MONOGRAFÍA SOBRE FERROCARRIL TRASANDINO DEL SUR

FERROCARRIL TRASANDINO DEL SURLIENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS

UNIVERSIDAD NACIONAL DE LANÚS

LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS

ASPECTOS TÉCNICOS Y SOCIOECONÓMICOS DEL FERROCARRIL

Prof. Ing. Fernando Frediani

FERROCARRIL TRASANDINO DEL SURUn Proyecto Demorado

1er. Cuatrimestre de 2013

Cohorte 2013

Autores: Gabriela DosdograyanIsidro Pérez

José M. Falcioni

MONOGRAFÍA SOBRE EL PROYECTO DEL FERROCARRIL TRANSANDINO DEL SUR

FERROCARRIL TRASANDINO DEL SURLIENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS

ÍNDICE

Pag.INTRODUCCIÓN 3

El ferrocarril Transandino del Sur 4ATNEDECENTES EN CHILE 6

La Propuestas de Bustamente Duffy 6La Aproximación de las Puntas de Rieles 7Avance de las Puntas de Rieles Chilenos 7Mapa del Trazado en Chile 8

RESUMEN HISTÓTICO 9Ferrocarril Trasandino 9Ferrocarril Trasandino del Sur 9Mapa del Trazado Carretero Actual en Argentina 10

ANTECEDENTES EN ARGENTINA 11CRONOLOGÍA 13LEYES ACUERDOS Y CONVENIOS 15FORTALEZAS DEL FERROCARRIL TRASANDINO DEL SUR 22

El Ferrocarril Trasandino del Sur 23LOS CORREDORES EN EL PROCESO DE INTEGRACIÓN REGIONAL 24CORREDOR BIOCEÁNICO DEL SUR 26

Características Socio Económicas del Corredor Bioceánico del sur 26Sub – Región Pampeana 26Sub – Región Valle del Río Negro y Neuquén 26Sub – Región Precordillera Neuquina 26Sub – región Sur de Chile 26

Infraestructura 27Fortalezas y Oportunidades 27

CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL MERCADO 29El Corredor Bioceánico del Sur – Vía de Integración 29Principales Cargas 30Estado de Situación Actual de Cargas – Paso Pino Hachado 31Evolución de Cargas en Pino Hachado 32Evolución de Cargas por la Zona Primaria Aduanera Zapala 32Cargas Potenciales 32Competitividad de Corredor 34

BIBLIOGRAFÍA 36

MONOGRAFÍA SOBRE EL PROYECTO DEL FERROCARRIL TRANSANDINO DEL SUR

FERROCARRIL TRASANDINO DEL SURINTRODUCCIÓN

INTRODUCCIÓN

En el informe desarrollado en 1987 por la fundación OKITA (1) para el Gobierno Nacional en relación al desarrollo económico de la Argentina surgen claramente las oportunidades que se abren para la economía del País en el Este Asiático. En el apartado referente a los modos de transporte y el estado del mismo en la Argentina se destaca particularmente la importancia que el realizado mediante la utilización de contenedores tiene en los pasos cordilleranos y la efectividad de este sistema para la manipulación de cargas.

Actualmente no más del 7% de las cargas en Argentina son transportadas por ferrocarril, mientras que en otros países la participación de este medio suele ser no menor al 20%.

El ferrocarril tiene un vínculo propio con el medio ambiente, el entorno de operación y la sociedad toda. En tal sentido la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) publicó un informe (2) donde, entre otros aspectos destaca que el transporte por ferrocarril disminuye la contaminación ambiental, favorece el descongestionamiento automotor, posee escaso índice accidentes en relación al transporte automotor y promueve el desarrollo de las economías regionales y de los puertos, y a esto se agrega un menor consumo energético de origen no renovable y economías sustanciales de mantenimiento de infraestructura vial. Todos estos aspectos, pero mas importantes aún los relacionados con el medio ambiente e inserción en el entorno, adquieren particular significación cuando se trata del tendido de una vía férrea a través de zonas de alto valor paisajístico, con floras y faunas únicas y en muchos casos casi vírgenes. En tal sentido, sólo el ferrocarril asegura el menor impacto posible.

Asimismo cuando se habla de ferrocarriles que atraviesan zonas bajas, el servicio es mínimamente afectado por las inclemencias invernales, ya que no es necesario barrer la ruta a la vez que el tren puede circular a ciegas en fuertes tormentas de nieve.

Considerar el futuro del comercio con el Este Asiático como un valor vertebral para la economía argentina, entender que para dicho comercio parece tener muchas más oportunidades lo producido en regiones cercanas a la cordillera por su alto valor comercial por un lado y bajo requerimiento de carga por otro (frutas, verduras, regionales, etc.)y evaluar el camino más rápido y económico para llegar al Este Lejano parece no tener otra respuesta que el establecimiento de un vínculo entre Argentina y el Pacífico a través de Chile.

Más allá de las proyecciones respecto del potencial de crecimiento del intercambio comercial con Chile y con el Este Lejano hay datos que ratifican hoy el modo en que el comercio entre Argentina y Chile viene creciendo en los últimos años. Al punto que los recurrentes bloqueos de la runa que hoy comunica a ambos países a la altura de Mendoza se traducen en importantes costos de inmovilización de mercadería como así también los derivados de la demora en las entregas a ambos lados de la cordillera.

Vale como ejemplo la estimación de cuarenta mil toneladas diarias mencionadas por la Confederación Nacional de Dueños de Camiones de Chile, detenidas a ambos lados de la cordillera cada que el paso internacional es bloqueado por los temporales de viento, lluvia y nieve. Por caso el cierre de dicho paso por cinco días

Isidro Pérez Gabriela Dosdograyan José M. Falcioni3


genera una acumulación de más de seis mil camiones distribuidos a ambos lados del mismo.

Por otra parte parece imprescindible mencionar que el tendido del nuevo trazado del ferrocarril trasandino Mendoza – Los Andes parece estar demorado en el tiempo sin vistas a resolverse en el corto plazo. El costo de las obras y la duración de las mismas no permiten ser optimistas respecto de una rápida solución al problema de la intercomunicación entre los dos Países.

Desde el inicio mismo del sueño ferroviario en América del Sur, por tres puntos ha tratado de establecerse la conexión de los ferrocarriles Argentinos con los chilenos a través de la cordillera de los andes. Por medio del trazado de Salta a Antofagasta y mediante la prolongación de la línea Zapala hasta Lonquimay y Curacautín, además de la línea de Mendoza a Los Andes

La vinculación de los rieles de ambos países fue sancionada el protocolo suscripto en Santiago en 1922, en el cual se incluye el ramal cuya construcción no ha sido iniciada aún y que es objeto de estudio del presente trabajo.

Este protocolo contiene una cláusula que, sin ser una novedad en obras de este genero constituye en si un antecedente digno de tenerse en cuenta cada vez que se trate de referirse a líneas del tipo de la que efectúan el cruce de la cordillera. Lo que necesariamente obliga a obras costosas. La cláusula hace estable que al calcular las tarifas que deben regir la explotación de estas líneas no se harán intervenir en ella sino lo gastos de explotación es decir que se establecerán prescindiendo de la carga del capital, las cuales si éste es voluminoso le prestan un carácter prohibitivo.

Es evidente que esta cláusula sólo es aplicable cuando se trata de ferrocarriles fiscales. El ramal que partiendo de Zapala alcanza en Curacautín la punta de rieles de ferrocarriles chilenos se propone la obtención de un trazado que una los puertos de Bahía Blanca y Talcahuano. Mediante un recorrido de 1300 km.

Entonces si nos encontramos frente a un período en el que el Pacífico será el mayor interesado en lo producido por Argentina, un paso como el propuesto parece ofrecer un sinfín de múltiples oportunidades y posibilidades de desarrollo para esta región. El despertar de Asia no constituye seguramente una simple frase feliz, no en vano habrá llegado a ella la guerra con todos sus errores, pero con todo su alarde técnico el indudable renacimiento de China, la extraordinaria capacidad de un Japón, las reacciones de India y las magníficas realizaciones de Australia y Nueva Zelandia, así como la profunda industrialización de la URSS que realiza en Siberia. En efecto los recursos de la región son realmente bastos, inducen a suponer una reactivación de su perspectiva. (Extraído de “El Ferrocarril en la Argentina de Ricardo M. Ortiz – 1958)

El Ferrocarril Trasandino del Sur

En la actualidad Chile es accesible desde la Argentina por ferrocarril sólo en el norte con el ramal C 14 que une Salta/San Antonio de los Cobres/Socompa. Hay un proyecto de restablecer el ramal que va de Mendoza a Santiago para así, llegar a Valparaíso que tiene un atraso notable en su inicio y hasta pare, y según todo lo dicho en este punto parece más que interesante analizar el establecimiento de un nuevo vínculo en el sur que, utilizando los tendidos existentes en la actualidad a un



lado y otro de la cordillera, parece ser lo más razonable unir Zapala en Argentina con Victoria – Púa en Chile.


FERROCARRIL TRASANDINO DEL SURANTECEDENTES EN CHILE

ANTECEDENTES EN CHILE (3)

Tratándose de un proyecto de integración de dos países sería incompleto presentar la visión de uno u otro. Es imprescindible tener presente como se viven y vieron las historias a cada lado de la cordillera para comprender cabalmente como se fue gestando la idea de conectar ambos países a través de un corredor ferroviario que, más ampliamente, implica la conexión de los océanos Atlántico y Pacífico. Por otra parte habrá sido inútil en el pasado y lo será en el futuro el esfuerzo de uno sólo. Como proyecto internacional, es inviable sin la concurrencia de ambos estados en la definición, desarrollo y operación del mismo.

En 1914 se inauguró el ramal ferroviario a partir de la estación de Púa de la línea central de la Red Sur de Ferrocarriles del Estado, al pueblo de Curacautín, como parte de los muchos ramales tendidos en la época de mayor actividad de los Ferrocarriles chilenos. Los rendimiento de la exportación de salitre hicieron posible este tendido para fomentar el desarrollo socioeconómico y la integración de la región. Inicialmente no se le dio mayor trascendencia al trazado pero con el tiempo adquiría importancia sustancial al irse convirtiendo en la plataforma de salida para un futuro Ferrocarril Trasandino del Sur para conectar con el sur de Argentina.

El ramal a Curacautín y su intento de prolongación hasta Lonquimay (todavía frustrado), para conectar en un solo trazado de única trocha los puertos del Pacífico en Chile con los del Atlántico en Argentina con la consecuente integración ha, sido objeto de estudio por los Ferrocarriles del Estado y otras organización como eje de Integración de la Infraestructura Regional sudamericana (IIRSA) y has sido el escenario de operación del “Tren de la Araucanía”. Sin embargo su historia técnica y económica ha sido poco investigada. Hay referencias al tema en “Historia del Ferrocarril en Chile”, y en el reciente estudio “Regreso desde el Olvido” y hay investigaciones sobre los aspectos sociológicos del ramal en otras obras. Sin embargo no ha habido un análisis integral del ferrocarril.

UN SUEÑO QUE YA CUENTA CON 120 AÑOS

Desde hace más de 140 años se viene proponiendo la conexión de los puertos de Talcahuano en el Pacífico Chileno hasta Bahía Blanca en el Atlántico Argentino, aunque han variado los pasos sugeridos a lo largo del tiempo. Actualmente se propone un paso a la altura de Victoria, como Mallín Chileno, pero inicialmente se propuso atravesar la frontera por el paso de Pichachén a la altura de Curanilahue y Los Ángeles.

La Propuesta de Bustamante Duffy

En su momento la empresa bonaerense (Argentina) de Francisco Bustamante y Cía. contrató al ingeniero Ricardo Duffy quien realiza los estudios y recomienda el trazado mencionado como inicial a conveniencia del lado argentino del trazado. La integración a la red chilena se haría en Yumbel.

Este estudio justificó la construcción del Ferrocarril Trasandino por sus favorables pendientes comparadas con el Trasandino de los Clark que uniría Mendoza en Argentina con Los Andes en Chile. Duffy hizo un análisis de distancias virtuales entre Buenos Aires y Chile concluyendo que la mejor opción era la del trazado



desde Neuquén con trocha de 1.676 mm que era la misma que los ramales que conectaban tanto en Chile como en Argentina.

La Aproximación de las Puntas de Rieles

Por razones parcialmente relacionadas con consideraciones estratégicas, luego de 1898, el gobierno argentino autorizó al Ferrocarril del Sud (FCS) a extender su red hasta la frontera con Chile en el paso de Pino Hachado. Una ley de 1909 refrendó esta autorización. Con más interés por parte del gobierno que de la empresa, ésta comenzó los estudios y análisis del terreno para determinar el trazado, concluyendo en 1911 que el paso fronterizo más adecuado era el de Mallín Chileno. Así comenzó el extendido de la red desde Bahía Blanca hasta Zapala, donde quedaría detenido por los siguiente 90 años.

Por su parte Chile extendió la punta de rieles hasta Curacautín hacia fines de 1914, quedando de este modo ambas puntas de rieles (la chilena en Curacautín y la argentina en Zapala) separadas por 220 km que son los que aún faltan construir.

Avances de Puntas de Rieles Chilenos

Se ve, entonces, a modo de resumen como evolución en Chile el proyecto del Ferrocarril Trasandino del Sur:

Cuadro 1: Cronología de la construcción y posterior destrucción del nunca completado Ferrocarril Trasandino del Sur.

AÑO EVENTO

1886 Primera propuesta de un “Transandino del Sur”, por Pichachén

1898Autorización del gobierno argentino al FCS para extender su red hasta Pino

Hachado

1911 Determinación del FCS que el paso más indicado sería de Mallín Chileno

1913 Punta de rieles argentina llega a Zapala

1914 Punta de rieles chilena llega a Curacautín

1922 Convenio Barros Jarpa – Noel

1929 Contratista Lavenas y Poli inicia la construcción del túnel Las Raíces

1932 Accidente interrumpe las obras de construcción del túnel

1939 Túnel Las Raíces queda terminado

1943 Convenio Storni – Fernández

1960 Se inicia el servicio regular de trenes hasta Sierra Nevada

1965 Año de inicio de los servicios directos de trenes mixtos, Victoria a Lonquimay

1971 Estudio de EFE concluye socialmente conveniente extensión del ramal a Argentina

1982 Supresión de los trenes regulares sobre el ramal



Cuadro 1: Cronología de la construcción y posterior destrucción del nunca completado Ferrocarril Trasandino del Sur.

AÑO EVENTO

1984 Primer recorrido del “Tren de la Araucanía”

1987-

97

La transitabilidad del ramal se disminuye, poco a poco, quedando al final

inoperativo

1990-

95Estudios de la Comisión Federal de Inversiones y Bechtel

2000 Desarme de puentes y pavimentación del túnel

2005 Levantamiento de la vía y venta de los rieles

Mapa del Trazado en Chile


FERROCARRIL TRASANDINO DEL SURRESUMEN HISTÓRICO

RESUMEN HISTÓRICO (4), (5)

Desde el inicio mismo de la colonización de América se buscó un camino para unir los océanos Atlántico y Pacífico. Por mar las únicas vías de comunicación eran el Canal de Magallanes y el de Beagle. Ambos imponían largas travesías que además implicaban navegar por las aguas más agitadas y frías del mundo. Por tierra el estrecho de Panamá obligaba a descargar los barcos en una orilla, trasladar la mercadería hasta la otra y luego cargar nuevamente la mercadería en los barcos.

En el sur, el trayecto de Buenos a Santiago demoraba 40 días por lo que no ofrecía grandes ventajas respecto de la vía marina y era utilizado más por la falta de barcos que por otros motivos.

En 1855 comenzó a operar el primer ferrocarril en el estrecho de Panamá lo que definitivamente comenzó a trasladar el movimiento de mercaderías hacia el norte, quedando los pasos del sur (tierra o agua) prácticamente sólo para al tráfico necesario para los países del sur, que por otra parte era bastante reducido.

Ferrocarril Trasandino

En 1874 Domingo F. Sarmiento promulga la ley que da origen al Tren Trasandino, como respuesta a una iniciativa privada de los empresarios chilenos Juan y Mateo Clark. En Chile gobernaba Federico Errázuriz Zañartu. Luego de 38 años se inauguró la obra más importante del trazado: el Paso Cristo Redentor. Este ramal que de trocha angosta estuvo operativo con mayor o menor intensidad brindando servicios de pasajeros hasta 1978, que se cierran por el conflicto de límites entre los dos países y de cargas hasta 1984 cuando una serie de aludes destruyeron las vías a ambos lados de la cordillera, siendo reconstruidos sólo los del lado argentino.

Esta situación que comienza a prolongarse en el tiempo hace revivir el viejo proyecto de un Ferrocarril Trasandino que una Zapala en Argentina con Lonquimay en Chile.

Ferrocarril Trasandino del Sud

Luego de llegado el Ferrocarril del Sud (FCS) a la localidad de Zapala hacia 1914 el proyecto de extender la vía hacia Chile estuvo siempre presente. Así a lo largo de los años el llamado tren Zapalero salía diariamente de Constitución hacia Neuquén donde combinaba con el que salía de esta ciudad hacia Zapala donde su ímpetu para cruzar la cordillera se vio demorado hasta el día de hoy.

Así el proyecto de extender la vía para cruzar a Chile ser vio envuelta en una cantidad de proyectos, decretos, leyes a lo largo de los años donde todas declaraban la necesidad, el interés y los beneficios que en el ámbito de la provincia de Neuquén se traducían en insistentes en lo legal y encendidos en lo discursivo, pedidos al gobierno nacional para la continuación y terminación del trazado del Ferrocarril Trasandino del Sur detenido desde hace más de 90 años en la playa de maniobra de Zapala.

En 1985 con la sanción de la ley 23.523 se establece la ejecución de la línea férrea que cruzará la Patagonia norte hasta la frontera con Chile. Pasados 30 años sólo restan construir 220 km de los cuales 150 están en Argentina y los 70 restantes en Chile.


FERROCARRIL TRASANDINO DEL SURRESUMEN HISTÓRICO

Destaca Jorge Elías “El corredor bioceánico ferroviario será una base de integración, articulación y exportación del MERCOSUR y constituirá una parte de la infraestructura soporte del sistema de servicios comerciales, de transporte y comunicaciones de esta porción del Cono Sur. El corredor movilizará gran cantidad de productos regionales y extra-regionales, salvando la mediterraneidad de la Provincia, tendiendo a lograr el progreso y el desarrollo económico de la región. Este proyecto tan importante para las comunicaciones y economías regionales de la Patagonia Argentina, se encuentran en estos momentos, con todos los estudios realizados, como así también, con la aprobación del gobierno chileno, para que se use el Paso Mallín, para unir las ciudades de Zapala (Neuquén) y Lonquimay (Chile), amparado por la ley 23.253”.

Se le reconocen a este ramal ciertas fortalezas que deben ser mencionadas:1.- Menor altura de cruce cordillerano, 1.758 msnm.2.- Operación continua del servicio – Ausencia de aludes de nieve.3.- Posibilidad de resolver el trayecto sin grandes pendientes, 2% de máxima.4.- Trocha de vía media similar a la existente en Chile, 1.676 mm.5.- Buena relación tonelaje transportado potencia locomotora.6.- Menor inversión de obra, U$S 180.000.000.

La concreción de este proyecto que permitirá que el Mercosur incremente su intercambio con Japón, China, Malasia, India, Vietnam, Corea y Singapur..

Mapa del Trazado Carretero Actual en Argentina


FERROCARRIL TRASANDINO DEL SURANTECEDENTES EN ARGENTINA

ANTECEDENTES EN ARGENTINA (6)

El trazado de un ferrocarril transnacional requiere de acuerdos entre gobiernos respecto del establecimiento del paso, los controles fronterizos, etc. Todo esto ha sido protocolizado por las Cancillerías Argentina y Chilena determinando que el cruce de fronteras se realizará a través del Paso mallín Chileno (Cota 1750), localizado a 8 km al sur del paso Pino Hachado. Es un paso de baja altura que resulta óptimo para el trazado de una vía férrea, por su orientación en el sentido de los vientos dominantes, y por que la vía discurre por la ladera más expuesta al sol lo que permitirá contrarrestar la presencia de nieve reduciendo, de este modo, la necesidad de limpiarlas.

Las vías establecidas a ambos lados de la cordillera a la altura del paso propuesto, son de trocha ancha (1.676 mm) y el tramo a construir se hará de las mismas características lo que evitará procesos de intercambio como sucedía en el paso del Cristo Redentor en Mendoza. Por otra pare esta situación no requerirá de la adquisición de nuevo material rodante ya que el existente se puede utilizar sin inconveniente. Sólo se deberá incorporar el necesario para cubrir la nueva demanda de carga.

Para una tasa de retorno anual del 11% la carga anual transportada debe rondar los 1,5 millones de toneladas a partir del cuarto año de funcionamiento, lo que el Ferrocarril Trasandino del Sur (FCTS) logrará con el establecimiento de una ruta de acceso que permitirá a todos los miembros del Mercosur incrementar sus niveles de intercambio interno y proveer a la salida de sus productos hacia las costas del Pacífico de América del Norte como así también hacia Extremo Oriente.

Según varios estudios de costos que se revelan en el informe CHAMA3, las estimaciones de Bechtel4 y las estimaciones de la propuesta del ICE de Portugal (2001), se considera que el monto total de inversión rondaría los trescientos millones de dólares para la construcción de la vía férrea nueva y de cincuenta millones para la reconstrucción y mejoramiento del tendido existente del lado argentino.

La empresa Patagonia Ferrocanal S.A. contrató un análisis que concluyó con un anteproyecto desde la punta de riel de Zapala hasta la progresiva 50.000 a un valor estimado de 2,2 millones de dólares el kilómetro. Entendiendo este valor como muy aproximado al costo de construcción del lado argentino y agregando a la inversión total los 110 kilómetros de material de vía del tramo Púa Victoria a Lonquimay recientemente levantado en el lado chileno e imprescindible para lograr la salida al Pacífico, se concluye que la inversión total rondaría los 500 millones de dólares, para conectar las puntas de rieles operativas actualmente a ambos lados de la cordillera.

Actualmente la operación de las líneas activas está en manos de Ferrosur Roca SA y Fepasa en Argentina y Chile respectivamente. Tanto el estado de Argentina como el de Chile tienen participación minoritarias en las respectivas empresas. Ante convocatorias del Gobierno de la Provincia de Neuquén, ambas empresas han manifestado su interés de participar en el proyecto de terminación del Ferrocarril Trasandino del Sur.

Asimismo y dado que desde la década del 90 los ferrocarriles argentinos han sido mayoritariamente transferidos a las provincias, el gobierno de la provincia de Río


FERROCARRIL TRASANDINO DEL SURANTECEDENTES EN ARGENTINA

Negro lleva adelante acciones para extender un ramal desde el puerto de San Antonio Este hasta Choele Choel y darle de esta forma dos puertos de cabecera en el lado Argentino al Ferrocarril Trasandino del Sur. Los estudios de antecedentes ratifican la existencia de una masa crítica de cargas que podrían aprovechar el ramal.

Quedan por agregarse a todos los estudios específicos en cuanto a la concreción del Ferrocarril, aquellos relacionados con los efectos sociales, medioambientales, energéticos y económicos: menores inversiones en mantenimiento, descongestión, reducción de la contaminación, reducción del número de accidentes, ahorros de costos empresariales, potenciación del tráficos ferroviarios (incluyendo de pasajeros), equilibrios regionales y creación de flujos de comercio internacional entre otros. Cuantificar la incidencia de estos factora proveería de valiosos fundamentos adicionales para la participación de los gobiernos en la inversión. Con un elevado grado de compromiso de los gobiernos en las obras de construcción de vías, se abre la oportunidad de un negocio atractivo para potenciales operadores privados, a través de la concesión del ramal.

En cuanto proyecto histórico el Ferrocarril Trasandino del sur es el tercero, nunca concretado, de los tres planificados inicialmente entre Argentina y Chile. Por razones que no son objeto del presente trabajo, la situación hoy es que el que une Socompa con Antofagasta, debido a su trazado y las pendientes involucradas tiene muy poca capacidad de transporte (no más de 15 vagones con no más de 300 tn) por tren, por un lado y une regiones de bajo volumen productivo por otro. El que va de Mendoza a Los Andes hace ya casi 30 años que ha dejado de circular por lo que ha sido totalmente reemplazado por camiones. Hay un proyecto de reactivación que todavía sigue empantanado entre las inversiones necesarias y la coordinación de los dos gobiernos.

Es por todos esos motivos que el Ferrocarril Trasandino del Sur renace como proyecto de integración regional.


FERROCARRIL TRASANDINO DEL SURCRONOLOGÍA

CRONOLOGÍA (6)

Es interesante repasar de que modo se ha ido trabajando a ambos lados de la cordilleras sobre el proyecto del Ferrocarril Trasandino del Sur y como en los últimos años ha sido objeto de análisis y estudios que, de alguna manera, reflejan el mayor compromiso que las dirigencias de ambos países van tomando con la concreción del mismo.

1886 Se realiza el primer estudio de factibilidad

1895 Chile releva posible trazado

1911 Chile realiza estudios topográficos entre los 38º y 40º de latitud sur

1913Primeros estudios para la construcción del FCTS en Argentina por la Compañía del Ferrocarril del Sur

1919 Estudios topográficos de la Compañía del Ferrocarril del Sur

1922El Ing. Emiliano Giménez define el trazado Curacautín Mallín Chileno (Chile)

1929 Se completa el estudio de traza Chileno hasta Lonquimay

1943 - 1976

Posteriores estudios llevaron a definir totalmente su traza en el nivel de anteproyecto culminando en la década de 1970

1976Estudio informativo “Ferrocarril Trasandino del Sur – El Transporte y la Energía Elementos Fundamentales para el Desarrollo de la Patagonia “ del Ing. Carmelo Soriano de Ferrocarriles Argentinos

1990Informe “Estudio de Prefactibilidad”, financiado por el Consejo Federal de Inversiones, realizado por Chama (se basa en indicadores económicos de 1987 y 1988 con últimos datos de 1989)

1993 Estudio de Prefactibilidad de la consultora BECHTEL CIVIL COMPANY

1996

Informe OKITA II “Estudio sobre el Desarrollo Económico de la República Argentina”. Manifiesta la conveniencia del transporte ferroviario para la República Argentina destacando la importancia de los tres corredores bioceánicos y recomendando al Gobierno Nacional avanzar en los estudios que conlleven a la concreción de estos ferrocarriles

1999

Síntesis del análisis comparativo de tiempos de tránsito y costos para distintas alternativas de trayectos para las exportaciones desde Chile a Brasil realizados por el Centro Regional de Estudios Económicos de Bahía Blanca

2001

Propuesta técnica del Grupo Mota-Engil de Portugal para “Desarrollo del Proyecto Ejecutivo del Ferrocarril desde Zapala, Provincia del Neuquén, hasta Lonquimay, Chile, y la construcción de la primera fase de los 220 Km.”

2002Estudio: “Viabilidad de la Interconexión Ferroviaria de Choele Choel al puerto de San Antonio Este” -ALAF, financiado en virtud del convenio RENFE-ALAF


FERROCARRIL TRASANDINO DEL SURCRONOLOGÍA

2003

“Estudio de Viabilidad de Interconexión Sur de las redes logísticas, viales, ferroviarias y portuarias entre Argentina y Chile, viabilidad del tramo ferroviario entre Zapala, República Argentina y Púa, República de Chile”; ALAF - Universidad Austral, financiado en virtud del convenio ALAF – Provincia del Neuquén.

2004

Presentación de los Términos de Referencia para la preparación del Documento de Proyecto o Memorándum Informativo. Financiado por el Programa Multisectorial de Preinversión, préstamo Bid 925 OC-AR, Ministerio de Economía de la Nación. Consiste en la documentación necesaria para solicitar la financiación del Proyecto FCTS para presentar en los departamentos de la banca privada de organizaciones multilaterales de crédito u otros organismos de crédito

2004Estudio de Dinamización del Eje del Sur. Financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo, en el marco de la iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana-IIRSA


FERROCARRIL TRASANDINO DEL SURLEYES, ACUERDOS Y CONVENIOS

LEYES, ACUERDOS Y CONVENIOS (6)

Tratándose de un corredor que cruza una frontera la cooperación entre ambos países a través de leyes, acuerdos y convenios es tan necesaria desde el punto de vista político como importante es la factibilidad técnica o viabilidad económica.

Como se puede ver desde hace más de 100 años ambo países vienen estableciendo acuerdos que tienen como objetivo la construcción de la línea ferra:

1902El Gobierno argentino dispone la construcción de un tramo del Trasandino que uniría Neuquén con Las Lajas

1909Por Ley Nacional Nº 5535 El FFCC del Sud obtiene el derecho de construir el lado Argentino del Trasandino

1909Por Ley Nacional Nº 6538 se establece que el paso del límite fronterizo deberá estar comprendido entre los paralelos 38º y 40º de latitud sur

1922Tratado Barros Jarpa – Noel, por el cual los gobiernos de Chile y Argentina manifiestan su interés en la conexión bioceánica

1943Tratado Storni – Fernández estableciendo que durante 1944, Argentina y Chile iniciarán los estudios entre Zapala y Curacautín

1985Por Ley Nacional Nº 23253 se definen los fondos para la construcción del tramo argentino del trasandino sur

1994Firma del Acta de Integración Física entre Chile y Argentina ratificando los compromisos asumidos en materia de pasos fronterizos y extensión de corredores ferroviarios

1999

Por Dto. 345/99 se declara de Interés Público la Iniciativa Privada presentada por CANARAIL CONSULTANTS INC., relativa a la Factibilidad del Ferrocarril Transpatagónico, en la cual se destaca la conexión bioceánica a través del enlace Zapala – Lonquimay por los beneficios que su concreción acarrearía

1999

Por Dto. 346/99 se dispone que todo el material de vía de trocha ancha existente transferido al ENABIEF (Ente Nacional de Bienes del Estado) y el producido de todos los levantamientos de vía que se realicen, será afectado a la construcción del FCTS

2000

El 12 de Mayo se firma un convenio entre la Provincia del Neuquén y el Gobierno Nacional Argentino por el cual la Nación delega en la Provincia por 24 meses a contar de la fecha del acuerdo, las acciones y gestiones para llevar adelante el proyecto del Ferrocarril Trasandino del Sur

2000Acta Acuerdo entre los gobiernos de Río Negro y del Neuquén para la consolidación del Corredor Bioceánico Sur

2000El 6 de Septiembre se firman las cartas reversales entre las Cancillerías de Argentina y Chile definiendo el Paso del Mallín Chileno, para el cruce del límite fronterizo

2000 El 27 de Septiembre en la XXX reunión del Grupo Técnico Mixto Argentino Chilena, fueron presentadas las cartas reversales que aprueban el Paso del



Mallín Chileno para el Ferrocarril Trasandino del Sur.

2000 - 2001

Se celebran los siguientes Acuerdos regionales con la República de Chile:

Entre la Región de la Araucanía y la Provincia del Neuquén para impulsar la consolidación del Corredor Bioceánico Sur

Entre la Región de los Lagos y la provincia del Neuquén para impulsar la consolidación del Corredor Bioceánico Sur

Entre la Región VIII del Bio Bio y la provincia del Neuquén para impulsar la consolidación del Corredor Bioceánico Sur

Entre la Universidad de Concepción y la Universidad Nacional del Comahue, para coordinar los estudios de planificación integral del Corredor Bioceánico Sur

Constitución del Grupo Técnico especial dentro del Comité de Integración Región de los Lagos, reunión de la Comisión de Infraestructura del Comité Técnico Mixto para tratar aspectos técnicos del FCTS

2001

El 20 de Junio se firma en Lisboa el acuerdo entre la Provincia del Neuquén y el Ministerio de Economía de la República de Portugal –ICEP-, mediante el cual una empresa seleccionada por el ICEP efectuaría una propuesta técnica, económica y financiera para la construcción de los primeros 58 Km. de trazado en el lado Argentino, más obras complementarias

2001

Se tratan los avances del FCTS en la Reunión del XIX Encuentro del Comité de Integración “Región de los Lagos”, Comisión de Facilitación Fronteriza e Infraestructura, Subcomisión de Infraestructura (4 y 5 de junio, Junín de los Andes, Neuquén).

2002

El 7 de Junio en el marco de una audiencia celebrada por el Gobernador de la Provincia del Neuquén, Jorge O. Sobisch, con el Presidente Lagos, éste comunicó la decisión de la República de Chile de solicitar al BID, la financiación para el Ferrocarril Trasandino del Sur

2002

Con fecha 11 de Junio, el Sr. Gobernador remite al Presidente de la Nación la nota N° 0773/02 por la cual le solicita iniciar un conjunto de acciones para concretar el FCTS. Entre ellas se destacan la constitución de un Equipo Técnico de nación, la suscripción de un Acuerdo Nación – Provincia para delegar en ésta última la obra FCTS y establecer los mecanismos de compensación y/o apoyo del estado nacional al FCTS, y la solicitud de un decreto de beneficios impositivos al proyecto

2002

El 3 de Julio, La Provincia del Neuquén, el Municipio de la Ciudad de Zapala y la Empresa Ferrosur Roca S.A. firman un Acta Compromiso, mediante la cual se comprometen a aunar esfuerzos para la continuación de las obras faltantes del Ramal Ferroviario Provincial Estación Zapala – Zona Franca Zapala

2002Presentación en el mes de Julio del proyecto de Ley de expropiación de una fracción de tierra para liberar la traza a la salida de la localidad de Zapala



2002

Por Decreto Nº 1239/02 el Poder Ejecutivo Nacional crea la Comisión “ad hoc” Ferrocarril Trasandino del Sur presidida por el Sr. Gobernador de la Provincia del Neuquén, e integrada por el Ministerio del Interior, el Ministerio de la Producción y el Ministerio de relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto

2002

Mediante Convenio entre la Provincia del Neuquén y la Secretaría de Transporte de la Nación, ratificado por el Gobernador Dn. Jorge Sobisch y con la presencia del Sr. Ministro del Interior, las partes acuerdan promover y complementar los esfuerzos para la concreción de las obras FCTS y la Secretaría de Transporte autoriza a la Provincia a realizar todas las gestiones pertinentes ante los organismos locales, nacionales e internacionales para la realización del corredor internacional

2002Creación del Programa Ferroviario Provincial de la Provincia del Neuquén, por Decreto Provincial Nº 1197/02 para incorporar todas las acciones en un único marco de gestión

2002

En el mes de Octubre se realiza una reunión entre el Sr. Gobernador de la Provincia del Neuquén, Jorge Omar Sobisch y el Presidente del BID, Lic. Enrique Iglesias, en Washington DC., donde este último manifestó el interés del BID en el proyecto por tratarse de una iniciativa de integración entre dos países, proponiendo la actualización de los estudios de viabilidad y su financiación a través de la UNPRE

200229 de Octubre. Declaración conjunta de los Señores Presidentes de la República Argentina y de la República de Chile en la que, entre otros puntos, expresan su firme interés en la puesta en marcha del FCTS

2002

Los días 28 y 29 de Noviembre por Acta del IX Plenario de la Comisión Parlamentaria Conjunta Argentino – Chilena los Senadores y Diputados integrantes insisten en la conveniencia de una pronta concreción del FCTS, reiterando la necesidad de sancionar normas en ambos países que lo califiquen de interés nacional, y de evaluar la creación de un ente binacional autónomo en materia ferroviaria

2002

Se tratan los avances del FCTS en la reunión del XX Encuentro del Comité de Integración “Región de los Lagos”, Comisión de Facilitación Fronteriza e Infraestructura, Subcomisión de Infraestructura. (27 y 28 de Noviembre, Ciudad deValdivia, Chile).

2002

El Senador Nacional por la Provincia del Neuquén, Ing. Pedro Salvatori, eleva a consideración el Proyecto de modificación de la Ley N° 23.253. A través de tal modificación, se autorizaría al Poder Ejecutivo Nacional a obtener financiamiento de las obras que requiera la construcción del FCTS, a través de organismos multilaterales de crédito o fuentes privadas

2003El 27 de Mayo El Sr. Gobernador de la Provincia de Río Negro, solicita al Gobierno del Neuquén que incluya dentro del presente estudio de prefactibilidad al tramo Choele Choel- San Antonio Este

2003 Informe del Señor Jefe de Gabinete de Ministros, Dr. Alberto Fernández, a la Honorable Cámara de Senadores de la Nación. En la página 206 del



citado informe el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios destaca las circunstancias que contribuyen al renovado y decidido impulso para la concreción del FCTS e informa que la Subsecretaría de Transporte Ferroviario se encuentra abocada a la identificación de distintas alternativas de financiamiento. Asimismo, comunica que en el último encuentro entre los Presidentes de Argentina y Chile, el Presidente Lagos manifestó la decisión de su país de solicitar al BID financiamiento para el FCTS; Pedido que formalizó en la reunión del BID en Guayaquil

2003

Presentación del Gobierno de la Provincia del proyecto FCTS ante la Corporación Andina de Fomento. El Plan de Acción que desarrolla el comité de Coordinación Técnica de IIRSA- Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana- conformado por el BID, FONPLATA y la Corporación Andina de Fomento define al Eje Neuquén – Concepción como un eje de integración y desarrollo binacional

2003

El 8 de julio se firma un Acuerdo de Cooperación entre la Dirección General de Relaciones Económicas Internacionales del Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile y el Instituto Para El Centro De La Pequeña y Mediana Empresa de la Provincia del Neuquén, donde entre otros puntos de cooperación se acuerda brindar toda la ayuda y facilidades posibles a empresarios y misiones comerciales y al intercambio de información

2003

El 8 de julio se firma un Acta de Intención entre el Sr. Embajador de la República de Chile y el Sr. Gobernador de la Provincia del Neuquén en representación del Gobierno Nacional, donde ambos países manifiestan el interés en el FCTS, su decisión de aunar acciones en la búsqueda de inversores privados y la gestión del financiamiento ante organismos internacionales de crédito

2003

Ratificación por parte del ICEP de Portugal, de la vigencia del convenio firmado el 20 de Junio de 2001, su reiteración del interés sobre el proyecto, y manifestación del compromiso de actualizar los valores de la propuesta técnica, económica y financiera del Grupo Mota-Engil para la construcción de los primeros 58 Km. de trazado en lado Argentino, más obras complementarias

2003El 13 de agosto la Legislatura Provincial trató en sesión el proyecto de ley de expropiación y declaración de utilidad pública de 200 ha. en Zapala que serán destinadas al trazado del FCTS

2003 El 12 y 13 de Agosto se celebró en la Ciudad de Santiago, República de Chile, la XXXIII Reunión Binacional del GRUPO TÉCNICO MIXTO (GTM) a cuya apertura fue invitado, por el Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto, el Señor Gobernador de la Provincia a exponer sus intereses en materia limítrofe con Chile. En paralelo se desarrollaron las Sub – Comisiones Vial y Ferroviaria. En el marco de la Subcomisión Ferroviaria se suscribió un Acta entre las delegaciones argentina y chilena, representado nuestro país por el Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Ing. Julio Montaña, por la cual la parte



chilena, EFE y la Coordinación General de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas de Chile, aceptan la propuesta Argentina de colaborar en la contraparte técnica del estudio cuyo financiamiento se solicitará al BID vía UNPRE

2003El 1 de Septiembre la Legislatura Provincial sanciona la Ley Nº 2436 de expropiación y declaración de utilidad pública de 200 ha. en Zapala destinadas al uso del FCTS

2004

El 23 de marzo se firma el Convenio con la Constructora Norberto Odebrecht S.A., quién coordinará la elaboración del Estudio de Factibilidad necesario, para la construcción y operación del tramo ferroviario Zapala – Lonquimay, en forma de iniciativa privada

2004El 23 de marzo se firma el Convenio con las empresas concesionarias del servicio FEPASA (Chile) y FERROSUR (Argentina) para el desarrollo del FCTS

2004

Por Ley Provincial Nº 2461 se autoriza al Ejecutivo Provincial a contraer préstamo de hasta 48 millones de Dólares para ejecutar la obra de los primeros 58 Km. del FCTS (Tramo Zapala – Las Lajas), en el marco del acuerdo firmado con el Gobierno de Portugal

2004

EL 3 de Mayo se firma el Acta de Integración de la Región Norpatagónica. Protocolo de intenciones para la integración y el intercambio entre las provincias de Buenos Aires y Neuquén de Argentina y la Región del Bio Bio de Chile

2004

El 13 de Julio se reúne la Comisión “Ad Hoc” Ferrocarril Trasandino del Sur, con la participación de los representantes de los Ministerios de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios; del Interior; de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto y el Gobernador de la Provincia del Neuquén. En la misma el señor Gobernador expone los últimos avances en relación al Proyecto del FCTS y comenta que en la semana del 26 al 29 de Julio realizará una misión oficial a la vecina república de Chile y mantendrá una reunión con los Intendentes de la VIII, IX y X Regiones de ese país y con el Presidente Don Ricardo Lagos. La Comisión convalida las acciones llevadas a cabo por el Gobierno de la Provincia del Neuquén, y expresa el apoyo y el acompañamiento del Gobierno Nacional, en todas las acciones tendientes a concretar el FCTS

2004

El 14 de Julio el señor Gobernador de la Provincia Dn. Jorge O. Sobisch, se entrevista con el señor Presidente de la Nación Dr. Néstor Kirchner, en la misma le transmite los avances realizados hasta el presente y éste le expresa el apoyo del Gobierno Nacional para avanzar con la concreción del proyecto del FCTS

2004 Del 26 al 30 de Julio el señor Gobernador de la Provincia Dn. Jorge O. Sobisch, encabezo una Misión Oficial a la vecina República de Chile. Lo acompañaron en esta oportunidad, el Dr. Juan Roccatagliata, Director Nacional de Transporte Ferroviario; el Dr. Francisco Valladares, director de Constructora Odebrecht S.A. y el Ing. Javier Pico presidente de la empresa Herso S.A. En esta oportunidad mantuvieron reuniones con los



Intendentes de la VIII; IX y X Regiones de Chile, con el Subsecretario de Relaciones Exteriores – Embajador Cristian Barros Melet, con el Director General de Política Exterior, Embajador Carlos Portales Cifuentes, con representantes del sector empresario y finalmente con el señor Presidente de la República Dr. Ricardo Lagos. El objetivo del viaje fue interesar a los empresarios de Chile, encontrar el marco político en los intendentes, en el presidente de la República de Chile, así como se obtuvo el marco empresario en Herso Mota-Engil S.A. y en Odebrecht, interesados en la ejecución de los trabajos ferroviarios

2004

Se encuentra en análisis por parte del Gabinete Provincial el proyecto de constitución de una sociedad, que bajo la órbita del Ministerio de Empresas Públicas, administrará la asistencia técnica, planificación y ejecución de obras, servicios, fideicomisos, explotaciones y concesiones vinculadas a la actividad ferroviaria. Esta Sociedad llevará adelante el proyecto del Ferrocarril Trasandino del Sur

2004

La Unidad de Preinversión del Ministerio de Economía y Producción del Gobierno Nacional ha comunicado al Gobierno de la Provincia del Neuquén, que el Banco Interamericano de Desarrollo no ha puesto objeción a los Términos de Referencia del estudio “Documento del Proyecto”.

2004

Por Decreto Nº 2220/04 se constituye la sociedad Patagonia Ferrocanal S.A., que tiene por objeto planificar, proyectar, administrar, construir, ejecutar y explotar por sí, por cuenta de terceros o asociada a terceros, obras y servicios vinculados a la actividad ferroviaria, en el país o en el extranjero. Dados el avance y la envergadura del Proyecto FCTS, la constitución de esta sociedad le otorga al Estado la agilidad e independencia necesaria para una eficiente gestión.

2005

Patagonia Ferrocanal S.A. ha iniciado la construcción del primer tramo de la primera etapa, esto es ha iniciado un primer tramo de 9 km de los primeros 52 km. Este primer tramo se tiende a partir de la estación Zapala, punta de riel del actual tramo en operación y termina en un punto donde se prevé desarrollar un polo conformado por la futura Zona Franca Zapala, la futura playa de maniobras y playa de transferencia y el futuro parque industrial. Esta obra esta a cargo de la empresa Luís Carlos Zonis S.A. y para ello se ha dispuesto realizar una inversión de 6 millones de dólares, (a los que se deben sumar 1,2 millones de pesos por la expropiación de tierras afectadas a la traza del ferrocarril).

2006

En el XXIV Comité de Integración Macro Región de los Lagos, reunido el 7 y 8 de Junio en Concepción, la provincia del Neuquén expone sobre el avance en la construcción de los primeros nueve kilómetros de vía. Asimismo en el acta de la Subcomisión de Transporte, se propone avanzar en los estudios y en las decisiones políticas que permitan la consolidación del transporte ferroviario en el corredor.

2006 En la XXXVII Reunión del Grupo Técnico Mixto Argentino – Chileno celebrada en Santiago de Chile, reunido el 1 y 2 de Agosto, la provincia del Neuquén expone sobre el avance en la construcción de los primeros nueve



kilómetros de vía.

2006

Esta obra se ha incluido dentro de un paquete de obras cuyo financiamiento se concreta a partir de la Ley 2505, recientemente sancionada por la Honorable Legislatura Provincial, que autoriza al Poder Ejecutivo a emitir Títulos de deuda para el Desarrollo Provincial, a ser colocados en oferta pública, asignándose a este proyecto un monto de 48 millones de dólares.

2006

La sanción de la Ley 2537, otorga a Patagonia Ferrocanal S.A., la concesión de jurisdicción provincial para la ejecución del proyecto, construcción y explotación del tramo de conexión ferroviaria que bajo la denominación de “Ferrocarril Trasandino del Sur”, vinculará la ciudad de Zapala con la línea fronteriza internacional en el Paso fronterizo de Mallín Chileno.

Como se puede observar en los últimos años la agenda de trabajo ha tomado un ritmo que hace pensar que se está en los tramos finales para comenzar con la construcción de los últimos kilómetros.


FERROCARRIL TRASANDINO DEL SURFORTALEZAS DEL FERROCARRIL TRASANDINO DEL SUR

FORTALEZAS DEL FERROCARRIL TRASANDINO DEL SUR (6)

La unión de los puertos de Bahía Blanca (y eventualmente San Antonio Este) en Argentina con el de Talcahuano en Chile a través de la conexión de las puntas de rieles de Zapala en Argentina con las de Curacautín en Chile, significaría la unión más corta entre Pacífico y Atlántico para la región sur del continente. Lo que es más importante es que ambos puerto tienen una capacidad instalada para duplicar su actividad actual.

En lo relativo a las zonas atravesadas por el nuevo ferrocarril es importante destacar la capacidad productiva que se puede traducir en volúmenes de carga tanto en el sur de Chile (Regiones VIII, XI y X) como en Argentina (Provincias del Neuquén, Río Negro, y sur de la Provincia de Buenos Aires). Actualmente lo producido en dichas zonas sólo se pueden transportar por agua ya que los otros corredores son mucho más costosos tanto por la distancia como por el tiempo que su recorrido implica.

Tanto Chile como Argentina en utilizan trochas de 1.676 mm lo que evita estaciones de trasbordo (como es el caso del paso Mendoza –Los Andes), óptima utilización del parque de tracción y de vagones y una excelente relación tonelaje transportado / potencia de locomotora.

La inversión inicial de infraestructura se estima en quinientos millones de dólares, mientras que la inversión en material rodante (Locomotoras y Vagones) se podrá realizar conforme aumente la demanda sin necesidad de cargar la inversión inicial.

La menor altura del cruce de Pino Hachado (1.750 mts.) asegura una operación continua todo el año y además con pendientes que en promedio no superan el 1,45. Es interesante en este punto ver lo publicado por Francisco Rivas el 11 de febrero de 2013 (7)

Cerca de 40.000 toneladas diarias de alimentos, maquinarias, productos industriales, agrícolas y mineros son las que aparecen comprometidas por los cortes de camiones y aluviones en la Ruta 7 de Argentina, que han mantenido cerrado el paso fronterizo Los Libertadores, según informó la Confederación Nacional de Dueños de Camiones (CNDC).

Agregó que el comercio binacional con el vecino país y con el Mercosur estaría seriamente complicado, debido a que son unos 1.000 – 1.200 camiones los que en total transitan en ambos sentidos diariamente en promedio, llevando esa cantidad de mercancías en uno y otro sentido, precisó el organismo.

Debido a ello, la confederación advirtió que el corte de carreteras en varios puntos del sector transandino causará un impacto, por que se trata de mercancías que están dejando de llegar tanto a Chile como a Argentina y Brasil, principalmente.

“Estamos preocupados por que no sabemos cuanto pueden tardar los argentinos en reparar la carretera que lleva a Los Libertadores. Se trata de aludes enormes, casi cerros enteros que se vinieron abajo y taparon la ruta, por lo cual es muy difícil pronosticar cuando se podrá restablecer el tráfico”, expresó Juan Araya, presidente de la CNDC.

La organización precisó también que desde Brasil, Argentina y los países del Atlántico llegan productos esenciales como carne, alimentos, soya, distinto tipo de maquinaria, cal y productos industriales entre otros. Chile exporta a través de Los Libertadores, cobre, productos mineros, frutas, alimentos, productos agroindustriales, entre los principales. También están las cargas que proceden de los puertos de Valparaíso y San Antonio hacia el otro lado de la cordillera acotó.


FERROCARRIL TRASANDINO DEL SURFORTALEZAS DEL FERROCARRIL TRASANDINO DEL SUR

Asimismo, la Confederación de Dueños de Camiones aseveró que no hay opciones concretas y prácticas para enfrentar el cierre de Los Libertadores.

“El Paso Pehuenche por la Séptima Región, no sirve por que sólo permite vehículos livianos, no camiones. Más al sur está Cardenal Samoré, pero eso implica añadir más de 2.000 km extras, con un impacto enorme en los costos. Nosotros pensamos que de persistir el cierre fronterizo habrá escasez y aumento de precios de productos, lo cual refleja la fragilidad de la interconexión vial entre Chile y Argentina”, afirmó el presidente de la CNDC.

El Ferrocarril Trasandino del Sur

La idea de un ferrocarril que conecte los puertos de Bahía Blanca en Argentina con el de Talcahuano en Chile está por cumplir los 140 años. De los 1.300 km que hay entre ambos puertos sólo restan operar 300, entre las puntas de rieles en Zapala (Argentina) y Victoria – Púa (en Chile), o sea aproximadamente un 23% del total según se detalla a continuación:

1. 190 km del lado chileno de los que hay que rehabilitar 110 km y construir 80 km entre Lonquimay y la frontera con Argentina

2. 110 km del lado argentino de Zapala a la frontera con Chile de los que ya se han construido 24 km y una playa de maniobras que reemplazará la actualmente operativa en la ciudad de Zapala

Este tramo de 300 km está conformado por 190 km del lado chileno (con 110 a rehabilita y 80 a construir desde


FERROCARRIL TRASANDINO DEL SURLOS CORREDORES EN EL PROCESO DE INTEGRACIÓN REGIONAL

LOS CORREDORES EN EL PROCESO DE INTEGRACIÓN REGIONAL (6)

El proceso de integración del Mercosur, Chile y Bolivia hacen adquirir una gran importancia a los corredores de transportes en el cono sur por la posibilidad de un rápido traslado de las producciones y servicios, tarea que resultaba impensable hace ´solo algunas décadas. Las autoridades y las instancias técnicas del sector refieren a tres constataciones fundamentales y aparentemente ineludibles que indican la potencialidad, factibilidad e inminencia del desarrollo de corredores transcontinentales o bioceánicos (8):

Argentina, Brasil y Uruguay están incrementando su comercio con los países de la cuenca del Pacífico, particularmente China, India y Japón y todo indica que dicho incremento se mantendrá por un largo período.

Este intercambio masivo y en crecimiento justificaría mayores inversiones en infraestructura tanto terrestres como portuarias para poder absorber la multiplicación de tráfico que seguramente se producirá, inclusive la incorporación de puertos de aguas profundas.

Los puertos del litoral chileno, los del sur de Perú, los puertos argentinos y los del sur de Brasil, los caminos y redes ferroviarias del sur de Perú, norte chileno, noroeste argentino, Bolivia, Paraguay y Brasil en orden geográfico, ya se encuentran conectados y conforman las bases de un futuro desarrollo de corredores bioceánicos.

Hasta el siglo XX la relación entre Argentina y Chile se basó en que la primera estaba en el Atlántico y el segundo en el Pacífico. Hacia el futuro el desafío es que el Cono Sur the América se transforme en una Región Bioceánica.

La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sur Americana (IIRSA) creada en el año 2000 determinó, para desarrollar los trabajos relacionados a la integración de la infraestructura, dos conceptos centrales como son los denominados Ejes de Integración y Desarrollo (EID) y los Procesos Sectoriales de Integración.

Los EID organizan el espacio en torno a franjas multinacionales que concentran flujos de comercios actuales y potenciales dentro de los que se busca establecer estándares mínimos de calidad de servicios de infraestructura de transporte, energía y telecomunicaciones. Basados en este concepto se definieron tres grandes corredores que conectan Argentina, Brasil y Chile

Corredor del Norte que une Iquique con San Pablo vía Jujuy Corredor Central que cubre Valparaíso con San Pablo vía Mendoza y Buenos

Aires. Corredor Bioceánico del Sur que une los puertos de Bahía Blanca y

Concepción.

En tal sentido la primera conclusión del informe OKITA dice: “Three corridors have individual objectives and functions of their own, and each corridor can be considered as independent route rather than an alternative route to the others. Therefore, all three corridors should be developed, at least in the medium and long-term perspective” (9).

Argentina y Chile han llevado a cabo una profunda transformación en sus relaciones en los más diversos campos. Integración física, energética, transporte,


FERROCARRIL TRASANDINO DEL SURLOS CORREDORES EN EL PROCESO DE INTEGRACIÓN REGIONAL

flexibilización de medidas sanitarias, cooperación en materia laboral, intercambio cultural y turístico, son algunos de los nexos que se han estrechado en los últimos años.


FERROCARRIL TRASANDINO DEL SURCORREDOR BIOCEÁNICO DEL SUR

CORREDOR BIOCEÁNICO DEL SUR

Con el Corredor Bioceánico del Sur integrará las segundas Plataformas Logísticas Portuarias de Argentina en Bahía Blanca sobre el Atlántico y Chile en el Bío Bío sobre el Pacífico. Los trayectorias hacia el Atlántico desde Chile y hacia el Pacífico desde Argentina se verían notablemente reducidas y mejoradas. El acortamiento de las rutas hacia el Atlántico redundará en beneficios para que Chile alcance Brasil y en menor medida para que Argentina llegue a la costa oeste de EEUU.

En el centro de este corredor de 1.300 km se ubica la Provincia de Neuquén. Esta ubicación estratégica combinada con el desarrollo y explotación de los recursos naturales, ha contribuido a que la Provincia del Neuquén se perfile como el centro de un corredor energético mediante el cual se transporta gas natural y petróleo a Chile, Bahía Blanca, Buenos Aires y sur del Brasil por una serie de gasoductos y poliductos troncales y provee energía eléctrica proveniente de centrales hidroeléctricas y térmicas al sistema interconectado nacional.

La unión comercial y turística de la norpatagonia argentina con las regiones VIII, IX y X de Chile, que este proyecto implica se ver fortalecida por la red de rutas interiores que se conectan a través de cinco pasos internacionales de los que Pino Hachado y Cardenal Samoré están asfaltados y los otros en vías de estarlo en el mediano plazo.

En este contexto Neuquén propone que “Chile salga al Atlántico a través de argentina vía Neuquén y que Argentina salga al Pacífico a través de Chile vía Neuquén.

Características Socio-Económicas del Corredor Bioceánico Sur

Hay cuatro regiones de características bien definidas en cuanto a recursos naturales que se verán integradas por el corredor:

Sub – Región PampeanaCon centro de la ciudad de Bahía Blanca, comprende el sudoeste de la llanura pampeana, con la posibilidad de consolidar un eje de integración con Santa Rosa en La Pampa. Las principales actividades económicas con la agropecuaria, la agroindustria, y la petroquímica. Sus principales productos son granos, ganadería, harina de trigo, miel, sal ajo, aceites vegetales, malta, combustible y derivados de la industria petroquímica.

Sub – Región Valle del Río Negro y NeuquénConcentrada su actividad en el Valle del Río Negro y la zona de la Confluencia en Neuquén (unión de ríos Limay y Neuquén para formar el Negro), se destacan la producción frutícola, la industria de jugos concentrados, generación eléctrica, establecimientos agroindustriales e industriales a los que en los últimos años se agregó la vitivinicultura.

Sub – Región Precordillera NeuquinaEs la franja del Neuquén recostada sobre la cordillera donde se destaca su gran potencial productivo en torno a yacimientos minerales, gas y combustibles.

Sub – Región Sur de ChileSe incluyen la Octava, Novena y Décima Regiones que concentran su actividad en las ciudades de Concepción y Talcahuano. Siendo una de las



principales zonas exportadoras de Chile se destacan la producción forestal e ictícola concentradas en celulosa, papel, chips de madera, salmón, trucha, siderurgia e industria química.

Infraestructura

La Región se encuentra integrada por una amplia infraestructura de transporte, conectada por cinco pasos fronterizos sobre la frontera con la Provincia del Neuquén, destacándose los de Pino Hachado y Cardenal Samoré. La Provincia del Neuquén ha realizado y realiza un importante esfuerzo en la atención y mantenimiento de estos pasos. No solo atendiendo los pasos priorizados de Pino Hachado y Cardenal Samoré, sino brindando apoyo para el mantenimiento invernal en los pasos de Mamuil Malal, Icalma y Hua Hum. El paso de Pino Hachado se esta convirtiendo en el paso Comercial más importante después del sistema Cristo Redentor en Mendoza. En cinco años entre el 2000 y 2004, el movimiento de cargas en toneladas creció 8,5 veces. Este crecimiento sostenido generará en el corto plazo congestión del tránsito pesado en el Túnel Las Raíces en Lonquimay. En el Puerto de Bahía Blanca, se destaca la construcción del muelle multipropósito destinado a la atención de buques porta contenedores y de carga general, mientras que en la octava región, avanza el proyecto de ―Plataforma Logística‖ cuyo propósito principal es posicionar las terminales portuarias como punto principal de ingreso y egreso de cargas de comercio internacional de Chile.

Fortalezas y Oportunidades

Los puertos de Bahía Blanca (sur de la Provincia de Buenos Aires) y San Antonio Este (Noreste de la Provincia de Río Negro) quedarán integrados a los puertos de Concepción (en la región del Bío Bío) y Puerto Mont (en la Región de Los Lagos) con una población de seis millones cien mil habitantes lo que representa el 12% de las poblaciones sumadas de Argentina y Chile, sin embargo es en la zona chilena donde la población es mucho más densa explicando hasta un 75% del total a lo largo del eje de conexión.

En Chile las cuatro regiones involucradas representan un tercio de la población total mientras que del lado argentino no supera el 4% del total de habitantes del país. La superficie conjunta del área de influencia a ambos lados de la cordillera es de unos 490 mil km2, o sea un 14% de los territorios de Argentina y Chile agregados. Dos tercios en Argentina donde Río Negro solamente aporta el 41%.

Es una región donde el 76% de la población reside en ciudades, porcentaje este que es menor al promedio de ambos países: 89,3% y 83,5% para Argentina y Chile respectivamente. Hay algunas ciudades importantes en población ubicándose el grueso de ellas del lado Chileno donde Concepción con 890 mil habitantes es el más importante conglomerado urbano, mientras que el segundo y tercero están del lado Argentino: Plotier – Neuquén –Cipolletti con 300 mil habitantes y Bahía Blanca con 270 mil. Más allá de estos grandes conglomerados de las 11 ciudades con más de 100 mil habitantes, 9 están en Chile.

La producción es básicamente primaria y las manufacturas derivadas de éstas: pesca, frutas, ganadería, producción forestal, minería, hidrocarburos, química y petroquímica explican el grueso de la producción orientada al mercado local y que pueden generar excedentes para el mercado internacional. Una actividad creciente con muy buenas perspectivas particularmente del lado argentino es el turismo



sobre todo por el creciente interés que va despertando La Patagonia como destino de naturaleza casi virgen en todo el mundo.

El Producto Bruto Geográfico (PBG) llegó en 2001 a los 23.000 millones de dólares, con una tasa de crecimiento desde 1990 del orden del 4% mientras que el PBI de ambos países creció a un ritmo del 2,5% sobre todo por el mal desempeño argentino entre 1999 y 2001. Mientras Chile creció al 5% Argentina lo hizo al 2%. Estos datos son interesantes pues se deben confrontar el crecimiento mencionado de la región donde la del Bío Bío se llevó el 25% y Neuquén el 20% demostrando de este modo cuanto más activa es esta zona que la de los países en su conjunto. Para terminar de entender como se compone este crecimiento es importante mencionar los valores de Río Negro, Región del Maule y Región de los Lagos con 15%, 13% y 12% respectivamente.

La Población Económicamente Activa (PEA) para el 2003 rondaba los 2,3 millones de personas con un 80% en las cuatro regiones chilenas, principalmente en el Bío Bío. Dados los niveles de desocupación, bajo en Chile y alto en Argentina, la zona en cuestión tenía alrededor de un 10% que empezó a declinar cuando en el 2003 Argentina comenzó a reducir sus niveles de desocupación.

Desde el punto de vista educativo Argentina y Chile tienen un alto nivel de alfabetización, sin embargo en la zona de estudio resulta ser el nivel argentino más alto que la media mientras que en Chile sucede lo contrario.

La oferta universitaria es amplia a ambos lados de la cordillera con 4 del lado argentino y 9 del lado Chileno. Sin embargo dado el arancelamiento en Chile y la cantidad de habitantes resulta que la cantidad de alumnos en relación a la población es mucho más alta del lado Argentino que del Chileno, inclusive por la cantidad de alumnos Chilenos que estudian en Argentina por la gratuidad del sistema para el estudiante.

En lo que a investigación y cooperación respecta se puede mencionar el convenio entre las universidades del Comahue y del Bío Bío para el intercambio de docentes y aceptación cruzada de credenciales. Y del lado argentino hay una impronta en investigación encabezada por las universidades y empresas petroleras en forma general y por el IVAP S.E. (Bariloche), Instituto Balseiro (Bariloche), Planta de Agua Pesada (Arroyito, Neuquén), Centro Regional de Estudios Económicos de Bahía Blanca (CREEBBA), La Fundación Bariloche, el Laboratorio de Cementara Patagónica (Loma Negra en Zapala) y otros menores. En los últimos años los gobiernos de Chile y Argentina (nacional, provincial y regional) han puesto mucho énfasis en la necesidad de que las relaciones bilaterales crezcan y se desarrollen continuamente con el objetivo de incrementar los niveles de integración en todos los aspectos del vínculo nacional y regional.


FERROCARRIL TRASANDINO DEL SURCARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL MERCADO

CARACTERÍZACIÓN Y ANÁLISIS DEL MERCADO

El Corredor Bioceánico del Sur – Vía de integración

Hay un mercado potencial de exportaciones e importaciones de entre la región y el resto del mundo, particularmente Brasil, Costa oeste de EEUU y el Este Lejano. En líneas generales hoy salen desde la región unas 2,5 millones de toneladas de las cuales poco más de la mitad salen de Chile vía puertos chilenos del sur hacia Europa por el Canal de Panamá o por el Cabo de Hornos. Hay además un pequeño remanente de una 100 mil toneladas que se intercambian ente Chile y Argentina y Brasil.

Por otra parte las cargas hacia el Pacífico parten principalmente desde Bahía Blanca y en menor medida desde Quequén por una 800 toneladas anuales con destino a Chile y otros mercados de América del Sur: En este caso la ruta es siempre la del Cabo de Hornos.

Otro origen de cargas es la provincia de Neuquén, con unas 300 mil toneladas anuales que se transportan por vía terrestre a través del paso de Pino Hachado. Lo realmente interesante en este punto es que el volumen de carga viene presentando un crecimiento alto y sostenido en los últimos años debido fundamentalmente a que todas las áreas de influencia, a ambos lados de la cordillera, excepto la Región IX, tienen un notable volumen de mercaderías producidas para ser colocadas en el exterior con un porcentaje sobre el PBG notablemente superior a la media de los dos países, lo que permite asegurar que el crecimiento mencionado seguirá en el tiempo.

Los destinos de las exportaciones varían según el origen: las del Maule, Bío Bío y Araucanía van principalmente a Estados Unidos, las de los lagos a Japón, en tanto que del lado argentino las de Río Negro van a Brasil y Estados Unidos mientas que las de Neuquén van a Chile y Estados Unidos.

El resto de las exportaciones salen principalmente combinando transporte carretero y ferrocarril por el puerto de San Antonio Este y Bahía Blanca principalmente destinados a países del Mercosur. Es importante destacar que la incorporación de Ecuador y Venezuela al Mercosur seguramente impactarán también en los volúmenes transportados a futuro.

Las regiones chilenas analizadas en el presente trabajo utilizan principalmente el transporte marítimo dado la cercanía y facilidad de los puertos del sur de Chile de las áreas de producción y en menor medida parte de lo que sale con destino Mercosur lo hace por tierra principalmente por el paso del Cristo Redentor en Mendoza aunque cada vez con más frecuencia se deriva tránsito al paso de Pino Hachado ya que no suele presentar los problemas de cierre por nieve que presenta el del Cristo Redentor. Este cambio impacta muy positivamente en el costo de la carga..

Si se verifica un notable incremento en el comercio con origen en Argentina y destino Chile que se embarca principalmente en Bahía Blanca para llegar a destino por mar, como así también el transporte terrestre que utiliza el paso de Pino Hachado llegando en el 2007 a 400 mil toneladas principalmente con sentido Argentina – Chile.



De este modo la evolución que este corredor ha tenido lo convierte en el segundo paso carretero entre Chile – Argentina – Brasil más importante después del Cristo Redentor en Mendoza, cuyo crecimiento en los últimos años ha sido muy inferior al de Pino Hachado debido principalmente a las características de éste en relación a la vinculación bilateral, favorable desenvolvimiento de las actividades productivas y comerciales, mayores niveles de integración bilateral a escala regional, bajo tráfico (lejos del nivel de saturación que si presenta el Cristo Redentor) y por supuesto la transitabilidad casi permanente que asegura un paso bajo en altura lo que lo deja fuera de los temporales de nieve.

Los despachos terrestres actuales consisten en su mayoría en combustibles, gas licuado, cal agraria, cemento, yeso, materiales para la construcción y productos forestales. Paralelamente el Paso Cardenal Samoré más al sur se utiliza para enviar desde Argentina combustibles y en menor medida gas licuado, que deberían podrían derivarse por Pino Hachado ya que no incrementa la distancia toda vez que dichos envíos van principalmente hacia el norte en Chile y se eliminarías los riesgos de transitar con combustibles en una zona de altísimo valor paisajístico que debe ser preservada. Por otra parte este paso es usado por Chile para llegar al sur del país a través de territorio argentino que es mucho más transitable que el chileno en esas latitudes.

En lo relativo a demanda futura todos los indicadores manifiestan un notable crecimiento en el intercambio sobre todo de mano de la minería donde los volúmenes transportados podrían seguir creciendo por muchos años a tasas realmente altas.

Todo estos aspectos no hacen más que fortalecer la posición de Pino Hachado frente a los demás pasos fronterizos entre Argentina y Chile.

Otro aspecto muy importante en la utilización de este paso son las obras de infraestructura y administrativas que se están llevando a cabo a ambos lados de la frontera como ser: pavimentación de los accesos, reparación del Túnel La Raíces y las nuevas instalaciones previstas para el control fronterizo de Liucura junto con el nuevo complejo fronterizo de Pino Hachado. Todo esto combinado con las acciones de las organizaciones de vialidad (chilena, argentina, neuquina) orientadas a dejar el paso despejado de nieve prácticamente todo el año a diferencia de lo que sucede en Cristo Redentor.

Producto de la acción de agentes privados y públicos en los dos países se instalaron en Zapala (Argentina) y Victoria (Chile) playas de transferencia bimodal para combinar el transporte carretero del paso con el ferroviario. En el caso de Zapala dicha playa es además depósito fiscal por lo que se pueden cumplir todas las normas relacionadas con importaciones o exportaciones, excepto las fitosanitarias que requieren de controles adicionales. Más allá del establecimiento de la playa de intercambio, también se deben mencionar la mejora en las comunicaciones entre los organismos de control similares a ambos lados de la frontera, los mejores servicios en los puestos de control aduanero, el levantamiento de restricciones para el paso de vehículos con contenedores, y el varias veces mencionado mantenimiento expedito del paso durante todo el año.

Principales Cargas



A título de ejemplo se detallan las cargas intercambiadas por el paso de Pino Hachado en el año 2003

Origen Destino Detalle

Neuquén Chile Sur Gas a granel, combustible, cemento, piedra caliza, cerámicas, dolomita, carbonato y sulfato de calcio

Se. Pampeano

Chile Sur Urea, aceites vegetales, pellets, soda cáustica, malta.

Argentina

Chile

Total Anual 290/320 mil TN (total toneladas=

250/280 mil TN por Paso Pino Hachado

40 mil TN por Paso Cardenal Samoré

Chile

Argentina

Total Anual 12 mil TN (total toneladas=

10 mil TN por Paso Cardenal Samoré

2 mil TN por Paso Pino Hachado

Resumiendo: el comercio internacional a través del corredor se estima en unas 320 mil toneladas y de éstas hay entre 250 y 280 mil toneladas correspondientes a las exportaciones argentinas que van a Chile a través del Paso de Pino Hachado.

La provincia de Neuquén concentra la mayor parte del volumen exportado debido al envío de combustibles en general, mientras que el sudeste pampeano representa una cantidad marginal compuesta de productos petroquímicos, soda cáustica y agrícolas como malta.

Siempre es importante resaltar que el volumen transado a través de Pino Hachado era de 20 mil toneladas en el año 2000 y cuatro años después se había multiplicado por 15. El paso Cardenal Samoré agrega anualmente entre 40 y 50 mil toneladas, de las que el 80% son envíos de Argentina a Chile y el resto, en general, son productos característicos del sur chileno como madera y salmón.

Estado de Situación Actual de Cargas – Paso Pino Hachado

Pino Hachado se empezó a utilizar como ruta de intercambio en 1998 bajo el esquema de transporte bimodal. En ese momento operadores privados de ambo países firmaron acuerdo de operaciones y se formalizó el intercambio de mercaderías que, básicamente comprendía polietileno y soda cáustica desde Bahía Blanca y en menor medida cargas provenientes de Brasil con destino a Chile. Volúmenes poco significativos en sus inicios permitieron promocionar comercialmente el sistema ferrocarril-camión-ferrocarril, verificar costos y despertar el interés en las potencialidad y competitividad del corredor. Los gobiernos de Neuquén y Río Negro comenzaron a analizar la posibilidad de utilizar el corredor a través del puerto de San Antonio Este. FERROSUR y FEPASA ofrecen transporte multimodal vía Zapala – Victoria haciéndose cargo del tramo carretero tanto en la contratación como en la responsabilidad civil. También analizaron la incorporación de transporte refrigerado para el envío de frutas desde Argentina y la importación de pescados desde Chile.



Gracias a este desarrollo los transportistas de Neuquén con la disponibilidad de programas financieros provistos por la provincia, pudieron renovar todo el parte automotor de carga para realizar el transporte en forma eficiente. Es así que hoy el corredor bioceánico opera con transporte ferroviario entre Bahía Blanca y la punta de riel de Zapala y desde la punta de riel de Púa hasta los puertos del área de Concepción mientras que se hace por ruta a través de Pino Hachado el tramo entre Zapala y Púa. Del lado argentino la transferencia entre camión y vagón se hace en la playa de Zapala mencionada anteriormente a la que la Provincia, el Municipio, Ferrosur Roca y la Administración Nacional de Aduanas dotaron de los elementos necesarios para poder operar como playa de intercambio y depósito fiscal al mismo tiempo. De este modo el paso de Pino Hachado se convirtió en el eslabón de oro de todo el recorrido, el que se vio fortalecido por las obras de reparación del túnel Las Raíces. Por último siempre es importante mencionar que gracias a los esfuerzos de las vialidades argentina, neuquina y chilena el paso está siempre abierto, salvo algunas horas ante tormentas extremas. En 1988 el cierre solía de entre 60 y 90 días. Hoy día hay equipos pesados a ambos lados de la frontera y la coordinación necesaria que permite habilitas los dos lados en forma sincronizada. Asimismo está pronto a realizarse la pavimentación de los últimos 7 km del lado argentino aún consolidado como así también la construcción de nuevas instalaciones de frontera acordes con los volúmenes actuales de intercambio.

Evolución de Cargas en Pino Hachado

Ha habido años excepcionales en un sentido y en otro. Por ejemplo en 2004 el paso del Cristo Redentor estuvo cerrado 45 días lo que hizo que mucha carga se derivara a Pino Hachado, mientras que en 2005 por el contrario las obras de mejora sobre el paso influyeron en una caída del total intercambiado. Sin embargo la tendencia a lo largo de los años va in crescendo del mismo modo que lo hace el comercio entre los dos países.

Evolución Cargas por la Zona Primaria Aduanera Zapala

La inauguración en 2003 de la Zona Primaria Aduanera de Zapala, permitió que la transferencia y la aduana se realizaran en la misma instancia fortaleciendo de este modo el modelo de transporte bimodal camión-tren.

En el siguiente cuadro se ve la evolución del tránsito y la carga a través de Pino Hachado, lo que ha dado las bases para el establecimiento de un futuro Centro de Actividades Logísticas, actualmente en etapa de desarrollo de Plan Maestro.

Año 2003 (a) 2004 2005 2006 2007 2008 (b)

Camiones 873 2.855 4.499 5.209 5.369 6.609

Carga (tn) 25.074 81.930 125.660 144.631 155.059 191.903

Cargas Potenciales

Hay un mercado de cargas aún no desarrollado que está esperando su turno. Por un lado entre el sur de Chile con el Mercosur y Europa. Por otra parte la producción de la Patagonia con destino a Chile y la costa oeste de América del Norte y más ampliamente toda la costa del Pacífico. En lo relativo a las producciones argentinas con destino a Asia, el paso de Pino Hachado no parece presentar una ventaja debido a que dicha producción se origina bastante más al norte, lo que requeriría trasladarla al sur por carretera pues no hay tendido



ferroviario desde el norte hacia Zapala y por otro lado la distancia de Buenos Aires al Este Lejano no se ve particularmente beneficiada al hacerlo a través de Chile; sea por el Cristo Redentor o por Pino Hachado.

Por lo dicho la principal carga que debiera aprovecharse del paso en cuestión es la que hoy se embarca en Bahía Blanca y en menor medida en Quequén, por 600 mil y 200 mil toneladas al año respectivamente. La carga despachada responde en cada caso a la especialización de las empresas exportadoras: granos, gas, fertilizantes, combustibles, aceites. Existen otras cargas que actualmente se envías por Mendoza que podrían derivarse a Pino Hachado.

Hay una cantidad de proyectos productivos en carpeta tanto en el sur chileno con en la Patagonia que al ponerlos en marcha impactarían significativamente en el nivel de actividad del paso. El nivel de actividad potencial rondaría los 4,2 millones de toneladas al año. El de elaboración de cloruro de potasio en el sur de Mendoza sería uno de los más importantes con hasta 1,2 millones de toneladas al inicio pudiendo llegar a 3 millones al cabo de unos pocos años. Las explotaciones de Río Tinto enviarían gran cantidad de potasio a Brasil para lo que se está analizando el tendido de un ramal desde San Patricio del Chañar hasta Barda del Medio, lo que no afectaría a Pino Hachado pero si fortalecería el Corredor. Por último una empresa brasilera está analizando la explotación de potasio en Neuquén que podría derivar a oriente a través del paso.

Las reservas de potasio mencionadas están identificadas como de las más grandes del mundo. En un estado aún más inicial se encuentra e proyecto de elaboración de urea aprovechando las instalaciones de Agua Pesada de arroyito, por un total de 1,2 millones de toneladas anuales destinadas en su mayoría a la exportación donde Chile sería uno de los mercados principales yendo de las 450 mil toneladas consumidas en la actualidad hasta 800 mil.

Desde el lado chileno está la planta de Celulosa de Valdivia que comenzando su operación en 2004 hoy produce unas 650 toneladas anuales de celulosa destinadas en gran medida a la exportación. Actualmente estos despachos salen por ferrocarril hacia puestos de la VIII región y luego por mar. Bien podrían derivarse a través de Bahía Blanca o San Antonio Este cuando el destino es Europa. A esto se puede agregar la planta de celulosa de Itata en la VII región que produce un volumen similar.

También del lado argentino de la mano de nuevos proyectos mineros en Río Negro y Neuquén como así también de mayor producción frutihortícola por ampliación de la superficie sembrada gracias a la incorporación de riego en áreas antes desprotegidas, se podrían incrementar la producción en 1,2 millones de toneladas que deberían ser vehiculizadas en su mayoría a través del Corredor.

En el contexto gubernamental a ambos lados hay una serie de proyectos tendientes a fortalecer y ampliar las fronteras productivas, lo que en si no generará necesariamente mayor volumen de carga pero si incrementará la actividad económica de la región impactando en todas las actividades y la de carga también.

Hay un amplio espectro de posibilidades para que ambos países se complementen económicamente en la región por medio de encadenamientos productivos e inversiones que permitirían implantar procesos binacionales conjuntos de exportaciones hacia otros mercados para los que seguramente se deberán



desarrollar misiones comerciales conjuntas. Las áreas dedicadas a la horticultura, ganadería, y productos de granja ofrecen grandes oportunidades para establecer asociaciones entre empresas radicadas a ambos lados de la cordillera con vistas a producir para terceros países o para las otras regiones de Argentina y Chile., sobre todo teniendo en cuenta la marca origen que a tomado a nivel mundial la Patagonia a la que se podría incorporar la correspondiente a Chile.

Competitividad del Corredor

Es significativo el potencial de crecimiento al absorber cargas que se canalizan por otras rutas. El costo, el tiempo y la confiabilidad son los aspectos que definen la elegibilidad de un medio de transporte u otro. Considerando que los principales flujos se nutren de producciones del sudoeste pampeano y la región neuquina donde el fuerte son combustibles y granos que se transportan a granel, el ferrocarril se presenta como un medio especialmente apto.

En la actualidad el volumen de cargas está completamente desequilibrado ya que el grueso va de Argentina a Chile y muy poco es lo que se envía desde Chile. Para un servicio ferroviario de cargas esto significa que la vuelta del tren vacío la debe absorber el viaje de ida en desmedro de la optimización del costo de transporte. Por otra parte no son pocos los despachos que se hacen por tramos cortos lo que pone en ventaja al camión respecto del tren.

De lo analizado hasta este punto surge claramente que las previsiones de toneladas enviadas a través de Pino Hachado son de gran crecimiento en el futuro inmediato y el de más largo plazo. También es importante mencionar que el proyecto del corredor en su primer fase de desarrollo centrada en el intercambio regional compite con los puertos de la Octava Región y del sur de la Provincia de Buenos Aires que al ofrecer una vía terrestre rápida en contraposición con la navegación a través del Cabo de Hornos. Otra enseñanza que dejan las experiencias adquiridas es que el principal impulso para estas soluciones viene de empresas privadas y que se incorporan las distancias cortas primero y las lejanas y de las cargas simples (granel) a las más complicadas (contenedores).

Uno de los datos más importantes a tener en cuenta es que, más allá del transporte de las mercaderías producidas en las áreas de influencia del Corredor, hay indicios preliminares muy fuertes relativos a que se podrían absorber también importante cantidad de cargas que hoy se transportan por otros medios o pasos. En particular se destacan los envíos que vía marítima hoy van de Brasil a Chile como así también los que originándose en Chile van a Europa o la costa Este de América del Norte. La concreción de estas derivaciones será muy importante en el tiempo pues permitirá operar con economías de mayor escala lo que redundará en menores costos por tonelada transportada como así también mayor eficiencia operativa. Todo indica que en el mediano y largo plazo, de la mano del aumento de las producciones y la tramitación de cargas que hoy lo hacen por otros medios por, el Corredor logrará equilibrar sus envíos por un lado y aumentar sustancialmente las toneladas transportadas por otro, redundando todo esto, como se dijo antes, en una mayor eficacia y eficiencia.

Otro aspecto muy importante para el fortalecimiento del Corredor es los puertos a ambos extremos son de aguas profundas permitiendo atracar a cualquier tipo de barcos, evitando las limitaciones que los puertos de la Provincia de Buenos Aires tienen hoy día.



Tanto las instalaciones actuales como las ampliaciones proyectadas aseguran poder cubrir las demandas de transporte según las proyecciones mencionadas. El crecimiento de los tráficos bilaterales de los últimos cinco años, la proyección sobre la evolución de los mismos, la composición de la carga de indudable naturaleza ferroviaria, la existencia de proyectos productivos que involucran volúmenes significativos de carga con destinos mayoritariamente hacia mercados externos, la factibilidad de derivar hacia el sistema de transporte del Corredor, despachos que hoy se canalizan por otras vías o modos, indican que a partir del incremento real y potencial de los flujos atendidos en forma bimodal hoy, pueden generar la viabilidad del emprendimiento ferroviario para unir las puntas de rieles actualmente desconectadas.

De forma similar a lo hecho en Zapala combinando la playa de intercambio con el depósito fiscal, se proyecta en la VIII Región una plataforma logística integrada lo que incrementará los niveles de eficiencia y eficacia del Corredor favoreciendo la utilización del mismo para destinos extra región. Del mismo modo Bahía Blanca y San Antonio Este, como puertos de contenedores, contribuirán a la reducción de costos por la mayor carga transportada que estos puertos permiten frente a los chilenos de latitudes similares. Esta situación redundará también en un mayor equilibrio entre Chile y Argentina fortaleciendo siempre la idea de reducción de costos y aumento de eficiencia operativa.

Es importante señalar también que Ferrosur en 2003 generó la mayor cantidad y diversificación de carga transportada desde el inicio de la concesión y que, de acuerdo a lo informado por sus directivos, tiene previsto un programa de inversiones para acompañar el desarrollo productivo de aquellos emprendimientos que entreguen continuidad y volúmenes compatibles con las inversiones ferroviarias y de su período de maduración.

En materia de transporte terrestre existe una oferta automotor o ferroautomotor, con capacidad, si se revierten algunos condicionantes de la oferta ferroviaria, para hacer frente a las demandas esperadas en el Corredor y permitir el desarrollo de sus potencialidades. Si bien en la actualidad el transporte bimodal ha decaído sensiblemente, siendo el medio automotor el responsable de casi la totalidad de los despachos entre Argentina y Chile que se verifican en el Corredor, se aprecia que la combinación ferroautomotor está en inmejorables condiciones para vertebrar, a partir del desarrollo de una eficiente cadena logística y de una intensa tarea de promoción, un sistema de transporte que se convierta en una eficaz alternativa para los despachos que hoy se canalizan por otras vías o medios de transporte para hacer frente, a costos competitivos, a los incrementos de demanda de transporte que se verifica a lo largo del Corredor

En tal sentido se destaca la participación que le cabe al medio ferroviario dada su ventaja relativa respecto a los fletes de transporte automotor y los crecientes



valores que presenta el transporte marítimo. La existencia de puertos de aguas profundas a ambos extremos del Corredor, las importantes actividades, existentes y potenciales, que se verifican en su interior (hidrocarburos, química y petroquímica, producción agro industrial, actividades forestales e industrias derivadas, pesca, emprendimientos mineros, turismo nacional e internacional, etc), los crecientes niveles de integración e intercambio, regional y las ventajas topográficas que representan sus pasos de frontera, brindan suficiente sustento para prever que alcance un significativo nivel de desarrollo y expansión.

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MONOGRAFÍA SOBRE FERROCARRIL TRASANDINO DEL SUR