Upload
others
View
2
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
SVEUČILIŠTE U RIJECI
EKONOMSKI FAKULTET
HELENA DOSEGOVIĆ
MEĐUNARODNA ŠPEDICIJA U UVJETIMA UKLJUČIVANJA
REPUBLIKE HRVATSKE U EUROPSKU UNIJU
DIPLOMSKI RAD
Rijeka, 2013.
SVEUČILIŠTE U RIJECI
EKONOMSKI FAKULTET
MEĐUNARODNA ŠPEDICIJA U UVJETIMA UKLJUČIVANJA
REPUBLIKE HRVATSKE U EUROPSKU UNIJU
DIPLOMSKI RAD
Predmet: Međunarodna špedicija i logistika
Mentor: prof. dr. sc. Blanka Kesić
Studentica: Helena Dosegović
Studijski smjer: Međunarodno poslovanje
JMBAG: 0081098360
Rijeka, rujan 2013.
SADRŽAJ
stranica
1. UVOD.......................................................................................................................................... 1
1.1. PROBLEM, PREDMET I OBJEKT ISTRAŽIVANJA .............................................. 1
1.2. RADNA HIPOTEZA I POMOĆNE HIPOTEZE ........................................................ 2 1.3. SVRHA I CILJEVI ISTRAŽIVANJA ........................................................................... 2 1.4. ZNANSTVENE METODE .............................................................................................. 3
1.5. STRUKTURA RADA ....................................................................................................... 3 2. TEORIJSKE ODREDNICE ŠPEDICIJE I MEĐUNARODNOG ŠPEDITERA .......... 5
2.1. POSTANAK I RAZVOJ DJELATNOSTI MEĐUNARODNE ŠPEDICIJE .......... 5 2.2. POJAM I ZNAČENJE ŠPEDICIJE I ŠPEDITERA ................................................... 7 2.3. POJAM I ZNAČENJE MEĐUNARODNE ŠPEDICIJE I MEĐUNARODNOG ... 9
ŠPEDITERA, MEĐUŠPEDITERA I PODŠPEDITERA ............................................ 9 2.4. POSLOVI MEĐUNARODNOG ŠPEDITERA ......................................................... 11
3. ANALIZA I OCJENA STUPNJA RAZVIJENOSTI ŠPEDITERSKOG SUSTAVA
U REPUBLICI HRVATSKOJ.............................................................................................. 13 3.1. ANALIZA I OCJENA ROBNE RAZMJENE SA INOZEMSTVOM
I POTREBEZA ŠPEDITERIMA .................................................................................. 13 3.2. ŠPEDITERSKE ORGANIZACIJE U REPUBLICI HRVATSKOJ ....................... 20
3.2.1. Općenito o ulozi nacionalnih organizacija špeditera .......................................... 21
3.2.2. Udruženje međunarodnih otpremnika Hrvatske - UMOH .............................. 22 3.2.3. CroatiaPRO ODBOR .............................................................................................. 24
3.3. ANALIZA ŠPEDITERSKE DJELATNOSTI U REPUBLICI HRVATSKOJ.......... 25
3.3.1. Pojam špediterskog poduzeća ................................................................................ 25 3.3.1. Klasifikacija špediterskih poduzeća ...................................................................... 27
4. MEĐUNARODNA UDRUŽENJA ŠPEDITERA ............................................................. 32 4.1. FIATA – Međunarodni savez špediterskih udruženja .............................................. 32
4.1.1. Pojam i svrha osnivanja FIATA-e ......................................................................... 33
4.1.2. Dokumetni i obrasci FIATA-e ................................................................................ 36 4.2. Europsko udruženje za špediciju, transport, logistiku i carinu - CLECAT .......... 38
4.2.1. Svrha i ciljevi osnivanja CLECAT-a..................................................................... 38
4.2.2. Uloga Europskog udruženja za špediciju, transport, logistiku i carinu .......... 39
5. MODEL POSLOVANJA MEĐUNARODNIH ŠPEDITERA U UVJETIMA
ULASKA U EUROPSKU UNIJU ...................................................................................... 40 4.1. PROMETNA I CARINSKA POLITIKA EUROPSKE UNIJE ............................... 40 5.2. PROMJENE I NOVI TRENDOVI U ŠPEDITERSKOM POSLOVANJU U
REPUBLICI HRVATSKOJ KAO ČLANICI EUROPSKE UNIJE ....................... 44 5.2.1. Općenito o promjenama i novim trendovima u špediterskom poslovanju .... 45 5.2.2. Novi carinski propisi, uredbe i procedure ............................................................ 47
6. ZAKLJUČAK.......................................................................................................................... 55
POPIS TABLICA ........................................................................................................................ 60
POPIS GRAFIKONA ................................................................................................................. 60
POPIS SHEMA................................................................................................................ .......61
1
1. UVOD
U ovom dijelu diplomskog rada obrađuju se sljedeće cjeline: 1) problem, predmet objekt
istraživanja, 2) radna hipoteza i pomoćne hipoteze, 3) svrha i ciljevi istraživanja, 4)
znanstvene metode i 5) struktura rada.
1.1. PROBLEM, PREDMET I OBJEKT ISTRAŽIVANJA
Međunarodna špedicija je bitna gospodarska djelatnost koja se inkorporirala u sustavu
proizvodnje, raspodjele, razmjene i potrošnje dobara. Međunarodna razmjena je mjesto gdje
se, u uvjetima suvremene proizvodnje i tržišne ekonomije, susreću interesi i suprotnosti
nositelja međunarodne razmjene s različitim stupnjevima razvijenosti proizvodnih snaga i
društvenih odnosa. U drugoj polovici ovoga stoljeća dogodile su se mnogobrojne
revolucionarne promjene koje predstavljaju tehničkotehnološki progres, te razvoj
informacijske i komunikacijske tehnologije, koji su ujedno i pokretači globalizacije svjetskih
tržišta. Proces globalizacije nameće potrebu da se pod utjecajem razvitka svjetskoga
gospodarstva i društva, uklanjaju trgovinske barijere, jača međunarodna, svjetska
konkurencija, tehnologija, te da se šire mogućnosti i povećavaju pojedina tržišta. Izazovi koji
se nameću Republici Hrvatskoj ulaskom u Europsku Uniju, a odnose se na poslovanje
međunarodnog špeditera, odražavaju se u vidu prilagođavanja carinskom sustavu Europske
Unije, promjeni organizacijske strukture, uvođenja novih informacijskih sustava za
olakšavanje trgovine i transporta itd.
Problem istraživanja se ogleda u nedovoljnom poznavanju načina poslovanja te promjenama
koje se očekuju od međunarodnog špeditera u uvjetima ulaska Republike Hrvatske u
Europsku Uniju.
Iz navedene problematike postavljen je predmet istraživanja: istražiti važnije značajke o
međunarodnoj špediciji i špediterima, ocjeniti stupanj razvijenosti špediterskog sustava u
Republici Hrvatskoj kroz analizu robne razmjene sa inozemstvom, istražiti špediterske
organizacije u Hrvatskoj i svijetu i utvrditi najvažnije promjene i trendove koji se očekuju od
Republike Hrvatske ulaskom u Europsku Uniju, a odnose se na međunarodne špeditere.
2
Objekt istraživanja se nameće nakon utvrđivanja problema istraživanja i predmeta
istraživanja. Objekti istraživanja u ovom radu su: međunarodna špedicija i špediteri, robna
razmjena sa inozemstvom, špediterske organizacije u Republici Hrvatskoj, međunarodni
savez špediterskih udruženja, poslovanje međunarodnih špeditera u Europskoj Uniji.
1.2. RADNA HIPOTEZA I POMOĆNE HIPOTEZE
Problem, predmet i objekt istraživanja odredili su radnu hipotezu: Rezultati o teorijskim
značajkama međunarodne špedicije i špeditera, kroz analizu i ocjenu robne razmjene,
špediterske djelatnost, nacionalnih i međunarodnih špediterskih udruženja može se dati uvid u
stupanj razvijenosti špediterskog sustava u Republici Hrvatskoj te ukazati na uvjete i
promjene koje očekuju špeditere ulaskom na tržište Europske unije.
Pomoćne hipoteze su:
1) Spoznaje o postanku i razvoju djelatnosti međunarodne špedicije, najvažije značajke o
špediciji i špediteru, o klasičnoj špediciji i klasničnom špediteru, o međunarodnoj
špediciji i međunarodnom špediteru i međušpediteru, neophodne su za analizu i ocjenu
njihovih važnijih značajki.
2) Analiziranje robne razmjene sa inozemstvom i potrebe za špediterima, upoznavanje sa
sustavom stručnih organizacija za međunarodnu špediciju, te nacionalnih i
međunarodnih organizacija špeditera, neophodni su za utvrđivanje važnosti špeditera u
vanjskotrgovinskomprometnom sustavu.
3) Promjene u modelu poslovanja međunarodnih špeditera u uvjetima ulaska Republike
Hrvatske u Europsku Uniju i globalizacije tržišta, očituju se kroz nove informatičke
sustave za bolje provođenje i olakšavanje transporta i razmjene, prilagođavanje
carinskom sustavu Europske Unije, novim organizacijskim strukturama, stvaranju
strateških saveza.
1.3. SVRHA I CILJEVI ISTRAŽIVANJA
Svrha i ciljevi istraživanja u uskoj su vezi sa problemom, predmetom i objektom znanstvenog
istraživanja, postavljenom radnom hipotezom i pomoćnim hipotezama.
3
Svrha istraživanja je definirati osnovne pojmove o međunarodnoj špediciji i špediteru,
špediterskim organizacijama i špediterskoj djelatnosti u Republici Hrvatskoj, te
međunarodnim udruženjima špeditera.
Cilj istraživanja je utvditi stupanj razvijenosti hrvatskog špediterskog sustava, te istaknuti
najbitnije promjene koje očekuju međunarodne špeditere ulaskom u Europsku Uniju.
Da bi ovo istraživanje bilo što jasnije treba odgovoriti na slijedeća pitanja:
1) Koje su temeljne značajke o špediciji i špediteru?
2) Koje su temeljne značajke o međunarodnoj špediciji i međunarodnom špediteru,
međušpediteru i podšpediteru?
3) Koja je uloga nacionalnih organizacija špeditera?
4) Koja su obilježja špediterske djelatnosti u Hrvatskoj?
5) Koja su obilježja stručnih organizacija za međunarodnu špediciju?
6) Koji su dokumenti i obrasci FIATA-e?
7) Koje su funkcije i obilježja CLECAT-a ?
8) Koje se promjene u poslovanju međunarodnih špeditera očekuju ulaskom Republike
Hrvatske u Europsku Uniju?
1.4. ZNANSTVENE METODE
Diplomski rad je prikaz saznanja o predmetu istraživanja temeljem proučavanja dostupne
literature. U obradi podataka korištena je kombinacija odgovarajućih metoda znanstvenog
istraživanja, kao što su: metoda indukcije, dedukcije, metoda analize i sinteze, metoda
klasifikacije, metoda deskripcije, metoda kompilacije i povijesna metoda.
1.5. STRUKTURA RADA
Pod strukturom rada podrazumijeva se organizacija, raspored i uzajamnja povezanost svih
elemenata znanstvenog dijela. Rezultati istraživanja u ovom diplomskom radu predstavljeni
su u šest međusobno povezanih dijelova.
Prvi dio, UVOD, odnosi se na problem istraživanja, predmet i objekt istraživanja, radnu
hipotezu i pomoćne hipoteze, svrhu i ciljeve istraživanja, znanstvene metode korištene
tijekom istraživanja te strukturu diplomskog rada.
4
U drugom dijelu, TEORIJSKE ODREDNICE ŠPEDICIJE I MEĐUNARODNOG
ŠPEDITERA, obrađen je postanak i razvoj djelatnosti međunarodne špedicije, etimologija
izraza špedicija i špediter, pojam međunarodne špedicije i međunarodnog špeditera,
međušpeditera i podšpeditera.
ANALIZA I OCJENA STUPNJA RAZVIJENOSTI ŠPEDITERSKOG SUSTAVAU
REPUBLICI HRVATSKOJ, naslov je trećeg dijela ovoga rada, gdje se obrađuje robna
razmjena sa inozemstvom i potreba za špediterima. Definira se uloga nacionalnih organizacija
špeditera i analizira špediterska djelatnost u Hrvatskoj.
U četvrtom dijelu, s naslovom MEĐUNARODNA UDRUŽENJA ŠPEDITERA, obrađen je
sustav stručnih organizacija za međunarodnu špediciju FIATA, te europsko udruženje z
aprijevoz, špediciju, carinu i logistiku CLECAT. Pojašnjeni su dokumenti i obrasci FIATA-e,
te glavna obilježja i funkcija CLECAT-a.
Peti dio, s naslovom MODEL POSLOVANJA MEĐUNARODNIH ŠPEDITERA U
UVJETIMA ULASKA U EUROPSKU UNIJU, obrađuju se novi trendovi i promjene koje
se očekuju ulaskom Republike Hrvatske u Europsku Uniju, posebno su istaknuti carinski
sustav Europske unije, te novi informacijski sustavi koji su neophodni za poslovanje špeditera
na tržištu Europske unije.
U petom i posljednjem dijelu, ZAKLJUČAK, sustavno je izložena sinteza rezultata
istraživanja koji su prezentirani u ovom radu.
5
2. TEORIJSKE ODREDNICE ŠPEDICIJE I MEĐUNARODNOG ŠPEDITERA
Teorijske značajke o špediciji, špediteru te međunarodnoj špediciji i međunarodnom špediteru
moguće je prikazati kroz slijedeće tematske jedinice: 1) postanak i razvoj djelatnosti
međunarodne špedicije, 2) pojam i značenje špedicije i špeditera, 3) pojam iznačenje
međunarodne špedicije i međunarodnog špeditera.
2.1. POSTANAK I RAZVOJ DJELATNOSTI MEĐUNARODNE ŠPEDICIJE
Pojam špedicija dolazi od latinske riječi „expedire“ što u doslovnom prijevodu znači
„odriješiti“, „urediti“, dok se u praktičnoj primjeni prevodi s „otpremiti“, „otpraviti“,
„otposlati“ (Zelenika, 1996, p. 33).
U povijesti se špedicija prvi put spominje već i 13. stoljeću za vrijeme Mletačke Republike,
tada najrazvijenije pomorske zemlje. U to vrijeme jedna je osoba objedinjavala više
djelatnosti. Trgovac se, osim trgovinom, bavio prijevozom robe, vodio brigu o njezinu
skladištenju i financijama u poslovanju. Stalan porast razmjene dobara između ondašnjih
država zapadne Europe s državama na Bliskom, Srednjemi Dalekom istoku uvjetovao je
podjelu rada. Tako je primjerice trgovac – pomorac s Dalekog istoka obavio prijevoz robe
brodom do europskog kontinenta te potom otpremu robe do krajnjeg korisnika prepustio
posrednicima. Posrednici su na odredištima predavali robu primateljima (kupcima) uz potpis
pismene isprave, neke vrste potvrde o primitku robe, odnosno priznanice koja se smatra
prvom prijevoznom ispravom.
U XVI. stoljeću posrednici, odnosno prijevoznici su počeli organizirati otpremu i dopremu
tuđe robe, ali za svoj račun, tako da su za obavljeni prijevoz naplaćivali prevozninu i izdavali
račun. Krajem XVIII. stoljeća trgovina s udaljenim područjima se sve više razvijala, zato su
se trgovci sve češće obraćali posrednicima – špediterima, koji su odabirali prijevozne puteve i
prevozili robu.
U suvremenom smislu, u XIX. stoljeću špedicija je doživjela zamah uspostavom željezničkog
prometnog sustava. Pronalazak parnog stroja uvjetovao je industrijsku revoluciju koja je
rezultirala novom podjelom rada. Proizvođač se bavi proizvodnjom, trgovac trgovinom,
6
prijevoznik prijevozom, a pri organizaciji otpreme i dopreme robe njih povezuje špediter
(Ivaković, Stanković, Šafran, 2010, p. 13).
Razvoj međunarodne trgovine uvjet je razvoja međunarodne špedicije. Veliko povećanje
opsega međunarodne robne razmjene nametnulo je potrebu međunarodne podjele rada, što je
nadalje zahtijevalo podjelu rada među pojedinim djelatnostima, odnosno specijalizaciju
poslova. Nadalje, razvoj trgovine i prometa sa svojim tehničko-tehnološkim, ekonomsko-
pravnim i organizacijskim elementima, doveo je do pojave posebnog specijaliziranog
posrednika-špeditera. Vidljivo je da su trgovina, promet i špedicija međusobno povezani.
Povećanjem proizvodnje povećava se i trgovina, povećanjem trgovine proširuje se i usavršava
prometni sustav, a razvoj trgovine i promet dovodi do unaprijeđenja i afirmacije špediterske
djelatnosti. Također, vrijedi i obrnuto: razvoj špediterske djelatnosti djeluje stimulativno na
unapređenje i afirmaciju ostalih sudionika u vanjskotrgovinskom i međunarodnom
prometnom sustavu. Ekonomska funkcija međunarodne špedicije je da ona – u svojstvu
organizatora otpreme, dopreme i provoza robe u međunarodnom robnom prometu – dio
vanjske trgovine, a ujedno i viši oblik prometa. Važno je istaknuti da bez međunarodne
špedicije ne bi mogli optimalno funkcionirati vanjskotrgovinski i međunarodni prometni
sustavi. Međunarodna špedicija je važna privredna djelatnost u sustavu reprodukcije, koja se
inkorporirala i ekonomski učvrstila u sustav razmjene dobara, preko kojeg povezuje
proizvodnju i potrošnju, odnosno ponudu i potražnju. Međunarodna špedicija počela se
razvijati u gotovo svim zemljama svijeta, prije svega u onima s razvijenijim
vanjskotrgovinskim i prometnim sustavima s time što je Europa bila i ostala kolijevka prave,
klasične špedicije i špediterskih kadrova (Zelenika, 1996, p. 33).
Sustav međunarodne špedicije usklađuje gotovo sve elemente u sustavu same razmjene
dobara (proizvodnja, raspodjela, razmjena i potrošnja). Iz prakse je vidljivo da je neophodno
prepustiti međunarodnome špediteru organizaciju oko dopreme i isporuke robe, jer on kao
stručnjak, zna na vješt i kvalitetan način odlučiti i odabrati na koji način, kojim prijevoznim
sredstvom, prometnim pravcem itd. otpremiti robu.
7
Shema 1: Sustav međunarodne špedicije u sustavu reprodukcije
Izvor: Zelenika, 1996, str. 36.
Kao što je vidljivo iz Sheme 1. bez međunarodnog špeditera, koji svojim znanjem i
iskustvom, organizira samu otpremu i dopremu robe i to čini brzo i ekonomično, ne bi mogao
funkcionirati sustav razmjene dobara, odnosno isporučivanje samoga proizvoda od
proizvođača prema krajnjem korisniku, tj. potrošaču. On povezuje sve elemente u sustavu
međunarodne špedicije, i bez njegovoga djelovanja ne bi bila moguća razmjena dobara a
samim time i funkcioniranje međunarodne trgovine.
2.2. POJAM I ZNAČENJE ŠPEDICIJE I ŠPEDITERA
U znanstvenim i stručnim dijelima stranih i domaćih autora, pojmovi „špedicija“ i „špediter“
različito su definirani. Prema Turini (1965, p.23), pod špedicijom treba razumjeti
specijaliziranu privrednu djelatnost koja se bavi organizacijom otpreme robe i drugim
8
poslovima koji su s tim u vezi. Špediciju obavlja špediter, a to je privrednik, pravna ili fizička
osoba koja se isključivo i obrtimice bavi organizacijom otpreme robe svojih komitenata
pomoću vozara i drugim poslovima koji su s tim u vezi.
Špediterski poslovi su vrlo raznoliki i kompleksni, a često i vrlo zamršeni da je u špediterskoj
djelatnosti moralo doći do podjele rada i specijalizacije. U suvremenim uvjetima poslovanja u
špediterskim poduzećima, posebice manjim i srednjim, vrlo je teško, gotovo nemoguće, baviti
se svim vrstama špediterske djelatnosti. Takvo poslovanje, u pravilu, nije ekonomično i
rentabilno.
Postoji više kriterija po kojima se špedicija i specijalizirani špediteri mogu podijeliti
(Zelenika, 2005, p.75) :
Prema teritorijalnom djelokrugu poslovanja – značajne su nacionalna i međunarodna
špedicija, odnosno nacionalni i međunarodni špediteri.
Prema temeljnim obilježjima poslovanja špedicije i špediteri se mogu klasificirati u
lučku ili pomorsku, cestovnu, željezničku, zračnu, riječnu špediciju, odnosno
pomorski, cestovni, željeznički, zračni, riječni špediteri...
Prema obujmu špediterskog poslovanja – mala, srednja i velika poduzeća, tj. Mega i
niša špediteri.
Prema vrstama prijevoza – brzovozna, sporovozna, ekspresna, vagonska, zbirna,
masovna, konvencionalna, kombinirana, multimodalna špedicija... Špediteri se
specijaliziraju za jednu ili više navedenih specijalističkih špedicija.
Prema prometnom smjeru, otpreme, dopreme ili provoza tereta špedicije – špedicija za
Sjevernu Europu, za Bliski Istok, za Daleki Istok, Sjevernu i Južnu Ameriku,
Australiju... Špediteri se mogu specijalizirati za jedan ili više pormetnih smjerova
otpreme, dopreme ili provoza tereta.
Prema predmetima prometovanja – špedicija generalnog tereta, masovnog tereta,
špedicija kontejnera, drva, namještaja... Špediteri se mogu specijalizirati za jednu ili
više navedenih specijalističkih špedicija.
Zbog kompleksnosti špediterske djelatnosti, prema gore navedenim kriterijima (teritorij,
obilježja, obujam, prijevoz, prometni smjer, predmet poslovanja) lakše je razvrstati
špediterske poslove i razlikovati špediterska poduzeća po njihovom području djelovanja.
9
Špediterska poduzeća opredjelila su se i specijalizirala za obavljanje određenog djela
špediterskih poslova, jer je, kao što je već spomenuto, nemoguće baviti se svim vrstama
špediterske djelatnosti. To samo pokazuje koliko je posao špeditera raznovrstan, zahtjevan i
težak.
2.3. POJAM I ZNAČENJE MEĐUNARODNE ŠPEDICIJE I MEĐUNARODNOG
ŠPEDITERA, MEĐUŠPEDITERA I PODŠPEDITERA
Iako se špedicija praktično počela razvijati već u XIII. stoljeću, međunarodna špedicija je
relativno mlada privredna djelatnost, koja je u pravom smislu te riječi nastala tek u XIX.
stoljeću, kada se pojavila željeznica i druga suvremena prijevozna sredstva, a međunarodna
robna razmjena počela razvijati na široj osnovi: veliki opseg roba, šira područja i veće
udaljenosti. Zahvaljujući takvoj podjeli rada između proizvodnje, trgovine, prometa i
špedicije, i proizvođači i trgovci (izvoznici i uvoznici) i međunarodni prijevoznici (svih
vidova transporta) omogućili su da se pomoću međunarodnog špeditera organizira otprema,
doprema i provoz robe (Zelenika, 1996. p. 34):
1) Stručno, tj. uz primjenu suvremenih oblika racionalizacije manipuliranja i transporta
robe i najpovoljnijih prijevoznih, carinskih, deviznih, vanjskotrgovinskih i drugih
instrumenata.
2) Ekonomično, tj. uz relativno najniže manipulativne, transportne i druge troškove, koji
redovito nastaju na relaciji proizvođač – potrošač.
3) Sigurno, brzo i uredno, tj. da će se otprema i doprema robe izvršiti na vrijeme, da će
roba biti dopremljena na odredište u ispravnom stanju, dobrom vanjskom izgledu i u
nesmanjenoj količini, da će se roba isporučiti primatelju nesmetano i da će
prodavatelju biti osiguran regres prema vozaru i osiguratelju u slučaju štete ili manjka.
Međunarodna špedicija ima veliko gospodarsko značenje i društveno značenje za svako
nacionalno gospodarstvo. U mnogim državama oko 95% cjelokupnog izvoza, uvoza i tranzita
obavlja se putem specijaliziranih špediterskih poduzeća.
Međunarodna špedicija je specijalizirana privredna djelatnost koja obavlja usluge
vanjskotrgovinskog prometa, odnosno poslove; otpreme robe iz vlastite u stranu zemlju
10
(izvozna špedicija), dopreme robe iz strane u vlastitu zemlju (uvozna špedicija) i provoza robe
između stranih zemalja preko vlastite zemlje (provozna ili tranzitna špedicija). To su osnovni
poslovi međunarodne špedicije, uz druge prospisane ili uobičajene specijalne (sporedne)
poslove i radnje vezane za otpremu, dopremu ili provoz robe. (Zelenika, 2001, p. 26)
Međunarodni špediter je privrednik, pravna ili fizička osoba registrirana za obavljanje poslova
vanjskotrgovinskog prometa, koja isključivo i u obliku stalnog zanimanja zaključuje u svoje
ime i za svoj račun (kao samostalna kategorija privrednika) ugovore potrebne pri
organiziranju otpreme, dopreme i provoza robe svojih nalogodavaca s pomoću vozara i
obavlja druge specijalne radnje. ( Zelenika, 1996, p. 52)
U slučaju potrebe špediter može određeni posao oko otpreme ustupiti i drugom špediteru.
Ukoliko je otprema robe povjerena drugom špediteru samo na jednom dijelu puta onda se u
tom slučaju ovaj špediter pojavljuje kao međušpediter. To je pravna ili fizička osoba na kojeg
je glavni špediter prenio djelomično izvršenje špediterskog posla.
U suvremenom međunarodnom robnom prometu špediter je primoran koristiti se uslugama
međušpeditera, a naročito za pojedine tehničke usluge, na primjer, organizirati međuotpremu
ili međudopremu robe na određenom dijelu prijevoznog puta, određenim prijevoznim
sredstvom, usputno uskladištenje robe, prekrcaj robe i sl. Zatim u reguliranju pravnih pitanja,
jer međunarodni špediter mora poznavati prometne i carinske propise, propise o osiguranju,
sanitarne i druge propise kojima je reguliran devizni i vanjskotrgovinski sustav i to u svim
zemljama kroz koje roba prolazi na svom putu od mjesta otpreme do mjesta odredišta.
Međunarodni špediter povjerava svome međušpediteru reguliranje različitih pravnih pitanja
koja se pojavljuju u vezi s organiziranjem otpreme i dopreme robe u međunarodnom robnom
prometu (Zelenika, 1996, p. 55).
Ukoliko je špediter povjerio otpremu robe drugom špediteru u toku cijelog puta onda se taj
špediter pojavljuje u svojstvu podšpeditera. To je pravna ili fizička osoba na koju je glavni
špediter prenio u cjelini izvršenje špediterskog posla. Špediter je ponekad prisiljen iz
opravdanih razloga, zbog preopterećenosti poslom ili zbog toga što nema organiziranu radnu
jedinicu u nekom mjestu iz kojeg treba otpremiti ili dopremiti robu ili pak nekih drugih
razloga, prenesti na podšpeditera izvršenje komitentova naloga, s tim da ga podšpediter
zamijeni u čitavom poslu. (Zelenika, 1996, p. 55)
11
Iz gore navedenog, kroz obilježja međušpeditera i podšpeditera, vidljivo je koliko je posao
špeditera složen, jer sam međunarodni špediter ne može utjecati na, niti obavljati toliku
količinu posla. Sudjelovanjem međušpeditera i podšpeditera u organizaciji dopreme i otpreme
robe poboljšava se kvaliteta i brzina posla, s obzirom da su međušpediter i podšpediter
specijalizirani za određeni dio posla ( pravni i carinski poslovi, osiguranje robe i sl.,
poznavanje raznih obilježja zemlje u koju se otprema roba) i to obavljaju brže i ekonomičnije,
čime uvelike pomažu samom međunarodnom špediteru u obavljanju posla.
2.4. POSLOVI MEĐUNARODNOG ŠPEDITERA
Osnovi zadatak međunarodnog špeditera je da svojeg nalogodavatelja oslobodi cjelokupnog
napora i brige oko otpreme, dopreme i provoza robe u međunarodnom prometu, kako bi
nalogodavatelj mogao svu svoju pozornost koncentrirati na svoju osnovnu djelatnost.
Poslovi međunarodnog špeditera se s obzirom na njihovo značenje u špediterskom,
vanjskotrgovinskom i prometnom sustavu mogu kategorizirati u dvije osnovne skupine: u
osnovne i specijalne poslove.
Osnovne poslove čine oni poslovi bez kojih se ne može ni zamisliti funkcioniranje sustava
međunarodne špedicije, a to su (Zelenika,1996, p. 112):
stručni savjeti i sudjelovanje u pregovorima radi zaključivanja ugovora o
međunarodnoj kupoprodaji;
instradacija, tj. izbor optimalnog prijevoznog puta, prijevoznog sredstva,
optimalne tehnologije transporta i izbor najpovoljnijeg vremena u kojem treba
robu otpremiti, dopremiti ili trazitirati od otpremnog do dopremnog mjesta;
doziv robe;
zaključivanje ugovora o prijevozu robe na klasičan način;
zaključivanje ugovora o multimodalnom prijevozu robe;
prihvat robe radi otpreme;
otprema, doprema i provoz robe u užem smislu;
zaključivanje ugovora o ukrcaju, iskrcaju i prekrcaju robe;
zaključivanje ugovora o transportnom osiguranju;
zaključivanje ugovora o uskladištenju robe;
12
uskladištenje robe;
ispostavljanje i pribavljanje potrebnih isprava;
obavljanje poslova u vezi s carinjenjem robe;
kontrola ispravnosti dokumenata i obračun vozarine, carine i drugih pristojbi i
troškova te informiranje nalogodavca.
Specijalne poslove špediter obavlja povremeno. Najvažniji su ovi poslovi (Zelenika,1996, p.
112):
zaključivanje ugovora o pakiranju i signiranju i izvršenje tih poslova;
zaključivanje ugovora o vaganju i sortiranju i izvršenje tih poslova;
izdavanje jamčevnih pisama;
izdavanje špediterskih potvrda;
uzorkovanje robe;
zastupanje nalogodavca u regresnom postupku prema trećim osobama;
ugovorna kontrola kvalitete i kvantitete robe u međunarodnom prometu;
doleđivanje robe;
hranjenje i pojenje živih životinja;
sajamski poslovi;
lizing poslovi;
konsignacijski poslovi;
kreditiranje nalogodavca..
Prema gore navedenim osnovnim i specijalnim poslovima špeditera, daje se jasan uvid u
mnoštvo raznovrsnih poslova koje su djelokrugu poslovanja špeditera. Osnovni poslovi koje
špediter obavlja redovito pri organiziranju otpreme, dopreme ili provoza robe, čine temelj
samog poslovanja i funkcioniranja međunarodne špedicije kao takve, od stručnih savjeta i
instradacije, preko uskladištenja, carinjenja robe itd. Za razliku od osnovnih poslova,
specijalizirani poslovi se obavljaju povremeno, ovisno o situaciji. Osnovnim i specijalnim
poslovima špediter objedinjuje svoj paket usluga koje pruža u vanjskotrgovinskom sustavu.
13
3. ANALIZA I OCJENA STUPNJA RAZVIJENOSTI ŠPEDITERSKOG SUSTAVA U
REPUBLICI HRVATSKOJ
U ovom dijelu diplomskog rada obrađuju se sljedeće cjeline: 1) analiza i ocjena robne
razmjene sa inozemstvom i potrebe za špediterima, 2) špediterske organizacije u
Republici Hrvatskoj i 3) analiza špediterske djelatnosti u Republici Hrvatskoj.
3.1. ANALIZA I OCJENA ROBNE RAZMJENE SA INOZEMSTVOM I POTREBE
ZA ŠPEDITERIMA
Republika se Hrvatska u gospodarskom smislu ubraja u skupinu malih država, a kada je riječ
o njezinim resursima ona je srednje bogata država. Slijedom toga, međunarodno poslovanje, a
naročito izvoz roba i usluga na međunarodno tržište, izuzetno je značajno za njezin brži i
snažniji gospodarski rast i razvoj. No, pritom se ne smije izgubiti iz vida nekoliko
otežavajućih okolnosti koje predstavljaju nedostatak hrvatskoga gospodarstva kada je riječ o
izvozu, kao što su: usitnjena proizvodnja hrvatskoga gospodarstva, nedostatni proizvodni
kapaciteti, nedostatak jasne nacionalne izvozne strategije, teži pristup svjetskomu kapitalu,
problemi vezani uz transfer novih tehnologija i znanja itd. U literaturi se može zamijetiti
tvrdnja kako uspješnost izvoza u najvećoj mjeri ovisi o pristupu financijskim resursima.
Dominantno pitanje vezano uz međunarodnu razmjenu Republike Hrvatske predstavlja
konkurentnost hrvatskoga gospodarstva na međunarodnom tržištu. Već dugi niz godina jedan
od strateških ciljeva hrvatske politike predstavlja jačanje izvoza kao i ukupne konkurentnosti
hrvatskoga gospodarstva. Izvoz se nesumnjivo ubraja među najznačajnije i najbrže rastuće
aktivnosti čija je stopa rasta veća od proizvodnje u međunarodnoj ekonomiji (Kovač, 2012, p.
45).
Robni je izvoz u 2011. determiniran trendom kretanja inozemne potražnje, i to prije svega
potražnje Europske unije koja je i dalje najvažniji vanjskotrgovinski partner Hrvatske (u
2011. 59,8% ukupnog izvoza i 61,8% ukupnog uvoza). Pritom je prošle godine u EU27 došlo
do usporavanja realnog rasta gospodarstva, te do usporavanja rasta robnog uvoza sa 24% u
2010. na 12% u 2011. (unatoč znatnom utjecaju rasta cijena na njegovu vrijednost).
Usporavanje je bilo sve naglašenije kako je godina proticala pa je tako rast uvoza usporen s
14
približno 25,2% iz prvog kvartala na samo 3,9% u zadnjem kvartalu (uslijed znatnog rasta
vrijednosti uvoza tijekom 2010. godine). Na globalnoj je razini također zabilježeno
usporavanje gospodarskog rasta pa je realni rast BDP-a, odnosno rast globalne potražnje, bio
oko 15% manji nego u pretkriznim godinama (Hrvatsko gospodarstvo 2011.godine, 2012, p.
59).
Kretanje domaće potražnje uvjetuje uvoz robe. Kada se robni uvoz promatra kroz kretanje
BDP-a, prema podacima navedenim u kretanju hrvatskog gospodarstva 2011., domaća
potražnja je smanjena i to za 0,6%. Smanjenje domaće potražnje utječe na smanjenje potreba
za uvoznim robama, posebice vezanih za investicije. Uvoz i izvoz su međusobno povezani, s
obzirom da znatan broj robe koja se izvozi ima i uvoznu komponentu, posebice se odnosi na
brodogradnju i naftnu industriju.
Struktura izvoza prema zemljama također se nije značajnije promjenila, ali je ipak došlo do
pada udjela izvoza u zemlje članice EU na ispod 60%, što nije zabilježeno u dužem
vremenskom razdoblju. Primarno je razlog takvim kretanjima, pad udjela izvoza u Italiju čiji
je udio smanjen za 2,9 postotnih bodova. U ovu je zemlju, snažno zahvaćenu dužničkom
krizom, najviše smanjen izvoz brodova, plina te elektroničkih poluvodičkih elemenata. Izvoz
je u zemlje CEFTA-e povećan, kao i njegov udio, najviše zahvaljujući rastu izvoza u BiH,
dok je najveći rast udjela, kod ostalih zemalja, zabilježen kod Turske. U tu su se zemlje, 2011.
godini, najviše izvozili otpadni metali te mineralna gnojiva (Hrvatsko gospodarstvo
2011.godine, 2012, p. 61).
15
U Grafikonu 1 prikazana je struktura izvoza prema ekonomskim grupacijama zemalja u 2011.
godini, pomoću koje se može dobiti uvid u zemlje s kojima Hrvatska najviše posluje.
Grafikon 1: Struktura izvoza prema ekonomskim grupacijama zemalja u 2011.
Izvor: Izradila studentica prema podacima iz Statističkog ljetopisa, 2012, p. 376
Iz Grafikonu 1. može se vidjeti kako je Europska unija najvažniji i najveći izvozni partner
Republike Hrvatske koji sudjeluje u strukturi hrvatskog izvoza sa približno 60%. Značajno je
još spomenuti i zemlje Cefte, iz kojih Hrvatska uvozi približno 20% robe. Najmanji uvoz
Hrvatsk organizira iz zemalja OPEC-a (Alžir, Indonezija, Irak, Kuvajt, Libija, Nigerija, Katar,
Saudijska Arabija, Ujedinjeni Arapski Emirati, Venezuela).
Sukladno tome, u Grafikonu 2. prikazana je struktura uvoza prema ekonomskim grupacijama
zemalja u 2011. godini
Grafikon 2: Struktura uvoza prema ekonomskim grupacijama zemalja u 2011.
Izvor: izradila studentica prema podacima Statističkog ljetopisa, 2012, p. 376
16
Iz gore navedenog, može se zaključiti kao je Europska unija najvažniji uvozni i izvozni
partner Republike Hrvatske. Iz azijskih zemalja, koje se ne nalaze u nekim od navednih
ekonomskih grupacija, Hrvatska najviše uvozi nakon Europske unije. Najmanji udio u uvozu
imaju, isto kao i kod izvoza, gore navedene zemlje OPEC-a.
Istoimena struktura uvoza pokazuje da je najveći rast udjela zabilježen kod Italije (znatan rast
vrijednosti uvezenog plina i naftnih derivata), Slovenije, BiH, a od ostalih zemalja se posebno
isticao Azerbejdžan, iz kojeg je znatno povećan uvoz sirove nafte, te Indija (heterociklički
spojevi, kava) i Bangladeš (odjeća). Takvi trendovi kretanja izvoza i uvoza, utjecali su na rast
robnog deficita izraženog u kunama, na godišnjoj razini, za 9,5%. Robni deficit ima
kontinuirani trend rasta već gotovo dvadeset godina, ova situacija potvrđuje činjenicu da
smanjenje robnog deficita u vrijeme krize nije odraz strukturnih reformi već samo rezultat
smanjene ukupne gospodarske aktivnosti, odnosno ukupne potražnje. Unatoč rastu deficita, u
prošloj godini, na 6,7 milijardi eura, taj je deficit ipak bio 40,5% manji nego u pretkriznoj
2008. godini pa je znatno smanjen i njegov udio u BDP-u, sa 23,6% u 2008. godini na 14,9%
u 2011. Međutim, takav je udio i nadalje bio visok u usporedbi s članicama EU, odnosno,
samo su Cipar i Malta imali veće udjele robnog deficita u BDP-u, dok je prosječni udio
deficita u BDP-u za EU27 iznosio oko 3%. Na takvo stanje salda robne razmjene nije utjecala
visoka razina udjela uvoza u BDP-u, jer je ona bila relativno niska u odnosu na većinu
članica i na prosjek EU, već izrazito niska razina razina udjela izvoza. Naime, sa 21,3% udjela
u BDP-u, Hrvatska se, s još samo četiri članice EU, svrstala u grupu zemalja čiji se udio
izvoza kretao na razini manjoj ili približno jednakoj 20% BDP-a. Još jedan pokazatelj koji
ukazuje na nisku razinu hrvatskog robnog izvoza je vrijednost izvoza po glavi stanovnika.
Ovaj pokazatelj je Hrvatsku, u 2011. godini, svrstao na nezahvalno 25. mjesto jer su samo tri
članice EU po tom pokazatelju izvozile manje (Hrvatsko gospodarstvo 2011.godine, 2012,
p.63)
U usporedbi s članicama EU, Hrvatska je i prošle godine imala gotovo najnižu dinamiku rasta
izvoza (7,7%). S druge strane, rast uvoza je, zbog niske domaće potražnje, također bio nizak
(7,5%) u odnosu na članice EU. Naime, pad vrijednosti uvoza zabilježen je samo na Cipru te
krizom pogođenoj Grčkoj, a manje stope rasta samo u Irskoj, Španjolskoj i Portugalu (također
zemljama s naglašenim utjecajem krize). Za cijelu EU je, također pod znatnim utjecajem
kretanja globalnih cijena, zabilježen rast vrijednosti izvoza od 13,4% i rast vrijednosti uvoza
od 11,7%. S obzirom da je daleko najveći rast vrijednosti uvoza zabilježen kod energije, ne
17
čudi da je najviše povećan uvoz iz Rusije i Norveške. S druge strane rast izvoza je najviše
potaknut izvozom strojeva i vozila pri čemu je najveći rast ukupnog izvoza EU zabilježen
prema Kini i Rusiji. Kretanja robne razmjene Hrvatske s inozemstvom nisu bila relativno
statična samo u usporedbi s EU. Znatno dinamičnija kretanja vanjskotrgovinske robne
razmjene zabilježena su i u zemljama u okruženju, kojima je, zbog strukture njihovog izvoza
također znatno pomogao rast cijena sirovina na svjetskom tržištu. Na primjer, BiH je znatno
povećala izvoz željeza, čelika, metalnih ruda i metalnog otpada te obojenih metala, ali je
povećala i izvoz drugih proizvoda poput strojeva, namještaja i kože (Hrvatsko gospodarstvo
2011.godine, 2012, p.65).
Prema neslužbenim podacima Državnog zavoda za statistiku (Privremeno izvješće Hrvatskog
zavoda za statistiku 2013), robni izvoz Hrvatske u prvih šest mjeseci ove godine pao je za 4,4
posto (iskazano u kunama), dok je uvoz porastao za 0,1 posto (izraženo u kunama). U prvoj
polovici ove godine, zabilježen je pad izvoza u gotovo svim djelatnostima. Isto tako,
privremeni podaci Državnog zavoda za statistiku pokazuju, kako je i nadalje najveće izvozno
tržište za hrvatske proizvode Europska unija, s udjelom 61,8 posto u ukupnom izvozu, a uvoz
iz Europske unije čini 59,7 posto ukupnog uvoza u Hrvatsku. Podaci vezani za izvoz u zemle
Cefte, na koje otpada 20 posto ukupnog izvoza, pokazuju da se izvoz smanjio u usporedbi sa
2012.godinom za 6,4 posto, dok je uvoz iz tih zemalja, koji čini manje od 6 posto ukupnog
uvoza, pao za 2,4 posto. Među zemljama Cefte daleko najveću robnu razmjenu Hrvatska ima
sa Bosnom i Hercegovinom. Izvoz je u prvoj polovici ove godine neznatno povećan, odnosno
za 0,3 posto u odnosu na 2012. godinu, dok je uvoz iz Bosne i Hercegovine povećan za 8,5
posto.
S obzirom na gore navedene podatke, za zaključiti je, da je robna razmjena s inozemstvom i
nadalje vrlo nepovoljna, da je izvoz na vrlo niskoj razini i da takva situacija i te kako otežava
ekonomski razvoj hrvatskog gospodarstva. Pored toga, na dosadašnje kretanje
vanjskotrgovinske razmjene više su utjecali vanjski faktori (odnosno situacija na europskom i
svjetskom tržištu) nego je to bilo poticanje izvoza i posljedično smanjenja deficita putem
ekonomske politike. Poticanje izvoza mora, u načelu, biti rezultat ukupne ekonomske politike
tj. sinergijskog djelovanja fiskalne, monetarne i ostalih politika. To podrazumjeva strukturne
reforme koje svih ovih godina nisu intenzivirane (Hrvatsko gospodarstvo 2011.godine, 2012,
p.65).
18
Prikaz izvoznih partnera Republike Hrvatske može se vidjeti u Grafikonu 4.
Grafikon 4: Glavni izvozni partneri u robnoj razmjeni Republike Hrvatske sa
inozemstvom 2011.
Izvor: Izradila studentica prema podacima iz Statističkog ljetopisa, 2012, p. 378
Iz Grafikona 3. može se zaključiti da se uglavnom izvozi u susjedne zemlje. Hrvatska najviše
robe izvozi u susjednu Italiju i Bosnu i Hercegovinu, što je naravno uvjetovano geografskim
položajem. Najmanje robe izvozi se u Austriju i Srbiju.
Nadalje, u Grafikonu 4 prikazuje se struktura uvoznih partnera Republike Hrvatske
Grafikon 4: Glavni uvozni partneri u robnoj razmjeni Republike Hrvatske sa
inozemstvom 2011
Izvor: Izradila studentica prema podacima iz Statističkog ljetopisa, 2012, p. 378
19
Struktura uvoza pokazuje da su partneri Republike Hrvatske u uvozu Italija, koja sudjeluje sa
16% ukupnog uvoza, te Njemačka sa 13%. Najmanje se uvozi iz Austrije, samo 4%, te iz
Slovenije, samo 6%.
U slijedećoj tablici prikazan je izvoz i uvoz prema statističkim procedurama ( ukupni i
redovni izvoz i uvoz, izvoz i uvoz radi vanjske trgovine, nakon unutarnje proizvodnje u
sustavu odgode plaćanja carine i u sustavu povrata carine.
Tablica 1: Izvoz i uvoz prema statističkim procedurama u tisućama kuna
I. – XII. 2011. I.V-XII. 2012. Indeksi
Indices
I.V-XII. 2012.
I. – XII. 2011.
tis. kuna
thousand kuna %
tis. kuna
thousand kuna %
Ukupan izvoz 71234060 100,0 72233613 100,0 101,4 Total export
Redoviti izvoz 47850310 67,2 52780209 73,1 110,3 Normal export
Izvoz radi vanjske trgovine 391263 0,6 376334 0,5 96,2
Export for outward
processing
(suspension system)
Izvoz nakon unutarnje
proizvodnje (sustav odgoda
plaćanja carine)
22987505 32,3 19075734 26,4 83,0
Export after inward
processing
(drawback system)
Izvoz nakon unutarnje
proizvodnje (sustav povrata
carine)
4982 0,0 1336 0,0 26,8 Total import
Ukupan uvoz 121036155 100,0 121504191 100,0 100,4 Normal import
Redoviti uvoz 111532967 92,2 111684176 91,9 100,1 Import after outward
processing
Uvoz nakon vanjske
proizvodnje 477707 0,4 424719 0,4 88,9
Import for inward
processing
(suspension system)
Uvoz radi unutarnje
proizvodnje (sustav odgoda
plaćanja carine)
9022084 7,5 9394654 7,7 104,1
Import for inward
processing
(drawback system)
Uvoz radi unutarnje
proizvodnje (sustav povrata
carine)
3398 0,0 642 0,0 18,9
Import for inward
processing
(drawback system)
Izvor: Izradila studentica prema podacima Statističkog ljetopisa 2012.
Iz Tablice 1. proizlazi da je ukupan izvoz u 2012. godini porastao za 1,4% u odnosu na 2011.
Isto vrijedi za uvoz, čija je stopa rasta nešto manja, i to 0,4%. Redovni izvoz se u 2012.
povećao za 10,3%, a uvoz sa samo 0,1% u odnosu na godinu prije. Što se tiče ostalih
statističkih procedura, zamjećujemo pad kod svih procedura, osim kod uvoza radi unutranje
proizvodnje (sustav odgoda plaćanja carine) koji se poveća za 4,1% u 2012. godini.
20
Budući da se više od 60 posto vanjskotrgovinske razmjene Hrvatske odvija s državama
Europske unije, liberalizacija graničnog i carinskog sustava rezultirat će time da će se opseg
domaćih špeditera smanjiti u području carinskog poslovanja.
Pristupom u punopravno članstvo Europske unije, Republika Hrvatska postala je i dio
Carinske unije, dakle jedinstvenoga carinskog područja Europske unije, te samim time počinje
primjenjivati cjelokupno carinsko zakonodavstvo Europske unije. Uključenje u Carinsku
uniju podrazumijeva da sva robna razmjena unutar područja ove zajednice postaje domaćom
razmjenom, brišu se granice zemalja unutar područja Unije, a ostaju samo vanjske granice
cjelovitog područja Europske unije.
Stupanje Republike Hrvatske u punopravno članstvo Europske unije nesumnjivo utječe na
špediterski sektor, kao važan segment hrvatskog gospodarstva. Špediterski sektor će se morati
prilagoditi novonastalim okolnostima, pri čemu valja voditi računa da će Hrvatska kontrolirati
vanjske granice EU zbog čega će se pojačati carinski nadzor na granicama sa Srbijom, BiH i
Crnom Gorom, pri čemu se otvara i mogućnost robnog carinjenja na vanjskim granicama za
potrebe tržišta cjelokupne EU. Kao posljedica toga očituje se potreba povećanja mobilnosti
unutar same carinske službe i unutar špediterskog sektora.
Špediterski sektor nastavlja sudjelovanja u unutarnjem robnom carinjenju pristupom u
Europsku uniju, sudjeluje u provedbi pravne stečevine unije, odnosno u ukupnom carinskom
poslovanju koje obuhvaća složene institute europskog carinskog prava kojima moraju
udovoljiti i prilagoditi se gospodarski subjekti (primjerice sigurnosne mjere, INTRASTAT i
dr.), što može dovesti do pozitivnog utjecaja na status i zaposlenost špediterskog sektora.
3.2. ŠPEDITERSKE ORGANIZACIJE U REPUBLICI HRVATSKOJ
Špediterske organizacije u Republici Hrvatskoj moguće je analizirati obradom slijedećih
tema: 1) općenito o ulozi nacionalnoh organizacija špeditera, 2)udruženje međunarodnih
otpremnika Republike Hrvatske i 3) CroatiaPRO odbor.
21
3.2.1. Općenito o ulozi nacionalnih organizacija špeditera
Prema podacima Hrvatske gospodarske komore za 2010. godinu na tržištu je bila 481 mala
tvrtka koja se bavila špedicijom, što je za njih sedam više nego 2007.; njihov ukupni prihod
iznosio je 1,7 milijardi kuna. To je 109 milijuna manje nego 2007. Godine. Promatrajući na
razini cijele djelatnosti, ukupni prihodi 492 tvrtke koje imaju registriranu tu djelatnost pali su
za 15 posto, uprihodili su 3,58 milijardi kuna.
Gore navedeni podaci prikazani su u Tablici 2.
Tablica 2 : Ostale prateće djelatnosti u prijevozu 2010.
MALI SREDNJI VELIKI UKUPNO
Broj tvrti 481 7 4 492
Ukupni prihodi
(u mil.kn)
1701,66 752,26 580,84 3040,77
Prosječan broj
zaposlenih na bazi
stanja na kraju
razdoblja
2870 686 1604 5160
Izvor: Izradila studentica prema podacima Hrvatske gospodarske komore, 2011.
Prema novijim podacima, u Republici Hrvatskoj je prema glavnoj djelatnosti za otpremništvo
(koje se kod Državnog zavoda za statistiku vodi pod šifrom djelatnosti H5229 – Ostale
prateće djelatnosti u prijevozu - NKD 2007) registrirano oko 495 tvrtki s ukupno oko 5080
zaposlenih, prema podacima HGK za 2011. godinu. Dio od navedenog broja zaposlenih ne
radi carinsko posredovanje (ili ne radi samo carinsko posredovanje) već druge poslove iz
djelokruga otpremništva i logistike ili druge poslove unutar tih tvrtki. U Republici Hrvatskoj
ima 606 ovlaštenih carinskih otpremnika i oko (prema neslužbenim podacima) 3500
ovlaštenih carinskih zastupnika (osobe kojima je izdana licenca za obavljanje poslova
carinskog zastupnika), prema podacima Carinske uprave. Od navedenog broja ovlaštenih
carinskih otpremnika dio se odnosi na tvrtke koje nemaju otpremništvo kao glavnu djelatnost
(Hrvatska gospodarska komora, 2013).
22
Pristupanjem Republike Hrvatske Europskoj uniji 1. srpnja 2013. godine izvjesno je
smanjenje količine poslova carinskog zastupanja koje sada obavljaju carinski otpremnici, što
će svakako imati negativne posljedice za dio tvrtki koje se bave carinskim otpremništvom.
Zbog smanjenja obujma poslova zastupanja u carinskim postupcima, izgledno je da će doći do
znatnog smanjenja broja zaposlenih u ovoj djelatnosti, a u konačnici i gašenja jednog dijela
tvrtki.
Za brojne promjene koje donosi članstvo u Europskoj uniji što se špeditera tiče, Hrvatska se
već duže vrijeme pripremala, kao što je uvođenje NCTS sustava, o kojemu će biti riječ
kasnije, koji u europskim okvirima podržava provedbu jedinstvenoga provoznog postupka
među zemljama članicama EU i EFTA. Taj sustav radi pomoću napredne informatičke
tehnologije koja će prijevoznicima omogućiti poslovanje bez uporabe pisane dokumentacije.
Prema mišljenju mnogih stručnjaka oni špediteri koji se ne budu tehnološki, s modernijim
pristupom poslovanju i uvođenjem europskih standarda prilagodili novim uvjetima tržišta,
konkurencija će samljeti. Kod brojnih hrvatskih špediter to i jest glavni problem jer im je
oprema zaostala, nedovoljno im je opremljena poduzetnička infrastruktura, niska im je razina
poduzetničke edukacije, nepoznavanje tržišta EU.
3.2.2. Udruženje međunarodnih otpremnika Hrvatske - UMOH
Odmah nakon osamostaljivanja Republike Hrvatske 1991., hrvatska špediterska poduzeća
osnivaju Udruženje međunarodnih otpremnika Hrvatske (1992.) u sklopu Hrvatske
gospodarske komore Zagreb. To je udruženje na sjednici održanoj dana 20. siječnja 1993.
godine donijelo prve Opće uvjete poslovanja međunarodnih otpremnika Hrvatske. Hrvatski
špediteri posluju isključivo na osnovi pravila tih Općih uvjeta.
Vrlo je značajna činjenica za sve hrvatske špeditere, da je Udruženje međunarodnih
otpremnika Hrvatske primljeno za redovnoga člana FIATA-e, na XXII. Svjetskom kongresu
FIATA-e održanom od 25.-30. rujna 1993. godine u Montrealu.
Prvi Opći uvjeti poslovanja međunarodnih otpremnika Republike Hrvatske (1993.) su
napravljeni po uzoru na takve uvjete visokorazvijenih europskih država, primjerice:
Njemačke, Austrije, Švicarske. Pravna pravila i pravni instituti su primjereno formulirani i
23
predočeni u 42. Članku. Pravna pravila, koja sadrže Opće uvjete poslovanjameđunarodnih
otpremnika Hrvatske, predstavljaju primjerenu pravnu paradigmu za uređivanje pravnih
odnosa između špeditera i njihovih nalogodavatelja, ali i odnosa između špeditera i brojnih
pravnih subjekata prometnih i vanjskotrgovinskih sustava (Zelenika, 2005, p. 479).
Tim aktom regulira se položaj špeditera u poslovanju sa svojim komitentim, sklapanje
ugovora u špediterskoj djelatnost,dokumenti o poslovanju, međusobna prava i obveze
ugovornih stranaka,primanje robe na prijevoz, kontrola kvalitete i kvantitete robe,obračun
naknada po carinskoj tarifi i dr. Špeditersku djelatnost također reguliraju Zakon o obveznim
odnosima, Carisnki zakon, uredba o posebnim uvjetima za obavljanje poslova međunarodnog
otpremništva te međunarodne konvencije kojih je Republika Hrvatska potpisnik (Ivaković i
suradnici, 2010, p. 24).
Udruženje međunarodnih otpremnika je u prvih desetak godina postojanja nije zabilježilo
zadovoljavajuće rezultate, prema znanstvenim i empirijskim kriterijima. Uzrok tomu su ratna
događanja, nesnalaženje u tržišnom gospodarstvi, liberalizaciji i globalizaciji.
Vijeća Udruženja međunarodnih otpremnika Hrvatske čine predsjednica Vijeća gđa. Bosiljka
Horvat iz Zagrebšpeda d.o.o., zamjenik predsjednice gosp. Josip Tonković iz Omega špeda
d.o.o., te još devet članova Vijeća Udruženja.
U okviru Udruženja međunarodnih otpremnika djeluje Grupacija za odnose s FIATA-om.
Sektor, također, u aktivnoj suradnji sa svojim članicama, Hrvatskom obrtničkom komorom i
nadležnim ministarstvom-Upravom za cestovni promet temeljem zakonske regulative radi na
slijedećim javnim ovlastima iz dijela cestovnog prometa (Hrvatska gospodarska komora,
2013):
raspodjela dozvola za međunarodni prijevoz tereta,
usklađivanje voznih redova linijskog prijevoza putnika,
usklađivanje cjenika usluga autobusnih kolodvora,
ispiti stručne osposobljenosti za obavljanje djelatnosti javnog cestovnog prometa.
Potpisan je ugovor između FIATA-e i HGK za implementaciju e-learninga za Republiku
Hrvatsku za dobivanje FIATA-ine diplome, te je u tijeku njegova realizacija.
24
3.2.3. CroatiaPRO ODBOR
U sklopu Udruženja djeluje CroatiaPRO Odbor - nacionalni odbor za pojednostavnjenje
pravila i običaja u upravi, trgovini i transportu. Odbor je koordinacijsko tijelo koje je osnovala
Inicijativa za suradnju u jugoistočnoj Europi (SECI) u cilju povezivanja aktivnosti javnog i
privatnog sektora po pitanju pojednostavnjenja procedura vezanih za prijevoz kako bi se
ubrzao protok robe i time smanjili troškovi. U pojedinoj državi članici aktivnosti su usmjerene
na bolju opremljenost graničnih prijelaza, tehničku pomoć jačanju carinskih uprava -
izobrazba djelatnika radi bolje komunikacije s korisnicima usluga, informatizaciju carinskog
postupka, povećanje izmjene informacija između carinskih organa i gospodarstva i
prilagođavanje standardima EU. Između članica Inicijative aktivnosti su usmjerene na
suradnju i razmjenu informacija među pro odborima, a vezanim za međunarodni promet i
trgovinu, te koordinaciju između graničnih priljelaza-parova susjednih zemalja radi bržeg
protoka robe. Sektor svojim ustrojstvom i ciljevima rada aktivno u suradnji sa resornim
ministarstvom putem institucije raznih povjerenstava, radnih grupa i ostalih oblika suradnje s
tijelima državne uprave sudjeluje u kreiranju i donošenju zakona, propisa i odredbi (Hrvatska
gospodarska komora, 2013).
Svrha osnivanja nacionalnih Proceduralnih odbora (PRO Odbora) je jačanje i promidžba
trgovine te razmatranje svih potrebnih mjera iz područja carinske službe, vanjske trgovine i
prometa radi olakšavanja prelaska roba i ljudi preko državnih granica a sa ciljem brže
integracije u europske tijekove. To je mjesto gdje se susreću gospodarstvenici sa
predstavnicima državne uprave kako bi brže i lakše riješili sve probleme vezane uz
međunarodnu trgovinu i transport. Osnovani nacionalni PRO Odbori u zemljama SECI
udružili su se u regionalni SECIPRO Odbor. Ovo udruživanje trebalo bi rezultirati
liberalizacijom trgovine, uštedama privatnih poduzetnika, porastom obima trgovine,
povećanjem prihoda vladinih institucija uzrokovanim većim obimom međunarodnog prometa.
Slična tijela postoje u zemljama EU (AUSTRIAPRO, DEUPRO) i zemljama EFTA
(SWISSPRO), a čine ih predstavnici vladinih i nevladinih institucija. PRO Odbori razvijaju
zajedničku carinsku proceduru i standarde za međunarodni prijevoz kamiona.
Na Europskoj razini ti Odbori su organizirani u EUROPRO Odboru i to sa ciljem
usklađivanja svojih aktivnosti na međunarodnom nivou. Konstituirajuća sjednica hrvatskog
25
PRO odbora održana je 22. rujna 1998. godine u prostorijama HGK kada je odlučeno da će se
Hrvatski PRO odbor zvati CroatiaPRO Odbor, nacionalni odbor za pojednostavljenje pravila i
običaja u upravi, trgovini i transportu. Članovi CroatiaPRO odbora dolaze iz redova institucija
(ministarstva vanjskih i unutarnjih poslova, gospodarstva, financija, prometa i veza, komora) i
gospodarskih subjekata koji su po prirodi svojeg poslovanja vezani uz međunarodnu trgovinu
(trgovci, špediteri, banke, prijevoznici, osiguravajuća društva...) (Hrvatska gospodarska
komora, 2013).
3.3. ANALIZA ŠPEDITERSKE DJELATNOSTI U REPUBLICI HRVATSKOJ
Špeditersku djelatnost moguće je analizirati obradom slijedećih tema: 1) pojam špediterskog
poduzeća i 2) klasifikacija špediterskog poduzeća.
3.3.1. Pojam špediterskog poduzeća
U znanstvenoj i stručnoj literaturi nailazi se na veći broj definicija poduzeća. W.Rieger smatra
da je poduzeće povijesni pojavni oblik, nastalo u kapitalizmu kao dijete: slobode, kapitala i
slobode privređivanja. Za njemačku ekonomsku školu „poduzeće je povijesni pravni oblik
pogona“. Osnivači znanosti o ekonomiji poduzeća Eugen Schmalenbach, E. Gutenberg i E.
Koisol kažu da je pogon širi, a poduzeće uži pojam. Međuti, E.Heinen tvrdi obrnuto, da je
pogon, ao takav, podređen poduzeću. Nadalje, on smatra da je poduzeće usmjereno na viši
cilj, a to je profit, dok je pogon orijentiran na uže ciljeve, kao što su ekonomičnost i
proizvodnost (Gorupić, 1990, p.3).
Za Gorupića (1990, p.3) poduzeće je samostalan, gospodarska, tehnička i društvena cjelina u
vlasništvu određenih subjekat, koja proizvodi dobra i usluge za potrebe tržišta, koristeći se
odgovarajućim resursima i snoseći poslovni rizik, radi ostvarenja dobiti i drugih ekonomskih i
društvenih ciljeva.
Poduzeće se može promatrati kao samostalni gospodarski subjekt s četiri aspekta (Jelavić,
1995, p.49): ekonomskog, pravnog, sociološkog i organizacijskog. Sa sociološkog aspekta,
poduzeće je skup ljudi koji se međusobno udružio (sastao) glede zajedničkih gospodarskih
26
ciljeva, koji ih zajednički izvode i ostvaruju na tržištu. S ekonomskog aspekta, poduzeće je
ekonomska i tehnološka cjelina, u kojoj se ostvaruje prihod na tržištu, sa zadatkom vođenja
kontrole nad troškovima, kako bi se ostvarila što veća dobit. S organizacijskog aspekta,
poduzeće je organizirani samostalni gospodarski subjekt, u kome se organiziraju sredstva i
ljudi, radi ostvarenja zajedničkih ciljeva. S pravnog aspekta, poduzeće je pravna osoba, koja u
pravnom prometu, predstavlja samostalnu osobu, koja posluje za svoj račun i za svoje
zajedničke ciljeve, koje ostvaruje na tržištu.
U skladu sa navedenim poduzeće se može definirati kao ekonomska, ljudska, organizacijska i
pravna cjelina, koja kombiniranjem svojih djelovanja i elemenata proizvodnje nudi proizvode
i usluge za prodaju na tržištu radi ostvarenja profita. Suvremeno poduzeće je sredstvo putem
kojega trgovačko društvo ili trgovac pojedinac, kojima poduzeće pripada, operativno djeluje
na tržištu. Ono nema pravnu osobnost, ne može biti nositelj prava i obveza, pa u pravne
odnose ulazi nositelj poduzeća, komu pripadaju i koristi nastale djelovanjem poduzeća i koji
snosi rizik te trpi štete njegova djelovanja. Suvremeno poduzeće je gospodarski organizirana
pravna cjelina, zajednica osoba i imovinskih vrijednosti, usmjerena prema ostvarivanju
gospodarske svrhe da na tržištu, uz naplatu, nudi svoje gospodarske činidbe radi ostvarenja
profita za svoga nositelja.
Imajući na umu specifičnost špediterske djelatnosti, špeditersko poduzeće se može definirati
kao pravnu osobu, koja obavlja špeditersku djelatnost na tržištu, radi stjecanja profita i
realizacije vlastitih postavljenih ciljeva.
Razlikuje se više vrsta organizacija poslovanja špediterskih poduzeća. Tako se prema
osnovnom obilježju poslovanja špedicije dijele na čiste i mješovite. Čista špediterska
poduzeća obavljaju samo špediterske poslove, a mješovita se osim špediterskom djelatnošću,
bave i sa trgovinom, prijevozom i drugim povezanim poslovima. Prema teritoriajlnom
obilježju poslovanja, međunarodne špedicije dijele se na kopnena, lučka i granična
špediterska poduzeća. Kopnena špediterska poduzeća organiziraju prijevoz robe i obavljaju
ostale poslove u svezi s prijevozom robe u kopnenom prometu. Lučka špediterska poduzeća
nalaze se na refrakcijskim točkama dviju ili više prometnih grana, te iz toga proizlazi
posebnost njihovog poslovanja koje je vezano uz prijelaz robe s prijevoza u jednoj prometnoj
grani na prijevoz u drugoj prometnoj grani. Granična špediterska poduzeća locirana su na
graničnim prijelazima otvorenim za međunarodni promet robe i glavni dio njihovog
27
poslovanjavezan je za obavljanje carinskih i drugih formalnosti pri ulasku robe u nacionalno
carinsko područje. Prema predmetu poslovanja, špediterska poduzeća mogu biti
specijalizirana za rad s određenom vrstom robe, te specijalizirana za organizaciju prijevoza
robe u određenoj prometnoj grani (Ivaković, Stanković i Šafran, 2010, p. 15).
Budući da je u svjetskim razmjerima malo “čistih” špediterskih logističkih operatora, nije
moguće pouzdano odrediti njihove veličine, a to, zapravo, znači da nije moguće pouzdano
utvrditi objektivne kriterije za definiranje, primjerice, velikih, srednjih i malih špediterskih
logističkih operatora.
3.3.1. Klasifikacija špediterskih poduzeća
Prema Zakonu o poticanju razvoja malog gospodarstva u Republici Hrvatskoj, razlikuju se
mikro, mali i srednji subjekti maloga gospodarstva. Mikro subjekti maloga gospodarstva su
fizičke i pravne osobe koje prosječno godišnje imaju zaposleno manje od 10 radnika, prema
financijsnkim izvješćima za prethodnu godinu ostvarju godišnji poslovni prihod u iznosu
protuvrijednosti do 2.000.000,00 eura, ili imaju ukupnu aktivu ako su obveznici poreza na
dobit, odnosno imaju dugotraju imovinu ako su obveznici poreza na dohodak, u iznosu
protuvrijednosti do 2.000.000,00 eura. Mali subjekti malog gospodarstva su fizičke i pravne
osobe koje prosječno imaju zaposleno manje od 50 radnika, , prema financijsnkim izvješćima
za prethodnu godinu ostvarju godišnji poslovni prihod u iznosu protuvrijednosti do
10.000.000,00 eura, ili imaju ukupnu aktivu ako su obveznici poreza na dobit, odnosno imaju
dugotraju imovinu ako su obveznici poreza na dohodak, u iznosu protuvrijednosti do
10.000.000,00 eura. Srednji subjekti maloga gospodarstva su fizičke i pravne osobe čiji je
godišnji prosječni broj radnika, ukupni godišnji promet ili zboj bilance, odnosno dugotrajna
imovina veća od utvrđenih stavki za male subjekte maloga gospodarstva (Zakon o izmjenama
i dopunama Zakona o poticanju razvoja malog gospodarstva, 2007, čl. 3).
Poduzetnici u smislu Zakona o računovodstvu razvrstavaju se na male, srednje i velike ovisno
o pokazateljima utvrđenim na zadnji dan poslovne godine koja prethodi poslovnoj godini za
koju se sastavljaju financijski izvještaji, prema slijedećim uvjetima:
- iznos ukupne aktive,
- iznos prihoda,
28
- prosječan broj radnika tijekom poslovne godine.
Mali poduzetnici su oni kojima ukupna aktiva ne prelazi 32.500.000,00kn, prihod
65.000.000,00kn, a prosječan broj radnika tijekom poslovne godine je 50. Srednji poduzenici
su oni koji ne prelaze ukupnu aktivu od 130.000.000,00kn, prihod 260.000.000,00kn, te
prosječan broj radnika tijekom poslovne godine 250. Veliki poduzetnici su oni koji prelaze
dva uvjeta za srednje poduzetnike (Zakon o računovodstvu, 2007, čl. 3).
Prema Zeleniki (2006, p.320) sva špediterska poduzeća, bez obzira koliko se ona bave
poslovima klasične špedicije, odnosno poslovima logističke špedicije, moguće je razvrstati
prema zajedničkim karakteristikama, primjerice: opsegu, strukturi i kakvoći njihovih
proizvoda, raspoloživim potencijalima i resursima, važnosti poduzeća u nacionalnim i
međunarodnim razmjerima, imidžu poduzeća (...) na: (Zelenika, Pupovac i Rudić, 2000, p.
149):
1.) velika špediterska poduzeća,
2.) srednja špediterska poduzeća,
3.) mala špediterska poduzeća.
Za veliko špeditersko poduzeće ili velikoga špeditera, ili mega špeditera karakteristično je da
ima godišnji prosjek više od 500 zaposlenika, da godišnje kvalitetno obradi više od milijun
pozicija (tj. sklopi i izvrši više od milijun ugovora o špediciji), da u strukturi špediterskih
poslova sudjeluju svi temeljni špediterski poslovi i brojni iz skupine specijalnih špediterskih
poslova, da se bavi svim vrstama špedicije: pomorskom (tj. lučkom), kontinentalnom i
zrakoplovnom špedicijom, da godišnje ostvaruje prihod veći od 260.000.000,00kn, da se bavi
i poslovima prijevoza, skladištenja, da značajno sudjeluje u nacionalnom i međunarodnom
špediterskom poslovanju (npr. da je u vlastitoj zemlji najveći špediter, ili da je među nekoliko
prvih, ili da se ubraja među prvih 100 europskih špeditera...). Sve te uvjete nije jednostavno
zadovoljiti. Stoga neke manje i siromašnije tranzicijske države nemaju velikoga špeditera, a
one malo veće i bogatije imaju bar po jednoga. Veliki špediteri, ako raspolažu s dovoljno
obrazovanih, sposobnih i iskusnih špediterskih eksperata i špediterskih kreativnih i
operativnih menadžera, mogu obavljati i obavljaju sve špediterske i najsloženije poslove.
Nema opravdanoga razloga da to ne čine veoma profesionalno i veoma kvalitetno. Iz svega bi
se moglo zaključiti da velika špediterska poduzeća svojim aktivnostima i potencijalima
29
stvarnoparticipiraju u teorijski determiniranom špediterskom sustavu oko 60 % (Zelenika,
Pupovac i Rudić, 2000, p. 150).
Za srednje špeditersko poduzeće ili srednjega špeditera relevantno je da ima godišnji prosjek
više od 50 zaposlenika, da godišnje kvalitetno obradi više od 100.000 pozicija, da uglavnom
obavlja temeljne špediterske poslove, a povremeno i neke iz skupine specijalnih špediterskih
poslova, da se, manje ili više, bavi svim vrstama špedicije,da je po kvaliteti i opsegu
obavljenih usluga prepoznatljivu zemlji i inozemstvu. Špediteri srednje veličine mogu, ako
raspolažu s dovoljno obrazovanih, sposobnih i iskusnih špediterskih eksperata i špediterskih
kreativnih i operativnih menadžera, mogu obavljati i obavljaju i veoma zahtijevne špediterske
poslove. Na osnovi svih relevantnih referencija moglo bi se zaključiti da srednja špediterska
poduzećasvojim aktivnostima i potencijalima stvarno participiraju u teorijski determiniranom
špediterskom sustavu oko 30 % (Zelenika, Pupovac i Rudić, 2000, p. 150).
Za malo špeditersko poduzeće ili “niša” špeditera karakteristično je da ima godišnji prosjek
do 50 zaposlenika, da godišnje kvalitetno obradi više od 10.000 pozicija, da uglavnom obavlja
poslove carinskoga posredništva i neke druge temeljne i specijalne špediterske poslove.
Premda se većina “niša” špeditera bavi samo carinskim posredstvom, oni su zbog svoje
izrazite fleksibilnosti i konkurentnosti našli svoje mjesto u tranzicijskim gospodarstvima.
Međutim, takvim je špeditera u visokorazvijenim državama, primjerice državama članicama
Europske unije, mnogo manje iz više razloga, a od kojih je najvažniji - maksimalno
pojednostavljenje carinskih formalnosti (ili ih uopće nema). Ako u špediterskom sustavu
objektivno participiraju velika špediterska poduzeća s oko 60 %, srednja špediterska poduzeća
s oko 30 %, onda mala špediterska poduzeća, odnosno “niša” špediteri, sa svojim
aktivnostima i potencijalima, participiraju u tome sustavu s oko 10 % (Zelenika, Pupovac i
Rudić, 2000, p.151).
Najveći broj malih, odnosno “niša” klasičnih špeditera bavi se samo carinskim
posredništvom, a samo ponekada i organizacijom otpreme, dopreme i provoza (tranzita)
predmeta prometovanja u klasičnim transportima. Srednji špediteri se bave organizacijom
otpreme, dopreme i provoza robe klasičnim transportima, a samo ponekada se javljaju kao
operatori kombiniranih imultimodalnih transporata. Veliki, odnosno mega špediteri se bave
organiziranjem otpreme, dopreme i provoza predmeta prometovanja u svim vrstama
transporta: klasičnom, kombiniranom i multimodalnom transportu. Oni često imaju i vlastite
30
prijevozne kapacitete (tj.cestovna prijevozna sredstva, i vagone, odnosno vučena željeznička
vozila...), sredstva mehanizacije (tj. dizalice, viličare...), vlastita skladišta i specijalizirne
terminale (...). Neki od mega špeditera, u sastavu koncerna, imaju i prometne, pomorske,
turističke agencije, agencije za transportna osiguranja, specijalizirane službe za lizing (...).
Takvi špediteri se redovito javljaju u svoja tri statusa: statusu komisionara, statusu agenta i
statusu samostalnoga gospodarstvenika (...). Najviša funkcija u kojoj se danas javljaju klasični
međunarodni špediteri, prije svega mega špediteri, ali to čine ponekad i neki srednji špediteri,
je operator multimodalnoga transporta (MTO - Multimodal Transport Operator), jer on
izdavanjem FIATA teretnice za multimodalni transport objedinjuje funkcije klasičnoga
organizatora transportnih procesa i prijevoznika (vozara). U takvom slučaju špediter, kao
operator multimodalnoga transporta, odgovara za izbor i rad svih osoba koje je angažirao u
multimodalnim transportnim lancima. Klasični špediteri nisu uopće ili su neznatno uključeni
u neke specijalističke logistike, primjerice: proizvodnu logistiku, trgovinsku logistiku,
distribucijsku logistiku (Zelenika, Pupovac, Rudić, 2000, p. 151).
Gore navedeni podaci o velikim, srednjim i malim špediterskim poduzećima sistematizirni su
u slijedećoj tablici.
Tablica 3: Profil velikih, srednjih i malih špediterskih poduzeća
ŠPEDITERSKA
PODUĆA
BROJ
ZAPOSLENIH
GODIŠNJI BROJ
ODRAĐENIH
POZICIJA
(UGOVORA O
ŠPEDICIJI)
GODIŠNJI
PRIHOD
UKUPNA
AKTIVA
Mala špediterska
poduzeća
<50
≥ 1 000 000
<65 000 000
<32 500 000
Srednja špediterska
poduzeća
50 – 250
≥ 100 000
<260 000 000
<130 000 000
Velika špediterska
poduzeća
250
≥ 10 000
>260 000 000
>130 000 000
Izvor: Izrada studentice prema Zelenika, Pupovac i Rudnić, 2000, Špediter u funkciji logističkog operatora,
p.151
31
Podaci iz Zakona o poticanju malog gospodarstava pružaju različitu sistematizaciju poduzeća,
gdje se razlikuju mikro, mali i srednji subjekti maloga gospodarstva. Što se tiče prosječnog
broja radnika, mikro subjekti imaju zaposleno do 10 radnika te im ukupna aktiva ne prelazi
više od 15.200.000,kn, dok mali poduzetnici (prema Zakonu o računovodstvu), odnosno mala
špediterska poduzeća (prema Zeleniki, Pupovcu i Rudiću) imaju zaposleno do 50 radnika
tijekom poslovne godine, te im ukupna aktiva ne prelazi 32.500.000,kn. Mali subjekti imaju
zaposleno do 50 radnika te ukupnu aktivu koja ne prelazi 75.900.000,00kn prema Zakonu o
poticanju malog gospodarstva. Iz ostala dva izvora, navedena gore, srednji poduzetnici,
odnosno srednja špediterska poduzeća imaju zaposleno do 250 radnika te ukupnu aktivu od
130.000.000,00kn. Srednji subjekti prema Zakonu o poticanju maloga gospodarstvasu svi koji
premašuju utvrđene uvjete za male subjekte maloga gospodarstva. Veliki poduzetnici,
odnosno velika špediterska poduzeća prema Zeleniki, Pupovcu i Rudiću premašuju uvjete za
srednje poduzetnike, odnosno srednja špediterska poduzeća.
32
4. MEĐUNARODNA UDRUŽENJA ŠPEDITERA
Špediteri se organiziraju u svoja stručna udruženja koja štite interese svojih članova
jedinstvenim istupanjem prema državnim tijelima i drugim organizacijama: udruženjima
prijevoznika, luka i pristaništa, trgovaca itd. Takva udruženja vode brigu o zaštiti dobrih
poslovnih odnosa u sustavu međunarodne špedicije, prometnom i vanjskotrgovinskom
sustavu. Mnoge špediterske stručne organizacije idale su opće uvjete poslovanja špeditera
kojima su regulirale pravni položaj špedicije, odnosno obveze, prava i odgovornosti između
špeditera i nalogodavca i špeditera i drugih sudionika u prometnom i vanjskotrgovinskom
sustavu. (Zelenika, 2005, p. 86)
Špediterske stručne organizacije (udruženja) imaju bitna obilježja dinamičkih sustava, pa se s
obzirom na njihove zajedničke karakteristike mogu sistematizirati u dva osnovna podsustava,
i to: 1) nacionalne špediterske stručne organizacije i 2) višenacionalne špediterske stručne
organizacije. Ta dva (pod)sustava čine međunarodni sustav stručnih organizacija za
međunarodnu špediciju, tj. Međunarodni savez špediterskih udruženja (FIATA).
Nacionalne špediterske stručne organizacije naročito su se afirmirale u razvijenim zapadnim
zemljama, posebice u Europi i Sjedinjenim Američkim Državama. Preteče nacionalnih
špediterskih organizacija bile su lokalne i regionalne organizacije (Zelenika,2005, p. 86)
U nastavku se analizira pojam i svrha osnivanja FIATA-e, dokumenti i obrazni FIATA-e,
zatim CLECAT - Europsko udruženje za špediciju, transport, logistiku i carinu, svrha i ciljevi
osnivanja te uloga udruženja.
4.1. FIATA – Međunarodni savez špediterskih udruženja
Međunarodni se špediteri nisu zaustavili na osnivanju svojih nacionalnih stručnih
organizacija, nego su se stručno povezali i udružili i u međunarodni savez. U Beču je osnovan
31.05.1926. Međunarodni savez špediterskih udruženja. Sjedište organizacije i sekretarijata je
u Zürichu, a regionalnog sekretarijata za Aziju u Bombayu.
33
4.1.1. Pojam i svrha osnivanja FIATA-e
FIATA (franc. "Fédération internationale des Associations de Transitaire et Assimilés; eng.
"International Federation of Freight Forwardes Associations“) je nevladina organizacija, koja
danas predstavlja industriju koja pokriva oko 40.000 špediterskih i logističkih tvrtki, također
zapošljava oko 8 do 10 milijuna ljudi u 150 zemalja. FIATA ima savjetodavni status pri
Ekonomskom i socijalnom vijeću Ujedinjenih naroda, Konferenciji Ujedinjenih naroda za
trgovinu i razvoj, te UN-ove Komisije za međunarodno trgovačko pravo. Prepoznatljiva je
kao predstavnika industrije špedicije po mnogim drugim organizacijama civilnoga društva,
vladinim tijelima, privatnim međunarodnim organizacijama u području prometa, kao što su
Međunarodne trgovinska komora, Međunarodna udruga za zračni prijevoz, Međunarodna
unija željeznice, Međunarodna unija za cestovni prijevoz, Svjetska carinska organizacija,
Svjetska trgovinska organizacija, i sl. FIATA je najveća nevladina organizacija u području
transporta. Njen utjecaj je globalan (FIATA, 2013).
Glavni ciljevi FIATA-e su (FIATA – ciljevi, 2013):
- ujediniti industriju špedicije u svijetu,
- zastupati, promicati i štititi interese u industriji sudjelujući kao savjetnici ili stručnjaci
na sastancima međunarodnih tijela koja se bavi prijevozom,
- upoznati trgovinu, industriju i javnost u cjelini sa uslugama koje pružaju špediteri,
putem širenja informacija, distribucija, publikacija, itd.,
- poboljšati kvalitetu pruženja usluga od strane špeditera, razvojem i promicanjem
jedinstvenih dokumenata, standardnih uvjeta poslovanja, itd.
Organizacijska struktura i organizacija rada Međunarodnog saveza špediterskih udruženja u
tijeku svojeg postojanja mijenjala se i usavršavala tako da je početkom devedesetih godina
ustanovila svoje danas vrijedeće ustrojstvo.
Organizacijsku strukturu FIATA-e čine ( Zelenika, 2005, p. 91):
1) Generalna skupština, u kojoj svi članovi mogu sudjelovati, bira predsjednika i članove
upravnog odbora, ratificira financijske odluke te obavlja sve poslove propisane
statutom FIATA-e. Generalna skupština sastaje se po potrebi, a u pravilu na
kongresima FIATA-e.
34
2) Izvršni komitet, sastavljen od najviše četiri delegata iz svake zemlje članice, odobrava
primanje novih članic, budžet i bilancu i kontrolira rad svih tijela FATA-e.
Predlaže predsjednika Komiteta te sugerira Generalnoj skupštini nominaciju kandidata
za slijedećeg predsjednika, generalnog tajnika i blagajnika Predsjedništva FIATA-e.
Sastaje se barem jednom godišnje.
3) Upravni odbor, s predstavnicima sa svih kontinenata kontrolira rad i definira generalnu
politiku FIATA-e.
Upravni odbor određuje gospodarsku politiku FIATA-e i kontrolira rad instituta i
savjetodavnih tijela FIATA-e. Trenutno FIATA ima tri instituta, i to (Zelenika, 1996, p. 91):
Institut za zračni teretni prijevoz, u okviru kojeg djeluje stalna Radna skupina za IATA
pitanja.
Institut za pomorski i kopneni prijevoz, u okviru kojeg djeluju tri stalne radne
skupine, i to: Radna skupina za pomorski prijevoz, Radna skupina za željeznički
prijevoz i Radna skupina za cestovni prijevoz.
Institut za multimodalni prijevoz u okviru kojega djeluju dvije stalne radne skupine
U Shemama 2. i 3. slikovito su prikazani instituti, radne skupine i savjetodavna tijela
FIATA-e
35
Shema 2: Instituti i radne skupine FIATA-e
Izvor: Zelenika; 1996, str.93
Shema 3: Savjetodavna tijela FIATA-e
Izvor: Zelenika; 1996, str.93
Upravni odbor FIATA-e ima svoja tri savjetodavna tijela i to: savjetodavno tijelo za pravna
pitanja, Savjetodavno tijelo za ososobljavanje špediterskih menadžera i Savjetodavno tijelo za
36
odnose s javnošću. Ta savjetodavna tijela koja surađuju sa institutima i stalnim radnim
skupinama svojim aktivnostima i rezultatima rada izravno i vrlo djelotvorno utječu na
afirmaciju špediterske djelatnosti u svim zemljama članicama FIATA-e.
4) Predsjedništvo čine predsjednik, kandidat za slijedećeg predsjednika, prethodni
predsjednik, tajnik i blagajnik.
5) Generalno vijeće je upravljačko tijelo FIATA-e koje ima ovlaštenje da izrađuje sve
akte i rješava sva pitanja iz djelokruga rada FIATA-e.
Najvažnije zadaće Generalnog vijeća FIATA-e jesu (Zelenika, 2005, p. 91):
Bira predsjednika, slijedećeg predsjednika, dopredsjednika, tajnika i blagajnika
Određuje pristojbe za učlanjenje i gdišnju člansku pretplatu
Prima, razmatra i odobrava zahtjeve za redovite članove FIATA-e
Osniva, sjedinjuje ili raspušta institute ili druga savjetodavna tijela i stalne radne
skupine,imenuje voditelej instituta FIATA-e idonosi njihova proceduralna pravila.
Odobrava budžet i godišnju knjigovodstvenu bilancu temeljenu na provjerenom
izvještaju.
4.1.2. Dokumetni i obrasci FIATA-e
Međunarodni savez špediterskih udruženja skoro četiri desetljeća je nastojao uvesti u
međunarodnu robnu razmjenu vlastite jednoobrazne dokumente kojima bi se omogućio
jednostavnije i racionalnije manipuliranje robom i pružila potreba sigurnost sudionicima u
vanjskotrgovinskom i prometnom sustavu. Ta svoja nastojanja FIATA je ostvarila izdavanjem
i uvođenjem u upotrebu dokumenata: FCR, FCT, FBL i FWR, te obrazaca: SDT i FFI.
Špediterska potvrda primitka FIATA-FCR (eng. Forwarders Certificate of Receipt) je
neopoziva špediterska potvrda kojom špediter potvrđuje da je od određenog nalogodavca u
određenom mjestu primio određenu robu u dobrom vanjskom izgledu radi otpreme do
37
određenog mjesta, s nalogom da u odredišnom mjestu tu robu stavi na raspolaganje određenoj
osobi, i to najčešće primatelju.
Špediterska transportna potvrda FIATA-FCT (eng. Forwarderd Certificate of Transport)
je isprava kojom špediter potvrđuje da je od određenog nalogodavca primio robu u dobrom
vanjskom stanju radi otpreme određenim putem i određenim prijevoznim sredstvom. U
potvrdu se uspisuje primatelji i način primitka robe u određenom mjestu, ali i mjesto do
kojega je unaprijed plaćena vozarina i drugi troškovi. (Zelenika, 1996, p.98)
Najnovija varijanta špediterove teretnice za multimodalni transport FBL (eng. Negotiable
FIATA Multimodal Transport Bill of Lading) izdana je 1992. godine. Najvažnija pitanja
špeditera kao poduzetnika multimodalnog prijevoza na temelju Standardnih uvjeta FIATA-
teretnice multimodalnog prijevoza iz 1992. godine, koji su tiskani na poleđini utržive FIATA-
teretnice multimodalnog transporta su: primjena standardnih uvjeta, izdavanje
FIATA.teretnica multimodanog prijevoza, prenosivost FBL i pravo na robu; FBL je utrživa
teretnica, prijevoz opasne robe i obeštećenje, opis i pregled robe koju je pakirao korisnik
prijevoza, odgovornost špeditera kao poduzetnika multimodalnog prijevoza, ograničavanje
odgovornosti špeditera kao poduzetnika multimodalnog transporta, primjena na izvan
ugovorne odgovornosti, odgovornost osoba u službi špeditera i ostalih osoba, načini i putovi
prijevoza, predaja robe,vozarina i troškovi, založno pravo, zajednička havarija, obavještenje,
zastara, sudbenost i primjena prava (Zelenika, 1996, p.105).
FIATA-skladišna potvrda FIATA-FWR (eng. FIATA Warehouse Recipient) upotrebljava
se kao standarda isprava u nacionalnim okvirima slučajevima kada špediter obavlja i
skladišne poslove. Ta je isprava u upotrebi od 1975. godine.
Potvrda pošiljatelja o prijevozu opasne robe FIATA-SDT (eng.Shippers Declaration for
the Transport of Dangerous Goods), tim obrascem pošiljatelj, kao nalogodavac špediteru,
izjavljuje da roba koju špediter treba otpremiti ili dopremiti odgovara zahtjevima za prijevoz
opasne robe prema pravilnicima i konvencijama o prijevozu takve robe i da su njezine
prirodne karakteristike, pakiranje i signiranje u skladu s propisima.
38
FIATA-špediterske instrukcije FIATA-FFI (eng. FIATA-Forwarding Instructions) sadrži
21 „rubriku“ u koje špediterovi nalogodavci upisuju sve relevantne podatke i informacije koje
su špediteru potrebne za obavljanje svih poslova u vezi s organizacijom otpreme ili dopreme
robe, kao što su na primjer: pošiljatelj robe, primatelj robe, špediter, težina, obujam i vrsta
pakiranja robe, način prijevoza robe, uvjeti isporuke, uvjeti plaćanja itd (Zelenika,
1996,p.107).
4.2. Europsko udruženje za špediciju, transport, logistiku i carinu - CLECAT
CLECAT (franc. "Comité de Liaison européen des Commissionnaires et Auxilliaires de
Transport du Marché Commun"; eng. " European Liaison Committee of Common Market
Forwarders") je osnovana 1958. u Antwerpenu, kao Europski odbor za zajedničku vezu
tržišta otpremnika, sa sjedištem u Bruxellesu, stalnim tajništvom i uredima u blizini europskih
institucija.
4.2.1. Svrha i ciljevi osnivanja CLECAT-a
CLECAT zastupa interese više od 19.000 poduzeća koja zapošljavaju više od 1.000.000
djelatnika zaposlenih u logistici, špediciji i carinskoj službi. Multinacionalni, srednji i mali
špediteri i carinski agenti su članovi udruženja, što CLECAT čini najreprezentativnijom
organizacijom svoje vrste.
Europski špediteri i carinski agenti prevoze oko 95% svih dobara u Europi i obrađuju 65%
tereta koji se prevozi cestom, 95% tereta koji se prevozi zrakom, te 65% tereta prevezenog
brodom. Špediteri također koriste željeznički prijevoz, unutarnje plovne puteve i intermodalni
prijevoz. Oni uvelike koriste IT sustave, namjenske terminale i skladištenje kao odgovor na
potrebe svojih kupaca.
Primarni cilj CLECAT je jačanje i poboljšanje zastupljenosti prometno-logističkih i carinskih
službi u Europi. U tom pogledu temeljna svrha Udruge je (CLECAT, 2013):
39
- zastupanje svojih članova pred institucijama Europske unije;
- utjecanje, u ime prijevozno-logističkih i carinskih uslužnih djelatnosti, na
zakonodavstvo Europske unije;
- promovirati prometno-logistički i carinski sektor, kako među predstavnicima
Europske unije, tako i društvu u cjelini;
- savjetovati i informirati članove o učincima razvoja Europske unije na njihov sektoru.
4.2.2. Uloga Europskog udruženja za špediciju, transport, logistiku i carinu
CLECAT održava trajni dijalog i redovito se konzultira sa Europskom komisijom i drugim
institucija Zajednice, poput Europskog parlamenta i Vijeća o prometnoj politici, logistike i
carinskim pitanjima. Kroz sestrinsku organizaciju FIATA, koja predstavlja špeditere i
logističke operatore širom svijeta, aktivni su u brojnim međunarodnim vladinim i nevladinim
organizacijama, uključujući: OECD, UNECE, Međunarodni forum promet, WTO i Svjetsku
carinsku organizaciju. CLECAT redovito surađuje s raznim drugim prometnim skupinama
koje zastupaju industriju kao što su: brodogradnja, intermodalni prijevoz, zrakoplovnu
industriju, željeznice.
U predmetima koji su vezani za Europsku uniju CLECAT predstavlja i FIATA udruženje,
svjetsku federaciju špeditera, što znači da indirektno predstavlja 38 europskih i stotinjak
država širom svijeta. Posljednje interno istraživanje donosi podatke da CLECAT zastupa oko
19.000 tvrtki i zapošljava više od milijun radnika diljem svijeta (Hrvatski izvoznici primljeni
u CLECAT, 2005).
Službeni opis prijevozno-špediterskih usluga, usvojenim od strane CLECAT-a i FIATA-e je
da su to usluge bilo koje vrste koje se odnose na prijevoz (u izvedbi jednog ili kombiniranih
prijevoznih sredstava), konsolidaciju, skladištenje, pakiranje i distribuciju robe, kao i
pomoćne i savjetodavne usluge, uključujući, ali ne ograničavajući se na carinska i fiskalna
pitanja, deklariranje robe za službene svrhe, osiguranje nabave roba i prikupljanja ili nabava
plaćanja ili dokumenata koji se odnose na robu. Špedicijske usluge uključuju i logističke
usluge sa suvremenom informacijskom i komunikacijskom tehnologijom, rukovanje ili
skladištenje robe, i ukupno upravljanje lancem nabave. Ove usluge mogu se prilagoditi kako
bi zadovoljile fleksibilnu primjenu usluga (CLECAT, 2013).
40
5. MODEL POSLOVANJA MEĐUNARODNIH ŠPEDITERA U UVJETIMA
ULASKA U EUROPSKU UNIJU
U ovom dijelu diplomskog rada obrađuju se sljedeće cjeline: 1) prometna i carinska politika
Europske Unije, 2) osvrt na poslovanje međunarodnog špeditera u Europskoj Uniji i 3)
promjene i novi trendovi u špediterskom poslovanju u Republici Hrvatskoj kao članici
Eurospske Unije.
4.1. PROMETNA I CARINSKA POLITIKA EUROPSKE UNIJE
Otvorene granice i povoljan prijevoz omogućili su Europljanima besprimjerne razine osobne
pokretljivosti. Roba se brzo i učinkovito isporučuje od tvornice do potrošača, često u
različitim zemljama. Europska unija je dala doprinos konkurentnosti otvaranjem nacionalnih
tržišta i slobodnom kretanju uklanjanjem fizičkih i tehničkih prepreka. Središnje načelo
Unijinog cilja za dinamičko gospodarstvo i kohezijsko društvo je sposobnost da se ljudi i roba
kreću brzo, učinkovito i jeftino. Na temelju bruto domaćeg proizvoda (BDP) sektor prometa
donosi 10% bogatstva EU-a, te iznosi oko jednog trilijuna eura godišnje te osigurava više od
deset milijuna radnih mjesta (Delegacija Europske unije u Republici Hrvatskoj, 2013).
Temeljna načela zajedničke prometne politike EU utvrđena su u Glava VI, članci 90 – 100
Lisabonskog ugovora. Ciljevi su zajedničke prometne politike sljedeći (Entereurope, 2013):
utvrditi zajednička pravila koja se primjenjuju na međunarodni prijevoz na teritorij ili
s teritorija država članica, odnosno na prijevoz preko područja jedne ili više njih,
utvrditi uvjete pod kojima prijevoznici koji nemaju sjedište ili prebivalište na području
neke države članice mogu unutar te države članice obavljati usluge prijevoza, te
usvajati mjere za poboljšanje sigurnosti prijevoza, i sve druge odgovarajuće propise.
Uspostava zajedničke prometne politike najavljena je još Rimskim ugovorom, kada je
definiran cilj prometne politike, nediskriminatorna politika cijena prijevoza putnika i robe s
obzirom na podrijetlo ili odredište, razvoj i financiranje infrastrukture te formuliranje
zajedničke transportne politike. Znatniji napredak postignut je tek 1985. godine, kada je
objavljena Bijela knjiga o dovršetku unutarnjeg tržišta. Zahvaljujući ukidanju granica te većoj
41
liberalizaciji i usklađivanju propisa, stvaranje jedinstvenog tržišta označilo je prekretnicu u
razvoju zajedničke prometne politike. U prosincu 1992. Komisija je objavila Obavijest o
budućem razvoju zajedničke prometne politike, koja je označila pomak s dotadašnjeg
sektorskog na integrirani pristup zajedničkoj prometnoj politici i naglasila nova pitanja, poput
sigurnosti prometa, zaštite okoliša, socijalne zaštite, vanjskih odnosa te politike cijena. Istim
dokumentom pokrenuta je inicijativa stvaranja transeuropskih prometnih mreža u sklopu šireg
projekta Transeuropske mreže, projekta uspostave zajedničkih europskih mreža u energetici,
prometu i telekomunikacijama.
U srpnju 1995. komisija je usvojila i obavijest pod nazivom Zajednička prometna politika:
Akcijski program 1995. - 2000., koja se temeljila na tri glavna aspekta: poboljšanje kvalitete
prometa korištenjem novih tehnologija, poboljšanje djelovanja jedinstvenog tržišta, te razvoj
vanjske dimenzije prometne politike. U Bijeloj knjizi o prometu koja je usvojena u rujnu
2001., a predstavljala je najvažniji strateški dokument za dugoročni razvoj zajedničke
prometne politike za narednih deset godina, Komisija je postavila ciljeve za svaki sektor, od
kojih je većina provedena. Dokument je sadržavao plan djelovanja za poboljšanje kvalitete i
učinkovitosti europskog prometa. Temeljila se na šezdeset mjera koje su imala za cilj
reorganizaciju postojeće prometne politike kako bi ona bila održiva i kako bi se izbjegli veliki
ekonomski gubici zbog zakrčenosti, zagađivanja okoliša i prometnih nezgoda. Konačni je
strateški cilj bilo postizanje ravnoteže između različitih oblika prometa do 2010.godine i to
aktivnom politikom koja bi trebala revitalizirati željeznički promet, te promicati promet
morem i unutrašnjim plovnim putovima (Entereuropa, 2013).
Budući da je smanjen opseg carinskih poslova za međunarodne špeditere u poslovanju sa
državama Europske unije, naglasak špeditera će biti na organizaciju prometnih pravaca,
instradaciju robe, uvođenje i primjenu novih informatičkih sustava koji će olakšati poslovanje.
Carinska politika čini jedan od temelja Europske unije jer je odigrala ključnu ulogu u
stvaranju integriranog unutarnjeg tržišta i zajedničke gospodarske politke. Definira
jedinstvene obveze u funkcioniranju na vanjskim granicama Unije stvaranjem zajedničkih
odredbi o tokovima i oporezivanju dobara uz poštivanje očuvanja okoliša, kulturnih
42
vrijednosti i zaštite različitih djelatnosti sprječavanjem piratstva i krivotvorenja. Stvorena je
1968., dok su granični prijelazi između zemalja članica uklonjeni 1993.godine.
Utvrđeno je da će carinska unija obuhvaćati ukupnu trgovinu robom, što prvenstveno
uključuje zabranu carina i pristojbi s istovrsnim učinkom na uvoz i izvoz robe među državama
članicama Unije, kao i primjenu zajedničke carinske tarife na njihove trgovinske odnose s
trećim državama.
Pojam carinske unije podrazumjeva prostor na kojem ne postoje unutarnje prepreke kretanju
robe, a na robu koja ulazi izvana primjenjuju se zajednička pravila, carine i kvote. Odredbe
carinske unije osiguravaju zaštitu okoliša te zdravlja i sigurnosti građana, a preduvjet tome je
kontrola i otkrivanje zaraženih prehrambenih proizvoda i njihovo vraćanje u matične zemlje
(Entereuropa, 2013).
Carinska tarifa simbolizira vanjski aspekt carinske unije, dok sloboda kretanja robe oslikava
unutarnju dimenziju. Zajedničkom carinskom tarifom (Common External Tariff - CET,
Common Customs Tariff - CCT) propisane su carinske pristojbe koje se naplaćuju na uvoz
robe u Uniju i predstavljaju prihod proračuna EU. Od 1968. godine države članice nemaju
pravo samostalno voditi carinsku politiku te se o njoj odlučuje zajednički na razini Unije, a
imajući u vidu obveze preuzete međunarodnim sporazumima.
Carine na uvoz industrijskih proizvoda u EU u prosjeku iznose 4%, ali se uvelike primjenjuju
povlaštene stope i često slobodan uvoz za robu iz susjednih država, iz gospodarstava u
razvoju i u tranziciji, te iz država kandidatkinja za članstvo u EU. Puna primjena Zajedničke
carinske tarife ograničena je na trgovinu s razvijenim državama poput SAD-a, Kanade i
Japana (Entereuropa, 2013).
Učinkovita carinska unija pretpostavlja da se tarifa mora primjenjivati prema istovjetnim
pravilima u svim državama članicama. Želeći osigurati jasnoću i jednolikost primjene
carinskih propisa te otkloniti rizik različitih interpretacija ili pravnih nedoumica, Europska
unija donijela je Jedinstvenu carinsku deklaraciju (Community Customs Code - CCC) u kojoj
je prikupljeno i izloženo ukupno zakonodavstvo koje se odnosi na trgovinu Unije s trećim
državama. Deklaracija jednoznačno određuje osnovne pojmove vezane uz carnisku uniju, npr.
carinski prostor, postupak carinjenja i utvrđivanje vrijednosti robe, pravila o podrijeklu robe,
tranzit robe (TIR i ATA karneti).
43
Nomenklatura zajedničke carinske tarife (CCTN), vrlo je važan instrument, ne samo za
prikupljanje carina, već i za statističko praćenje vanjske trgovine, a posredno i za primjenu
posebnih mjera u sklopu trgovinske, poljoprivredne, fiskalne i monetarne politike. Upravo
zato što služi u carinske i statističke svrhe, češto se upotrebljava izraz "kombinirana
nomenklatura". Ona se zasniva na međunarodnoj klasifikaciji Harmoniziranog sustava, koju
sastavlja Svjetska carinska organizacija a EU je dopunjuje svojim potpodjelama, tzv. CN
podnaslovima (CN subheadings).
Usporedno s uvođenjem kombinirane nomenklature uspostavljena je baza podataka TARIC
(Integrated Community Tariff database), koja pruža uvid u relevantne carinske odredbe
ovisno o CN kodu pojedine robe i na taj način daje potrebne informacije nadležnim
nacionalnim carinskim službama (Entereuropa, 2013).
Moderno administrativno upravljanje sve više se služi kompjutorskim tehnologijama i
metodama. Stoga je EU uspostavila nekoliko kompjuterskih sustava, npr. CIS (Customs
Information System), kako bi unaprijedila suradnju država članica i osigurala bolju primjenu
carinskih propisa.
Komisija je zadužena za inicijative u pogledu razvoja carinske politike i za predlaganje
carinskih propisa. Također, ovlaštena je voditi bilateralne i multilateralne pregovore o
carinama, od kojih su najvažniji pregovori u sklopu Svjetske trgovinske organizacije (WTO).
Vijeće kvalificiranom većinom odlučuje o carinskim propisima i utvrđuje Zajedničku
carinsku tarifu.
Nacionalne carinske službe država članica zadužene su za svakodnevnu operativnu provedbu
carinske politike. One prikupljaju carinske pristojbe, naplaćuju trošarine i PDV na uvezene
proizvode, te brinu o poštivanju uvoznih kvota i drugih ograničenja.
Carinska unija uspostavljena je 1. srpnja 1968. godine, a stvaranjem unutarnjeg tržišta 1993.
godine uklonjena su preostala ograničenja slobodnom kretanju robe.
Budući da carinska politika nije statična ona mora pratiti nove tehnološke i političke izazove
koji se postavljaju pred Uniju.
Strateški su ciljevi Europske unije u području carinske politike (Entereuropa, 2012):
44
stvoriti okvir utemeljen na transparentnim i postojanim pravilima koja su prikladna za
razvoj međunarodne trgovine;
pružiti državama članicama potrebne resurse i
zaštititi društvo od nepoštene trgovine i brinuti o njegovim financijskim,
gospodarskim, zdravstvenim i ekološkim interesima.
Programa politike nastoji koordinirati rad carinskih službi u zemljama članicama u cilju
omogućavanja djelovanja unutrašnjeg tržišta EU, na način da se njime nastoji pojednostaviti
carinski sustav i zaštiti tržište i građane od prijevare. Program finacira aktivnosti vezane za
razvoj informatičkih sustava za razmjenu podataka i stvaranje elektroničkih baza podataka. S
obzirom na složenost carinskog sustava, Europska unija ulaže posebne napore u
informatizaciju carine, s ciljem olakšavanja carinskih deklaracija korisnicima, te olakšavanja
komunikacije i razmjene informacija između carinskih uprava zemalja članica.
Prometna i carinska politika su usko povezane sa djelatnošću špeditera, izravno utječu na
njihovo poslovanje. Ulaskom u Europsku uniju hrvatski špediteri moraju se prilagoditi novim
zakonima, propisima i procedurama kako bi mogli poslovati u uvjetima novih tržišta i kako bi
bili spremni na veliku konkurenciju koja vlada na tim tržištima. Carinska politika izravno
djeluje na hrvatsku špediciju kroz uvođenje i obaveznu primjenu novih informatičkih sustava,
koji uvelike olakšavaju poslovanje, komunikaciju i razmjenu informacija između špeditera.
Prometna politika kroz svoje zakone i propise izravno utječe na poslovanje špeditera na način
da im olakšava međunarodnu razmjenu,u vidu sigurnosti prijevoza, zaštite okoliša,
nediskriminatorne politike cijena prijevoza robe, poboljšanja kvalitete i učinkovitosti
europskog prometa, postizanje ravnoteže između različitih oblika prometa. Hrvatski špediteri
moraju se prilagoditi i usvojite sve novine kako bi bili konkurentniji na novim tržištima.
5.2. PROMJENE I NOVI TRENDOVI U ŠPEDITERSKOM POSLOVANJU U
REPUBLICI HRVATSKOJ KAO ČLANICI EUROPSKE UNIJE
Razmjena robe unutar Europske unije između zemalja članica je olakšana i ubrzana, a
kretanje robe je efikasnije i jeftinije. Time se postiže maksimalna učinkovitost i sloboda
kretanja bez nepotrebnih kontrola i zastoja. Samo financijsko poslovanje je uvelike olakšano
korištenjem iste valute. Potrebni dokumenati vezani uz poslove uvoza i izvoza su svedeni na
45
minimum, čime carinska zastupanja priliko uvoza i izvoza gube na i svedeni su na najmanju
mjeru. Glavna zadaća špeditera postaje optimalno organiziranje prijevoznih procesa kako bi
određena roba u određeno vrijeme dostavila korisniku, čime se povećava korisnost i
uporabna vrijednost robe.
5.2.1. Općenito o promjenama i novim trendovima u špediterskom poslovanju
Širenjem Europske unije, carinska zastupanja prilikom uvoza i izvoza, koja su nekad
predstavljala glavnu djelatnost špeditera, gube na značenju i svode se na obujam nedovoljan
za preživljavanje. Međutim, otvara se novi prostor za daljni razvoj djelatnosti špedicije u
području logističkih usluga gdje špediteri trebaju ponuditi vlastita rješenja, infrastrukturu i
knowhow (Ivaković, Šafran i Stanković, 2005, p.36).
Elektronička obrada i prijenos podataka, suvremeni standardi upravljanja materijalnim
resursima poduzeća te stalni porast volumena i intenziteta razmjene dobara, pri čemu je bitan
element upravo kvalitetan logistički sustav, uvjetuju promjenu klasične uloge špeditera u
funkciju logističkog operatora, odnosno poduzetnika ili organizatora intermodalnog prijevoza.
U posljednih desetak godina, u gospodarski razvijenim zemljama događa se pravi procvat u
djelatnosti logistike. Posljedica je to trendova rezanja troškova u sustavu dobara i distribucije
roba kroz smanjenje broja manipulacija (skladištenja, prekrcaja, prepakiranja..), što iziskuje
koncentraciju ovih operacija na manji broj specijaliziranih operativnih centara, te out-
sourcinga, tj. prepuštanje poslova izvan osnovne djelatnosti poduzeća specijalistima,
šposebno u domeni logistike. Ovi trendovi otvaraju novi prostor za daljnji razvoj djelatnosti
špedicije upravo u području logistike, gdje se otvara veliko tržište logističkih usluga na
kojemu špediteri trebaju ponuditi vlastita rješenja, infrastrukturu i knowhow. Aktualni
statistički podaci govore da u SAD-u približno 70-75 posto svih logističkih operacija
obavljaju vanjski davatelji usluga, tj. specijalisti (špediteri ili druga specijalizirana poduzeća),
dok se taj udjel u zemljama EU kreće 35 posto. Vidljivo je da upravo na tržištu Europske
unije treba očekivati daljnji porast potražnje za logističkim uslugama specijalista, što
predstavlja onsnovu za perspektivu djelatnosti špedicije, što može poslužiti kao putokaz i
špediterima u Hrvatskoj (Ivaković, Šafran i Stanković, 2005, p.37).
46
Promjene u poslovanju međunarodnog špeditera u Republici Hrvatskoj, ogledaju se u vidu
implementiranja novih informacijski sustav, promjene organizacijske strukture međunarodnog
špeditera, prilagođavanju carinskom sustavu EU, stvaranje strateških saveza međunarodnih
špeditera. Kroz informacijske tokove znatno se smanjuju vremenski gubitci u transportnom
procesu, postiže se brzina i točnost isporuke, omogućuje se smanjenje potrebnih zaliha u
proizvodnji i u trgovini, uvodi se strategija proizvodnje po narudžbi, finalizacija proizvoda
seli se iz tvorničkih pogona u logističke centre.
U Europskoj uniji velik je broj malih i srednjih špediterskih poduzeća. Konkurencija u
poslovnom svijetu tjera poduzeća na promjene i preispitivanje svojih vrijednosti kako bi se
mogli fokusirati na glavne sposobnosti i prednosti. Poduzeća se fokusiraju na dio djelatnosti u
kojoj su bolji od konkurencije, a sporedne djelatnosti svog poslovanja riješe putem
outsourcinga.
Outsourcing je strateško korištenje vanjskog partnera (npr. međunarodnog špeditera) u svrhu
obavljanja aktivnosti za koje je bilo zaduženo unutarnje osoblje, tj. to je prebacivanje
sporednih aktivnosti nekog poduzeća na specijaliziranje pružatelje usluga (logistika,
upravljanje skladištem, IT usluge, upravljanje ljudskim resursima, nabava, istraživanje i
razvoj, prodaja, marketing, menadžmen). Outsourcing omogućava menadžmentu poduzeća
fokusiranje na osnovnu djelatnost poduzeća i glavne sposobnosti poduzeća. Prednost
outsorcinga je smanjenje troškova i primjena naprednih tehnologija, omogućava poduzeću da
iskoristi i usvoji najbolju svjetsku praksu, omogućava povećanje konkurentnosti poduzeća na
svjetskom tržištu, jer su fokusirani na glavne zadatke (Špedicija, 2013).
Ukidanjem carina, količinskih ograničenja, te uvođenjem zajedničke carinske tarife među
državama članicama Europske unije,uspostavljeno je jedinstveno carinsko područje. Svaka
članica carinske unije primjenjuje u osnovi iste carine prema državama koje nisu članice EU.
Zbog ovih se promjena velik broj špediterskih poduzeća morao opredijeliti za izvršavanje
ostalih osnovnih i specijalnih špediterskih poslova.
Vanjsko trgovinski subjekti EU, pa i Hrvatske, će trgovati i u budućnosti (uvoziti i izvozit
robu) s Dalekim istokom, Indijom, Južnom Amerikom, Australijom, SAD-om, zemljama
bivšeg SSSR-a, pa će međunarodni špediter i dalje obavljati jedan od svojih osnovnih poslova
– carinsko posredovanje. Hrvatski špediteri koji će u budućnosti obavljali carinsko
47
posredovanje morat će proći osposobljavanje za provedbu carinskih procedura prema
carinskim pravnim standardima EU. Njihovo poznavanje Carinskog zakona, carinskog
postupka, poznavanje i podnošenje carinskih isprava će biti i dalje od neprocjenjive važnosti
za njihove nalogodavce (Špedicija, 2013).
Jedan od poželjnih modela razvoja hrvatskih poduzeća je stvaranje strateških saveza. Strateški
savezi poboljšavaju konkurentnost poduzeća, daju veći devizni priliv, omogućuju čvršće
odnose među subjektima u vanjskotrgovinskom sustavu. Strateško udruživanje dovodi do brže
ekspanzije, niske raspoloživosti vlastitih sredstava, komplementarnosti između poduzeća,
velikih i brzih promjena u tržišnoj okolini. Strateški savezi imaju namjeru proizvesti
kompletnog logističara koji može ponuditi sve usluge na jednom mjestu.
Sve ove promjene izravno utječu na poslovanje špeditera i njihovu budućnost i opstanak na
međunarodnom tržištu. Špediteri ih moraju prihvatiti i prilagoditi se kako bi uoće mogli
nastaviti poslovati u uvjetima Europske unije. Poznavanje carinske politike, novih carinskih
procedura, što brže i kvalitetnije implementiranje novih informatičkih sustava u svoje
poslovanje, nužno je za opstanak hrvatskih špediterskih poduzeća.
5.2.2. Novi carinski propisi, uredbe i procedure
Neke od novih carinskih uredbi, procedura i propisa koje Republika Hrvatska mora provesti,
uvesti, i implementirati u svoje zakonodavstvo ulaskom u Europsku Uniju su NCTS, Intrastat,
TARIC, ECS, ICS, EMCS, EORI. Njima su zamjenjeni, nadopunjeni i poboljšani stari
propisi, uredbe i procedure. Svaki od njih ima za cilj poboljšanje i pospješenje razmjene
između zemalja članica, povezivanje poslovnih subjekata, dostupnost podataka potrebnih za
poslovanje i razmjenu te olakšavanje provedbe same razmjene.
Ulaskom u Europsku uniju otvorit će se europsko tržište i povećati konkurencija na što se
gospodarstvenici a time i međunarodni špediteri moraju unaprijed pripremiti i spremno
reagirati na izazove. Ono što im svakako pomaže su suvremena elektronička obrada i prijenos
podataka. Novi sustavi i propisi značit će uštedu u vremenu koje će se, umjesto na rješavanje
carinskih formalnosti, moći efikasnije iskoristiti. Uvođenje novih procedura i postupaka
stvorit će temelj za širenje poslovanja, što je sjajna prilika da se u novim uvjetima poslovanja
48
s većim kapacitetima i mogućnostima, hrvatski špediteri prilagode i samoj konkurenciji koja
ih očekuje u Europskoj uniji.
U sljedećim točkama nabrojeni su neki od najvažnijih novih informacijskih sustava koje
špediteri moraju implementirati u svoje poslovanje.
1) NCTS (New Computerised Transit System) - Novi kompjuterizirani provozni
postupak
Carinska uprava je s ciljem olakšavanja i ubrzavanja provođenja carinskih postupaka, josš
1995. godine ponudila sudionicima u carinskim postupcima mogućnost podnošenja carinskih
deklaracija u početku na magnetnom mediju, a s primjenom JCD-a kao carinske deklaracije
vrlo brzo i putem interneta. Danas je gotovo nezamislivo da se carinska deklaracija podnese
na neki drugi način osim internetom (NCTS upute za vanjske korisnike, 2013).
NCTS je prvi od novih carinskih postupaka koji očekuju RH s ulaskom u EU. Počeo se
primjenjivati na nacionalnoj razini 01.08.2011., a na razini EU od 01.07.2012. NCTS se
primjenjuje u svim zemljama članicama Europske unije i EFTA-e kako bi se smanjila
carinska procedura, ubrzala i olakšala provedba prijevoznog postupka, prekograničnog
prometa i protoka robe te na taj način olakšala trgovina.
Riječ je o informatiziranom sustavu koji omogućuje razmjenu podataka u elektroničkom
obliku između domaćeg i sustava članica Europske unije. Što se tiče carinskih procedura,
sustav NCTS znatno će ubrzati prijevoz robe, obzirom da granica i papirologije više neće biti.
Kao pripremu za ulazak u Europsku uniju poduzetnici iz područja cestovnog prometa,
špedicije i trgovine morali su se prilagoditi NCTS, odnosno Novom kompjuteriziranom
prijevoznom sustavu. Potpuna primjena NCTS sustava podrazumijeva također provođenje
postupka provoza bez papirnatih dokumenata. Izuzetak je samo isprava koja prati provoz
(TAD/TSAD – Transit Accompanying Document / Transit Security Accompanying
Document) i koja služi kao ispis podataka deklaracije i nositelj je broja provoznog postupka
(MRN – Movement Reference Number). Međutim, uvođenjem NCTS-a, elektronički zapis
podataka postaje jedini pravno valjani dokaz za razliku od dosadašnjeg sustava gdje je to bila
papirnata deklaracija.
49
Prednosti NCTS-a su višestruke, kako za carinu tako i za gospodarstvo, posebno za
otpremništva, te ovlaštene pošiljatelje i primatelje, kao i za prijevoznike, te sve ostale
sudionike provoznog postupka. Naime, gospodarstvenici će s NCTS sustavom komunicirati
elektroničkim putem te na taj način razmjenjivati podatke i informacije o konkretnom
provoznom postupku, tako da će pravodobno biti obaviješteni o tijeku tog postupka . S druge
strane CURH (Carinska uprava Republike Hrvatske) će podatke o svim
provoznim postupcima preko elektroničkih poruka razmjenjivati i sa ostalim
europskim carinskim administracijama i tako omogućiti neprekinuto i nesmetano
kretanje pošiljaka od mjesta otpreme do odredišta. Postupak provoza započinje glavni
obveznik slanjem elektroničke deklaracije IT sustavu carine, a postupak je okončan kada
odredišna ispostava, koja je u istoj ili drugoj državi, pošalje otpremnoj ispostavi poruku da je
pošiljka stigla na odredište i da je s robom sve u redu. Kada otpremna ispostava dobije
obavijest o okončanju od odredišne ispostave, glavni obveznik je obaviješten o tome od strane
nacionalnog sustava. Dakle, da bi gospodarski subjekti ostvarili navedene prednosti i uopće
mogli koristiti NCTS sustav moraju se kao vanjski korisnici povezati s Informacijskim
sustavom carine na način koji omogućuje slanje elektroničkih poruka prema unaprijed
prihvaćenom obliku i sadržaju ((NCTS – provozni postupak, 2013).
2) INTRASTAT - sustav prikupljanja podataka o robnoj razmjeni između zemalja
članica Europske unije
Intrastat – statistika robne razmjene između zemalja članica EU, uvedena u EU, 1. siječnja
1993. čime je uspostavljeno jedinstveno unutarnje tržište EU i omogućeno slobodno kretanje
robe. Ulaskom Republike Hrvatske u Europsku uniju ukinule su se granične kontrole i
carinske formalnosti pri kretanju roba između RH i drugih zemalja članica EU. Jedinstvena
carinska deklaracija (JCD) prestaje biti izvor podataka za statistiku robne razmjene sa
zemljama članicama Europske unije. Zamjenjuje ga novi sustav Intrastat preko kojeg se
direktno prikupljaju podaci od poslovnih subjekata koji trguju sa zemljama članicama EU.
Podaci statistike robne razmjene s inozemstvom predstavljaju značajan izvor podataka za
sastavljanje platne bilance i bruto domaćeg proizvoda (BDP), koriste se pri donošenju odluka
vezanih za nacionalnu i europsku monetarnu i gospodarsku politiku, makroekonomske
analize, pokazatelj su gospodarske uspješnosti i razvoja zemlje.
50
Sporazum o međusobnoj suradnji na uvođenju istraživanja Intrastat u statistički sustav RH,
potpisan je između Državnog zavoda za statistiku i Carinske uprave Republike Hrvatske
2008. Prema navedenom Sporazumu, Državni zavod za statistiku Republike Hrvatske je
nositelj tj. institucija zadužena za Intrastat istraživanje (metodologija, statistička obrada i
diseminacija podataka). Carinska uprava - Carinarnica Varaždin, odgovorna je za prikupljanje
i kontrolu podataka od poslovnih subjekata u RH. Prema EU zakonodavstvu, Porezna uprava,
obvezna je dostavljati podatke s PDV obrasca i Zbirne prijave (VIES) za potrebe Intrastat
istraživanja. Porezni podaci služe za odredivanje vrijednosti praga uključivanja, određivanje
izvještajnih jedinica za Intrastat, kontrolu kvalitete podataka, procjenu podataka ispod praga
uključivanja i procjenu podataka u slucaju neodgovora. Poslovni subjekt - obveznik
podnošenja Intrastat podataka je obveznik PDV-a, trguje sa zemljama članicama EU, njegova
ostvarena godišnja vrijednost robne razmjene s drugim zemljama članicama EU-a prelazi
godišnji utvrđen prag uključivanja, koji se donosi svake godine, posebno za primitke, posebno
za otpreme. Prag uključivanja je vrijednost, temeljem koje se određuje ima li poslovni subjekt
obvezu izvještavanja za Intrastat. Prag uključivanja određuje se svake godine, posebno za
primitke, posebno za otpremu (1,7 mil. kuna za 2013.). Prema EU zakonodavstvu mora biti
obuhvaćeno 97% ukupne vrijednosti otpreme RH u EU i 95% ukupne vrijednosti primitaka
RH iz EU. Osnova za određivanje praga uključivanja su primici iz drugih zemalja članica EU,
otpreme robe u druge zemlje članice EU, stjecanja iz drugih zemalja članica EU, isporuke u
druge zemlje članice EU. Za Intrastat se izvještava kupnja ili prodaja robe, roba na/nakon
oplemenjivanja, financijski leasing, povrat i zamjena neispravne robe, besplatne pošiljke (npr.
donacije), roba primljena/isporucena u/iz skladišta, roba primljena ili otpremljena za
skladištenje, ako cevrijeme skladištenja biti dulje od 2 godine, a roba se poslije vraća
vlasniku, roba primljena ili otpremljena na privremeno korištenje, ako je ocekivano vrijeme
korištenja dulje od 2 godine (npr. roba besplatno posuđena na vremensko razdoblje dulje od 2
godine ili roba za operativni leasing dulji od 2 godine) (INTRASTAT – statistika robne
razmjene između zemalja članica EU, 2013).
3) TARIC - tarifni propisi, podrijetlo robe i carinska vrijednost
TARIC je integrirana tarifa Zajednice koja u isto vrijeme pokriva zahtjeve zajedničke
carinske tarife, vanjsko-trgovinske statistike, trgovinske, poljoprivredne i drugih politika koje
se primjenjuju u trgovini s trećim zemljama.
51
Sukladno svom sadržaju, TARIC na jednom mjestu daje pregled svih mjera koje treba
primijeniti na robu koju se izvozi/uvozi iz trećih zemalja.
Ulaskom Republike Hrvatske u EU TARIC je postao osnovni alat svim sudionicima u
vanjskotrgovinskom poslovanju ( uvoznicima, izvoznicima, otpremnicima,….) po pitanju
konzultacije kako tarifnih mjera ( stopa carine za treće zemlje, preferencijalnih stopa,..), mjera
zajedničke poljoprivredne politike EU ( sustav ulaznih cijena za voće i povrće, dodatne carine
na perad i šećer,…) mjera zajedničke trgovinske politike ( antidampinške carine,..) te ostalih
mjera koje se trebaju primijeniti kako prilikom uvoza iz trećih zemalja tako i prilikom izvoza
u treće zemlje (Hrvatska gospodarska komora, 2013).
4) ECS (Export Control System) - Sustav kontrole izvoza
Export Control System - Sustav kontrole izvoza je jedan od sustava elektroničke carine, e-
carine, koji morala biti u punoj primjeni danom pristupanja Republike Hrvatske Europskoj
uniji, odnosno 01.srpnja 2013.godine.
ECS-om je obuhvaćeno provođenje izvoznih carinskih postupaka i provođenje kontrole izlaza
izvozno ocarinjene robe. ECS-om je obuhvaćena kako redovna carinska procedura kao i
pojednostavljenja u izvoznim postupcima. Provođenje izvoznih carinskih postupaka i kontrola
izlaza izvozno ocarinjene robe u ECS-u, provodi se razmjenom elektroničkih poruka koje
obuhvaćaju podnošenje izvozne carinske deklaracije te komunikaciju između carinika i
gospodarstvenika koja se provodi u izvoznim postupcima, a koja se sada, odnosno bez ECS-a
provodi usmeno ili nekim ručnim radnjama, kao što je npr. otiskivanjem pečata, vlastoručnim
potpisivanjem i sl.
U okviru složenih aktivnosti prilagodbe nacionalnih carinskih sustava i informatičkog sustava
procedurama i sustavu Europske unije, Ministarstvo financija-Carinska uprava je već
2008.godine započela projekt prilagodbe izvoznih carinskih postupka i sustava zahtjevima
Europske unije, a u cilju uspostave automatiziranog sustava kontrole izvoza-ECS.
Informatizacijom izvoznih postupaka država članica EU je razvila ECS u okviru kojega su sve
carinske administracije država članica Zajednice međusobno povezane u zajedničku mrežu s
ciljem elektroničke razmjene standardiziranih poruka uporabom računalne tehnologije i
elektroničke obrade podataka.
52
ECS obuhvaća i sigurnosno-zaštitne odredbe EU (eng. Safety and security), što znači da
gospodarstvenici/izvoznici koji namjeravaju iznijeti/izvesti robu iz carinskog područja Unije
dužni su nadležnoj carinarnici podnijeti prethodnu sigurnosnu najavu u propisanim rokovima
koji ovise o vrsti prijevoznog sredstva. Ta prethodna najava naziva se izlazna skraćena
sigurnosna deklaracija (eng. Exit summary declaration).
Glavne prednosti ECS kako za carinsku administraciju tako i za gospodarstvenike su
(Hrvatska gospodarska komora, 2013):
pojednostaljenje carinskih procedura jer se ne podnosi papirnata carinska deklaracija
veća efikasnost carinske administracije u provođenju izvoznih procedura i bolje
kontrole te racionalnija uporaba raspoloživih resursa
veća fleksibilnost povezivanja gospodarstvenika s carinskom administracijom
povećanje učinkovitosti suzbijanja carinskih prijevara
ubrzanje protoka robe
povećanje sigurnosti opskrbnih lanaca.
5) ICS (Import Control System) - Sustav kontrole uvoza
Carinska uprava s danom pristupa Republike Hrvatske Europskoj uniji počela i s primjenom
ICS sustava (Import Control System), odnosno uvodi Sustav kontrole uvoza Zajednice. To
znači da se za svu robu koja ulazi u carinski teritorij EU moraju provesti ulazne procedure
koje se odnose na provedbu sigurnosno-zaštitne analize rizika te se sukladno tome dozvoljava
ili zabranjuje ulaz takvoj robi. U tu svrhu bilo kojoj ulaznoj carinarnici na kojoj određena
pošiljka ulazi na teritorij EU prethodno se, prema propisanim rokovima ovisnim o vrsti
prijevoznog sredstva, mora podnijeti ulazna sigurnosna skraćena deklaracija za tu robu, koja
obuhvaća podatke neophodne za analizu rizika i pravilnu provedbu carinskog nadzora
prvenstveno za sigurnosno relevantne svrhe. Kako bi gospodarski subjekti ostvarili sve
prednosti takvog elektroničkog sustava pred-najave dolaska moraju dobaviti vlastite aplikacije
kompatibilne s ICS-om, te se povezati s Informacijskim sustavom Carinske uprave putem
G2B servisa kako bi bili u mogućnosti slati ili primati elektroničke poruke propisanog oblika i
sadržaja koje omogućuju provedbu postupka (Hrvatska gospodarska komora, 2013).
53
6) EMCS - sustava kontrole kretanja trošarinskih proizvoda
Uvođenje sustava kontrole kretanja trošarinskih proizvoda (EMCS) na nacionalnom nivou 1.
3. 2013.g. Ministarstvo financija, Carinska uprava s 1. ožujka 2013. godine započelo je s
nacionalnom primjenom EMCS sustava (engl. Excise Movement Control System), odnosno
elektroničkog sustava kontrole kretanja trošarinskih proizvoda, a što predstavlja najvažniji
korak u pripremi hrvatskog trošarinskog sustava provedbenim zahtjevima pravne stečevine
Europske unije. Naime, uvođenje elektroničkog praćenja i kontrole kretanja trošarinskih
proizvoda koji se kreću u sustavu odgode plaćanja trošarine, podrazumijeva prelazak s
papirnog na elektroničko poslovanje. Primjena EMCS sustava zahtjeva angažman kako
Carinske uprave tako i gospodarskih subjekata koji posluju s trošarinskim proizvodima u
sustavu odgode plaćanja trošarine.
Ciljana grupa su gospodarski subjekti koji su stekli status ili koji će ishoditi status ovlaštenog
držatelja trošarinskog skladišta, odnosno gospodarstvenici koji posluju trošarinskim
proizvodima (alkohol i alkoholna pića, uključujući pivo; energenti, te duhanski proizvodi), a
već imaju odobrenje nadležne carinarnice za ovlaštenog držatelja trošarinskog skladišta ili
namjeravaju zatražiti odobrenje (Hrvatska gospodarska komora, 2013).
7) EORI (Economic Operators Registration and Identification System) - Sustav
elektronske registracije i identifikacije gospodarskih subjekata
Ministarstvo financija, Carinska uprava je s danom pristupa Republike Hrvatske Europskoj
uniji započela s nacionalnom primjenom sustava elektronske registracije i identifikacije
gospodarskih subjekata koji u okviru svojega poslovanja obavljaju djelatnosti obuhvaćene
carinskim zakonodavstvom (engl. Economic Operators Registration and Identification
System), tzv. EORI sustava. Kako bi svi hrvatski poslovni subjekti koji imaju namjeru
poslovati odnosno obavljati djelatnosti iz nadležnosti carinskog zakonodavstva Europske
unije imali dodijeljen EORI broj, nužno je da kod mjesno nadležne carinarnice podnesu
zahtjev za dodjelu EORI broja. U svrhu pravovremenog izdavanja potvrda o EORI brojeva,
zahtjevi za izdavanje potvrda zaprimaju se u mjesno nadležnim Carinarnicama od
01.02.2013. godine. EORI brojevi koje su do sada hrvatski gospodarski subjekti koristili u
zemljama Europske (izdavatelj je neka od carinskih administracija Europske unije) danom
ulaska Hrvatske u Europsku uniju neće se moći koristiti. Ako će navedeni gospodarski
54
subjekti obavljati djelatnosti iz domene carinskog zakonodavstva dužni su imati hrvatski
EORI broj kojeg će dobili od hrvatske carinske službe na osnovu podnesenog zahtjeva.
Osnova za izdavanje potvrde o EORI broja za hrvatske pravne i fizičke je upis u OIB registar
odnosno da imaju osobni identifikacijski broj. Stoga prije podnošenja zahtjeva za dodjelu
EORI broja nadležnoj carinarnici uputno je (u svrhu ubrzanja postupka dodjele EORI broja)
da u ispostavama Porezne uprave provjere da li su im podaci koje će navesti u zahtjevu za
dodjelu EORI broja u skladu s podacima u OIB registru ( podaci o nazivu ili imenu osobe,
puna adresa i porezni broj). Nakon što mjesno nadležne carinarnice obrade zahtjev za EORI
broj izdaju potvrdu o EORI broju. Obrada zahtjeva i izdavanje potvrda obavlja se i nakon
ulaska Republike Hrvatske u Europsku uniju (Hrvatska gospodarska komora, 2013).
55
5. ZAKLJUČAK
Međunarodna špedicija je važna privredna djelatnost u sustavu reprodukcije, koja se
inkorporirala i ekonomski učvrstila u sustav razmjene dobara, preko kojeg povezuje
proizvodnju i potrošnju, odnosno ponudu i potražnju. Međunarodna špedicija ima veliko
gospodarsko značenje i društveno značenje za svako nacionalno gospodarstvo. U mnogim
državama oko 95% cjelokupnog izvoza, uvoza i tranzita obavlja se putem specijaliziranih
špediterskih poduzeća.
Pred Republiku Hrvatsku su se postavili mnogobrojni izazovi kao novoj članici Europske
unije. U pogledu međunarodne špedicije ti izazovi se ogledaju prilagođavanju carinskom
sustavu Europske unije, implementiranju novih informacijskih sustava za olakšavanje
poslovanja, promjeni organizacijske strukture špediterskih poduzeća, te pronalaženju rješenja
za brojne špeditere čiji se opseg poslovanja znatno smanjuje ukidanjem carina.
Prometna i carinska politika su usko povezane sa djelatnošću špeditera, izravno utječu na
njihovo poslovanje. Carinska politika izravno djeluje na hrvatsku špediciju kroz uvođenje i
obaveznu primjenu novih informatičkih sustava, koji uvelike olakšavaju poslovanje,
komunikaciju i razmjenu informacija između špeditera. Prometna politika kroz svoje zakone i
propise izravno utječe na poslovanje špeditera na način da im olakšava međunarodnu
razmjenu, u vidu sigurnosti prijevoza, zaštite okoliša, nediskriminatorne politike cijena
prijevoza robe, poboljšanja kvalitete i učinkovitosti europskog prometa, postizanje ravnoteže
između različitih oblika prometa.
Širenjem Europske unije, carinska zastupanja prilikom uvoza i izvoza, koja su nekad
predstavljala glavnu djelatnost špeditera, gube na značenju i svode se na obujam nedovoljan
za preživljavanje. Međutim, otvara se novi prostor za daljnji razvoj djelatnosti špedicije u
području logističkih usluga gdje špediteri trebaju ponuditi vlastita rješenja, infrastrukturu i
knowhow.
Ukidanjem carina među državama EU velik broj špediterskih poduzeća se morao opredijeliti
za izvršavanje ostalih osnovnih i specijalnih špediterskih poslova umjesto postupka uvoznog
carinjenja. Hrvatski špediteri koji će u budućnosti obavljali carinsko posredovanje morat će
proći osposobljavanje za provedbu carinskih procedura prema carinskim pravnim standardima
56
Europske unije. Njihovo poznavanje Carinskog zakona, carinskog postupka, poznavanje i
podnošenje carinskih isprava će biti i dalje od neprocjenjive važnosti za njihove nalogodavce.
Novim carinskih uredbama, porocedurama i propisima koje Republika Hrvatska mora
provesti, uvesti, i implementirati u svoje zakonodavstvo ulaskom u Europsku Uniju su
zamjenjeni, nadopunjeni i poboljšani stari propisi, uredbe i procedure. Svaki od njih ima za
cilj poboljšanje i pospješenje razmjene između zemalja članica, povezivanje poslovnih
subjekata, dostupnost podataka potrebnih za poslovanje i razmjenu te olakšavanje provedbe
same razmjene. Novi sustavi i propisi značit će uštedu u vremenu koje će se, umjesto na
rješavanje carinskih formalnosti, moći efikasnije iskoristiti, stvorit će se temelj za širenje
poslovanja, što je sjajna prilika da se u novim uvjetima poslovanja s većim kapacitetima i
mogućnostima, da se hrvatski špediteri prilagode i samoj konkurenciji koja ih očekuje u
Europskoj uniji.
Iako je izvjesno da će se smanjiti opseg njihova poslovanja, to nužno ne značida će potpuno
nestat. Neka od rješenja problema hrvatskih špeditera je svakako preobrazba u logističke
operatore ili specijalizacija za druge poslove osim carinskog zastupanja,iz djelokruga
otpremništva i logistike, nalaženje poslova vezanih za rekonstruiranje poslovanja,
prekvalifikaciju zaposlenih, preusmjeravanje zaposlenih u druge djelatnosti i sl.
57
LITERATURA
1) KNJIGE
1. Ivaković, Č., Stanković, R. i Šafran, M. 2010, Špedicija i logistički procesi, Fakultet
prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu, Zagreb
2. Kandžija, V., Cvečić, I. 2011, Ekonomika i politika Europske unije, Ekonomski fakultet
Sveučilišta u Rijeci, Rijeka
3. Turina, A. 1965, Međunarodna špedicija, Knjiga I, Viša pomorska škola Rijeka, Rijeka
4. Zelenika, R. 1996, Međunarodna špedicija: osnovni i specijalni poslov: Špediterovo pravo:
Incoterms '90: RAFTD, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka
5. Zelenika, R. 1993, Špediterovo pravo – Incoterms 1990. – Međunarodna pravila za
tumačenje, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka
6. Zelenika, R. 2001, Špediterovo pravo, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka
7. Zelenika, R. 2005, Temelji logističke špedicije, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci,
Rijeka
2) ČLANCI
8. Ivaković, Č., Stanković, R. i Šafran, M. 2005, 'Osvrt na poslovanje međunarodnog
špeditera u Europskoj uniji', Transport i logistika, no. 3, pp. 36-37
9. Kovač, I. 2012, 'Trendovi i karakteristike međunarodne robne razmjene u Republici
Hrvatskoj', Ekonomski vjesnik, no.1, pp. 45
10. Zelenika, R,. Pupovac, D. i Rudić, D. 2000, Špediter u funkciji logističkog operatora,
Pomorski zbornik, no.38, pp.143-157
58
11. Zubak, D., Pađen, Ž., Hanzel, Ž., Pipp, P. & Jušić, I. 2012, 'Hrvatsko gospodarstvo
2011.godine', Hrvatska gospodarska komora, pp.58-64
3) PRAVNI AKTI
12. Zakon o poticanju razvoja malog gospodarstva, 2013, Narodne novine, Zagreb, no.56
13. Zakon o računovodstvu, 2007, Narodne novine, Zagreb, no.109
3) ELEKTRONIČKI IZVORI
14. Carinska politika, online:http://www.entereurope.hr/page.aspx?PageID=80 (25.08.2013.)
15. CroatiaPRO Odbor, online:http://www.hgk.hr/croatiapro-odbor (01.07.2013.)
16. CLECAT, online: http://www.clecat.org/about-us.html (06.09.2013.)
17. FIATA, online: http://www.fiata.com/index.php?id=30&L=-1%2522 (06.09.2013.)
18. Hrvatska gospodarska komora, 2013, online: http://www.hgk.hr/category/sektor-
centar/sektor-promet-veze (15.06.2013.)
19. Hrvatska gospodarska komora – sektor prometa i veza, online:
http://www.hrvatskiprijevoznik.hr/prijevoz/cestovni-prijevoz/item/118-hrvatska
gospodarska-komora-sektor-prometa-i-veza (04.06.2013.)
20. INTRASTAT – statistika robne razmjene između zemalja članica EU, 2013,
online:http://www.hrvatskiizvoznici.hr/Cms_Data/Contents/hiz/Folders/dokumenti/~contents/
GND2ARA95FCYP33U/2-intrastat-dzs-polances.pdf (15.07.2013.)
21. NCTS – provozni postupak, 2013, online: http://www.anada.hr/index.php/ponuda-
left/akcija-969-sve-za-eu/ncts-provozni-postupak (07.09.2013.)
59
22. NCTS upute za vanjske korisnike, online: http://www.carina.hr/Aplikacije/ecarina.aspx
(07.09.2013.)
23. Priručnik za izvoznike u sedam koraka, 2013,
online:http://www.pcsamobor.hr/baza/pcs/datoteke/64_Prirucnik%20za%20izvoznike.pdf
(30.2013)
24. Prometna politika, online: http://www.entereurope.hr/page.aspx?PageID=94
(25.08.2013.)
25. Revidirane smjernice za implementaciju Intrastat zakonodavstva, 2013, online:
http://www.dzs.hr/Hrv/intrastat/acquis/intrastat_guidlines.pdf (15.07.2013.)
26. Statistički ljetopis, 2011, online:http://www.dzs.hr/default.htm (04.06.2013.)
27. Statistika robne razmjene - Priručnik za korisnike, online:
http://www.dzs.hr/Hrv/intrastat/acquis/intrastat_user_guide.pdf (04.06.2013.)
28. Špedicija, online:http://web.efzg.hr/dok/TRG/dvuletic//6.%20pedicija%20novo.pdf
(30.05.2013.)
29. Upute za izvještajne jedinice Intrastat, 2013, online:
http://www.dzs.hr/Hrv/intrastat/guide/Upute%20za%20izvjestajne%20jedinice.pdf
(15.07.2013.)
60
POPIS TABLICA
1. Izvoz i uvoz prema statističkim procedurama u tisućama eura 19
2. Ostale prateće djelatnosti u prijevozu 2010. 21
3. Profil velikih, srednjih i malih špediterskih poduzeća 30
POPIS GRAFIKONA
1. Struktura izvoza prema ekonomskim 15
grupacijama zemalja 2011.
2. Struktura uvoza prema ekonomskim 15
grupacijama zemalja 2011.
3. Glavni izvozni partneri u robnoj razmjeni 18
Republike Hrvatske sa inozemstvom 2011.
4. Glavni uvozni partneri u robnoj razmjeni 18
Republike Hrvatske sa inozemstvom 2011.
Redni
broj Naslov tablice Stranica
Redni
broj Naslov grafikona Stranica
61
POPIS SHEMA
1. Sustav međunarodne špedicije u sustavu reprodukcije 7
2. Instituti i radne skupine FIATA-e 35
3. Savjetodavna tijela FIATA-e 35
Redni
broj Naslov grafikona Stranica
62
IZJAVA
kojom izjavljujem da sam diplomski rad s naslovom MEĐUNARODNA ŠPEDICIJA U
UVJETIMA UKLJUČIVANJA REPUBLIKE HRVATSKE U EUROPSKU UNIJU izradila
samostalno pod voditeljstvom prof. dr. sc. Blanke Kesić, a pri izradi diplomskog rada
pomogla mi je i asistentica dr.sc. Helga Pavlić Skender. U radu sam primijenila metodologiju
znanstvenoistraživačkog rada i koristila literaturu koja je navedena na kraju diplomskog rada.
Tuđe spoznaje, stavove, zaključke, teorije i zakonitosti koje sam izravno ili parafrazirajući
navela u diplomskom radu na uobičajen, standardan način citirala sam i povezala s fusnotama
s korištenim bibliografskim jedinicama. Rad je pisan u duhu hrvatskog jezika.
Suglasna sam s objavom diplomskog rada na službenim stranicama Fakulteta.
Studentica
Helena Dosegović