Modeli i vlerësimit ekonomik të kostove social‐ekonomike

AUTORITETI RRUGOR SHQIPTAR

Projekti i Mirëmbajtjes dhe Sigurisë Rrugore Bazuar në Rezultate

Hua e Bankës Botërore Nr. 8489‐AL

Nr. i Kontratës: CS02

Shërbim Konsulence

Asistencë Teknike për Sigurinë Rrugore

Modeli i vlerësimit ekonomik

të kostove social‐ekonomike

në Shqipëri

D‐1.5 Shtojca 1

Versioni Final

Mars 2021

Projekti i Mirëmbajtjes dhe Sigurisë Rrugore Bazuar në Rezultate Shërbim Konsulence Asistencë Teknike për Sigurinë Rrugore

D‐1.5 Shtojca 1

Joint Venture NTU/ EPTISA

Project Operational Office

Rruga Ibrahim Rugova 28, 5th floor, no.19,

1001 Tirana, Albania

Tel: +355 )69 3992079

E‐mail: [email protected]

TË DHËNAT IDENTIFIKUESE TË PROJEKTIT

Emri i Projektit:

Shërbim Konsulence Asistencë Teknike për Sigurinë Rrugore ‐ Projekti i

Mirëmbajtjes dhe Sigurisë Rrugore Bazuar në Rezultate (RRMSP) për Rrjetin

Rrugor Kombëtar Shqiptar

Numri i Referencës

së Kontratës

Projektit:

WB2400‐05/17, IBRD 84890TF 14761, P132982, CS 2, 8489 – AL

Vendi: Shqipëri

Konsulenti: JV NTU InternationalA/S / EPTISA Servicios De Ingenieria S.L.

Adresa:

Vestre Havnepromenade 5, 4. Floor

DK‐9000 Aalborg

Denmark

Telefoni:

Faksi:

+45 99 30 0000

+45 99 30 0001

Person Kontakti:

E‐mail:

Dritan Dibra – Menaxher Projekti, Eptisa

[email protected]

Data e Raportit: Mars 2021

Autorët e raportit:

Francisco Reina Barranco, K‐2 Specialist i Analizës së Sigurise Rrugore

Me kontribut të:

Stelios Efstathiadis, K‐1 Specialist i Menaxhimit të Sigurisë Rrugore – Drejtues i Ekipit të

Ekspertëve

SQARIM

Ky raport (duke përfshirë çdo shtojcë dhe dokument të bashkëlidhur) është përgatitur për përdorim ekskluziv dhe

perfitim te Qeverise Shqipërisë/ Autoritetit Rrugor Shqiptar dhe Bankes Botërore, dhe vetëm për qëllimin për të

cilin është pergatitur. Asnjë pjesë e këtij raporti nuk duhet të riprodhohet, shpërndahet apo t’i komunikohet një

pale të tretë pa pëlqimin paraprak me shkrim të JVNTU/EPTISA. JVNTU/ EPTISA nuk pranon asnjë përgjegjësi nëse

ky raport përdoret për qëllim tjetër nga ai për të cilin është menduar, as nga palë të treta.


D‐1.5 Shtojca 1

Joint Venture NTU/ EPTISA

Project Operational Office

Rruga Ibrahim Rugova 28, 5th floor, no.19,

1001 Tirana, Albania

Tel: +355 )69 3992079

E‐mail: [email protected]

KONTROLLI I DOKUMENTIT

Numri i References

së Kontratës së

Projektit:

WB2400‐05/17, IBRD 84890TF 14761, P132982, CS 2, 8489 – AL

Shërbim Konsulence Asistencë Teknike për Sigurinë Rrugore‐ Projekti i

Mirëmbajtjes dhe Sigurisë Rrugore Bazuar në Rezultate (RRMSP)

Vendi Shqipëri

Data 10.03.2021

Versioni N°02

Versioni Data Përgatitur nga Rishikuar nga

N°01 31.01.21 Francisco Reina

Barranco

Dragan Kostadinov

Drejtor projekti

N°02 10.03.21 Francisco Reina

Barranco

Dragan Kostadinov

Drejtor projekti


D‐1.5 Shtojca 1

Shoqëri e Përbashkët NTU / EPTISA Faqe 4

PËRMBLEDHJE EKZEKUTIVE

Ky dokument përmban rezultatet në lidhje me "Detyrën 1.4.1: Mbështetje lidhur me modelin e vleresimit

ekonomik për kostot social‐ekonomike në Shqipëri” përfshirë në Aktivitetin 1.4 – Mbështetje për Zyrën

Qëndrore lidhur me “Financimin dhe Alokimin e Burimeve” nga Komponenti 1 i Asistencës Teknike të Sigurisë

Rrugore (TA) nën Projektin e Mirëmbajtjes dhe Sigurisë Rrugore bazuar në Rezultatet (RRSMP).

Qëllimi i raportit është të identifikojë një model të përshtatshëm të vlerësimit ekonomik për kostot socio‐

ekonomike në Shqipëri. Janë vlerësuar metoda të ndryshme të kostos së aksidenteve për të vlerësuar kostot

socio‐ekonomike, siç janë:

1. Metoda "prodhim bruto" ose "Kapital njerëzor"

2. Metoda "vlera e ndryshimit të rrezikut" ose "gatishmëria për të paguar"

3. Metoda "prodhimi neto"

4. Metoda “sigurimi i jetës”

5. Metoda sipas vlerësimit të gjykatës

Konsulenti ka vlerësuar me kujdes metodën më të mirë që i përshtatet situatës aktuale në Shqipëri dhe

objektivave të këtij vlerësimi, duke marrë parasysh edhe disponueshmërinë e të dhënave të besueshme (të

dhënat për aksidentet rrugore, statistikat e sigurisë rrugore, humbjen e produktivitetit, kostot njerëzore,

kostot e kujdesit shëndetësor, kostot administrative, dëmtimet e pronës, etj.) me qëllim për të patur vlera të

përshtatshme për Shqipërinë.

Metoda e “kapitalit njerëzor “ u identifikua si ajo që i përshtatet më së miri kushteve shqiptare, dhe kostoja

totale për aksidentet rrugore u vlerësua sipas kësaj metode.

Është prezantuar edhe kosto e aksidenteve në vende të ndryshme të Europës.


D‐1.5 Shtojca 1


PËRMBAJTJA

1. Hyrje ............................................................................................................................................... 10

2. Objektivat e aktivitetit dhe detyrës ................................................................................................. 10

3. Rezultatet e aktivitetit dhe detyrës ................................................................................................. 10

4. Pse kushtojnë aksidentet rrugore? .................................................................................................. 10

5. Klasifikimi i aksidenteve rrugore ..................................................................................................... 11

6. Metodat e llogaritjes së kostove të aksidentit ................................................................................. 12

6.1 Metoda “ produktiviteti bruto” ose “Kapitali Human ” ........................................................................... 14

6.2 Metoda e bazuar në “produktivitetin neto “ ........................................................................................... 15

6.3 Vlera “e ndryshimit të rrezikut” ose “gatishmërisë për të paguar“ (WTP) .............................................. 15

6.4 Metoda e bazuar mbi sigurimin e jetës ................................................................................................... 16

6.5 Metoda e bazuar në “vlerësimin e gjykatës” .......................................................................................... 16

7. Metoda për t’u përdorur ................................................................................................................. 17

8. Metoda e propozuar e përllogaritjes së kostove të aksidenteve në Shqipëri .................................... 18

8.1 Komponentët e kostos ............................................................................................................................. 18

8.1.1 Kostot Direkte ............................................................................................................................. 19

8.1.2 Kosto indirekte ............................................................................................................................ 20

9. Kosto të Aksidenteve në Europë ..................................................................................................... 20

10. Vleresimi i Kostos së Aksidenteve në Shqipëri ................................................................................. 23

10.1 Kostot Totale ............................................................................................................................................ 28

10.2 Vlerësime të tjera kostosh të aksidenteve në Shqipëri ........................................................................... 30

PËRMBAJTJA E FIGURAVE

Figura1. Metoda të vlerësimit të kostos së aksidenteve. Burimi: Pasojat sociale dhe ekonomike të aksidenteve

rrugore me lëndime në Europë, Këshilli Europian i Sigurisë së Transportit, Bruksel 2007, fq 16 ..... 13

Figura2: Përbërësit e Kostos së Aksidentit. ....................................................................................................... 14

Figura3.Komponentët e kostos së aksidenteve rrugore. Burimi: InDev Projekti EU .......................................... 19

Figura4. Kostot e aksidenteve, si përqindje e GDP të 31 vendeve Europiane .................................................... 21

Figura5. Kosto për çdo humbje jete (million EUR 2015). ................................................................................... 22

Figura6 Kostot për dëmtim serioz si përqindje e kostove për vdekshmëri (majtas) dhe Shpenzimet për dëmtim

të lehta si përqindje e kostove për vdekje (djathtas). ....................................................................... 23


D‐1.5 Shtojca 1


LISTA E TABELAVE

Tabela 1–Kostot Mjekësore (Burimi: Instituti për Kërkime Ekonomike, 2015) ................................................. 24

Tabela 2–Kosto riparimi sipas ashpërsisë së aksidentit ................................................................................... 24

Tabela 3– Kostot e Dëmtimit të Pronës sipas ashpërsisë së aksidentit ............................................................ 24

Tabela 4– Kosto të tjera sipas ashpërsisë së aksidentit .................................................................................... 25

Tabela 5 – Përqindje administrative .................................................................................................................. 26

Tabela 6–Kostot e aksidenteve me vdekje ........................................................................................................ 27

Tabela 7 – Kosto të aksidenteve të rënda ......................................................................................................... 27

Tabela 8 – Kosto aksidenteve te lehta ............................................................................................................... 27

Tabela 9– Përqindja e kostove psikologjike....................................................................................................... 28

Tabela 10 – Kosto totale për aksidentet me vdekje .......................................................................................... 28

Tabela 11 – Kosto totale për aksidente të rënda .............................................................................................. 28

Tabela 12 – Kosto totale për aksidente të lehta ................................................................................................ 28

Tabela 13 – Rekomandime lidhur me koeficientët korrigjues që duhen përdorur për aksidentet e

padeklaruara ................................................................................................................................. 29

Tabela 14–Kostot njësi të aksidenteve .............................................................................................................. 29


D‐1.5 Shtojca 1


LISTA E SHKURTIMEVE

AADT Trafiku Mesatar Ditor Vjetor (AADT)

ADF Fondi Shqiptar i Zhvillimit (FSHZH)

ANPR Njohja e Automatizuar e Targave (NJAT)

ARA Autoriteti Rrugor Shqiptar (ARRSH)

ARC Kodi Rrugor Shqiptar (KRRSH)

ARDCS Standartet e Projektimit dhe Ndërtimit të Rrugëve (SPNRr)

ARDM Manuali i Projektimit të Rrugëve (MPRr)

ASP Policia e Shtetit Shqiptar (PSh)

ATC Matje Automatike e Trafikut (MAT)

ATP Policia Shqiptare e Trafikut (PT)

BSM Menaxhimi i Pikave të Zeza (MPZ)

CBMIE Departamenti Drejtues në Ministrinë e Infrastrukturës dhe Energjisë

(DDMIE)

CSG Grupi Drejtues Qëndror (GDQ)

DRST Drejtoria e Trafikut dhe Sigurisë Rrugore (DTSRr)

EC Komisioni Europian (KE)

EG Grupi i Ekspertëve në nivel lokal (GEL)

ERA Reagimi i Urgjencës në Shqipëri (RUSh)

EU Bashkimi Europian (BE)

GDRTS Drejtoria e Përgjithshme e Shërbimeve të Transportit Rrugor (DPShTRr)

GoA Qeveria e Shqipërisë (QSh)

GRD Drejtoria e Pergjithshme e Rrugëve (DPRr)

IMRSC Komiteti Ndër‐Ministror i Sigurisë Rrugore (KIMSRr)

INSTAT Instituti i Statistikave (INSTAT)

IoT Instituti i Transporteve (IT)

IPA Instrumenti i Asistencës së Para‐Anëtarësimit (IPA)

iRAP Programi Ndërkombëtar i Vlerësimit të Rrugëve (PNVRr)

ITS Sistemi Inteligjent i Trafikut (SIT)

JV Sipërmarrje e Përbashkët (SP)

M&E Monitorimi dhe Vlerësimi (MV)

MI Ministria e Brendshme (MB)

MIE Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë (MIE)

NGO Organizatë Jo‐Qeveritare (OJQ)

NSM Menaxhimi i Sigurisë së Rrjetit (MSRr)

PAMECA Misioni i Komunitetit Europian i Ndihmës Policore për Shqipërine

(MKENPSh)

PIARC Shoqata Ndërkombëtare e Rrugëve (ShNRr)

QKUM Qëndra Mjekësore Kombëtare e Urgjencave (QMKU)

RRMSP Projekti i Mirëmbajtjes dhe Sigurisë Rrugore Bazuar në Rezultate

(PMSRrBR)

RSA Auditimi i Sigurisë Rrugore (ASRr)

RSAIU Njesia e Auditimit dhe Inspektimit të Sigurisë Rrugore (NjAISRr)

RSI Inspektimi i Sigurisë Rrugore (ISRr)

RSIA Vlerësimi i Impaktit të Sigurisë Rrugore (VISRr)


D‐1.5 Shtojca 1


RSM Menaxhimi i Sigurisë Rrugore (MSRr)

RSS Sektori i Sigurisë Rrugore (SSRr)

SEETO Observatori i Transportit të Europës Jug‐Lindore (OTEJ)

TA Asistencë Teknike (AT)

TERN Rrjeti Rrugor TransEuropian (RrRrTE)

ToR Termat e Referencës (TR)

TS Sekretariati Teknik (ST)

WB Banka Botërore (BB)

WHO Organizata Botërore e Shëndetësisë (OBSH)


D‐1.5 Shtojca 1


1. Hyrje

Aktiviteti 1.4 – Mbështetje për Zyrën Qëndrore për "Financimin dhe Alokimin e Burimeve" nga Komponenti 1

i Asistencës Teknike të Sigurisë Rrugore (TA) nën Projektin e Mirëmbajtjes dhe Sigurisë Rrugore bazuar në

Rezultatet (RRSMP) mbulon tre detyrat e mëposhtme:

• Detyra 1.4.1: Mbështetje për modelin e vlerësimit ekonomik për kostot socio‐ekonomike në Shqipëri;

• Detyra 1.4.2: Mbështetje për procedurat dhe mekanizmat për llogaritjet statistikore dhe prezantimin e

të dhënave statistikore dhe ndikimin ekonomik;

• Detyra 1.4.3: Organizimi i seminareve lidhur me financimin dhe alokimin e burimeve.

Ky dokument përmban rezultatet në lidhje me Detyren 1.4.1: Mbështetje lidhur me modelin e vlerësimit

ekonomik për kostot socio‐ekonomike në Shqipëri.

2. Objektivat e aktivitetit dhe detyrës

Qëllimi kryesor i Aktivitetit 1.4 është të mbështesë Zyrën Qëndrore në ato aspekte që lidhen me financimin

dhe shpërndarjen e burimeve për ndërhyrjet e sigurisë rrugore në Shqipëri.

Qëllimi specifik i Detyrës 1.4.1 është identifikimi i një modeli të vlerësimit ekonomik për kostot socio‐

ekonomike në Shqipëri.

3. Rezultatet e aktivitetit dhe detyrës

Rezultatet e Detyrës 1.4.1 përfshijnë aspektet e mëposhtme:

• Identifikimi dhe vlerësimi i metodave të ndryshme të llogaritjes së kostove të aksidenteve rrugore për

të vlerësuar ekonomikisht kostot socio‐ekonomike.

• Përzgjedhja e metodës më të përshtatshme për të llogaritur kostot e aksidenteve në Shqipëri.

• Sugjerime lidhur me kostot e aksidenteve në Shqipëri.

4. Pse kushtojnë aksidentet rrugore?

Aksidentet rrugore janë një nga problemet më kritike me të cilat përballen njerëzit dhe vendet në kohën e

sotme. Aksidentet rrugore njihen si një problem në rritje i shëndetit publik. Lëndimet si pasojë e aksidenteve

rrugore janë vrasësit kryesorë të fëmijëve dhe të rinjve në botë. Aksidentet rrugore janë shkaku i tretë më i

rëndësishëm i vdekjeve dhe shkaku i dytë i aftësisë së kufizuar në vendet në zhvillim.

Numri në rritje i aksidenteve rrugore po bëhet një barrë e konsiderueshme sociale dhe ekonomike për viktimat

dhe kosto të ndryshme direkte dhe indirekte për individët dhe qeveritë. Rritja e numrit të popullsisë,


D‐1.5 Shtojca 1


automjeteve dhe programeve të zgjerimit të rrugëve janë faktorët kryesorë për rritjen e numrit të aksidenteve.

Faktorët e përmendur më sipër kanë sjellë rritje të numrit të aksidenteve, dhe gjithashtu rritjen e numrit të

fataliteteve, lëndimeve, humbjes së pasurisë dhe dëmtimeve të automjeteve, të cilat sjellin humbje në

ekonomi.

Siguria rrugore është vetëm një ndër problemet e shumta që kërkojnë fonde dhe burime të tjera. Një metodë

për të përcaktuar koston e aksidenteve rrugore dhe vlerën e parandalimit të tyre është thelbësore, në mënyrë

që të merren vendimet më të mira lidhur me burimet që një qeveri mund t'i kushtojë sigurisë rrugore.

Nevoja e parë për shifrat lidhur me kostot e aksidenteve është në nivelin e planifikimit të burimeve kombëtare

për të siguruar që siguria rrugore renditet në mënyrë të barabartë për sa i përket investimeve. Vlerësimet e

përafërta janë zakonisht të mjaftueshme për këtë qëllim, por duhet të jenë në përputhje me sektorët

konkurrues. Vlen për t’u përmendur se normat e larta të kthimit të investimit janë mjaft të zakonshme në

vlerësimet e sigurisë rrugore dhe ilustrojnë përfitimet ekonomike të investimit në programet kombëtare të

sigurisë rrugore.

Aresyeja e dytë lidhur me përllogaritjen e kostove të aksidenteve rrugore është që të kuptohet sesa me

efektivitet janë kryer investimet si dhe çfarë përfitimesh ka patur nga këto investime. Mosarritja e lidhjes së

kostove specifike me aksidentet rrugore do të rezultojë në përdorimin e kritereve të ndryshme në zgjedhjen e

masave dhe vlerësimin e projekteve që ndikojnë në sigurinë rrugore. Për rrjedhojë, është jashtëzakonisht e

pamundur që modeli i shpenzimeve për sigurinë rrugore, në çdo kuptim të jetë "optimal". Në veçanti, nëse

përfitimet e sigurisë injorohen në planifikimin e transportit, atëherë pashmangshëm do të ketë një

nënvlerësim në sigurinë rrugore.

Vendimet racionale për shpërndarjen e burimeve për sigurinë rrugore do të kërkojnë përdorimin e analizës

kosto‐përfitim, me kosto të qarta të aksidenteve rrugore si dhe të vlerave të parandalimit të aksidenteve.

5. Klasifikimi i aksidenteve rrugore

Me qëllim që të llogarisim kostot e akidenteve është e rëndësishme që një shtet të ketë një metodë të

qëndrueshme klasifikimi aksidentesh.

Përkufizimet e përdorura në shumicën e vendeve të Evropës Perëndimore për të përcaktuar ashpërsinë e

aksidenteve rrugore janë si më poshtë:

• Një aksident fatal rrugor është ai në të cilin vriten një ose më shumë persona si rezultat i aksidentit rrugor,

me kusht që vdekja të ndodhë brenda 30 ditëve.

• Një aksident i rëndë rrugor është ai në të cilin nuk ka vdekje, por një ose më shumë persona lëndohen rëndë.

• Një aksident i lehtë rrugor është ai në të cilin nuk ka vdekje ose lëndime serioze por një person është

plagosur lehtë

• Një aksident rrugor me dëme materiale është ai në të cilin nuk ka persona të lënduar, por kemi të bëjmë

vetem me dëmtim të automjetit dhe të pronës .

Duhet të theksohet se ashpërsia e aksidentit rrugor përcaktohet nga niveli më serioz i lëndimit të secilit prej

viktimave të aksidentit. Prandaj, "kosto e një aksidenti rrugor" nuk është e njëjtë me "koston e viktimave" që

rezultojnë nga aksidenti rrugore. Mosarritja e dallimit të këtij ndryshimi kur shqyrtoni përfitimet e masave të

ndryshme, mund të rezultojë në nivele të ndryshme të kostos dhe përfitimeve të projektit.


D‐1.5 Shtojca 1


Përkufizime të tjera të standardizuara për lëndimet fatale dhe jo‐fatale janë si më poshtë:

• Vdekjet: njerëz që vdesin menjëherë ose brenda 30 ditësh si rezultat i një aksidenti rrugor.

• Lëndime të rënda: njerëz që janë shtruar në spital për më shumë se 6 ditë si rezultat i një aksidenti rrugor.

• Lëndime të lehta: njerëz që nuk janë shtruar në spital ose shtruar në spital për një periudhë jo më të gjatë

se 6 ditë si rezultat i një aksidenti rrugor.

Përkufizimet që përdoren aktualisht në Shqipëri janë në përputhje me këto standarde ndërkombëtare.

Në bazë të personit më të lënduar në aksident përcaktohet ashpërsia e aksidentit. Prandaj, 'kostoja e një

aksidenti rrugor' nuk është e njëjtë me 'koston e viktimave' që rezultojnë nga aksidenti rrugor.

6. Metodat e llogaritjes së kostove të aksidentit

Kostot sociale të aksidenteve rrugore janë një vlerësim i dëmit ekonomik të pësuar nga shoqëria si rezultat i

ngjarjeve të tilla. Dëmi ekonomik nuk është një shpenzim i drejtpërdrejtë, por është një vleresim ekonomik i

detyrimeve të cilat, për shkaqe të ndryshme, i bart shoqëria si rezultat i pasojave të shkaktuara nga një

aksident rrugor.

Vlerësimi i kostove të aksidenteve është një shkencë e joekzakte. Shkalla e vlerësimeve varet nga qasja e

përdorur si dhe cilësia e të dhënave. Metodat e ndryshme të kostove te aksidenteve janë zhvilluar për të

vlerësuar kostot socio‐ekonomike. Për shkak të kompleksitetit të vlerësimit të kostos së aksidenteve, disa

teknika praktike përdoren bazuar në supozime si dhe të dhëna të disponueshme. Zgjedhja e metodës së kostos

së aksidenteve rrugore varet nga qëllimi, objektivi, kapaciteti dhe të dhënat e disponueshme.

Në kuader te projektit evropian COST313, u hartuan udhëzime për vlerësimin e kostove të aksidenteve

rrugore. COST313 ofron udhëzime të plota që përqëndrohen në kostot e plota të aksidenteve rrugore për

shoqërinë, që do të thotë përfshirjen e të gjitha kostove që janë të rëndësishme për shoqërinë. Prandaj, kostot

e aksidenteve duhet të merren parasysh nga një këndvështrim socio‐ekonomik, dhe duhet të marrin parasysh

shtatë përbërësit kryesorë të kostos: kostot mjekësore, rehabilitimin jo‐mjekësor, humbjen e prodhimit,

kostot njerëzore, dëmtimin e pronës, shpenzimet e administrimit, dhe disa kosto të tjera që nuk mund të

kategorizohen në asnjë prej komponenteve të përmendur më parë (p.sh. shpenzimet e varrimit).

Tre metoda që përdoren për vlerësimin e kostove të aksidenteve rrugore rekomandohen nga shumica e

projekteve hulumtuese në fushën sigurisë rrugore: Metoda e Kapitalit Njerëzor (HC), Metoda sipas

gatishmërisë për të paguar (WTP) dhe metoda e Kthimit të Kostove (RC).


D‐1.5 Shtojca 1


Figura1. Metoda të vlerësimit të kostos së aksidenteve. Burimi: Pasojat sociale dhe ekonomike të aksidenteve rrugore me lëndime në

Europë, Këshilli Europian i Sigurisë së Transportit, Bruksel 2007, fq 16

1. "Metoda e kapitalit njerëzor" përdoret për të përcaktuar fitimin e munguar. Kjo metodë përcakton

vlerën e fitimit që do të ishte arritur nga viktimat nëse nuk do të lëndoheshin ose të vdisnin. Fitimi i

munguar në të vërtetë përfshin fitimin e paguar dhe fitimin e papaguar (për shembull, punët e shtëpisë

dhe punën vullnetare). Sidoqoftë, shumice e vendeve përfshijnë në llogaritjet vetëm fitimin e paguar.

2. "Gatishmeri për të paguar" përdoret për të llogaritur kostot njerëzore. Kjo metodë zakonisht përdor

një studim pyetësor për të përcaktuar shumën që njerëzit janë të gatshëm të paguajnë për një ulje të

caktuar të rrezikut të aksidentit. Kjo metodë përdoret për të vlerësuar vlerën ekonomike të cilësisë së

humbur të jetës, pasi nuk ka çmim tregu për ndikime të tilla. Rezultatet e studimeve të WTP janë

përdorur për të përftuar vlerën statistikore të jetës (VOSL), e cila përdoret për të llogaritur kostot

njerëzore.

3. "Metoda e kostove të kthimit" përdoret për të përcaktuar se çfarë interpretohet si kosto direkte e një

aksidenti rrugor, siç janë kostot mjekësore, dëmtimi i pronës dhe kostot e marrëveshjeve. Kjo metodë

merr në konsideratë kostot e shfrytëzimit të burimeve njerëzore dhe burimeve të tjera të nevojshme

për (sa më shumë të jetë e mundur) të kthyer dëmin për viktimat dhe të afërmit e tyre në situatën që

do të kishin nëse nuk do ishin përfshirë në aksidentin rrugor. Shembuj janë kostot e personelit

mjekësor, kostot e riparimit të automjeteve dhe kostot e shërbimeve të urgjencës.

Metoda e Kapitalit Njerëzor është një metodë e cila vlerëson kostot e vërteta bazuar në të dhënat historike të

kostove si rrjedhojë e një aksidenti. Nga ana tjetër, metodologjia e “gatishmërisë për të paguar“ është një

metodë që merr parasysh parashikimet, e cila përpiqet të vlerësojë kostot e vërteta duke marrë parasysh se

çfarë do të ishte i gatshëm të bënte personi për të mos u përfshirë në aksident.

Disa nga metodat e Kapitalit Njerëzor dhe Gatishmërisë për të Paguar përshkruhen hollësisht në vijim.

Kapitali Njerëzor: Metoda e “produktiviteti bruto”

Metoda e “produktiviteti neto”

Gatishmëri për të Metoda “vlera e ndryshimit të rrezikut”

Metoda e llogaritjes kostove

te aksidentit

Metoda Bazuar ne Kapitalin Njerezor

Humbje Bruto

Humbje Neto

Vlera e Kohes

Gatishmeria per te paguar

Individuale

Shoqerore

Kostot e kthimit


D‐1.5 Shtojca 1


paguar: Metoda “sigurim‐jete”

Metoda “vlerësim gjykate”

6.1 Metoda “ produktiviteti bruto” ose “Kapitali Human ”

Në këtë metodë, kostoja e një aksidenti me pasojë vdekjen mund të ndahet në dy kategori kryesore. Së pari,

ekzistojnë kostot që vijnë si rezultat i një humbjeje ose devijimi të burimeve korrente dhe së dyti kostot që

janë për shkak të humbjes së produktivitetit të ardhshëm. Të përfshira në të parën do të jenë kostoja e

dëmtimit të automjeteve, trajtimit mjekësor dhe kostot e policisë / administratës, dhe zakonisht ka pak

mosmarrëveshje se çfarë duhet përfshirë këtu. Përcaktimi i humbjes së produktivitetit të ardhshëm të

personave që kanë humbur jetën është më pak i qartë. Zakonisht përdoren pagat mesatare bruto për të

përcaktuar produktivitetin e munguar si për vitin në të cilin ka ndodhur vdekja, ashtu edhe për vitet e

ardhshme. Kostot për vitet e ardhshme që viktima mund të kish jetuar duhet të zbriten për të përcaktuar

vlerën aktuale. Kjo nuk bëhet veçmas për çdo individ të vrarë (ose të lënduar) në një aksident rrugor.

Vlerësimet bazohen në të dhënat mesatare (d.m.th. kombëtare) të të ardhurave së bashku me dëmin e

llogaritur mjekësor dhe kostot policore. Kjo metodë përqëndrohet ekskluzivisht në efektet e produktivitetit

dhe nuk merr parasysh faktin se vlera e jetës ka arsye më të sofistikuara sesa kapaciteti i vlerësuar i

produktivitetit. Për të përmbushur këtë vlerësim, në disa variante të kësaj metode, shtohet një shumë e

konsiderueshme për të pasqyruar "dhimbjen, pikëllimin dhe vuajtjen" e viktimës së aksidentit dhe atyre që

kujdesen për të.

Ekzistojnë disa tregues për produktivitetin për person. Treguesi duhet të pasqyrojë vlerën sociale të

produktivitetit të individit. Treguesit e duhur që sugjerohen dhe/ose janë përdorur në studimet e fundit të

kostos janë: produkti kombëtar bruto për frymë dhe të ardhurat (të ardhurat totale ose të ardhurat në

dispozicion).

Përbërësit kryesorë të kostos që duhet të përfshihen në metodën e Kapitalit Njerëzor janë:

• Kostot e lidhura me viktimën.

• Dëmtimin e pronës.

• Shpenzimet administrative.

Figura2: Përbërësit e Kostos së Aksidentit.

Burimi: “Udhëzues për Vlerësimin e Kostos së Aksidenteve Rrugore në Vendet e Zhvilluara”


D‐1.5 Shtojca 1


6.2 Metoda e bazuar në “produktivitetin neto “

Kjo ndryshon nga metoda e "Produktivitetit Bruto" në atë që vlera e mbajtur e konsumit të ardhshëm të

viktimës zbritet nga shifra e produktivitetit bruto. Përsëri, mund të jetë e vështirë të parashikosh se si mund

të nxirret një vlerësim i asaj që një person "konsumon" (për sa i përket ushqimit, karburantit, etj.) gjatë gjithë

jetës së tij. Kur kjo metodë u përdor në Britani të Madhe për të llogaritur kostot e aksidenteve rrugore (duke

u zëvendësuar në fillim të viteve 1970 nga metoda e produktivitetit bruto), "shpenzimet totale të konsumatorit

dhe të autoriteteve publike" si edhe “shpenzimet për mallra dhe shërbime" u përpjestuan me numrin e

përgjithshëm të popullsisë. Kështu u mor një vlerësim i pergjithshem i "konsumit për kokë". Në këtë qasje,

diferenca midis prodhimit bruto të një individi dhe konsumit të ardhshëm mund të vlerësohet si një masë e

interesit ekonomik të shoqërisë për mbijetesën e individit.

Produktiviteti neto për njerëzit që punojnë është afërsisht vetëm 20% e prodhimit bruto për aksidente fatale

ndërsa të dy masat janë të barabarta për lëndime të lehta. Kundërshtimi për këtë qasje është i qartë: kur një

person ka dalë në pension vlera e tanishme neto do të jetë negative! Kështu, metoda bazuar në produktin

neto është përdorur rrallë.

6.3 Vlera “e ndryshimit të rrezikut” ose “gatishmërisë për të paguar“ (WTP)

Kjo metodë bazohet në principin themelor që vendimet e marra në sektorin publik në lidhje me alokimin e

burimeve të kufizuara duhet të pasqyrojnë preferencat dhe dëshirat e atyre individëve të cilët do të preken

nga vendimet. Prandaj, vlera e një përmirësimi të caktuar në sigurinë rrugore (d.m.th. një ulje e rrezikut)

përcaktohet në kushtet e shumës totale që njerëzit janë të gatshëm të paguajnë për të. Në të kundërt, kostoja

e një uljeje të sigurisë përcaktohet në kushtet e sasisë që njerëzit do të kërkonin si kompensim për rrezikun e

rritur, më saktësisht, vlera e një përmirësimi specifik të sigurisë përcaktohet si shuma e të gjitha shifrave që

njerëzit (të prekur nga përmirësimi) do të ishin të gatshëm të paguanin për reduktimin (zakonisht shumë të

vogël) të rrezikut të ardhur nga përmirësimi i sigurisë. Kështu, vlera e parandalimit të një aksidenti rrugor që

përfshin një fatalitet përcaktohet si shuma totale që të gjithë individët e prekur do të paguanin për uljen shumë

të vogël të rrezikut, si për veten e tyre ashtu edhe për ata për të cilët kujdesen.

Vlerësimi i kostove dhe vlerave të “gatishmërisë për të paguar” nuk është fare i thjeshtë. Metoda të ndryshme

janë përdorur dhe përfshijnë një qasje ku vlerësimet merren duke vëzhguar situata kur njerëzit bëjnë tregti

me pasuri ose të ardhura për rrezik fizik. Një qasje tjetër përdor një pyetësor kompleks ku mostrave të

individëve u kërkohet pak a shumë drejtpërdrejtë se sa para do të ishin të gatshëm të paguanin në mënyrë që

të siguronin një ulje të vogël të rrezikut të tyre ose të njerëzve të tjerë.

Në përgjithësi, ekzistojnë dy qasje për të përcaktuar metodat individuale të WTP: ‘metodat e preferencës së

deklaruar’ (PS) dhe metodat ‘preferencë e zbuluar’ (RP). Metodat e RP vlerësojnë uljen e rrezikut në bazë të

sjelljes aktuale, për shembull sjellja e blerjes në lidhje me kushtet e sigurisë (p.sh. airbags), ndërsa metodat e

PS përdorin pyetësorë në të cilët njerëzit, direkt ose indirekt, pyeten se sa janë të gatshëm të paguajnë për

më shumë siguri. Rezultatet e një studimi të PS ose RP janë përdorur për të nxjerrë vlerën e një jete statistikore

(VOSL).

Një qasje e bazuar në RP u konsiderua potencialisht e vlefshme. Studimet mbi vlerën e jetës statistikore duke

përdorur të dhënat e RP kanë prirur të prodhojnë vlera të ndryshme në varësi të situatave të veçanta për të

cilat u analizuan të dhënat. Sidoqoftë, rishikimet tregojnë se metodat e PS përdoren më shpesh në vendet e

zhvilluara në Evropë.

Vlerat e WTP mund të përcaktohen duke përdorur vlerësimin e kushtëzuar që është një teknikë ekonomike e

bazuar në studim për vlerësimin e shmangies së vdekjes së një personi të paidentifikuar. Për të nxjerrë vlerat


D‐1.5 Shtojca 1


e kostos së aksidentit pyetësorët e survejimit WTP përfshinë dy pjesë: pyetje për vlerësimin e kushtëzuar (CV)

dhe pyetje të theksuara të preferencës (SP).

• Qasja CV përfshin pyetje të drejtpërdrejta për të ditur se sa njerëz janë të gatshëm të paguajnë për

zvogëlimin e rrezikut për t'u vrarë në një aksident rrugor dhe këto vlerësime më pas grumbullohen në

të gjithë popullatën për të përcaktuar VOSL.

• Teknikat e PS ofrojnë një metodë më të sofistikuar për marrjen e vlerësimeve të individëve duke

paraqitur të anketuarve skenare hipotetike, por realiste, ku ata shkëmbejnë atribute të ndryshme të

udhëtimit, si koha e udhëtimit, kostoja dhe numri i aksidenteve të aksidenteve për të vendosur se

cilën alternativë të zgjidhni. Metoda e studimit të PS përfshin një seri skenarësh që u kërkojnë njerëzve

të zgjedhin midis dy rrugëve me nivele të ndryshme të sigurisë, kohe udhëtimi dhe karakteristika të

tjera. Më pas përdoren analiza statistikore për të nxjerrë vlerën e jetës statistikore.

Qasja e WTP në aksidentet e trafikut rrugor pasqyron përpjekjet e vazhdueshme për të shmangur humbjen e

jetës dhe rrjedhimisht zvogëlimin e efekteve serioze të aksidenteve të tilla. Prandaj, mund të thuhet se metoda

e gatishmërisë për të paguar minimizon rrezikun jo vetëm për një individ ose një numër të kufizuar individësh,

por për të gjithë njerëzit në komunitet, në vend që të jetë një metodë që ruan jetën e një individi të veçantë.

Në dritën e kësaj qasjeje, procesi i vlerësimit të kostove njerëzore të aksidenteve bazohet në llogaritjen e

kostos së tre kategorive kryesore, përfshirë individët që përdorin rrugën dhe janë të ekspozuar ndaj rrezikut

të aksidenteve në trafik, familjes, të afërmve dhe miqve të individëve në rrezik nga aksidentet dhe pjesës tjetër

të komunitetit që preket nga këto rreziqe.

Qasja WTP konsiderohet një nga qasjet tërheqëse, por ajo, në të njëjtën kohë, përfshin shumë probleme,

veçanërisht kur kërkohet të aplikohet në vendet në zhvillim, për shkak të mungesës së të dhënave të sakta

dhe të hollësishme.

6.4 Metoda e bazuar mbi sigurimin e jetës

Me anë të kësaj metode kostoja e një aksidenti ose vlera e parandalimit të aksidenteve lidhet drejtpërdrejt

me shumat për të cilat individët janë të gatshëm (ose edhe të aftë) për të siguruar jetën e tyre. Sidoqoftë,

ndërsa shuma e mbulimit të sigurimit të dhënë mund të konsiderohet si vlerësim nga personi i siguruar për

vlerën e jetës së tij për të afërmit e tij, nuk përcakton vlerën e jetës për vetë personin e siguruar. Kështu që,

një beqar i pasur pa persona në ngarkim mund të ketë pak ose aspak mbulim jete, ndërsa një person shumë i

varfër me disa fëmijë mund ta ketë jetën e tij / saj të siguruar për një shumë më të madhe. Beqari i pasur

mund të ketë, megjithatë, një vlerë shumë të lartë për të siguruar mbijetesën e tij. Një problem tjetër me këtë

qasje është se niveli i mbulimit të sigurimit të jetës mund të jetë shumë më poshtë se ç'duhet të jetë nëse

qëllimi është të sigurojë të ardhura të mjaftueshme për personat në ngarkim. Për më tepër, nëse çdo analizë

bazohet vetëm mbi popullatën e siguruar është pothuaj e sigurt që kampioni do të japë rezultate të njënshme

që kanë të bëjne vetëm me të siguruarit. Kjo metodologji ka një perdorim të kufizuar në vendet në zhvillim ku

relativisht pak njerëz bëjnë sigurim të jetës.

6.5 Metoda e bazuar në “vlerësimin e gjykatës”

Me këtë qasje, shumat e dhëna nga gjykatat për të afërmit e mbijetuar të atyre që kanë humbur jetën ose janë

plagosur si rezultat i një krimi ose pakujdesie, vlerësohen si një tregues i kostos që shoqëria i atribuon

aksidentit rrugor ose vlerën që do të caktonte për parandalimin e tij. Në Mbretërinë e Bashkuar, shuma e

dhënë nga gjykata merr parasysh çështje komplekse të tilla si shkalla e neglizhencës së të pandehurit, nëse

personi i vrarë apo i plagosur ishte pjesërisht fajtor, nëse punëdhënësi i personit të dëmtuar po vazhdon t'i


D‐1.5 Shtojca 1


paguajë atij çdo pagë dhe nëse duhet të paguhen përfitimet nga dëmtimet industriale. (Këto përfshijnë vetëm

kostot private, d.m.th. jo domosdoshmërisht kostot spitalore të rimbursuara nga shteti). Për më tepër, çdo

shumë e dhënë nga gjykata duhet të përjashtojë të gjitha taksat. Nga sa më sipër mund të shihet se përdorimi

i shumave të caktuara nga gjykata si vlera të nënkuptuara për humbjen e jetës (ose gjymtyrëve) në një aksident

rrugor nuk do të ishte një zgjidhje e përsosur.

7. Metoda për t’u përdorur

Nuk ka ndonjë metodologji specifike të përcaktuar me ligj për vlerësimin e kostove të aksidenteve në Shqipëri.

Pesë metodologjitë e lartpërmendura përllogarisin kosto dhe vlera thelbësisht të ndryshme për aksidentet që

përfshijnë një vdekje. Në mënyrë tipike shifrat që rrjedhin nga studimet e kryera në vendet e zhvilluara gjatë

periudhës 1965‐1978 shkonin nga rreth 2,000 € në mbi 30 milion €. Metoda e përdorur për të përllogaritur

kostot e aksidentit varen nga objektivat që ndiqen në një vend nga ata planifikues dhe ekonomistë që janë

përgjegjës për planifikimin e investimeve. Arsyet për të përllogaritur kostot e aksidenteve rrugore janë ose

maksimizimi i rezultatit kombëtar ose ndjekja e objektivave të mirëqenies sociale (siç është minimizimi i

aksidenteve me lëndime ose vdekje në raport me trafikun). E vetmja metodë e kostos / vlerësimit të

aksidenteve që i jep rëndësi të dy objektivave janë:

• Metoda e "Prodhimit Bruto" (përshtatet mirë me qëllimin për të maksimizuar pasurinë e një vendi);

• Metoda e "gatishmërisë për të paguar" (veçanërisht për maksimizimin e mirëqenies sociale dhe për përdorim

në analizat e kosto‐përfitimit).

Vlerësimi më i mirë monetar i sigurisë rrugore bazohet në një kombinim të vlerësimeve të kostos në burim për

kostot direkte të aksidenteve rrugore dhe lëndimeve si dhe përdorimin e metodës së kapitalit njerëzor për

vlerësimin e kapacitetit prodhues të humbur dhe përdorimin e metodës së gatishmërisë për të paguar lidhur

me vlerësimin e humbjes së mirëqenies (ose, më saktë, vlera e mëparshme për të shmangur humbjen e

mirëqenies).

Metoda e gatishmërisë për të paguar ka zëvendësuar metodën e Kapitalit Njerëzor si metoda e preferuar e

kostos së aksidenteve në shumë vende të zhvilluara. Në mënyrë ideale do të rekomandohej të kryhet një

studim i “gatishmërisë për të paguar“ për të marrë një vlerësim të vlerës statistikore të jetës së aksidenteve

rrugore para çdo investimi në sigurinë rrugore. Sidoqoftë, kjo metodë mund të jetë jashtëzakonisht e vështirë

për t'u përdorur në disa vende (p.sh. vendet me të ardhura të mesme dhe të ulëta), pasi është e kushtueshme

dhe kërkon plotësimin e pyetësorëve komplekse, të cilat lidhen me rrezikun e perceptuar dhe pagesën nga

individët për të shmangur një rrezik të caktuar (në mënyrë hipotetike).

Vlerësimi bazuar në "gatishmërinë për të paguar" (WTP) për kostot e aksidenteve me viktima mund të jetë

mjaft kompleks. Prandaj mund të jetë e nevojshme të përdoret qasja më e thjeshtë “Prodhimi Bruto”.

Sidoqoftë, ky është më së miri si tregues për qëllimin e maksimizimit të pasurisë së një vendi. Qasja e Prodhimit

Bruto mund të tregohet se siguron një kufi më të ulët me vlerën WTP. Nëse një person e percepton më tepër

rrezikun, ai do të paguajnë një shumëfish të vlerës së Kapitalit Njerëzor për të zvogëluar rrezikun e vdekjes.

Në rastin kur personat janë neutral ndaj rreziqeve, ata do të paguajnë një shumë të barabartë me vlerën e

Prodhimit Bruto.


D‐1.5 Shtojca 1


Ndërsa metoda WTP bazohet në metodën e Kapitalit Njerëzor, metoda e kapitalit njerëzor (me kostot që

reflektojnë dhimbjen, pikëllimin dhe vuajtjen e atyre që janë përfshirë në aksident) mund të konsiderohet

si pikënisje natyrale.

8. Metoda e propozuar e përllogaritjes së kostove të aksidenteve në Shqipëri

Metodat e lartpërmendura janë vlerësuar me kujdes për të identifikuar metodën më të mirë që i përshtatet

situatës aktuale të vendit, dhe objektivave të këtij vlerësimi, dhe gjithashtu disponueshmëria e të dhënave të

besueshme (të dhënat e aksidenteve rrugore, statistikat e sigurisë rrugore, etj. humbja e produktivitetit, kostot

njerëzore, kostot e kujdesit shëndetësor, kostot administrative, dëmtimet e pronës, etj.) me qëllim për të

pasur një vlerësim të drejtë lidhur me kostot e aksidenteve në Shqipëri.

Siç u tha më parë, WTP është shumë e vështirë për t’u aplikuar në vendet me të ardhura të mesme dhe të

ulëta sepse bazohet në pyetësorë kompleksë në lidhje me perceptimin e rrezikut për atë popullsi që është e

gatshme të paguajë me qëllim përmirësimin e tij, kështu që metoda e Kapitalit Njerëzor është metoda më e

përshtatshme.

8.1 Komponentët e kostos

Metoda e Kapitalit Njerëzor përfshin dy lloje të kostove:

1. Kostot direkte: kostot e lidhura me personat e vrarë ose të plagosur në aksidente rrugore;

2. Kostot indirekte: kostot që lidhen me humbjet e krijuara nga produktiviteti i munguar i personave

të vrarë ose të lënduar si dhe shkaktimi i vuajtjeve për të afërmit, mikun, familjet, komunitetin, etj.

Struktura e kostos

Kosto Direkte Kosto Indirekte

Shpenzimet mjekësore dhe spitalore (MHC) Kostot e shërbimeve të urgjencës mjekësore (MESC) Kostot e dëmtimit të pronës (PDC) Shpenzimet administrative (AC) Kostot e tjera (OC)

Produktiviteti i Munguar (LO) Kostot njerëzore (HC)

Është për t’u përmendur se disa komponentë të kostos mund të lidhen drejtpërdrejt me viktimat e aksidenteve, ndërsa përbërësit e tjerë të kostos nuk janë specifikë për numrin e viktimave, por lidhen me aksidentet në tërësi. Kështu që duhet të bëhet diferencimi midis “kostove për personat e aksidentuar” dhe “kostove për aksidente rrugore”.


D‐1.5 Shtojca 1


Figura3.Komponentët e kostos së aksidenteve rrugore. Burimi: InDev Projekti EU

8.1.1 Kostot Direkte

Kostot spitalore dhe mjekësore (MHC)

Kostot mjekësore dhe spitalore janë ato shpenzime që gjenerohen nga kujdesi spitalor dhe kujdesi ambulator

për viktimat e aksidenteve. Këto kosto përfshijnë shpenzimet për akomodimin në spital, ushqim, trajtime

mjekësore, kirurgji, teste të ndryshme të kryera (përfshirë Imazherinë) dhe shërbime të tjera mjekësore të

ofruara gjatë proçeseve të kujdesit mjekësor.

Kostot e Dëmtimit të Pronës (PDC)

Këto janë kostot e krijuara nga dëmtimi i pronës si rezultat i aksidenteve rrugore. Ato përfshijnë kostot e

riparimit për mjetin e dëmtuar dhe të gjitha kostot e tjera të pronës së dëmtuar (rruga, shenja trafiku, gardhe

sigurie, shtëpi private, etj.).

Në çdo aksident, mund të ketë dëme për disa automjete, të elementëve të rrugës, si edhe dëme të mallrave

që transportohen. Deri më tani, pjesa më e madhe e kostos së dëmtimit të pronës është ajo që lidhet me

dëmtimin e automjeteve. Dëmtimet e tjera pasurore në përgjithësi janë më pak të konsiderueshme.

Kostot Administrative (AC)

Këto janë kostot që kanë të bëjnë me proçesin e zgjidhjeve të kërkesave për dëmshpërblim ndaj shoqërive të

sigurimit.

Ato kryesisht përbëhen nga kostot e shërbimit policor në trajtimin e aksidenteve, së bashku me kostot e

sigurimit dhe administratës gjyqësore. Këto kosto janë zakonisht të ulëta në krahasim me komponentët e tjerë

të kostos, siç është dëmtimi i automjetit. Prandaj, nuk ia vlen të harxhoni shumë kohë dhe përpjekje për të

bërë vlerësime të hollësishme të kostove të tilla. Një mundësi është të shtoni një kosto të ngjashme ose një

pjesë të ngjashme të kostove totale të përdorura në vlerësimet e tjera të mëparshme të kostos së aksidentit.

Kosto të Tjera (OC)

Kjo kategori përfshin kostot e funeralit (FC), kostot e ekspertizës teknike (TEC) që janë të detyrueshme në çdo

aksident me viktima si dhe të gjitha ato kosto që lidhen me ekspertizën e mjekësisë ligjore (FE). Për të vlerësuar

kostot e varrimit, mund të konsiderohen kostot e ceremonive të varrimit, kostot e kompanive të specializuara

Kosto Aksidenteve

Kostot e personave te aksidentuar

Kosto Mjekesore

Humbje Produktiviteti

Kosto Humane Kosto te Tjera

Kosto per cdo perplasje

Demti i pasurise

Kosto Administrative

Kosto te Tjera


D‐1.5 Shtojca 1


që ofrojnë shërbime të tilla, kostoja për një varr dhe kostot e tjera që lidhen me ritualet tradicionale të

varrimit.

8.1.2 Kosto indirekte

Humbja e Produktivitetit (LO)

Këto kosto përfaqësojnë produktivitetin e humbur nga ata persona të vrarë ose të plagosur në aksidentet

rrugore. Në të vërtetë, ato përfaqësojnë shumat që do të fitoheshin nga personat e përfshirë në aksidente

rrugore nëse nuk do të ishin vrarë ose lënduar. Këto kosto varen nga mosha e viktimave, pasojat e shkaktuara

nga aksidentet (të vrarë, të lënduar rëndë ose lehtë) dhe të ardhurat mesatare vjetore për frymë.

Këto kosto duhet të përshtaten me një normë zbritje në mënyrë që këto shuma të sillen në vlerën aktuale të

parave. Për të llogaritur vlerën e humbur të produktivitetit të personave që kanë humbur jetën në aksidente

rrugore, nevojiten parametrat e mëposhtëm: mosha mesatare e viktimave, të ardhurat mesatare vjetore për

frymë dhe mosha mesatare e pensionit. Meqenëse mosha e pensionit është e ndryshme për burrat dhe gratë,

llogaritjet do të bazohen në gjininë e tyre.

Kosto psikologjike (PGSC)

Aksidentet rrugore ndikojnë jo vetëm në cilësinë e jetës, por gjithashtu prodhojnë dhimbje, pikëllim dhe

vuajtje për familjet e tyre, të afërmit dhe komunitetet, të cilave u përkasin.

9. Kosto të Aksidenteve në Europë1

Kostot totale të aksidenteve në vendet evropiane (2015) ndryshojnë midis 0.4% dhe 4.1% të Prodhimit të

Brendshëm Bruto (PBB).

Kostot e raportuara për fatalitet në Evropë (të dhënat e vitit 2015) ndryshojnë midis 0.7 milion € për fatalitet

në Sllovaki dhe 3.0 milion € për fatalitet në Austri, dhe kanë tendencë të jenë më të larta në Evropën Veri‐

Perëndimore sesa në Evropën Jugore dhe Lindore. Kostot e raportuara për një lëndim serioz variojnë nga

28,000 € në Letoni në 959,000 € në Estoni, ndërsa kostot e raportuara për lëndime të vogla shkojnë nga 296

€ në Letoni në 71,742 € në Islandë. Kur i lidhim shpenzimet për lëndime me shpenzimet për fatalitete, kjo

tregon se kostot e një lëndimi të rëndë sillen nga 2.5% deri në 34% të kostove të një fataliteti, megjithëse për

rreth tre të katërtat e vendeve kjo shifër është midis 10% dhe 20%. Shpenzimet për një lëndim të vogël janë

0,03% deri në 4.2% të kostove të një fataliteti.

Dallimet midis vendeve janë për shkak të përjashtimit të dëmtimeve të pronës (PDO) ose niveleve të tjera të

ashpërsisë, nënvlerësimit të kostos për shkak të moskorrigjimit të raportimit të mangët dhe ndryshimeve

metodologjike, veçanërisht nëse metoda e gatishmërisë për të paguar (WTP) është aplikuar për llogaritjen e

kostove njerëzore. Në vendet që përdorin metodën WTP, kostot njerëzore kanë një pjesë të madhe (34% deri

91%) në kostot totale të aksidenteve.

Në vendet që aplikojnë një metodë alternative, pjesa e kostove njerëzore në kostot totale është shumë më e

vogël (më pak se 10%). Gjithashtu, kostot e dëmtimit të pasurisë dhe humbjet e prodhimit janë komponentët

kryesorë të kostos në shumicën e vendeve, ndërsa kostot mjekësore dhe kostot administrative janë relativisht

të ulëta.

1H2020 Projekti SafetyCube


D‐1.5 Shtojca 1


Figura4. Kostot e aksidenteve, si përqindje e GDP të 31 vendeve Europiane

Burimi: https://www.swov.nl/en/publication/crash‐cost‐estimates‐european‐countries


D‐1.5 Shtojca 1


Figura5. Kosto për çdo humbje jete (million EUR 2015).

Burimi: H2020 Projekti SafetyCube (Produkti 3.2)

Ekzistojnë tre faktorë që mund të shpjegojnë ndryshimet në kostot e aksidenteve për fatalitet:

• Dallimet që ekzistojnë në përcaktimin se çdo të thotë aksident me pasojë vdekjen.

• Dallimet në përbërësit e kostove.

• Dallimet metodologjike.

Lëndimet duket se zënë një pjesë të madhe në kostot totale (mesatarisht 2.4 herë më të larta se pjesa e

fataliteteve në kostot totale), por kjo ndryshon ndjeshëm midis vendeve. Për vendet që përfshijnë të gjitha

nivelet e aksidenteve, fatkeqësitë përbëjnë 7.4% deri 55% të kostove, lëndimet e rënda përbëjnë 14% deri në

77%, lëndimet e lehta përbëjnë 1.9% deri në 34% dhe aksidentet PDO zënë 2.0% deri 55%. Shpjegimet e

mundshme për këtë ndryshim përfshijnë ndryshime në përkufizimet e niveleve të lëndimit së dhe në normat

e raportimit.


D‐1.5 Shtojca 1


Figura6 Kostot për dëmtim serioz si përqindje e kostove për vdekshmëri (majtas) dhe Shpenzimet për dëmtim të lehta si përqindje e

kostove për vdekje (djathtas). Burimi: Projekti H2020 SafetyCube (Produkti 3.2)

10. Vleresimi i Kostos së Aksidenteve në Shqipëri

Duke ndjekur metodën e Kapitalit Njerëzor, vlerësimi i kostos për aksidentet rrugore në Shqipëri në vitin 2018

është si më poshtë:

Viti = 2018

F = fatalitete = 220

ls = numri i të lënduarve seriozë = 332

Im = numri i të lënduarve lehtë = 1,732

Nf = numri i aksidenteve fatale = 194

Ns = numri i aksidenteve serioze = 258

Nm = numri i aksidenteve të lehta = 1,259

Nc = Nf + Ns + Nm = 1,711

Kostot mjekësore (MHC)

Meqenëse ishte e pamundur të merreshin të dhënat në lidhje me numrin mesatar të ditëve të shtrimit në

spital për të lënduarit fatalë (HDF), të lënduarit serioz (HD) dhe personat e lënduar lehtë (HDm) dhe kostot e

ndërlidhura, ne përdorëm të dhënat e mëposhtme:


D‐1.5 Shtojca 1


Tabela 1–Kostot Mjekësore (Burimi: Instituti për Kërkime Ekonomike, 2015)

Tipi i Lëndimit Ditët në Spital (HD) Ditët e rehabilitimit në shtëpi

Kostot Mjekësore (MCI)

Vdekje 12 ‐ 1658.02 €

Lëndim i rëndë 33 166 4834.70 €

Lëndim i lehtë2 2 5 159.00 €

Kostot totale të spitalit për të lënduarit seriozë janë:

MHCI = ls × MCIs = 1,605,120.40 €

Kostot totale të spitalit për të lënduarit lehtë janë:

MHCIm = Im × MCIm = 275,388.00 €

Duhet të shtohen edhe shpenzimet mjekësore për ata që vdesin si rezultat i një aksidenti. Numri mesatar i

ditëve të kaluara në spital është 12.

F = 220

MHCIf = If × MCIf = 364,764.40 €

Kostot totale spitalore tani mund të llogariten si:

MHC = MHCIf + MHCIs + MHCIm = 2,245,272,80 €

Kostot e Dëmtimit të pronës (PDC)

Komponenti kryesor i kostos së dëmtimit të pronës është ai që ka të bëjë me riparimin e automjetit.

Tabela 2–Kosto riparimi sipas ashpërsisë së aksidentit 3

Ashpërsia e Aksidentit Kosto e Riparimit

Vdekje 2,018.81 €

Lëndim i rëndë 1,121.56 €

Lëndim i lehtë 721.73 €

Numri i përgjithshëm i automjeteve të përfshirë në të gjitha aksidentet është 2.358.

Duke marrë parasysh një numër mesatar prej 1.38 automjetesh për aksident, kostoja totale është:

Tabela 3– Kostot e Dëmtimit të Pronës sipas ashpërsisë së aksidentit

Tipi i Aksidentit PDC

Vdekje 2,018.81 * 1.38 * 194 = 539,747.91 €

Lëndim i rëndë 1,121.56 * 1.38 * 258 = 398,782,42 €

2Spitali i Traumës në Tiranë 3 Të dhëna të vlerësuara nga kompanitë e Sigurimeve (2016)


D‐1.5 Shtojca 1


Lëndim i Lehtë 721.73 * 1.38 * 1,259 = 1,252,259.34 €

Kosto Totale: 2,190,789.67 €

Nuk ka informacion të detajuar në lidhje me të gjitha kostot e pronave të tjera të dëmtuara (rrugë, shenja

trafiku, gardhe sigurie, shtëpi private, etj.).

Kosto të Tjera (OC)

Kostoja e parashikuar për një person të vdekur (kostoja e varrimit) është 2,000 €.

FC = 2,000 € x 220 = 440,000.00 €

Kostoja mesatare e një ekspertize teknike është 400 €.

TECs = 400 € x 258 = 103,200.00 €

TECm = 400 € x 1,259 = 503,600.00 €

Kostoja mesatare për një ekspertizë është 1,600 €.

FECf = 1,600 € x 194 = 310,400.00 €

FECs = 1,600 € x 258 = 412,800.00 €

FECm = 1,600 € x 1,259 = 2,014,400.00 €

Tabela 4– Kosto të tjera sipas ashpërsisë së aksidentit

Tipi i Aksidentit Kosto të Tjera

Vdekje 440,000.00 € + 310,400.00 € = 750,400.00 €

Lëndim i rëndë 103,200.00 € + 412,800.00 € = 516,000.00 €

Lëndim i lehtë 503,600.00 € + 2,014,400.00 € = 2,518,000.00 €

Kosto Totale: 3,784,400.00 €

Humbja e Produktivitetit (LO)

Bazuar në të dhënat e llogaritura nga Instituti i Statistikave INSTAT, paga mesatare në Shqipëri është 52.312

lekë ose 420 €, përfshirë pagesën e 15% të punonjësve për sigurimet shoqërore.

Për ata viktima që vdiqën nga aksidentet, LO do të llogaritet duke përdorur formulën:

𝐿𝑂 𝐹𝑤 1 𝑔1 𝑟

ku:

F = numri i viktimave

w = paga mesatare mujore = 430.00 €

r = një normë zbritje = 3%

g = shkalla mesatare e rritjes së ekonomisë sipas 5 viteve të fundit = 3.1%

n = numri mesatar i viteve që një person mund të punojë nëse nuk do të vritej një aksident rrugor


D‐1.5 Shtojca 1


Mosha e pensionit në Shqipëri është 65 vjeç për meshkuj dhe 60 vjeç për femra.

n mashkull = nm = 65 ‐ 50 = 15

n femër = nf = 60 ‐ 44 = 16

Fw = 38

Fm = 182

LOf = LOw + LOm


Fw = 38

LOw = 3,157,394.85 €


Fm = 182

LOm = 14,168,444.55 €

LOF = LOw + LOm = 17,325,839.39 €

Për aksidente serioze dhe të lehta, produktiviteti i munguar është: LOs = 3,195.00 € x Is

Is = 332

LOs = 3,195.00 €x 332 = 1,060,740.00 €

LOs = 160.00 €x Im

Im = 1,732

LOm = 160.00 €x 1,732 = 277,120.00 €

Kostot Administrative (AC)

Nuk ka një sistem në Shqipëri që i ndan shpenzimet bazuar në aktivitetet e policisë. Për shkak të kompleksitetit

në vlerësimin e kësaj kostoje administrative, ekzistojnë disa të dhëna ndërkombëtare që mund të përdoren

(Tabela 5).

Tabela 5 – Përqindje administrative

Tipi i Aksidentit % Administrative

Vdekje 0.2 %

Lëndim i rëndë 4.0 %

Lëndim i lehtë 14.0 %

Këto përqindje duhet të aplikohen për kostot e burimeve që janë: kostot mjekësore, kostot e dëmtimit të

pronës, kostot e tjera dhe produktiviteti i munguar.


D‐1.5 Shtojca 1


Tabela 6–Kostot e aksidenteve me vdekje

Aksident me vdekje

Kosto mjekësore 364,764.40 €

Kostot e dëmtimit të pasurisë 539,747.91 €

Kosto të tjera 750,400.00 €

Humbje produktiviteti 17,325,839.39 €

TOTALI 1 18,980,751.70 €

Kosto Administrative (0.2%) 37,961.50 €

TOTALI 2 19,398,328.24 €

Tabela 7 – Kosto të aksidenteve të rënda

Aksidente të rënda

Kosto mjekësore 1,605,120.40 €

Kosto të dëmtimit të pronës 398,782.42 €

Kosto të tjera 516,000.00 €

Humbje produktiviteti 1,060,740.00 €

TOTALI 1 3,580,642.82 €


TOTALI 2 3,723,868.54 €

Tabela 8 – Kosto aksidenteve te lehta

Minor crash

Kosto mjekesore 275,388.00 €

Demtim pasurie 1,252,259.34 €

Kosto te tjera 2,518,000.00 €

Humbje produktiviteti 277,120.00 €

TOTALI 1 4,322,767.34 €


TOTALI2 4,927,954.77 €


D‐1.5 Shtojca 1


Kostot Psikologjike

Për të vlerësuar këtë kosto, përdoret informacioni si në studimin TRL (1995), i përshkruar më poshtë:

Tabela 9– Përqindja e kostove psikologjike

Tipi i Aksidentit % PGSC

Aksident me vdekje 28%

Aksident i rëndë 50%

Aksident i lehtë 8%

Tabela 10 – Kosto totale për aksidentet me vdekje

Aksidente me vdekje

TOTALI 2 19,018,713.21 €

Kosto Psikologjike (28%) 5,325,239.70 €

TOTALI 3 24,343,952.90 €

Tabela 11 – Kosto totale për aksidente të rënda

Aksident i rëndë

TOTALI 2 3,723,868.54 €

Kosto Psikologjike (50%) 1,861,934.27 €

TOTALI 3 5,585,802.81 €

Tabela 12 – Kosto totale për aksidente të lehta

Aksident I lehte

TOTALI 2 4,927,954.77 €

Kosto Psikologjike (8%) 394,236.38 €

TOTALI 3 5,322,191.15 €

10.1 Kostot Totale

Kostoja totale = Kostot totale direkte + Kostot totale indirekte = 35,251,946.86 €

PBB e Shqipërisë në vitin 2018 ishte 13,240,293,679.43 €. Sipas kësaj, kostoja e aksidenteve rrugore është

0.3% e GPD në Shqipëri. Kjo përqindje është në përputhje me ato të vlerësuara për vendet evropiane, dhe

gjithashtu me vendet e tjera të ngjashme si Rumania (0.6% PBB) dhe Serbia (1.2%).

Sipas Institutit të Kërkimeve Ekonomike në Tiranë, ka shumë pak raportime për aksidentet rrugore.

Mosraportimi i lëndimeve nga aksidentet rrugore është një çështje që duhet të adresohet; jo të gjitha lëndimet

nga aksidentet raportohen në polici. Njerëzit me lëndime të lehta lëvizin vetë nga vendi i aksidentit për në

spital pa u regjistruar si i plagosur. Mungesa e të dhënave nga regjistrat e spitalit nuk lejon që të krahasohen

të dhënat e aksidenteve rrugore dhe viktimave të aksidenteve rrugore.


D‐1.5 Shtojca 1


Prandaj, është e rëndësishme të merren parasysh përqindjet që pasqyrojnë këto të dhëna të paraportuara.

Për më tepër, nuk ka një metodë unike, të harmonizuar dhe të standardizuar që mund të përdoret për të

përcaktuar saktësisht numrin e këtyre aksidenteve dhe më pas për të përcaktuar nivelin e kostove që

rezultojnë si pasojë e aksidenteve rrugore. Sipas të dhënave të Organizatës Botërore të Shëndetësisë për vitin

2013, numri i viktimave të aksidenteve rrugore është 62% më shumë sesa ato të regjistruara.

Meqenëse nuk ka informacion më specifik të disponueshëm për Shqipërinë, dhe bazuar ne literaturën aktuale,

faktorët e korrigjimit mbi bazën e të cilëve numri i regjistruar zyrtarisht i të aksidentuarve duhet të korrigjohet,

është si më poshtë:

Tabela 13 – Rekomandime lidhur me koeficientët korrigjues që duhen përdorur për aksidentet e padeklaruara

Tipi i Aksidentit Koeficienti mesatar

Fatalitete 1.02

Lëndim i rëndë 1.50

Lëndim i lehtë 3.00

Duke përdorur këto përqindje për mosraportimet dhe për rillogaritjen e kostos totale të aksidenteve, raporti

midis kësaj kostoje dhe PBB‐së shqiptare rritet nga 0.3% në 0.5%.

Përveç kostos totale të aksidenteve, është llogaritur edhe kostoja e një aksidenti të vetëm dhe e një fataliteti

sipas ashpërsisë së aksidentit.

Për të llogaritur koston e një aksidenti të lehtë (CM) kostoja e një lëndimi të vogël (CIM) është shumëzuar me

numrin mesatar të lëndimeve të lehta të përfshira në një aksident të tillë:

CM = CIM * 1.38

Për koston e aksidenteve serioze (CS), numri mesatar i lëndimeve të lehta dhe të rënda të përfshira në

aksidente serioze janë marrë parasysh dhe shumëfishuar me kostot e njësive të tyre:

CS = CIM * 0.31 + CIS * 1.29

Për koston e aksidenteve fatale (CF), numri mesatar i lëndimeve të lehta, të rënda dhe fatale të përfshira në

aksidente fatale janë marrë parasysh dhe shumëfishuar me kostot e njësive të tyre:

CF = CIM * 0.27 + CIS * 0.16 + CIF * 1.13

Tabela 14–Kostot njësi të aksidenteve

Kosto për aksident Kosto për person

Vdekje I Rëndë I Lehtë Vdekje I Rëndë I Lehtë

135,391.10 € 22,987.84 € 2,526.29 € 116,413.11 € 17,427.07 € 1,836.38 €


D‐1.5 Shtojca 1


10.2 Vlerësime të tjera kostosh të aksidenteve në Shqipëri

Sipas studimit të financuar nga Banka Botërore "Vlerësimi i kostove sociale dhe përfitimeve si pasojë e rrugëve

më të mira dhe më të sigurta për 40 përqindëshin e poshtëm të popullatës dhe grupeve të tjerë vulnerabël:

çështja shqiptare" kostot e aksidenteve rrugore në Shqipëri (2015) janë si më poshtë:

• Aksident fatal: 143,099 Euro

• Aksident me lëndim të rëndë: 11.283 Euro

• Aksident me lëndim të lehtë: 1,307 Euro

Sipas nenit 26 të Ligjit nr. 10076, datë 12 shkurt 2009 për “Sigurimin e Detyrueshëm në Sektorin e Transportit”,

kostoja e një aksidenti fatal është deri në 150,000 USD. Për më tepër, kufijtë minimale të përgjegjësisë të

mbuluara nga sigurimi për dëmet biologjike, ekzistenciale dhe morale (kostoja njerëzore) të shkaktuara nga

një vdekje ose lëndim serioz në një aksident rrugor janë përcaktuar si vijon:

• Dëmi moral dhe ekzistencial nga vdekja ose paaftësia e përhershme e pjesshme: 7,700 Euro;

• Dëmet morale dhe ekzistenciale nga dëmet e tjera: 3,850 Euro;

• Dëmi moral nga një paaftësi totale e përhershme: 15,400 Euro;

• Dëmi ekzistencial nga një paaftësi totale e përhershme: 11,550 Euro;

• Dëmi biologjik nga vdekja ose paaftësia e pjesshme e përhershme: 7,700 Euro.

Përgjegjësia totale minimale për një person të përfshirë në një aksident rrugor është rreth 150,000 Euro.

Documents

Modeli i vlerësimit ekonomik të kostove social‐ekonomike