EGZEMPLARZ BEZPŁATNY NR 2czerwiec 2013

Gospodarka odpadami w warsztacie – nowe przepisy [str. 7]

Sprzęgła samonastawne

– działanie, zalecenia montażowe [str. 10]

Feber – nowoczesność i profesjonalizm

– nowości, nie tylko produktowe [str. 22]

Manualne skrzynie biegów ZF 16S

– szkolenie [str. 12]

ŚWIAT WOKÓŁ NAS

Spotkania sieci

Q-Service Truck

Gospodarka

odpadami

w warsztacie

6

7

Dbanie o fachowców to przede wszystkim aktualizacja ich wiedzy.

Przyszły takie czasy, że nie można raz się czegoś nauczyć i już na zawsze być

specjalistą. Przysłowie „Czego Jaś się nie nauczył, tego Jan nie będzie umiał”

trzeba uzupełnić: „Żeby Jan umiał, musi uczyć się całe życie”. Na nic zda się

narzekanie, że dawne samochody były lepsze od obecnych, że tzw. nowoczesność

to zmowa producentów pojazdów, że cel, jaki wyznaczają sobie fabryki,

to komplikowanie życia fachowcom i utrudnianie im roboty. Podobne opinie

mające usprawiedliwić braki wiedzy są błędne. Oczywiście, istnieją pojazdy, które

mają nieudane rozwiązania i w związku z tym większą awaryjność, ale producenci,

działając pod naciskiem konkurencji, szybko poprawiają nietrafi oną konstrukcję.

Inaczej nie utrzymaliby się na rynku. Zamiast negować postęp, lepiej być z nim za

pan brat i zdobywać wiedzę na temat nowych rozwiązań, dołączając do swojej

„złotej rączki” „złotą główkę”. Klienci to docenią. Bo klienci zawsze

wybierają najlepszych.

Trzymajcie się!

Redaktor naczelny

Kontakt w sprawie szkoleń technicznych pojazdów ciężarowych –

www.szkolenia.intercars.com.pl

Kazimierz NEYMAN

Szanowni Koledzy,

Redaktor naczelny: Kazimierz Neyman

Zespół współpracujący: Andrzej Andraka, Wojciech Gałczyński, Ryszard Polit, Sylwia Wysocka, Witold Smoniewski, Małgorzata Koźbiał

Kwartalnik Inter Truck

Adres Redakcji: Inter Cars SAul. Gdańska 15, 05-152 Czosnówtel.: 22 714-14-12, kom.: 665-391-260www.intercars.com.plwww.q-servicetruck.pl

Projekt i skład: Studio Art Rodar

Korekta: Sylwia Julianowicz

Druk: Art Druk

Reklama:

Sylwia Wysocka, tel.: 22 714-17-03

Małgorzata Koźbiał, tel.: 22 714-14-12

ciezarowka@intercars.euOkładka: Fot. DaimlerNakład: 4 000 egz.

OD REDAKCJIOD REDAKCJI

SZCZYPTA TECHNIKI

Sprzęgła

samonastawne10SZKOLENIA INTER CARS

Manualne skrzynie

biegów ZF 16S (SK-03)14ŚWIAT WOKÓŁ NAS

Tempomat

to za mało

Inter Cars

pomaga szkołom

16

19BIZNES

Klient

w warsztacie20ŚWIAT WOKÓŁ NAS

Feber

– nowoczesność

i profesjonalizm22TROCHĘ HISTORII

Historia

sprzęgła25

Paski wielorowkowe Bosch to najbardziej ekonomiczne i bezawaryjne rozwiązanie dla pojazdów użytkowych. Służą do napędu wielu różnych urządzeń, takich jak: alternator, klimatyzacja, pompa wodna itp. Specjalna kombinacja materiałów, syntetycznych odmian kauczuku i zaawansowanych włókien, oraz wielorowkowy profil pozwalają na przenoszenie większych mocy a grzbiet zawierający włókna aramidowe gwarantuje wysoką wytrzy-małość na rozciąganie, zginanie i pracę udarową. Paski wielorowkowe Bosch – jazda bez zbędnych postojów. www.motobosch.pl

Praca długodystansowa Paski wielorowkowe do pojazdów użytkowych

Specjaliści w dziedzinie transpor-tu dobrze wiedzą, że samochód ciężarowy jest rentowny, gdy jest eksploatowany. Przestoje spowo-dowane awariami i naprawą kosz-tują przedsiębiorstwo sporo pie-niędzy. To wystarczający powód, aby w samochodach użytkowanych do celów komercyjnych stosować wysokiej jakości paski wielorowko-we firmy Bosch. Dzięki nim znacz-nie obniża się ryzyko awarii pojaz-du. Stabilna konstrukcja pasków wielorowkowych Bosch sprawia, że są one odporne na wysokie obciąże-nia i niezawodnie przenoszą napęd na urządzenia peryferyjne. Wysoka wytrzymałość zapewnia długi okres eksploatacji.

Profesjonaliści stawiają na jakośćCoraz bardziej „kompaktowe wy-miary” zespołów napędowych w no-woczesnych pojazdach użytkowych stawiają wyższe wymagania także przed paskami napędowymi. Muszą one bez ryzyka awarii tolerować najwyższe obciążenia w transporcie dalekobieżnym. Z myślą o eksplo-atacji pojazdów użytkowych Bosch stworzył nowe, wydajne paski wielorowkowe. Będąc jednym z naj-większych na świecie producentów techniki motoryzacyjnej, Bosch łą-czy sprawdzone metody produkcji z najbardziej zaawansowanymi mate-riałami: ▶ Najnowocześniejsze gatunki

kauczuku zapewniają optymalną odporność na zużycie w wymaga-jących warunkach eksploatacyjnych

▶ Najwyższej jakości włókna ara-midowe w wersji zaawansowanej: odporność na obciążenia udaro-we i niezwykła wytrzymałość

▶ Niski profilElastyczność podczas skręcania, optymalna odporność termiczna także przy niewielkich średnicach oraz napędach serpentynowych

Ekonomiczna eksploatacja dzięki nis kiej awaryjnościZerwanie paska to według aktu-alnych statystyk ADAC główna przy-czyna awarii silników w pojazdach użytkowych. Dzięki zastosowaniu syntetycznych odmian kauczuku oraz wytrzymałych włókien, no we paski wielorowkowe Bosch do sa-mochodów ciężarowych są odpor-ne na roz cią ga nie i mają doskonałe parametry spręży stości. Wy sokie obciążenia nie skutkują deformacją ani nadmiernym zużyciem paska. Przy stosowane do typowych dla samochodów ciężarowych dużych odległości pomiędzy osiami urzą-dzeń, zoptymalizowane pod kątem wysokiej mocy silnika oraz od porne na drgania, paski Bosch zwiększa-ją oszczędności przy eksplo atacji samochodów cięża rowych. Odporne na rozciąganie włókno aramidowe zastosowane w zaawansowanej wer-sji nowych pasków wielorowkowych Bosch dodatkowo zwiększa wytrzy-małość produktu. Konstrukcja ta zapewnia najwyższy poziom wytrzy-małości na zerwanie i zużycie.

Paski wielorowkowe Bosch do pojazdów ciężarowych!

Najwyższa wydajność przy ekstremalnych obciążeniach!

Paski wielorowkowe Bosch do samochodów ciężarowych ▶ Doskonałe przenoszenie mocy ▶ Niska tendencja do poślizgu ▶ Odporność na działanie oleju,

promieniowania UV oraz wyso-kich temperatur

▶ Niski poziom drgań, cicha praca

Nazwa Zastosowanie Nr Bosch

Pasek wielorowkowy 8PK1175 MB Atego; Atego II; Axor; Axor II; Econic 1 987 947 045

Pasek wielorowkowy 8PK1230 Iveco EuroCargo; Volvo FL 10 1 987 947 047

Pasek wielorowkowy 8PK1376 MAN TGA; MB Atego 1 987 947 090

Pasek wielorowkowy 8PK1420 MB Atego; Atego II; Axor; Axor II; Econic; Citaro 1 987 947 050

Pasek wielorowkowy 8PK1718 DAF 85; 95 XF; Volvo FM 10 1 987 947 058

Pasek wielorowkowy 8PK1920 MAN TGA; TGX; TGS; MB Axor; Atego 1 987 947 060

Pasek wielorowkowy 9PK2835 MB Actros; Actros II; Actros III 1 987 947 086

Pasek wielorowkowy 9PK2871 MB Actros; Actros II; Actros III 1 987 947 083

Pasek wielorowkowy 10PK1715 Iveco Stralis; Trakker; Renault Midlum II 1 987 947 040

Pasek wielorowkowy 12PK1815 Iveco Stralis; Stralis 2007 1 987 947 042

Przykładowe referencje

Inter Cars kładzie duży nacisk na kompleksową

obsługę rynku pojazdów użytkowych. Coroczne

spotkania z członkami sieci są nie tylko źródłem

informacji i wymiany poglądów, służą także

wzajemnemu poznawaniu się przedstawicieli sieci

i nawiązywaniu indywidualnych kontaktów.

ŚWIAT WOKÓŁ NAS

62/2013

ŚWIAT WOKÓŁ NAS

72/2013

Coraz większa część klientów

zwraca uwagę na to, żeby ich

samochód był naprawiany

w  schludnie wyglądającym warszta-

cie, przez schludnie wyglądającego

pracownika. Klienci chcą mieć pew-

ność, że odpady powstające podczas

naprawy ich samochodów nie zanie-

czyszczą środowiska i nie zostaną wy-

wiezione do lasu. Szczególne znacze-

nie ma to w przypadku napraw samo-

chodów fl otowych. Jeżeli koszt na-

prawy nie jest bezpośrednio pokry-

wany przez klienta, albo koszty i ja-

kość naprawy są w kilku warsztatach

porównywalne, o wyborze warsztatu

zaczynają decydować argumenty ta-

kie, jak wizerunek warsztatu, czystość,

dbałość o środowisko, czy miła

obsługa.

Każdy warsztat samochodowy jest producentem odpadów.

W ostatnim czasie zmieniły się przepisy dotyczące gospodarki odpadami,

a nowe wejdą w życie 1 lipca 2013 roku.

Gospodarka odpadami w warsztacie

Marcin Jurasz, REMONDIS *

ODPADY POWSTAJĄCE

W WARSZTACIE

W wyniku działania warsztatu po-

wstają różne rodzaje odpadów,

a znaczna ich część jest niebezpieczna

dla środowiska. Mogą to być m.in.

oleje przepracowane, czyściwa, fi ltry

oleju i powietrza, elementy z two-

rzywa sztucznego, złom, świetlówki

oraz zużyty sprzęt elektroniczny.

Znaczna część z wytwarzanych odpa-

dów przedstawia wartość recyklin-

gową – można je po prostu sprzedać.

POZWOLENIE

NA WYTWARZANIE ODPADÓW

Do niedawna każdy warsztat prowa-

dzący działalność, winien był złożyć

informację o wytwarzanych odpa-

dach, uzyskać decyzję zatwierdzającą

program gospodarki odpadami nie-

bezpiecznymi albo pozwolenie na wy-

twarzanie odpadów.

Zgodnie z nową ustawą z 14 grudnia

2012 r., która weszła w życie 23 stycz-

nia 2013 r. nie ma już obowiązku

składania informacji o wytwarza-

nych odpadach ani uzyskiwania de-

cyzji zatwierdzającej program go-

spodarki odpadami niebezpiecz-

nymi. Dotychczasowe decyzje prze-

stały obowiązywać.

Nadal jednak, gdy warsztat ma insta-

lację, w której w wyniku eksploatacji

powstaje rocznie powyżej 1 tony od-

padów niebezpiecznych istnieje ko-

nieczność posiadania pozwolenia na

wytwarzanie odpadów. Pozwolenie

* Autor jest dyrektorem ds rozwoju działu odpadów specjalnych w fi rmie REMONDIS oferującej

m.in. kompleksową obsługę warsztatów w zakresie gospodarki odpadami oraz doradztwa.

Fot.

Sca

nia

W maju odbyły się dwa spo-

tkania z warsztatami nale-

żącymi do sieci Q-Service

Truck, na których omówiono zasady

nowych umów rabatowych, specjalne

promocje dla członków sieci i wiele in-

nych, ważnych tematów. Prowadzili je

Witold Kmieciak – członek zarządu od-

powiedzialny za obsługę sektora po-

jazdów użytkowych, Jean-Sylvain De-

lepaut – doradca zarządu ds. rozwoju

oraz Sylwia Wysocka – z działu samo-

chodów ciężarowych.

Uczestnicy spotkań mieli możliwość

zapoznania się z najnowszymi ustale-

niami dotyczącymi usprawnienia

funkcjonowania sieci Q-Service Truck,

a także zabrania głosu na interesujące

ich tematy.

Owocnym pokłosiem obydwu spo-

tkań są następujące informacje:

Inter Cars czyni starania, by znaleźć

biegłego prawnika i rzeczoznawcę,

który będzie odpłatnie udzielał po-

rad warsztatom należącym do sieci.

Znaleziono specjalistę ds. inwesty-

cji warsztatowych, który będzie do-

radzał warsztatom sieci.

Zostanie rozesłany program szkole-

nia z obsługi klienta w warsztacie.

Dzięki pozyskaniu szczegółowych

danych jest możliwe określenie ilo-

ści zarejestrowanych pojazdów, ich

wieku, a nawet właściciela w po-

szczególnych gminach kraju.

Umożliwi to warsztatom sieci ła-

twiejsze dotarcie do potencjalnych

klientów z najbliższej okolicy.

Zaproponowano warsztatom sie-

ciowym podpisanie nowej umowy

rabatowej, w związku z nową inter-

pretacją przepisów. Minister Finan-

sów uznał, że wypłata premii pie-

niężnej za osiągnięty w danym

okresie obrót nie może być, jak do

tej pory, dokumentowana fakturą

VAT. Zaproponowano, by premia

(rabat) była przyporządkowana do

konkretnej dostawy i dokumento-

wana fakturą korygującą. Podczas

spotkania podano wysokości przy-

znanych przez Inter Cars rabatów

kwartalnych.

Inter Cars zaoferował zaintereso-

wanym warsztatom wykonanie

strony internetowej z wizytówką

serwisu. Utworzono też nową

stronę internetową www.truck.

intercars.com.pl.

Przedstawiciel fi rmy Feber poinfor-

mował o nowościach – m.in. wpro-

wadzono nowy układ oświetle-

niowy Hella – nowe lampy tylne

i  przyłącza. Podkreślono, że Feber

udziela autoryzacji wyłącznie

warsztatom należącym do sieci

Q-Service Truck. Obecnie 65 warsz-

tatów ma autoryzację Febera.

Oferta części zamiennych do skrzyń

biegów została skompletowana,

m.in. ZF ASTronic i AT (Volvo). Jest

uzupełniona o specjalistyczne przy-

rządy fi rmy ZF do napraw skrzyń

biegów tego producenta.

Aktualnie kompletowana jest oferta

części do przeprowadzania napraw

bieżących i głównych najpopular-

niejszych silników. W  pierwszej ko-

lejności fi rm: MAN, DAF, a następnie

pozostałych marek.

Nowością w ofercie są resory fi rmy

Schomäcker, a także części zamienne

tańszych marek, jak SBP (tarcze,

bębny), Thermotec (chłodnice) czy

Pacol (elementy nadwozia).

Na spotkaniach poruszono także za-

gadnienia związane z uzyskaniem au-

toryzacji fi rm WABCO, Knorr Bremse

i Haldex, problemy reklamacyjne oraz

ofertę wyposażenia warsztatowego.

Q-Service TruckSpotkania sieci

ŚWIAT WOKÓŁ NAS

82/2013

ŚWIAT WOKÓŁ NAS

92/2013

Rodzaj odpadu Kod odpadu Opis odpadu według katalogu odpadów

resztki lakierów 08 01 11* Odpady farb i lakierów zawierających rozpuszczalniki organiczne

lub inne substancje niebezpieczne

odpady z lakierni - papier do oklejania 08 01 99 Inne nie wymienione odpady

odpadowe tonery do drukarek 08 03 18 Odpadowy toner drukarski inny niż wymieniony w 08 03 17

mineralne oleje 13 02 05* Mineralne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe nie zawierające związków

chlorowcoorganicznych

inne oleje 13 02 08* Inne oleje silnikowe, przekładniowe i smarowe

opakowania z papieru i tektury 15 01 01 Opakowania z papieru i tektury

opakowania z tworzywa sztucznego 15 01 02 Opakowania z tworzyw sztucznych

opakowania niebezpieczne 15 01 10* Opakowania zawierające pozostałości substancji niebezpiecznych lub nimi

zanieczyszczone (np. środkami ochrony roślin I i II klasy toksyczności

– bardzo toksyczne i toksyczne)

opakowania ciśnieniowe 15 01 11* Opakowania z metali zawierające niebezpieczne porowate elementy wzmocnienia

konstrukcyjnego (np. azbest), włącznie z pustymi pojemnikami ciśnieniowymi

czyściwo niebezpieczne, fi ltry z lakierni 15 02 02* Sorbenty, materiały fi ltracyjne (w tym fi ltry olejowe nie ujęte w innych grupach), tkaniny do

wycierania (np. szmaty, ścierki) i ubrania ochronne zanieczyszczone substancjami

niebezpiecznymi (np. PCB)

fi ltry powietrza, czyściwo nie

niebezpieczne

15 02 03 Sorbenty, materiały fi ltracyjne, tkaniny do wycierania (np. szmaty, ścierki) i ubrania

ochronne inne niż wymienione w 15 02 02

opony 16 01 03 Zużyte opony

fi ltry olejowe 16 01 07* Filtry olejowe

płyny hamulcowe 16 01 13* Płyny hamulcowe

płyny zapobiegające zamarzaniu 16 01 14* Płyny zapobiegające zamarzaniu zawierające niebezpieczne substancje

złom metali żelaznych 16 01 17 Metale żelazne

tworzywa sztuczne 16 01 19 Tworzywa sztuczne

szkło szybowe 16 01 20 Szkło

świetlówki, monitory 16 02 13* Zużyte urządzenia zawierające niebezpieczne elementy inne niż wymienione

w 16 02 09 do 16 02 12

komputery, laptopy, drukarki 16 02 14 Zużyte urządzenia inne niż wymienione w 16 02 09 do 16 02 13

baterie i akumulatory ołowiowe 16 06 01* Baterie i akumulatory ołowiowe

odpady komunalne 20 03 01 Niesegregowane (zmieszane) odpady komunalne

wydaje starosta powiatu, na którego

terenie znajduje się warsztat. Taką in-

stalacją mogą być, według interpreta-

cji urzędów: lakiernie, odciekacze i od-

sysacze oleju, obrabiarki, a nawet

podnośniki do samochodów. Defi ni-

cja instalacji jest różnie odczytywana

przez poszczególne starostwa i najle-

piej skonsultować się z odnośnym

starostwem.

Należy mieć świadomość, że po-

szczególne frakcje powinny być zbie-

rane w  oddzielnych pojemnikach

gwarantujących bezpieczne prze-

chowywanie, to znaczy, że pojemniki

powinny być szczelne, uniemożli-

wiać wyciekanie zawartości oraz za-

mykane, aby nie uwalniały się sub-

stancje lotne. Frakcje obojętne, jak

plastiki, złomy, czy opony mogą być

gromadzone po prostu w wydzielo-

nym miejscu.

Wytworzone odpady powinny być

przekazywane uprawnionej fi rmie

posiadającej decyzję na zbieranie

bądź przetwarzanie danego rodzaju

odpadu. Obrót nimi powinien być po-

twierdzony kartami przekazania od-

padów, a kartę taką należy przecho-

wywać przez pięć kolejnych lat. Prze-

kazujący zobowiązany jest również do

prowadzenia ewidencji ilości i rodza-

jów przekazanych odpadów.

Po zakończeniu roku, do 15. marca, na-

leży przesłać do Urzędu Marszałkow-

skiego sprawozdanie na temat ilości

odpadów wytworzonych. Niezłożenie

takiego sprawozdania zagrożone jest

karą w wysokości od 500 zł wzwyż.

* Gwiazdka przy kodzie oznacza, że jest to odpad niebezpieczny.

OPŁATA ZA KORZYSTANIE

ZE ŚRODOWISKA

Poza obowiązkami związanymi z wy-

twarzaniem odpadów należy zwrócić

również uwagę na zachodzącą w trak-

cie pracy niektórych warsztatów emi-

sję zanieczyszczeń do powietrza (np.

podczas lakierowania, stosowania

farb, rozpuszczalników, napraw i ser-

wisowania klimatyzacji). Wówczas na-

leży złożyć do Urzędu Marszałkow-

skiego sprawozdanie (do 31. lipca

i 31. stycznia) o zakresie korzystania ze

środowiska i wyliczyć opłatę. Jed-

nakże, w przypadku, gdy wyliczona

opłata nie przekracza 400 zł nie ma

obowiązku jej wnoszenia.

ODPADY KOMUNALNE

PO 01.07.2013

Od początku lipca tego roku zaczy-

nają funkcjonować nowe zasady go-

spodarowania odpadami komunal-

nymi. Odpady z gospodarstw domo-

wych będą odbierane przez fi rmę wy-

braną przez gminę w drodze prze-

targu. W wielu gminach również od-

pady komunalne pochodzące z za-

kładów będą włączone do tego sys-

temu. Dotychczas pewna część warsz-

tatów odpady, inne niż niebezpieczne,

przekazywała jako odpady komu-

nalne. W większości przypadków cena

wywozu takich odpadów będzie wyż-

sza niż dotychczas. Należy się również

liczyć z tym, że odbiorca wyłoniony

w  wyniku przetargu będzie dokład-

niej sprawdzał zawartość wywożo-

nego pojemnika, dążąc do ogranicze-

nia ilości odpadów wywożonych w ra-

mach ryczałtu. Aby uniknąć nieporo-

zumień w przyszłości, należy upewnić

się, że gromadzone odpady są prawi-

dłowo zaklasyfi kowane i właściwie

segregowane.

SPALANIE OLEJÓW W PIECACH

Obecnie zdarza się, że przepracowane

oleje są spalane w piecach na olej

opałowy. Pomimo deklaracji produ-

centów, że te piece są przystosowane

do spalania zanieczyszczonych olejów

i mogą spalać również oleje przepra-

cowane, należy mieć świadomość, że

praktyka ta nie jest zgodna z przepi-

sami prawa. Piece te faktycznie są

w  stanie spalać paliwo z zanieczysz-

czeniami mechanicznymi, lecz nie po-

siadają żadnej instalacji oczyszczania

spalin. W spalinach takich są m. in.:

związki cynku, ołowiu, manganu, fos-

foru, siarki oraz chlorowcopochodne.

Aby móc legalnie spalać przepraco-

wane oleje w piecach na olej opa-

łowy, użytkownik powinien uzyskać

decyzję zezwalającą na spalanie ole-

jów odpadowych w piecu. Wykorzy-

stywanie przepracowanych olejów

jako paliwa niesie za sobą również

obowiązek naliczenia i zapłacenia po-

datku akcyzowego.

FILTRY OLEJOWE

Przy obecnie wysokich cenach złomu

zdarza się, że odbiorcy tego surowca

oferują również odkupowanie fi ltrów

olejowych jako złomu. Jest to praktyka

niezgodna z prawem. Filtry są odpa-

dami niebezpiecznymi zawierają-

cymi resztki oleju. Olej ten po przedo-

staniu się do wody gruntowej powo-

duje jej skażenie, czyniąc ją nieprzy-

datną do spożycia oraz niszcząc orga-

nizmy żywe. Jeden litr przepracowa-

nego oleju może skazić do 5 mln litrów

wody. Prawidłowe zagospodarowanie

takich fi ltrów wymaga rozdzielenia

poszczególnych frakcji – olejowej, ma-

teriału fi ltrującego oraz złomów i wy-

konywane jest w wyspecjalizowanych

instalacjach, co niestety kosztuje.

DZIKIE WYSYPISKA

Często zdarza się, że spacerując po la-

sach napotykamy na wyrzucone ele-

menty samochodów. Pochodzą one

najczęściej z niewielkich, garażowych

warsztatów, gdzie nie zwraca się uwagi

na ekologię i przestrzeganie przepisów

prawa. Praktyka taka niekorzystnie

wpływa na wizerunek branży.

Akty prawne regulujące gospodarowanie odpadami:

Ustawa Prawo ochrony

środowiska z dnia 27 kwietnia

2001 r.

Ustawa o odpadach z dnia

14 grudnia 2012 r.

Ustawa o opakowaniach

i odpadach opakowaniowych

z dnia 11 maja 2001 r.

Rozporządzenie z dnia

27 września 2001 r. w sprawie

katalogu odpadów

Rozporządzenie z dnia

11 grudnia 2001 r. w sprawie

wzorów dokumentów

stosowanych na potrzeby

ewidencji odpadów

Gdy warsztat ma

instalację, w której

w wyniku eksploatacji

powstaje rocznie

powyżej 1 tony

odpadów

niebezpiecznych

istnieje konieczność

posiadania pozwolenia

na wytwarzanie

odpadów.Fot.

Fo

rd

Posiadacze pojazdów użytko-

wych oczekują, by zespół

sprzęgła wytrzymał bezawa-

ryjną pracę na dystansie co najmniej

600 tys. km. Liczba włączeń i rozłączeń

sprzęgła liczona jest w milionach,

a okładziny cierne tarczy ulegają natu-

ralnemu zużyciu. W sprzęgle samo-

nastawnym zastosowano mecha-

nizm kompensacji zużycia okładzin

ciernych tarczy sprzęgłowej, dzięki

czemu siła wysprzęglania i skok łoży-

ska oporowego są stałe, bez względu

na stopień zużycia. Zasada działania

sprzęgła samonastawnego polega na

stałej korekcie podparcia sprężyny ta-

lerzowej (centralnej) sprzęgła, która

kompensuje zużywanie się okładzin

ciernych tarczy sprzęgła. Tak więc tzw.

listki sprężyny talerzowej znajdują się

ciągle w tej samej odległości od koła

zamachowego (rys. 1). Ponieważ

sprzęgła te cechują się wydłużoną ży-

wotnością i mniejszymi gabarytami

(krótsza obudowa), znakomicie na-

dają się do współpracy ze zautomaty-

zowanymi skrzyniami przekładnio-

wymi, które w nowych konstrukcjach

pojazdów wypierają manualne skrzy-

nie przekładniowe. Istotną funkcją

sprzęgła jest tłumienie drgań skręt-

nych przenoszonych z silnika do

skrzyni biegów. Tłumiki drgań umiesz-

czane są na tarczy sprzęgła i indywi-

dualnie dobierane do danego silnika.

Sprzęgła samonastawne, a precyzyj-

niej mówiąc z dociskiem samonastaw-

nym, oferuje kilku producentów. Roz-

wiązania różnią się między sobą bu-

dową mechanizmu kompensacji

i miejscem, w którym ona się odbywa

(rys. 2). W sprzęgłach samonastaw-

nych fi rmy LuK (system TAC) kompen-

sacja występuje między płytą doci-

Zespół sprzęgła pojazdu użytkowego musi spełniać szereg

kryteriów - odporność na zużycie pod dużym obciążeniem,

niezawodność w działaniu i tłumienie drgań. Sprzęgło

samonastawne, wyposażone w mechanizm kompensacji

zużycia okładzin ciernych tarczy, zapewnia znacznie dłuższą

żywotność zespołu, ale jego wymiana wymaga uwagi.

skową a sprężyną talerzową. W sprzę-

głach fi rm ZF (system Sachs X-Trend)

i Valeo (SAT) kompensacja odbywa się

między sprężyną talerzową a tarczą

dociskową.

Firma ZF, pod marką Sachs, jako

pierwsza w 2000 roku wprowadziła

sprzęgła samonastawne na pierw-

szy montaż do aut użytkowych.

Konstrukcje Sachsa najczęściej spo-

tyka się na tak zwanym pierwszym

wyposażeniu pojazdów, popularne są

też rozwiązania Valeo SAT. Ostatnio

fi rma LuK wprowadziła swoje sprzęgło

do samochodów ciężarowych pod na-

zwą TAC (stosowane w autach osobo-

wych oraz dostawczych funkcjonuje

do średnic maks. 280 mm).

SPRZĘGŁO SAMONASTAWNE

SACHS XTEND FIRMY ZF

W ofercie fi rmy ZF sprzęgła samona-

stawne (w wersji pchanej i ciągnio-

nej) oznaczane są jako Sachs XTend

i  stosowane m.in. w ciężarówkach

marek: DAF, MAN i Iveco, a także

w autobusach Mercedes-Benz, MAN,

Neoplan i Setra.

Dla średnicy 430 mm Sachs stosuje

rozwiązanie sprzęgła samonastaw-

nego z pojedynczym pierścieniem

regulacyjnym. Przy każdym włącze-

niu sprzęgła (rys. 3) ogranicznik od-

suwa sprężynę dociskową od pierście-

nia regulacyjnego o wielkość zużycia

okładzin ciernych tarczy sprzęgłowej.

Klinowy suwak naciągnięty przez

sprężynę wsuwa się w powstałą szcze-

linę, powodując ustalenie położenia

sprężyny dociskowej. Podczas wyłą-

czenia sprzęgła następuje osiowe od-

ciążenie pierścienia regulacyjnego.

Sprężyna naciągowa przesuwa pier-

ścień tak, że znowu przylega on do

sprężyny dociskowej. W ten sposób

sprężyna talerzowa znajduje się po-

nownie w pozycji wyjściowej, a zuży-

SZCZYPTA TECHNIKI

102/2013

SZCZYPTA TECHNIKI

112/2013

Fot.

Ren

au

lt T

ruck

s

[Rys.1] W sprzęgle samonastawnym sprężyna

talerzowa (centralna) jest zawsze ustawiona

w tym samym położeniu, bez względu na

stopień zużycia okładzin ciernych tarczy.

Fot.

ZF

Pomiędzy obudową

i kołem zamachowym

Pomiędzy obudową

i sprężyną talerzową

(SAC-System)

Pomiędzy sprężyną

talerzową i tarczą

dociskową (Xtend)

(SAT Valeo)

[Rys.2] Możliwe miejsca regulacji

kompensacji zużycia okładzin ciernych

tarczy sprzęgła.

Fot.

ZF

4 5321Oznaczenia:

1 – pierścień regulacyjny

2 – suwak

3 – sprężyna dociskowa

4 – ogranicznik

5 – sprężyna naciągowa

[Rys.3] Schemat działania sprzęgła samonastawnego

Sachs XTend fi rmy ZF z pierścieniem regulacyjnym.

Fot.

ZF

Ryszard POLIT

Skok zużycia

Skok wyprzęgnika

samonastawneSprzęgła

tarcza, docisk, łożysko fi rmy Sachs przykładowy indeks: 3400 700 504

tarcza, docisk, łożysko fi rmy Valeo przykładowy indeks: VAL827284

tarcza, docisk, łożysko fi rmy LuK przykładowy indeks: 643 3285 00

specjalistyczne przyrządy do naprawy skrzyń biegów ZF

Kompletne sprzęgła z naszej oferty:

Części zamienne do skrzyń biegów

Kompletn

ZNAJDŹ

W OFERCIE

Inter Cars

do skrzyń biegów

SZCZYPTA TECHNIKI

122/2013

SZCZYPTA TECHNIKI

132/2013

cie okładziny ciernej tarczy zostaje

skompensowane. Na rysunku 5 poka-

zano rzeczywisty widok sprzęgła.

SPRZĘGŁO SAMONASTAWNE

TAC FIRMY LUK

Firma LuK podaje, że sprzęgła z samo-

regulacją TAC (Travel Adjusted Clutch)

zapewniają dwa razy większą żywot-

ność tarczy niż konwencjonalne sprzę-

gła stosowane do tej pory. Mecha-

nizm kompensacji cechuje się wysoką

precyzją i jest stosowany zarówno

w  sprzęgłach pchanych jak i ciągnio-

nych o średnicy 395 mm. Obecnie sa-

moregulacja TAC jest w przygotowa-

niu dla sprzęgieł o innych średnicach.

Konstrukcja mechanizmu samoregu-

lacji nie jest skomplikowana (rys. 4).

Gdy grubość okładziny ciernej tarczy

sprzęgłowej zmniejsza się, płyta doci-

skowa przesuwa się w kierunku koła

zamachowego, a mechanizm zapad-

kowy (1) obraca koło zębate wrze-

ciona (2), które kręcąc się, powoduje

przemieszczenie się nakrętki (3) po

gwincie i tym samym przesunięcie kli-

nowego pierścienia nastawczego (4).

[Rys.4] Mechanizm kompensacji w sprzęgle samonastawnym TAC fi rmy LuK.

1 2

3 4

Oznaczenia:

1 – mechanizm zapadkowy,

2 – wrzeciono,

3 – nakrętka,

4 – pierścień nastawczy

Fot.

Lu

K

Autor dziękuje fi rmom Sachs i LuK za konsultacje przy opracowywaniu tekstu.

Oznaczenia:

1 – obudowa

2 – sprężyna dociskowa

3 – sprężyna płytkowa

4 – śruba ogranicznika

5 – kołek ustalający

6 – pierścień regulacyjny

7 – sprężyna naciągowa

[Rys.5] Sprzęgło samonastawne

Sachs XTend.

1

2

6

7

3

54

Fot.

ZF

Tak więc zużycie okładzin ciernych

tarczy sprzęgłowej kompensowane

jest przez obrót pierścienia (4) znaj-

dującego się między płytą doci-

skową a sprężyną talerzową.

Tak działająca kompensacja zużycia

powoduje, że końcówki sprężyny tale-

rzowej (listki) znajdują się zawsze

w  stałej pozycji przez cały okres eks-

ploatacji sprzęgła. Ponieważ cały me-

chanizm samoregulacji jest integralną

częścią docisku, siły skrętne i inne za-

kłócenia nie wpływają na jakość dzia-

łania procesu kompensacji. Minimalny

zakres zużycia wynosi 6 mm i jest nie-

mal dwa razy większy niż w przy-

padku konwencjonalnego systemu

zespołu sprzęgła.

Zestawy naprawcze sprzęgła z samo-

regulacją TAC oferowane m.in. do po-

jazdów marek DAF i Mercedes-Benz,

są dostępne w komplecie składają-

cym się z docisku tarczy i łożyska

oporowego.

ZASADY WYMIANY SPRZĘGŁA

SAMONASTAWNEGO

Podczas wymiany sprzęgła samona-

stawnego należy stosować szcze-

gólne zasady, chociaż jego montaż

jest nieco bardziej skomplikowany

niż tradycyjnego. Firma ZF podaje,

że jeszcze przed montażem można

sprzęgło uszkodzić przez przypad-

kowe przesunięcie pierścieni regula-

cyjnych. Sprzęgło nie może upaść

na podłogę, gdyż grozi to nieodwra-

calnym uszkodzeniem poszczegól-

nych elementów. Prawidłowo wy-

mieniony docisk powinien po zamon-

towaniu mieć końce sprężyny talerzo-

wej ustawione pod kątem prostym do

osi wałka sprzęgłowego. Jeśli tak nie

jest, nastąpiło trwałe uszkodzenie

docisku.

Firma ZF zaleca:

sprzęgło samonastawne jest usta-

wione fabrycznie w zależności

od grubości okładzin ciernych da-

nej tarczy, dlatego należy je wy-

mieniać wyłącznie w komplecie

naprawczym,

należy się wystrzegać przypadko-

wego zalania docisku płynami eks-

ploatacyjnymi, czy zalania docisku

np. w wyniku uszkodzenia uszczel-

niacza wałka. Sprzęgło można

oczyścić wyłącznie szmatką, ewen-

tualnie z użyciem środka do od-

tłuszczania tarcz hamulcowych.

Czyszczenie sprężonym powie-

trzem może spowodować przedo-

stanie się pyłu do mechanizmu sa-

moregulacji sprzęgła i ewentualnie

dwumasowego koła zamacho-

wego (jeśli istnieje),

śruby docisku należy przykręcać

„na krzyż” jednorazowo dokręcając

o dwa obroty, by nie odkształcić

obudowy. W wypadku dociągania

już do samej obudowy sprzęgła

najlepiej dokręcać o jeden obrót,

po prawidłowym montażu nastąpi

automatyczna korekta położenia

docisku i łożyska wyciskowego (tak

zwane rastowanie). Sprzęgło po-

winno od razu pracować prawi-

dłowo. Jeśli tak nie jest, nie należy

liczyć, że „wkrótce się ułoży”,

w przypadku montażu nowej tar-

czy sprzęgłowej bezwzględnie na-

leży wymienić także tarczę

dociskową,

przed montażem nowej tarczy

sprzęgłowej należy zmierzyć bicie,

które nie może być większe niż

0,5 mm, oraz łożysko pilotowe,

szmatką nasączoną płynem czysz-

czącym należy dokładnie oczyścić

powierzchnie cierne tarczy doci-

skowej i koła zamachowego ze

smaru, oleju i zanieczyszczeń.

MONTAŻ NOWEGO KOMPLETU

SPRZĘGŁA XTEND:

Podczas zakładania nowego kom-

pletu sprzęgła (rys. 5) nie należy luzo-

wać śruby ogranicznika (4) po mon-

tażu na kole zamachowym. Śruba ta

została fabrycznie dokręcona z właści-

wym momentem.

Powtórne użycie tarczy dociskowej

i tarczy sprzęgłowej XTend:

w sprzęgle o średnicy 430 mm

(rys. 5) przed demontażem poluzo-

wać śrubę ogranicznika (4) o ok.

2 obroty w celu ustalenia położenia

docisku samonastawnego. Nie na-

leży wykręcać całkowicie śrub

ograniczających,

poluzować śruby mocujące tarczę

dociskową i ją zdemontować. Za-

olejonej tarczy dociskowej nie po-

winno się montować ponownie,

gdyż mechanizm regulacyjny może

działać nieprawidłowo,

przy montażu tarczy dociskowej

trzeba zwrócić uwagę, by kołek

ustalający (5) znalazł się w otworze

tarczy dociskowej,

po zakończeniu montażu trzeba

dociągnąć śrubę ogranicznika (4)

momentem 39 ± 4 Nm.

SZKOLENIA Inter Cars

142/2013

SZKOLENIA Inter Cars

152/2013

Z mojego doświadczenia wy-

nika, że choć mechanicy

znają budowę manualnej

skrzyni biegów, to z pewnymi zagad-

nieniami zapoznają się dopiero na

szkoleniach, np. wielu z nich po raz

pierwszy dowiaduje się, w jaki sposób

należy dokonywać pewnych regulacji,

które są niezbędne przy każdorazo-

wym rozebraniu przekładni. Dla przy-

kładu, po wymianie łożysk na wałku

sprzęgłowym trzeba dokonać regula-

cji luzów i ustawić na nowo skok wide-

łek. Szkolenie jest 3-dniowe.

W pierwszym dniu omawiana jest

budowa manualnej skrzyni biegów

oraz jej typowe uszkodzenia. Przed-

wczesne awarie skrzyni biegów są

spowodowane z reguły przez kierow-

Wojciech GAŁCZYŃSKI

TREŚĆ SZKOLENIA:

1. Budowa i działanie manualnych

skrzyń biegów

2. Demontaż skrzyni biegów

3. Analiza luzów

4. Regulacja łożysk i wałków

5. Regulacja mechanizmu

sterowania

6. Procedury odpowietrzania

sprzęgła i lewarka zmiany

biegów HGS

7. Omówienie wariantów napędów

dodatkowych

8. Omówienie wariantów sprzęgieł

9. Diagnoza czujników

10. Omówienie funkcji zwalniacza

Czas trwania szkolenia – 3 dni

PYTANIA KONTROLNE:

1. Które czujniki są sterowane plusem, a które masą na skrzyni biegów 16S?

2. Czy, gdy mierzymy oporność, stacyjka powinna być wyłączona czy wyłączona?

3. Co to jest KITAS?

4. Do czego służy funkcja ComfortShift?

5. Kiedy następuje aktywacja systemu servo shift?

6. Co powoduje brak kalibracji czujnika sprzęgła po jego wymianie?

Manualne skrzynie biegów ZF 16S

(SK-03)

Wielu mechanikom naprawy manualnej skrzyni biegów wydają się proste,

ale często są przeprowadzane na zasadzie prób i błędów. Na szkoleniu

omawiamy różne skrzynie biegów, jednak większość czasu poświęcamy

popularnej, 16-biegowej skrzyni ZF, montowanej

m.in. w pojazdach: MAN, DAF, Iveco i Renault.

ców, a  nie mechaników. Częstym

błędem kierowców jest ruszanie

z 3. biegu, gdy pojazd jest obciążony.

W starszych silnikach ruszanie ze zbyt

wysokiego biegu powoduje zgaśnię-

cie jednostki napędowej. W silnikach

zasilanych układem typu common rail

to zjawisko nie występuje, ale wów-

czas szybko zużywa się sprzęgło

– czyli tłumik drgań, a w konsekwencji

synchronizator 3. biegu oraz synchro-

nizator połówek. Nawiasem mówiąc,

sterowniki rejestrują, z którego biegu

rusza kierowca, więc podczas weryfi -

kacji skrzyni biegów jest to łatwe do

stwierdzenia. Drugim błędem kierow-

ców jest zbyt szybkie przełączanie

biegów. Jeżeli jedziemy np. na

3. biegu, należy wcisnąć pedał sprzę-Harmonogram szkoleń znajduje się na ostatniej okładce i na stronie www.szkolenia.intercars.com.pl

gła, przesunąć dźwignię do pozycji

neutralnej i przytrzymując ją lekko,

ustawić w położeniu, załóżmy,

4.  biegu. Badania przeprowadzone

przez fi rmę ZF wykazały, że zbyt

szybkie przełączanie biegów powo-

duje przedwczesne zużycie synchro-

nizatorów. Czas przełączania biegu

nie powinien być krótszy niż 1,2  sek.

Takie tematy poruszam podczas szko-

lenia dla mechaników, chociaż nie są

oni kierowcami. Mówię o tym dlatego,

że jeśli po naprawie skrzyni biegów

klient wróci z reklamacją, gdyż np. je-

den z biegów wyskakuje, a z reguły

jest to 3. i 7. bieg – są na jednym syn-

chronizatorze – można założyć, że

winę ponosi kierowca, a nie mechanik

wykonujący naprawę. Podczas rekla-

macji należy wsiąść do samochodu

i  zaobserwować, z którego biegu ru-

sza kierowca i w jaki sposób przełącza

biegi. Omawiamy też funkcję Com-

fortShift, która przyciskiem na le-

warku aktywuje szybkie rozłączanie

lub załączanie sprzęgła. Obecnie MAN

wycofał się ze stosowania tej funkcji,

ponieważ była nadużywana przez kie-

rowców i powodowała przedwczesne

uszkodzenia skrzyni.

Dużo czasu poświęcamy modułowi

sterującemu skrzynią biegów. Pierw-

sze wersje skrzyń ZF 16 S EcoSplit

miały mechaniczny moduł przełącza-

jący, został on zamieniony na moduł

mechatroniczny 1., a potem 2. genera-

cji (new EcoSplit). Podczas szkolenia

przekazuję informacje, jakie zmiany

konstrukcyjne w skrzyni wprowa-

dzono w ramach akcji serwisowych.

W drugim dniu przeprowadzamy za-

jęcia praktyczne – pomiary elek-

tryczne i  demontaż skrzyni. Przez

pierwsze 2 godziny uczestnicy szkole-

nia osobiście dokonują pomiarów

elektrycznych modułów sterujących.

Tym samym uczę, że skrzynia nie za-

wsze musi być demontowana, a pro-

blem może leżeć w układzie sterują-

cym. Każdy uczestnik szkolenia, korzy-

stając z miernika uniwersalnego, musi

dokonać pomiarów, np. w module za-

silania, układzie pneumatycznym

i określić sprawność czujników mają-

cych wpływ na prawidłową pracę

skrzyni biegów. Po tych diagnozach

uczestnicy szkolenia rozbierają skrzy-

nię ze wszystkimi elementami – od

wałka głównego, widełek, przekładni

planetarnej, modułu przełączającego

po zespół wspomagania (serwo). Po-

sługujemy się skrzynią szkoleniową

ZF 16 S 22 20, w której wałek główny

jest przetoczony na mniejszy wymiar,

by łatwiej można było demontować

poszczególne elementy. Oczywiście,

uczymy, że w rzeczywistych warun-

kach niezbędna jest prasa.

Trzeciego dnia uczestnicy szkolenia

składają skrzynię, która po zmonto-

waniu powinna działać.

Podczas szkolenia informuję o elemen-

tach, które najczęściej ulegają uszko-

dzeniom. Zwracam uwagę, że wykony-

wanie napraw jak najniższym kosztem

może powodować reklamacje. Dlatego

nie warto stosować komponentów róż-

nych producentów, np.  wszystkie ele-

menty synchronizatora, który często

się zużywa, powinny pochodzić od jed-

nego wytwórcy. Często też zużywa się

koło zębate 4.  biegu i wałek sprzę-

głowy. Mankamentem przekładni

fi rmy ZF jest sposób blokowania

sworzni satelitów w przekładni plane-

tarnej, co prowadzi do jej uszkodzenia.

Na szkoleniu uczę, w jaki sposób pora-

dzić sobie z tym problemem. Podczas

szkolenia wspominamy też o  zespole

sprzęgła – jego naprawach i  właści-

wym doborze tarczy sprzęgłowej.

Naprawa skrzyni biegów to spory

wydatek i kilkudniowy przestój po-

jazdu. Klienci wymagają więc od

warsztatu, by naprawę przeprowadzić

sprawnie, szybko i bezbłędnie. Tego

właśnie uczę na szkoleniu. Serdecznie

zapraszam!

Fot.

MA

N

Fot.

MA

N

1

2

3

4

5

Schemat działania przewidującego tempomatu.

Oznaczenia:

1 – zwiększanie prędkości przed podjazdem

2 – podjazd wykorzystujący siłę bezwładności,

opóźnianie redukcji biegu

3 – na szczycie wzniesienia następuje ewentualna

korekta prędkości tak, by swobodnie toczący się

pojazd podczas zjazdu nie przekroczył zadanej

prędkości

4 – podczas zjazdu unika się hamowania

5 – nabieranie prędkości przed następnym

podjazdem (jeśli występuje)

ŚWIAT WOKÓŁ NAS

162/2013

ŚWIAT WOKÓŁ NAS

172/2013

Grzegorz WALCZEWSKI

Połączenie klasycznego tempo-

matu z GPS i mapą topogra-

fi czną terenu nazywane jest

rozwiązaniem inteligentnym albo

przewidującym, ale ofi cjalnie produ-

cenci samochodów unikają stwierdze-

nia, że to kierowcy nie jeżdżą ekono-

micznie. Nie ulega wątpliwości, że

oszczędności w zużyciu paliwa w tere-

nie pagórkowatym wynikają z pro-

stego faktu pozbawienia kierowcy

wpływu na sterowanie pedałem gazu

i zmianą biegów.

Podczas ekonomicznej jazdy samo-

chodem ciężarowym ze stałą pręd-

kością zwykły tempomat już nie wy-

starcza. Można nawet zaryzykować

twierdzenie, że klasyczny tempomat

Producenci samochodów nieustannie wymyślają nowe urządzenia, które mają

zmniejszyć zużycie paliwa. Ostatnio łączą działanie tradycyjnego tempomatu ze skrzynią

biegów, GPS i mapą topografi czną terenu, co umożliwia optymalną technikę jazdy

w terenie górzystym. Na pagórkowatej trasie można zaoszczędzić 3-5% paliwa,

a czas przejazdu wydłuża się zaledwie o kilka minut.

to za małoTempomat

nie sprzyja ekonomicznej jeździe

w  terenie górzystym, gdyż stara się

on utrzymywać stałą prędkość jazdy

we wszystkich warunkach. Gdy pręd-

kość pojazdu zaczyna maleć podczas

jazdy pod górę, tempomat może wy-

musić zmianę biegu na niższy,

by uniknąć spadku zadanej prędkości

jazdy. Standardowy tempomat

dąży do utrzymywania stałej prędko-

ści również podczas zjazdu ze wznie-

sienia, a więc zjazd rozpoczyna się

z  zaprogramowaną prędkością po-

dróżną. Taka logika działania może

skutkować niepotrzebnym urucha-

mianiem hamulców, nawet na łagod-

nych spadkach. A  każde hamowanie

powoduje marnotrawstwo paliwa.

Inteligentny tempomat w połączeniu

ze skrzynią biegów eliminuje niedo-

skonałości standardowego tempo-

matu, wykorzystując dane topogra-

fi czne sieci dróg. W przypadku braku

danych topografi cznych, tempomat

powraca do standardowego trybu

działania. Przy normalnej autostrado-

wej prędkości jazdy tempomat Scania

Active Prediction odczytuje i analizuje

dane dotyczące profi lu drogi na odle-

głość do 3 km przed pojazdem, identy-

fi kując dwie podstawowe sytuacje:

następny podjazd: w którym miejscu

i o ile zwiększyć prędkość jazdy, aby

rozpocząć wjazd na wzniesienie

z wykorzystaniem maksymalnego

momentu obrotowego silnika;

następny zjazd: w którym miejscu

i o ile zmniejszyć prędkość jazdy.

PREKURSORZY

Jednym z pierwszych tempomatów

(Predictive Cruise Control) z możliwo-

ścią przewidywania, wykorzystującym

dane geodezyjne i pozycjonowanie

pojazdu w oparciu o sygnał GPS stwo-

rzył w 2009 r. Daimler Trucks w północ-

noamerykańskich ciężarówkach Fre-

ightliner. W 2012 r. zaprezentowano

udoskonalony system, Predictive Po-

wertrain Control, który został zintegro-

wany ze zautomatyzowaną skrzynią

biegów Power Shift i zastosowany

w europejskich pojazdach Mercedesa–

–Benza, np. Actros. W systemie Merce-

desa istnieje możliwość interwencji w

centralnej jednostce sterującej zmianą

biegów w skrzyni Power Shift. System

może więc zmienić bieg, jeśli uzna to

za stosowne. Dodatkowo, system

współpracuje z funkcją skrzyni biegów

EcoRoll. W rezultacie zmiany biegu

uznane za zbędne na podstawie prze-

biegu trasy są blokowane, zamiast se-

kwencji pojedynczych zmian przeło-

żeń stosowana jest pojedyncza zmiana

podwójna, a funkcja EcoRoll zostaje

uruchomiona z wyprzedzeniem. We-

dług badań fi rmy, dalekobieżny Mer-

cedes-Benz Actros 1845 BlueTec 6

z pełnym ładunkiem pokonując dłu-

gie dystanse na trasach o umiarko-

wanym zróżnicowaniu terenu zużył

do 3% paliwa mniej od pojazdów wy-

posażonych w tradycyjny tempomat.

Podobne wyniki uzyskała również Sca-

nia w pojazdach ze swoim aktywnym

tempomatem Active Prediction. Strata

czasu podczas całodziennej jazdy wy-

niosła zaledwie kilka minut. O 3% niż-

sze zużycie paliwa oznacza dla fi rmy

transportowej możliwość zaoszczędze-

nia około 1700 litrów paliwa w ciągu

roku (40-tonowy zestaw drogowy

o rocznym przebiegu 180 tys. km).

Kluczem do sukcesu jest odpowiednio

wczesne reagowanie na zmianę topo-

grafi i terenu. Potrzebne są więc do-

kładne mapy ukształtowania terenu.

Zdaniem Mercedesa stopień pokrycia

map z trasami międzynarodowymi

w  krajach Europy Środkowej, także

w  Polsce, wynosi 100%. Pozycja po-

jazdu jest precyzyjnie ustalona za po-

mocą sygnału GPS. Nieco innego zda-

nia jest Volvo Trucks, który w nowym

modelu FH wprowadził nową funkcję

I-See. Przejmuje ona kontrolę nad

zmianą biegów, przyspieszaniem i ha-

mowaniem silnikiem, dzięki czemu

można zaoszczędzić do 5% paliwa.

Pojazdy Volvo nie korzystają jednak

z map geodezyjnych. Gdy pojazd wy-

posażony w nową wersję I-See po raz

pierwszy pokonuje określony górzysty

odcinek drogi, dane o jego topografi i

są bezprzewodowo przesyłane do ser-

wera Volvo Trucks, a nie zapisywane

wyłącznie w pamięci danego pojazdu,

jak w poprzedniej wersji I-See. Gdy

inny pojazd z I-See jedzie tą samą

drogą, jego system automatycznie po-

Fot.

Sca

nia

Fot.

Sca

nia

ŚWIAT WOKÓŁ NAS

182/2013

ŚWIAT WOKÓŁ NAS

192/2013

biera dane topografi czne z serwera Vo-

lvo. Zdaniem Volvo informacje w syste-

mie bazują wyłącznie na rzeczywistych

warunkach topografi cznych, nie zaś na

mapach, które z czasem mogą się

zdezaktualizować.

System Scania Active Prediction wyko-

rzystuje mapy geodezyjne i jest zinte-

growany z niektórymi trybami pracy

(standard i economy) zautomatyzowa-

nej skrzyni biegów Opticruise. Pozwala

zaoszczędzić 4-5% paliwa. Tryb eco-

nomy jest nastawiony na jak najniższe

zużycie paliwa, kosztem pewnego wy-

dłużenia czasu przejazdu. Można wy-

brać alternatywne ustawienie ogra-

nicznika na 85 lub 80 km/h, a tzw. kick-

down nie działa. Aktywny tempomat

Active Prediction stosuje specjalną,

ekonomiczną strategię działania

-  prędkość jazdy może spaść do 12%

poniżej zadanej i nigdy nie wzrasta po-

wyżej zadanej. Minimalny wzrost pręd-

kości podczas zjazdu w  trybie eco-

nomy wynosi 5 km/h (w  innych try-

bach pracy skrzyni biegów 3 km/h).

System inteligentnego tempomatu

wykorzystuje wiele informacji, które

różnią się w szczegółach, w zależności

od producenta. Większość wykorzy-

stuje następujące dane:

profi l drogi (kąt pochylenia) przed

pojazdem,

odległość do następnego podjazdu

lub zjazdu,

kąt pochylenia następnego podjazdu

lub zjazdu,

aktualna pozycja pojazdu na

podstawie sygnału GPS,

masa zestawu,

aktualna prędkość pojazdu,

obroty silnika i aktualne przełożenie

skrzyni biegów,

docelowa prędkość przejazdu,

prędkość zjazdu ustawiane przez

kierowcę,

specyfi kacja i osiągi danego pojazdu,

np. moc silnika, typ skrzyni biegów

i przełożenie całkowite układu

napędowego.

ALGORYTM DZIAŁANIA

Bez względu na producenta, algorytm

działania systemu jest podobny, co

można zobrazować w kilku typowych

sytuacjach drogowych:

gdy system wykryje, że pojazd zbliża

się do wzniesienia, zwiększa jego

prędkość do poziomu nieco powyżej

zadanej prędkości podróżnej. Dzięki

uzyskanej w ten sposób energii

kinetycznej, pojazd może dłużej

kontynuować jazdę na wyższym

biegu. Ewentualna redukcja

przełożenia, skutkująca wzrostem

zużycia paliwa, jest opóźniona;

gdy pojazd dojeżdża do szczytu

wzniesienia, system zapobiega

niepotrzebnemu przyspieszaniu.

Bezpośrednio przed szczytem

wzniesienia układ przeniesienia

napędu jest odłączany od silnika

(Volvo), a pojazd rozpędza się pod

wpływem siły bezwładności. Jeśli

system wyliczy, że swobodnie toczący

się pojazd podczas zjazdu przekroczy

zadaną prędkość, przed szczytem

wzniesienia zmniejsza prędkość

maksymalnie o 8% (Scania), by uniknąć

niepotrzebnego hamowania. Prędkość

na wzniesieniu jest więc dobierana

przez system w zależności od masy

pojazdu i kąta pochylenia drogi;

podczas zjazdu strategia sterowania

polega na ograniczaniu cykli

hamowania, by uniknąć

marnotrawstwa energii. To właśnie

w tego typu sytuacji oszczędza się

najwięcej paliwa. W razie potrzeby

przed końcem zjazdu system może

jednak uruchomić hamulec silnikowy;

jeżeli bezpośrednio za zjazdem

występuje kolejne wzniesienie,

pojazd kontynuuje swobodny wybieg

(Volvo) w celu ponownego nabrania

prędkości i tym samym zwiększenia

energii kinetycznej, dzięki której

pokona pierwszy etap podjazdu.

Z przeprowadzonych obserwacji wy-

nika, że największe oszczędności

paliwa można uzyskać, podróżując

pojazdem o dużej masie całkowitej

w  terenie pofałdowanym, z ciągle

zmieniającym się nachyleniem drogi

i  wieloma niewielkimi pagórkami.

Dzięki zdolności systemu do przewi-

dywania zmian w topografi i drogi

i  odpowiedniego korygowania pręd-

kości jazdy oszczędności są wymierne.

Im pojazd ma większą masę całkowitą,

tym częściej system zwiększa pręd-

kość przed podjazdami. Częściej rów-

nież zmniejsza prędkość przed zjaz-

dami, ponieważ cięższy pojazd szyb-

ciej ponownie nabierze prędkości. Je-

żeli wzniesienie jest wystarczająco

strome, pojazd szybciej osiągnie także

zadaną prędkość zjazdową. Wydaje

się, że inteligentny tempomat będzie

chętnie wybieranym dodatkiem przez

fi rmy transportowe.

Na podstawie materiałów:

Mercedes-Benz, Scania, Volvo

W pojazdach Mercedesa-Benza przewidujący tempomat, Predictive Powertrain

Control, jest zintegrowany ze zautomatyzowaną skrzynią biegów Power Shift

i umożliwia zaoszczędzenie 3-5% paliwa.

Fot.

Mer

ced

es-B

enz

Szczegółowe informacje dotyczące programu

„Młode Kadry” znajdą Państwo na stronie

www.mlodekadry.intercars.com.pl. Placówki

zainteresowane przystąpieniem do programu

prosimy o kontakt z Maciejem Bobrowskim,

menadżerem Programu Wiedza Techniczna

Inter Cars S.A., maciej.bobrowski@intercars.eu

Organizowany przez Inter Cars

program „Młode Kadry” to

przedsięwzięcie, którego ce-

lem jest tworzenie Regionalnych Cen-

trów Szkoleniowych przy współpracy

z placówkami edukacyjnymi o profi lu

motoryzacyjnym. W 2012 roku w ra-

mach programu „Młode Kadry” nawią-

zano współpracę z 5 placówkami edu-

kacyjnymi w Polsce. Każda z nich zo-

stała wyposażona w nowoczesne na-

rzędzia warsztatowe i sprzęt diagno-

styczny partnerów programu. Zorga-

nizowany został również cykl szkoleń

diagnostycznych dla nauczycieli.

W  trosce o zapewnienie młodzieży

wiedzy technicznej i umiejętności

praktycznych nauczyciele wraz z tre-

nerami fi rm partnerskich przeprowa-

dzili cykl szkoleń na temat budowy,

diagnostyki i zasad działania podze-

społów występujących w pojazdach.

W każdej z placówek uczestniczących

w programie zorganizowano 10 spo-

tkań z młodzieżą, która chciała po-

święcić swój wolny czas na praktyczne

zdobywanie nowych umiejętności.

W zajęciach prowadzonych przez pro-

fesjonalnych szkoleniowców tech-

nicznych wzięło udział 200 uczniów.

II EDYCJA PROGRAMU

W 2013 roku uruchomiono II edycję

programu, podczas której zostanie

nawiązana współpraca z placówkami

edukacyjnymi w Częstochowie, Bia-

łymstoku, Nowym Sączu i Siedlcach.

Koniec akcji planowany jest na

30  października 2013. Podobnie jak

w  roku ubiegłym, szkoły otrzymują

sprzęt oraz szkolenia dla uczniów

i  kursy dla nauczycieli. Dla najzdol-

niejszej młodzieży uczestniczącej

w spotkaniach przewidziano ciekawe

niespodzianki.

Inauguracja tegorocznej edycji odbyła

się 7 lutego w Centrum Kształcenia

Praktycznego w Częstochowie. Na-

stępnie zostały otwarte placówki

w Białymstoku i Nowym Sączu. W uro-

czystościach biorą udział przedstawi-

ciele władz miasta, kuratorium, dyrek-

cje placówek oraz przedstawiciele In-

ter Cars, dostawców i patronów pro-

gramu. Podczas tych spotkań Prezes

Inter Cars wielokrotnie poruszył kwe-

stię odpowiedzialności społecznej

biznesu. Uświadamiał zgromadzonym

gościom, że w biznesie nie tylko

ważne jest zarabianie pieniędzy, ale

również pozytywny wpływ na otocze-

nie przedsiębiorstwa. Dlatego „Młode

Kadry” są nie tylko doraźną pomocą

dla jednostek edukacyjnych, ale rów-

nież inwestycją, na której skorzysta

cały rynek motoryzacyjny.

Program „Młode Kadry” prowadzony

przez Inter Cars wspiera system edu-

kacji zawodowej, sprawiając, że mło-

dzież i nauczyciele otrzymują bardzo

potrzebną wiedzę praktyczną. Kolejna

placówka zostanie otwarta 28.05.2013,

tym razem w Centrum Kształcenia

Praktycznego w Siedlcach.

Szkolnictwo zawodowe przeżywa kryzys. Średnie szkoły zawodowe o profi lu samo-

chodowym nie dysponują nowoczesnym sprzętem dydaktycznym, co powoduje, że

absolwenci nie są właściwie przygotowani do podjęcia pracy w zawodzie. Ma to zmienić

reforma rozpoczęta przez Ministerstwo Edukacji Narodowej. Szkołom pomaga też

największy dystrybutor części zamiennych i wyposażenia warsztatowego – Inter Cars S.A.

pomaga szkołom samochodowymInter Cars

Partnerzy

strategiczni:

Patron

medialny:

Partnerzy

wspierający:

Wielokrotnie brałem udział w spotkaniach właścicieli

warsztatów zrzeszonych w sieci Q-Service Truck. Zwykle

jednym z najważniejszych tematów byli klienci. Mówiło

się o takich, którzy nie płacą za wykonaną pracę. Wiele

rozmów poświęcono właścicielom pojazdów, którzy

do tego stopnia starali się ograniczyć zakres napraw,

że zagrażało to bezpieczeństwu. Kazimierz NEYMAN

Jacy są klienci warsztatów obsłu-

gujących pojazdy użytkowe?

Można ich podzielić na kilka grup.

Niestety, jest liczna grupa klientów,

których nie stać na utrzymywanie eks-

ploatowanych przez siebie pojazdów

użytkowych w należytym stanie tech-

nicznym. Można zrozumieć klientów,

którzy chwilowo utracili płynność

fi nansową. Ludzie ci popadli w kło-

poty, często nie z własnej winy, ale nie

można tolerować eksploatacji pojaz-

każda udana inwestycja! Trzeba inwe-

stować w ludzi. Kto robi dobrą robotę,

jak nie oni? Szef nie powinien pytać,

skąd wziąć pieniądze na wynagrodze-

nia fachowców. Jeżeli on nie zapłaci

– zapłacą inni.

Ważnym elementem odczuwanym

przez klientów jest dobre zarządzanie

warsztatem. Klienci doceniają dobrą

organizację. Sami, mając doświadcze-

nie w zarządzaniu swoją fi rmą, wyczu-

wają, czy w warsztacie panuje porzą-

dek. Pisaliśmy o tym w poprzednim

numerze Inter Truck. Jest też ważne,

czy w warsztacie rejestruje się historię

napraw. Dzięki skrupulatnej doku-

mentacji można uniknąć wielu niepo-

rozumień. Szczególnie w przypadku

nieuzasadnionych reklamacji.

JAK UNIKNĄĆ REKLAMACJI?

Oczywiście, najlepiej nie dopuścić do

reklamacji. Zilustruję to przykładem.

Przyjęto do regeneracji wał kardana od

Volvo. W czasie oględzin okazało się, że

krzyżak ma średnicę 120 mm. W Volvo

występuje jednak krzyżak 150 mm. Po

sprawdzeniu odległości między fl an-

szami skrzyni i mostu okazało się, że

wielowypust zazębia się z wielowpu-

stem na długości zaledwie 30 mm, a to

zdecydowanie za mało. Klient nie zaak-

ceptował regeneracji wału z przywró-

ceniem prawidłowej jego długości.

Usługa nie została zrealizowana,

dzięki czemu nie doszło do reklamacji

– wał by się szybko uszkodził.

Jak zdobyć zaufanie klienta opowiada

drugi przykład: do serwisu przycią-

gnięta została 3-letnia naczepa ze spe-

cjalistyczną zabudową. Kierowca

stwierdził, że stacja kontroli pojazdów

dów zagrażających bezpieczeństwu

ruchu drogowego. Wyłączam z tej

grupy osoby nieuczciwe, które zresztą

zdarzają się po obu stronach.

Oddzielną grupą klientów są ci, którzy

starając się ukryć własne błędy zwią-

zane z wadliwą eksploatacją taboru,

wnoszą bezpodstawne reklamacje, do-

tyczące wcześniej wykonanej naprawy.

Sprawy wloką się latami i zajmują sze-

fowi warsztatu mnóstwo czasu, o pie-

niądzach nie wspominając.

O problemach we współpracy między

warsztatem a klientem stale rozmawia

się w czasie spotkań, choć nie są nowe

i już sporo o nich powiedziano. Nie da

się ukryć, że kontakty z wieloma klien-

tami są dla warsztatowców istnym

utrapieniem.

JAK ZDOBYĆ ZAUFANIE?

A jakie są oczekiwania klientów wo-

bec warsztatów? Czym się kierują wy-

bierając serwis i powierzając mu swoje

pojazdy? Moim zdaniem zaufanie do

serwisu to najważniejszy powód

skłaniający do korzystania z jego

usług. Nie jest łatwo zaufanie zdobyć

i  utrzymać. Jedyną drogą jest jakość

pracy i płynące z tego wymierne ko-

rzyści dla klientów. Zaobserwowano,

że choć klienci odchodzą do innych

serwisów, to w większości wracają. Na

pytanie Dlaczego?, odpowiadają: Jed-

nak u was jest lepiej.

W warsztacie oprócz mądrego, świa-

domego swojej odpowiedzialności

szefa musi pracować starannie do-

brany zespół fachowców. Zebranie

takich ludzi to bardzo trudne zadanie.

Bywa, że kompletowanie zespołu trwa

dłużej niż parę lat. O pracowników

trzeba dbać. Ludzie muszą się dotrzeć,

pomagać sobie i co bardzo ważne po-

siadaną wiedzą dzielić się z innymi.

Fachowcom trzeba dobrze płacić.

To jedna z tajemnic zdobywania za-

ufania i odnoszenia sukcesów. Nie

można stosować zbyt niskich cen za

usługi, bo fi rma, aby się rozwijać, musi

być dochodowa. Jeśli nie zapewnimy

godziwej zapłaty fachowcom, prędzej

czy później odejdą, a fi rma zacznie

podupadać. Bardzo trudno zastąpić

dobrych pracowników. O fachowców

trzeba dbać. Właściciel jednego

z warsztatów Q-Service Truck ułatwia

dobrym pracownikom uzyskanie kre-

dytu na mieszkanie. To się opłaca, jak

uznała hamulce za niesprawne. Kie-

rowca skarżył się na hamulce od

dawna, ale serwis twierdził, że działają

skutecznie. Po sprawdzeniu okazało

się, że rozpieraki szczęk zamontowane

były nieprawidłowo. Kierowca poje-

chał do SKP, ale z drogi zawrócił do

warsztatu, żeby podziękować, bo ha-

mulce nareszcie działały jak trzeba.

Od tej pory wszystkie pojazdy właści-

ciela naczepy obsługiwane są w ser-

wisie mojego znajomego. Gdyby

warsztat, w którym upierano się, że

hamulce są sprawne, posłuchał kie-

rowcy i sprawdził jak jest naprawdę,

nie straciłby klienta.

Przypuszczam, że każdy z właścicieli

warsztatów Q-Service Truck mógłby

przytoczyć podobne przykłady.

Szanowni Państwo, mój artykuł kiero-

wany jest nie tylko do warsztatowców.

Czasopismo Inter Truck dociera także

do fi rm transportowych i innych na-

szych klientów. Zawarte w nim treści

nie są zapewne dla właścicieli warsz-

tatów niczym nowym, ale dla innych

zapewne tak.

Klient w warsztacie

Bez pudła – w terminie zrobione

Bez wątpliwości – dobrze naprawione

Bez kombinowania – rzetelnie policzone

Bez kłopotów i awarii – pieniądze zaoszczędzone

Powyższe punkty są cytatem z teczki reklamowej Q-Service Truck

Kluczem do sukcesu warsztatu jest

zdobycie i utrzymanie zaufania klientów.

Jedyną drogą jest jakość pracy i płynące

z tego wymierne korzyści dla klientów

2/2013

20

BIZNES

2/2013

21

BIZNES

Fot.

Sca

nia

Fot.

Ren

au

lt T

ruck

Firma Feber, produkująca naczepy oraz przyczepy i należąca do Grupy Inter Cars,

rozpoczęła nowy rozdział w swojej działalności. Od 2010 roku, gdy fi rmą zaczął kierować

inż Witold Kmieciak, zoptymalizowano procesy produkcyjne i znaczne rozszerzono

ofertę oraz sposoby dystrybucji.

Feber – nowoczesność i profe sjonalizm

ŚWIAT WOKÓŁ NAS

222/2013

ŚWIAT WOKÓŁ NAS

232/2013

Mimo trudnej sytuacji na

rynku naczep w ubiegłym

roku Feber sprzedał 290

pojazdów. Uzyskanie europejskiej

homologacji E9 umożliwiło wyeks-

portowanie 65 sztuk pojazdów do

Szwecji, Niemiec i Norwegii. Działa-

nia Febera zmierzają w kilku kierun-

kach – dostosowania oferty pojaz-

dów do aktualnych potrzeb rynku,

WYBRANA OFERTA:

Naczepy–wywrotki:

– do przewozu zboża, opału,

materiałów budowlanych:

objętość od 36 do 48 m3,

rama stalowa, skrzynia alu-

miniowa, kute felgi alumi-

niowe, diodowe oświetlenie

– do przewozu zboża, rzepaku, biopaliw, buraków, objętość: 42 – 72 m3, rama

stalowa lub aluminiowa, skrzynia aluminiowa

– do przewozu piasku, kruszywa typu half-pipe, objętość 24 – 35 m3, rama sta-

lowa, skrzynia stalowa lub aluminiowa, osie Mercedes Airmaster

– do przewozu piasku, kruszywa typu box, objętość 24 – 33 m3, rama stalowa,

skrzynia aluminiowa, osie Mercedes z hamulcami tarczowymi

– do przewozu złomu, objętość 50 – 55 m3, rama stalowa, skrzynia stalowa

– do przewozu złomu typ box, objętość 44 – 60 m3, rama stalowa, skrzynia

stalowa

Dla rolnictwa:

– przyczepy 2-osiowe, objętość

23 m3, rama stalowa, zamyka-

nie/otwieranie burt od dołu

i od góry, system regulacji

zamknięcia

– naczepy wielkogabarytowe

Naczepy burtowe do zastosowań

budowlanych, burty aluminiowe

ze wzmocnioną podłogą ze sklejki

Zabudowy:

– skrzyniowa typu half-pipe, ob-

jętość 18 m3, skrzynia rynnowa

z blach trudnościeralnych

– skrzyniowa typu box, objętość

16 m3

Naczepy niskopodwoziowe fi rmy

Cometto: specjalistyczne, 3-,4-,5-,

6-,7-,8-osiowe, nierozciągane i roz-

ciągane (do 36 m), moduły do-

czepne i samojezdne o ładowności

do 200 t.

Naczepy z ruchomą podłogą

Legras do przewozu papieru, tro-

cin, płodów rolnych, koksu, obję-

tość 50 – 95 m3, rama stalowa,

skrzynia aluminiowa

Naczepy chłodnie VeDeCar głę-

bokiego mrożenia (współczynnik

przenikalności termicznej K=0,29),

objętość 90 m3, osie Mercedes

z  hamulcami tarczowymi, agregat

Carrier, kute felgi aluminiowe

rozszerzenia sposobu ich dystry-

bucji oraz unowocześniania samych

pojazdów.

W dzisiejszych czasach znacznie trud-

niej jest sprzedać naczepę niż ją wy-

produkować. Dotarcie do potencjal-

nego klienta jest często kluczem do

sukcesu. Produkty Febera oferowane

są obecnie nie tylko w siedzibie fi rmy

w Sieradzu, lecz także w 43 polskich

fi liach Inter Cars, gdzie klient może

też porozmawiać z przeszkolonym

w zakresie sprzedaży i konfi guracji na-

czep przedstawicielem handlowym.

W przyszłości sprzedażą naczep mają

zająć się także zagraniczne fi lie Inter

Carsu. Czas od złożenia zamówienia

do wyprodukowania naczepy według

specyfi kacji klienta jest bardzo krótki

i wynosi kilka tygodni.

NOWOŚCI,

NIE TYLKO PRODUKTOWE

Producent, który nie rozszerza gamy

swoich produktów, przestaje być kon-

kurencyjny. W zeszłym roku Feber

wprowadził do produkcji nowe rodzaje

naczep, m.in. naczepę-wywrotkę ryn-

nową z tylną klapą hydrauliczną (hydro

board w half pipe). Na Śląsku zaintere-

sowaniem cieszy się naczepa do prze-

wozu złomu. Poważny producent po-

winien mieć jak najszerszą ofertę pro-

duktów. Feber nawiązał współpracę

i  stał się jedynym przedstawicie-

lem w  Polsce fi rm Legras, Cometto

i VeDeCar – wytwórców naczep spe-

Ryszard POLIT

Sprzęgło tarczowe opracował w 1903 r. znany wówczas

konstruktor i producent automobili markiz Albert de Dion.

Dzisiaj prawie nikt nie pamięta o ekscentrycznym markizie,

genialnym wynalazcy, ale też playboyu, bawidamku

i pierwszym celebrycie Paryża. Ryszard POLIT

U zarania motoryza-

cji samochody cię-

żarowe konstru-

owano równolegle z osobo-

wymi. Silniki i układ przenie-

sienia napędu były więc bar-

dzo podobne. Ponieważ

moc maksymalna produko-

wanych pod koniec XIX

wieku silników spalinowych

była bardzo mizerna, pod-

czas hamowania pojazdu

i  w  czasie jego postoju na-

pęd musiał być odłączany.

W  trakcie zmiany biegów

moment obrotowy silnika

również musiał być chwi-

lowo odłączany.

W pojazdach końca XIX

wieku istniało kilka sposo-

bów odłączania napędu.

Pierwszy polegał na zasto-

sowaniu dwóch stożków

– zewnętrznego i wewnętrz-

nego – dociskanych lub od-

suwanych od siebie. W in-

nym systemie zwalniano lub

naprężano płaski pas łą-

czący dwa koła pasowe. Bar-

dziej skuteczne było jednak

sprzęgło stożkowe, współ-

pracujące z 3- lub 4-bie-

gową skrzynią przekła-

dniową. Jednak do dzisiaj

przetrwała koncepcja sprzę-

gła tarczowego suchego,

które w 1903 r. wymyślił

markiz Albert de Dion.

W  sprzęgle markiza tarcza

miała okładziny cierne wy-

konane z naturalnego korka,

odpowiednią siłę docisku tej

tarczy zapewniała sprężyna

śrubowa. Konkurencyjne

rozwiązanie stanowiło sprzę-

gło wielotarczowe mokre

(pracujące w kąpieli olejo-

wej) zastosowane w For-

dzie T w 1908 r.

Najtańsze w produkcji oka-

zały się jednak sprzęgła jed-

notarczowe suche i takie

były najczęściej stosowane

w ciężarówkach w latach

międzywojennych. Wraz

z  wprowadzaniem silników

o coraz większym momen-

cie obrotowym, w tym silni-

ków Diesla, docisk tarczy

musiał być coraz większy, co

wymagało coraz mocniej-

szego naciskania na pedał

przy rozłączaniu sprzęgła.

Zaczęto więc stosować dwie

lub trzy tarcze, które do

przeniesienia podobnego

momentu przy tych samych

obrotach wymagały dwu-

krotnie (2 tarcze) lub trzy-

krotnie (3 tarcze) mniej-

szego docisku. Sprzęgła

3-tarczowe nie przyjęły się

ze względu na wysoki koszt

produkcji i kłopotliwy dla

kierowcy długi skok pedału.

Nie zdobyły też popularno-

ści sprzęgła wielotarczowe

mokre, które do rozłączenia

tarcz nie wymagały dużego

skoku pedału sprzęgła, ale

za to potrzebna była

znaczna siła nacisku na pe-

dał. Zaletą takiego sprzęgła

była za to elastyczność włą-

czenia, nawet przy gwałtow-

nym puszczeniu pedału

sprzęgła.

TYLKO AZBEST

Przełomem w konstrukcji

sprzęgieł było wynalezie-

nie w latach 20. XX wieku

przez fi rmę Ferodo taśmy

miedziano-azbestowej,

która charakteryzowała się

dużym współczynnikiem

tarcia. Zastosowano ją do

produkcji okładzin hamul-

cowych i tarczy sprzęgłowej.

Sprzęgła jednotarczowe su-

che ugruntowały swoją po-

zycję, ostatecznie eliminując

sprzęgła stożkowe. Sprzęgło

w tamtym okresie miało tar-

czę sprzęgłową z obu-

stronną okładziną cierną

miedziano-azbestową doci-

skaną do koła zamacho-

wego przez żeliwną tarczę

dociskową, która była z kolei

dociskana przez sprężynę

–  kilka na obwodzie lub

sprzęgłaHistoria

ŚWIAT WOKÓŁ NAS

242/2013

TROCHĘ HISTORII

252/2013

Fot.

Sca

nia

cjalistycznych. Legras produkuje wielkogaba-

rytowe naczepy z ruchomą podłogą do prze-

wozu odpadów komunalnych, trocin, koksu

czy zboża. Cometto wytwarza wieloosiowe

naczepy niskopodwoziowe, w  tym również

rozciągane, natomiast VeDeCar słynie z pro-

dukcji naczep-chłodni głębokiego mrożenia.

Dobrym pomysłem okazała się wypożyczal-

nia naczep, która liczy ok. 50 sztuk pojazdów.

Większość z nich jest już wypożyczona.

ROZWÓJ TECHNICZNY

Feber przykłada ogromną wagę do jakości

i  nowoczesności swoich produktów, udziela-

jąc na nie dwuletniej gwarancji. Do produkcji

używa się podzespołów renomowanych pro-

ducentów. Zespół konstruktorów przeprowa-

dza liczne modernizacje konstrukcji pod ką-

tem zwiększenia niezawodności i bezpieczeń-

stwa. Już w 2003 r. zastosowano w nacze-

pach-wywrotkach osie z hamulcami tarczo-

wymi, które wówczas przyjęto z nieufnością.

Firma poleca markowe koła aluminiowe Al-

coa. Feber jest też prekursorem we wprowa-

dzaniu układu RSP fi rmy Knorr-Bremse. W no-

wym modelu naczepy na rok 2013 zastoso-

wano nowy standard rozstawu kół (2090 mm)

i nowoczesną wiązkę elektryczną Hella Easy-

Conn Next Generation dającą wiele możliwo-

ści konfi guracji oświetlenia oraz oferuje klien-

tom tylne światła Helli w dwóch wersjach – ża-

rówkowej lub diodowej (LED). Uniwersalne

gniazda przyłączeniowe 2x7 i 1x15 PIN na

przedniej ścianie naczepy umożliwiają pod-

łączenie instalacji elektrycznej ze wszyst-

kimi typami ciągników siodłowych bez ko-

nieczności stosowania adapterów. Zmoder-

nizowano konstrukcję podzespołów pojazdu,

co czyni je niezawodnymi i odpornymi na ko-

rozję. Wsporniki błotników można szybko wy-

mienić, poprawiono mocowanie plandeki.

Oprócz zakładu produkcyjnego w Sieradzu,

Feber prowadzi też warsztat, w  którym pro-

wadzone są naprawy powypadkowe naczep

i  przyczep. Firma wprowadziła też elektro-

niczny katalog części zamiennych.

Naczepa-wywrotka do przewożenia złomu o objętości 50-55 m3

ma bardzo wytrzymałą konstrukcję opartą na stalowej ramie (domex 700),

stalowe ściany boczne (hardox 450), podłoga (hardox 450).

Naczepa-chłodnia głębokiego mrożenia VeDeCar o rewelacyjnym

współczynniku przenikalności cieplnej K=0,29 oferowana jest w wielu

konfi guracjach (dodatkowe drzwi boczne, do 6 przedziałów temperaturowych)

z jednym lub dwoma agregatami chłodniczymi. W ofercie znajdują się naczepy

w wersji pełnowymiarowej i skróconej z 1, 2 lub 3 osiami skrętnymi.

Wywrotka rynnowa z klapą hydrauliczną (hydro board w halp pipe)

do przewożenia ładunków o dużych masach i nieregularnych wymiarach. Klapa

tylna otwierana jest za pomocą dwóch siłowników hydraulicznych sterowanych

mechanicznie lub za pomocą pilota (bezprzewodowo).

Zobacz nową stronę www.feber.pl

jedną centralną. W tarczę

sprzęgłową wbudowano

sprężyny tłumiące drgania.

By ulżyć pracy kierowcy,

starano się zmniejszyć siłę

nacisku na pedał, opraco-

wując sprzęgła półodśrod-

kowe, które pojawiły się

w latach 30 – miał też takie

np. Star 20 (1948 r). W sprzę-

gle tym siła dociskająca jest

wspomagana przez dodat-

kowe dźwignie z ciężarkami.

Siła odśrodkowa wirujących

ciężarków, proporcjonalna

do obrotów silnika, wspo-

maga siłę docisku, umożli-

wiając stosowanie słabszych

sprężyn dociskowych. Sto-

sowano też sprzęgła z pneu-

matycznym urządzeniem

wspomagającym.

Sprzęgło hydrauliczne zasto-

sowano w układzie napędo-

wym autobusu w 1927 r., ale

ze względu na niską spraw-

ność i wysokie koszty pro-

dukcji nie przyjęło się. Do tej

koncepcji powrócono w cię-

żarówkach dopiero w latach

90. XX wieku, gdy zaczęto

stosować przekładnie auto-

matyczne z przekładnią hy-

drokinetyczną. Na początku

XXI wieku rozpowszechniły

się jednak zautomatyzo-

wane przekładnie mecha-

niczne, w których powró-

cono do sprzęgła ciernego,

ale już bez azbestu. Wygląda

więc na to, że idea sprzęgła

ciernego markiza de Dion

jest niezastąpiona.

łożysko oporowe SACHS3151 000 144

www.truck.intercars.com.plwww.intercars.com.plInfolinia 801 80 20 20

CZĘŚCI I PODZESPOŁYDO NAPRAW:

ZESPOŁU SPRZĘGŁA

SKRZYNIA ZF ASTRONIC

ZAUTOMATYZOWANYCH

SKRZYŃ BIEGÓW

ZF ASTRONIC

TYLNEGO MOSTUS TYLNEGO MOSTU

RZYNIA ZF ASTRONIC

elektroniczny siłownik wspomagania sprzęgła KNORRK 015874N50

sprzęgło kompletne SACHS3400 700 404

tarcza sprzęgła SACHS1878 002 139

docisk sprzęgła SACHS3482 000 246

wałek sprzęgłowy ZF ASTRONIC103220

wałek główny ZF ASTRONIC95534772

zestaw naprawczy tylnego mostu MAN HY-1311056170091

zestaw synchronizatora półbiegów ZF ASTRONIC95534752

tora

IC

reklama-skrzynie-biegow.indd 1 2013-06-06 14:42:38

TROCHĘ HISTORII

262/2013

::::::::::::

::::::

:::

Tru

ck H

EL

P D

ES

KTr

uck

HE

LP

DE

SK

Truck Truck HELP DESKHELP DESK:::

::::

::::

:

pomoc techniczna dla klientów Inter Cars

dostępna przez IC Katalog

Truck Truck HELP DESKHELP DESK

Wybierz zakładkę „pojazdy ciężarowe” i określ: markę, model, wersję silnikową.Po przejściu do części asortymentowej kliknij prawym klawiszem myszy na indeksie i wybierz: „Wyślij zapytanie techniczne”/pojawi się lista kategorii/ lub : „Wyślij zapytanie o produkt”.Po wyborze kategorii pojawi się formularz z danymi samochodu, który został wybrany.Wpisz roku produkcji, nr VIN i treść pytania.

Do wysłania pytania konieczne jest wpisanie adresu e-mail /który zostanie zapamiętany/.Numer telefonu nie jest obowiązkowy, ale ułatwi kontakt.

Zapraszamy do zapoznania się z aktualnym harmonogramem szkoleń na stronie:www.szkolenia.intercars.com.pl

Jak złożyć zapytanie?

::::

::::

::::

1

Siła odśrodkowa wirujących ciężarków (1), proporcjonalna do obrotów silnika,

wspomagała siłę docisku, umożliwiając stosowanie słabszych sprężyn dociskowych.

Fot.

arc

hiw

um

Sprzęgło jednotarczowe

półodśrodkowe

z lat 30.

XX wieku.

Zachęcamy do odwiedzenia stronyZachęcamy do odwiedzenia strony www.szkolenia.intercars.com.plwww.szkolenia.intercars.com.pl

Zakładka: Szkolenia techniczne pojazdy ciężaroweZakładka: Szkolenia techniczne pojazdy ciężarowe

Harmonogram Harmonogram szkoleń technicznych Inter Cars szkoleń technicznych Inter Cars

dla rynku ciężarowego

Miesiąc Symbol Nazwa Miejsce DataMiesiąc Symbol Nazwa Miejsce Data

Czerwiec E-1

Podstawy układu elektrycznego Filia IC Suwałki

od 18.06.

na przykładzie MAN klasy TG do 21.06.2013

Lipiec P-1

Podstawy pneumatycznych Filia IC Rzeszów

od 03.07.

układów hamulcowych do 04.07.2013

E-1

Podstawy układu elektrycznego Filia IC Olsztyn

od 09.07.

na przykładzie MAN klasy TG do 12.07.2013

SK-03 Manualne skrzynie biegów ZF 16S Wrocław

od 24.07.

do 26.07.2013

E-1

Podstawy układu elektrycznego Filia IC Błonie

od 30.07.

na przykładzie MAN klasy TG do 02.08.2013

Sierpień P-2 EBS/ESP Łódź

od 21.08.

do 23.08.2013