TUGAS MAKALAH

Teknik Pelaksanaan Alat Berat

“ Jembatan Tukad Bangkung, Plaga-Bali

Dibangun dengan Dana APBD Murni"

Oleh:

FANNY PRAMUDYA ISWARDHANA 105060103111002

MAHMUD REKARIFIN P. 105060100111018

ADVENTUS KRISTIAN TAMBUNAN 105060105111002

BENNY CHRISTIAN L. TOBING 105060107111004

FEBRA NDARU WARDHANA 105060107111016

KEMENTERIAN PENDIDIKAN NASIONAL

UNIVERSITAS BRAWIJAYA

FAKULTAS TEKNIK

JURUSAN SIPIL

MALANG

2013

KATA PENGANTAR

Alhamdulillahirabbil’alamin, kami panjatkan ke hadirat Allah SWT. atas rahmat, hidayah

serta inayah-Nya sehingga kami dapat menyelesaikan makalah ini dengan baik.

Makalah ini kami susun dalam rangka Tugas Makalah Teknik Pelaksanaan Alat Berat

, Dan berharap semoga dapat menambah hasanah berpikir kita ke depan. Ucapan terima kasih

kami sampaikan kepada:

1. Keluarga tercinta, terutama orang tua dan saudara-saudara penulis yang telah memberikan

dukungan, semangat, dan bantuan baik moral, materi, maupun spiritual.

2. Bapak Saifoe El Unas, ST., MT. dan Ir. Arifi S.yang telah memberikan pengarahan ini.

3. Semua teman dan sahabat Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Brawijaya yang telah

memberikan bantuan baik berupa dukungan nyata ataupun semangat.

4. Serta pihak lain yang tidak dapat penulis sebutkan satu pe rsatu.

Sesuai dengan pepatah, tiada gading yang tak retak dan tiada mawar yang tak berduri,

kami menyadari makalah ini masih jauh dari kesempurnaan.

Oleh karena itu, saran dan kritik yang bermanfaat kami butuhkan.

Akhirnya, dengan memohon petunjuk Allah SWT, semoga kami selalu mendapat

petunjuk ke jalan yang benar sehingga makalah ini dapat memberikan manfaat bagi nusa, bangsa,

dan negara. Amin.

Malang, 18 Maret 2013

Penyusun

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Mendorong pertumbuhan ekonomi suatu wilayah, memerlukan dukungan

infrastruktur yang memadai. Pembangunan sarana dan prasarana transportasi akan terus

berkembang sesuai dengan pemenuhan kebutuhan hidup yang ada. Salah satu contohnya

adalah jembatan yang salah satunya berfungsi untuk menghubungkan satu daerah dengan

daerah lainnya. Apalagi di kota kota besar peran jembatan sangat penting. Tidak terkecuali di

Pulau Bali yang mana merupakan ikon negara Indonesia yang maju dan berkembang dengan

pesat setiap tahunnya.

Seperti halnya di propinsi Bali yang memiliki karakteristik alam berbukit dan

berlembah, serta pantainya yang mempesona. Sebagau wilayah yang memiliki topografi yang

unik menjadikan wilayah ini harus terus membangun berbagai infrastruktur guna membantu

kelancaran arus barang, jasa dan orang dari satu wilayah ke wilayah lain.

Infrastuktur vital yang harus tersedia selain jalan, juga jembatan sebagai penghubung

daerah-daerah yang berbatasan dengan sungai dan bukit, serta lembah. Dengan membangun

jembatan, arus lalu lintas orang, barang dan jasa diharapkan akan semakin lancar, yang pada

saatnya nanti akan mengingkatkan pertumbuhan ekonomi wilayah tersebut.

Sebagai daerah tujuan wisata, ternyata Bali memiliki keterbatasan dalam oenyediaan

sarana infrastruktur jalan dan jembatan. Dana pemerintah yang ada sangat terbatas, namun

semua proyek infrastruktur menjadi priotas yang utama di Bali.

1.2. Tujuan

Adapun tujuan dari pembuatan makalah ini adalah untuk :

1. Mengetahui perencanaan pembangunan Jembatan Tukad Bangkung - Bali.

2. Mengetahui beberapa pengerjaan proyek Jembatan Tukad Bangkung – Bali.

3. Mengetahui beberapa kendala dan solusinya selama proses pembangunan

Jembatan Tukad Bangkung – Bali.

BAB II

TEORI DAN PERMASALAHAN

2.1 Kajian Teori

Jembatan adalah suatu struktur kontruksi yang memungkinkan route transportasi

melalui sungai, danau, kali, jalan raya, jalan kereta api dan lain-lain. Jembatan adalah suatu

struktur konstruksi yang berfungsi untuk menghubungkan dua bagian jalan yang terputus

oleh adanya rintangan-rintangan seperti lembah yang dalam, alur sungai saluran irigasi dan

pembuangan. Jalan ini yang melintang yang tidak sebidang dan lain-lain.

Sejarah jembatan sudah cukup tua bersamaan dengan terjadinya hubungan

komunikasi / transportasi antara sesama manusia dan antara manusia dengan alam

lingkungannya. Macam dan bentuk serta bahan yang digunakan mengalami perubahan sesuai

dengan kemajuan jaman dan teknologi, mulai dari yang sederhana sekali sampai pada

konstruksi yang mutakhir.

Mengingat fungsi dari jembatan yaitu sebagai penghubung dua ruas jalan yang dilalui

rintangan, maka jembatan dapat dikatakan merupakan bagian dari suatu jalan, baik jalan raya

atau jalan kereta api. Berikut beberapa jenis jembatan :

1.Jembatan diatas sungai

2.Jembatan diatas saluran sungai irigasi/ drainase

3.Jembatan diatas lembah

4.Jembatan diatas jalan yang ada / viaduct

Dikarenakan fungsi jembatan yang cukup penting bagi manusia maka hampir disetiap

kota memiliki struktur bangunan ini. Baik sebagai penghubung jalan raya, sebagai

penghubung jalur kereta api, ataupun sebagai jembatan penyebrangan bagi pejalan kaki.

2.2 Tipe Jembatan

Dari segi struktur, Jembatan memiliki beberapa Tipe seperti di bawah ini :

Jembatan Kabel-Penahan (Cable-Stayed Bridge)

Seperti jembatan gantung, jembatan kabel-penahan ditahan

dengan menggunakan kabel. Namun, yang membedakan

jembatan kabel-penahan dengan jembatan gantung adalah

bahwa pada sebuah jembatan kabel-penahan jumlah kabel

yang dibutuhkan lebih sedikit dan menara jembatan

menahan kabel yang lebih pendek.

Jembatan Kerangka (Truss Bridge)

Jembatan kerangka adalah salah satu jenis tertua dari

struktur jembatan modern. Jembatan kerangka dibuat

dengan menyusun tiang-tiang jembatan membentuk kisi-kisi

agar setiap tiang hanya menampung sebagian berat struktur

jembatan tersebut. Kelebihan sebuah jembatan kerangka

dibandingkan dengan jenis jembatan lainnya adalah biaya

pembuatannya yang lebih ekonomis karena penggunaan

bahan yang lebih efisien. Selain itu, jembatan kerangka

dapat menahan beban yang lebih berat untuk jarak yang

lebih jauh dengan menggunakan elemen yang lebih pendek

daripada jambatan alang.

Jembatan Lengkung (Arch Bridge)

Jembatan lengkung memiliki dinding tumpuan pada setiap

ujungnya. Jembatan lengkung yang paling awal diketahui

dibangun oleh masyarakat Yunani, contohnya adalah

Jembatan Arkadiko. Beban dari jembatan akan mendorong

dinding tumpuan pada kedua sisinya. 

Jembatan Penyangga (Cantilever Bridge)

Berbeda dengan jembatan alang, struktur jembatan

penyangga berupa balok horizontal yang disangga oleh tiang

penopang hanya pada salah satu pangkalnya. Pembangunan

jembatan penyangga membutuhkan lebih banyak bahan

dibanding jembatan alang. Jembatan penyangga biasanya

digunakan untuk mengatasi masalah pembuatan jembatan

apabila keadaan tidak memungkinkan untuk menahan beban

jembatan dari bawah sewaktu proses pembuatan. Jembatan

jenis ini agak keras dan tidak mudah bergoyang, oleh karena

itu struktur jembatan penyangga biasanya digunakan untuk

memuat jembatan rel kereta api. 

Jembatan Alang (Beam Bridge)

Jembatan alang adalah struktur jembatan yang sangat

sederhana dimana jembatan hanya berupa balok horizontal

yang disangga oleh tiang penopang pada kedua pangkalnya.

Asal usul struktur jembatan alang berawal dari jembatan

balok kayu sederhana yang di pakai untuk menyeberangi

sungai. Di zaman modern, jembatan alang terbuat dari balok

baja yang lebih kokoh. Panjang sebuah balok pada jembatan

alang biasanya tidak melebihi 250 kaki (76 m). Karena,

semakin panjang balok jembatan, maka akan semakin lemah

kekuatan dari jembatan ini. Oleh karena itu, struktur

jembatan ini sudah jarang digunakan sekarang kecuali untuk

jarak yang dekat saja.

Jembatan Gantung (Suspension Bridge)

Dahulu, jembatan gantung yang paling awal digantungkan

dengan menggunakan tali atau dengan potongan bambu.

Jembatan gantung modern digantungkan dengan

menggunakan kabel baja. Pada jembatan gantung modern,

kabel menggantung dari menara jembatan kemudian

melekat pada caisson (alat berbentuk peti terbalik yang

digunakan untuk menambatkan kabel di dalam air) atau

cofferdam (ruangan di air yang dikeringkan untuk

pembangunan dasar jembatan).

BAB III

PEMBAHASAN

3.1 Topografi Lokasi Pembangunan Jembatan Tukad Bangkung

Pembangunan Jembatan Tukad Bangkung terletak di desa Plaga, Kecamatan Petang,

Kabupaten Badung. Proyek Jembatan Tukad Bakung ini menelan biaya lebih dari Rp 49 milyar.

Banyak pihak yang menyangsikan proses pembangunan jembatan ini akan berjalan lancar dan

sesuai dengan rencana. Jembatan ini sebenarnya menghubungkan antara Denpasar-Sangeh-

Petang-Kintamani. Sebenarnya sudah sejak lama dibangun jembatan eksisting, namun memiliki

geometri sangat terjal dengan kemiringan 40 %, sehingga tidak mungkin dilewati kendaraan

besar seperti truk dan bus. Padahal daerah wisata yang akan dilewati wisatawan dan beberapa

akses komoditi barang dan jasa pada nantinya.

Di sisi lain, ruas tersebut berpotensi untuk pengembangan pariwisata, terutama agrowisata

dan pengembangan Bali Tengah dan Utara. Sehingga dapat menyeimbangkan pembangunan

ekonomi antara Barat dan Selatan. Kehadiran Jembatan Tukad Bakung juga akan memberikan

manfaat terhadap Kabupaten Badung, Gianyar, Bangli dan Buleleng. Dibangunnya jembatan

Tukad Bangkuk bisa menghemat waktu tempuh pengendara selama 1,5 jam dari Bangli langsung

ke Bedugul. Sebelum dibangunnya jembatan tersebut lalu lintas kendaraan harus memutar

terlebih dahulu untuk menuju tempat tersebut.

3.2 Struktur Jembatan Tukad Bangkung

Secara anggaran pembangunan proyek ini terbilang cukup besar untuk ukuran Bali. Akan

tetapi memiliki nilai ekonomis sangat tinggi. Apabila dari sisi konstruksi jembatan ini sangat

indah yang ditopang oleh pilar setinggi 71,14 m. Hal tersebut menjadikan jembatan ini tercatat

sebagai jembatan yang berpilar tertinggi di Indonesia pada saat itu.

Dari perencanaan teknis untuk membangun jembatan ini gagasannya muncul pada tahun

1995 yang pada saat itu sudah dimulai penjajagan pemilihan lokasi proyek. Pada tahun 2000

dilakukan perencaan teknis yang dilakukan oleh konsultan nasional. Pembebasan lahan untuk

proyek jembatan ini sudah dilakukan sejak tahun 2000 dan 2001 oleh pemerintah Kabupaten

Badung, memakai anggaran APBD Kabupaten Badung dengan lebar badan jalan 30 m.

Untuk pemilihan sistem konstruksinya disesuaikan dengan tuntutan dilapangan. Dengan

berbagai pertimbangan teknis dan non-teknis, akhirnya dipilih sistem konstruksi Box Girder

Balance Cantilever. Jembatan ini membentang di atas sungai berlembah dengan ketinggian dari

dasar sungai ke lantai jembatan mencapai 95 m hingga 100 m. Pada saat perencanaan tipe

jembatan yang direncanakan pertama kali adalah tipe jembatan cable stay, namun dikarenakan

lebih mahal dari pada box grider balance cantilever dan terkendala masalah perawatan yang harus

dilakukan secara intensif. Maka dengan segala kelebihan dan kekurangannya, di pilih box grider

balance cantilever.

Secara konstruksi jembatan Tukang Bangkung memiliki total panjang 360 m, dengan

lebar 9,6 m dengan single box girder prestress. Jembatan ini juga ditopang oleh 3 pilar dan 2

abutmen dengan jarak antar pilar 120 m dan pilar tertinggi mencapai 71,14 m. Seluruh pilar

berdiri di atas pondasi Caisson dengan Secant Pile berkedalaman maksimum 41 m. Sedangkan

untuk abutmen ditopang oleh pondasi tiang pancang diameter 60 cm dengan kedalaman variasi.

Selain jembatan, dalam waktu bersamaan dilaksanakan perkerasan jalan searah oprit

jembatan sepanjang 1,3 km dengan perkerasan dari lapisan limestone, agregat kelas A, lapisan

ATB 5 cm dan AC tebal 4 cm. Disamping itu membuat pot bearing, patung, leneng, pipa railing,

kansteen dan pipa drainase serta pelengkap lainnya.

3.3 Proses Pembangunan Jembatan Tukad Bangkung

Untuk pelaksanaan konstruksi, proyek ini dipercayakan pada kontraktor yang sudah

berpengalaman, yaitu Istaka Hutama JO. Berbekal dari pengalaman mereka membangun tipe

jembatan yang sama, maka dalam pelaksanaan pengecoran box jembatan di saat main closure

hanya beda tinggi 22 mm. Beda tinggi tersebut secara teknis bisa di-adjusment ke posisi nol.

Sedangkan pada main closure yang lain hanya tedapat beda tinggi sebesar 8 mm.

Demikian halnya untuk pengecora pondasi dan pilar jembatan yang membutuhkan

teknologi khusus untuk mencapai ketinggian 71,14 m. Untuk pondasi saja, kontraktor tersebut

harus membuat pondasi secant pile keliling lingkaran. Lalu di gali hingga kedalaman 40 m

hingga menemukan lapisan tanah keras. Setelah itu dipasang tulangan bentuk spiral dan di cor

secara bertahap. Setelah pondasi selesai kemudian dibuat pilar dengan metode climbing form.

Untuk waktu pelaksanaan sendiri bisa dirampungkan dalam 3 tahun. Dengan rincian konstruksi

pondasi setahun, pilar dan abutmen setahun dan box grider balance cantilever setahun, asalkan

memakai alat 3 set treveler sehingga bisa lebih cepat.

Proses pembangunan jembatan Tukad Bangkung dimulai dari tahun 2001 sampai dengan

2006. Kegiatan konstruksi lapangan mencakup seluruh pekerjaan fisik jembatan dari pondasi

hingga perlengkapan jembatan. Sebagai tahap awal pekerjaan, dimulai dengan persiapan dan

penyiapan lahan. Pada saat dilakukan setting cut, ternyata centre line jembatan tidak segaris

dengan centre line row, sehingga perlu di geser 5 m ke arah hilir sungai, mengingat jika ukuran

pile cap di plot akan melewati row dan perlu waktu untuk pembebasan lahan tambahan. Oleh

karena itu diusulkan perubahan desain pondasi yang semula memakai pondasi bore pile diameter

1,5 m sebanyak 31 buah per pilar menjadi pondasi single caisson diameter 9 m dengan sistem

secant pile. Kedua jenis pondasi ini memiliki kekurangan dan kelebihan masing-masing sesuai

dengan tuntutan di lapangan.

Khusus untuk pondasi jembatan, dipakai dua macam jenis, yaitu pada bagian kedua

abutmen memakai pondasi tiang pancang diameter 60 cm. Sedangkan untuk pondasin pilar,

memakai Caisson dengan kedalam bervariasi. Untuk pilar satu dengan kedalaman 22 m, pilar 2

dengan kedalaman 27 m, dan pilar 3 dengan kedalaman 37 m. Bentuk pondasi Caisson memiliki

diameter 9 m yang dicor beton dengan mutu bervariasi. Pada kedalaman 10 m ke bawah

memakai beton K-250, dan selanjutnya ke atas memakai beton K-400. Ada yang menarik dari

pekerjaan pondasi Caisson. Pertama, untuk mendapatkan kedalaman yang diinginkan, pondasi

secant pile harus menemukan lapisan batuan keras. Kedua pondasi Caisson harus di gali sampai

kedalaman 22 m dengan cara exavator. Namun pada kedalaman 37 m sudah menemukan lapisan

batuan keras, sehingga penggalian bisa dihentikan setelah dilakukan setelah di lakukan bearing

test.

Untuk menggali pondasi Caisson dibutuhkan ukuran excavator khusus, karena luasan

lokasi penggalian tidak bisa untuk manuver excavator normal. Begitu pula untuk mengangkat

hasil galian, terpaksa harus memakai crawler crane. Setelah penggalian selesai, excavator harus

di angkat kembali dengan menggunakan crawler crane. Tetapi untuk memudahkan pengangkatan,

beberapa bagian excavator harus dilepaskan. Kemudian dilaksanakan pembuatan pile cap. Untuk

pile cap ketiga pilar, semula didesain dengan dimensi 21,5 m x 23,5 m x 4,5 m, lalu di rubah

menjadi 12m x 12m 3m, sehingga mengurangi volume beton dan besi bertulang, disisi lain juga

mempercepat waktu pengecoran. Bersamaan dengan pekerjaan struktur bawah pilar, dilaksanakan

pula permancangan tiang pancang abutmen. Sesuai rencana, tiang pancang abutmen akan

dipancang sedalam 20 m, namun dalam pelaksanaan tercapai hanya kedalaman 15 m. Hal ini

disebabkan oleh butiran kasar dan tertahan friksi tanah walaupun sudah mencapai jumlah pukulan

maksimum 2000 pukulan. Setelah dicek dengan formula dari alat pancang (type K-45) maka daya

dukung tiang pancang sudah memenuhi syarat.

Pekerjaan pilar beton kembar dengan penampang persegi dilaksanakan secara segmental

ke arah vertikal dengan climbing system formwork. Panjang tiap segmen bervariasi disesuaikan

dengan splice besi, yaitu antara 2,4m -3,6m yang membutuhkan beton hingga 72 m3, dengan

siklus pengecoran paling cepat 4 hari. Alat bantu yang dipakai, antara lain : tower crane, batching

plant, agigator truck, electric vibrator, dan lain lain.

Pada pekerjaan ini muncul kendala, yaitu splice / overlapping besi tidak terbayar setelah

tercapai panjang 12 m. Padahal dalam analisa harga satuan hanya memberikan waste 3 %,

sementara pada kenyataan di lapangan waste nya mencapai 10,83 % . Untuk itu dilakukan

efisiensi dengan melaksanakan pembesian 12 m sekaligus. Sehingga dengan 12 m tinggi pilar

akan mengurangi waste pada satu tempat 6,2 ton besi. Dengan efisiensi ini akan mempercepat

waktu pelaksanaan, karena jumlah segmen pengecoran berkurang dan pemasangan besi

memanjang cukup sekali dalam 12 m tinggi, dibandingkan metode sebelumnnya yang

mengharuskan dua kali. Ketiga pilar dilaksanakan secara bersamaan.

Sedangkan untuk pelaksanaan prestressing desain awal digunakan Post Tensioning Bar,

setelah dievaluasi, sequense pelaksanaan pekerjaan diusulkan agar PT bar diganti dengan kabel

stand, karena akan menghemat waktu pelaksanaan. Dengan PT Bar, maka perlu stressing berkali-

kali pada setiap 6 m segmen, tetapi dengan stand hanya sekali pada ujung atas dan bawah pilar.

Usai pekerjaan pilar, dilanjutkan dengan hummer head. Awal pekerjaan box girder adalah

pelaksanaan hummer head. Karena struktur utama, yaitu beton box girder yang dominan

menerima beban lentur tertumpu pada hummer head. Formwork yang dipakai adalah sistem

konvensional dengan kekuatan utama memakai profil baja bertumpu pada kekuatan geser baut

atau bar yang tertanam pada beton pilar.

Pada pekerjaan ini kontraktor selalu melakukan inovasi untuk efisiensi, terutama pada

salah satu pilar memakai baja yang stoknya tersedia. Sehingga, tidak perlu menyewa dengan

mengandalkan kekuatan geser stek besi yang tertanam pada beton pilar P-2 setinggi 71,14 m ini,

dilakukan extension panjang hammer head 1 m, sesuai persetujuan konsultan untuk

mengantisipasi sapace yang dibutuhkan traveler, sehingga bisa dipasang 2 buah sekaligus untuk

mempercepat proses selanjutnya. Hal ini dilakukan pada pengalaman pilar P-3 hanya bisa

dipasang 1 buah, karena space tidak cukup, karena traveler yang di P-3 akan pindah ke P-2.

3.4 Pelaksanaan Akhir Pembangunan Jembatan Tukad Bangkung

Rampung pengecoran pilar dan hammer head, dilanjutkan pekerjaan box gilder balance

cantilever. Untuk pengecoran lantai jembatan, menggunakan perancah system traveler form mirip

climbing form. Cuma arah geraknya horizontal. Perancah ini, berasal dari italia yang

dimodifikasi, sehingga dilapangan perlu penyesuaian tendonnya untuk memberikan space pada

lubang angker.

Persoalan yang dihadapi pada tahap pekerjaan ini adalah waktu pengadaan traveler akibat

proses L/C dan waktu pengiriman. Selain itu setelah tiba di lokasi masih diperlukan banyak

komponen yang harus dimodifikasi, sehingga erection pertama traveler pada P-3 memerlukan

waktu yang lama.Setelah dilakukan evaluasi terhadap sisa waktu pelaksanaan dan rencana

sequencepekerjaan ujarnya, disimpulkan dengan 1 pasang (2 unit) traveler dengan waktu tersisa

ternyata tidak cukup. Oleh sebab itu, perlu dipaasang 1 lagi untuk diplot, pada pilar P-1.

Sedangkan untuk traveler pada pilar P-3 bakal dipindah ke pilar P-2 karena berada pada satu sisi,

sehingga lebih mudah di mobilisasinya.

Dalam perjalanan pekerjaan box gilder, factor cuaca baik angin dan hujan, ternyata

memeberikan dampak tersendiri. Belum lagi kecermatan pekerja dilapangan yang setiap saat

perlu dikontrol. Box girder yang di cor dengan traveler form rawan terhadap defleksi. Untuk

menjaga agar elevasi girder sesuai rencana atau minimal mendekati elevasi reencana, maka perlu

dilakukan control elevasi secara kontinyu. Untuk menghindari tingkat defleksi yang besar, maka

sebelum pelaksanaan lapangan, perlu dilakukan perhitungan teori deflection control berdasarkan

properties awal struktur jembatan, baik material, tipe statika, peralatan yang digunakan, jumlah

waktu setiap siklus dan kondisi cuaca.

Tahap akhir pekerjaan box girder yang cukup menegangkan, adalah pada saat main

closure. Sebenarnya pekerjaan closure itu ada dua tipe, yaitu closure pada ujung abutmen dan

closure antara 2 buah pilar. Pada jembatan tukad bangkung ditahap akhir pengecoran box

girdernya ada dua tempat untuk main closure.

Untuk setiap kali pengecoran lantai jembatan per segmen hanya maju 4 m dengan volume

beton rata-rata 30 m3. Ketinggian tampang box girder mulai dari hammer head 7,5 m lalu menuju

ke tebal 5 m dan hingga 3 m untuk bagian tengah bentang dan ujung abutmen. Metode

pengecoran dengan alat traveler form ini sudah pernah dipakai Istaka maupun Hutama pada

proyek jembatan Barelang di Batam.

BAB IV

PENUTUP

Kesimpulan

Pembangunan Jembatan Tukad Bangkung terletak di desa Plaga, Kecamatan

Petang, Kabupaten Badung. Proyek Jembatan Tukad Bakung ini menelan biaya lebih dari

Rp 49 milyar. Banyak pihak yang menyangsikan proses pembangunan jembatan ini akan

berjalan lancar dan sesuai dengan rencana. Jembatan ini sebenarnya menghubungkan

antara Denpasar-Sangeh-Petang-Kintamani.

Dalam pengerjaan proyek jembatan Tukad Bangkung tidak ditemukan kendala

teknis dan non teknis yang berarti dilapangan. Menyinggung kendala yang dihadapi,

proyek ini berada pada lembah dan ketinggian lebih dari 100 m dari dasar sungai. Di sisi

lain, curah hujan dan angin kerap datang dengan frekuensi tinggi, juga cukup menggangu

aktivitas di lapangan. Juga akses yang harus dilalui benar-nenar tidak ideal

kemiringannya. Untuk eksisting saja, kontraktor harus melewati jalan dengan kemiringan

demikian terjal. Untuk kebutuhan tenaga kerja, memang harus melibatkan tenaga kerja

eks proyek Jembatan Barelang. Untuk bagian lain banyak pula dilibatkan tenaga lokal,

sesuai porsi pekerjaan yang ada. Namun dengan segala hal yang terjadi, akhirnya proyek

jembatang Tukad Bangkung bisa selesai dengan baik walaupun sempat terjadi beberapa

kendala yang mampu di atasi dengan lancar

DAFTAR PUSTAKA

http://www.berbagaihal.com/2011/07/mengenal-jenis-jenis-struktur-jembatan.html

http://visual.merriam-webster.com/transport-machinery/road-transport/fixed-bridges/

beam-bridge.php

Majalah konstruksi, Januari 2007