Embed Size (px)
Citation preview
OPRTNI PREVOZI
NASLOV: OPRTNI PREVOZI
:
MARŠ URŠKA
STRAŠEK DOMINIKA
LETNIK: ČETRTI
NASLOV ŠOLE: SREDNJA STROKOVNA IN
POKLICNA ŠOLA CELJE
MENTOR:
JOŽEGAJŠEK
2
OPRTNI PREVOZI
KAZALO VSEBINE: 1. POVZETEK........................................................................................................................ 4
2. UVOD .................................................................................................................................. 5
3. PROBLEM IN PREDMET RAZISKAVE ...................................................................... 6
3.1. NAMEN IN CILJ RAZISKAVE ................................................................................. 6
4. ZGODOVINSKI RAZVOJ OPRTNEGA SISTEMA..................................................... 7
5. OPRTNI SISTEM TRANSPORTA V REPUBLIKI SLOVENIJI................................ 8
5.1. POLOŽAJ SLOVENIJE GLEDE NA RAZVOJ OPRTNEGA TRANSPORTA...... 10
6. KOMBINIRANI PREVOZ ............................................................................................. 11
6.1. POTUJOČA AVTOCESTA....................................................................................... 14
6.2. SPREMLJANI KOMBINIRANI TRANSPORT....................................................... 15
6.2.1. TEHNOLOGIJA A ........................................................................................... 17
6.2.1.1. DOBRE IN SLABE STRANI POTUJOČE AVTOCESTE IZ VIDIKA
ŽELEZNICE ........................................................................................... 18
6.3. NESPREMLJANI KOMBINIRANI TRANSPORT.................................................. 19
6.3.1. TEHNOLOGIJA B............................................................................................ 21
6.3.2. TEHNOLOGIJA C............................................................................................ 22
6.4. ŽELEZNIŠKI VOZNI PARK.................................................................................... 24
6.5. TERMINALI.............................................................................................................. 24
7. BIMODALNI TRANSPORT .......................................................................................... 25
7.1. POJEM BIMODALNEGA TRANSPORTA ............................................................. 25
7.1.1. MARK V. ROAD RAILER" TRANSPORT .................................................... 26
7.1.2. TIGER RAIL – TRAILER TRAIN" POSTOPEK FORMIRANJA VLAKA .. 27
7.2. RAZVOJ BIMODALNEGA TRANSPORTA V SVETU......................................... 27
7.3. PREDNOSTI IN POMANJKLJIVOSTI BIMODALNEGA TRANSPORTA.......... 28
7.3.1. PREDNOSTI BIMODALNEGA TRANSPORTA........................................... 29
7.3.2. POMANJKLJIVOSTI BIMODALNEGA TRANSPORTA............................. 29
8. POTUJOČA AVTOCESTA – ADRIA KOMBI............................................................ 30
9. RAZVOJ OPRTNEGA PREVOZA ............................................................................... 34
10. STATISTIKA POŠILJK V ADRIA KOMBI OD 1998 DO 2003 ................................ 37
11. ANKETA........................................................................................................................... 40
12. ZAKLJUČEK ................................................................................................................... 41
13. VIRI ................................................................................................................................... 42
3
OPRTNI PREVOZI
1. POVZETEK
Raziskovalna naloga OPRTNI PREVOZI je sestavljena iz devetih medsebojno povezanih
enot.
V uvodu je predstavljena povezava cestnega in železniškega transporta in kaj razumemo pod
pojmom kombinirani transport.
V jedru raziskovalne naloge je opisan oprtni prevoz. Predstavljene so njegove tehnike A, B in
C in opisan je z vidika voznega parka ter terminalov. Predstavljena sta tudi podsistema
oprtnega prevoza; to sta kombinirani prevoz in bimodalni transport.
Osnovni namen te raziskovalne naloge je bila raziskava oprtnih prevozov, katere bomo v
prihodnosti vedno več uporabljali.
Opravili sva tudi anketo v kateri sva mimoidoče spraševali na kaj pomislijo ko slišijo pojem
oprtni prevoz. Rezultati niso bili presenetljivi, saj sva že pred začetkom predvidevali, da bo le
malo ljudi vedelo kaj ta pojem dobesedno pomeni.
4
OPRTNI PREVOZI
2. UVOD
Transport in prevoz sta sinonima za specialno dejavnost, ki je s pomočjo prometne
infrastrukture in suprastrukture omogoča proizvodnjo prometne storitve. Pod pojmom
transport razumemo prevoz blaga, ljudi, energije in podatkov iz enega mesta na drugo, tako da
zagotovimo varen, hiter in racionalen prevoz. Osnovna naloga transporta je premagovanje
prostorskih razlik pri prevozu tovoru,ljudi in poštnih pošiljk. Po naravi prostora, v katerem se
vrši transport, razlikujemo: kopenski, zračni in vodni prevoz, katerim ustrezajo kopenska,
vodna in zračna prevozna sredstva.
Povezava cestnega in železniškega transporta je torej logična rešitev s ciljem, da bi postal
kombinirani transport v najkrajšem času učinkovitosti. Kombinirani transport je postal za
mednarodno prometno politiko veliko upanje. Države EU so sprejele številne ukrepe za
spodbujanje njegovega razvoja.
Namen kombiniranega transporta je preusmeritev zlasti tranzitnega transporta s cest na
železnico. Cestni transport je transport s široko razvejano mrežo, primeren za manjše pošiljke
na krajše razdalje, z omejeno možnostjo širitve in relativno velikim onesnaževanjem okolja.
Primernost železniškega transporta za prevoz blaga pa je omejena med drugim z gostoto
železniškega omrežja kot tudi z visokimi stroški ranžiranja vagonov na postajah. Visoki fiksni
in nizki variabilni stroški pomenijo, da je železnica primernejša za prevoz težkih pošiljk na
velike razdalje. Konkurenčna prednost železnice je predvsem varnost. Železniški transport je
energetsko manj potraten. Varnejši in povzroča bistveno manj škodljivih vplivov na okolje
kot cestni. Velika pomanjkljivost prevozov z železnico pa je, da niso mogoči povsod, zato se
čedalje bolj uveljavlja kombinirani sistem transporta.
Pod pojmom kombinirani transport torej razumemo povezavo najmanj dveh prometnih
nosilcev v eni transportni verigi, pri čemer blago ostane v istem transportnem vsebovalniku.
Pretežni del poti se opravi z železnico, po notranjih vodnih poteh ali po morju,odvoz in dovoz
po cesti pa naj bi bil čim krajši. Gre za povezavo prednosti sistemov dveh prometnih nosilcev:
sposobnosti železnice za masovne prevoze, kar je idealno za premostitev velikih razdalj, in
kamionov, ki so na kratkih in srednjih razdaljah nepogrešljivi. Razen tega kombinirani
transport izpolnjuje naraščajoče zahteve v zvezi z prometom , ki naj bi se odvijal na okolju
čim prijaznejši način.
5
OPRTNI PREVOZI
3. PROBLEM IN PREDMET RAZISKAVE
Na procese proizvodnje, prometnih otvoritev v cestnem in železniškem prometu vplivajo
mnogi dejavniki kot so tehnika prometa, tehnologija v ožjem pomenu, organizacija,
ekonomika, pravo cestnega ter železniškega tovornega prometa in stopnja razvoja drugih vej
prometa in povezave.
Predmet povezave:
• potrebno je raziskati in potrditi važne zakonitosti in postopke cestno železniškega
prometa, ugotoviti aktualne tehnične, tehnološke, organizacijske, ekonomske in
pravne probleme in predložiti primerne rešitve, ki bodo omogočile verno in racionalno
povezovanje cestnega in železniškega prometa.
3.1. NAMEN IN CILJ RAZISKAVE
Je teorijsko raziskati vse relativne značilnosti odprtega transporta. Na osnovi rezultata in
raziskave ugotoviti, kako bi se ta transport optimalno organiziral , to pa pomeni ugotoviti ali
se še prevoz tovora v cestnem železniškem prometu odvija hitro, racionalno in varno.
6
OPRTNI PREVOZI
4. ZGODOVINSKI RAZVOJ OPRTNEGA SISTEMA
Za pojem "oprtni sistem" transporta je v rabi več izrazov, kot so: Hucke - pack tragen (
nemški izraz), kar pomeni nositi na hrbtu; z različicami, kot so; Piggy - back (angleški izraz);
Kangorou (francoski izraz). Skoraj v vseh evropskih državah se najpogosteje v prometni,
znanstveni in strokovni literaturi rabi izraz, Hucke - pack prevoz ali pa Hucke - pack
tehnologija transporta. Razloge za to je treba iskati v dejstvih, da se je prav ta tehnologija
prvič začela rabiti v Nemčiji še za časa druge svetovne vojne (prevoz cestnih borbenih vozil z
oborožitvijo na železniških vagonih), kakor tudi v dejstvih, da se je ta tehnologija prevoza v
civilne namene prav tako prvo začela rabiti v Nemčiji že leta 1970. V preteklih dvajsetih letih,
razvoj Hucke - pack - suprastrukture in Hucke - pack - prometa je bil ustvarjen tudi v
Nemčiji.
Med tem se je prav tako ta tehnologija razvijala v drugih državah kot so: Francija, Švedska,
Italija, Avstrija, Danska, Španija, Belgija, Nizozemska in ostale, a v novejšem času tudi v
bivših socialističnih državah, posebej pa v Madžarski, Češki, Hrvaški, Rusiji in Sloveniji.
V Evropi so se hitro ustanovile razne špedicije oziroma podjetja, ki so organizirala prevoz
tovora z oprtnim sistemom transporta cestnih vozil po železnici.
Najbolj znane so naslednje:
• SR Nemčija špedicija Kombiverkehr A.G.,
• Švedska špedicija S-Kombi,
• Francija špedicija Novatrans,
• Italija špedicija Cemat,
• Danska špedicija Kombi-dan,
• Nizozemska špedicija Trailstor,
• Madžarska špedicija Hungarokombi,
• Poljska špedicija Polkombi,
• Slovenija špedicija ADRIA KOMBI in druge.
Hucke - pack tehnologija transporta je zelo razvita v ZDA, Kanadi, državah Južne Amerike,
postopoma pa se razvija tudi v državah Azije in Avstralije.
Če poizkusimo postaviti definicijo oprtnega sistema Hucke - pack tehnologije transporta
lahko rečemo, da je Hucke - pack tehnologija transporta specifična tehnologija transporta za
katero je značilen horizontalni ali vertikalni način nakladanja, prevoza in razkladanja cestnih
prevoznih sredstev, kot so: prazni in naloženi kamioni, polprikolice, tovorišča in podobno,
7
OPRTNI PREVOZI
kateri pa se enostavno prevažajo z cestnimi prevoznimi sredstvi po cesti in vse skupaj vsaj na
enem delu prevozne poti na železniških vagonih po železnici.
Slika 1: Razvoj mednarodnega kombiniranega prometa
5. OPRTNI SISTEM TRANSPORTA V REPUBLIKI SLOVENIJI
Republika Slovenija predstavlja s svojo geografsko lego med Alpami na severozahodu in
Jadranskim morjem na jugozahodu pomembno križišče mednarodnih transportnih poti.
Sloveniji ter centralno in vzhodnoevropskim državam pomeni Koprsko pristanišče okno v
svet, kar omogoča predvsem zemljepisna odprtost naše države v Panonsko nižino na vzhodu.
Spremenjeni mednarodni blagovni tokovi, ki so prišli do izraza po razpadu nekdanje
Jugoslavije, so povzročili, da se tržišče z osi sever-jug prevesilo na vzhod-zahod. Povsem
razumljivo je, da ne te spremembe naša mlada država ni bila pripravljena, kljub temu pa so
bili takoj storjeni vsi potrebni ukrepi za prilagoditev novim razmeram.
Spremembe političnega sistema v naši državi je po osamosvojitvi posvetila največjo
pozornost evropskim integracijam, za najvišji cilj pa je bila postavljena vključitev v EU. V
skladu s temi načrti so bili in so še potrebni ustrezni ukrepi za približevanje k tej zvezi na
vseh področjih, med drugimi zlasti na prometnem.
8
OPRTNI PREVOZI
Nastale spremembe so zahtevale odločne in hitre odločitve glede zagotavljanja možnosti za
ohranitev in vključitev Slovenije v evropski prometni sistem. Sporazum na področju prometa
z EU je omogočil v Sloveniji, da se je enakopravno vključila v razvoj in posodobitev
prometne infrastrukture tako avtocestnega kot tudi železniškega omrežja.
Za državo z geografsko lego, kakršno ima Slovenija, je izredno pomembna prometna politika,
ki je okolju prijazna. To pomeni, da je posebno pomemben poudarek na razvoju železniškega
prometa, zlasti še multimodalnega transporta, kamor sodi tudi oprtni sistem. Slovenija ima za
okolje prijazen prometni razvoj, dobre temelje svoji prednosti z železniškem omrežjem, ki je
v veliki meri vključeno v mednarodne proge.
Čeprav na področju cestne in železniške infrastrukture v slovenskem prostoru še ne dosegamo
evropskih standardov, kakor jih tudi ne dosegajo nekatere članice EU, sta slovenska vlada in
parlament z ustreznimi zakonskimi in podzakonskimi akti po priporočilu evropske komisije
podprla uskladitev obeh sistemov. Ker predvidevajo direktive EU zaradi neskladnosti v lastni
sredini postopno izenačitev potrebnih standardov v multimodalnem (integralnem) transportu,
kamor spada oprtni sistem, bo imela tudi naša država priložnost, da bo do polnopravnega
članstva prilagodi tehnične in tehnološke normative evropskim.
Osnovo za prilagajanje in približevanje EU predstavlja sprejeti sporazum o pomembnejših
mednarodnih železniških progah (AGC - European agreement on main international railway
lines in evropski sporazum o najvažnejših progah mednarodnega multimodalnega transporta
in pripadajočih napravah AGTC), ki ju je podpisala Slovenija.
Slika 2: Kombinirani transport
9
OPRTNI PREVOZI
5.1. POLOŽAJ SLOVENIJE GLEDE NA RAZVOJ OPRTNEGA TRANSPORTA
Geografski položaj Slovenije in s tem v povezavi, položaj Slovenskih železnic in ključnega
pristanišča Koper je v primerjavi z mrežami in smermi sosednjih železnic zemljepisno ugodno
umeščen. Strateška prednost in geografski položaj Slovenije pa še ne zagotavljata, da bodo
prometni tokovi pot čez njo v resnici tudi izbrani. Sosednje države, ki si prav tako kakor naša,
prizadevajo prevzeti čim več prometa, bi lahko z obvoznimi potmi prek svojih ozemelj
bistveno poslabšale naš položaj.
Z uresničitvijo takšnega scenarija bi Slovenija izgubila glavnino prihodkov od prometa,
prednost Kopra kot perspektivnega severnojadranskega pristanišča pa bi bila izničena. Da
realne možnosti izločitve Slovenije iz pomembnih tranzitnih poti čeznjo obstojajo, kažejo
interesi sosednjih držav, ki modernizirajo svoje proge, oziroma predvidevajo gradnjo novih
alternativnih prog mimo naše države.
Slika 3: Luka Koper
Interese Italije, Avstrije, Madžarske in Hrvaške, ki niso v skladu z interesi Slovenije bomo
uspešno obšli le z modernizacijo infrastrukture in konkurenčno ponudbo prevoznih storitev
vseh oblik, ki pomeni najkrajšo povezavo med Koprom ter Češkimi, Slovaškimi in deloma
Poljskimi središči.
10
OPRTNI PREVOZI
6. KOMBINIRANI PREVOZ
Slika 4: Kombinirani transport v EU
11
OPRTNI PREVOZI
Glavni kriterij pri določanju prednosti oprtnega transporta, tako tehnik A, B in C, so :
• da je sistem odprt železnici, cesti kot tudi pomorskemu transportu širom po Evropi;
• da omogoča preprost, hiter, fleksibilen, zanesljiv in varen pretovor;
• da omogoča pretovor s kar najmanj manipulacije in koordinacije na terminalih;
• da omogoča postopno uvajanje in širjenje uporabe tako v tehničnem kot v
komercialnem pogledu;
• da omogoča nizke stroške terminalov glede investicij in upravljanja, posebej pa na
področjih z manjšim pretokom blaga;
• da je kompatibilen s široko paleto tovorišč s trenutno dominantnimi tipi vozil in ne
nazadnje, da omogoča prevoz zabojnikov, dolgih do 20 ali 40 čevljev, ter polprikolic,
dolžine od 7,82 m do 13,6 m;
• fleksibilna uporaba zmogljivosti (resources) 24 ur na dan;
• da zmanjšuje pomen državnih meja na prijazen način;
• da povečuje skrb za okolje in omogoča varovanje le-tega;
• da omogoča hiter pretok blaga, po konceptu JUST IN TIME.
Kombinirani transport je kombinacija najmanj dveh oblik transporta v enotni transportni
verigi, brez menjave transportne enote. Večina poti poteka po železnici, notranjih vodnih ali
morskih poteh, najkrajša možna začetna oziroma končna pot pa po cesti. Pri zamenjavi
prevoznih sredstev posameznih pošiljk ni treba pretovarjati.
Slika 5: Kamion Slika 6: Železniški tiri
12
OPRTNI PREVOZI
Slika 7: Kombinirani transport
Oprtni prevozi:
Ponudniki oprtnih prevozov Povezava Trajanje prevažanja
Cena v € v eno smer
Zmogljivost vozil letno
Ustvarjalno leto
KombiverkehrGmbH & Co. KG 60486 Frankfurt/Main Ludwig-Landmann-Strasse 405 Tel.: +49 69 795 950 143 www.kombiverkehr.de
Manching-Brennersee
7,5 330 140.000 115.369
Brenner-Manching 6 275 141.000 15.358Worgl-Verona 7 257 35.000 26.642Salzburg-Ljubljana 10 187 33.000 20.014Wels-Villach 7 162 93.000 77.071Wels-Maribor 10 217 31.000 23.013Wels-Sopron 8 236 61.000 53.079
Okombi, Osterreichische Gesellschaft fur den kombinierten verkehr Ges.m..H.&Co. KG Taborstrasse 95, A-1200 Wien Tel.: +43 1 331 56 0 www.oekombi.at Wels-Szeged 12 430 62.00 51.933
Szeged (D)-Wels(A) ni podat. Solo: 495 Nazaj: 890
3 do 4 vl. dnevno
51.974Hungarokombi GmbH Szilagyi Dezso ter.1 H-1011 Budpest Tel.: +36 1 24 05 70 Sopron (H)-Wels (A) Solo: 301 4 vl. dnevno 53.072
13
OPRTNI PREVOZI
Ralpin AG, Genfegasse 11, CH-3001 Bern Tel.: +41 31 327 28 39 www.ralpin.ch
Freiburg-Novara 8,5 380 dnevnih voženj
505 nočnh voženj
85.000 mest 60.350 mest
Ljubljana-Salzburg 10 270 31.000 19.123Ljubljana-Budapest 6 390 23.000 12.467
Adria Kombi, Tivolska 50, 1000 Ljubljana Tel.: + 031794922 Maribor-Wels 10 300 32.000 23.578
Kombinirani transport delimo na spremljani in nespremljani kombinirani transport.
6.1. POTUJOČA AVTOCESTA
Potujoča avtocesta je oblika kombiniranega transporta, ko gre za prevoz kompletnih
kamionov, vlačilcev s prikolicami in kamionov s prikolicami. Za to storitev uporabljamo tudi
izraz spremljani transport. Vozniki zapeljejo vozila na tovorne vagone in jih nato spremljajo z
istim vlakom v posebnem potniškem vagonu.
Slika 8: Potujoča avtocesta
Tehnologija se je razvila v Avstriji, afirmirala pa v Nemčiji. V eksploataciji je od leta 1969.
od leta 1974 je uvedena linija Muenchen – Ljubljana. Na razvojih Hucke – pack sistema so
vplivali naslednji faktorji:
• zatrpane (preobremenjene) mreže cest,
• stalna rast stroškov v cestnem transportu,
• želja, da se ponovno del tovora preusmeri iz ceste na železnico,
• slab izkoristek maršrutnih vlakov,
• nelojalna konkurenca med cesto in železnico,
• hrup, škodljive misije.
Ti faktorji so tudi pogoji za uvajanje Hucke - pack sistema.
14
OPRTNI PREVOZI
Za podjetja cestnega transporta je Hucke – pack sistem imel naslednje prednosti:
• krajši čas vožnje (manj ur vožnje za šoferje),
• manjši stroški za voznika,
• manjša uporaba goriva, maziva in gum.
Prednosti oprtnega transporta so nesporne. Ta vrsta prevoza povezuje prednosti sistemov dveh
prometnih nosilcev: sposobnosti železnice za masovne prevoze, kar je idealno za premostitev
velikih razdalj, in prednost kamionov, ki so na kratkih in srednjih razdaljah nepogrešljivi,
hkrati pa za izpolnjevanje naraščajočih zahtev v zvezi s prometom, ki naj bi se odvijal na
okolju čim prijaznejši način. Oprtni transport deluje le ob sodelovanju različnih partnerjev.
Vanj ne vlagajo samo cestni prevozniki, ampak tudi železniška podjetja. Železnice dajejo na
voljo svoj sistem, to je omrežje prog in lokomotive ter osebje. Vagoni so za približno
polovico potreb na voljo pri železnicah, drugo polovico pa nudijo operaterji, ki vleko kupijo
pri železniških podjetjih. Na področju terminalov prav tako sodelujejo železniška podjetja in
operaterji ter lokalni zasebni upravljavec. Evropska železniška podjetja imajo zdaj že nekaj
tisoč specialnih vagonov, ki so primerni za prevoz različnih nakladalnih enot.
Vsak sistem je uspešen le, če ga je možno naprej razvijati. Zagotoviti moramo, da bo blago
možno preložiti z enega prometnega nosilca na drugega varno in ekonomično in s
sprejemljivimi stroški.
6.2. SPREMLJANI KOMBINIRANI TRANSPORT
Pri spremljanem prometu zapelje celotno vozilo preko klančine na posebne vagone z nizkim
podom; govorimo o horizontalnem prekladanju. Voznik ostane med prevozom v vlaku in
spremlja svoje vozilo v posebnem, udobno opremljenem vagonu (ležalniku).
15
Slika 9: Spremljani transport
OPRTNI PREVOZI
Na namembnem terminalu voznik prevzame svoje vozilo in nadaljuje vožnjo do stranke. Čas
med prevozom po železnici zakonodaja v več državah prepoznava kot odmor, s čimer so
predpisane zahteve glede trajanja časa vožnje in počitka izpolnjene. Druga prednost so
izboljšani delovni pogoji, saj odpade nočno delo.
Slika 10: Vagon – ležalnik
Nakladanje oziroma razkladanje oprtnih vlakov, imenovanih »potujoča avtocesta« (tehnika
A), je lahko relativno hitra. Potujoča avtocesta je zelo uspešna v prometu, če prečka alpe.
Uporablja se tam, kjer je potrebno uvest kombinirani promet v relativno kratkem času. Poleg
tega je ta način idealen za prevozniška podjetja, ki s kombiniranim prometom še nimajo
veliko izkušenj. Še posebej pomembno je, da izvedbo prevoza s potujočo avtocesto ni
potrebna nobena posebna predelava ali prilagoditev obstoječega voznega parka in da ne
zahteva drugih infrastrukturnih priprav (terminalov). Zato je ta način še posebej primeren za
premagovanje kratkih in srednjih razdalj (od 200 do 400 km) in tam, kjer se zahteva velika
hitrost obrata vlakov.
Kot povzetek lahko rečemo: »potujoča avtocesta« bi lahko za vse vzhodno in srednjeevropske
države utrdila pot v kombinirani promet. Toda kjer je svetloba, je tudi senca. Najbolj očitna
slabost potujoče avtoceste je v izredno veliki lastni teži, kajti po železnici je treba pripeljati
celotno lastno težo cestnega vozila. Kjer terminali že obstajajo, spremljani promet v smislu
gospodarnosti navadno pokaže slabše rezultate kot nespremljani.
16
OPRTNI PREVOZI
6.2.1. TEHNOLOGIJA A
» Tehnologija gibljive avtoceste « se imenuje zato, ker se tovorna vozila cestnega transporta
gibljejo po tovorni površini vseh tovornih voz v kompoziciji. Poznamo jo tudi pod imenom
tehnologija A. Ima 5 % delež v prevozih. Poleg sistema » gibljiva avtocesta «, uporabljamo še
sistem specialno zgrajenih železniških voz.
Potuje ŠOFER + VLAČILEC + TOVORNI DEL
Slika 11: Tehnologija A
Prednosti tehnike A:
• enostavna uporaba, posebej ker gre za uporabo stranskih tirov na tovornih terminalih;
• dobra izraba zmogljivosti železniških vagonov;
• možnost kombinacije s potniškim vagoni;
• relativno hiter in enostaven pretovor;
• nezahtevna tehnika glede terminalov – površine;
• ni potrebno po dodatni pretovorni opremi in osebju;
• enostavni in poceni terminali;
• voznik kamiona sam opravi pretovor;
• primerna za uporabo v koridorjih;
• prihranek v delovnem času voznikov.
17
OPRTNI PREVOZI
Pomanjkljivosti tehnike A:
• ne uporablja standardnih železniških vagonov, ampak specialne, relativno drage
vagone;
• potreba po koordinaciji med železniškim in cestnim vozilom na terminalu;
• visoka skupna teža tare in zato večja poraba energije;
• to je v bistvu natovor vozila na vozilo;
• potreba po urejenem natovoru – kamioni v vrsti;
• neprimeren za vmesne postanke in raztovor med terminali.
6.2.1.1. DOBRE IN SLABE STRANI POTUJOČE AVTOCESTE IZ VIDIKA ŽELEZNICE
Dobre strani:
• vračanje dela tovora iz cest na železnico,
• prevzemanje visoko tarifnega blaga,
• opravlja se na srednjih in velikih razdaljah.
Slabe strani:
• evropski železniški tovorni profil (dražji vozovi za dvakrat).
Zaradi zadovoljevanja
železniškega profila se
ri Hucke – pack
stemu uporabljajo
Slika 12: Specialni voz
p
si
specialni vozovi (plato
vozovi).
18
OPRTNI PREVOZI
6.3.
19
NESPREMLJANI KOMBINIRANI TRANSPORT
ajbolj razširjena oblika kombiniranega prometa je promet z zabojniki, zamenljivimi
vorišči ali polprikolicami. Tržni delež tega nespremljanega prometa, pri katerem se po
o 80 %; če železniškemu prometu
rištejmo še pomorske zabojnike, se ta delež poveča na skoraj 90 %.
Slika 13: Zabojnik
a nespremljani promet so seveda potrebne obsežne tehnične, organizacijske in
infrastrukturne priprave. Za prevozniška in šp eni, da morajo imeti
posebne nakladalne enote, ki jih je m z mobilnimi ali portalnimi dvigali. V
m primeru govorimo o vertikalnem prekladanju. Cestna vozila z zamenljivimi tovorišči in
Slika 14: Portalno dvigalo
N
to
železnici pripelje samo nakladalne enote, znaša približn
p
Z
edicijska podjetja to pom
ogoče prekladati
te
polprikolicami so pri nabav nekoliko dražja kot »navadna« vozila. Zato mora prevozno
podjetje poskrbeti, da nakladalne enote v namembnem terminalu sprejmejo in odpeljejo
naprej do namembnega kraja.
OPRTNI PREVOZI
20
Slika 15: Mobilno dvigalo
zadnjem času so zato mnoga podjetja, tudi srednje velika, na »drugem« koncu ustanovila
voje poslovalnice ali pa so si poiskala zanesljive partnerje, ki zanje prevzamejo odvoz in
dovoz s tovornjakom.
kontejnerjem se prevaža različno blago. Pri zamenjavi različnih transportnih sredstev blaga
Slika 16: Kontejner
V
s
S
ni treba prekladati, saj se preloži skupaj s kontejnerjem (Slovenske železnice nimajo svojih
kontejnerjev).
OPRTNI PREVOZI
21
Zamenljivo tovorišče je tovorna enota, prilagojena meram cestnih vozil in opremljena s
pripravami za prenos med načini prevoza (po navadi cesta / železnica). Uporablja se v
etu med evropskimi državami. Zam ča prevažamo s posebej prirejenimi
a vagoni serije S. Pretovarjamo jih s posebnimi oprijemali, ki so vgrajena na
čno vozilo.
Slika 17: Polprikolica
Pri tem se deli osovine spuščajo izpod
horizontalne ravnine voza (WIPP
se zaradi teže vozilo
Slika 18: Tehnologija B
prom
vagoni ozirom
enjava tovoriš
kontejnerskem dvigalu. Cestna tovrona vozila morajo imeti vgrajene zračne blazine, da se
zamenljivo tovorišče lahko razloži na posebno vgrajene noge, uporabnik pa po želji blago
naklada oziroma razklada.
Polprikolica je tovorna prikolica brez
sprednje osi, konstruirana tako, da se s
sprednjim delom opira na vle
udi izraz sedlasti Pogosto se uporablja t
polpriklopnik. Polprikolice se prevažajo na
posebnih žepnih vagonih, ki so prirejeni na
njihov prevoz ter nakladanje in razkladanje
(Slovenske železnice v svojem voznem
paketu nimajo takih vagonov).
6.3.1. TEHNOLOGIJA B
vozovi); s tem
spusti v žep (WIPP WAGON –
Aachen (D)). Problem pri tem načinu
predstavlja različna konstrukcija
cestnih vozil, še zlasti sistem za
priključevanje vlačilca in polprikolic.
Vlačilca ne vozijo na plato vagonu.
Potuje samo polprikolica.
OPRTNI PREVOZI
Prednosti tehnike B:
• velika zmogljivost in kratki postanki vlaka in kamiona;
lak;
inacije s potniškimi vagoni;
nega osebja;
preme;
e;
rih ali blagovnih terminalih;
lje na terminal;
vagonov na stranski tir.
Pom
investicija;
anizacija in koordinacija s ciljem cenovne privlačnosti;
• cijah in manevriranju je večja možnost poškodb tovora;
6.3
ehnologija menjalne transportne posode ali tehnika C predstavljajo tovorni prostor vozila
oji, ki se lahko definirajo kot standardi. Zbirne enote integralnega
ansporta. Tehnološko se lahko ločijo (iztovorijo) od šasije. Do danes še ni jasno, ali se
• hiter pretovor, ko pripelje v
• možnost komb
• možnost velike avtomatizacije in posledično manj potreb
• fleksibilna uporaba terminalske o
• lahko sta prirejeni posebej za lokalne potreb
• primerni za koridorne terminale;
• lahko uporabni na privatnih železniških ti
• možnost priprave na pretovor, preden vlak zape
• ni potrebe za ranžiranje vlakov ali
anjkljivosti tehnike B:
• če gre za nakladanje in razkladanje z velikimi portalnimi dvigali, je to dokaj draga
• potrebna je dobra org
• potrebna je sinhronizacija cestnih in železniških vozil na terminalih;
pri manipula
• mnogokrat se ne uporablja standardnih železniških vagonov;
• omejena višina nakladanje;
• relativno slab izkoristek dvigal.
.2. TEHNOLOGIJA C
T
cestnega prometa – to so zab
tr
menjalne transportne posode upoštevajo kot enote Hucke - pack ali kot veliki kontejnerji.
Največje število menjalnih transportnih posod nima na zgornji strani vogalnega sistema za
kontejnersko prijemalo. Največ jih uporabljajo v Franciji in Nemčiji.
22
OPRTNI PREVOZI
Slika 19: Te nologija C
Prednosti tehnike C (enako kot pri tehnologiji B):
• velika zmogljivost in kratki postanki vlaka in kam ona;
• hiter pretovor, ko pripelje vlak;
nega osebja;
preme;
e;
rih ali blagovnih terminalih;
lje na terminal;
vagonov na stranski tir.
Pom
investicija;
ljem cenovne privlačnosti;
• cijah in manevriranju je večja možnost poškodb tovora;
h
i
• možnost kombinacije s potniškimi vagoni;
• možnost velike avtomatizacije in posledično manj potreb
• fleksibilna uporaba terminalske o
• lahko sta prirejeni posebej za lokalne potreb
• primerni za koridorne terminale;
• lahko uporabni na privatnih železniških ti
• možnost priprave na pretovor, preden vlak zape
• ni potrebe za ranžiranje vlakov ali
anjkljivosti tehnike C (enako kot pri tehnologiji B):
• če gre za nakladanje in razkladanje z velikimi portalnimi dvigali, je to dokaj draga
• potrebna je dobra organizacija in koordinacija s ci
• potrebna je sinhronizacija cestnih in železniških vozil na terminalih;
pri manipula
• mnogokrat se ne uporablja standardnih železniških vagonov;
• omejena višina nakladanje;
• relativno slab izkoristek dvigal.
23
OPRTNI PREVOZI
6.4.
V kom o cestni prevozniki. Neobhodno potreben je tudi
lezniška podjetja imajo zdaj že nekaj tisoč specialnih
agonov, ki so primerni za prevoz različnih nakladalnih enot. Poleg tega imajo številne
Slika 20: Železniški park
6.5. TERMINALI
a nespremljani promet so potrebne še druge priprave. Za prekladanje transportnih enot
lago primerne prekladalne naprave. V večini zahodnoevropskih držav je v
adnjem času nastalo gosto omrežje terminalov, ki se še izpopolnjuje. Ko govorimo o
ŽELEZNIŠKI VOZNI PARK
binirani promet ne vlagajo sam
železniški vozni park. Evropska že
v
družbe za kombinirani promet na razpolago obsežne količine zasebnih vagonov. »Potujoča
avtocesta« zahteva uporabo drugačnih vrst vagonov, kot so potrebni za prevoz zabojnikov in
zamenljivih tovorišč. Tako imenovani »žepasti« vagoni so primerni za prevoz polprikolic,
zamenljivih tovorišč in zabojnikov.
Z
morajo biti na razpo
z
terminalu, to ne pomeni več milijonskih investicij. Za zasnovo prekladalnega mesta za
kombinirani promet pogosto zadošča znesek do tri milijone ECU, na primer za nabavo
mobilnega dvigala. Večji terminali pa praviloma obratujejo s pomočjo portalnih dvigal.
24
OPRTNI PREVOZI
Slika 21: erminal
Oprtni transport je razvejana veja pod katerega spadata spremljani in nespremljani transport.
Podsistem oprtnega transporta pa je tudi bimodalni transport.
.1. POJEM BIMODALNEGA TRANSPORTA
a uspešno izvajanje bimodalnega transporta je potrebna ustrezna tehnologija, imenovana
ecifična tehnologija transporta za katero je
načilen prevoz specialnih cestnih polprikolic s cesto in železnico. Ta tehnologija transporta
T
7. BIMODALNI TRANSPORT
7
Z
bimodalna tehnologija. Bimodalna tehnologija je sp
z
omogoča pretovarjanje cestnih polprikolic, s katerimi ne klasični način prevaža tovor v
železniškem prometu.
25
OPRTNI PREVOZI
Najpomembnejši cilj bimodalne tehnologije je varno, hitro in racionalno odvijanje cestnega in
železniškega transporta, brez pretovarjanja tovora s cestnih vozil na vagone in obratno. Proces
proizvodnje prometne storitve se vrši s hitro manipulacijo in prevozom tovora v
tevilne tehnične, tehnološke, organizacijske in ekonomske
a način formiranja bimodalnega vlaka poteka po naslednjih postopkih:
lico se z vožnjo nazaj približuje
dvosmernemu železniškemu podvozju;
pomočjo lastnega
ikolico;
• , da se lahko vlečni stroj odcepi
• tno ostane na
• ko podvozje se potisne po tračnicah pod sprednji del cestne
• dpora se dvigne, tako da se sprednji del cestne polprikolice spusti na
ovornega vagona.
kombiniranem cestno-železniškem prometu. Ta tehnologija popolnoma izkoristi efekt
infrastrukture ter suprastrukture in tehnične, ekonomske, tehnološke, organizacijske učinke
proizvodnje prometne storitve.
Bimodalna tehnologija transporta ima nekaj sličnosti s hucke - pack tehnologijo transporta,
zaradi česar se ponekod te dve tehnologiji smatrajo za sinonima toda med tema dvema
tehnologijama se pojavljajo š
razlike, ki se morajo teoretično in praktično proučevati.
7.1.1. "MARK V. ROAD RAILER" TRANSPORT
T
• vlačilec s specialno cestno polpriko
• zadnji del cestne polprikolice se vertikalno dvigne s
hidravličnega dvigala vlečnega stroja. Hkrati pa se dvoosno železniško podvozje,
ki se nahaja na tračnicah, potisne pod pr
• z avtomatsko hidravlično dvigalko se dvigajo kolesa polprikolice in tako se
zadnji del polprikolice avtomatsko pritrdi na železniško podvozje;
sprednji del polprikolice se podpre in dvigne tako
od polprikolice;
vlačilec, pravzaprav vlečni stroje odcepi od polprikolice, ki trenu
tračnicah;
dvoosno železniš
polprikolice;
sprednja po
dvoosno železniško podvozje in tako cestna polprikolica dobi vse karakteristike
železniškega t
26
OPRTNI PREVOZI
7.1.2. "
Ta način for a po naslednjih postopkih:
• vlačilec s specialno cestno polprikolico se z vožnjo nazaj približuje dvoosnemu
železniškemu podvozju z odbojnikom, ki se nahaja na tračnicah bimodalnega
• zadnji del cestne polprikolice se podstavi na dvoosno železniško podvozje;
in tako se zadnji del
krati
o;
• ožnjo nazaj potiska drugo cestno polprikolico pa tračnicah k drugemu
prve
•
Na že o
žele i
železniško podvozje z odbojnikom in mehanizmom za pritrditev bimodalnega vagona na
lokomo
brez
iz železnice ne cesto, smatramo Roberta S. Reebe, ki je ustanovil podjetje
iomodal Corporation. Sredi šestdesetih je to podjetje, s sedežem v ZDA, prva začela
oles, ki so se vgrajevale ali
dvzemale odvisno od tega ali se je vozilo premikalo po cesti ali po železnici. Ta sestav se je
TIGER RAIL – TRAILER TRAIN" POSTOPEK FORMIRANJA VLAKA
miranja bimodalnega vlaka potek
terminala;
• z avtomatsko hidravlično dvigalko se dvigajo kolesa polprikolice
polprikolice avtomatsko spušča na dvoosno železniško podvozje z odbojnikom, h
pa se vlačilec osvobaja polprikolice, ki se s sprednjim delom podpre na tračnic
vlačilec z v
dvoosnemu železniškemu podvozju, ki pa nima odbojnika, k sprednjem delu
polprikolice, ki pa je že z zadnjim delom pritrjena na prvo železniško podvozje;
na že opisan način se postavlja zadnji del cestne polprikolice na dvoosno železniško
podvozje;
• vlačilec z vožnjo nazaj potiska polprikolico z železniškim dvoosnim podvozjem in
tako pritrdi prednji del prve polprikolice ne drugi del železniškega podvozja.
pisane načine se postavljajo in pritrjujejo sledeče cestne polprikolice z dvoosnim
zn škim podvozjem. S tem da se na sprednjem delu bimodalnega vlaka postavlja dvoosno
tivo.
7.2. RAZVOJ BIMODALNEGA TRANSPORTA V SVETU
Za idejnega začetnika bimodalnega transporta, v katerem bi se manipuliral tovor
pretovarjanja
B
proizvajati polprikolice z vgrajenim sklopom železniških k
o
imenoval "Mark V Road Railer", a končal se je sredi osemdesetih let pred nastankom tako
imenovane "Mark VI Road Railer", ki je imel manjšo mrtvo maso od predhodnega sestava.
Potrebe po tej tehnologiji so narekovale sodobnejšo prevažanje tovora iz železnice na cesto
tako imenovano "Mark V SST Road Railer", ki ima hidravlično dvigalko koles.
27
OPRTNI PREVOZI
V razdobju od leta 1985 do 1990 se je začela hkrati razvijati ta tehnologija v ZDA in Veliki
Britaniji, a nekoliko kasneje še v ostalih industrijsko in prometno razvitih državah, kot so:
Kanada, Avstralija, Nova Zelandija, Francija, Španija, Grčija, Portugalska, Norveška,...,
dovršena varianta bimodalnega sistema, v katerem so obstajale minimalne tehnične in
tehnološke razlike, odvisno od proizvajalcev v posameznih državah. Če zanemarimo te razlike
a bimodalna tehnologija se je razvila v Veliki Britaniji in se imenuje "Tiger Rail-
Leta 1991 je bilo ustanovljeno društvo za bimodalni transport s sedežem v Munchnu. Tako se
je
amerišk
7.3. P MANJKLJIVOSTI BIMODALNEGA TRANSPORTA
ija
splošnem bistvene prednosti pred hucke - pack tehnologijo. Te razlike so najbolj opazne v
ke - pack
hnologije B, a najmanj do C tehnologije.
v konstrukciji in tehnologije sestave bimodalnih vlakov, ločimo tri bimodalne tehnologije
transporta:
• prva bimodalna tehnologija transporta se imenuje: "Mark V Road Railer", "Mark VI
Road Railer" in "Mark V SST Road Railer", ki se razvijala izključno v ZDA. Cestno –
železniško polprikolice so imele dvojne sklope cestnih in železniških podvozij, ki so
vertikalno pritrjevala, odvisno od tega ali se je tovor prevažal s cesto ali z železnico;
• drug
Trailer Train". Cestno- železniške polprikolice imajo posebna ojačanja na spodnji
čelni strani s odgovarjajočim mehanizmom za pritrditev na posebna dvoosna
železniška podvozja. Vsi modeli cestne polprikolice pa imajo troosovni cestni sklop
koles;
• tretja bimodalna tehnologija je podobna prejšnjima predhodno razloženima, le da se
namesto specialnih polprikolic uporabljajo kontejnerji oziroma kontejnerske
polprikolice. Ta tehnologija se razvija tako v ZDA kot tudi v vseh prometno razvitih
državah Evrope.
vzpostavil redni promet bimodalnih vlakov na relaciji Munchen preko Brennera a
im sestavom "Road Railer", a vlaki se formirajo največ do 40 prikolic tega sestava.
REDNOSTI IN PO
Kot vsak ima tudi bimodalni transport svoje prednosti in pomanjkljivosti glede na druge,
konkretno cestno-železniške sestave. Raziskave so pokazale, da ima obravnavana tehnolog
v
odnosu bimodalne tehnologije do hucke - pack A tehnologije, manj do huc
te
Vse prednosti in pomanjkljivosti morajo upoštevati: uporabniki cestno-železniških storitev,
trgovinskih in gospodarskih segment, regionalni, nacionalni in mednarodni sistemi, ki lahko
vplivajo na nadaljnji razvoj in afirmacijo bimodalne tehnologije.
28
OPRTNI PREVOZI
7.3.1. PREDNOSTI BIMODALNEGA TRANSPORTA
Na temelju današnjih rezultatov raziskav in izkušenj prometno razvitih držav se lahko v
odnosu na druge transportne tehnologije odredi tehnično tehnološke in organizacijsko
ekonomske prednosti bimodalnega transporta, kot so:
• pri prehodu s cestne na železniško vejo prometa niso potrebni posebno opremljeni
rminali s številno prometno infrastrukturo in suprastrukturo;
ščanja polprikolice ter pritrjevanje in
• ih in redko poseljenih
•
• hitro in
titi v sredino ali na
• podobnih prometnih
7.3.2.
Ko s
odnosu na konvencionalne ali sorodne tehnologije transporta. Današnji glavni problem te
hnologije je slaba odpornost in vzdržljivost sašije cestne prikolice na tlačne sile, ki se
ivost negativno vpliva na
obstojnost cestne polprikolice.
te
• cestna polprikolica se s pomočjo vlečnega vozila in voznika cestnega vozila le v petih
minutah pretovori na terminalu v železniški tovorni vagon in obratno. Energija je
potrebna za manipulacije dvigovanja in spu
razdiranje dvoosnih železniških podvozij poskrbi cestno vlečno vozilo;
bimodalni sestav in pomembno vlogo v relativno nerazvit
področjih, v katerih ni razvita kontejnerizacija, saj je za uspešno opravljeno bimodalno
tehnologijo potrebno le petdeset metrov železniške proge z betonsko podlago;
bimodalni sestav to je polprikolica z dvoosnim železniškim podvozjem, ima približno
polovico manjšo mrtvo maso v odnosu na hucke - pack B sestav;
• znatno se zmanjša rizik investicije v dvoosna železniška podvozja, ki tehnično ne
zastarevajo in se lahko uporabijo za različne tipe cestnih prikolic;
bimodalni sestav to je polprikolica z dvoosnim železniškim podvozjem, se
enostavno vključuje v homogene ali blok- bimodalne vlake do maksimalne dovoljene
hitrosti 120 km/h, pri čem je potrebno bimodalne sestave uvrs
konec železniške kompozicije, a ne takoj za lokomotivo, saj so tako možni naleti;
cena dvoosnih železniških podvozij je bistveno nižja od vagonov
tehnologij.
POMANJKLJIVOSTI BIMODALNEGA TRANSPORTA
t v e druge sodobne tehnologije transporta ima tudi bimodalna tehnologija slabosti v
te
pojavljajo v procesu proizvodnje prometne storitve. Ta pomanjklj
29
OPRTNI PREVOZI
Relativno visoka mrtva masa cestne polprikolice z dvoosnim železniškim podvozjem, je tudi
eden od slabosti te tehnologije. Pri 12 metrov dolgem vozilu bimodalne tehnologije znaša
masa približno 15 ton, mrtva masa iste polprikolice na železnici pa je 30 ton. Mrtva masa
bimodalne polprikolice je zaradi: posebnih ojačanj ter hidravlične dvigalke je za okoli 25%
večja kot bi bila, če nebi bilo mrtve mase. Smernice bimodalne tehnologije težijo k povečanju
h relacijah:
Ljubljana – Salzburg (Avstrija), dva vlaka dnevno,
o,
Maribor – Wels (Avstrija), pet vlakov dnevno.
relacijo najdete vse pomembne podatke: dan
vož tovora, pravila za odpoved
rez
LJUBLJANA - SALZBURG
trdnosti oziroma obstojnosti polprikolic in hkrati zmanjšati njeno mrtvo maso ter opuščanje
troosovnega cestnega sklopa s kolesi za čas njenega prevoza z železnico, kar bi znatno
manjšalo mrtvo maso tovornega vagona.
Manjša slabost se pojavi tudi pri pretovarjanju cestnih polprikolic v železniške vagone in
obratno v kolikor se ne uporabi informacijska tehnologija. Saj se tako pojavi problem
evidence številnega tovora, polprikolic vlečnih vozil in podobnih reči. Torej problem v sami
organizaciji prometa, vendar danes si ni mogoče predstavljati logističnega centra brez
sodobnega informacijskega sistema.
8. POTUJOČA AVTOCESTA – ADRIA KOMBI
ADRIA KOMBI skupaj z avstrijskim partnerjem Ökombi in madžarskim Hungarokombi –
jem tudi tovrstne stroitve na naslednji
Ljubljana – Budapest BILK (Madžarska), en vlak dnevn
V voznem redu potujoče avtoceste za posamezno
nje, številko vlaka, zadnji rok za sprejem vozila, uro raz
ervacije in cenik.
Vlak številka sprejem vozil Raztovor Dnevi voženj najkasneje do Zadnji rok za Odpoved rezervacije
42408 07:00 15:00 Pon. – Pet. 15:00, dan prej 43402 19:00 04:50 Ned. – Čet. 10:00, dan natovora SALZBURG – LJUBLJANA 42403 10:15 18:15 Pon. – Pet. 14:00, dan prej 42409 0:15 4:15 on. – Pet. 0:00, dan natovora 2 0 P 1
30
OPRTNI PREVOZI
C
Cena enosmerne vozovnice (vključno en do dva voznika): EUR 270.-
Popusti (po smeri):
R 5
za komanditise (samo za lastna vozila): EUR 10.-
za plačilo z bančno garancijo: EUR 5.-
povratna: EUR 450.-
VOŽNJ OSTANKI NA ŽELEZNIŠKIH
POS RANSPORTA SPOŠTOVANJA POSEBNIH
elezniškega osebja,
• kamion se lahko naloži samo, če je v skladu s cestno – prometnimi predpisi. Pazite, da
enzije in teže vozil morajo ustrezati zakonu o tovornem prometu. Z zakonom
ino in širino tovora
• njene ali zavarovane tako, da
eskoka elektrike!
•
• a z minimalno oddaljenostjo dolžine vagona do
naslednjega kamiona,
ena:
za povratno vozovnico (pri povratku v enem mesecu): EU 0.-
Gotovinski plačniki: enosmerna: EUR 275.-
A V TOVORNIH VLAKIH IN NJIHOVI P
TAJAH TERJAJO OD UDELEŽENCEV T
PRAVIL:
• vedno je treba upoštevati navodila ž
so ponjave pritrjene in na vseh straneh zaprte, stranska ogledala prislonjena in kot je
predpisano, spravljena dodatna oprema (snežne verige, lestev,…),
• dim
predpisane osne obremenitve ne smejo biti prekoračene,
• tovor, ki se prevaža, je treba enakomerno naložiti na nakladalno površino kamiona in
ga varno pritrditi. Z zakonom predpisane obremenitve osi in prikolic se ne sme
prekoračiti. Pri zavarovanju tovora pazite na največjo zunanjo viš
in kamiona,
radijske antene morajo biti popolnoma spravljene, odstra
jih privežete. Zaradi nevarnosti visoke napetosti morajo biti vse radijske naprav
(vključno alarmna naprava) izklopljene tako, da je onemogočeno avtomatska
nastavitev anten. Radijska poročila o stanju na cestah je potrebno ravno tako izključiti.
Nevarnost pr
• vožnja po vlaku je možna po dovoljenju pristojnih organov. Pri vožnji po vlaku pazite
na razdaljo vašega vozila od tal vagona in razdaljo do drugega vozila,
izognite se poškodbam kamiona, vagona in nakladalnih ramp. Pnevmatsko vzmetje
mora biti do konca napolnjeno z zrakom,
po vagonih vozite postopom
31
OPRTNI PREVOZI
• upoštevajte dovoljenje, maksimalne dolžine vozila,
posebej pazite, da pri prevozu z enega vagona na drugega vozi• te natančno po
• ite zavoro in ugasnite motor,
v ali odstranitev zagozd,
• stjo,
ri delu je zato
• ajte na sosednje tire, držite razdaljo do sosednih tirov – smrtno nevarno!
smrtno
• šele po dokončni dostavi vlaka na razkladalni tir.
trebno
• z vlaka pazite, da bo kamion dovolj dvignjen od tal (zračno vzmetje),
premnici poimensko navedena,
•
ostanki ne sme
e to
•
vlaka. Veljajo splošni pogoji UIRR.
kolesnicah, da se izognete poškodbam krmilnega sistema vašega vozila,
po natovoru dajte vozilo v prestavo,potegn
• namestite zagozde, po potrebi spustite zrak iz sistema zračnega vzmetja in zaprite
vrata,
• zadrževanje med tiri je dovoljeno samo za namestite
• vzpenjanje na streho vozil je prepovedano- smrtno nevarno!
pri delih v bližini vozne mreže in njenih konstrukcijskih delih, ki so pod napeto
mora biti varnostna razdalja najmanj tri m; uporaba dolgih predmetov p
prepovedana – smrtno nevarna!
ne stop
• vožnja voznikov v kabini naloženega kamiona je najstrožje prepovedana –
nevarno!
• preskok isker je mogoč tudi brez direktnega stika s progovnim vodom – smrtno
nevarno! Obvezno je upoštevanje navodil osebja!
odstranitev zagozd je dovoljena
Zagozde se po odstranitvi vtakne v predpisane predele. Za vožnjo z vlaka je po
počakati na dovoljenje pristojnega osebja železnic oziroma terminala,
pri odhodu
• kamion s prikolico ali kamion lahko spremljata voznik in sovoznik, ki mora biti star
najmanj 18 let. Voznik in sovoznik morata biti v od
• drugih oseb ni dovoljeno jemati s seboj. Vagon z ležalniki ima omejeno število mest,
vstopanje in izstopanje je dovoljeno smo na koncih železniških postaj po dokončni
dostavi vlaka / vagona z ležalniki. Vagona z ležalniki se med p
zapuščati, razen po poprejšnjem navodilu pristojnega uradnika v primeru, č
zahtevajo postanki na carini in meji ali okvare vlaka. Pri vstopanju in izstopanju je
potrebna posebna previdnost,
• metanje predmetov skoti okno je prepovedano. Pazite na čistočo vagona z ležalniki in
uporabljate WC med postanki vlaka ali med zadrževanjem v nakladalnih objektih,
gornja navodila se morajo upoštevati. Za vso škodo na vagonih, tirnih napravah itd., ki
je nastala zaradi neupoštevanja navedenih navodil, odgovarja uporabnik oprtnega
32
OPRTNI PREVOZI
Dodatn
Zav
• ali
•
enje med stransko steklo in podobno ni več
• če bodo pred odhodom vlaka ugotovljene nepravilnosti ali predolge antene, ki jih
vornjak iz varnostnih razlogov ne sem odpremiti.
Prostor i avtocesti lahko rezervirate en teden pred terminom. Koristno bo če to
mo
stiskam
cesti takoj, ko bo vozilo raztovorjeno.
Specifič
zburg:
eža vozila: 38 t, pod določenimi pogoji 40 t,
o prepovedane in omejene vrste blaga se lahko odpremijo samo pod določenimi pogoji,
v smeri jug / sever ne more odpremiti,
bniki ROLE (potujoče avtoceste) so opravičeni do EKO točk iz
vstrije za vsako posamezno vožnjo,
a vlake med prazniki do 12:00 ure prej,
ot
o navodilo za oprtni vlak Ljubljana – Salzburg
arovanje anten na vozilih:
vse antene na vozilih, ki presegajo višino na tovornjaku 4.00 m, se morajo zložiti
odstraniti,
privezovanje dolgih anten, ki presegajo višino tovornjaka 4.00 m navzdol, zatikanje
med kabino in spojlerjem, zagozd
dovoljeno,
voznik ni odstranil se to
na potujoč
žnost uporabite čimprej, ker se boste tako izognili nepotrebnim problemom in časovnim
. Vožnjo z vlakom boste lahko resnično izkoristili za počitek in nadaljevali pot po
ne zahteve in pogoji za posamezno relacijo:
Ljubljana – Sal
o maksimalna dovoljena kotna višina vozila: 4 m,
o maksimalna dovoljena širina vozila: 2,5 m (zračno vzmeteni polpriklopnik z
možnostjo znižanja višine: 2,6 m),
o maksimalna dovoljena skupna t
o blaga, ki podleže veterinarskemu pregledu se
o v Avstriji upora
nagradnega kontingenta za cestni tranzit preko A
o rok za odpoved rezervacije za vlake med vikendom je v petek do 12:00 odhode v
ponedeljek zjutraj, petek do 15:00, z
o pogoji odpovedi rezervacije: neodpovedana rezervacija EURO 25
nepravočasna odpoved rezervacije EURO 12,50
o veljajo splošni pogoji UIRR in pogoji udeleženih družb za kombinirani promet, k
tudi navodila za uporabnike oprtnega sistema potujoče avtoceste.
33
OPRTNI PREVOZI
RAZVOJ OPRTNEGA PREVOZA
vropski transp mednarodno gospodarstvo,
itreje raste obseg menjave blaga in s tem povezano povpraševanje po transportnih storitvah.
Kombinirani promet je veliko upanje za kopenski tovorni promet. Če se bo uvajanje tega
eta okrepilo po vsej Evropi, to vsekakor ne pomeni, da bo s tem izključeno vsaka
Kamiona na ta način naj nebi izrinili iz trga. Nasprotno.
epletenost prometnih nosilcev. To potrjujejo
tanovske organizacije, ki so se pridružile in
hodnje uporabljali tudi za
oh ni možno izvajati.
preko državnih mej, in sicer z »avtomatsko identifikacijo«.
Slika 22
9.
E ortni trg se razvija in širi. Bolj kot se razvija
h
prom
konkurenca med prometnimi nosilci.
Bistvo kombiniranega prometa je pospeševati pr
špedicije, transportna podjetja in odgovarjajoče s
se še pridružujejo številnim evropskim družbam za oprtni promet.
Na področju prekladale tehnike že leta tečejo intenzivne raziskave in alternativne rešitve v
fazi realizacije. Veliki cilj pa je: avtomitazirano, računalniško podprt o pretovarjanje z enega
prometnega nosilca na drugega, z enega vlaka neposredno na drugega.
Tehnični razvoj nakladalnih enot zelo napreduje. V središču zanimanja je izboljšava
najučinkovitejše transportne enote za oprtni prevoz, to je zamenljivega tovorišča. Vedno več
prevozniških in špedicijskih podjetij uporablja tovorišča »jumbo« ali »mega – tovorišča« za
prevoz blaga z veliko prostornino. Da bi lahko ta tovorišča v pri
druge intermodalne verige, so zahteve po nadaljnjih tehničnih prilagoditvah glasnejše. Pri tem
gre tudi za možnost, da bi ta tovorišča nakladali enega na drugega kot zabojnike.
Oprtnega transporta brez moderne elektronske obdelave podatkov spl
Ker tovorni promet v vedno večjem obsegu postaja sestavni del dejanskega proizvodnega
procesa, morajo biti podatki v zvezi s prevozom tudi primerno hitro na razpolago. Podatki
morajo biti kot pravijo strokovnjaki hitrejši kot dejanski transport. Poleg tega moderna
tehnika elektronske obdelave podatkov omogoča neprekinjeno zasledovanje pošiljke – tudi
34
OPRTNI PREVOZI
V ZDA to vsako dnevno železniška praksa, ki bo prodrla v Evropo. V več železniških in
cestnih prevozih se je že lotilo ustreznih poskusov in pilotskih projektov. K
35
omisija EU
odpira nadaljnji razvoj oprtnega prometa z različnimi razvojnimi programi. Mednje spada
ga, da bi se oprtni promet bolje
Slika 23 Slika 24
p
tudi program »PACT« (Pilot Action for Combinet Transport). Njegov cilj je, da bi postal
intermodalni promet po najkrajšem času še bolj učinkovit, s tem da bi tehnike, ki so že na
razpolago na področju pretovarjanja, informatike in telekomunikacije, prispevale k njegovi
hitrejši uveljavitvi.
Iz navedenega lahko sklepamo, da je bilo veliko narejene
odzival na zahteve trga. Dosedanji razvoj je vzpodbuden, včasih celo osupljiv. Potrebni pa so
skupni napori cestnih prevoznikov, operatorjev, železniških podjetij in prometne politike , da
bi zagotovili dolgoročno rast oprtnega transporta, s čimer bi odločilno prispevali k rešitvi
prometnih problemov.
OPRTNI PREVOZI
Slika 25
36
OPRTNI PREVOZI
10. STATISTIKA POŠILJK V ADRIA KOMBI OD 1998 DO 2003
LETO ŠTEVILO POŠILJK POVEČANA PRODUKTIVNOST (%)
1998 32 1999 530 (iz leta 1998 na 1999 ) 1556 % 2000 2650 (iz leta 1999 na 2000 ) 400 % 2001 4571 (iz leta 2000 na 2001 ) 72 % 2002 6540 (iz leta 2001 na 2002 ) 43 % 2003 7914 (iz leta 2002 na 2003 ) 21 %
Histogram
0200400600800
1000120014001600180020002200240026002800300032003400360038004000420044004600480050005200540056005800600062006400660068007000720074007607808000
1998 1999 2000 2001 2002 2003
Leto
00
Število pošiljk
37
OPRTNI PREVOZI
38
Strukturni krog
199819992000200120022003
ANALIZA:
Leta 1998 je Adria Kombi je izvažal zelo malo število pošiljk oprtnega tipa, če bi izračunali,
bi dobili borih 0,09 prevoza na dan.
Leta 1999 se je produktivnost bistveno povečala: za 1556 %, kar kaže, da se je povpraševanje
po oprtnem prevozu na slovenskem trgu močno povečalo. Če bi preračunali, bi dobili, da so
leta 1999 imeli 1,45 prevoza na dan.
Leta 2000 se je produktivnost glede na leto 1999 povečala za 400 %. Če bi preračunali, bi
dobili, da so leta 2000 imeli 7,27 prevoza na dan.
OPRTNI PREVOZI
Leta 2001 se je produktivnost glede na leto 2000 povečala za 72 %. Če bi preračunali, bi
dobili, da so leta 2001 imeli 12,52 prevoza na dan.
Leta 2002 se je produktivnost glede na leto 2001 povečala za 43 %. Če bi preračunali, bi
dobili, da so leta 2002 imeli 17,92 prevoza na dan.
Leta 2003 se je produktivnost glede na leto 2002 povečala za 21 %. Če bi preračunali, bi
dobili, da so leta 2003 imeli 21,68 prevoza na dan.
39
OPRTNI PREVOZI
11. ANKETA
1.) Ste že slišali za pojem oprtni prevoz ?
DA NE
2.) Kaj razumeš pod pojmom oprtni prevoz ?
a) letalski prevoz
b) cevovodni transport
c) povezava dveh prometnih nosilcev
3.) Obkroži podsisteme oprtnega prevoza ?
a) integralni transport
b) bimodalni transport
c) kombinirani transport
d) železniški transport
4.) Kaj pomeni kratica TEU ?
a) televizijska evropska unija
b) twenty equivalent unit (transportna enota, ki ustereza zaboju dolžine - 40 čevljev)
5.) Koliko znaša največja skupna teža cestnega vozila, ki prevaža zamenljiva tovorišča od
kontejnerskega terminala do prejemnika ali obratno ?
a) 40 ton
b) 55 ton
c) 44 ton
d) 60 ton
6.) Ali uporabniki oprtnega vlaka iz tretjih dežel potrebujejo slovenske cestne dovolilnice
za dostop do terminalov v Sloveniji ?
DA NE
7.) Katero podjetje v Sloveniji se okvarja z oprtnimi prevozi ?
a) Adria Airways
b) Adria Kombi
c) Adria Company
40
OPRTNI PREVOZI
12. ZAKLJUČEK
Ugotovili s racionalen. V Evropi je tehnologija A manj
uporabna kot tehnologija B in C oprtnega prevoza.
V svetu tehnologija A nim čnosti, ker npr.:
Naložimo n, ki ima težo 30 ton in ima vse skupaj 34 ton, kar pa je
nesm
Teh lni saj so kontejnerji in zamenljiva tovorišča
zelo u
Trenutno stanje uporabljenosti oprtnih prevozov v ADRIA KOMBI:
Tehn : 60%
ehnika B in C- zamenljiva tovorišča, kontejnerji: 40%
va, da je oprtni prevoz še vedno
a bodo
tovor teže 14 ton na vago
iselno saj je embalaža enkrat težja kot tovor na vozilu.
nologiji B in C bodo v bodoče še bolj raciona
porabni.
ika A- potujoča avtocesta
T
41
OPRTNI PREVOZI
13. VIRI
o Božidara Svetek, Logični operater v funkciji razvoja oprtnega transporta v EU
(magistersko delo), (Ljubljana, 2003),
o V žarišču: Kombinirani transport, (Bruselj, maj 1996),
dosteuropa (Dunaj, 2003),
.sbaza.net/index.php?nacin=znanost&z1=17&z2=0&gradivo=414,
o www.sz-tovornipromet.si/sl/vrste_prevozov/kombinirani_prevoz/,
o Kombinierter verkehr von und nach su
o International Union of combined Road-Rail transport companies (UIRR), (Bruselj
2003)
o www.geocities.com/mojastran21/OprtniSistem.pdf,
o www
o www.adriakombi.si.
42
OPRTNI PREVOZI
14. KAZALO SLIK:
Slika 1: Razvoj mednarodnega kombiniranega prometa............................................................ 8 Slika 2: KoSlika 3: Lu .................................................................. 10 Slika 4: Ko 11 Slika 5 a ……………………...11 Slika 6: Že ....................... 12 Slika 7: KoSlika 8: PoSlika 9: Sp i transport.................................................................................................... 15 Slika 10: Vagon – ležalnik ....................................................................................................... 16 Slika 1 ............................................ 17 Slika 1 ........... 18 Slika 13: Zabojnik 19 Slika 1 .................... 19 Slika 1 .............................................................................................. 20 Slika 16: Kontejner 20
lika 17: Polprikolica ............................................................................................................... 21 lika 18: Tehnologija B............................................................................................................ 21 lika 19: Tehnologija C............................................................................................................ 23 lika 20: Železniški park.......................................................................................................... 24
rminal .................................................................................................................... 25 lika 22..................................................................................................................................... 34 lika 23 ……………………………………………………………………………................34 lika 24..................................................................................................................................... 35 lika 25..................................................................................................................................... 36
mbinirani transport ................................................................................................... 9 ka Koper ...............................................mbinirani transport v EU........................................................................................
: K mion ………………………………………………………lezniški tiri .......................................................................................mbinirani transport ................................................................................................. 13 tujoča avtocesta....................................................................................................... 14 remljan
1: Tehnologija A ...............................................................2: Specialni voz..................................................................................................
....................................................................................................................4: Portalno dvigalo ....................................................................................5: Mobilno dvigalo..........
...................................................................................................................SSSSSlika 21: TeSSSS
43
