Notions fondamentales sur le Transport des Marchandises

Routier (économique)

Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 6 JF. Mas 1

Aujourd’hui

1. Rôle dominant du transport routier de marchandises 2. Fonction exploitation 3. Contrôle de gestion de l’exploitation 4. Choix d’investissement 5. Construction du prix de vente du transport 6. Rentabilité du secteur


1. Rôle dominant du transport routier de marchandises


1.1 Résultats


en milliards de tonnes-kilomètres

2013 (r) 2014 2014/2013 (en %)

r : données révisées.

(1) : hors trafic rhénan et mosellan.

Champ : France.

Source : SOeS.

Transport routier 292,0 288,5 -1,2

Pavillon français 188,1 182,6 -2,9

National 178,6 174,1 -2,5

International 9,4 8,4 -10,2

Transit 0,1 0,1 0,0

Pavillon étranger 103,9 105,9 1,9

Cabotage 7,3 7,5 2,7

International 54,0 55,0 1,8

Transit 42,6 43,4 1,8

Transport ferroviaire 32,0 32,2 0,6

National 20,3 20,1 -0,7


Transit 3,3 3,1 -7,4

Transport fluvial (1) 7,9 7,8 -2,0

National 5,2 5,0 -4,1


Oléoducs 11,5 11,1 -3,5

Total 343,5 339,6 -1,1

National 211,4 206,7 -2,2


Transit 46,0 46,5

http://www.google.com/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0CAcQjRxqFQoTCL_87qnt-8gCFQHJGgod42EA6w&url=http%3A%2F%2Fwww.senat.fr%2Frap%2Fl12-715%2Fl12-7152.html&bvm=bv.106923889,d.d2s&psig=AFQjCNGvNYK8bb6NuvbNo93MzT7ZCTytEw&ust=1446901244110116

1.1 Résultats


1.4. Évolution des tonnes-kilomètres réalisées sur le territoire national sous pavillon français (Transport national et partie française de l'international)

Unité : milliard de tonnes-kilomètres

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Nature du transport *

National 132,7 136,5 138,9 145,4 158,7 163,0 168,7 170,0 171,0 179,2 177,4 182,8 191,5 181,9 156,1 164,4 168,3 156,4 155,9 151,1

International Entrées 11,2 10,3 10,2 10,4 10,9 10,0 9,5 8,7 8,6 8,5 7,8 7,9 7,7 6,9 5,2 5,1 4,9 5,0 4,8 4,2 Sorties 12,0 11,3 11,1 11,1 11,8 10,7 10,3 9,4 9,2 9,3 7,6 7,8 7,5 6,5 4,6 4,8 4,7 4,3 4,5 4,1 Transit 1,6 1,1 0,9 0,8 0,9 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 Total 24,8 22,7 22,2 22,3 23,6 21,2 20,3 18,6 18,2 18,2 15,7 16,0 15,5 13,6 10,0 10,0 9,7 9,4 9,4 8,4

Total 157,5 159,2 161,1 167,7 182,3 184,2 189,0 188,6 189,2 197,4 193,1 198,8 207,0 195,5 166,1 174,4 178,0 165,8 165,3 159,5

Distances en charge Compte d'autrui Moins de 50 km 6,2 7,8 8,5 9,0 9,8 10,1 10,4 10,0 10,0 11,0 11,0 11,9 12,7 12,3 10,7 11,1 11,4 10,7 9,9 9,6 De 50 km à moins de 150 km 13,8 15,8 17,2 19,1 20,4 20,9 22,0 21,7 21,8 23,6 22,9 24,0 26,2 24,9 21,4 22,2 23,8 22,6 22,3 21,6 A 150 km et plus 102,3 98,8 100,6 108,2 120,9 124,1 125,7 124,4 124,9 131,8 128,4 130,2 137,5 128,4 106,1 110,6 110,1 102,7 100,9 95,7 Toutes distances 122,3 122,4 126,3 136,3 151,1 155,1 158,1 156,1 156,7 166,4 162,3 166,2 176,4 165,6 138,2 144,0 145,3 136,0 133,1 126,9

Compte propre Moins de 50 km 8,2 8,6 8,7 8,1 8,4 8,6 9,4 9,9 9,7 9,6 9,4 10,2 9,8 9,6 9,0 9,4 9,9 9,7 10,2 9,9 De 50 km à moins de 150 km 10,2 9,9 9,9 9,6 9,5 8,9 9,1 10,1 9,6 9,0 9,2 9,7 9,0 8,7 8,0 8,9 9,7 9,4 10,2 10,6 A 150 km et plus 16,8 18,3 16,2 13,7 13,3 11,6 12,4 12,5 13,2 12,4 12,3 12,8 11,8 11,6 10,9 12,1 13,1 10,7 11,7 12,1 Toutes distances 35,2 36,8 34,8 31,4 31,2 29,1 30,9 32,5 32,5 31,0 30,9 32,7 30,6 30,0 27,9 30,4 32,7 29,8 32,2 32,6

Compte d'autrui + compte propre Moins de 50 km 14,4 16,4 17,2 17,1 18,2 18,7 19,8 19,9 19,7 20,6 20,4 22,1 22,5 21,9 19,7 20,5 21,2 20,4 20,1 19,5 De 50 km à moins de 150 km 24,0 25,7 27,1 28,7 29,9 29,8 31,1 31,8 31,4 32,6 32,1 33,7 35,2 33,6 29,4 31,1 33,5 32,0 32,5 32,3 A 150 km et plus 119,1 117,1 116,8 121,9 134,2 135,7 138,1 136,9 138,1 144,2 140,7 143,0 149,4 140,0 117,0 122,7 123,3 113,4 112,6 107,8 Toutes distances 157,5 159,2 161,1 167,7 182,3 184,2 189,0 188,6 189,2 197,4 193,2 198,8 207,0 195,5 166,1 174,4 178,0 165,8 165,3 159,5 Source : SOeS, enquête TRM

* : Nature du transport

National : chargement et déchargement sur le territoire national avec ou sans passage à l'étranger Entrées : chargement à l'étranger et déchargement sur le territoire national Sorties : chargement sur le territoire national et déchargement à l'étranger Transit : chargement et déchargement à l'étranger avec passage sur le territoire national

1.2 Evolution sur la période récente Croissance de la part de marché à 85%, prise sur le ferroviaire

Et croissance des volumes démontrant le dynamisme du secteur augmentation de la part du compte d’autrui accroissement charge moyenne des véhicules (~ 1%/an):

productivité et augmentation de la distance moyenne (~ 0,8%/an) croissance plus modérée que celle du PIB (~ 2,8% sur la période)

En Europe, évolution encore plus dynamique en 30 ans, +50% en France x 2 en Allemagne; x 3 en Espagne et Italie


1.3 Structure du TRM selon la distance de charge

Forte prédominance des trafics à courte/moyenne distance La longueur du trajet corrige la répartition en tkm Le volume de circulation routière reste concentrée sur les

parcours faibles et moyens parce qu’ils sont assurés par des camions plus petits


Millions de tonnes transportées par an en France, selon la catégorie de distance en charge. Source : Ministère des Transports, DAEI-SES

Millions de tonnes transportées par an en France, selon la catégorie de distance en charge. Source : Ministère des Transports, DAEI-SES

1.4 Structure du TRM selon la nature de la marchandise

2010 F

Gtkm %

Agri+ alim 52,9 28% Energie 6,6 4% MP+1/2 prod 57,7 32% Manufacturés 64,9 36% Total 182,1 100%

2010 F

Gtkm %

Vrac liq 6,9 4% Vrac sol 59,7 33% Containers 6,8 4% Palettes 69,9 38% Un. mob. 4,1 2% Autres 34,7 19% Total 182,1 100%

Prédominance de la palettisation, mais qui recule comme le vrac

Montée en puissance des containers


1/3+ produits manufacturés, 1/3- pour produits de base Croissance du trafic = produits

manufacturés ( tonnages) distance moyenne stable

1.4 Structure du TRM selon la nature de la marchandise


1.5. Transports routiers de marchandises sous pavillon français selon la nature de la marchandise(Transport national et international)

(millions de tonnes-kilomètres et %)Année 2012 Année 2012/Année 2011

Compte d'autrui Compte Compte CompteTotal national inter-

nationalpropre d'autrui propre

01 Produits de l'agriculture, de la chasse, de la forêt et de la pêche

19 466 17 866 1 600 5 898 25 364 -11,3 7,4 -7,5

02 Houille et lignite ; pétrole brut et gaz naturel 1 042 966 76 64 1 106 21,5 ns 13,7

03 Minerais, tourbe et autres produits d'extraction

11 152 10 164 988 4 691 15 842 -7,3 -1,9 -5,8

04 Produits alimentaires, boissons et tabac 19 947 17 934 2 013 3 817 23 764 -2,5 -19,4 -5,605 Textiles, cuir et produits dérivés 611 565 46 288 898 ns ns 21,3

06 Bois, pâte à papier, papier et produits de l'édition

4 910 4 132 778 789 5 699 -15,4 -20,9 -16,2

07 Coke et produits pétroliers raff inés 5 253 4 969 284 1 075 6 328 18,7 -7,1 13,4

08 Produits chimiques, caoutchouc, plastique et combustible nucléaire

7 788 6 226 1 562 1 062 8 849 -1,0 0,3 -0,8

09 Autres produits minéraux non métalliques 13 970 12 497 1 473 5 862 19 832 -3,5 -2,3 -3,110 Métaux de base, produits métalliques 4 766 3 559 1 207 1 066 5 832 -15,7 -8,8 -14,5

11Machines et matériel non classables ailleurs, produits des TIC et instruments de précision

3 693 3 232 460 1 765 5 457 13,6 -12,2 3,7

12 Matériel de transport 3 223 2 896 327 541 3 764 -23,6 ns -20,0

13 Meubles ; autres produits manufacturés non classables ailleurs

1 674 1 606 68 145 1 819 -6,9 ns -10,8

14 Matières premières secondaires; déchets 3 547 2 887 660 1 835 5 382 -7,9 -3,5 -6,415 Courrier, colis 4 701 4 628 73 148 4 849 -3,8 ns -8,816 Équipement pour le tranport de fret 1 996 1 833 162 291 2 287 -6,1 ns -5,3

17 Déménagements; biens non marchands; véhicules en réparation

966 850 116 557 1 524 4,9 -16,0 -3,9

18 Marchandises groupées 31 565 28 287 3 278 161 31 726 -10,0 -88,2 -12,919 Marchandises non identif iables 1 923 1 811 112 54 1 978 -16,1 -20,9 -16,3

20 Autres marchandises non classables ailleurs

112 97 15 6 118 ns ns ns

Total 142 302 127 005 15 297 30 116 172 418 -6,7 -9,3 -7,1Les évolutions des tonnes-kilomètres dont le niveau est inférieur à 500 millions de t-km ne sont pas significatives (ns)

Total Total

Transports routiers de marchandises sous pavillon français selon le conditionnement de la marchandise

Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 6 JF. Mas

10

(millions de tonnes-kilomètres et %)

Conditionnement

Année 2014 Année 2014/Année 2013

Compte d'autrui Compte

Total

Compte Compte

Total Total National

Inter-national

propre d'autrui propre

Vrac liquide 4 818 3 790 1 029 2 226 7 044 -4,1% 8,3% -0,5%

Vrac solide 40 107 35 509 4 598 17 071

57 178 -3,3% 3,2% -1,5%

Conteneurs 4 949 4 580 369 661 5 610 -11,1% 13,8% -8,8%

Palettes 55 336 50 810 4 527 5 533 60 869 -5,7% -7,7% -5,9%

Unités mobiles* 2 179 1 976 203 2 158

4 337 -13,2% 8,9% -3,4%

Autres 24 824 22 451 2 373 5 310 30 134 -4,0% -1,6% -3,6%

Total 132 213 119 115 13 098 32 959 165 172 -5,0% 1,2% -3,8%

Source : SOeS, enquête TRM

* Unité mobile : comprend les véhicules à moteur et les animaux vivants ainsi que les véhicules et matériels sur roues,

non automoteurs

1.6. Transports routiers de marchandises sous pavillon français selon le conditionnement de la marchandise

1.5 Poids du pavillon français en France


1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

total transport routier 257,6 266,7 276,8 290,4 293,4 297,0 314,9 314,8 328,3 340,9 327,5 284,5 301,1 302,0 285,9 288,6 288,4

national 167,5 178,9 184,1 190,9 193,5 195,6 205,1 203,6 209,4 218,7 209,5 183,2 192,7 196,9 185,3 185,9 181,6

international 90,2 87,8 92,8 99,5 99,9 101,4 109,8 111,1 118,9 122,2 118,0 101,3 108,4 105,1 100,6 102,7 106,8

Pavillon français (1)

National (PTAC>3,5t) 167,5 177,2 181,8 188,1 190,1 191,8 200,3 198,8 204,6 213,7 204,0 177,0 186,3 190,7 178,9 178,6 174,1

International (PTAC>3,5t) 22,3 23,6 21,2 20,4 18,6 18,1 18,2 15,7 16,0 15,5 13,6 10,0 10,0 9,7 9,4 9,4 8,4

Pavillon étranger

dont international 67,9 65,9 73,8 81,9 84,7 87,2 96,5 100,3 107,7 111,7 109,9 97,5 104,7 101,5 97,6 100,6 105,9 dont Cabotage 0,0 1,6 2,2 2,8 3,4 3,8 4,8 4,9 4,8 5,0 5,5 6,2 6,4 6,2 6,4 7,3 7,5

% flux du pavillon etranger international 75,2% 75,0% 79,6% 82,3% 84,8% 85,9% 87,8% 90,2% 90,6% 91,4% 93,1% 96,3% 96,6% 96,6% 97,0% 98,0% 99,1% national cabotage 0,0% 0,9% 1,2% 1,5% 1,8% 1,9% 2,3% 2,4% 2,3% 2,3% 2,6% 3,4% 3,3% 3,1% 3,5% 3,9% 4,1%

Pavillon français n’assure que 1% du trafic international (25% en 1998) ⇒ problème de compétitivité Cabotage reste faible, mais progresse vite. Il est maintenant quasiment

libéralisé pour les entreprises des autres états européens (sous condition de séjour < 30j et de temps cumulé < 45j sur 12 mois)

1.6 Le pavillon français en Europe

▲

Une présence assez faible à l’international qui provient de la focalisation des échanges sur les principaux pays partenaires qui exportent vers la France (Allemagne) ou qui ont une compétitivité meilleure en TRM (Espagne, Italie)

Seuls les échanges avec le Royaume Uni restent favorable Agressivité des nouveaux entrants (Pologne et autres pays de l’Est)


1.7 Prospective des flux routiers

Croissance ralentie du TRM se concentrant: sur les grands entrepôts à proximité des ports

Avenir de l’activité à l’international conséquence

évolution des conditions de compétitivité pavillon français


Les axes communication majeurs en Europe


14

Priorités de developpement


2. Fonction exploitation


2.1 Organisation du transport Détermination itinéraire réseau routier (vitesse autorisée) conditions circulation (météo) restriction de circulation (we,…) en gal, sa 22h/di 22h

en fonction contraintes commerciales véhicule utilisé règles temps de conduite

Utilisation de logiciels ou de système d’aide à la décision (GPS)


17

2.2 Chargement/déchargement Optimisation du chargement poids total marchandise/ charge utile camion? volume marchandise / volume utile camion? agencement possible pour les colis (palettes)? plan de chargement, en fonction de l’utilisation de

la place et des contraintes de livraison (ordre) Règles de sécurité: répartition des charges, arrimage Moyens de manutention embarqués: diables, rolls, transpalettes; hayon

élévateur, grues externes: ponts mobiles, transporteur à bande,

chariot élévateur, Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 6 JF. Mas 18

2.3 Palettisation Dimensions des palettes 5 dimensions / normes ISO 800x1000; 800x1200 ; 1000x1200; 1200x1600; 1200x1800 mais de multiples autres dimensions

Typologie ≠ matériaux: bois, bois moulé, plastique, métallique,… ≠ préhension: à 2 ou 4 entrées, réversible ou pas

Types de gestion de palettes palette Europe normalisée (EUR échangeable) palette estampillée: propriété expéditeur + consigne palette perdue palette de location (avec circuit de récupération/Réparation)


3. Contrôle de gestion de l’exploitation


3.1 Contrôle de gestion de l’exploitation Chiffres 2011 Tracteur 116 100km/an 230,5j/an 86,1% à charge Temps attente 3,23h Vmoy=66,9km/h Conso 33,9l/100km durée vie 6,6 ans Prix 77 198€ 1,32 remorq/tracteur Prix remorq 28 457€ Conducteur 1,07 conduc/tracteur 215,8j travail 205,8h mensuel 2 389€ sal+primes


3.1 Contrôle de gestion de l’exploitation (suite)

Le transporteur, comme tout industriel, raisonne en deux temps il cherche à gérer au plus près en maintenant le meilleur

rapport qualité/prix c’est le contrôle de gestion

il détermine le prix de revient d’une prestation à partir d’une étude de son organisation et sur la base de ses coûts historiques c’est la fixation du prix de vente à partir du prix de revient


3.2 Consommation carburant

28,5% du prix de revient moyen Calcul consommation litrage des prises carburant Qi (litrage plein de fin période Qn) Q = ∑ Qi + Qn coût des prises de carburant Ci (Cn) C = ∑ Ci + Cn kilométrage début/fin période (D0/Dn)

D = Dn - D0 Consommation au 100km: Q/100km = (Qx100) / D Coût moyen pondéré d’1l de carburant: Cu = C / Q


3.3 Contrôle gestion de la consommation de carburant Outils statistiques (/standards constructeur; /moyenne véhicules) moyenne: chauffeurs et véhicules; détecte valeurs aberrantes écart type > 5% de la moyenne segment mal défini ou surconsommation normal 2/3 des valeurs entre m-σ / m+σ

Causes de surconsommation erreur d’enregistrement conditions d’exploitation: carrosserie, itinéraire, charge, vitesse, mauvais choix, mauvaise maintenance du véhicule conduite inadaptée

Réduction du coût moyen pondéré du carburant meilleure utilisation des cuves de l’entreprise (négo achat,

maîtrise vol)


3.4 Politiques de maintenance matériel 7,8% du prix de revient moyen

Intervention Panne Planif Avantages Inconvénients Curative oui non pas d’effort de

planification immobilisation intempestive gestion difficile plannings coûts d’intervention

Programmée oui sécurité/fiabilité maximum coûts entretien/réparation charge atelier

stock de pièces détachées

Prévisionnelle oui planif immo atelier pièces détachées, réduction interventions coûts entretien/réparation

nécessité historiques précis compétence statistiques


3.4 Politiques de maintenance matériel (2) Coûts du poste entretien/réparation calcul du coût kilométrique pendant une durée considérée ∑ (dépenses entretien+réparation) actualisées / kilométrage

comparaison / moyennes des autres véhicules mise en perspective / acquisition d’un véhicule neuf (vision

prospective des coûts de maintenance à venir) Atelier intégré / sous-traitance. Une question délicate taille du parc (alimentation de l’atelier, niveau compétence

responsable) type d’intervention coût comparé de l’heure d’intervention


3.5 Pneumatiques 2,2% du prix de revient moyen Marquage 445 / 45 R 19,5 Indices de charge / vitesse 151 L lecture de tables Critères de choix homologation respect gabarit code utilisation véhicule


27

3.6 Tables vitesse / charge


3.7 Gestion des pneumatiques Choix des pneumatiques emplacement du pneu sur le véhicule semi-remorque ou tracteur, essieu moteur ou directeur

utilisation du véhicule: autoroute, route, urbain, chantier tendance au pneu « taille basse » centre de gravité abaissé 3/8cm ⇒ gain de volume (/hauteur 4m) gain de poids sur pneu-roue: 6 à 10kg mais s’use plus vite et performances de freinage moindres

Prolongation de vie des pneumatiques première vie, recreusage, rechapage, 2° recreusage

Politiques de gestion en interne, sous-traitée, location


3.8 Gestion des conducteurs

28,1% du prix de revient moyen (+6,3% frais déplacement) Un poste déterminant Salaire de base borné par les minima conventionnels Attention particulière à ce qui dépend de l’organisation des

tournées heures supplémentaires primes frais de route remplacement pendant les congés

Cotisations sociales: contrôle du taux d’accident du travail


4. Choix d’investissement en véhicules


4.1 Acquisition d’un véhicule - diagnostic

Analyse de la demande 1. évaluation de la demande globale (tonnes, m3) 2. segmentation en familles homogènes (type produit, zone) 3. valeur journalière de la demande par famille avec écart-type 4. calcul moyenne des besoins correspondant à 80% des cas

Analyse du parc • structure: zone courte/longue; savoyardes, citernes liquides,… • identification de la capacité de transport (220/230 j de roulage) • mise en regard de la demande de transport correspondante • état du parc


4.2 Politique de renouvellement

Analyse de l’exploitant: coût kilométrique C = (maintenance + coût arrêt + dépréciation) / Kms alerte lorsque le coût kilométrique commence à monter

Rentabilité de l’opération de renouvellement comparaison entre les flux actualisés de cash H1 prolonger la durée de vie du véhicule usagé de p années H2 acheter un véhicule neuf


4.3 Critères pour appel d’offres Critères techniques configuration: tracteur semi-remorque, porteur si contraintes carrosserie: savoyarde, citernes,… poids, puissance moteur, nombre rapport boite de vitesses,…

Critères financiers objectif coût d’achat: véhicule (yc remise constructeur) objectif coût fonctionnement: consommable, maintenance infos sur véhicules identiques en parc, fournisseurs, presse prof

type de financement Homogénéité du parc Critères commerciaux durée de garantie (3 ans possibles), délai de paiement qualité SAV: proximité concessionnaire Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 6 JF. Mas

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4.4 Procédure appel d’offres


Synthèse des besoins et contraintes dans un cahier des charges Communication aux fournisseurs potentiels en demandant la réponse sous une forme homogène (imprimé)

Négociation à partir de leurs réponses en raisonnant en coût sur la durée de vie (investissement initial + maintenance)

4.5 Différents modes de financement

1. Combinaison autofinancement + crédit moyens propres: capital/autofinancement mais difficultés souvent pour les entreprises familiales emprunt: durée correspondant à la durée de vie économique taux d’intérêt : TMM et situation de l’entreprise

2. ou Financement locatif crédit bail ou location financière locataire (entreprise transport); fournisseur (constructeur);

bailleur (société spécialisée qui finance et devient propriétaire) tout matériel d’usage durable, identifiable, amortissable peut être complété par maintenance, assistance


4.6 Différences crédit bail / location financière

Crédit bail Location financière

Bailleur société de crédit (agrément bancaire)

loueur de véhicules (code du commerce)

Objet contrat financement de biens d’équipement à usage professionnel

mise à disposition de biens d’équipement dans le seul but de leur utilisation

Terme contrat acquisition pour valeur résiduelle ou restitution au crédit-bailleur

restitution du véhicule (pas de rachat)

Maintenance en général exclue parfois intégrée


4.7 Incidences du choix de financement Autofinancement Crédit-bail Location

financière

Fiscal

TVA payée sur le véhicule et récupérée sur les ventes. Renouvellement important ⇒ risque de crédit de TVA

TVA sur loyers

TVA sur loyers

Si revente, plus ou moins value

Pas revente

Pas revente

Bilan A: Immo – amortissement P: Emprunt

Engagement hors bilan Rien

Compte résultat

C: Dotation amortissements et frais financiers

C: Loyers C: Loyers


4.8 Comparaison des choix possibles

Quid? Compte de résultat (dividendes) Bilan (image de l’entreprise) Durée d’engagement / coût

sortie Solidité / aléas (actifs

réalisables) Valeur de l’entreprise

1. Autofinancement 2. Crédit-bail 3. Location financière 4. Location sans chauffeur 5. Location avec chauffeur 6. Sous traitance

⇒


4.9 Situation actuelle des financements


Financement majoritaire: le crédit bail La location financière se développe

5. Construction du prix de vente du transport


5.1 Principes de calcul du coût de revient

Deux étapes Détermination de valeurs normatives de coût par analyse des

résultats passés (annuels) pour mettre sous la forme formule trinôme classique: x Ckm + y Ch + z Cj

Utilisation de ces valeurs normatives dans le cas d’une opération de transport donnée mais en prenant garde aux conditions spécifiques

d’exploitation (retour à vide, temps d’attente, travail de nuit,…)


5.2 Formule du coût de revient Charges variables par km parcouru

1.1 Carburant

Ckm x km 1.2 Pneumatiques 1.3 Entretien et réparations 1.4 Péages

Charges de conduite par heure d’exploitation

2.1 Salaires et autres remu

Ch x h 2.2 Charges sur salaires 2.3 Frais de déplacement

Charges fixes par jour d’exploitation

3.1 Coût de détention du tracteur

Cj x j

3.2 Coût de détention de la remorque

3.3 Assurances 3.4 Taxes

Charges de structure par jour d’exploitation

4. Siège, services fonctionnels…


5.3 Calcul du coût de revient d’une opération de transport Calcul à partir de la formule trinôme de l’entreprise / du type de camion Le CNR dispose de bases de données actualisées sur les différents

facteurs qui permettent un contrôle de cohérence 2012: Ckm = 0,556€ Ch = 22,10€ Cj = 154,05€ pour Longue Distance – 40T

Détermination des conditions d’exploitation utilisation du véhicule conditions spécifiquement rudes,… retour à vide, temps d’attente…

conditions d’emploi du personnel de conduite travail de nuit,…

Choix de l’unité d’œuvre pour exprimer le prix de revient dans la perspective du prix de vente km, tonne, palette, heure/journée, voyage


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5.4 Coût de détention (amortissement fiscal/économique) Coût de détention doit tenir compte de la durée de vie économique du

véhicule Problème si achat direct coût détention = amortissement + frais financiers sur immos nettes) Pour crédit bail/location financière: pris en compte dans loyer

Amortissement: reconstitution du capital nécessaire au remplacement à venir (cf tableau ci-après) amortissement linéaire (fiscal) amortissement économique à partir dépréciation réelle c’est celui-là qu’il faut retenir

Frais financiers taux rémunération capitaux (prêt + fonds propres)



Les deux amortissements

Amortissement économique

Amortissement fiscal

L’amortissement économique augmente le coût de détention en début de période et donc le prix de revient. Puis l’effet s’inverse. A partir de la 5° année, seul l’amortissement économique fait apparaître un coût de détention

5 ans 10 ans

5.5 Construction du prix de vente Contrainte juridique librement négocié, mais doit garantir au transporteur la

couverture des coûts réels Aspect économique détermination du coût de revient fixer la marge (couverture des risques, rémunération des

capitaux investis yc BFR) définir le système de tarification (au voyage, à la tonne,…);

éventuellement mise en place d’une grille de tarification (remise sur volume)

Aspect commercial Prix du marché négociation avec le client en « B to B »; attention à la prise de

risque sur des moyens non tarifés Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 6 JF. Mas

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6. Rentabilité du secteur


6. Rentabilité du transport routier de marchandises

Une rentabilité faible malgré une croissance continue de la productivité (~ 1%/an)

Un poids important de la sous-traitance qui constitue un moyen de réduire les coûts sociaux (défi du respect des règles sociales)

Une montée du coût du carburant avec la hausse du pétrole (22% du prix de revient) clause obligatoire de révision des prix

dans les contrats (disposition d’ordre public)


Exercice


Calcul de prix de revient

Questions: quelle formule de prix de revient? quelle application au Varsovie-Avignon?

Véhicule 128 200km/an 240j exploitation 33,1l/100km

consommation 20 véhicules

Conducteur 220j service 9,58h journée moyenne 2412,54€/mois salaire 48,12% taux charge 38,87€/jour frais

déplacement

Coûts 0,9248€/l gazole 8 329€/an maintenance 9 217€/an péage 255€/mois location pneu 12 564€/an détention

véhicule 3 457/an assurance +

taxes 380,2k€/an charges

structure


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Documents

Notions fondamentales sur le Transport des Marchandises