MANUAL DE MOTOCROSS - bernalsport.files.wordpress.com · motos de 600cc, pasando por las más populares 65cc, 85cc, 125cc y 250cc. Actualmente y debido a las, cada vez más estrictas,

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MANUAL DE MOTOCROSS

POR

EDUARDO REGALADO


INDICE

1. DEFINICION 2. LOS ORIGENES 3. ACTUALIDAD 4. LAS MOTOS 5. LO IMPRESCINDIBLE 6. ENTRENAMIENTO 7. NUTRICION 8. PRIMEROS PASOS 9. POSICIÓN DEL CUERPO 10. ACELERAR Y FRENAR 11. CURVAS 12. SALIDA 13. PISTAS 14. MECANICA 15. ERRORES COMUNES 16.RESUMEN


DEFINICIÓN El motocross es una disciplina de motociclismo que se desarrolla en circuitos sin pavimentar

con saltos grandes, en la que los distintos participantes disputan una carrera con el objetivo de

legar primero a la meta.

Combina la velocidad con la destreza necesaria para controlar la motocicleta ante las

irregularidades del terreno, con curvas cerradas, montículos, baches y cambios de rasante, y

sobre una superficie de tierra que, generalmente, se encuentra embarrada con la finalidad de

evitar el peligro que supone el polvo. Todo ello hace que en las carreras de motocross se

sucedan saltos y derrapes.

El motocross demanda mucha resistencia y fortaleza física del piloto. Una moto de Cross de

competición es capaz de desarrollar una aceleración en tramos cortos comparable a los

mejores automóviles deportivos, sin la comodidad de ir sentado y sobre terreno muy áspero;

esto deriva en un trabajo constante de todos los músculos del cuerpo, en especial de los

brazos y espalda.

Existen campeonatos regionales, nacionales e internacionales, que generalmente se disputan

en varias categorías distinguidas por la cilindrada de los motores y la edad de los pilotos.

LOS ORIGENES

Las primeras carreras de motocross se disputaron en Gran Bretaña, allá por los años 1920-30, sobre las verdes praderas británicas y con motos de calle, prácticamente sin más suspensiones que unos muelles en el sillín.(aunque tampoco había dobles ni rizados).

En el pasado, el Cross Country era una típica carrera que se disputaba a pie o a caballo, atravesando el campo, utilizando senderos o carreteras secundarias. En los primeros años de este siglo se organizaron algunas carreras de este tipo en moto. De la unión de Cross Country y moto ha nacido la denominación del Motocross o simplemente, Cross.

http://es.wikipedia.org/wiki/Motociclismo

http://es.wikipedia.org/wiki/Circuito_de_carreras

http://es.wikipedia.org/wiki/Cross_Country


Motocross fue una evolución del estilo de carreras británicas. La primera carrera tuvo lugar en Camberley, Surrey, en 1924. Durante la década de 1930, el deporte creció en popularidad, especialmente en Gran Bretaña, donde los equipos de la Compañía de Birmingham Small Arms (BSA), Norton, Matchless, Rudge, y AJS compitieron. Las motos todo terreno de la época diferían poco de los que se utilizaban en la calle. La intensa competencia sobre terreno accidentado condujo a las mejoras técnicas en las motocicletas. Los chasis rígidos dieron paso a las suspensiones por la década de 1930, y la suspensión trasera oscilante apareció en la década de 1950, varios años antes de que fuera incorporado en la mayoría de motos de calle de producción. El período después de la Segunda Guerra Mundial estuvo dominado por la BSA que se había convertido en la compañía de motocicletas más grande del mundo. Los pilotos de BSA dominaron las competiciones internacionales a lo largo de la década de 1940.

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En 1952, la Federación Internacional de Motociclismo, el órgano rector internacional del motociclismo, creó el Campeonato de Europa de Motocross, para motocicletas de 500 cc de cilindrada. En 1957, su estatus pasó a Campeonato Mundial. En 1962 se añadió una segunda clase para motocicletas de 250 cc. En ella, las empresas con las motocicletas de dos tiempos como Husqvarna de Suecia, CZ de la antigua Checoslovaquia y Greeves de Inglaterra, se hicieron populares debido a su ligereza y agilidad. En la década de 1960, los avances en la tecnología de motor de dos tiempos desplazó a la de cuatro tiempos. Los pilotos de Bélgica y de Suecia comenzaron a dominar el deporte durante este período.

A finales de 1960, las compañías japonesas de motocicletas empezaron a enfrentar a los fabricantes europeos por la supremacía en el mundo del motocross. Suzuki fue la primera marca japonesa campeona cuando ganó la corona de 1970 en la clase de 250 cc. En esa misma época, el motocross también comenzó a crecer en popularidad en los Estados Unidos, lo que alimentó un crecimiento explosivo en el deporte. El primer estadio de eventos de motocross se estrenó en 1972 en el Coliseo de Los Ángeles.

En 1975, el Campeonato Mundial de Motocross pasó a tener una tercera clase, la de 125 cc. Los pilotos europeos siguieron dominando motocross a lo largo de la década de 1970. En la década de 1980, los pilotos estadounidenses comenzaron a ganar competiciones internacionales.

Durante la década de 1980, las fábricas japonesas lideraron una revolución en la tecnología en motocross. El típico motor de dos tiempos refrigerado por aire dio paso a motores de cuatro tiempos. En la década de 1990, las leyes ambientales cada vez más estrictas en California obligaron a los fabricantes a desechar los motores de cuatro tiempos. Las empresas europeas experimentaron un resurgimiento en la década de 2000, época en que Husqvarna, Husaberg y KTM ganaron Campeonatos Mundiales.

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Los campeonatos: El primer campeón de Europa para la cilindrada máxima, fue el belga Víctor Leloup (con FN), mientras que el primer campeón del Mundo fue el sueco Bill Nilson (con AJS). Las escuelas que han dominado en Motocross son la sueca y, sobre todo, la belga. En 1971 y 1972 todos los pilotos laureados con el titulo mundial fueron belgas. Las cilindradas que pueden concurrir en el Campeonato del Mundo son solo de 250 CC y 500 CC.

http://es.wikipedia.org/wiki/Federaci%C3%B3n_Internacional_de_Motociclismo


ACTUALIDAD

A pesar de lo que pueda parecer desde fuera, el motocross no es un deporte de "locos", a los que les gusta hacer ruido y destrozar motos. En la actualidad el motocross es un deporte muy desarrollado y que se practica en casi todo el mundo, con Campeonatos del Mundo y Nacionales y con pilotos profesionales que dedican muchos años de su vida preparándose para llegar al máximo nivel.

Actualmente el motocross es considerado uno de los deportes más completos, físicamente hablando, comparable al remo o al esquí de fondo, ya que se utiliza todo el cuerpo para dominar la moto. Además es de los pocos deportes en el que el "doping" no tiene cabida, ya que el nivel de concentración que exige pilotar una de estas máquinas al límite es muy elevado y cualquier distracción o fallo de percepción, podría provocar la caída del piloto.

Si bien es cierto que las caídas, son habituales en las carreras de motocross, también es verdad que éstas se producen a muy baja velocidad (no se suelen superar los 55 Km/h de media) y con el piloto muy protegido, por lo que la mayoría de veces son sin consecuencias físicas y el piloto se levanta rápidamente para proseguir la competición. El nivel de lesiones que se producen en el motocross es muy parecido al del futbol, donde la mayoría de ellas son rozaduras por el contacto con el suelo y las más graves aunque menos habituales, alguna rotura de hueso o ligamentos de rodilla. Como en cualquier deporte, una buena preparación física y técnica y el no tener prisa en aprender, nos van a evitar muchas lesiones.

Hay competiciones para todas las edades, desde niños y niñas de 4-6 años, hasta veteranos de más de 60.

El motocross se disputa en circuitos cerrados de tierra, con desniveles y saltos, tanto naturales como "artificiales" (construidos con excavadoras).

Habitualmente compiten entre 30 y 40 pilotos en una misma serie, saliendo todos a la vez uno al lado del otro, situados detrás de una valla metálica que impide que nadie se adelante al

momento de la salida.


Estas series o mangas, tienen una duración variable, dependiendo del nivel de los pilotos, siendo lo habitual 30 minutos de competición y gana, como es lógico, el primero que llega a la meta.

Dentro del motocross existe una variante, llamada Supercross, que se disputa en recintos cerrados (estadios) en vez de en un circuito en medio del campo.

El supercross nació hace ya 30 años, con la finalidad de acercar el deporte del motocross a las grandes ciudades, lo que ha propiciado una mayor popularización del motocross, sobretodo en Estados Unidos, donde los mejores pilotos son contratados por los equipos por cifras millonarias, similares a las de los futbolistas en Europa.

Debido al menor espacio disponible dentro de un estadio, los circuitos se diseñan con mayor cantidad de obstáculos, destacando los saltos dobles y triples, así como los rizados, lo que da mayor espectacularidad, si cabe, a las carreras.

A principios de los 90 se empezaron a celebrar, en los intermedios del supercross, concursos de saltos para entretener al público, lo que con el tiempo ha provocado el nacimiento de una nueva especialidad, llamada Freestyle Motocross o FMX, con pilotos dedicados en exclusiva a ello y que realizan piruetas escalofriantes en el aire junto a su moto.


LAS MOTOS

Las motos que se utilizan en la actualidad para la práctica del motocross, son creadas específicamente para esta especialidad motociclista, no siendo válidas para circular por la calle.

Actualmente disponen de largos recorridos de suspensión que permiten abordar los grandes saltos y los numerosos baches que se pueden encontrar en los circuitos modernos.

El motor de estas motos dispone de mucha potencia, lo que unido a unos desarrollos muy cortos, le permite salir de las curvas y superar las subidas o zonas de barro con mucha fuerza,

aunque ello les impide alcanzar altas velocidades. Tan importante como la potencia del motor lo es la capacidad de frenado, ya que en pocos metros deberemos pasar de una zona recta con el gas a fondo a una curva cerrada, en la que prácticamente quedaremos parados. Es por ello que la totalidad de las motos actuales montan frenos de disco en ambas ruedas.

La cilindrada de estas motos va desde los 50cc, para los más pequeños de 4-6 años, hasta las motos de 600cc, pasando por las más populares 65cc, 85cc, 125cc y 250cc. Actualmente y debido a las, cada vez más estrictas, normas anti polución, han irrumpido en la escena crossística las motos de cuatro tiempos, destacando las cilindradas de 250cc 4t y las

450cc 4t.

El precio de las motos de motocross puede oscilar entre los 4200 y los 9800 euros, para las motos nuevas, pero existe un amplio mercado de ocasión que facilita que cualquiera pueda permitirse empezar en este deporte.

LO IMPRESCINDIBLE

El motocross se puede practicar a diferentes niveles, pero podríamos separar dos grandes grupos, los que participan en competiciones y los que no.

Si lo que quieres es sólo practicar el deporte, pero no deseas competir con otros pilotos, ni participar en Campeonatos, lo único que necesitas es una moto, un equipamiento adecuado y un circuito.

Si lo que quieres es participar en competiciones, además de todo esto, te hará falta una licencia federativa. Esta licencia, aparte de darte derecho a inscribirte en las diferentes

competiciones, es un seguro de accidentes, para que estés cubierto durante la celebración de las carreras.

LA MOTO

Sobre la moto ya hemos hablado en el capítulo "LA MOTO", por lo que solo necesitas decidirte por una marca y modelo y hacerte con ella.

http://www.mxtotal.net/motocross/ocasi%C3%B3n


Dependiendo de tu edad, deberás coger una cilindrada u otra, puesto que hasta los 15 años no se permite correr con motos superiores a 100cc. Si nunca has pilotado una de estas motos, lo mejor es que si tienes entre 4 y 9 años te inicies con una de 65cc, entre 9 y 14 con una de 85cc y a partir de 14-16 años, puedes iniciarte con una 125cc. Esta cilindrada es recomendable también para pilotos de mayor edad que se inician en este deporte.

EL EQUIPO:

El equipamiento del piloto es una de las partes más importantes para evitar lesiones, ya que estas no sólo se pueden producir debido a las caídas (bastante habituales en los inicios), sino también por el simple roce con la moto, ya que esta, debido a su potencia y a la orografía del terreno, se comporta como un caballo desbocado, con lo que los golpes de los pies contra el chasis son continuos.

A lo primero que tenemos que habituarnos es a no subirnos a la moto sin el casco puesto y abrochado, ni que sea para entrar la moto en el garaje. No serías el primero que se hace daño conduciendo la moto por los boxes en primera velocidad. Este casco debe ser homologado (lleva un sello que lo acredita en la hebilla), a ser posible que pese poco, con visera y con entradas de aire para ventilación. La mayoría de marcas fabrican modelos de casco específicos para motocross.

Como segundo elemento imprescindible, antes de entrar en ningún circuito, son las botas. Éstas suelen estar fabricadas en piel, con refuerzos de plástico y deben tener la suela lisa o en forma de cuña, que permita deslizar el pie sobre el terreno. Si la bota tiene la suela grabada (como las botas de montaña o de trial), nos puede provocar lesiones debido a que en cuanto queramos apoyar el pie en una curva, este se va a quedar enganchado en el suelo, con lo que nos podemos torcer la rodilla. Esta suela debe ser al mismo tiempo, lo suficientemente rígida como para evitar que el pie se resienta en la caída de los saltos, ya que la fuerza de nuestro peso contra los estribos es muy elevada en ese momento. Así mismo, deben tener la puntera reforzada metálicamente, para

evitar que un ocasional golpe contra una piedra nos haga daño en los dedos.

Otra protección importantísima, son las gafas. Es un elemento al que a veces la gente no le da demasiada importancia, pero que lo es mucho, ya que son la barrera

que impide que las piedras o el polvo levantado por nuestros contrincantes, golpee en nuestros ojos. A pesar de que estés en un circuito rodando completamente solo, es importante que lleves las gafas puestas, ya que un simple mosquito que te entre en un ojo, puede provocarte una caída de fatales consecuencias. Estas gafas, prácticamente iguales a las usadas por los esquiadores, disponen de múltiples accesorios para evitar que perdamos visión a lo largo de una carrera. Entre los más usados encontramos los plásticos tirables, que consisten en un fino cristal de plástico, que se coloca encima del cristal (también de plástico) de las gafas y que una vez se ha ensuciado, se puede tirar, a media carrera, con lo que el cristal inferior vuelve a estar limpio. Otro sistema muy habitual es el denominado Roll-Off, que consiste en una fina película de plástico que se enrolla mediante un mecanismo y que permite ir pasando el film a medida que este se va ensuciando. Es muy importante, sobre todo si vais a participar en una carrera, que vayáis preparados con accesorios de estos en vuestras gafas, ya que de lo contrario deberéis quitaros las gafas a mitad de la manga, con el peligro que esto supone para vuestra vista.


El resto de equipamiento de un piloto de motocross, se compone de unos pantalones reforzados, unas rodilleras, una faja, una camiseta de manga larga, unos guantes y unas hombreras de plástico, que sirven para evitar los golpes de las pedradas de las motos que nos preceden y también como protección ante posibles caídas.

EL CIRCUITO:

Hoy en día hay circuitos de Motocross en prácticamente todos los países, en la mayoría de ellos más de dos o tres por provincia.

Si no sabes de ningún circuito cerca de tu localidad, puedes mirar en nuestro listado de circuitos, que constantemente se está ampliando o puedes preguntar en nuestro foro o también ponerte en contacto con la Real Federación Española de Motociclismo (www.rfme.com) y ellos te indiquen cual es el Moto Club que te queda más cerca de casa.

Antes de meterte en el circuito, es importante que observes a los demás pilotos que estén rodando en ese momento y si es la primera vez que te metes en uno, mejor que te lo tomes con calma y que vayas dando vueltas a un ritmo que te sientas seguro.

No caigas en la tentación de querer intentar rodar más rápido de lo que sabes o saltar ese salto que todos saltan menos tú, por miedo a que se rían de ti. En el motocross nadie se ríe de nadie (esto no es el fútbol), ya que todos hemos pasado por nuestro primer día.

ENTRENAMIENTO

El entrenamiento en Motocross es la combinación de la práctica del deporte del motocross, con el ejercicio para desarrollar fuerza y resistencia de los músculos usados en el deporte, la nutrición es necesaria para alimentar el cuerpo humano para un óptimo rendimiento en el deporte y la preparación mental.

Hasta hace poco, se pensaba que sólo a través de la práctica se podría adquirir las habilidades necesarias para competir al más alto nivel. Sin embargo, gracias a pioneros como Armand Johanson, Perry Seth, y Greg Hopensburg se ha demostrado que es la combinación de las cuatro áreas es la clave del éxito. No hay sustituto para el tiempo en la moto, pero este tiempo puede ser mucho más eficaz a través de un enfoque de la capacitación sistemática que incluye la práctica de ejercicios repetitivos, la preparación mental de las técnicas aplicadas, asegurando que el piloto está bien alimentado como para asegurar que él o su cuerpo es capaz de completar los rigores exigentes que puede causar el motocross, y físicamente capaz de soportar las fuerzas infligidas en el cuerpo durante la práctica y la competencia de este deporte.

La práctica debe ser abordada de la manera correcta con el fin de maximizar la eficacia. Repetir la habilidad es a menudo la más eficaz. Por ejemplo, si un piloto está teniendo problemas con una cierta área no tiene ningún sentido la práctica otros de otros tramos en el que es más hábil en la zona sin tener en cuenta de qué se carece.

Un buen entrenador de motocross será capaz de reconocer estos puntos débiles y encontrar un sistema que permite al piloto la práctica de sus áreas más débiles sin dejar de divertirse para no aburrirse. El ejercicio es un área a menudo pasado por alto para convertirse en un piloto eficaz, ya que a veces se piensa que el ejercicio de montar en moto por sí solo es suficiente para estar en forma y que siga siendo así.

http://www.mxtotal.net/motocross/component/jreviews/?task=listsection&section=3&dir=1

http://www.mxtotal.net/motocross/component/jreviews/?task=listsection&section=3&dir=1

http://(www.rfme.com/


La mayoría de los pilotos de motocross no están en forma cardiovascular debido a los rigores del deporte, solamente, sino también la fuerza juega un papel clave en los deseos de alcanzar su máximo potencial. La fuerza de las piernas y el eje central son cruciales para completar vuelta tras vuelta a una velocidad potencial.

Ejercicios de peso medio más altos que lo normal son las técnicas de ejercicio más eficaz para motocross u otras formas de motociclismo off-road. Los pilotos más exitosos han adoptado esta teoría y lo incorporan en su rutina de entrenamiento.

La alimentación es quizás la nueva tendencia sorprendente en la comunidad de las carreras. Se ha hecho evidente que los hábitos alimenticios apropiados puede ser un factor importante en el éxito del piloto. Algunos de los asesores de nutrición de más éxito de corredores profesionales son los ex culturistas y entrenadores personales porque tienen experiencia de primera mano en la eficacia de la alimentación en el rendimiento. Este es un tema muy complejo.

Lo más importante para evitar lesiones es una buena forma física; todos los que no la tengan

tienen más probabilidades de padecer lesiones, ya sean por accidente, sobrecarga, etc...

Se debe analizar qué necesidades tenemos que cubrir en nuestro deporte antes de

decidirnos por un tipo de entrenamiento u otro. De tal forma que factores como la intensidad o

carga deben ser adaptadas al piloto de forma individual en función del nivel técnico y de la

condición física de cada uno.

La flexibilidad se va perdiendo con la edad ya que es la única capacidad involutiva, esta es muy

importante para mejorar el rendimiento y para evitar las lesiones.

Los ejercicios de flexibilidad deben estar incluidos tanto en el calentamiento como en el

enfriamiento, así como en los periodos de entrenamiento intensivo.

En el deporte como en la vida, no hay nada totalmente innato, la personalidad es una variable

individual que juega un papel fundamental en el rendimiento del piloto, la cual se va forjando

con la educación y experiencia, siendo modelada mediante el deporte.

Si bien algunos pilotos pueden estar mejor dotados que otros, tanto a nivel físico como

psicológico, todo esto se va a ver afectado por el entorno. Los entrenadores y padres jugarán

un papel fundamental y es que un piloto se agarra a su moto como se agarra a su vida. Tú

¿Cómo te agarras a tu vida?

Por supuesto que la práctica deportiva hará que forjemos nuestra personalidad, ya que

aprenderemos a manejar las emociones, tanto si ganamos como si perdemos, al estar

continuamente expuesto al fracaso, tendremos la oportunidad de aprender a no darle

demasiada transcendencia a las cosas. Si bien el entrenador o padre debe estar atento para

saber manejar este tipo de situaciones.


Estar alejado del fracaso puede hacernos que el día que tengamos que asumir determinadas

situaciones no sepamos gestionarlas y lo que es más grave, gestionar nuestros sentimientos.

El deporte y un buen entrenador deben hacer que el piloto desarrolle el autocontrol emocional,

aumentando su autoconfianza (que es un aspecto fundamental para mantener el equilibrio),

debe hacer que sea atrevido y cuidadoso, pero menos impulsivo, hacer comprender al piloto lo

que es el trabajo en equipo y la cooperación.

También en los niños acelera el desarrollo de su personalidad, haciéndoles más maduros y

adquiriendo mayor estabilidad emocional, dándoles un roll con unas normas sociales que

tienen que respetar, de esa forma aprenderán a asumir responsabilidades, lo cual, es algo

positivo, sin caer en el deber de asumir todas las responsabilidades.

Hay diversos estudios sobre qué rasgos de la personalidad se desarrollan en cada deporte.

Pero debemos saber que personalidad no es lo mismo que identidad. La identidad es algo más

variable, que desarrollaremos en relación con el grupo en el que estemos. Esta relación causa-

efecto no solo dependerá del grupo, sino también del roll y forma en que se practica dicho

deporte.

¿Qué papel jugará el entrenador o padre?

El padre o entrenador tendrá una tarea importante que hacer, debe explicar el papel individual

del éxito del equipo, así como desarrollar un sentimiento de orgullo y de permanencia dentro

del mismo. Debe establecer objetivos estimulantes, así como la identidad del equipo, evitando

la formación de pandillas. Celebrar reuniones o jornadas out-door, resolver conflictos,

permanecer en contacto con el ambiente del equipo, tener un trato personalizado con cada

miembro.

¿Qué puede hacer el equipo?

Conocer a sus compañeros, ayudarse entre ellos, ser responsable, resolver conflictos de

inmediato, dar el 100% en todo momento.

NUTRICION

En la actualidad las estadísticas sobre alimentación en el mundo occidental revelan que el 56%

de nuestras calorías proceden de tres fuentes que no existían en la época en que nuestros

genes se desarrollaron:

1-Azúcares refinados: Azúcar de caña y de remolacha, sirope de maíz, fructosa, etc...

2-Harinas blancas: pan blanco, pasta blanca, arroz blanco, etc.

3-Aceites vegetales: de soja, de girasol, de maíz, grasas hidrogenadas.


Pues bien, estas tres fuentes de alimentación carecen de las proteínas, vitaminas, minerales y

ácidos grasos omega-3 que necesita nuestro organismo para su funcionamiento. Por el

contrario, alimentan directamente el crecimiento de enfermedades, entre ellas el cáncer.

El reducir la cantidad de azúcar refinado y de harinas blancas que consumimos en nuestra

alimentación diaria, no solo va reducir la posibilidad de contraer distintos tipos de

enfermedades, entre otras la obesidad.

Esto significa a contentarse con dos o tres postres a la semana, además de ingerir alimentos

con el índice glucémico más bajo.

Una dieta a base de alimentos con bajo índice glucémico no solo reduce las probabilidades de

que un cáncer progrese, sino que además, tal como ha demostrado un equipo de

investigadores del Hotel de Dieu de París, propicia una reducción de tejidos grasos en

beneficio del tejido muscular.

Uno de los pilares básicos del entrenamiento es la nutrición, una buena alimentación es muy

importante para el desarrollo de una buena programación deportiva y cuanto menos será una

inversión que nos hará disfrutar más años, y si no, vivir con una mejor calidad de vida.

Los deportistas siempre buscan el ingrediente mágico que les confiera ventaja y les permita

rendir a tope. Pero hay una asignatura pendiente en el occidente y en los países desarrollados,

donde se producen 9 veces más canceres que los países subdesarrollados, debido a la

alimentación que llevamos, si bien la dieta mediterránea y asiática son las más beneficiosas

apenas las hacemos. Y es que tenemos que reducir la cantidad de azucares y de harinas

blancas que consumimos en la alimentación.

La salud se debe anteponer al objetivo del deportista, además, además una nueva tendencia

de alimentos funcionales se ha abierto para los deportistas, estos alimentos no solo nos

proporcionarán los nutrientes necesarios y mejoras de rendimiento, sino que además pueden

influir sobre algunas funciones fisiológicas modificando su entorno, y con ello desempeñando

funciones preventivas, previniendo enfermedades y produciendo un efecto sobre la

estimulación del sistema inmunológico, sin suponer ningún riesgo para la salud, todo esto es de

gran interés para los deportistas, que producimos tantos radicales libes y necesario para ser

considerado los alimentos con ese término.

Muchas de estas sustancias son de origen vegetal, utilizadas por culturas desde miles de años,

que se están incorporando día a día a la lista de alimentos recomendados, por su carácter

terapéutico, preventivo o curativo. Nosotros muchos de estos alimentos los adquirimos cuando

viajamos a la India, Pakistán, México, Eslovaquia, Alemania etc.… ya que aquí no los podemos

adquirir o son demasiado costosos.

Por poner un ejemplo el arándano, es una especie de uva con un sabor umami pero sin

contener glucamato, nosotros lo traemos de Eslovaquia o Republica Checa, aprovechando el

viaje del Mundial de Motocross, aunque también se puede adquirir aquí. Según el Consejo

Consultivo de Investigación de la Salud y Nutrición de los EE.UU, se sabe que este producto

aporta vitamina C, calcio, además de un potente antioxidante, encargándose de atrapar los


radicales libres que produce en exceso los deportistas, ayudándonos a prevenir enfermedades

como el cáncer y las enfermedades cardiovasculares, aumenta los niveles del colesterol

“bueno”, mejora la circulación, reduce la inflamación cardiovascular y evita la obstrucción de las

arterias. Este producto tiene muchísimas propiedades gastrointestinales, ayudando a evitar

úlceras estomacales y las infecciones urinarias. Durante la Segunda Guerra Mundial, los pilotos

ingleses se dieron cuenta que tomando arándanos mejoraba su visión nocturna, así como

cuando su vista pasaba de zonas muy iluminadas a zonas muy oscuras. ¿Se dan cuenta de la

importancia de esta afirmación para el motociclismo? todo esto se ha demostrado con

posteriores investigaciones.

. Los ácidos grasos omega-3 y omega-6 se denominan ”esenciales” porque el cuerpo humano

no puede fabricarlos y, como resultado, la cantidad de omega-3 y omega-6 que presenta

nuestro organismo dependerá directamente de lo que contenga la comida que comamos.

Nosotros necesitamos hidratos de carbono, proteínas, grasas y vitaminas porque no tomarlo

consumiendo estos productos naturales, recuperando la dieta tradicional.

Es de vital importancia saber cuando el deportista debe tomar los hidratos, proteínas,

vitaminas, grasas y agua, y en la proporción adecuada, pero también gestionemos

adecuadamente la alimentación, así como que adquiramos la costumbre de cuidarnos

adecuadamente. Los hidratos de carbono y grasas cumplen una función energética, las

proteínas un papel más estructural, las vitaminas, minerales y el agua, tienen una función

fundamental para el buen funcionamiento del organismo.

Cuidado con las ayudas ergo génicas que os puedan recomendar, estas ayudas son positivas

para los deportistas, sin embargo, otras son inefectivas y hasta perjudiciales al ser

administradas sin control por personas sin formación, y sin conocimientos médicos. Además

cada deportista es un mundo y lo que puede ir bien para uno, puede ser todo lo contrario para

otro.

¿Qué hay que comer el día de la competición? ¿Comer entre eliminatorias y pruebas?

¿Alimentos adecuados? ¿Qué ayudas ergo génicas son las correctas? Son puntos clave que

veremos más adelante.

Lista de alimentos recomendados; té verde, jengibre, ajo, alcachofa, rusco, castaño de indias,

hamamelis, vid roja, setas, arroz integral, pan de centeno, basmatí, judías, guisantes, lentejas,

pastas y fideos(cocidas al dente), cúrcuma mezclado con pimienta, agua filtrada mediante

osmosis invertida, fresa, frambuesa, cereza, arándanos, clívec, etc.…

Escoge los alimentos que tomas.


La alimentación juega un papel importantísimo en el éxito deportivo, deportistas, trainers,

preparadores, etc. tienen que tomar conciencia de esto, sabiendo que no hay más secretos que

el de realizar una adecuada selección de alimentos (teniendo en cuenta la individualidad de la

persona, sus gustos, etc...)

Antes de las carreras lo mejor es consumir dietas ricas en hidratos de carbono ya sean sólidos

o líquidos (hasta una hora antes). Evitar comidas ricas en grasas, proteínas y fibras, ya que su

digestión es más pesada, con las consiguientes molestias que nos pueden ocasionar.

Independientemente de que no contribuyan a mantener los niveles de glucosa en sangre.

Siempre beber cantidades importantes de líquidos.

Después de la competición lo mejor será reponer cuanto antes las reservas de glucógeno, con

comidas ricas en hidratos de carbono inmediatamente después y reponer la pérdida de

líquidos. (Sales minerales). De esa manera al día siguiente podremos hacer entrenamiento de

mejor calidad.

Nuestras máquinas funcionan con gasolina, o con gasolina y aceite. El combustible de nuestro

cuerpo es el ATP (adenosin trifosfato). El ATP es lo único que el cuerpo puede utilizar de

manera directa para obtener energía. Bien es cierto que los alimentos que ingerimos, van a

constituir el origen o fuente de energía, pero para ello tienen que producirse una serie de

reacciones químicas encaminadas a obtener ATP. Las reservas existentes de ATP en el

músculo son muy limitadas (se agotan en apenas 10 segundos); sin embargo, el organismo

pone en funcionamiento una serie de procesos que tienen el objetivo de producir en última

instancia ese ATP. Cada una de estas vías de obtención de energía tiene unas características

y unas limitaciones. Veámoslas:

- Vía ATP-CP:

Es lo que se conoce como “pool de fosfágenos”.

o El ATP acumulado en el músculo proporciona energía inmediata, para intensidades máximas,

durante no más de 10 segundos.

o La fosfocreatina (CP), también presente en el músculo, junto con una molécula de ADP

(adenosin difosfato), dan como resultado ATP y una molécula de fósforo inorgánico. Con ello

se puede llegar a esfuerzos de 20 segundos.

El límite de esta vía es el agotamiento de los fosfágenos (ATP y CP).

- Vía anaeróbica láctica:

La fuente energética en este caso es el glucógeno muscular. En la degradación de este

glucógeno, se obtiene ácido pirúvico. Cuando la intensidad requerida hace que el oxígeno

aportado sea menor que el oxígeno requerido, este ácido pirúvico se transforma en ácido

láctico (es decir, se obtiene este ácido láctico porque no hay oxígeno suficiente para que

continúe por otras vías energéticas). Esta vía proporciona energía para intensidades

submáximas, durante un máximo de 1 minuto y medio a 2 minutos (algunos autores hablan de

3 minutos de máximo). El factor limitante sería la excesiva acumulación de ácido láctico y la

deuda de oxígeno generada.


- Vía aeróbica:

En este caso, se obtiene ATP a través de la degradación tanto de carbohidratos, grasas e

incluso proteínas, teniendo en cada caso unos rendimientos energéticos y unos requerimientos

de oxígeno diferentes. Lo que caracteriza a esta vía es el equilibrio entre el oxígeno aportado y

el requerido. Es lo que se conoce como “steady state”. Estaríamos hablando de esfuerzos de

intensidad moderada y de duración prolongada (incluso horas). Cuanto mayor sea esta

duración, irá adquiriendo mayor importancia la degradación de las grasas y cada vez menos la

de los carbohidratos (el organismo es previsor y preserva estos carbohidratos para poder

disponer de ellos aunque la actividad se prolongue mucho en el tiempo, ya que nuestro cerebro

es “glucosodependiente”

Es importante dejar claro un concepto, y es que estas vías energéticas no tienen lugar de

manera independiente, sino que en cada momento, en función de la intensidad del esfuerzo y

de la duración del mismo, predominara una u otra.

De todo lo anterior, podemos deducir que nuestra manera de entrenar debe ser diferente en

función de los objetivos buscados: mejorar nuestra capacidad para soportar altas

concentraciones de ácido láctico, mejora de la capacidad aeróbica; teniendo presente cómo

funciona nuestro organismo en base a los factores antes mencionados: intensidad, duración,

disponibilidad de oxígeno.

PRIMEROS PASOS

Bien, ya tenéis la moto, el equipo y habéis localizado un circuito en el que dar vuestros primeros pasos en este bello deporte.

Es recomendable que no vayáis nunca solos a entrenar o a rodar en circuito, porqué por mucho cuidado que pongáis, cualquier caída tonta os puede acarrear serios problemas para cargar la moto en el remolque, conducir o cualquier otra cosa, que estando sanos parece una tontería. Si vais a un circuito donde haya un vigilante o donde acostumbre a haber mucha gente entrenando, podéis arriesgaros e ir solos. Por suerte, en el motocross, no os va a faltar ayuda en caso de necesidad, el compañerismo es mucho más habitual que en la mayoría de deportes.

En algunos circuitos (cada vez más), os pueden exigir que paguéis una cantidad de dinero para poder entrenar (entre 5 y 20 euros por día completo) o quizás que os hagáis socios del moto

club. Esto es así, porqué mantener un circuito de motocross en condiciones, requiere muchas horas de excavadora a lo largo del año, ya que con el paso de las motos aparecen numerosos y profundos baches y roderas.

Cuando todo esté listo y os encontréis en el circuito, es importante (aunque seáis pilotos experimentados) que deis una vuelta al circuito a pie, observando las trazadas, los baches, las roderas, etc. y buscando siempre cual es el mejor sitio para pasar sin que la moto haga cosas raras y a ser posible, que nos canse menos. Si sois primerizos, fijaros atentamente en los pilotos que están rodando, donde frenan, donde aceleran, por donde pasan, en que sitios pilotan con más cuidado y en que saltos se les ve más seguros o en cuales se

agarran más a la moto, etc.


Después de todos estos preliminares, seguro que ya estáis deseosos de subiros a vuestra montura y empezar a darle "al mango".

Pues no esperéis más, arrancáis vuestra moto, conducid despacio y con cuidado por boxes y cuando no pase ningún piloto por la zona de entrada al circuito ya podéis meteros a dar vueltas.

En deportes "de riesgo", las prisas no son buenas consejeras y el motocross no es ninguna excepción al respecto. Ver a un piloto experto rodando en un circuito, hace que todo parezca más fácil de lo que en realidad es y querer imitarle sin tener la técnica adecuada, es caída segura. Tomaros vuestro tiempo para aprender, solo a base de muchas horas de moto, cogeréis la técnica y soltura suficientes para pilotar una moto de Cross a un buen ritmo.

Leed atentamente los siguientes capítulos de esta sección y entrenad, entrenad, entrenad,... hasta que apliquéis la técnica de pilotaje sin tener que pensar en ella.

Es como conducir un coche o un ciclomotor de marchas, al principio tienes que pensar, ahora aprieto el embrague, cambio de marcha y suelto el embrague. Al cabo de un tiempo, cambias de marcha sin pensar en nada y nunca se te olvida apretar el embrague. Aplicar la técnica de pilotaje en el motocross es lo mismo, sólo que requiere un poco más de tiempo que aprender a

conducir un coche o un ciclomotor.

POSICIÓN EN LA MOTO

Dentro del apartado de la posición sobre la moto, vamos a separarlo en tres sub-temas muy importantes. Tan importantes, que no hay ningún piloto de un cierto nivel, que se salte estas normas, por diferentes estilos de pilotaje que tengan entre ellos.

Estos tres sub-temas, son los siguientes:

- La postura del cuerpo, - El pilotaje con las piernas y

- Adelantar la vista a los obstáculos.

LA POSTURA DEL CUERPO

Aunque para los neófitos del motocross pueda parecer una tontería, la posición sobre la moto es uno de los aspectos más importantes a la hora de pilotar correctamente.

Alguno podría decir “Pero si te sientas en el sillín, coges el manillar, das gas y ya estás conduciendo una moto”. Esto es cierto para "conducir" una moto, pero aquí estamos intentando explicarte como "pilotar" una moto y esto es bastante más difícil que salir a dar un paseo o hacer una levantada de rueda en medio de la avenida.

Una moto de motocross se pilota en un 90% del tiempo de pié, con las rodillas semiflexionadas y el

10% restante sentado. De ahí que una buena preparación física es importantísima para aguantar más de dos vueltas sobre la moto (probad de apoyar la espalda en una pared con las rodillas semiflexionadas, como si estuvierais sentados en una silla y al poco rato entenderéis la resistencia que deben soportar las piernas).


La posición ideal es aquella en que la cabeza os quede alineada con la proyección de la horquilla hacia arriba, con los codos mirando hacia afuera (no hacia abajo como los ciclistas) y con vuestro trasero a unos 10-15 cm por encima del asiento.

En esta posición, vuestro control sobre la moto será mayor, ya que fácilmente podréis desplazar vuestro peso hacia adelante o hacia atrás, levantaros más o sentaros, según convenga. Tanto si vais a sentaros porqué estáis entrando en una curva, como si retrasáis vuestro peso porqué llegáis a una frenada, la cabeza siempre debe quedarse en esa posición inicial y será el resto del tronco lo que desplazareis.

Cuando vayáis a frenar, deberéis echar el cuerpo lo más atrasado posible, esto facilitará que la rueda delantera pase mejor por los baches que suelen salir en las zonas de frenada y al mismo tiempo cargareis más peso sobre la rueda trasera, evitando que se quede bloqueada y de esta forma aumentar la capacidad de detención de la moto.

Sólo cuando ya estéis con la rueda delantera metida dentro de la rodera de la curva (o si no hay rodera, cuando iniciéis el viraje), deberéis sentaros lo más adelantados posible y manteniendo la cabeza adelantada, para cargar, de este modo, todo el peso delante. Con esto conseguiremos que la suspensión delantera se hunda, lo que además de bajar el centro de gravedad de la moto, hará que la distancia entre ejes se acorte, con lo que os será más fácil tomar la curva. (Hablaremos de como tomar las diferentes curvas en otro apartado)

Al salir de la curva, el proceso se invierte, es decir, de la posición sentados, cuando aceleramos a fondo nos levantamos hasta la posición base, para absorber los

baches que se producen en las zonas de aceleración.

Estas son las posturas básicas para pilotar una moto dentro de un circuito, más adelante vamos a ver la mejor postura para abordar los diferentes obstáculos.

PILOTAR CON LAS PIERNAS

Algunos de vosotros, cuando habéis leído por primera vez el título del apartado, os habréis echado las manos a la cabeza. ¡Como vamos a pilotar una moto con las piernas!


Aunque parezca mentira, gran parte de la rapidez que pueden llegar a tener los pilotos de un cierto nivel, se debe a que utilizan las piernas para sujetar y controlar la moto.

Pilotar una moto de Cross a un ritmo elevado, supone un continuo esfuerzo por parte del piloto. Cuando aceleras a la salida de una curva, aparte de dominar la moto, tienes que sujetarte fuerte al manillar para que no corra más la moto que tú, mientras que cuando decides apretar los frenos al llegar una curva, entre los baches y la potencia de frenado de estas motos, tienes que seguir sujetándote para no salir por delante. ¿Es así o no?

Si te acostumbras a apretar tus rodillas contra el depósito, tanto si vas de pie como si estás sentado, verás como tus brazos se quedan más sueltos y no tiene que hacer tanta fuerza, con lo que podrás concentrarte en apretar el freno y el embrague y además, el típico agarrotamiento de antebrazos te aparecerá más tarde. Esto mismo sirve para los saltos, donde si usas las piernas para sujetarte, verás como soltar una mano del manillar es cosa de niños, ya que no tienes que hacer fuerza con ellos para sujetarte.

Observad en la foto la presión que hace el piloto con las rodillas contra el depósito, para sujetarse de la aceleración con baches.

Aparte de para sujetarnos nosotros, las piernas también debemos utilizarlas para conducir la moto a donde queramos.

Por ejemplo, de todos es sabido que, una moto (o una bici), a la que supera los 10 Km/h, no se hace girar con el manillar, sino inclinando la moto en mayor o menor medida dependiendo del giro y de la velocidad. Por ello, si en medio de una recta a gran velocidad, queremos esquivar una rodera o simplemente cambiar de trayectoria, deberemos inclinar un poco la moto, con lo que si esta inclinación la provocamos con las piernas, nos será más fácil y menos cansada la maniobra.

Lo mismo sirve para tomar las curvas, si las queremos tomar bastante deprisa, la fuerza centrífuga tiende a levantarnos la moto, con lo que debemos hacer mucha fuerza en el manillar para contrarrestarla. Si al mismo tiempo empujamos con la pierna exterior contra el depósito, la fuerza con el manillar podrá ser menor, con lo que podremos usar las manos para controlar la trayectoria u otras cosas, en vez de sólo aguantar la moto.

Otro aspecto importante de las piernas es que sirven de contrapeso. Por ejemplo en una curva deslizante o sin rodera, si al mismo tiempo que empujamos con la rodilla al depósito (por lo de antes), cargamos nuestro peso corporal en el estribo de la parte exterior, esto hace que el centro de gravedad se desplace hacia fuera, ayudando a que la rueda trasera tenga mayor

tracción. En la foto podéis ver como Dubach carga todo el peso que puede sobre el

estribo exterior, pero sin dejar de apretar la rodilla contra el depósito y es que la curva era muy deslizante.

ADELANTAR LA VISTA A LOS OBSTÁCULOS

Cuando más rápido queramos rodar, más lejos debemos enfocar nuestra vista. Esto, que parece una obviedad, en realidad es uno de los errores más comunes entre los pilotos amateurs.

Muchos pilotos tienen la mala costumbre de tener la vista puesta en el


guardabarros delantero (o pocos centímetros más adelante), esto es un grave error, ya que no les permite ver el siguiente obstáculo que se van a encontrar.

El problema viene porqué a base de dar vueltas y más vueltas en un circuito, como nos lo conocemos de memoria, parece que no nos haga falta mirar hacia delante y nos vamos concentrando en cada nuevo bache o piedra movida que ha salido.

Si queréis pilotar rápido una moto de Cross, deberéis acostumbraros a levantar la vista y tenerla puesta siempre en el siguiente obstáculo, no en el sitio donde estáis pasando.

En realidad, si vais a rodar tan rápido, de que os sirve ver el bache que tenéis delante, total a esa velocidad, ¡¡ no vais a poder esquivarlo!! Cuando si podréis esquivarlo, es si en la curva anterior ya os estabais fijando en la siguiente y de esta forma, al detectar el dichoso bache, tendréis tiempo a variar la trayectoria sin perder velocidad.

Cuantas veces no habréis visto en una carrera, cuando alguien se cae dentro de una rodera y pasa uno, pasan dos, hasta que llega el

despistado de turno que se mete en la misma rodera obstruida y se queda enganchado detrás del otro. Esto es debido a que en vez de pilotar con la vista adelantada, estaba pilotando de memoria, pasando una y otra vez por la misma trazada.

Los pilotos que no se acostumbran a levantar la vista, nunca podrán rodar rápido de verdad y cuanto más complicado esté el circuito peor. Además adelantar, para ellos, suele ser un suplicio, aunque el que les preceda sea mucho más lento.

La próxima vez que vayáis al circuito, probad de enfocar la vista siempre en el siguiente obstáculo o si por ejemplo, estáis en un peralte, enfocaros en la salida de este, no por donde estáis pasando en ese momento. Veréis como por arte de magia, rodáis bastante más rápido que antes.


ACELERAR Y FRENAR

A acelerar y a frenar se supone que todo el que monta en moto ya lo sabe hacer, incluso los usuarios de un scooter automático saben dar gas y apretar los frenos.

Pero a lo que nos referiremos en esta sección es a hacerlo correctamente.

ACELERAR

El 90% de los pilotos amateurs, utilizan solo una parte del recorrido del puño de gas. Seguro que cuando has leído la frase anterior, lo primero que has pensado es, _"a mí no me pasa eso, yo voy siempre a fondo, soy del 10% restante"_. No te vamos a quitar la razón, muy probablemente sea así. Aunque si quieres estar seguro, haz la siguiente prueba: Coge tu moto y ve al circuito en el que entrenas habitualmente y ponte a dar vueltas a un ritmo alto, como lo haces habitualmente, y de vez en cuando, cuando estés acelerando a la salida de una curva, en medio de una recta bacheada, etc., prueba a girar más el puño del gas, verás como en más de una ocasión todavía te quedaba un poco de recorrido. Esto suele suceder en mayor medida cuanto más potente es la moto, ya que con lo que corre una 250cc a medio gas, la mayoría de nosotros ya tenemos trabajo para aguantarnos sobre

ella. Prueba a coger el puño del gas un poco más arriba de lo habitual, así no tendrás que bajar tanto la muñeca para "enroscarlo a fondo".

Ese recorrido puede marcar la diferencia entre tú y tus competidores, por lo que antes de ponerte a preparar la moto, cambiar el escape y el carburador, intenta sacarle todo el jugo que lleva dentro, que para eso los ingenieros se matan, año tras año, para sacarle un caballo más a las motos.

Otras "cosas innecesarias" que se ven por las carreras, son el típico golpe de gas a la hora de frenar o tomar las curvas mediante acelerones. Con esto sólo conseguiremos perder tiempo y descolocarnos. Una moto de Cross tiene que estar siempre o acelerando a tope o bien frenando a tope. En las curvas debemos intentar tomarlas con el gas fijo, en algunas muy peraltadas, podremos hacerlas a fondo, otras a medio gas o incluso menos, pero lo importante es que el gas sea constante, así la moto no hará cosas raras. (Hablaremos de los diferentes tipos de curvas en otro apartado)

Muchas veces seguro que habéis visto una carrera de pueblo, en la que se presenta un piloto profesional (o de un nivel muy superior al resto) y que durante la carrera parece que se está paseando. Ni siquiera levanta tierra en las curvas, ninguna derrapada, ninguna pasada de frenada, nada, como si fuera sobre raíles, en cambio los demás van que se suben por las paredes. Esto es debido a que este piloto acelera a fondo en las rectas, frena muy tarde y fuerte, toma la curva por el sitio correcto y vuelve a acelerar a fondo. No necesita hacer más para ganar, ya que los demás dan golpes de gas en medio de las curvas, quedan descolocados para la recta y no pueden acelerar tanto, como ya vienen trazando mal, entran peor en la siguiente curva y así durante toda la manga. Se cansan más y corren menos.

FRENAR

Frenar correctamente, como ya hemos comentado antes, es una parte muy importante de nuestra técnica de pilotaje. Hacerlo bien, nos permitirá entrar en las curvas por el sitio adecuado y por consiguiente, salir a la recta por el mejor lugar.

A parte de la posición del cuerpo, detalle del que ya hemos hablado en un capítulo anterior, debemos concentrarnos en frenar lo más tarde y fuerte posible.

Tenemos que saber que el freno delantero es el que frena la moto en un 95% y que el trasero nos servirá en mayor medida para colocar la parte de atrás de la moto.

De nada nos sirve ser el mejor en los saltos, ser el más rápido en las curvas, si en cada apurada de frenada, nuestros rivales nos adelantan por todos lados.


Lamentablemente es demasiado habitual ver a pilotos que antes de llegar a la curva, tienen que acelerar un poco para acabar de entrar. Esto supone una pérdida de tiempo enorme, ya que muchas veces la propia acción de frenar fuerte y tarde, nos permite ir girando la moto, de manera que cuando soltamos los frenos, prácticamente tenemos la moto encarada para acelerar a fondo.

Aprender a usar bien los frenos no es una tarea muy difícil, sólo es cuestión de practicar bastante e intentar hacerlo cada vez más tarde sin salirnos de la trayectoria.

El problema viene durante una manga, cuando aparece el cansancio físico y los brazos no nos permiten apurar tanto y tendemos a sentarnos antes de llegar a la curva, con lo que los baches nos acaban de machacar la espalda.

Para solucionar esto, solo hay dos cosas que debéis hacer, entrenar duro físicamente y acostumbraros a sujetar la moto con las piernas (ver capítulo "Posición sobre la moto").

Otras utilidades de los frenos, aparte de detener la moto, la encontramos en los saltos y en las curvas planas. Cuando saltamos, si pisamos con un golpe seco el freno trasero y lo soltamos enseguida, la moto tiende a bajar el morro, lo que nos puede ser muy útil si hemos salido de la rampa con la rueda delantera demasiado empinada, por el contrario, si salimos de la rampa con el morro demasiado bajo, un golpe de gas hará que la fuerza centrífuga de la rueda ayude a levantar la moto en el aire.

Cuando trazamos una curva muy plana a izquierdas y sin rodera o apoyo, podemos controlar la potencia que se transmite a la rueda, pisando suavemente el freno trasero, de esta forma evitaremos derrapajes bruscos.

CURVAS

Hablar de curvas en Motocross podría llevarnos meses escribiendo y seguro que aún nos dejamos algo, ya que prácticamente no hay dos curvas iguales y por lo tanto no hay maneras iguales de tomarlas.

A pesar de ello vamos a intentar separarlas en varios tipos y aún generalizando un poco, poder explicar cómo tomarlas mejor.

Distinguiremos los siguientes tipos de curva:

- Curva plana con rodera - Curva plana resbaladiza

- Curva cerrada - Curva abierta

- Curva con peralte - Curva contra-peraltada.

CURVA PLANA CON RODERA

Estas son las curvas más habituales en el motocross, ya que el riego previo de los organizadores (para evitar el polvo), junto con el paso continuo de las motos por la trazada "ideal", provoca la aparición de las famosas roderas.

Estas roderas, bien aprovechadas, nos permitirán tomar la curva a mayor velocidad, ya que al estar las ruedas dentro de ella, la moto se sujeta como si fuera sobre raíles, con lo que no derrapará ni hará cosas extrañas.

Una vez creada la rodera con el paso


de los pilotos, deberemos procurar no entrar en la curva con demasiada velocidad, ya que ello nos impediría meter la moto en la rodera. Tenemos que intentar entrar en la curva con la misma orientación que lleva la rodera, ya que si entramos demasiado abiertos, a la salida de la curva la rueda delantera tenderá a salirse del hueco por la parte interior con lo que la moto se nos cruzará de atrás, al querer, la rueda trasera, seguir la dirección de la rodera. Del mismo modo, si entramos demasiado cerrados, la rueda delantera tenderá a salirse hacia el exterior de la curva, con lo que también nos descolocaremos y no podremos acelerar tan a gusto como pretendíamos.

Es decir, nunca debemos golpear contra la rodera, sino "dibujarla" de principio a fin.

Habitualmente a lo largo de una manga, se crean profundos baches en el interior de las roderas, justo en la entrada, por las frenadas y a la salida, por las aceleraciones.

Si estos baches son muy molestos y profundos, debemos pasar justo al lado de ellos en la entrada de la curva para atacarlos por la parte más baja del montículo y los de la salida, los podemos evitar dando un golpe de gas justo en el primer bache y que su pequeña rampa nos haga salir de la rodera, ya sea hacia un lado o al otro a fin de poder acelerar con decisión sin tener que soportar los continuos rebotes de la suspensión.

Mientras estamos dentro de la rodera, nos colocaremos sentados en posición avanzada, con la cabeza alineada con el manillar y con el pié del interior de la curva fuera del estribo y bastante adelantado (más cuanta más velocidad llevemos),

que nos servirá de eventual apoyo si tendemos a inclinarnos demasiado. Recordad de hacer presión con el pie exterior sobre el estribo, para mejorar la tracción. Las roderas nos permiten tomar las curvas cerradas a gran velocidad, a base de inclinarnos mucho. Cuando sintamos que la rueda trasera haya entrado en la rodera ya podemos acelerar con decisión, sin dar golpes de gas, sin miedo a derrapajes.

Podéis pasaros una mañana entera en una curva de este tipo, intentado pasar cada vez más deprisa y os sorprenderéis de lo rápido que se puede llegar a ir

cuando se le coge el "truquillo". Aquí podéis ver como el piloto, sigue la pequeña rodera de principio a fin, sin que ninguna rueda se salga de ella. Foto.

Transworldmx

CURVAS PLANAS RESBALADIZAS

Este tipo de curvas son muy habituales en esta época del año, en que el suelo está muy duro y se crea una fina capa de

arenilla encima de la tierra, que hace que el suelo resbale mucho, sobre todo si se trata de frenar o

acelerar con una moto de Cross.

Con este suelo, es muy difícil que se haga una rodera, ya que las ruedas no pueden escarbar en la tierra y simplemente patinan por encima. Cuando el suelo está así, es habitual ver en zonas


de frenada, como el suelo se queda negro de la goma que se desprende de los neumáticos. Debemos ir con mucho cuidado de no caernos, ya que el golpe contra el suelo es tan duro como si fuera sobre asfalto.

Con estas curvas es importante ser muy finos a la hora de trazarlas, ya que de lo contrario vamos a perder mucho tiempo o peor aún, nos vamos a ir al suelo seguro.

Si la curva es bastante cerrada, debemos procurar entrar un poco rápido y mientras frenamos con tacto con el freno delantero, usaremos el trasero para colocar un poco la moto, de manera que al soltar los frenos ya estemos un poco encarados a la salida de la curva. En ese momento empezaremos a acelerar sin brusquedades e intentando que la moto esté lo más derecha posible y con los pies sobre los estribos, para mejorar la tracción, de lo contrario podemos

hacer un trompo y quedarnos sentados en el suelo.

Si la curva es más abierta, debemos intentar hacer una trazada lo más amplia posible (como las de velocidad) y acelerar sin golpes de gas y de manera progresiva, provocando un ligero derrapaje de la rueda trasera, de manera que la moto vaya tomando el giro. Una vez encarada y con la moto completamente derecha, ya podremos dar gas a fondo con la vista puesta en el siguiente obstáculo.

Fijaros como el piloto, una vez ha tomado la mitad de la curva, empieza a dar gas para que el derrapaje de la rueda trasera le vaya encarando la moto. Foto. Transworldmx

CURVAS CERRADAS

Sobre las curvas cerradas ya hemos hablado un poco dentro del apartado de las curvas resbaladizas y si el terreno permite deslizar un poco, intentaremos tomarlas como allí se indica, es decir entrando un poco pasados (no demasiado) y cruzar la moto con el freno trasero a fin de que quede colocada

para dar gas enseguida. Si el terreno es más blando, enseguida saldrán roderas, por lo que seguiremos la técnica aprendida anteriormente.

En todo caso, debemos tener claro que con las

curvas cerradas, no es tan importante trazar bien, ya que si entramos muy abiertos (como en velocidad) podemos encontrarnos con que nuestros rivales nos adelanten por dentro, ya que en este tipo de curvas llega un momento en que casi quedas parado, con lo que es muy fácil que te bloqueen el paso.

Otra cosa es si estáis rodando solos o tenéis al de detrás muy lejos, entonces deberéis buscar la trazada que os haga perder menos tiempo.

Procurad apurar al máximo la frenada, tomar la curva con suavidad y acelerar a fondo en cuanto tengáis la moto encarada. Si frenáis demasiado pronto, os encontrareis que no podréis cruzar la moto con el freno, ya que no llevará suficiente velocidad y si aceleráis demasiado pronto (cuando todavía no estáis encarados), la moto tenderá a salirse de la curva, con lo que tendréis que quitar gas y volver a acelerar para corregir la trazada.


No olvidéis la posición del cuerpo, en pie y atrasado sujetando la moto con las rodillas, al frenar y sentados muy adelante, sujetando vuestro cuerpo con las piernas contra el depósito (por la aceleración) y con la vista puesta en el siguiente obstáculo.

SALIDA

La salida, en una carrera de motocross, es uno de los momentos más importantes, ya que en ella se decide en gran parte nuestra posición final. Es por ello que deberéis practicar mucho este elemento si habéis decidido participar en una carrera.

Si hacemos una buena salida, tenemos la opción de adelantar a muchos pilotos de golpe, oportunidad que no volveremos a tener en toda la manga, pero por contra, si nuestra salida es mala, también serán muchos los pilotos que nos adelantarán a la vez.

Michael Pichon ha adelantado a 29 pilotos en solo 2 segundos de

carrera.

El secreto de una buena salida (a salir primero se le denomina en inglés "Holeshot"), se encuentra en varios factores, como son la concentración, la seguridad en uno mismo, la técnica y arriesgar un poco. A parte de la técnica, que es algo obvio que debemos adquirir a base de mucho entrenamiento, los factores más importantes (según nuestra opinión) son la

concentración y la seguridad en uno mismo.

LA TÉCNICA

Lo primero de todo, será escoger un buen lugar en la salida (si hemos hecho unas buenas clasificatorias). El mejor lugar suele ser el que se encuentra a menor distancia del interior de la primera curva. Por ejemplo, si la primera curva es a izquierdas, intentaremos coger un sitio en la salida, lo más cercano posible a la izquierda. Si este primer viraje es muy cerrado, es mejor que nos pongamos un poco más al centro de la valla, ya que al llegar a la primera curva tendremos que

frenar menos que si venimos de una posición más cerrada.

Al ser la primera curva muy cerrada, McFarlane, escogió un sitio más centrado en la valla, ya que los pilotos de la derecha de la imagen deben frenar mucho para tomar la curva.

De todas formas, no siempre el que llega a final de recta primero, se puede mantener ahí después de dos curvas, ya que la propia inercia de la salida hace que los primeros pilotos tomen el primer giro por la parte exterior, con lo que si estáis atentos, podréis colaros por el


interior, aunque hayáis salido en el segundo grupo.

Una vez escogido un buen lugar en la valla, colocaremos la moto dentro de la rodera (normalmente se crea una pequeña rodera, producida por la aceleración de las motos en mangas anteriores), procurando que las dos ruedas estén dentro y perfectamente alineadas, ya que de lo contrario, al acelerar de golpe, la moto se nos cruzaría de atrás, con el peligro de chocar contra nuestro "vecino" o en el mejor de los casos, salir el último.

Debemos procurar no poner la moto demasiado cerca de la valla, ya que esta, al caer hacia nosotros, se podría enganchar en la rueda delantera al no tener tiempo de caer. Lo ideal es situarse un poco retrasado, dejando unos 50cm entre la rueda y la valla, para que cuando veamos que empieza a caer podamos acelerar a fondo sin miedo a engancharnos con ella.

Al colocarnos sobre la moto, tenemos que sentarnos en la parte más baja de la curva del asiento, ni encima del tapón de gasolina ni en el guardabaroos trasero. Esto ayudará a bajar el centro de gravedad y por consiguiente a aumentar la tracción de la rueda trasera. Una vez sentados correctamente, tenemos que procurar que nuestro cuerpo quede lo más centrado posible, sin caer hacia ningún lado. Si sois bajitos y no llegáis bien al suelo, intentad buscar una piedra o algo que os permita estar más rectos.

Justo en el momento en que marcan los últimos segundos, tenéis que echar el torso hacia adelante y con los brazos empujando sobre el manillar, para evitar que la moto se levante de delante.

Sobre cómo poner los pies en la salida hay varias teorías. Algunos prefieren salir con los dos pies colgando, para bajar más el centro de gravedad y salir más equilibrados y otros acostumbran a tener el pie del cambio sobre el estribo, para poder cambiar de marcha rápidamente. A nuestro parecer, debéis salir como os sintáis más cómodos, ya que nadie ha podido demostrar las ventajas de un sistema sobre el otro. Quizás con una 125cc es mejor mantener el pie en el estribo, ya que al salir en primera, enseguida deberéis poner segunda, en cambio con una 250cc, al salir en segunda, podéis alargar más el momento del cambio.

Durante todo el rato que precede a la salida, es recomendable tener la moto arrancada y mediante golpes de gas, ir calentando el motor, para que en el momento de la salida esté a punto para salir a tope.

Cuando faltan pocos segundos para la salida, debemos apretar el embrague y meter la marcha correspondiente (1ª para 65cc-125cc y 2ª para superior cilindrada), soltando levemente el embrague con dos dedos, hasta notar que la moto quiere avanzar. En ese momento apretaremos el freno delantero con un dedo para evitar que la moto se mueva y provocando que se hunda un poco de delante.

Cuando nos marca el director de carrera los últimos 5 seg, deberemos mantener el gas fijo a medio régimen, para darle a fondo en cuanto caiga la valla, al mismo tiempo que soltamos el freno delantero y el embrague.

Mucha gente sigue dando golpes de gas hasta el último momento, con lo que corre el riesgo de que cuando caiga la valla, esté quitando gas, con lo que perderá unas preciosas décimas de segundo.

En el momento de salir, mantendremos el cuerpo adelantado unos segundos (más cuanta más potencia tenga nuestra moto) y lo iremos retrasando a medida que el peligro de "encabritamiento" (levantada de rueda) haya desaparecido. Iremos engranando marchas sin dejar de dar gas a fondo en todo momento y concentrados en la entrada en curva y la frenada. Si hay algún momento de una carrera en que debemos apurar al máximo una frenada, es precisamente este, al final de la recta de salida. No serías el primero que realiza toda la recta de salida en primera posición y al llegar a la primera curva, le pasan cuatro o cinco de golpe, solo por frenar demasiado pronto.


ocurre).

CONCENTRACIÓN

Ya hemos resaltado la importancia del momento de la salida y de lo que puede afectar a nuestro resultado final, es por ello que requiere de la máxima concentración por nuestra parte.

Antes de tomar la salida debemos tener todos nuestros sentidos alerta, buscar con la vista al director de carrera, para que no nos pille desprevenidos con las gafas sin poner o la moto parada (no serías al primero que le

Así mismo deberemos comprobar que hemos abierto el grifo de gasolina y segundos antes de caer la valla, estar seguros que tenemos la marcha correcta engranada.

Un minuto antes de la salida, nuestra concentración debe ser máxima, tenemos que colocarnos correctamente sobre la moto y estar atentos al director de carrera. Cuando ya nos marca que faltan 5 seg, nuestra vista se debe concentrar en la valla y al mínimo movimiento de esta, tenemos que acelerar a fondo y soltar el embrague sin contemplaciones, eso mismo harán nuestros competidores, por lo que no podemos darles ninguna ventaja desde el principio.

Cuando ya hemos cruzado la valla, nuestra vista se debe levantar y tenemos que enfocarla en la parte interior de la primera curva, sin quitarle hijo en todo momento, al mismo tiempo que aceleramos a tope. Este enfoque de la vista hará que la moto, como por arte de magia, se dirija directamente a ese punto. Pero claro, hay 30 pilotos más que están haciendo lo mismo que tú y todos quieren llegar el primero, de ahí que tienes que estar atento, por el rabillo del ojo, a lo que hacen tus "vecinos", intentando evitar colisionar con ellos.

CONFIANZA EN UNO MISMO

Tener confianza en uno mismo, en el momento de la salida de una carrera de motocross, significa que te crees capaz de llegar antes a final de recta que todos los demás pilotos que comparten la valla contigo.

Esto puede parecer sencillo, pero en realidad ni los pilotos más profesionales escapan de ello. Un ejemplo muy válido, es lo que le estuvo pasando a Javier García Vico hasta el año 2002. Mientras que en el Campeonato de España, siempre solía llegar a final de recta con un par de metros de ventaja a los demás, en el Campeonato del Mundo siempre salía muy retrasado. Pero claro, muchos pensareis, una cosa es el Campeonato de España y otra el Mundial. Es


cierto, pero las diferencias entre unos pilotos y otros no son tan abismales y menos en los primeros 100 metros de la salida. La diferencia principal se encuentra en "la confianza en uno mismo". Mientras en el Cto. de España, Vico se sentía superior a los demás y lo demostraba nada más caer la valla, en el Mundial se sentía un aspirante, lo que le condicionaba.

Es como si nuestra cabeza nos dijera, en décimas de segundo, _"No hace falta que salga primero, total en cuatro vueltas me van a pasar todos"_. Y claro, si en el fondo pensamos así, es lógico que nuestras salidas no sean brillantes.

La salida no se decide únicamente al caer la valla, sino que son determinantes también, la aceleración y sobre todo, la frenada.

No siempre al caer la valla nos situaremos primeros, pero si durante la aceleración o la frenada, hay que aguantar un instante más el gas abierto a fondo, para recuperar el terreno perdido y adelantar a nuestros rivales, esto solo lo podremos conseguir si tenemos mucha confianza en nosotros mismos, de lo contrario, nuestro "sentido común" nos hará cortar gas a las primeras de cambio _"total, para que arriesgarse, me van a adelantar en cuatro vueltas"_

No os dejéis impresionar por vuestros rivales, ni aunque tengáis que salir en la misma valla que varios Campeones del Mundo. Si son mejores que vosotros ya os superarán durante la carrera, pero no les deis ventaja por aceleración, dar gas y meter marchas, es lo mismo para todos.

PISTAS

Para construir un circuito de motocross de lo primero que tendremos que disponer es de un terreno propio o que nos hayan proporcionado permiso. El terreno deberá ser de tierra con poca piedra y lo más alejado de la población para evitar quejas por el ruido si es posible. Hay que tener una idea clara de lo que queremos hacer, un circuito de entrenamiento, un circuito largo y ancho, un circuito para poder hacer carreras... dependiendo de la idea que tengamos habrá que disponer de una determinada cantidad de terreno y en el caso de un circuito para carreras, además hay que tener en cuenta el espacio para zona de pits, público, accesos, riego, luz...

En terreno arenoso las rectas serán más largas que en tierra, las curvas más amplias, circuito algo más rápido, un circuito con mucha arena sería muy cansado. Ten en cuenta que se formarán grandes baches.

En terreno con mucha piedra, será necesario sacar tierra de donde sea, si se pueden traer camiones mejor.

Si por ejemplo dispones de un espacio muy reducido, te recomiendo un circuito tipo supercross diseñando una pista acorde al nivel de la gente que vaya a utilizarlo.

Diseñando una pista de Motocross.

Una vez que tengamos el terreno y una idea clara de lo que vamos a montar hay que ver las posibilidades que nos ofrece el terreno para poder aprovechar los obstáculos naturales, subidas, bajadas, saltos...

Hacer un planteamiento inicial del lugar de Parking, Pits y acceso directo desde estos a la parrilla de salida y un recorrido de la pista. Aconsejamos tratar de aprovechar al máximo el terreno, la longitud de la pista para un circuito de Motocross tiene que estar entre 1.500

(mínimo 1.750 metros para carreras del Campeonato Nacional) y 2.500 metros; lo mejor es que esté toda la pista concentrada (tipo Supercross), a no ser que tengamos la oportunidad de hacer un trazado natural, de forma que las pistas están cerca (separadas por caminos de servicio para la organización) lo que facilita enormemente el riego y las labores de organización teniendo la zona del público en el perímetro exterior del circuito.


La anchura de la pista

Debe ser como mínimo de 7 metros de ancho; dependiendo del circuito a realizar, trabajar con esta media. Hacer un buen circuito lo que cuenta es la imaginación y las posibilidades que nos ofrezca el terreno. Hay que tener en cuenta que en todo el recorrido no se puede superar los 55 km/h de velocidad media, para ello se intercalarán curvas y saltos para que no se adquieran altas velocidades.

Parrilla de salida:

La anchura tendrá que ser de 40 metros (1 metro por piloto) y con una recta entre 65 y 125 metros con llegada a una curva de al menos 10 metros de ancho.

Maquinaria:

Para llevar a cabo la obra es imprescindible contar con una buena excavadora. Una retro- excavadora quizás se queda un poquito corta, lo ideal es una buena máquina 4x4 con un buen brazo. Las obras hay que hacerlas cuando el terreno esté blando, mucho más fácil y rápido. Marcar el recorrido que hemos diseñado por ejemplo con estacas utilizando una cinta métrica para el ancho. Hacer primero lo que es recorrido marcando y limpiando bien la pista nivelando para que la pista esté nivelada y haciendo las curvas acumulando siempre la tierra a los bordes de la pista, incluso en las curvas aprovechar para hacer los peraltes. Lo ideal es disponer posteriormente de una compactadora, un rodillo que se vaya pasando para compactar toda la tierra mientras se riega.

Saltos:

Podemos hacer varios tipos de saltos como Mesetas, se lleva muchísima tierra y trabajo de máquina, no tiene ningún secreto, ir echando tierra y compactar pisando con las ruedas dando la forma de la rampa de caída y la rampa de despegue. Dependiendo lo larga que queramos hacerla habrá que hacer la rampa más o menos inclinada. Para lo largo de la meseta tendremos que calcular la velocidad que se coge desde la salida del obstáculo anterior (salto o curva) y luego del espacio que tenemos hasta el siguiente obstáculo para la frenada. Si disponemos de una bajada ésta la podemos aprovechar para la caída, recuerda que las caídas de los saltos en bajada son mucho más suaves. Para hacer la rampa de despegue, echar tierra con la pala y pisar, así todo el rato mientras se da forma a la rampa. La rampa tiene que quedar totalmente igualada a lo largo de todo el ancho de la pista. Muy importante es pisar la tierra


para que se compacte, si está húmeda perfecto, sino hay que regar mientras se pisa y después. Esta parte hay que tomársela con paciencia, lleva bastante tiempo.

Dificultad:

Es aconsejable hacer un circuito para el nivel de la gente que lo utilice habitualmente con un pequeño grado de dificultad añadido. Al principio comienza haciendo un diseño sencillo con mesetas pequeñas y posteriormente ve introduciendo cosas más complicadas, alargar las mesetas, dobles, dubbies... El grado de dificultad es preferible que se aumente en la medida que mejore la condición y capacidad de los pilotos que van a usar la pista.

Riego:

Si vas a hacer el circuito en lugares secos y polvorientos o vas a organizar carreras en él, el tema del riego es muy importante. Lo ideal es hacer calles paralelas de forma que entre ellas puedas enterrar manguera de PVC ubicando varias tomas con llaves de paso para poder regar así el circuito por manguera, aspersores...

MECANICA

Aquí vamos con unos consejos de mecánica básica que te ayudarán en tus prácticas y

carreras:

Extraer el aire de la horquilla

La horquilla funciona en innumerables ocasiones a lo largo de una salida, con ese movimiento

de compresión y descompresión se acumula aire en el interior de las barras de modo que la

presión irá aumentando considerablemente, hasta el punto que de no extraerse el aire

acumulado podemos reventar los retenes y perder líquido.

La extracción se lleva a cabo aflojando los tornillos que generalmente se ubican en la parte

superior de la horquilla (uno en cada barra) y dejando que el aire salga por su propia presión

(nunca hay que poner peso sobre la horquilla en el momento de la extracción del aire). Esta

operación debería hacerse cada tres o cuatro salidas, dependiendo del uso.

Las bujías, todo lo que hay que conocer

Las bujías se encargan de dar la chispa necesaria para la combustión en el cilindro, si no están

en buen estado la moto puede funcionar mal, calentarse o incluso no arrancar.

Si nuestra moto ensucia bujías con frecuencia, tenemos que revisar estos puntos:

1. ¿La separación de electrodos es la correcta? Cuanto mayor sea esta separación, más fuerza

deflagradora tiene la chispa, pero más potente ha de ser el encendido para que la corriente sea

capaz de saltar. Ante un encendido envejecido (por ejemplo, en las clásicas, donde el volante

magnético suele haber perdido campo) podemos acercar un poco los electrodos, hasta 0.4,

incluso 0.3 mm, para facilitar la chispa, pero entonces la bujía se ensuciará antes y requerirá


limpiezas más frecuentes (limpiezas, no reemplazos).

2. ¿El grado térmico es el correcto? El grado térmico de una bujía es un índice de la capacidad

que tiene la bujía para eliminar calor de sus electrodos y, más o menos, podemos pensar de la

siguiente forma: una bujía "caliente" elimina calor más lentamente que una bujía "fría". En

general, nos interesa que los electrodos estén lo más caliente posible sin llegar a representar

un riesgo mecánico (por fusión del aluminio con que está construido el pistón, o

resquebrajamiento del material cerámico que forma el aislante de la bujía); cuanto más

calientes están los electrodos, menos se ensucian. Los electrodos de una bujía "fría", a pocas

rpm, no llegan a alcanzar la temperatura suficiente y, por tanto, se ensucian rápidamente,

dificultando el salto de la chispa y, en un caso extremo, comunicando la bujía (la corriente

prefiere pasar de un electrodo a otro a través de la "suciedad" que saltar entre ellos.)

Antes de montarla comprueba el grado térmico, la correcta separación de los electrodos y el tipo

de cuello Saldrá de un color marrón y no tiene que dejar restos de aceite Sale muy mojada, de

color negro, significa que la moto va demasiado gorda de carburación Sale blanquecina, seca y

significa que la moto va demasiado fina de carburación.

Limpieza de la bujía. La forma más efectiva de limpiar una bujía es fabricarte un útil en forma

de cuchillo muy estrecho con una hoja de sierra rota, de forma que puedas rascar las paredes

interiores de la cavidad. A falta de ello, intenta con una aguja gruesa (tipo "macramé" o

"crochet"). Una vez limpia la cavidad, utiliza un cepillo de alambres largos (unos 2 cm) para

dejar los electrodos limpios. Con papel de lija fino, retoca la punta del electrodo central y la

parte interior del electrodo de masa. Finalmente comprueba la distancia entre electrodos (0.5 -

0.6 mm, más o menos el espesor de la hoja de sierra, si no tienes galgas). Ten en cuenta que

no merece la pena limpiar una bujía más de tres veces. Ni tampoco sin necesidad.

El filtro del aire

La mayoría de la gente no se acuerda. A muchos no les parece un elemento de alto

desempeño. Es lo último que se piensa cuando se está preparando una moto. Es una de las

partes más baratas de una moto. Sin embargo, el filtro de aire puede determinar si la moto va o

muere.

En una motocicleta su principal pulmón de combustión es la buena mezcla de aire y gasolina,

por lo tanto si queremos garantizar un buen comportamiento de la mecánica, como una

longevidad de la misma, se tendrá que prestar suma atención a dicho elemento; el filtro de

aire.

El filtro de aire que normalmente se presenta con una configuración de material Tipo esponja

de doble cara y soportado interiormente por una carcasa metálica o/y plástica tipo jaula. Este

elemento se encarga de filtrar el aire y que posteriormente entra en la cámara de

combustión por medio del carburador. Un mal estado del mismo desvirtuaría el caudal de aire y

con el consiguiente mal rendimiento de la motocicleta. Hay también la posibilidad de entrada de

impurezas en la cámara de combustión, pudiendo de esta manera romper el motor o generar

pequeñas ralladas al cilindro que puede desvirtuar la compresión y rendimiento del motor.

La regularidad de limpieza de dicho elemento, dependerá por los terrenos donde nos

desenvolvamos, es decir cuánto más seco es el terreno más regular tiene que ser su limpieza,

por lo que sí éste transcurre por terrenos polvorientos, cada dos salidas es necesario limpiar el

elemento, si la salida transcurre por terrenos húmedos cada cuatro. Recordar también que hay


bastantes pilotos que lo limpian cada salida.

Nunca un exceso de cuidado puede ser perjudicial para nuestra máquina. Estos pilotos que

sustituyen el filtro en cada salida ya cogen la dinámica de tener un juego de ellos y una vez

llegan al garaje sustituyen el elemento.

También es importante saber la protección de la caja del filtro, es decir cuando más

descubierta sea la entrada de caudal del aire, más mantenimiento y limpieza tiene que tener el

elemento.

Desmontaje del filtro.

Normalmente el acceso a este elemento es tremendamente fácil, pues los fabricantes

conocedores de este mantenimiento lo presentan de acceso fácil y rápido, generalmente la

mayoría de las veces está en un lateral debajo del asiento, con unos clips de sujeción fijos se

puede abrir la compuerta donde veremos el elemento soportado por una palanca a presión o

un espárrago central con terminación palomilla. En algunas monturas su acceso es mediante el

desarme del asiento.

Una vez sacado de su ubicación, observaremos en el soporte interno del elemento filtrante

encapuchado en la estructura tipo jaula que tendrá de ser desarmada para su posterior

limpieza.

Limpieza del elemento.

La limpieza de este elemento puede formularse con varias variantes a jabón (tipo Fairi) y agua,

mediante cubeta rellenada de disolventes o derivados del queroseno o sprays especializados

en la limpieza de este elemento.

La limpieza con derivados del petróleo cumple también su misión pero el degradamiento del

elemento es más rápido ya que estos disolventes atacan más rápidamente el material como las

posibles juntas del filtro pegadas con colas.

Engrase del filtro. Una vez seco el elemento sólo falta engrasarlo pues el aceite al ser un

elemento pegajoso se encargará de captar todas las posibles impurezas.

En el mercado hay sprays especializados con base de resinas aceitosas pero si bien alguna

vez no lo tenéis a mano, cualquier aceite de viscosidad SAE puede hacer su labor, eso sí, su

longevidad será más corta.

El aceite tiene que estar homogéneamente repartido, por todo el filtro, recordar que una

pequeña cantidad es más que suficiente, pues un exceso del mismo puede aspirarlo el

carburador. Presionando el elemento con las manos ayudaremos a repartirlo por el mismo.

Reinstalación del elemento.

Una vez untado lo pondremos en su estructura y lo instalaremos nuevamente en su ubicación.

Es importante asegurarse del buen encaje en la ubicación.

Normalmente tienen un punto de guía para su correcta posición.


Es tan dañino el polvo como la humedad, por lo que los pilotos que laven la motocicleta con

pistola a presión deben vigilar la posible fuga de agua en la caja de filtro.

Gran parte de las motocicletas vienen con una/s tapa/s en las cajas de filtro que son muy

restrictivas, pues los fabricantes pasan severos controles de homologación. Si bien estas tapas

son restrictivas y merman el caudal de aire perdiendo carácter y potencia a la motocicleta, si

que garantizan un mantenimiento mucho más relajado del filtro.

En el mercado hay bastantes fabricantes que venden filtros de aire menos restrictivos que el

original y principalmente la diferencia, es el grosor del mismo, a más grosor más filtra y menos

aire entra por lo que la combustión es más pobre. A menor grosor más aire entra, más potencia

da.

En pocas palabras cuantas menos restricciones de aire, más potencia y más mantenimiento y

riesgo.

Este elemento con el tiempo también se degrada por el desgaste en su limpieza por lo que

tiene que ser sustituido a apreciación del usuario.

El líquido de frenos

Harto difícil le salió a la industria de frenos la búsqueda de un fluido que tuviera las condiciones

apropiadas para soportar las condiciones de un sistema hidráulico de freno. El fluido debía ser

lo suficientemente liviano para respuesta inmediata de los circuitos, pero compatible con

plástico, metales y gomas. Mas importante aun, debía mantenerse consistente desde 500

grados (mas que la transmisión) hasta frio máximo y aun ser capaz de desplazarse por la

manguera a los calipers.

Es por las altas temperaturas que no se puede llegar y echar aceite 30W. Un aceite común se

expandiría más allá de espacio extra y trancaría los frenos. En climas fríos, los aceites

comunes se engruesan y cortan el flujo.

La respuesta fue un Poliglicol, un fluido que se mantiene consistente desde frio a caliente y

además lubrica los pistones y sellos.

¿QUE ES UN HUMECTANTE?

Si se coloca un vaso con líquido de freno DOT 3 hasta el borde al ambiente, al cabo de unas

horas este se habrá rebasado. Esto es una potencial falla de frenos.

¿Por qué?

Desafortunadamente el glicol (un derivado del alcohol) absorbe agua. Básicamente es un

humectante, una sustancia que promueve la retención de agua. El vaso se rebalso porque el

líquido absorbió la humedad ambiental incrementando así su volumen. De hecho, el 95% de las

fallas de los sistemas de freno se deben a absorción de humedad.

¿QUE ES DESFALLECIMIENTO DE FRENOS?

Usar dos pequeños pistones para frenar un disco que gira a 400rpm que es movido por un

motor de 50hp genera...500grados. Esta temperatura se transfiere a traves de las pastillas al

líquido de freno. Aun en perfecto estado (sin agua) el líquido puede llegar a ebullir y se

vaporiza en gas. Al frenar, el gas vaporizado se comprime antes que el líquido, y si queda algo

de juego se sigue comprimiendo después. Quizás muy tarde. Por esto los frenos se ponen

esponjosos, el pedal no da más y las curvas se acercan mas rápido de lo normal.

Malas noticias!!

Si el aceite se contamina con agua, su punto de ebullición baja y causa que los frenos fallen

antes.

¿COMO SE METE EL AGUA?

Dado que los sistemas de freno son sellados, lo más probable es que el líquido de freno se


haya contaminado antes de ser instalado. Incluso mientras la tapa de la reserva este abierta.

También los líquidos de frenos "baratos" son mas hidroscópicos (les gusta el agua).

¿QUE ES DOT?

DOT es un acrónimo de Departamento de Transporte (en inglés). Ellos regulan las

especificaciones y calidad de los líquidos vendidos. Tanto así que en EEUU solo hay tres

productores de liquido de freno. Todos los aceites de EEUU son producidos por Dupont, Dow o

Unión Carbide.

Existen 4 denominaciones DOT:

DOT 3 : Es el liquido más barato y de menor desempeño producido.

Base: Poliglicolsintetico.

Viscosidada-40ºF: 1500cst

Compatibilidad:DOT4 &5.1.

Color: Ámbar a claro.

DOT 4:

Base: Poliglicol sintético.

Viscosidad a -40ºF: 1800cst

Compatibilidad: DOT 3 & 5.1.

Color: Ámbar a claro.

DOT 5: Liquido muy caliente usado actualmente solo en Harleys. Muy viscoso y no permite que

las burbujas viajen por el hacia la reserva haciendo que los frenos se pongan esponjosos. A

diferencia de los líquidos base poliglicol, no absorbe agua sino que la decanta cerca de los

calipers. Además de hacer que el líquido ebulla antes, puede corroer los metales si no se

elimina.

Base: Silicona Viscosidad a -40ºF:

900cst Compatibilidad: DOT 5 base

silicona Color: purpura

No daña superficies como los otros DOT

DOT 5.1: Liquido europeo que surgió por los nuevos sistemas ABS de los autos. DOT 5.1 es el

más delgado de todos y ofrece el menor cambio en viscosidad de frio a caliente.

Base: Poliglicol sintético.

Viscosidad a -40ºF: 900 cst.

Compatibilidad: DOT 3 y DOT 4.

Color: Ámbar.

¿QUE USAN LAS FÁBRICAS?

A pesar de que los Team Honda, Suzuki, Kawasaki y Yamaha usen los mejores líquidos

producidos, la moto que uno compra vendrá con el DOT 3 más barato. Es mejor reemplazarlo

después del "rodaje" con un racing DOT 3, 4 o 5.1

Como mantener brillante la moto

Después de haber lavado tu moto como siempre, y que esté ya seca, haz lo siguiente, consigue

un atomizador, que puede ser el del limpiavidrios que se terminó y ponle queroseno y una

tercera parte de aceite, agítalo bien para que se mezcle y (protege los discos de frenos),

seguidamente pulveriza la mezcla sobre las masas, radios, llantas, motor debajo de los

guardabarros (por favor en forma moderada que no quede depositado en algunas partes del

motor que luego cuando la prendas eche un humo horrible y corres riesgo de que se enciendan

los restos de aceite), cuidado con las partes donde lleva grasa que el queroseno la degrada,


luego con una manguera a presión mójala y debes tener de antemano una brocha de esas de

pintar casas, un cepillo de esos de limpiar el inodoro (sin uso en lo posible) y algún otro pincel

pequeño, luego toma un cubo con un poco de agua agrégale un poco de detergente hace

espuma y con el pincel de pintar paredes (rectangular de 20 de largo por unos 7 cm. de ancho)

comienza a pasarle bastante jabón en ruedas, radios, motor, etc, y con el cepillo redondo "el

del inodoro", limpia las masas y los lugares difíciles , que quede bien enjabonada luego

enjuágala bien y sécala y ya está listo.

Cuando salgas nuevamente echará un poquito de humo pero comienza a rodar enseguida que

el viento lo disipa, cuando regreses de la salida con la moto sucia y embarrada pasa el dedo

por las llantas u otras partes y verás como la suciedad no se adhirió, ya que le quedó una

pequeña capa de aceite que no permite que se adhiera el barro y tampoco que se oxide y las

partes metálicas estarán brillantes, cuando la laves verás lo fácil que sale la suciedad, no te

olvides de enseguida del lavado dar una vuelta para secar la cadena y lubricarla para que no

se oxide.

El queroseno saca el óxido y se evapora quedando solo el aceite.

Los radios

Revisar la tensión de los radios es importante, pero más aún cuando la moto es nueva. Durante

un par de salidas los radios se soltarán con bastante frecuencia. Si quieres mantener tus ruedas

redondas es aconsejable apretar los radios regularmente.

Revisar los radios es simple, pero no existe sólo una manera de hacerlo. Un método muy

común es el del sonido. Con la moto levantada (en una base) se debe hacer girar la rueda

trasera. A medida que ésta gira, hay que acercar la llave (para apretar radios) para que golpee

los radios. Se debería escuchar unos ruidos agudos "armónicos". Si en cambio se escucha un

golpe grave, hay que revisar los radios.

Al apretar los radios no hay que volverse loco. Sólo tienen que estar apretados y no trancados

en posición. Lo más importante es evitar sobre-apretar un lado para no desbalancear la rueda.

La tornillería

El apriete de la tornillería es muy importante si no queréis ir perdiendo de todo, placas,

palancas... Os aconsejo que utilicéis herramientas de calidad para no "chafar" la tornillería,

utilizando cada herramienta para su propósito, y aplicar los pares de apriete aconsejados y con

cuidado de no romper los tornillos o piezas. Hay algunas partes que requieren un trato

especial:

· Tornillos de la corona:

Estos tornillos hay que tenerlos bien apretados, ya que si se aflojan pueden acabar rompiendo

el buje. Cuando cambiéis la corona, lo mejor es utilizar tornillos nuevos y sobre todo arandelas

y tuercas (de las que no se aflojan, "autoblocantes") con un poco de fija tornillos.

· Tornillos del subchasis:

Si vuestro subchasis es desmontable, vigilad el apriete de los tornillos ya que se aflojan y se

pierden.

· Tornillos del asiento:

Si no queréis perder el asiento, apretad bien los tornillos, estos son los que más se pierden.

· Bieletas:

Revisar de vez en cuando los tornillos de las bieletas de las suspensión trasera para que no se

aflojen y engrasar los rodamientos internos con grasa consistente, sobre todo si lavais la moto

con agua a presión.


Tener tres transmisiones sin cambar la corona

Fácil, deja la corona original, y cómprate dos piñones uno con un diente menos que el original y

uno con un diete más, cuando necesites velocidad ponle el piñón más grande cuando

necesites más potencia y pique cambia por el más pequeño, además no tienes que cambiar de

cadena. Si varias la corona tienes que acortar o alargar la cadena.

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSMISION

Si podemos calificar de componente/s sufridor/es algún apartado de nuestra motocicleta el que

se lleva la palma, por excelencia, es el conjunto de transmisión.

Este apartado es importantísimo y al mínimo descuido podemos encontrarnos con incidentes

más fastidiosos.

Llevar una cadena muy destensada durante una salida matinal, significa en la mayoría de los

casos, una degradación de todo el sistema de transmisión.

La cadena al estar destensada empieza a dar constantes latigazos en la corona trasera que

van degradando paulatinamente el dentado del mismo, este es el primer componente y

síntoma.

Seguidamente la misma cadena ya ha adaptado un juego de holgura mucho más elevado del

original y empleará la misma dinámica degradadora con el piñón de ataque.

Ojo, tan malo es tener la cadena suelta, como muy tensa, por lo que es importante dejar una

holgura que dependiendo del peso del piloto pude ser de 2/3 cm.

El engrase es fundamental y la calidad de la grasa igual.

Utiliza engrasantes resistentes al agua y de gran duración a la fricción.

No es descabellado engrasar la cadena a media salida.

Si ya os toca cambiar el conjunto de transmisión tened en cuenta los siguientes consejos:

Es un error solo cambiar uno o dos de los tres elementos (Cadena, Piñón de ataque o/y plato).

Pues el componente antiguo está viciado y este mismo, se encargara, en pocas salidas de

devorar los restantes.

Instala componentes de calidad y recuerda que lo barato siempre sale caro.

Tenéis que tener en cuenta que el principal componente del equipo de transmisión es la

cadena. En líneas generales hay dos tipos de cadenas, con retenes y sin retenes.

Normalmente son instaladas las cadenas con retenes, de esta manera se garantiza una vida

más larga para el conjunto de transmisión, pues estos retenes, que son arandelas de goma

instaladas en los segmentos de la cadena retienen por mucho más tiempo la grasa y de esta

manera la lubricación de la misma.

Si bien os decidís por cadena sin retenes "que sea reforzada" tenéis que tener en cuenta que

su mantenimiento es mucho más pronunciado y su destensaje como engrase se tiene que

hacer con suma periodicidad.

La cadena sin retenes se instala porque es mucho más liviana al no tener retenes el ángulo de

giro y torsión entre segmentos es mucho más rápido y ofrece menor resistencia a la fricción,

estas cadenas se utilizan principalmente en motocross, pues entre manga y manga pueden

engrasar y tensar la misma o en monturas de baja cilindrada donde un CV depende la victoria.

En cuanto al plato y piñón de ataque hay fabricantes que han diseñado sistemas antibarro.

Normalmente es un dentado más pronunciado y estriado para evacuar el mismo, los materiales

fabricados son más livianos y de gran resistencia.

Si queréis larga duración del grupo de transmisión adquirid un conjunto de transmisión con


cadena de retenes. Algún especialista aconseja el plato de hierro por ser más resistente que el

aluminio.

PUESTA EN MARCHA

Si arranca no hay problema, de lo contrario no te aburras dándole patadas!, lo primero revisa si

tienes combustible luego revisa si tiene corriente, se hace quitando la bujía, la conectas al cable

de la corriente y tocas con la tuerca de la bujía, una parte metálica de la moto y luego le das

una patada (no toques con la mano ya que te va a dar la corriente). Debes de ver una chispa

que salta en la bujía, de lo contrario cambia de bujía e intenta de nuevo. Si no hay corriente

nuevamente revisa la conexión de los cables, si persiste llévala al mecánico puede

ser el encendido. Si ya tienes corriente, pero la bujía estaba mojada cuando la sacaste, sécala,

límpiala y caliéntala con un encendedor (si tienes), si la bujía estaba seca revisa si llega

gasolina al carburador por la manguera que sale del tanque. Si la bujía estaba mojada no la

coloques hasta que no le hayas dado unas cuantas patadas para que elimine la nafta

acumulada, cuando hayas hecho esto, coloca todo en su lugar e intenta el arranque.

ERRORES COMUNES

1. Sentarse mucho: esto lleva a tener un centro de gravedad muy alto.

2. No centrar el peso sobre la moto: la mayoría de la gente se pone muy atrás.

3. Espalda muy recta: debe estar arqueada hacia adelante para dar peso a la rueda

delantera.

4. Codos no hacia afuera y arriba: nuevamente menos peso a la rueda delantera.

5. Apretar mucho los puños y cuerpo muy rígido: lleva a dolor de antebrazo.

6. Posición inadecuada en los puños: lleva a dolor de antebrazo.

7. Andar muy tieso, peleando con la moto: gasta mucha energía muy rápidamente.

8. No apretar moto con las piernas: lleva a dolor de antebrazo y falta de control.

9. Arrastrar el pie en las curvas: arrastra el peso hacia atrás.

10. No usar freno delantero: este es el 70% del poder de frenado.

11. No usar los frenos apropiadamente: el freno delantero carga el peso a la rueda

delantera y el trasero endereza la moto.

12. Usar el embrague mucho: explotar las curvas gasta mucha energía.

13. Selección inapropiada de cambios: muchas revoluciones o no suficientes te hacen

trabajar mucho.

14. Frenar muy pronto en las curvas: ataca las curvas!

15. Pasear por las curvas: uno de los fallos más típicos.

16. No acostar la moto en las curvas: razón por la cual los peraltes se rompen.

17. No empezar a acelerar suficientemente rápido al salir de las curvas: pérdida de

tiempo.

18. No frenar o acelerar a tiempo: la línea más rápida es la más suave.

19. Pasar muy lento por los whoops: sólo miedo.

20. Golpear muy fuerte los whoops: la sutileza requiere menos energía.

21. Saltar muy lejos: no se puede acelerar en el aire.

22. Caídas incorrectas de los saltos: caer con el motor acelerado.

23. Usar mucho el freno en los satos: con la posición correcta del cuerpo, el freno es

sólo de respaldo.


24. No cargar la suspensión en los saltos: comprimir con frenos y peso, descomprimir

con golpe del acelerador.

25. No tomar la línea más baja sobre un salto: a menos que tengas que saltar algún

obstáculo, mantente bajo.

26. Aceleración inapropiada sobre saltos: mantener el acelerador fijo puede significar

un endo.

27. Tirar del manillar en el salto: no prepararse bien para el salto.

28. Mirar el guardabarros delantero en las huellas: siempre estarás sobrecorregiendo el

curso.

29. Caerse en huellas que pueden ser evitadas: busca líneas más suaves.

30. Posición incorrecta: peso muy atrás.

31. No cronometrar bien la caída del partidor: te duermes, pierdes.

32. Uso incorrecto del embrague al salir: la mayoría lo usa mucho.

33. No alcanzar aceleración máxima: pasar cambios muy rápido, posición, etc.

34. No suficiente agresividad en la primera curva: falta de confianza.

35. Miedo de "golpear" codos: el MX es un deporte de contacto, generalmente no se

cae al golpear codos.

36. No cuidar la cuerda: al abrir la puerta te van a pasar.

37. No preparar al otro para pasarlo: deberás preparar unas tres curvas de antemano

para pasar a un piloto igual.

38. Enfocarse en el piloto y no en el más allá: nunca lo pasarás.

39. No usar líneas alternativas para pasar: no se corre en fila india.

40. No usar el pase-bloqueo: es de uso común hoy en día.

41. Rendirse muy pronto: no se termina hasta la bandera a cuadros.

42. Ajuste de moto inapropiado: ajuste de suspensión, manillares, frenos, etc.

43. No calentar antes de la carrera: si calientas la moto, porqué no tus músculos?

44. No practicar apropiadamente: la práctica es para buscar mejores líneas, no para

correr.

45. Psiquisis: en vez de decir "la pista está mala", decir "la pista está súper técnica los

voy a dejar tragando tierra."

46. No caminar la pista antes de la práctica: si es posible hazlo de nuevo después de

práctica.

47. Tomarse la carrera muy en serio: ganar es importante, pero es más importante

divertirse.

48. No mantener una actitud positiva: no puedes ganar si te has derrotado antes que

parta la carrera.

RESUMEN

Antes de que entremos en materia quiero hacerles las siguientes recomendaciones: 1-siempre que vaya a encender su motocicleta practique la primera regla del motociclismo "disfrutar". Es usted la persona que elije si pasar un rato con su motocicleta pueda Convertirse en una montada muy agradable o en una montada inolvidable. 2-nunca haga cosas más exigentes de las que usted mismo no pueda controlar o que no estén dentro de sus capacidades físicas


3-no se monte nunca en su motocicleta sin antes haber calentado o por lo menos hacer unos ejercicios mínimos de estiramiento

4-mantenga su motocicleta en buen estado 5-la buena práctica y la constancia ,siempre llegan a la perfección

LA POSICION DEL CORREDOR O POSICION DE ATAQUE

Nunca se llegara a nada en el motociclismo si no se aprende a montar con la adecuada posición en la motocicleta. Esta es sin duda alguna, la técnica más importante que existe

dentro de toda la teoría del motociclismo, debido a que es la que nos muestra la importancia de la buena distribución del peso del piloto en la motocicleta. Punto muy importante ya que es esta técnica, la base fundamental para la ejecución de todas las otras técnicas.

POSICION DE LOS CONTROLES EN EL TIMON

Es muy importante para poder ejecutar esta técnica, tener los controles en una posición apropiada. Se debe hacer una línea recta con los codos, el antebrazo, las muñecas y las manos, en torno a las palancas de clutch y freno, buscando la mayor comodidad para encontrarlas.


D

e

ti

LA POSICION DE PIE Esta posición, en teoría, a excepción de las curvas, la deberíamos mantener todo el tiempo mientras estemos conduciendo nuestra motocicleta, no importa el terreno ni la velocidad. Esto quiere decir que se ha comprobado que cuando estamos en esta posición, tenemos una diferencia muy significativa en el control y el manejo de la motocicleta. Adicionalmente es muy importante tener en cuenta que cuando vamos en esta posición los tacos cumplen un papel definitivo ya que cuando cargamos más el peso de un pie hacia el lado izquierdo o hacia el lado derecho, la motocicleta se desplaza más fácilmente

hacia el lado en el que se le hizo esta fuerza.

POSICION DEL CUERPO CUANDO SE ESTA SENTADO

ebe estar sentado donde el tanque y el asiento se unen, esto permite que todo el peso del piloto sea correctamente distribuido, y quilibrado frente a las dos suspensiones de la motocicleta.

"CODOS ARRIBA" "Los codos arriba", sin importar la velocidad, ni el terreno, siempre los codos deben estar más abiertos que las muñecas.

"LA CABEZA" La cabeza debe estar siempre a la altura del món, con la espalda ligeramente encorvada, con el objeto de lograr mayor movilidad. "DEDOS EN EL EMBRAGUE" Se deben llevar siempre los dos, o si usted lo puede lograr, hacer el uso del embrague con un solo dedo. Esto nos permite tener el control de la potencia de la motocicleta en cualquier situación, al tiempo que no dejamos de agarrar el manillar con los otros dedos. Nota: Cuando se está en perfecta posición no se necesita coger muy duro los manillares, y por ende su desgaste físico será menor.


POSICION DEL CUERPO LEVANTADP

Se debe mantener la parte de la rodilla hasta el pie, en línea recta, perpendicular al chasis de la motocicleta. Las piernas y los codos ligeramente doblados, y la cabeza sobre el timón

Nota: -es importante anotar que las rodillas deben estar sujetando el asiento y no el tanque de la gasolina, como en muchas ocasiones suele suceder

-cuando se desvíe de esta posición por algún motivo, trate de regresar a ella lo más pronto posible para estar preparado a enfrentar un obstáculo nuevamente. -intente, cuando este conduciendo, dejar que la moto trabaje y este usted pendiente a únicamente a controlarla, en vez de luchar contra ella. -sea lo más fluido que pueda y trate de convertirse en "el tercer amortiguador de la motocicleta"

EJERCICIO

Practique 5 vueltas seguidas a un circuito sea de enduro o motocross autoevaluando los siguientes puntos: -que los codos estén siempre más abiertos que el timón -que las rodillas estén apretando el asiento de la motocicleta y no el tanque de la gasolina -que usted no se vea tieso ni se sienta incomodo, antes por el contrario usted debe sentirse cómodo y tratar de lucir como se ve el piloto de la fotografía del catalogo de su motocicleta

UNA MIRADA AL MUNDO DE LAS CURVAS

Entrando en materia de curvas, existen muchas variables que determinan que tan rápido puede ser volteada una motocicleta, incluyendo la velocidad, la tracción disponible, el tipo de terreno, la posición del cuerpo y el control del acelerador. De todos estos ingredientes usted usualmente tiene el control sobre los últimos dos y estos sincronizan miles de combinaciones que hacen que CURVEAR sea muy, muy difícil.

Las curvas son probablemente el más común obstáculo que nos podremos encontrar e inclusive el mejor lugar para pasar a otros


corredores, Y es Por esta simple razón que usted debe pasar una buena parte de su tiempo trabajando en la técnica de las curvas, especialmente si competir esta dentro de su agenda.

La buena técnica empieza con la posición del cuerpo que idealmente está desarrollada para mantener bajo el centro de gravedad y mantener la tracción en las dos llantas. En la mayoría de los casos esto significa sentarse tratando de mantener su cuerpo y su peso en la parte más delantera del sillín, estirando una pierna afuera y aplicando presión al reposapiés de la parte de afuera. Todo esto cuando es combinado con una buena aplicación del acelerador para asegurarnos de que la llanta delantera no se nos VALLA o la llanta trasera se nos RESBALE, es el fundamento más importante hacia desarrollar buenos hábitos para curvear.

Estos son los puntos sobre los cuales debemos trabajar:

CURVAS "PLANAS"

- Lo que se debe intentar es mantener la fuerza y velocidad constante durante toda la curva para poder salir en perfecto control.

- La velocidad de una recta la determina su salida de la curva anterior.

- Buscar tracción.

- Mantenga el peso en el reposapiés de la parte de afuera, el codo alto y el casco sobre el timón, la pierna de adentro extendida y flexionada más o menos en línea recta con el eje delantero.

- Mientras más levante la pierna de adentro, más peso tendrá en el reposapiés de afuera.

- Cuando este en perfecto control durante la curva utilice el clutch ligeramente para darle más potencia y velocidad a la moto.

- No explote el clutch porque la parte trasera se resbalara hasta encontrar tracción y lo descontrolara y le hará un semicírculo.


PERALTES

- Pierna de adentro arriba. - Pierna de afuera contra el tanque ayudando a acostar la moto.

- Acueste la moto dependiendo de la inclinación del peralte y transite siempre por la pared de este.

- Déjese ir con la moto (acostumbrarse con el tiempo).

SIN PERALTE O PERALTE INVERSO

- La parte baja del cuerpo hace peso en el reposapiés de afuera.

- Cabeza sobre el timón y hacia adentro.

- Brazo de afuera, abierto y hacia arriba.

- Pierna afuera hacia el tanque acostando la moto.

- Lleve llanta delantera hacia el interior de la curva. - Nunca haga cambios rápidos de velocidad.

ACUERDESE: TENGA PACIENCIA Y PRACTIQUE!!!!

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MANUAL DE MOTOCROSS - bernalsport.files.wordpress.com · motos de 600cc, pasando por las más populares 65cc, 85cc, 125cc y 250cc. Actualmente y debido a las, cada vez más estrictas,