Modeliranje ekoloških parametara pomoću programskog paketa VISUM na osnovu Transportnog Modela Beograda Gjoric.pdf

7/25/2019 Modeliranje ekolokih parametara pomou programskog paketa VISUM na osnovu Transportnog Modela Beograda

1/13

See discussions, stats, and author profiles for this publication at: http://www.researchgate.net/publication/267651703

Modeliranje ekolokih parametara pomouprogramskog paketa VISUM na osnovu

Transportnog Modela Beograda (Ecological

parameters modelling using VISUM

programme pack based on Transpo...

ARTICLEAUGUST 2007

CITATION

1

DOWNLOADS

166

VIEWS

62

1 AUTHOR:

Vladimir Djoric

University of Belgrade

11PUBLICATIONS 18CITATIONS

SEE PROFILE

Available from: Vladimir Djoric

Retrieved on: 09 September 2015
http://www.researchgate.net/profile/Vladimir_Djoric?enrichId=rgreq-36cf856a-8f50-4b8c-8a01-352607a11149&enrichSource=Y292ZXJQYWdlOzI2NzY1MTcwMztBUzoxNTk0MDQ5OTMyOTQzMzhAMTQxNTAxNjUyMDg2Nw%3D%3D&el=1_x_7http://www.researchgate.net/?enrichId=rgreq-36cf856a-8f50-4b8c-8a01-352607a11149&enrichSource=Y292ZXJQYWdlOzI2NzY1MTcwMztBUzoxNTk0MDQ5OTMyOTQzMzhAMTQxNTAxNjUyMDg2Nw%3D%3D&el=1_x_1http://www.researchgate.net/profile/Vladimir_Djoric?enrichId=rgreq-36cf856a-8f50-4b8c-8a01-352607a11149&enrichSource=Y292ZXJQYWdlOzI2NzY1MTcwMztBUzoxNTk0MDQ5OTMyOTQzMzhAMTQxNTAxNjUyMDg2Nw%3D%3D&el=1_x_7http://www.researchgate.net/institution/University_of_Belgrade?enrichId=rgreq-36cf856a-8f50-4b8c-8a01-352607a11149&enrichSource=Y292ZXJQYWdlOzI2NzY1MTcwMztBUzoxNTk0MDQ5OTMyOTQzMzhAMTQxNTAxNjUyMDg2Nw%3D%3D&el=1_x_6http://www.researchgate.net/profile/Vladimir_Djoric?enrichId=rgreq-36cf856a-8f50-4b8c-8a01-352607a11149&enrichSource=Y292ZXJQYWdlOzI2NzY1MTcwMztBUzoxNTk0MDQ5OTMyOTQzMzhAMTQxNTAxNjUyMDg2Nw%3D%3D&el=1_x_5http://www.researchgate.net/profile/Vladimir_Djoric?enrichId=rgreq-36cf856a-8f50-4b8c-8a01-352607a11149&enrichSource=Y292ZXJQYWdlOzI2NzY1MTcwMztBUzoxNTk0MDQ5OTMyOTQzMzhAMTQxNTAxNjUyMDg2Nw%3D%3D&el=1_x_4http://www.researchgate.net/?enrichId=rgreq-36cf856a-8f50-4b8c-8a01-352607a11149&enrichSource=Y292ZXJQYWdlOzI2NzY1MTcwMztBUzoxNTk0MDQ5OTMyOTQzMzhAMTQxNTAxNjUyMDg2Nw%3D%3D&el=1_x_1http://www.researchgate.net/publication/267651703_Modeliranje_ekolokih_parametara_pomou_programskog_paketa_VISUM_na_osnovu_Transportnog_Modela_Beograda_%28Ecological_parameters_modelling_using_VISUM_programme_pack_based_on_Transportation_Model_of_Belgrade%29?enrichId=rgreq-36cf856a-8f50-4b8c-8a01-352607a11149&enrichSource=Y292ZXJQYWdlOzI2NzY1MTcwMztBUzoxNTk0MDQ5OTMyOTQzMzhAMTQxNTAxNjUyMDg2Nw%3D%3D&el=1_x_3http://www.researchgate.net/publication/267651703_Modeliranje_ekolokih_parametara_pomou_programskog_paketa_VISUM_na_osnovu_Transportnog_Modela_Beograda_%28Ecological_parameters_modelling_using_VISUM_programme_pack_based_on_Transportation_Model_of_Belgrade%29?enrichId=rgreq-36cf856a-8f50-4b8c-8a01-352607a11149&enrichSource=Y292ZXJQYWdlOzI2NzY1MTcwMztBUzoxNTk0MDQ5OTMyOTQzMzhAMTQxNTAxNjUyMDg2Nw%3D%3D&el=1_x_2


2/13

1

Modeliranje ekolokih parametara pomou programskog paketa VISUMna osnovu Transpo rtnog Modela Beograda

Vladimir ori dis.Laboratorija za planiranje saobraaja, Saobraajni fakultet

Uvod

Odvijanje saobraaja u urbanoj sredini prate mnoge tetne posledice po ivotnusredinu. Izduvni gasovi i buka su osnovne, a zajedniki negativno utiu na zdravljeljudi. Mera uticaja za obe karakteristike je imisija. Da bi se pojava mogla kontrolisati iublaiti uticaj, imisije se mere i na osnovu toga naprave modeli na osnovu kojih bimogao da se proceni tetan efekat. Danas su u upotrebi specijalizovani programi kojiu sebi sadre modele za simuliranje nivoa buke i izduvnih gasova, kako na makro(npr. VISUM) tako i na mikro nivou (npr. VISSIM). Ali je isto tako potrebno znati izakonitosti prostiranja i transformacije na putu od emitovanja (emisije) do mesta

kontakta sa ovekom (imisije).Prema podacima OECD-a od pre desetak godina, preko 25% stanovnitva uevropskim gradovima bilo je izloeno 24 h ekvivalentnom nivou buke veem od 65dB(A), to ozbljno ugroava san i dovodi do pojave psihosomatskih simptomaakustinog stresa [8].

Kljune rei: modeliranje imisije izduvnih gasova i buke, procedura modeliranja,kvantifikacija ekolokih uticaja, obilaznica oko Beograd ...

Ecological parameters model l ing u sing VISUM programm e packBased on Transport at ion Mod el of Belgrade

Vladimir DjoricUniversity of Belgrade, Faculty of Transport and Traffic Engineering

Abstract

Urban traffic considers having many harmful environmental consequences. Airpollution and Noise is the main, and together they violate peopleshealth. Dispersedemission is the measure for both forms of pollution. In order to be able to control and

decrease pollution, dispersed emission are been constantly measured. Accordingto the measured data models are been made so that the effects of pollution canbe evaluated. Specialized programs, comprehending models for simulation ofpollution, are used today on macroscopic as well as on microscopic level. There isalso, a need for know how the pollution is changed on the way from emission todispersed emission.

OECD data show that over 25% of people in European cities suffer from dailyequivalent noise level that is greater than 65 dB, which seriously disturbs peopleduring the sleep and results in symptoms of acoustic stress.

Key words:Air and noise pollution modelling, modelling procedures, quantification ofecological consequences, Belgrade bypass ...


3/13

2

Izduvni g asovi

Emisija gasova usvojena je kao osnovni ulazni parametar u procesu transmisije nagradskoj mrei. Pod delovanjem meteorolokih i turbulentnih uticaja, zagaenvazduh biva premeten na nain kojim mu se menjaju osnovne karakteristike(koncentracija, toksinost i svojstva). Polutanti nakon emitovanja odlaze u atmosferu

tj. u sloj vazduha neposredno uz izvor zagaivanja. U vazduhu u kome se polutantinalaze dolazi do njihove transformacije [1].

Modeliranje imisije izduvnih gasova motornih vozila ima za cilj utvrivanje doprinosarelevantnih elemenata, da bi se pojava mogla kontrolisati, a nain zavisi od ekolokesvesti drutva, baze raspoloivih podataka i odgovarajue metodologije rada.Podruja modeliranja imisije u gradu su raznovrsna, pri emu su za ovu svrhunajvanija ona sprovedena u ulicama kanjonskog tipa, gde se danas odvijanajintenzivniji saobraaj motornih vozila.

Uopteno se moe rei da je imisija proporcionalna jaini svakog izvora emisije.

Saobraajni tok u ulici je linijski izvor sa nekom srednjom brzinom i brojempojedinanih izvora (vozila) u jedinici vremena (protokom), tako da istraivanjapokazuju da je veza izmeu protoka i koncentracije tetnih materija bolje opisanaeksponencijalnom funkcijom nego linearnom.

Buka

Svi uticajni inioci na buku su u direktnoj vezi sa samom ulicom, tj. njenomgeometrijom u najirem smislu, kao mestu gde se javlja emisija buke pojedinanogvozila ili buka saobraajnog toka, mada time mehanizam procesa imisije nijepojednostavljen niti laki za utvrivanje [1].

Broj kombinacija transformacija zvuka je velik. Sutina problema zagaenja bukom jeupravo nain prostiranja zvuka, pri emu su bukom za razliku od zagaenja vazduha,izloeni i ljudi u zatvorenim prostorijama. Iako sa rastojanjem nivo buke opada,ublaava se preprekama i zelenilom, procesi refleksije, apsorcije, transmisije idifrakcije, (u zavisnosti od vrste prepreka i materijala od koga su izraene),doprinose onoj vrsti saobraajne buke koja se u gradovima smatra najtetnijimekolokim efektom dananjice.

Glavni izvori zagaivaasu uslovno podeljeni na mobilne i stacionarne. Mobilnimizvorima se smatraju razna transportna sredstva i glavne polutante iz ovih izvora

ine: ugljovodonici, oksidi azota, ugljen-monoksid, olovo. Neki od ovih polutanata seemituju i iz stacionarnih izvora tako da je ova podela vie proizvoljna. Stacionarneizvore, fiksirane za odreenu lokaciju, veinom predstavljaju energetska i industrijskapostrojenja.

Motori sa unutranjim sagorevanjem, korieni u motornim vozilima ili u druge svrhe,glavni su izvori pojedinih polutanata. Na globalnom nivou oni uestvuju sa preko 60%u emisiji ugljen-monoksida, oko 50% u emisiji ugljovodonika i sa 50% u emisiji oksidaazota [3].

Savreno sagorevanje[7]:

gorivo ( ugl jovodo nici) + vazduh ( kiseonik i azot ) ugljendioksid + voda + molekul azota


4/13

3

U stvarnosti proces sagorevanja nije savren, pa sagorevanjem nastaje nekolikotipova polutanata.

Tipino sagorevanje u motoru [7]:gorivo ( ugl jovodo nici) + vazduh (kiseonik i azot)

nesagorivi ugljovodonici + oksidi azota + ugljenmonoksid + ugljendioksid +voda

Izvor b uke. Vozila u toku kretanja stvaraju odreenu buku. Posebno je znaajnabuka koju proizvode motorna vozila prilikom kretanja kroz naseljena mesta. Poredmotornih vozila problem saobraajne buke jo sloenijim ine uslovi odvijanjasaobraaja u gradu. U ve formiranim gradskim celinama kree se znatno vei brojvozila od onog za koji su saobraajnice projektovane, a fasade zgrada, poreane uneprekidnom nizu sa obe strane kolovoza, omoguavaju viestruku refleksiju buke.

Saobraajna buka zavisi od [2]:-

protoka saobraaja i gustine saobraaja- brzine kretanja vozila- kategorije vozila- kao i doba dana (efekat saobraajne buke je znatno vei nou)

Teka teretna vozila i autobusi proizvode znatno vei nivo buke od ostalih kategorijavozila, delimino zbog njihovih dimenzija, a delimino zbog dizel motora koji subuniji u odnosu na benzinske motore.

Vredno vanje efekata izgradnje ob i laznice oko Beograda

Kod vrednovanja obilaznica gradova u obzir treba uzeti direktne i indirektne efekte

izgradnje ovakvih objekata. Mogui direktni efekti se zasnivaju na razlici u uslovimaodvijanja saobraaja na mrei, sa i bez obilaznice. Sa funkcionalnog aspekta vanisu i negativni uticaji prisustva tranzitnog saobraaja na arterijama na ivotnu sredinu(buka, aerozagaenje, bezbednost saobraaja i dr.). Pored direktnih efekata ne trebazaboraviti indirektne efekte zasnovane na razvoju novih aktivnosti iniciranihizgradnjom obilaznice.

Na mrei bez obilaznice pojavljuju se[12].:- Gradski (lokalni) tokovi - kretanja iji je izvor i cilj na teritoriji grada. To su

kretanja na kratkim distancama i ne zahtevaju velike brzine ali je bitnaprohodnost, mali vremenski gubitci i mogunost parkiranja.

- Poetno-zavrni tokovi - kretanja koja su jednim svojim krajem (izvorom iliciljem) vezana za grad. To su kretanja na duim i srednjim distancama saslinim zahtevima kao i gradska kretanja.

- Tranzitni tokovi - kretanja na duim i srednjim relacijama bez potrebe da zazaustavljanjem. Zahtevaju uslove neprekinutih i neometenih tokova, tj.zahtevaju najkrae vreme putovanja to znai to veu ujednaenu brzinu ibez zaustavljanja.

U sluaju izgradnje obilaznice tranzitni i delimino poetno-zavrni tokovi sepreseljavaju na obilaznicu, rastereujui na taj nain gradske arterije. Na taj nain,preraspodelom saobraajnih tokova ispoljava se niz efekata:

- Poboljavanje uslova saobraaja za tranzitne tokove na obilaznici usledrazlike u uslovima saobraaja na arteriji i obilaznici.


5/13

4

- Poboljavanje uslova saobraaja za gradske tokove i veinu poetno-zavrnihtokova na gradskim arterijama usled rastereenja arterije.

- Poboljavanje uslova saobraaja za deo poetno-zavrnih tokova naobilaznici usled razlike u pristupanosti u odnosu na pojedine gradske zoneza deo poetno-zavrnog saobraaja koji koristi obilaznicu.

- Poboljanje ekolokih uslova za delove grada du arterija iskazanih krozsmanjenje emitovanja buke i aerozagaenja usled preseljenja saobraaja naobilaznicu.

- Ostali efekti (indirektni) - poboljanje uslova funkcionisanja komunalnih slubi,stvaranje uslova za gradnju drumskih terminala i trnih centara.

Kvantifikovanje efekata koji su nastali izgradnjom obilaznice i preseljenjemsaobraaja sa gradske mree je potrebno sprovesti analizom saobraajnih iekolokih uslova na arterijama i planiranoj obilaznici. U narednom primeru jeprikazana takva analiza. Analiza je podrazumevala da ve postoji utvrenasaobraajna potreba za izgradnju obilaznice pa je akcenat stavljen na kvantifikovanje

ekolokih efekata saobraaja. Uz to neophodno je bilo dati i saobraajne pokazateljei njihovu promenu kroz varijante da bi se prikazale mogunosti programa i prednostikoje donosi modelski pristup. Oekivani saobraajni i ekoloki efekti nakonpreseljenja saobraaja na obilaznicu predstavljaju osnovu za utvrivanje realnooekivanih direktnih ekonomskih efekata izgradnje obilaznice.

Procedura modeliranja buke i zagaivaa vazduha(VISUM)Modeliranje i analiza su raeni pomou programskog paketa VISION i njegovogplanerskog dela VISUM, koji omoguava simulacije na makro nivou. U okviruprograma se nalazi i deo za kvantifikovanje i analizu ekolokih uticaja, buke i emisijetetnih gasova, koje izaziva motorni saobraaj. Modelom koji je primenjen uprogramu se dobijaju rezultati koji su priblini vrednostima koje su dobijenemerenjem na terenu. Za svaki deo mree mogue je izvriti fina podeavanjaparametara koji utiu na transformaciju emisija. Ipak, jednostavnost modela nedoputa izvoenje zakljuaka na osnovu apsolutnog lokalnog zagaenja, ali jemogue identifikovati relativne promene usled promene saobraajnog optereenja.

Sva testiranja su raena na podlozi i sa matricama Transportnog modela Beograda.Beograd je podeljen u 126 zona, od kojih su 118 unutar gradske zone, a 8 spoljnezone. Spoljne zone slue za sputanje saobraaja na mreu poreklom od drugihgradova i zona.

Postojei model je dopunjen podacima o zabranama kretanja teretnih vozila imatricom teretnih vozila u vrnom satu. Zadatak je podrazumevao promenupodataka u linkovima (dozvoljeni transportni sistemi na linku, dodat je teret) i istuproceduru ponoviti i za skretanja (dozvoljena skretanja za teretna vozila naraskrsnicama). Zatim je bilo potrebno dodati odreeni broj konektora tako da bi svezone bile povezane sa ostalim zonama. To je jedan od uslova koji je morao da sezadovolji da bi se mrea na pravi nain opteretila.

Matrica beoradskog transportnog modela predstavlja saobraajno optereenje uvrnom satu. U vrnom satu se na beogradskoj mrei pojavljuje 57000 putnikih

automobila. Na osnovu te matrice izvuen je odreeni broj putovanja izvorno ciljnog itranzitnog tipa. To su putonanja koja idu iz beogradskih zona u spoljne zone i


6/13

5

putovanja koja su vezana i izvorom i ciljem za spoljne zone. Na osnovu brojanjasaobraaja 2003. godine i podataka o vidovnoj raspodeli i izvuenim podacima otranzitu i izvorno ciljnom saobraaju napravljena je matrica za teretna vozila. Umodeliranje ove matrice se nije previe detaljno ulazilo s obzirom na prirodu rada,ve je prosto matrica tereta procentualno vezana za matricu iz beogradskog

transportnog modela.

Prilikom optereivanja mree matricom tereta uneta su i odreena ogranienja.Ogranienja su vezana samo za mostarsku petlju i most ''Gazela''. Ogranienja suunesena kao vremenski gubitci za odreena skretanja, npr. pravo preko Gazele odSava centra i ukljuivanje na autoput iz Bulevara vojvode Miia. Uvoenje ovihogranienja je bilo neophodno da bi se generisale realne staze kroz grad na putu''spoljna zonaspoljna zona''.

Nakon optereivanja mree teretni vozilima (vozila ukupne mase vee od 2.8t, pomodelu) puteno je optereenje putnikim automobilima za isti period. Ovaj korak je

bio neophodan jer se na osnovu optereenja odreuju buka i zagaivai i vri sesaobraajna analiza.

Na osnovu podataka o protoku, dobijenih optereenjem (putniki automobili i teretnavozila), izraunat je procenat uea teretnih vozila u saobraajnom toku. Na nekimlinkovima su dobijene vrednosti protoka teretnih vozila koja su vea od protokaputnikim automobilom. Smatrajui da je to nemogue u veem broju sluajeva,stavljeno je ogranienje da tok teretnih vozila maksomalno dosee 40 % ukupnogtoka.

100% PA

TV

q

qTV

Podaci su uneseni u karakteristike linkova, a svi ostali podaci potrebni za proraunbuke i zagaivaa su ostali na svojim ''defolt'' vrednostima.

Dobijene vrednosti buke, na osnovu modela, nisu odgovarale stvarnim vrednostima,odnosno vrednostima koje su dobijene merenjem na terenu. Kao izvor podatakakoriena su merenja Gradskog zavoda za zatitu zdravlja, publikovana u okviruEkolokog atlasa Beograda.Utvreno je da su nivoi buke iz modela nii od stvarnihvrednosti buke dok su podaci o zagaivaima vazduha bili neuporedivi jer su dati urazliitim jedinicama (gr/m3 u odnosu na kg/km u modelu). Zato je kalibracijauraena za buku, a nivoi zagaivaa vazduha su ostavljeni na istom nivou.

Kalibracija buke je morala biti vezana za odreeni parametar sistema. Najveizagaiva koji nije uao u proraun je javni prevoz. U cilju predstavljanja uticajajavnog prevoza koriena je matrica iz Transportnog modela Beograda (101000putovanja u vrnom satu). Empiriski se dolo do reenja, na primeru ulice 29.novembra, da se nivo buke kalibrie jedinstvenim faktorom:

00072385.0)()()(mod

putnikaqdBBukadBBukaJMTPel

Dobijeni faktor je 7.2385 10-4 koji mnoi broj putnika prevezen vozilima javnogprevoza, koji je dobijen na osnovu odgovarajue matrice iz Transportnog modelaBeograda.


7/13

6

Kvantifikovanje ekolokog uticaja saobraaja kroz varijante mreeVatijanta 1: Postojee stanje postojea mrea sa izgraenom obilaznicom dopreseka sa obrenovakim putem(Ostruniki most obrenovaki put).

Varijanta 2: Postojee stanje sa dodatkom dela koji povezuje kruni put i

obrenovaki put. Dodati deo je autoputska deonica sa dve trake po smeru, kapaciteta4400 voz po smeru, sa slobodnom brzinom od 120 km/h. Saobraajne karakteristikekrunog puta su: jedna traka po smeru, kapaciteta 1800 voz po smeru i slobodnombrzinom od 60 km/h.

Varijanta 3: planirana obilaznica u punom profilu sa po dve trake po smeru,kapaciteta 4400 vozila po smeru i slobodnom brzinom od 120 km/h.

U varijanti 2 postoje neznatne promene u odnosu na postojee stanje. Pri tome nepostoji mogunost uvoenja obaveznog korienja obilaznice jer varijanta nepredstavlja valjanu alternativu autoputu. Saobraajne karakteristike su stoga, u

velikoj meri nepromenjene. Primeuje se da nema znatne razlike u raspodelioptereenja izmeu V1 i V2. to se ekolokih efekata tie, oni direktno zavise odsaobraaja pa je takoe situacija nepromenjena.

U varijanti V3 uvedena su ogranienja (vremenski penali) na mostarskoj petlji koji suuticali na odabir trase. Na taj nain je teretni saobraaj preusmeren na trasuobilaznice. Pri optereenju mree putnikim automobilima ta ogranienja su skinutatako da nije dolo do pogrenog razlivanja saobraaja po mrei.

Ekoloka situacija se u ovom sluaju znatno menja. Pod uticajem preraspodelesaobraajnog optereenja dolazi do premetanja zona sa visokim koncentracijamatetnih materija ibuke iz centralnih delova grada na periferiju. Time se ekoloka slikapopravlja u centralnoj, gusto naseljenoj zoni, dok se naruava na perifernm delovima.Poto na trasi obilaznice nema naselja koja su pozicionirana u neposrednoj blizinitrase obilaznice tetno dejstvo preusmeravanja saobraaja je malo (naroito buke), abuduim planerskim akcijama pri graenju novih naselja treba teiti da tako i ostane. Pre svega se misli na to da naselja budu na dovoljnoj udaljenosti od autoputa i nakorienje zatitnih mera poput zatitnog zelenila i zatitnih ograda.

U postojeem stanju, veliki broj vozila koriste gradski autoput kao najbru konekcijuperiferije sa centrom i obrnuto. Autoput svojim kapacitetom i brzinom privlai

saobraaj i to je stanje na koje se ne moe u velikoj meri uticati, to se tie putnikihautomobila. Na taj nain se stvaraju zaguenja na mrei, naroito izraena na mostu''Gazela'' i Bulevaru Vojvode Miia, kod sajma. Veliki broj ulivanja na Gazelu znatnoobara nivo usluge. To su ulivanja iz Milentija Popovia, Vladimira Popovia i JurijaGagarina. U smeru ka Novom Beogradu znaajna ulivanja su iz ulice Kneza Miloa,Savske ulice i Vojvode Miia. Ipak ''uklanjanjem'' teretnih vozila iz toka moe seuticati na brzinu, protok, samim tim na ekoloke parametre (imisiju tetnih materija ibuku), na broj i teinu saobraajnih nezgoda itd. Izgradnja obilaznice oko Beogradato omoguava.

Najvaniji deo mree je gradski autoput koji tangira centralnu zonu Beograda u delu

nakon mostarske petlje. U tom delu grada se nalaze zdravstveni objekti (Kliniki


8/13

7

centar), koji su u blizini autoputa. Iako je trasa autoputa useena ekoloki uticaji suznaajni.

U postojeem stanju (Varijanta 1) obilaznica se koristi u manjoj meri. Uglavnom jeprisutan protok koji je veza za tranzitni pravac autoput - Obrenovac. Obilaznica ima

ulogu u rastereenju Bulevara vojvode Miia i Radnike ulice. Meutim tranzit koji jevezan za pravac ka Niu ostaje na gradskom autoputu jer kruni put sa svojimsaobraajnim karakteristikama ne predstavlja prihvatljivu alternativu.

Varijanta 2, predstavlja praktino preslikanu Varijantu 1, jer nadograeni deo(Ostrunica - autoput) ne utie na saobraajno optereenje mree. Tako je dobijenoda su najvii nivoi buke u Bulevaru vojvode Miia, ak do 80 dB.

U Varijanti 3, celokupni tranzitni saobraaj prelazi na obilaznicu. Postojanjesaobraajnice sa takvim kapacitivnim mogunostima pre svega e uticati na izbortrase putovanja koju vozai koriste.

- Celokupni tranzit ka i od Nia prelazi na obilaznicu, slika 1a- Tranzit na pravcu ibarska magistrala ka Panevu i Zrenjaninu menja trasu sa

Bulevara vojvode Miia, S. P. Krcuna i Karaoreve na autoputsku konekcijukrunim putem i unutranjim magistralnim prstenom, slika 1b

Slika 1a: Route search Slika 1b: Route search

Slika 2: Varijanta 1 saobraajno optereenje(postojee stanje)

Slika 3: Varijanta 3 saobraajno optereenje(potpuni profil obilaznice oko Beograda)


9/13

8

Time se menja uee teretnih vozila u saobraajnom toku to se odraava na nivoebuke. Buku meutim nije mogue mnogo menjati. Moe se uticati na buku putem:- smanjenja protoka vozila du saobraajnice,- ogranienja brzine kreranja vozila, i- izmene strukture saobraajnog toka.

Pri istoj brzini toka smanjenje protoka vozila za 50% ne moe redukovati L 10(statistiki nivo buke koji predstavlja nivo buke koji je prekoraen tokom 10%vremena) i Leq (ekvivalentni konstantni nivo buke kojem je izloen objekat tokomnekog perioda, npr 1h) vie od 3 dB (A), dok se L1 (statistiki nivo buke kojipredstavlja nivo buke koji je prekoraen tokom 1% vremena) i LNP (Noise PolutionLevel nivo zagaena bukom koji je u vezi sa Leq i uzima u obzir kratkotrajnepromene buke LNP=Leq+( L10- L90)) uopte ne menjaju. U stvari, deliminoogranienje obima saobraaja omoguava vee brzine kretanja vozila, to moepoveati Leq i LNP. Zbog toga nivo L10 i LNP emitovan od saobraaja ne dostiemaksimum pri maksimalnom obimu saobraaja ve pri polovini tog obima. Otuda

znaajnija poboljanja u pogledu smanjenja buke du puta zahtevaju gotovo totalnuzabranu saobraaja i rigorozno ogranienje brzine. Iz tih razloga je postizanjemaksimalnog saobraajnog toka du auto-puta u toku dana estobolje reenje oddeliminog ogranienja obima saobraaja.

Rigoroznije ogranienje brzine kretanja vozila dovelo bi do oteanog odvijanjasaobraaja, odnosno do vee gustine vozila, pa i zaguenja saobraaja, ime se uznatnoj meri poveavaju trokovi u mrei. Neto povoljniji efekti izmene reimasaobraaja mogu se oekivati eliminisanjem tekih vozila i organiavanjem njihovogkretanja u toku noi. Eliminisanje tekih vozila uvek doprinosi smanjenju L10, Leqi toje posebno vano L1, s obzirom da jedno teko vozilo emituje buku kao 5-10 lakihvozila [1].

Slika 4: Varijanta 1buka Slika 5: Varijanta 3buka


10/13

9

Tabela 1: Pregled nivoa buke po varijantama na karakteristinim presecima na mrei

V1-V2 (dB) V3 (dB)

Mostar 81-83 81-83

Gradski autoput periferija 73-76 73-76

Novi Beograd 73-77 73-77

Kliniki centar 77-78 77-78

Plavi most 76-77 78-79Novosadski autoput 70 70

Obilaznica 66-72 67-72

Mostar-Obrenovac Bul. Vojvode Miia 80 79Radnika 77-80 77-79obrenovaki put 69-70 67-68

Kruni put 69-72 73-78Ibarska magistrala 74-75 74-75

Avalski put 70-72 70-72

Unutranji magistralni prsten 68-74 68-75Mostar-panevaki most S. P. Krcuna 71-72 71-72

Karaoreva 69-76 69-76

dunavska 67-69 67-68Smederevski put 68-70 68-70

Panevaki most 70-72 70-72Put za Panevo 62-63 62-63Zrenjaninski put 73-74 73-74

Maksimalna promena buke je 6 dB, na obilaznici usled promene ranga saobraajnicei znatno veih brzina kretanja vozila. Promene su inae, na mrei na kojoj nisuplanirane graevinske intervencije, u granicama do 2 dB. Imamo nepromenjenusituaciju na autoputu kroz grad ali treba obratiti panju na promenu u strukturi tokaiako ona nije dovela do promene nivoa buke . Razlog tome je veliki protok putnikihautomobila i JMTP. Poveanje je dobijeno i kod na delu autoputa, Kruni put doplavog mosta, 2 dB, zbog izbora rute koja sada obilazi grad i od Bubanj potoka sevraa ka gradu do Plavog mosta. Dalje se nastavlja trasom unutranjeg magistralnogprstena gde je zabeleeno poveanje buke od 1 dB. A usled rastereenja pravcaObrenovac - Panevaki most, smanjenja nivoa buke se javljaju u Radnikoj,Bulevaru vojvode Miia i dunavskoj ulici, od 1 dB. Treba naglasiti daje re o Leq(ekvivalentni nivo buke), te su stoga, razlike tako male. Bolji uvid u ostvarenu razlikubi mogao da se ima korienjem LNP (nivoa zagaenja bukom) koji uzima u obzirkratkotrajne promene buke pa bi samim tim bolje predstavio efekat redukovanjakoliine teretnih vozila u toku.

Kao i kod buke usled izbora trase javljaju se promene u nivoima imisije tetnihmaterija i u dispoziciji linija emisije, Tabela 2. Pa tako se najvee poveanje javlja natrasi krunog puta, a najvee smanjenje u Bulevaru Vojvode Miia.


11/13

10

Tabela 2 Uporedni prikaz imisija zagaivaa navanijim saobraajnicama

Ulica

NOX(g/m

3) 10

3CO

(kg/m3)

HC(g/m

3)10

3SO2

(g/m3)

V1-V2 V3 V1-V2 V3 V1-V2 V3 V1-V2 V3

Poveanja

Kruni put 0.7-2.9 0.8-11.4 0.23-1.85 0.28-3.65 0.09-1.22 0.11-1.96 51-290 63-866

AP plavimost

4-6.2 9.0 2.0 3.84 1.3 2.6 488 749

V. Ilia 2.5 3.0 1.41 1.94 0.88 1.13 220 272

Smanjenja

Radnika 4.4 3.6 4.38 3.05 1.95 1.43 431 341

V. Miia 4.5 3.9 6.93 5.23 2.65 1.99 493 413

S.P.Krcuna 3.75 3.65 3.72 3.51 2.06 1.94 362 351

Na trasi krunog puta poveanje koncentracije azotovih oksida moe ii i do 4 putavie, ugljen monoksida do 100 % vie, hlorovodonika do 60 %, a sumpordioksida do3 puta vie nego u postojeem stanju.

Na autoputu, na delu od krunog puta do Plavog mosta, koncentracije su takoe uporastu. Azotovih oksida do 45 % vie, ugljen monoksida do 90 % vie,hlorovodonika do 100 %, a sumpordioksida do 50 % vie nego u postojeem stanju.

U ulici Vojislava Ilia, kao dela spoljnog magistralnog prstena, javljaju se sledeekoncentracije iznad postojeih: azotovih oksida do 20 % vie, ugljen monoksida do40 % vie, hlorovodonika do 30 %, a sumpordioksida do 25 % vie nego upostojeem stanju.

U Radnikoj ulice se registruju nie vrednosti tetnih materija nego u postojeemstanju. Azotovih oksida do 20 % manje, ugljen monoksida do 45% manje,hlorovodonika do 35 %, a sumpordioksida do 25 % manje nego u postojeem stanju.U Vojvode Miia, azotovih oksida do 15 % manje, ugljen monoksida do 45 % manje,hlorovodonika do 35 %, a sumpordioksida do 20 % manje nego u postojeem stanju.

U Ulici Slobodana Penezia Krcuna vrednosti su sledee: azotovih oksida do 3 %manje, ugljen monoksida do 6 % manje, hlorovodonika do 6 %, a sumpordioksida do3 % manje nego u postojeem stanju.

Bitna smanjenja su ostvarena u zonama koja su gusto naseljena i blizu centralnegradske zone kao to je sluaj sa Savskom ulicom i delom autoputa u blizini klinikobolnikog centra. Dispozicija zagaenja je ostvarena na manje naseljene oblasti okokrunog puta i autoputa na deonici od krunog puta do Plavog mosta. Ulica VojislavaIlia trpi vee zagaenje ali je u toj oblasti predvien i veliki obim radova narekostrukciji i promeni ranga saobraajnice pa pri tome vea panja treba da seposveti ekolokoj zatiti, (Slike 6 i 7).


12/13

11

Slika 6: Varijanta 1dispozicija zagaenja (CO) Slika 7: Varijanta 3dispozicija zagaenja (CO)

Bitno je uporediti i transporti rad i vreme transporta za delove mree koji su u naemdomenu interesovanja. Rezultati su dati u tabeli 3.

Tabela 3: Uporedni p r ikaz transpor tno g vremena i t ranspor tnog rada po var i jantamaTr. Rad(PAKm)

Tr. Rad(TVKm)

Tr. vreme(PAasovi)

Tr. vreme(TVasovi)

V1 304 143 83 942 6 298 1 602

V2 305 637 82 933 6 266 1 570

V3 330 406 86 914 6 276 1 515

Transportni rad poveava u V3 za razliku od V1-V2. To je i oekivano, jer obilaznicapredstavlja alternativu ija je duina vea od gradskog autoputa. Izraunata jevrednost od 26 263 vozilokm vie u vrnom satu za putnike automobile, to jeposledica pre svega, velikog broja vozila na mrei i 2 968 vozilokm za teretna vozila.

Ali jako je vano primetiti da se vreme transporta u obe kategorije smanjilo: 22voziloasa za putnike automobile i 87 voziloasova za teretna vozila. I pored togato vozila prave veu kilometrau, dolazi do utede u vremenu putovanja, to jeposledica preraspodele optereenja na manje zaguene pravce.


13/13

12

Literatura:

1. Bajin Duko, (1996): Saobraaj u gradskoj ulici: ekoloki aspekt, Beograd

2. Beara Gojko, (1989): Saobraaj i ivotna sredina, 2. dopunjeno izdanje,

Beograd

3. ukovi Jovan, (1990): Zatita ivotne okoline, Svetlost, Sarajevo;

4. Ekoloki atlas Beograda, (2002), Gradski zavod za zatitu zdravlja;

5. Ekoloki bilteni 2003-2004, Sekretarijat za zatitu ivotne sredineSkuptine grada Beograda;

6. Ekoloki problemi Beograda, (1990): Savez drutava inenjera i tehniaraSrbije;

7. Ispitivanje kvaliteta vazduha praenjem specifinih zagaujuih materijaporeklom od izduvnih gasova motornih vozila u Beogradu tokom 2003.godine, Institut za zatitu zdravlja Srbije Milan Jovanovi Batut;

8. Izvetaj o buci u beogradu (2003): Regionalni centar za ivotnu sredinu zacentralnu i istonu Evropu, kancelarija za Srbiju i Crnu Goru

9. Jovanovi Nenad, (1990): Planiranje saobraaja, Beograd, Saobraajnifakultet

10.Jovi Jadranka, Popovi Maja (2004): Transportni model Beograda,Beograd

11.Jovi Jadranka (1996): Planiranje saobraaja u gradovima, Beograd,Saobraajni fakultet

12.Kuzovi Ljubia, Vladan Tubi (1997): Utvrivanje potreba i opravdanostiizdvajanja tranzitnog saobraaja sa gradskih arterija izgradnjomobilaznica, Beograd, Saobraajni fakultet

13.Osoba Miroslav, Vukanovi Smiljan, Branimir Stani (1999): Upravljanjesaobraajem pomou svetlosnih signala, Beograd, Saobraajni fakultet

Internet adrese:www.epa.gov;www.unep.orgwww.who.org;
http://www.epa.gov/http://www.epa.gov/http://www.unep.org/http://www.unep.org/http://www.who.org/http://www.who.org/http://www.who.org/http://www.unep.org/http://www.epa.gov/

Documents

Modeliranje ekoloških parametara pomoću programskog paketa VISUM na osnovu Transportnog Modela Beograda Gjoric.pdf