Magistrsko delo Vplivi evropske prometne politike na rast in …old.epf.uni-mb.si/ediplome/pdfs/sternad-marjan-mag.pdf · 2008. 9. 18. · H1: Evropska prometna politika vpliva na

REPUBLIKA SLOVENIJA UNIVERZA V MARIBORU

EKONOMSKO-POSLOVNA FAKULTETA

Magistrsko delo

Vplivi evropske prometne politike na rast in razvoj prometa v Sloveniji

The impacts of European transport policy on traffic development and growth in Slovenia

Kandidat: Marjan Sternad, univ. dipl. ekon. Rojen leta 1978 v Mariboru Zaposlen na UM, Fakulteta za logistiko kot asistent za področje tehnologije v logistiki. Program študija: Ekonomija in poslovne vede Smer študija: Management in organizacija Tema odobrena na seji senata EPF dne 29.06.2007 z delovnim naslovom: Vplivi evropske prometne politike na rast in razvoj prometa v Sloveniji Mentor: doc. dr. Klavdij Logožar Somentor: izred. prof. dr. Vojko Potočan Lektor: mag. Sara Orthaber


2

KAZALO

POVZETEK 4

ABSTRACT 5

1 UVOD 6

1.1 OPREDELITEV PODROČJA IN OPIS PROBLEMA 6 1.2 NAMEN, CILJI IN HIPOTEZE RAZISKAVE 7 1.3 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE RAZISKAVE 8 1.4 PREDVIDENE METODE RAZISKOVANJA 8

2 PROMET IN PROMETNA POLITIKA 10

2.1 OPREDELITEV PROMETA 10 2.2 DELITEV PROMETA 11 2.3 OPREDELITEV PROMETNE POLITIKE 13

2.3.1 POMEN PROMETNE POLITIKE 13 2.3.2 UMEŠČENOST PROMETNE POLITIKE V MAKROEKONOMSKEM OKOLJU 14 2.3.3 POVEZANOST PROMETNE POLITIKE Z OSTALIMI POLITIKAMI EU 17 2.3.4 EVROPSKA PROMETNA POLITIKA 24 2.3.5 PROMETNA POLITIKA REPUBLIKE SLOVENIJE 27

2.4 MANAGEMENT PROMETNE POLITIKE 30 2.4.1 VLOGA DRŽAVE PRI OBLIKOVANJU IN IZVAJANJU PROMETNE POLITIKE 31 2.4.2 VLOGA INTERESNIH SKUPIN PRI OBLIKOVANJU IN IZVAJANJU PROMETNE POLITIKE 32 2.4.3 OBVLADOVANJE KOMPLEKSNOSTI PROMETNE POLITIKE 33

3 RAST IN RAZVOJ PROMETA 35

3.1 POMEN PROMETA ZA GOSPODARSTVO 35 3.2 RAST PROMETA 38

3.2.1 STATISTIČNE METODE ZA SPREMLJANJE RASTI PROMETA 38 3.2.2 TOVORNI PROMET 41 3.2.3 POTNIŠKI PROMET 42

3.3 PROMET IN EKONOMSKA RAST 42 3.3.1 MAKROEKONOMSKI VIDIK 43 3.3.2 MIKROEKONOMSKI VIDIK 47

3.4 RAZVOJ PROMETA 49 3.4.1 TRAJNOSTNI RAZVOJ PROMETA 49 3.4.2 RAZVOJ PROMETNE INFRASTRUKTURE 51 3.4.3 INTELIGENTNI PROMETNI SISTEMI 55

4 VPLIVI EVROPSKE PROMETNE POLITIKE 59

4.1 OBLIKOVANJE EVROPSKE PROMETNE POLITIKE 59


3

4.2 VPLIVI EVROPSKE PROMETNE POLITIKE NA OBLIKOVANJE PROMETNE POLITIKE REPUBLIKE SLOVENIJE 62 4.3 VPLIVI NA RAST PROMETA 66

4.3.1 RAST POTNIŠKEGA IN BLAGOVNEGA PROMETA 66 4.3.2 POVEZANOST RASTI PROMETA Z EKONOMSKO RASTJO 69

4.4 VPLIVI NA RAZVOJ PROMETA 74 4.4.1 TRAJNOSTNI RAZVOJ TER INVESTICIJE V RAZVOJ PROMETNE INFRASTRUKTURE IN INTELIGENTNIH PROMETNIH SISTEMOV 74 4.4.2 REGIONALNI RAZVOJ 80

5 SKLEP 87

LITERATURA IN VIRI 89

SEZNAM SLIK 93

SEZNAM TABEL 94


4

POVZETEK


Promet je ključni dejavnik sodobnih gospodarstev, zato je potrebno pri načrtovanju prihodnosti upoštevati njegov velik gospodarski pomen. Brez učinkovitega prometnega sistema ni mogoče polno izkoriščanje notranjega trga in globalizacijskega poslovanja, kar pomeni povečanje prometne problematike iz vidika prometne gneče ter eksternih učinkov, ki jih povzroča promet. Prometno politiko predstavljajo ukrepi, ki jih sprejmejo družbeni in ekonomski subjekti zaradi optimalnega razvoja prometnega sistema. Prometna politika je osredotočena v osnovne usmeritve, ki omogočajo trajnosti razvoj prometnih sistemov v okviru obvladovanja sodobnih zahtev gospodarskega in družbenega življenja. Kompleksnost sistemov zahteva razvoj kakovostnega, učinkovitega in uspešnega prometnega sistema, ki na nek način predstavlja gonilno silo gospodarstva države ter je tudi obenem pomemben dejavnik prostorskega razvoja v državi oziroma na širšem območju. Trajnostni razvoj evropske prometne politike in prometa predvideva predvsem obvladovanje eksternih učinkov prometnih sistemov, ki se povečujejo z rastjo prometa. Učinkovit način reševanja problematike eksternih učinkov pomeni usklajevanje med vrstami prometa. Rast prometa se z leti povečuje. V potniškem prometu se povečuje predvsem raba osebnih vozil, medtem ko se uporaba javnega potniškega prometa zmanjšuje. Tovorni promet je v porastu, kar povečuje prometno problematiko. Cilj prometne politike je obvladovanje naraščajočega prometa ter odpravljanje neravnovesja med vrstami prometa, kar lahko dosegamo z prostorsko naravnanim razvojem prometne infrastrukture ter uporabo sodobnih inteligentnih prometnih sistemov. Slovenija zaradi dobrega geografskega položaja na sečišču V. in X. koridorja sledi zahtevam prometne politike k vzpostavitvi vseevropskega omrežja, vendar je bil razvoj v zadnjih letih usmerjen predvsem v izboljšanje cestnega prometnega omrežja, ostale vrste prometnih sistemov pa so zaostajale v razvoju infrastrukture. Zaradi intenzivnih vlaganj v avtocestno omrežje je zaostajalo posodabljanje drugih državnih cest. To je prispevalo k vse slabši dostopnosti posameznih območij, ki ne ležijo ob avtocestnem križu, ter vplivalo na njihove prostorske in prometne težave. Dejstvo je, da je izgradnja višjih kategorij cest in zapostavljanje nižjih kategorij krepila prostorsko diferenciacijo Slovenije. Brez ustrezne strategije bo področje prometa ter obvladovanja negativnih učinkov vse bolj problematično, kar pa ne podpira strateških smernic razvoja Slovenije ter načel trajnostnega razvoja. Ključne besede: prometna politika, rast prometa, ekonomska rast, razvoj prometa, prometna infrastruktura, regionalni razvoj


5

ABSTRACT The impacts of European transport policy on traffic development and growth in Slovenia Traffic is a key feature of contemporary economies; hence, its large economic importance needs to be taken into account when future activities are being planned. Without an efficient traffic system a full usage of an internal market and globalized business operations are not possible. Through this, numerous traffic problems arise, from traffic congestion to other external effects, caused by traffic. Measures, adopted by the social and economic subjects, due to the optimal traffic system development, form the traffic policy. The latter is focused on basic directives that enable sustainable development of traffic systems within the framework of managing contemporary requirements of the economic and social way of life. The complexity of systems demands the development of quality, an efficient and successful traffic system that presents a motive power for the country’s economy and at the same time plays an important role in spatial development in a country or within a wider area. Sustainable development of the European transport policy and transport first and foremost foresees the management of external effects of traffic systems that grow together with the traffic growth. An efficient way to solve the problems of external effects is to harmonise various modes of traffic. Traffic growth is rapidly increasing. Moreover, passenger transport has seen a rapid increase of private vehicles, whereas the use of public transportation is on the decline. With freight traffic being on the increase, the negative traffic situation is further deteriorating. The aim of traffic policy is to manage the growing traffic and to remedy the imbalance between various modes of traffic. This can be achieved through the spatially-oriented development of traffic infrastructure and the usage of contemporary traffic systems. Due to its good geographic position on the crossing of the V. and X. corridor, Slovenia is pursuing transport policy requirements towards the establishment of the pan-European network, despite the fact that in the past few years the development has been mainly directed at improving the road traffic infrastructure. However, the infrastructure development of other traffic modes has been neglected. This has deteriorated the accessibility of particular remote areas and has had a negative impact on their spatial and transport problems. The fact remains that by building only higher categories of roads Slovenia’s spatial differentiation has intensified. Without an adequate strategy, traffic and management of negative effects will deteriorate –something which is neither in line with the development directives of Slovenia nor with the principles of sustainable development. Key words: transport policy, traffic growth, economic growth, traffic development, traffic infrastructure, regional development


6

1 UVOD

1.1 Opredelitev področja in opis problema Opredelitev področja Promet je ključni dejavnik sodobnih gospodarstev, zato je potrebno pri načrtovanju prihodnosti upoštevati njegov velik gospodarski pomen. Oblikovanje in razvoj prometne politike pomembno določata položaj in vlogo prometa v celotnem gospodarstvu. Leta 2001 je bila sprejeta evropska prometna politika za 2010: čas za odločitev. Evropsko prometno politiko predstavljajo ukrepi, ki jih sprejmejo družbeni in ekonomski subjekti zaradi optimalnega razvoja prometnega sistema. S pomočjo instrumentov prometne politike se določajo cilji in smernice razvoja, ukrepi za dosego predvidenih ciljev, kakor tudi pogoji poslovanja prometnih podjetij. Rast prometa je močno povezana z gospodarsko rastjo, saj brez učinkovitega prometnega sistema ni mogoče polno izkoriščanje notranjega trga in globalizacijskega trgovanja. Na rast prometa vplivata predvsem dva dejavnika, in sicer v potniškem prometu je to povečana uporaba avtomobilov, v tovornem prometu pa spremembe v evropskem gospodarstvu. S prometno politiko Republike Slovenije (v nadaljevanju RS) so opredeljena osnovna načela, v okviru katerih je potrebno usklajevati ukrepe za dosego kakovostnega prometnega sistema v RS. Z vzpostavljanjem ravnotežja med interesi nacionalnega gospodarstva in smernicami Evropske komisije se ustvarja podlaga za oblikovanje osnovnih usmeritev prometne politike v RS. Razvoj prometa v Evropski uniji (v nadaljevanju EU) je izhodišče prioritetnih ciljev slovenskega prometnega sektorja. Razvoj evropske prometne politike predvideva predvsem obvladovanje eksternih učinkov prometnih sistemov, ki se povečujejo z rastjo prometa. Učinkovit način reševanja problematike eksternih učinkov pomeni usklajevanje med vrstami prometa. Tehnološki izziv in ekološka nujnost pa je prav gotovo uporaba alternativnih goriv, saj je potrebno zmanjšati odvisnost od nafte. Zaradi gospodarske rasti se bo v prihodnosti povečalo tudi povpraševanje po mobilnosti, kar bo pomenilo še večjo rast in razvoj prometa, s tem pa tudi povečanje problematike eksternih učinkov. Opis problema V raziskavi smo se ukvarjali s problemom vplivov evropske prometne politike na rast in razvoj prometa v RS. Slovenija kot članica EU mora slediti smernicam evropske prometne politike. Problem, ki se pojavlja, je predvsem oblikovanje nacionalne prometne politike, ki z ukrepi in cilji pomembno vpliva na rast in razvoj prometnega sektorja v Sloveniji. V tej


7

luči smo analizirali in ovrednotili vplive ter ugotavljali prilagojenost slovenske prometne politike s smernicami evropske prometne politike.

1.2 Namen, cilji in hipoteze raziskave V magistrski nalogi smo predstavili evropsko prometno politiko ter njen vpliv na oblikovanje nacionalne prometne politike. Temo smo izbrali predvsem zaradi aktualnosti reševanja prometne problematike v EU in v svetu. Evropska prometna politika poskuša s smernicami reševati predvsem problematiko rasti prometa in učinkov, ki so posledica prometa. Ukrepe, ki jih evropska prometna politika predlaga za reševanje prometne problematike, so usmerjeni predvsem v trajnostni razvoj in razvoj sodobnih prometnih sistemov. Slovenija se kot del globalnega okolja prav tako spopada z učinki in posledicami rasti prometa. Tako je bila leta 2004 sprejeta prometna politika RS, leta 2006 pa še prenovljena prometna politika. Namen naše raziskave ni reševanje prometne problematike, ampak raziskava in ocena vplivov evropske prometne politike na rast in razvoj prometa pri nas ter ocena sledenja Slovenije evropskim smernicam na področju prometa. Cilji magistrskega dela so razdeljeni v dva dela. Cilji teoretičnega dela so:

predstaviti evropsko prometno politiko, predstaviti prometno politiko RS, predstaviti vlogo managementa pri oblikovanju prometnih politik, opredeliti pomen obvladovanja rasti prometa, predstaviti pomen razvoja prometa.

Cilji empirične raziskave so:

ugotoviti povezanost evropske prometne politike in prometne politike Slovenije, ugotoviti, ali sprejetje prometne politike vpliva na rast in razvoj prometa v

Sloveniji, oceniti vplive evropske prometne politike.

Hipoteze H1: Evropska prometna politika vpliva na oblikovanje nacionalne prometne politike. Za preverjanje hipoteze smo uporabili deskriptivni pristop z uporabo metode komparacije. H2: Prometna politika s svojimi ukrepi vpliva na povečanje potniškega in tovornega prometa v Sloveniji. Hipotezo smo preverjali s pomočjo statističnih podatkov rasti


8

prometa. Izračunali smo koeficiente dinamike ter stopnjo rasti od leta 2001 do 2006. Izračunane indekse smo primerjali s sprejetimi ukrepi v istem obdobju. H3: Rast prometa je povezana z ekonomsko rastjo. Statistične podatke o rasti prometa od leta 2001 smo primerjali z ekonomskimi kazalniki, in sicer bruto domačim proizvodom (BDP), številom zaposlenih v prometnem sektorju ter bruto dodano vrednostjo, ki jih je ustvaril isti sektor. Izračunali smo korelacijski in determinacijski koeficient ter uporabili regresijsko krivuljo za ugotavljanje povezanosti. H4: Ukrepi evropske prometne politike vplivajo na razvoj prometa v RS. Za preverjanje hipoteze smo primerjali ukrepe evropske prometne politike in sprejeto zakonodajo s področja trajnostnega razvoja v RS. Za ugotavljanje vplivov na razvoj smo uporabili tudi statistične podatke o višini investicij v razvoj prometne infrastrukture in inteligentnih prometnih sistemov. H5: Izboljšanje konkurenčnosti gospodarstva je posledica razvoja prometa. Hipotezo smo preverjali s pomočjo statističnih podatkov o regionalnem razvoju posameznih regij v Sloveniji (BDP, število gospodarskih družb) in jih primerjali z razvojem prometne infrastrukture v posamezni regiji v obdobju od 2001 do 2006. Regionalni razvoj je eden izmed ključnih dejavnikov konkurenčnosti gospodarstva.

1.3 Predpostavke in omejitve raziskave Predpostavljamo, da sta prometni politiki EU in RS naravnani tako, da učinkovito rešujeta prometno problematiko. Oblikovanje prometne politike v Sloveniji temelji na evropski prometni politiki, zato predvidevamo, da so cilji slovenske prometne politike realni in uresničljivi. Prav tako predpostavljamo, da so pri nastajanju slovenske prometne politike prevladovali nacionalni interesi. Raziskava zajema obdobje od leta 2001 (sprejetje Bele knjige), zato je omejitev raziskave predvsem kratkoročnost raziskave. Glede na to, da je bila prenovljena prometna politika RS sprejeta leta 2006, bo težko oceniti vplive na rast in razvoj prometa v tako kratkem času. Za natančno analizo, bi bilo potrebno izvesti raziskavo tudi v prihodnosti. Omejitev je tudi dostop do nekaterih podatkov, s katerimi bi lažje preverjali postavljene hipoteze.

1.4 Predvidene metode raziskovanja Magistrska naloga je zastavljena kot dinamična makro raziskava, ki proučuje smernice evropske prometne politike in njihove vplive na oblikovanje nacionalne prometne politike ter na rast in razvoj prometa v Sloveniji.


9

Pri izdelavi magistrskega dela so uporabljene naslednje metode raziskave: Deskriptivni pristop

Metoda komparacije pri postopkih primerjanja enakih in podobnih dejstev, pojavov, procesov in odnosov.

Metoda deskripcije za opisovanje dejstev, procesov in pojavov.

Metoda kompilacije za povzemanje stališč, spoznanj, sklepov in rezultatov drugih

avtorjev. Analitični pristop V raziskavi smo analizirali predvsem statistične podatke, s pomočjo katerih smo lahko ocenili vplive evropske prometne politike. Analizirali smo tudi posamezne ukrepe prometne politike, ki so pomembni za rast in razvoj prometa v Sloveniji. Za analizo statističnih podatkov je uporabljena korelacijska in regresijska analiza ter indeksi za primerjavo istovrstnih podatkov. Korelacijska analiza zajema izračun determinacijskega in korelacijskega koeficienta, regresijska analiza pa zajema smer in intenzivnost povezanosti. Spreminjanje tovornega in potniškega prometa pa smo analizirali z indeksi, in sicer z letnimi koeficienti dinamike ter stopnjami rasti.


10

2 PROMET IN PROMETNA POLITIKA

2.1 Opredelitev prometa Izraz promet (angl. traffic, franc. commerce, echange, trafic, nem. Verker, ital. traffico, hrv. promet) po SSKJ (1996) pomeni pod 1. gibanje, premikanje vozil, oseb po določeni poti: ovirati, urejati, usmerjati promet ... avtomobilski, ladijski promet; cestni, zračni, železniški promet; enosmerni promet... 2. navadno s prilastkom prevažanje potnikov, tovora z enega kraja na drugega... 3. gospodarska dejavnost, ki se ukvarja s takim gibanjem ali prevažanjem: izboljšati, razvijati promet; razvoj letalskega prometa; sekretariat za promet... 4. v zvezi poštni, telegrafski, telefonski promet prenašanje, posredovanje sporočil, paketov, denarnih nakazil... 5. ekon. spreminjanje vrednosti tovora, storitev v denar in obratno... V obravnavanem kontekstu nas zanima promet kot gibanje, premikanje vozil. Pogosto se besede transport (prevoz) enači z besedo promet. Do dileme »prevoz – promet« je v ekonomskem izrazoslovju prišlo zaradi vpliva tehničnega pristopa, prevajanja iz srbohrvaščine, posnemanja nekaterih držav… V praksi te dileme ni, zakon o obligacijah pozna le prevozne in ne prometne pogodbe (Zupančič, 1998, 3). Izraz transport (prevoz), iz lat. transportate, angl. transport, conveyance, nem. Transport, Beförderung, Verker, ital. Transporto, hrv. prijevoz… pomeni transport oseb in tovora (SSKJ, 1996), ... transport tovora, potnikov; transport po železnici; stroški transporta / prevoz križišča / avtomobilski, ladijski, letalski transport; javni, lokalni, medkrajevni, tranzitni transport / žel. oprtni transport, transport tovornjakov in prikolic s tovorom po železnici. V EU se pod izrazom »transport« (prevoz) razume transportne operacije za najem ali za plačilo (= odplačani prevoz) na lasten račun, z uporabo lastnih transportnih sredstev ter operacije posameznikov (tudi transport z osebnim avtomobilom). Po pravi ekonomski razlagi EU se izraz »transport« nanaša na vse aktivnosti, izvršene z namenom, premikati osebe in tovor z enega na drugo mesto (Zupančič, 1998, 4). Vendar pa EU tudi v ekonomskem izrazoslovju pozna oba izraza, promet in transport, in sicer pri statističnem zajemanju (razlika med statistiko transportne dejavnosti, npr. dodano vrednostjo, zaposlitvijo, in prometno statistiko, npr. obseg dela, merjen v ntkm ali pkm). Po mnenju sekcije za terminološke slovarje pri Akademiji znanosti in umetnosti iz leta 1995 je transport ekonomska kategorija in je zato slovenski ustreznik za transport v klasifikaciji EU, kadar je mišljena gospodarska dejavnost. Torej bi lahko razumeli transport (Zupančič, 1998, 5) v smislu definicije EU: transport so poleg premikanja tovora in potnikov vsa opravila v zvezi s pripravo ali z zaključevanjem transporta (npr. opravila špedicij, agencij, transportnih terminalov, tovorno-transportnih centrov, prostih carinskih con), torej vsa opravila, ki omogočajo opravljanje transporta tovora in potnikov.


11

Slovenska zakonodaja uporablja pojme promet, transport in prevoz na sledeče načine (Orbanić, 2002, 38):

V cestnem prometu se večinoma uporablja pojem prevoz (Zakon o prevozih v cestnem prometu, dovoljenje za prevoz, javni prevoznik, prevoznik ipd).

V železniškem prometu se uporabljata pojma promet (zakon o železniškem prometu, direkcija za železniški promet, varnost železniškega prometa ipd.) in tudi prevoz (prevozna storitev, prevozni stroški, prevoznina ipd.).

V zračnem prometu se večinoma uporablja pojem letalstvo (zakon o letalstvu, letalsko osebje, letalske naprave ipd.).

V pomorskem prometu se uporabljata pojma pomorstvo in plovba (pomorski zakonik, plovne poti ipd.). Uporablja se tudi pojem prevoz (prevoz tovora, prevoz potnikov, prevozne listine ipd.).

V poštnem prometu se uporablja pojem pošta (zakon o pošti, poštne storitve, poštno omrežje ipd.):

2.2 Delitev prometa Promet lahko delimo po različnih vidikih. Oblak in Mulej (1998, 19) delita promet po naslednjih vidikih:

a) po načinu transporta, prometnih sredstvih in prometnih poteh lahko ločimo: kopenski promet, ki ga delimo v cestni, železniški in cevovodni, vodni promet, ki ga delimo na pomorski, rečni, jezerski in kanalski, zračni, ki ga delimo na letalski, helikopterski, raketni in vesoljski, poštni, telekomunikacijski.

b) po načinu povezovanja prometnih vrst razlikujemo:

enovrstne, večvrstne (kombinirane).

c) po območju, na katerem poteka promet, razlikujemo:

domači, mednarodni med državami in kontinenti, tranzitni, obmejni.

d) glede na uporabnika prometne storitve oz. po namenu ločimo: javni promet, promet za lastne potrebe, zasebni promet.


12

SLIKA 1: DELITEV PROMETA

Vir: Prirejeno po Oblak in Mulej (1998, 19).

e) po načinu organiziranosti ločimo: linijski, svobodni, priložnostni, najem prometnega sredstva.

f) glede na osredotočenost in težo problematike ločimo: mestni, promet med posameznimi mesti znotraj države. promet med posameznimi državami in kontinenti.

PROMET

Kopenski Zračni Poštni Telekomunikacijski

Železniški

Cestni

Cevovodni

Vodni

Pomorski

Po notranjih vodah


13

2.3 Opredelitev prometne politike

2.3.1 Pomen prometne politike Neravnovesje med vrstami prometa v EU se povečuje. Zaradi naraščajoče uspešnosti cestnega in zračnega prometa se njuna gostota vse bolj povečuje, razvoj pravih alternativ cestnemu transportu pa je oviran zaradi neizkoriščenosti polnega potenciala železniških storitev in priobalne plovbe, kar je paradoksalno. Gostota omrežij v določenih predelih EU nas ne sme zaslepiti pred dejstvom, da imajo obrobna področja do centralnih tržišč neustrezen dostop (KES, 2001, 19). Trajnostni razvoj evropske prometne politike predvideva predvsem obvladovanje eksternih učinkov prometnih sistemov, ki se povečujejo z rastjo prometa. Učinkovit način reševanja problematike eksternih učinkov pomeni usklajevanje med vrstami prometa. Tehnološki izziv in ekološka nujnost pa je prav gotovo uporaba alternativnih goriv, saj je potrebno zmanjšati odvisnost od nafte. Zavedati se moramo, da je razvoj gospodarstva tesno ali celo simbiozno povezan z učinkovitostjo prometnega sistema, zato mora družba omogočiti usklajenost njegovega delovanja. To pomeni, da je treba zagotoviti sonaravni trajnostni razvoj prometnih tokov tako tovora kot tudi ljudi in jih dovolj celovito prilagoditi potrebam sodobnega gospodarstva. Pri tem ne smemo spregledati želja prebivalstva, ki izbiro oblik in smeri transportov podrejajo lastnim potrebam oz. načinu življenja. Sodobna praksa kaže, da zaradi optimiziranja logistike, tj. krajšega časa transporta, zmanjševanja stroškov, izkoriščanja prostorske dostopnosti, okoljskih učinkov ipd., ljudje kombinirajo oblike transporta. Zaradi tega danes potniki in tovor prehajajo iz enega na drug prometni sistem. Poleg tega se moramo zavedati in naučiti predvideti vplive (zlasti negativne) prometnega sistema. Stalna rast prometa, ki je posledica vedno večjih potreb, in to zaradi na eni strani rastoče mobilnosti prebivalstva, na drugi strani pa vseobsegajoče racionalizacije poslovanja organizacijskih in poslovnih sistemov, zahteva celovito upravljanje prometa. Slednje je potrebno zlasti zaradi nesorazmernega oz. nesonaravnega razvoja nekaterih prometnih podsistemov in njihovih vplivov na zniževanje želene kakovosti življenja (Rosi in Sternad, 2007, 33). Prometna politika vključuje tudi ustrezno organizirano institucionalno nadgradnjo, ki bo omogočala spremljanje, analiziranje in predvidevanje razvoja prometnega sistema v EU ter v RS s sprotnim proučevanjem vplivov posameznih ukrepov prometne politike na celovit prometni sistem in posledično na celotno družbo. Usmerjena je v oblikovanje prometnega sistema, ki bo zagotavljal sinergijski učinek delovanja posameznih prometnih podsistemov. Razvit prometni sistem v posamezni državi je pomemben dejavnik, ki omogoča razvoj gospodarstva in ustrezno mobilnost ljudi. Razvoj prometnega sistema in interoperabilnost med različnimi sistemi transporta je predpogoj za konkurenčnost gospodarstva in dvig produktivnosti. Promet je osnova za gospodarski razvoj države, in posledično ena od temeljnih medresorskih komunikacij. Oblikovanje in razvoj prometne politike pomembno določata položaj in vlogo prometa v celotnem gospodarstvu. Izgradnja in vzdrževanje prometne


14

infrastrukture zaposluje več kot 60 % zaposlenih v gradbeništvu. Prometni sektor ustvari 7,5 % prihodkov v BDP in zaposluje desetino zaposlenih v državi. Zato mora biti prometna politika vsebinsko usklajena s širšo makroekonomsko politiko države1. Osnovne usmeritve prometne politike so naslednje:

zagotavljanje pogojev zadovoljive mobilnosti prebivalcev, zagotavljanje pogojev zadovoljive oskrbe gospodarstva, največja možna stopnja varovanja okolja, racionalna uporaba prometne infrastrukture, učinkovita raba sredstev javnih financ, visoka stopnja varnosti in učinkovitosti prometnega sistema, maksimalno možno zaposlovanje v prometnem sektorju in posledično v celotnem

gospodarstvu ter zviševanje dodane vrednosti v prometnem sektorju. Neravnovesje vodi k neenakomerni razporeditvi prometa in naraščanju gostote prometa, predvsem v mestih in velemestih ter na glavnih vseevropskih koridorjih. Zaradi gospodarske rasti se bo v prihodnosti povečalo tudi povpraševanje po mobilnosti, kar bo pomenilo še večjo rast prometa, s tem pa tudi povečanje problematike eksternih učinkov.

2.3.2 Umeščenost prometne politike v makroekonomskem okolju Umeščenost prometne politike v makroekonomskem okolju pomeni določitev širših makroekonomskim dejavnikov, ki pomembno vplivajo na oblikovanje in izvajanje prometne politike v EU in v Sloveniji. Prometno politiko lahko umestimo s pomočjo metode SLEPT (Social Legal Economic Political and Technological), ki pomeni umestitev v sociokulturno, pravno, ekonomsko, politično ter tehnološko okolje (Hrastelj in Brenčič, 2003, 28). Prometna politika postaja pomemben del vsakega posameznega okolja, saj pomembno vpliva na razvoj gospodarskih dejavnosti ter na regionalni razvoj iz socialnega kot tudi gospodarskega vidika. Ob tem pa mora biti usklajena s pravnimi normami in političnimi usmeritvami EU ter posameznih držav članic.

1 MP (2006).


15

SLIKA 2: UMESTITEV PROMETNE POLITIKE

Sociokulturno okolje Prometna politika kot del socialnega in kulturnega2 okolja mora upoštevati pomen navad neke družbe in njihovo pripravljenost na sprejemanje določene politične volje. Prometna politika predvsem v omejevanju cestnega prometa prispeva in zahteva spreminjanje navad določene populacije, po drugi strani pa spodbuja zdrave3 načine transporta ljudi in povečanje varnosti v prometu, ki pomembno vpliva na socialni razvoj prebivalstva ter zahteva spremembe v obnašanju določenih udeležencev v prometu. Pravno okolje Prometna politika kot del pravnega okolja se oblikuje in izvaja na podlagi različnih direktiv ter usmeritev, sprejetih s strani EU. Nacionalne prometne politike pa preko smernic oblikujejo pravne akte, ki omogočajo izvajanje zastavljene prometne politike. Ekonomsko okolje Prometna politika predstavlja pomemben del ekonomskega okolja vsake države. Kot sektor, ki je pomembno povezan z gospodarstvom in ima velik vpliv na razvoj posamezne države, je tudi pomemben pokazatelj ekonomskega gibanja v državah. Prometna politika s svojimi smernicami in ukrepi pomembno vpliva na makroekonomsko okolje. Kriteriji spremljanja makroekonomskega okolja so BDP, BDP na prebivalca, stopnja 2 Kultura je sistem pomenov (vrednot), skupen vsem pripadnikom neke skupnosti oziroma družbe, ki določa na kaj so pozorni, kako naj se vedejo in kaj cenijo. Kultura ni podedovana, ampak je naučena. Prav tako ni značilnost posameznika, ampak skupine ljudi (Zagoršek). 3 Zdrav način pomeni predvsem spodbujanje pešačenja ter kolesarjenja.

PROMETNA POLITIKA

POLITIČNO OKOLJE

SOCIOKULTURNO OKOLJE

EKONOMSKO OKOLJE

TEHNOLOŠKO OKOLJE

PRAVNO OKOLJE


16

nezaposlenosti, pariteta kupne moči, saldo trgovinske bilance, stopnja inflacije, stabilnost valute in drugi. Zaradi velikega pomena prometa za gospodarstvo, se kaže velik vpliv na velikost BDP. Razvoj prometne infrastrukture, ki je ena temeljnih zahtev prometne politike, vpliva na razvoj gospodarstva v državi in v posameznih regijah. Zahteva po sodobni infrastrukturi znižuje stopnjo nezaposlenosti prebivalstva (potrebe po gradbenih delavcih) ter omogoča razvoj posameznih gospodarskih panog (turizma, gostinstva). Politično okolje Prometna politika kot del evropske politike za Energetiko in promet predstavlja eno izmed pomembnejših politik EU4. Promet in prometna politika pomembno vplivata na politiko zaposlovanja kot makroekonomske kategorije, velik vpliv pa ima zlasti v davčni in carinski politiki, saj ravno promet predstavlja velik del javnih prihodkov. Zahteve prometne politike po sodobnih sredstvih povezujejo prometno politiko s sodobnimi informacijskimi rešitvami ter raziskovalni in izobraževalnimi centri. Tako se lahko iz makroekonomskega vidika prometna politika šteje kot pomemben del vsake izmed politik EU ter različnih nacionalnih politik. Iz ekonomskega vidika je tudi pomemben del fiskalne in monetarne politike, saj predstavlja velik del finančnih prihodkov posamezne države5. Tehnološko okolje Tehnološki napredek je eden glavnih dejavnikov razvoja in nastanka novih trgov in preoblikovanja obstoječih in je eden izmed vzvodov rasti mednarodne konkurence. Razvoj informacijskih in komunikacijskih tehnologij je omogočil razvoj elektronskih storitev ter sodobnih tehnoloških sredstev, ki pomembno vplivajo na razvoj gospodarstva v posamezni državi in ima pomemben vpliv na makroekonomske kategorije. Prometna politika je s pomočjo sodobnih informacijskih sistemov usmerjena k obvladovanju rasti prometa. Razvoj sodobnih transportnih sredstev omogoča kakovostnejšo in predvsem okolju prijaznejšo prihodnost, z vidika narodnega gospodarstva pa to pomeni nižanje eksternih stroškov, ki jih povzročajo negativni učinki posameznih prometnih sistemov. Tukaj lahko še posebej izpostavimo visoke stroške zdravstva, ki predstavljajo velik delež v proračunu posameznih držav. Prometna politika EU v Beli knjigi kot ustrezno smer razvoja predlaga integracijo posameznih prometnih sistemov v skupno in med seboj usklajeno delujočo celoto. 4 Ostale politike so: Gospodarske in finančne zadeve, Informacijska družba in mediji, Izobraževanje in kultura, Kmetijstvo in razvoj podeželja, Konkurenca, Notranji trg in storitve, Obdavčenje in carinska unija, Okolje, Podjetništvo in industrija, Pravosodje, svoboda in varnost, Raziskave, Regionalna politika, Ribištvo in pomorske zadeve, Skupni raziskovalni center, Zaposlovanje, socialne zadeve in enake možnosti, Zdravje in varstvo potrošnikov ter Zunanji odnosi. Povezanost prometne politike z ostalimi politikami je natančneje opisana v podpoglavju 2.3.3. 5 Cestni promet predstavlja velik davčni prihodek posameznih držav, prav tako pa zaposluje 9,2 % vseh zaposlenih v EU (ERF, 2006).


17

Kakovostni in med seboj kompatibilni ter komparativni prometni podatki so osnova za razvoj in oblikovanje ustreznih prometno-političnih ukrepov in strategij za učinkovito in okolju sprejemljivo izvajanje tovornega prometa, kjer je nujno potrebno poznavanje ter možnost zaznavanja sprememb v tovornih tokovih. Ključni so predvsem podatki o prometnem povpraševanju in trenutnem obsegu, strukturi in poteku tovornih tokov v okviru posameznih prometnih sistemov ter izvori in ponori tovornih tokov, kot tudi tranzitni tovorni tokovi. Za področje tovornega prometa so v primerjavi z osebnim potniškim prometom značilne precejšnje pomanjkljivosti tako na področju obsega in strukture podatkov kot tudi na področju medsebojne kompatibilnosti podatkov različnih prometnih sistemov. Na eni strani je to mogoče pripisati zelo heterogeni strukturi tovornega prometa, na drugi strani pa zelo težavnemu zajemanju »realnih« empiričnih podatkov.

2.3.3 Povezanost prometne politike z ostalimi politikami EU Različne politike EU pomagajo ali pa ovirajo izvajanje aktivnosti za dosego ciljev, zadanih v Beli knjigi. Za uresničitev ciljev je potrebno sodelovanje na vseh področjih, ki jih pokriva EU, saj le tako lahko dosežemo želene rezultate. Evropske politike, ki igrajo pomembno vlogo pri razvoju prometnega sektorja in za dosego ciljev evropske prometne politike, bomo prikazali v nadaljevanju. Generalni direktorat (DG) EU razlikuje osemnajst političnih področij (EC, 2005b, 10):

kmetijstvo in razvoj podeželja, konkurenca, gospodarske in finančne zadeve, izobraževanje in kultura, zaposlovanje, socialne zadeve in enake možnosti, podjetništvo in industrija, okolje, ribištvo in pomorske zadeve, zdravje in varstvo potrošnikov, informacijska družba in mediji, notranji trg in storitve, skupni raziskovalni center, pravosodje, svoboda in varnost, regionalna politika, raziskave, obdavčenje in carinska unija, energetika in promet, zunanji odnosi.

Integracija prometne politike z ostalimi političnimi področji je prikazana v tabeli 1. Zajetih je dvanajst področij prometne politike, in sicer: izboljšanje kakovosti v cestnem prometu, oživitev železnic, nadzorovanje rasti v letalskem prometu, povezovanje morja in celinskih poti, vzpostavitev storitev intermodalnosti, izgradnja vseevropskega prometnega omrežja


18

TEN (Trans European Network), izboljšanje cestne varnosti, učinkovito zaračunavanje prometa, pravice uporabnikov, razvoj visoko kakovostnega mestnega prometa, raziskave za čisti in učinkovitejši promet ter obvladovanje globalizacije. Tabela prikazuje možne povezave med politikami in glavni področji prometne politike. Znak ˝+˝ pomeni dopolnitev prometne politike z izbrano politiko, znak ˝*˝ pomeni obstoj trade-off, znak ˝~˝ pa pomeni, da je povezava dvoumna. Prazen okvirček pomeni, da politike nimajo vpliva na prometno politiko. Zadnji stolpec (splošno) je dodan za prikaz vpliva politike na prometno politiko v splošnem pomenu, vendar ni direktne povezave na določeno smernico v prometni politiki. TABELA 1: PRIMERJAVA PODROČIJ PROMETNE POLITIKE Z OSTALIMI POLITIČNIMI PODROČJI EU

Ces

tni p

rom

et

Žele

zniš

ki p

rom

et

Leta

lski

pro

met

Mor

ski p

rom

et

Inte

rmod

alni

TEN

Ces

tna

varn

ost

Uči

nkov

ito

zaraču

navn

je

Prav

ice

upor

abni

kov

Mes

tni p

rom

et

Čis

ti pr

omet

Glo

baliz

acija

Splo

šno

Kmetijstvo in razvoj podeželja

+

Konkurenčnost + * + + * + + Gospodarske in finančne zadeve

*

Izobraževanje in kultura

~

Zaposlovanje, socialne zadeve in enake možnosti

~ ~ ~ ~ + ~

Podjetništvo in industrija

+ + + + + + + + +

Okolje + * + +,* + +,* + + + + Ribištvo in pomorske zadeve

Zdravje in varstvo potrošnikov

+,~ ~ ~ ~ + +

Informacijska družba in mediji

+ + + +

Notranji trg in storitve

*

Skupni raziskovalni center

+

Pravosodje, svoboda in varnost

+ + + + + +

Regionalna politika

+

Raziskave + + + + + + Obdavčenje in carinska unija

+ + +

Energetika in promet

+ + + + + +

Zunanji odnosi *

Vir: Prirejeno po EC (2005b, 12).


19

Kmetijstvo in razvoj podeželja Cilji skupne kmetijske politike (CAP-Common Agricultural Policy) so:

povečati kmetijske učinkovitosti s promocijo tehničnega napredka, racionalnega razvoja proizvodnje kmetijskih pridelkov ter optimiranja proizvodnih faktorjev, predvsem dela,

zagotoviti kmetijski skupnosti standard v družbi, stabilizirati trga, usklajevati ponudbenega trga.

Splošni vplivi kmetijske politike so:

neposredna plačila kmetom in izvozne subvencije podpirajo izvoz kmetijskih pridelkov v tretje države,

ukinitev neposrednih plačil bi zmanjšala izvoz kmetijskih pridelkov, vendar ne bi vplivala na količino transporta, saj bi se povečal uvoz,

neposredna plačila promovirajo večje kmetije pred manjšimi, zato je potrebna relokacija manjših kmetij.

Konkurenčna politika Evropska konkurenčna politika vpliva na zračni in pomorski promet, vendar so ti vplivi omejeni predvsem s posameznimi nacionalnimi politikami. Vplive konkurenčne politike na ostale smernice lahko strnemo v sledečih ugotovitvah:

v povezavi z oživitvijo železnic se kaže, da legalizacija konkurence na trgu železniških storitev ne bo močno prispevala k odprtju trga železniških storitev in s tem k večji konkurenčnosti v primerjavi z ostalimi vrstami prometnih sistemov;

pri ustvarjanju ravnovesja med letalskim prometom in okoljem so številni ukrepi za krepitev konkurenčnosti prinesli znižanje cen transporta in povečanje povpraševanja, vendar pa niso ustvarili ravnovesja z okoljem;

v promociji pomorskega prometa in prometa po celinskih vodah, kljub določenim aktivnostim za večjo konkurenčnost, ni prineslo določenih rezultatov;

krepitev konkurenčnosti med posameznimi vrstami prometa pospešuje izgradnjo vseevropskega prometnega omrežja TEN;

v razvoju tarifnih sistemov v letalskem prometu ima vpliv na zaračunavanje v posameznem sektorju, vendar pa ne vpliva na zunanje stroške, ki jih promet povzroča;

konkurenčna politika ima izjemo majhen vpliv na pravice potrošnikov; konkurenčna politika izvaja veliko aktivnosti na področju globalizacije prometa

(odprto nebo, državne pomoči na relaciji ZDA in Evropa), vendar zaenkrat še ni vidnejših rezultatov.


20

Gospodarske in finančne zadeve Za izvajanje smernic prometne politike je pomembno predvsem nemoteno delovanje ekonomsko monetarne unije (EMU). Na izgradnjo pomembnih infrastrukturnih projektov posebej vpliva določitev prioritetnih projektov evropske komisije. Izobraževanje in kultura Misija generalnega direktorata je:

izgradnja Evrope znanja, razvoj evropskega kulturnega prostora, integracija prebivalcev Evropske unije.

Evropski izobraževalni programi povečujejo mobilnost študentov v mednarodno izmenjavo, kar vpliva na večje povpraševanja po mobilnosti. Po drugi strani pa e-izobraževanje zmanjšuje povpraševanje po prometnih storitvah. Od trendov na področju izobraževanja bo odvisno povpraševanje po mobilnosti. Zaposlovanje, socialne zadeve in enake možnosti Evropska socialna politika je osredotočena na dve strani: skupno politiko zaposlovanja ter izboljšanje življenjskih in delovnih pogojev v Evropi. Posreden vpliv evropske socialne politike na vse prometne sektorje je viden skozi socialnoekonomski razvoj. Poseben vpliv na prometni sektor ima predvsem zaščita delavcev na delovnem mestu. Prav tako je pomembno omeniti set minimalnih standardov za varnost in zdravje na delovnem mestu. Tako povzroča predvsem negativne vplive na prometne sisteme, saj omejuje izrabo delovne sile. Negativen vpliv na mestni promet prinaša tudi izgradnja Evrope brez meja, saj omogoča razporeditev prebivalstva v večjih mestih oziroma v okolici, predvsem zaradi boljših delovnih pogojev in večjega povpraševanja po delovni sili. Podjetništvo in industrija Evropska politika tega področja ima naslednje cilje:

podpora Lizbonskega procesa, nižje ovire za podjetnike v Evropi in podpora podjetništvu, inovacije v tehničnem sektorju in podpora raziskav v gospodarstvu, povečanje učinkovitosti na notranjih trgih, posebej v novih članicah Unije, povečanje globalne konkurenčnosti evropske industrije v skladu s trajnostnim

razvojem.


21

Lizbonska strategija predvideva za EU, da bo najkonkurenčnejše in dinamično gospodarstvo na svetu sposobno trajnostne gospodarske rasti. Povezava s prometom in smernicami prometne politike so sledeče:

povečanje notranjega trga in prostega pretoka tovora pomeni povečanje povpraševanja po prometnih storitvah,

odprtje notranjega in zunanjega trga pomeni razvoj vseevropskega omrežja (TEN) ter inteligentnih prometnih sistemov,

izboljšanje prometne infrastrukture pripomore k večji konkurenčnosti EU, večje investicije v raziskave in razvoj pomeni tudi izboljšanje v tehniki in

tehnologiji vodenja prometa, izraba sodobnih virov energije pomeni znižanje emisij, ki jih povzroča promet.

Okolje Cilji okoljske politike so:

obvladovanje klimatskih sprememb, narava in biološka raznovrstnost, okolje in zdravje, trajnostni management naravnih virov.

V prometnem sektorju je potrebno zmanjšati emisije toplogrednih plinov. Direktive, sprejete za cestni promet kot največji onesnaževalec okolja, določajo predvsem standarde in predpise za vozila. Problematiko povzročajo tudi emisije zvoka, ki rušijo naravni sistem. Izpostaviti je potrebno tudi pravice ljudi, ki živijo neposredno ob večjih prometnih infrastrukturnih objektih. Pomorski promet zahteva tudi prenovo tehničnih standardov, saj lahko le s postavitvijo določenih predpisov obvarujemo okolje pred škodljivimi vplivi. Ribištvo in pomorske zadeve Politika ribištva in pomorskih zadev ne dopolnjuje oziroma ne ovira izvajanja ciljev prometne politike. Zdravje in varnost potrošnikov Izboljšati javno zdravstvo v EU, zdraviti bolezni ter odpraviti vzroke, ki ogrožajo zdravje ljudi, so glavni cilji zdravstvene politike. Sinergija med prometno politiko in zdravje je predvsem na naslednjih področjih:

program cestne varnosti, transport nevarnih snovi, pravice uporabnikov.


22

Največji napredek je dosežen na področju pravic uporabnikov v letalskem prometu, kljub temu, da se je potniški promet povečal, prav tako pa se izboljšuje prometna varnost v cestnem in letalskem prometu. Informacijska družba in mediji V prehodu v informacijsko družbo vse več storitev postaja dosegljivih na daljavo (on-line). Učinkovitost e-izobraževanja, e-zdravja, e-uprave in e-poslovanja zmanjšujejo povpraševanje po prometnih storitvah, vendar do sedaj tega ni bilo opaziti. Notranji trg in storitve Vzpostavitev notranjega trga v Uniji je cilj evropske integracije. Notranji trg omogoča prosti pretok ljudi, tovora, storitev in kapitala v Uniji. Ekonomska integracija vodi tudi k povečanju prometa, neposredno v trgovini, posredno pa skozi višji življenjski standard. Pravosodje, svoboda in varnost Velik vpliv na področju svobodnega gibanja v teritoriju EU je bil sprejet že pred izdajo Bele knjige. Prav tako je bil leta 1990 sprejet Schengenski dogovor o odpravi notranjih meja EU, kar pomeni tudi večjo mobilnost prebivalstva. Posebno prelomnico v varnostni politiki predstavlja 11. september 2001. Za vzpostavitev varnosti predvsem v zračnem in pomorskem prometu so bili sprejeti posebni standardi in predpisi. Drug pomemben vidik varnostne politike predstavljajo ilegalni prehodi preko meje, finančni kriminal ter trgovina z ljudmi, kar je vse povezano s prometom. V zračnem prometu so sprejeli različne standarde s področja letalske varnosti, in sicer poostren nadzor potnikov, nadzor prtljage, nadzor poštnih pošiljk in standarde letalske opreme. Negativen vpliv na promet ima predvsem povečan nadzor, saj vpliva na stroške delavcev (večje število nadzornikov) ter tudi na zamude pri posameznih letih. Regionalna politika Evropski fond za regionalni razvoj podpira izgradnjo vseevropskega prometnega omrežja. Vendar obstaja neskladje pri razporeditvi sredstev za prometno infrastrukturo, okolje in okoljske projekte.


23

Raziskave vključno s skupnim raziskovalnim centrom Evropska raziskovalna politika podpira realizacijo ciljev prometne politike. Prav tako tudi privatni sektor veliko prispeva v raziskave in razvoj prometa. Tukaj velja omeniti predvsem šesti in sedmi raziskovalni program, ki sta tudi usmerjena v raziskave na različnih področjih, med drugim tudi na področju prometa. Sedmi raziskovalni program predvideva sledeče aktivnosti:

zmanjšanje emisij zračnega prometa, povečanje časovne učinkovitosti prometa, zadovoljstvo uporabnikov prometnih storitev ter njihova varnost, zaščita potnikov v prometu, zagotovitev trajnostnega mestnega prometa, izboljšanje varnosti v prometu, podpora evropski satelitski navigaciji (Galileo), izboljšanje konkurenčnosti prometa.

Obdavčenje in carinska unija Davčna politika želi v letalskem prometu z obdavčitvijo goriva doseči ravnovesje med letalskim prometom in okoljem. Zaradi različnega obdavčevanja po EU predlaga evropska komisija minimalno stopnjo obdavčitve za goriva. Pozitiven vpliv ima davčna politika predvsem zaradi promoviranja okolju prijaznega prometa. Energetika in promet Na področju politike prometa in energije je pomembno predvsem področje energije in njene učinkovite uporabe. Področje prometa je tako vključeno v oblikovanje Bele knjige. Za izboljšave na energetskem trgu je bila sprejeta Zelena knjiga za področje energetske ponudbe in energetske učinkovitosti. Promet kot največji porabnik energije je deležen posebne obravnave. Povezava je vidna predvsem na področjih:

energetsko učinkovitost lahko dosežemo s pomočjo satelitskih programov za spremljanje prometa, kot je Galileo,

sedmi raziskovalni program podpira razvoj trga za čistejša vozila, satelitska navigacija omogoča tudi učinkovito zaračunavanje prometne

infrastrukture, boljše pnevmatike omogočajo cestnim vozilom prihranek goriva, intermodalnost pripomore k trajnostnemu prihranku energije.


24

Zunanji odnosi EU sodeluje v mednarodnih humanitarnih akcijah, kjer ima promet pomembno vlogo. Prav tako je vloga prometa zelo velika v mednarodni trgovini, kjer se je s širitvijo Unije povečal tudi mednarodni trg. Odprlo se je območje Mediterana in Azije. Cilj, premakniti ravnovesje v prometu, ne vključuje le uresničevanja ambicioznega programa ukrepov prometne politike, ki jih je predlagala Bela knjiga do 2010, temveč tudi skladne ukrepe na nacionalni ali lokalni ravni v kontekstu drugih politik (KES, 2001):

gospodarsko politiko, ki jo je treba oblikovati, da bo upoštevala določene dejavnike, ki prispevajo k povečanju povpraševanja po transportnih storitvah, zlasti dejavnike, povezane z modelom proizvodnje ravno ob pravem času in obračanja zalog;

politike urbanističnega načrtovanja in načrtovanja namenske rabe prostora, da bi se izognili nepotrebnim povečanjem potrebe po mobilnosti, ki jo povzroči neuravnoteženo načrtovanje razdalj med domom in delovnim mestom;

socialne in izobraževalne politike, da bi se z boljšo organizacijo delovnih vzorcev in šolskih ur izognili gnečam na cestah, zlasti zaradi prometa, ko se ljudje odpravljajo na pot in vračajo ob koncih tedna, ko se zgodi največ prometnih nesreč;

politike mestnega prometa pri večjih združitvah mest, da bi dosegli ravnovesje med posodabljanjem javnih služb in racionalnejšo uporabo avtomobila, ker se bo odločilo o skladnosti z mednarodnimi obljubami o zmanjševanju emisij CO2 v mestih in na cestah;

proračunske in fiskalne politike, da bi dosegli polno zajetost zunanjih stroškov, zlasti okoljskih, in dokončanje vseevropskega omrežja, ki bi bilo vredno svojega imena;

konkurenčne politike, da bi zagotovili, da odpiranja trga zlasti v železniškem sektorju ne bodo zadrževala obvladujoča podjetja, ki že delujejo na trgu, in da takšno odpiranje ne bo zmanjšalo kakovosti javnih storitev;

transportne raziskovalne politike, da bi bila različna prizadevanja na ravni Unije, nacionalni in zasebni ravni doslednejša v skladu s smernicami evropskega raziskovalnega območja.

2.3.4 Evropska prometna politika Evropsko prometno politiko predstavljajo ukrepi, ki jih sprejmejo družbeni in ekonomski subjekti zaradi optimalnega razvoja prometnega sistema. S pomočjo instrumentov prometne politike se določajo cilji in smernice razvoja, ukrepi za dosego predvidenih ciljev, kakor tudi pogoji poslovanja prometnih podjetij (KES, 2001). Promet je ključni dejavnik sodobnih gospodarstev, zato je potrebno pri načrtovanju prihodnosti upoštevati njegov velik gospodarski pomen.


25

Politične smernice evropske prometne politike so usmerjene v:

reševanje prometne gneče, ki nastaja kot posledica neravnovesja med vrstami prometa,

obvladovanje rasti prometa v razširjeni Evropski uniji, usklajevanje potreb po vključevanju v trajnostni razvoj.

Prometna gneča kot posledica neravnovesja med vrstami prometa se je začela pojavljati že v devetdesetih letih. Velik del prometne gneče prizadene predvsem mesta in okolico, vendar tudi vseevropsko omrežje vedno bolj trpi zaradi kronične prenasičenosti6. Tako tudi na letališčih v EU prihaja do zamud pri letih7, kar povzroča dodatne stroške (dodatna poraba goriva). Nasičenost nekaterih glavnih poti je deloma rezultat zamud pri dokončanju vseevropske infrastrukture. Prenasičenost prometnih povezav prav tako vpliva na konkurenčni položaj celotne EU8. Bela knjiga predlaga okrog 60 specifičnih ukrepov, ki jih je v okviru prometne politike treba sprejeti na ravni Unije. Vključuje akcijski program, ki sega do leta 2010, s temeljnimi kamni vzdolž poti, zlasti za spremljanje izvajanja in pregled na sredini obdobja leta 2005, da bi preverili, ali se dosegajo točno določeni cilji (na primer razdeljenost vrst prometa ali cestna varnost) ali so potrebne prilagoditve. Ukrepi Bele knjige temeljijo predvsem na naslednjih smernicah (KES, 2001):

ponovna oživitev železnic, izboljšanje kakovosti v sektorju cestnega prometa, spodbujanje transporta po morju in celinskih vodah, zagotavljanje ravnovesja med rastjo zračnega prometa in okoljem, izgradnja vseevropskega prometnega omrežja, izboljšanje varnosti v cestnem prometu, sprejetje politike o učinkovitem zaračunavanju transporta, priznavanje pravic in obveznosti uporabnikov, razvoj mestnega prometa visoke kakovosti, zagotavljanje raziskovanja in tehnologije za čist in učinkovit promet, obvladovanje učinkov globalizacije, razvoj srednjeročnih in dolgoročnih okoljskih ciljev za trajnosten prometni sistem.

6 Po podatkih iz Evropske prometne politike (2001) lahko povzamemo, da okoli 7500 km, to je 10 % cestnega omrežja, dnevno prizadenejo prometni zastoji in da je 16.000 km železniških prog, kar je 20 % omrežja, opredeljenih kot ozka grla. 7 Šestnajst glavnih letališč Unije je poročalo o več kot četrturnih zamudah na več kot 30 % svojih letov. Te zamude imajo skupaj za posledico porabo dodatne 1,9 milijarde litrov goriva, kar je približno 6 % letne porabe. 8 Prometne napovedi za naslednjih deset let kažejo, da se bo, če ne bo ničesar storjenega, cestna prenapolnjenost do leta 2010 precej povečala. Tudi stroški, ki jih je mogoče pripisati prenapolnjenosti, se bodo povečali za 142 % in dosegli 80 milijard evrov na leto, kar je približno 1 % BDP Unije (Bela knjiga: Evropska prometna politika za 2010: čas za odločitev).


26

Belo knjigo sestavljajo štirje deli:

I. del: Premik k večji uravnovešenosti vrst prometa, II. del: Odpravljanje ozki grl, III. del: Uporabnikom osrednje mesto v prometni politiki, IV. del: Obvladovanje globalizacije prometa.

Učinek in uspeh navedenih glavnih ukrepov je odvisen od stopnje celovitosti njihove realizacije, saj enostranski ukrepi ne dajejo želenih, tj. kakovostnih in dovolj trajnih rezultatov. Slednje lahko pričakujemo v pozitivni sinergiji učinkov vseh predlaganih ukrepov. EVROPSKA PROMETNA POLITIKA 2001-2006 (povzeto po KES, 2006b) Rast prometa tovora v EU je bila z letno stopnjo 2,8 % v skladu z gospodarsko rastjo, stopnja rasti potniškega prometa pa je bila nižja, in sicer 1,9 %9. Skupno se je promet tovora v obdobju 1995–2004 povečal za 28 %, potniški promet pa za 18 %, pri čemer se je cestni transport tovora povečal za 35 %, cestni transport potnikov pa za 17 %. Pomorski promet na kratkih razdaljah je naraščal s skoraj enako stopnjo. Železniški transport tovora v državah članicah, ki so zgodaj odprle trg storitev v železniškem prometu, se je v primerjavi z drugimi državami bolj povečal. Skupno se je železniški transport tovora v obdobju 1995–2004 povečal za 6 %. Transport potnikov po železnici se je zelo povečal (čeprav ne tako hitro kot ostale vrste prometa) in skoraj četrtino tega se sedaj pripisuje vlakom za visoke hitrosti. Letalski promet znotraj EU se je kljub padcu po napadih 11. septembra v istem obdobju povečal za več kot 50 % in vključil učinke liberalizacije, ki se je začela že konec 80. let. Največji delež prometa znotraj EU se opravi po cestah. Pomemben trend v obdobju je predvsem močna in trajnostna dinamika zračnega in vodnega prometa. Zračni promet prevladuje na trgu potniškega prometa na dolge razdalje. V ospredje prihajajo nizkocenovni transportniki, ki so spodbudili rast regionalnih letališč. Bela knjiga iz leta 2001 je pričakovala 3 % povprečno gospodarsko rast, dejanska gospodarska rast v obdobju 2000–2005 pa je bila 1,8 %. Za obdobje med leti 2000 in 2020 se napoveduje povprečna letna rast BDP po stopnji 2,1 % (52 % za celotno obdobje). Transport tovora naj bi rasel po podobni stopnji (50 % za celotno obdobje), za transport potnikov pa se pričakuje nižja rast, in sicer povprečno 1,5 % letno (35 % za celotno obdobje)10. Promet predstavlja tudi velik strošek za družbo. Okoljski vplivi so ocenjeni na 1,1 % BDP. Ugotovljeno je bilo, da so se škodljive emisije v cestnem prometu močno zmanjšale, zaradi uporabe katalizatorjev, filtrov za delce in drugih tehnologij. Prav tako se je izboljšala varnost v cestnem prometu, saj se je število smrtnih žrtev zmanjšalo za 17 %.

9 Podatki za EU 25. 10 Napovedi na podlagi študije ASSESS: „Presoja prispevka TEN in drugih ukrepov prometne politike k srednjeročnemu izvajanju Bele knjige o evropski prometni politiki za leto 2010“ (2005).


27

2.3.5 Prometna politika Republike Slovenije S prometno politiko RS so opredeljena osnovna načela, v okviru katerih je potrebno usklajevati ukrepe za dosego kakovostnega prometnega sistema v RS (MP, 2006). Z vzpostavljanjem ravnotežja med interesi nacionalnega gospodarstva in smernicami Evropske komisije se ustvarja podlaga za oblikovanje osnovnih usmeritev prometne politike v RS. Razvoj prometa v EU je izhodišče prioritetnih ciljev slovenskega prometnega sektorja. Slovensko prometno politiko v obdobju 2001-2006 lahko razdelimo na dve politiki in sicer11:

Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije iz leta 2004 pod naslovom Predvidljivo v skupno prihodnost12 (MP, 2004a) ter

Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije iz leta 2006 pod naslovom Intermodalnost: čas za sinergijo (MP, 2006).

V nadaljevanju se bomo osredotočili na aktualno prometno politiko iz leta 2006. Konkretni cilji prometne politike RS so podani v Resoluciji o prometni politiki Republike Slovenije – Intermodalnost: čas za sinergijo (MP, 2006). V njej je posebej izpostavljeno, da bodo odločitve, ki jih sprejmemo danes, določale pogoje poslovanja gospodarstva in življenja ljudi vsaj za nekaj desetletij. Pričakovani razvoj prometnih tokov je izziv, odgovornost in hkrati izjemna priložnost naše države. Zato je vizija s prometno politiko odgovarjati na te izzive in omogočiti sinergijsko delovanje različnih prometnih sistemov. Z vstopom Slovenije v EU so dokončno dozorele razmere, ko je treba zagotoviti enotno (sonaravno) delovanje vseh prometnih sistemov, kajti le tako bo na trgu potniškega in tovornega prometa mogoče ponuditi storitve, ki bodo za Slovenijo dolgoročno sprejemljive in vzdržne. Slovenska prometna politika se mora izvajati sočasno s Strategijo prostorskega razvoja Republike Slovenije. Slovenija lahko z razvojem celovitih logističnih rešitev pokrije delež povpraševanja po logističnih storitvah v srednji, južni in jugovzhodni Evropi. Cilji prometnega sistema na področju mobilnosti prebivalstva morajo zagotoviti učinkovitost, varnost ter zadovoljevanje potreb in pričakovanj uporabnikov transportnih storitev. Promet je osnova za gospodarski razvoj države, zato je ena od temeljnih medresorskih komunikacij. Oblikovanje in razvoj prometne politike pomembno določata položaj in vlogo prometa v celotnem gospodarstvu.

11 Za področje prometa se je pred letom 2004 uporabljala različna zakonodaja za posamezne vrste prometnega sistema. 12 Vlada RS je omenjeno Resolucijo sprejela, državni zbor pa je ni potrdil.


28

Na učinkovitost in uspešnost uresničevanja prometne politike vpliva tudi širše družbeno okolje, zato je pri načrtovanju te politike treba upoštevati gospodarsko, socialno in kulturno okolje države ter poznati politiko drugih področij, ki mejijo ali se prepletajo s prometnim:

okolje in prostor, gospodarstvo in kmetijstvo, zaposlovanje in družina, pravosodje, policija in notranje zadeve, varnost in varovanje, obramba in sistem varstva pred naravnimi ter drugimi nesrečami, in drugo.

Javni potniški promet je povezan s socialnoekonomskimi in ekološkimi razlogi. Potniški promet zahteva dobro razvitost avtobusnega in železniškega prometa. Potrebno je spodbujati ljudi za večjo uporabo javnih transportnih sredstev. Tako bi v mestih rešili problematiko zasičenosti in prenatrpanosti mestnih središč z osebnimi avtomobili. Prav tako je potrebno v mestih razvijati kolesarske mreže, saj le s sodobnimi in varnimi kolesarskimi potmi lahko pričakujejo porast števila kolesarjev. Glede na predvideno rast povpraševanja potnikov po letalskih transportih (MP, 2006) lahko upravičeno pričakujemo porast potniškega prometa na slovenskih javnih letališčih. Omogočena je vzpostavitev konkurence na področju zračnega potniškega prometa in zemeljske oskrbe letalskih transportnikov. Na ta način bodo potniki deležni optimalne ponudbe zračnega potniškega prometa, ki jim bo omogočila ustrezno mobilnost v EU in svetu. Letalski potniški promet je v nenehnem porastu; z odpiranjem Slovenije v širši evropski prostor in ob čedalje večji konkurenci letalskih transportnikov znotraj EU pa lahko pričakujemo nadaljevanje tega trenda. Pričakuje se pojav nizkocenovnih letalskih transportnikov in padec cen zračnih transportov, kar bo dodatno pripomoglo k večjemu številu potnikov. Z opredelitvijo regionalnih središč in njihovega gravitacijskega zaledja kot nosilcev skladnejšega regionalnega razvoja je potrebno med državo in lokalnimi oblastmi razmejiti pristojnosti, pogoje in kriterije za zagotavljanje mobilnosti13 prebivalstva. V regionalnih središčih se bo spodbujal razvoj intermodalnih potniških terminalov, kjer se bodo srečevali različni sistemi javnega potniškega prometa in osebna transportna sredstva. Mobilnost na področju letalskega potniškega prometa zagotavljajo storitve mednarodnega zračnega prometa na rednih linijskih progah in storitve mednarodnega zračnega prometa na čarterskih progah. Glede na napovedano rast povpraševanja po letalskih transportih potnikov, je pričakovana tudi rast števila potnikov na vseh letališčih. Pomemben segment v razvoju turizma predstavljajo tudi slovenske marine ter Luka Koper, ki gradi potniški terminal. 13 Po podatkih Evropske prometne politike (2001) se je osebna mobilnost povečala s 17 km na dan leta 1970 na 35 km na dan leta 1998 in se zdaj bolj ali manj obravnava že kot neka pridobljena pravica. Zaskrbljujoče je dejstvo, da te stalno rastoče mobilnosti ni več mogoče, brez celovitih strokovno-političnih ukrepov, obvladovati oz. omejiti, saj je odraz sodobnega dinamičnega načina življenja.


29

Cilj na področju storitev železniškega tovornega transporta je prevzem večinskega deleža tovornega transporta v mednarodnem in tranzitnem cestnem prometu, vključno s pristaniškim tranzitom, tako na področju klasičnih kot multimodalnih transportov in transporta nevarnega tovora. Cestni tovorni promet v Sloveniji poteka v zasebnem in javnem sektorju. Poslanstvo cestnega tovornega prometa je v oskrbi logističnih središč, kjer tovor prehaja iz ene transportne tehnologije na drugo in iz enega transportnega sistema na drugega z isto tehnologijo (intermodalni transport). Zaradi sprememb v postindustrijski družbi, kot je selitev proizvodnje v države s cenejšo delovno silo in vključevanja slovenskega gospodarstva v procese globalizacije in svetovno gospodarstvo14, se je povečevalo povpraševanje po letalskem tovornem prometu15. Letalski tovorni promet16 bo v nenehnem porastu, še zlasti z odpiranjem Slovenije v širši evropski prostor. Za razvoj letalskega tovornega prometa je nujen razvoj logističnih in poslovnih con v sklopu slovenskih javnih letališč. Beleži se tudi visok delež transportov letalskega tovora po cesti. V okviru razvoja celotnega prometnega sistema je treba zagotoviti možnosti razvoja letališč, predvsem z vidika povezovanja z drugimi prometnimi sistemi in spodbujanja razvoja novih logističnih storitev (logističnih centrov, poslovnih con, tehnoloških parkov, trgovsko logističnih con, itd). Stroškov zračnega transporta tovora se ne da primerjati s stroški drugih transportnih sistemov, zato je najpogosteje ekonomsko upravičen le transport tovora večjih vrednosti (majhne teže in volumna) na daljših razdaljah (MP, 2006). Slovenija si je zadala cilj, da bo v zračnem prometu sledila razvoju varnostnih zahtev, ki izhajajo iz obveznosti Slovenije kot članice mednarodnih letalskih združenj. Za zagotovitev varnosti v zračnem prometu je treba (MP, 2006):

sprejeti ustrezne predpise, ki se nanašajo na varnostno tehnične pogoje, usposabljati strokovnjake za učinkovito analizo letalskih nesreč in oblikovati učinkovite preventivne ukrepe;

združevanje managementa, ki bo upošteval interese uporabnikov in bo zagotavljal bolje organizirano in vodeno enotno storitev;

zgraditi ustrezno infrastrukturo (navigacijske naprave, postopke, kontrolni stolp in novi center območne kontrole letenja);

zagotoviti izvajanje upravnih in strokovnih nalog na letalskem področju v enovitem organu;

izvesti vključitev Slovenije v program razširitve in poenotenja evropskega neba.

14 Večja dostopnost do mednarodnega trga dobrin bo povečala zahteve slovenskega gospodarstva in prebivalstva, kar bo privedlo do potreb po prestrukturiranju in povezovanju izvajalcev storitev, namenjenih oskrbi gospodarstva. 15 Učinkovito in uspešno oskrbo gospodarstva zagotavljajo s tovornimi prometnimi podsistemi. 16 V okviru letalskega tovornega prometa v RS poznamo storitve mednarodnega letalskega prometa na rednih linijskih progah in na čarterskih progah. Na področju letalskega tovornega prometa se prav tako pričakuje porast.


30

Skratka, nenehen porast letalskega prometa in razvoj tehnoloških parkov zahteva optimalne pogoje za razvoj letalskega prometa in spremljajočih se storitev. Z uresničevanjem prometne politike bo država na področju zračnega prometa še naprej krepila pogoje za razvoj učinkovite tržne strukture, odpravljala monopole oziroma regulirala tiste monopole, ki jih ni mogoče odpraviti. Cilj prometne politike, je zagotoviti konkurenčen trg zračnega tovornega prometa, kjer bodo lahko uporabniki izbirali med čim večjim številom različnih ponudnikov z raznovrstno ponudbo. Ob izvajanju teh ukrepov bo rast obsega tako prepeljanih potnikov, kot tudi prepeljanega tovora višja od zdajšnje. Upoštevajoč cilje posameznih podsistemov v okviru zagotavljanja mobilnosti je z vidika celovite prometne politike RS prioriteta doseganje mobilnosti in dostopnosti storitev posameznih podsistemov v celovit sistem javnega potniškega prometa, katerega cenovna atraktivnost in kakovost storitev sta omogočili preusmeritev potnikov iz osebnega v javni potniški promet. Posebno pozornost v ukrepih prometne politike je treba namenjati spodbujanju mobilnosti prebivalstva z nemotornimi vozili. Slovenija bo ustvarila pogoje za kakovostno izvajanje logističnih storitev, da bi se obdržala koncentracija tovornih tokov in posledično ustvarjala višja dodana vrednost ter dosegala višja stopnja zaposlenosti na tem področju gospodarstva.

2.4 Management prometne politike Vloga nosilcev prometne politike je zagotavljanje enakopravnih pogojev dostopa na slovenski transportni trg in zagotavljanje enakopravnih pogojev gospodarjenja vsem udeležencem transportnega trga. Nosilci prometne politike se delijo na ustvarjalce prometne politike in izvajalce prometne politike. Ustvarjalci te prometne politike so (MP, 2006):

državni zbor, vlada in pristojna ministrstva, lokalne skupnosti, gospodarske družbe in združenja, znanstvene in raziskovalne institucije.

V politiki razvoja prometnega sistema mora država upoštevati in medsebojno uskladiti interese (Angelovski in Sternad, 2005, 59):

vlade in vladne politike, transportnih podjetij, občin ter pokrajin, posameznih organizacij regije, ki so neposredno ekonomsko zainteresirane za

določene prometne povezave, mednarodnih organizacij in njihovih prizadevanj za razvoj mednarodnega prometa.


31

2.4.1 Vloga države pri oblikovanju in izvajanju prometne politike Prometna politika je krovni dokument Ministrstva za promet. Strateški cilji ministrstva so usmerjeni v prizadevanje za večjo mobilnost prebivalstva in oskrbo gospodarstva, hkrati pa v celovito zlitje nacionalnih prometnih tokov z evropskimi transportnimi povezavami (MP, 2006). Da se bo lahko prometna politika konkretizirala, mora resorno ministrstvo pripraviti ustrezno zakonodajo ter resolucije o nacionalnih programih razvoja prometne infrastrukture na področju državnih cest, železnic, pomorstva in letalstva ter varnosti cestnega prometa. Prometno politiko države predstavljajo ukrepi, ki jih sprejemajo družbeni in ekonomski subjekti zaradi optimalnega razvoja prometnega sistema. Osnovne determinante za oblikovanje prometne politike v EU in Sloveniji so (MP, 2006):

zakonodaja RS, mednarodni sporazumi, ki zavezujejo RS ter direktive in uredbe EU,

razvoj prometnih sistemov, tehnično-tehnološki in organizacijski razvoj in norme, zmožnost integriranja, stanje na trgu, povpraševanje in ponudba prometnih storitev, stanje in razvoj prometne infrastrukture, geografsko prometni potencial, kulturno, socialno in ekonomsko okolje, inšpekcijski in upravno strokovni nadzor prometa.

Ministrstvo za promet je nosilec in glavni izvajalec prometne politike. Skrbi za medsebojno koordinacijo ostalih izvajalcev ter preko vzvodov, ki mu jih daje prometna politika, vpliva na transportne tokove, njihov potek in razmestitev. Ministrstvo za promet bo (MP, 2006):

v predlogih priprave državnega proračuna zasledovalo cilje, ki so postavljeni v prometni politiki in pripravilo sistem spodbujanja ostalih izvajalcev prometne politike;

v okviru svojih pristojnosti in možnosti bo preko vlade skrbelo za usklajenost državne politike na področjih, ki sicer niso neposredno povezana s transportom ljudi ali tovora, vplivajo pa na povzročanje transportnih tokov.

Organi v sestavi ministrstva, pristojnega za promet, nosilci javnih pooblastil in izvajalci gospodarskih javnih služb na področju prometa delujejo v skladu s prometno politiko. Pri izvajanju prometne politike bo potrebno predvsem sodelovanje in usklajevanje med posameznimi ministrstvi, in sicer z:

ministrstvom za notranje zadeve na področju zagotavljanja varnosti in varovanja, nadzora nad transportom tovora in nevarnih snovi ter izpolnjevanja zakonodaje;

ministrstvom za okolje in prostor zaradi zagotavljanja skladnega regionalnega razvoja z vidika ustrezne alokacije gospodarskih subjektov, z vidika racionalne rabe prostora in obvladovanja negativnih učinkov prometa, z vidika ustrezne umestitve prometne infrastrukture v prostor ter zmanjšanja emisij toplogrednih plinov;


32

ministrstvom za gospodarstvo na ravni zagotavljanja pogojev za nastanek učinkovite tržne strukture in konkurence na področju prometa;

ministrstvom za finance na ravni zagotavljanja ukrepov fiskalne politike; ministrstvom za zdravje ter ministrstvom za delo, družino in socialne zadeve v

okviru zagotavljanja mobilnosti, upoštevajoč zahteve posameznih specifičnih skupin prebivalcev v posamezni regiji ter sprejemanje in nadzorovanje ustrezne socialne zakonodaje na področju prometne politike.

2.4.2 Vloga interesnih skupin pri oblikovanju in izvajanju prometne politike Lokalne skupnosti skrbijo za občinske oziroma mestne prometne infrastrukture (MP, 2006). Lokalne skupnosti sodelujejo z državno upravo pri izobraževanju uporabnikov lokalne prometne infrastrukture, razvoju učinkovitega sistema javnega potniškega prometa in razvoju con za gospodarsko dejavnost. Z opredelitvijo regionalnih središč in njihovega gravitacijskega zaledja kot nosilci skladnejšega regionalnega razvoja je potrebna razmejitev pristojnosti, pogojev in kriterijev zagotavljanja mobilnosti prebivalstva med državo in lokalnimi oblastmi. Promet je eden ključnih dejavnikov za razvoj konkurenčnih gospodarstev, toda gledano z vidika transportnih subjektov (transportnikov, uporabnikov, družbe in zaposlenih), se pričakovanja razlikujejo in velikokrat so si celo nasprotujoča, vendar se ta neskladja ne bi smela razreševati z izgradnjo nove infrastrukture ali z odpiranjem trgov. Prav v ta namen je potrebna preudarna in dolgoročno načrtovana prometna politika. Pomembno vlogo pri oblikovanju in izvajanju prometne politike predstavljajo izvajalci javnega potniškega prometa, saj se morajo prilagajati novim zahtevam sodobnega izvajanja javnega potniškega prometa, zaradi prestrukturiranja obstoječih izvajalcev potniškega prometa v RS ter zaradi zagotavljanja primernosti mobilnih sredstev z vidika kakovosti storitev in povečanja varnosti potniškega prometa. Ob tem je potrebno spodbujati tudi razvoj ostalih storitev v potniškem prometu, ki se odvijajo za zagotavljanje potreb po učinkoviti izrabi prostega časa ter za turistične namene. Z vidika učinkovite oskrbe gospodarstva mora ministrstvo za promet učinkovito sodelovati z izvajalci storitev tovornega prometa in uporabniki storitev tovornega prometa v okviru nujnosti prilagajanja novim zahtevam sodobnega izvajanja storitev tovornega prometa. V okviru razvoja prometne infrastrukture imajo pomembno vlogo uporabniki prometne infrastrukture in gospodarskih združenj, predvsem zaradi upoštevanja skupnih interesov pri vzdrževanju in posodabljanju prometne infrastrukture v RS. Prav tako je potrebno omeniti veliko vlogo raziskovalnih in izobraževalnih institucij pri oblikovanju prometne politike z različnimi projekti in študijami ter z analizami, ki omogočajo celovito obravnavanje prometa kot enega izmed gonil sodobnega gospodarstva. Ministrstvo za promet vpliva na gospodarstvo preko normativnih ukrepov in pogodbenih razmerij med državo in drugimi subjekti. Pogodbena razmerja bo država postavila tako, da


33

se bodo gospodarske družbe in združenja, znanstvene in raziskovalne institucije ter civilna družba lahko konstruktivno aktivno vključevali v uresničevanje prometne politike. Politika se bo odražala tako v predpisih in drugih pravnih aktih, kot v iskanju optimalnih rešitev za razvoj tržne strukture, krepitvi konkurenčnega položaja prometnega sektorja v Sloveniji in EU (MP, 2006).

2.4.3 Obvladovanje kompleksnosti prometne politike Čimbolj kompleksen je sistem, ki naj se učinkovito in uspešno razvija, tembolj zahtevna in tvegana so napovedovanja njegovega razvoja. Začetek napovedovanj pa slej ko prej predstavlja neka vizija17. Promet kot izredno kompleksen, tj. zapleten pomemben del širšega makrologističnega sistema, pri tem ne sme biti nikakršna izjema. Osnovna naloga prometnega sistema je zagotavljanje dobre dostopnosti. Uravnoteženega in trajnostnega prostorskega razvoja ni mogoče zamisliti brez ustreznega, dobro razvitega prometnega sistema, kateri s svojimi horizontalnimi (prometne panoge) in vertikalnimi elementi (tehničnimi, tehnološkimi, organizacijskimi, ekonomskimi in pravnimi) omogoča premagovanje prostorskih in časovnih razlik. Prometni sistem predstavlja zelo pomemben dejavnik gospodarskega razvoja vsake regije, vendar le, če zagotavlja dobre povezave med majhnimi in večjimi mesti, med kmetijskimi in urbanimi območji, navezave na transevropsko prometno omrežje ter na prometne centre (avtoceste, železnice, plovne vodne poti in pristanišča). Glede na zasnovo prometne politike sta osnovni usmeritvi zagotavljanje pogojev zadovoljive mobilnosti ter zadovoljive oskrbe gospodarstva. Ob osnovnih usmeritvah je potrebno upoštevati največjo stopnjo varovanja okolja, ob racionalni uporabi prometne infratsrukture z učinkovito rabo javnih financ. Ob tem se zahteva maksimalno možno zaposlovanje v prometnem sektorju in posledično v celotnem gospodarstvu ter zviševanje dodane vrednosti v prometnem sektorju. Sodobna zapletenost družbe, njenega gospodarstva in prometne politike, v katero smo (bolj ali manj) aktivno udeleženi, nas je v vlogi (nujno enostranskih) posameznikov naredila neučinkovite in neuspešne, saj nismo dovolj celoviti. Kot posamezniki, ki ne sodelujejo z drugimi, seveda ne zmoremo biti dovolj celoviti (Mulej, Ženko, 2004), zato moramo za svoje miselno izhodišče vzeti naravno in ekonomsko dejstvo, da smo soodvisni, četudi poskušamo biti pravno neodvisni, da nas ne bi mogel nihče zlorabljati. Smo pač – zaradi ogromnih količin znanja in vednosti človeštva – kot posamezniki nujno ozko specializirani na neki drobec, zato potrebni drugim in potrebujemo druge, torej v soodvisnosti.

17 V tem okviru vizija prometne politike upošteva osnovne razvojne dokumente Republike Slovenije, kot so Strategija gospodarskega razvoja, Državni razvojni program, Strategijo regionalnega razvoja, Strategijo prostorskega razvoja, Analizo razvojnih možnosti prometne infrastrukture v prostoru, itd. Upoštevaje navedene razvojne dokumente je osnovni cilj zasnove prometne politike doseči soglasje v ključnih usmeritvah, katerim mora biti osredotočena prometne politika Republike Slovenije s svojo strategijo (MP, 2004).


34

Prometna politika je dokument, ki vključuje elemente in ukrepe ekonomskega, okoljskega in družbenega trajnostnega razvoja. Pri določanju elementov in ukrepov trajnostnega razvoja, njihovem napovedovanju in vrednotenju je nujno potrebno upoštevati interdisciplinarnost (vključevanje vseh znanosti), kakor tudi zadostno mero izkušenj v mednarodnem okolju (MP, 2004). Sodelovanje je nujno potrebno, saj reševanje sodobne prometne problematike ni mogoče brez povezovanja strokovnjakov različnih strok18. Vendar samo sodelovanje še ne da rezultatov, če tega ne omogoča sodoben managerski pristop v okviru katerega se oblikujejo ter izvajajo ukrepi in cilji prometne politike. Prometna politika je osredotočena v osnovne usmeritve, ki omogočajo trajnosti razvoj prometnih sistemov v okviru obvladovanja sodobnih zahtev gospodarskega in družbenega življenja. Kompleksnost sistemov zahteva razvoj kvalitetnega, tj. učinkovitega in uspešnega prometnega sistema, ki na nek način predstavlja gonilno silo gospodarstva države ter je tudi obenem pomemben dejavnik prostorskega razvoja v državi oziroma na širšem območju. Ob upoštevanju predvidenega razvoja prometnega sektorja v okviru EU, geopolitične lege in dosedanjih izkušenj slovenskega prometnega sektorja je seveda tudi prometna politika RS primerno orodje, s katerim je mogoče zagotavljati večje možnosti zaposlovanja v prometnem sektorju. Upoštevati je potrebno le predvideno povpraševanje na trgu transportnih storitev, pogoje enakopravne konkurence na liberaliziranem trgu ter ugotoviti, katere so tiste realne, minimalne vzpodbude, ki bodo omogočale izkoriščanje komparativnih prednosti RS v prometnem sistemu EU (MP, 2004). Da bomo lažje in dovolj celovito obvladovali zapletenost sodobnega načina življenja in delovanja, potrebujemo nove vednosti, znanja in vrednote/čustva/talente, zlasti ustvarjalnost in rutino, a ne smemo dopustiti niti sebi niti drugim prehoda iz potrebne rutine (= spretnosti pri delu) v rutinerstvo (= zavračanje vsega novega v imenu starih spretnosti) (Prim. Peters 1995 in prej; Mulej, 1992, 2004; Mulej, Ženko, 2004). Prometni sistem pri tem ni izjema.

18 Pomanjkanje povezovanja med strokovnjaki povzroča, da važnih delov lastnosti ne opazimo, torej slepoto za tisti del stvarnosti, ki ga razkrijemo, če se ukvarjamo s kompleksnostjo. Ukvarjanje s kompleksnostjo pa je omogočila teorija sistemov, ko je začela iskati izomorfizme, kar pomeni podobnosti, enake lastnosti, ki jih odkrivajo vsaka s svojega vidika različne vede in v njih najdejo medsebojne stične točke. Tako nastane most za njihovo sodelovanje.


35

3 RAST IN RAZVOJ PROMETA

3.1 Pomen prometa za gospodarstvo Glede na naravna bogastva in tehnološko razvitost ter stanje socialnoekonomskega razvoja imajo posamezna narodna gospodarstva različno poudarjeno posamezno premostitveno funkcijo. Zato imajo premostitvene funkcije lahko tudi spreminjajoči se pomen. Na drugi strani pa izhajajo iz logističnih zahtev in storitev odločilne spodbude za rast in strukture spremembe gospodarstva. Transportne storitve in tudi druge logistične storitve ne vključujejo le zahtev in pogojev glede na vrsto, količino, prostor in čas logističnih objektov v nabavi, proizvodnji in pri tržnem odjemu, ampak so hkrati tudi v soodvisnosti z njihovimi fizično–kemičnimi lastnostmi, ki jih je treba upoštevati v logističnih procesih (Logožar, 2004, 35). Rast prometa je močno povezana z gospodarsko rastjo19, saj brez učinkovitega prometnega sistema ni mogoče polno izkoriščanje notranjega trga in globalizacijskega trgovanja. Na rast prometa vplivata predvsem dva dejavnika, in sicer v potniškem prometu je to povečana uporaba avtomobilov, v tovornem prometu pa so na rast prometa vplivale spremembe v evropskem gospodarstvu20. Število avtomobilov se je v zadnjih 30 letih potrojilo, povečuje pa se po stopnji treh milijonov avtomobilov vsako leto (KES, 2001, 7). Gospodarski sistem je v stalnem gibanju in razvoju, zato je treba vsak njegov dejavnik odrejati hkrati v času in prostoru. Tudi prometni sistem in njegovo ustreznost ocenjujemo v določenem trenutku njegove dinamike in primerjamo njegov razvoj v časovnem obdobju. Družba ima v okviru strategije družbenega razvoja tudi strategijo ekonomskega razvoja, katere osnovni cilj je čim večje družbeno blagostanje. Z vidika prometnega sistema se ta cilj kaže kot optimalno zadovoljevanje potreb uporabnikov prometnih storitev s prostim izborom izvajalca prometnih storitev v tržnih gospodarstvih in s pokrivanjem teh potreb z izbiro, ki je iz družbenega vidika najracionalnejša. Izbira naj bi določala prometno panogo, ki je z vidika družbene koristnosti za posamezne prometne transakcije najugodnejša. Gospodarska rast bo povzročila večje potrebe po mobilnosti, saj se ocenjuje, da se bo povpraševanje povečalo za 38 % za storitve transporta tovora in 24 % za transport potnikov (KES, 2001, 9). Pričakovana gospodarska rast v novih članicah EU in kandidatkam za vstop v EU bo povzročila povečanje prometnih tokov, zlasti v cestnem tovornem prometu. Nasičenost glavnih prometnih žil bo v kombinaciji z odročnimi in zelo oddaljenimi območji ter nadgradnjo infrastrukture v državah kandidatkah zahtevala ogromna vlaganja. Zavedati se moramo, da je razvoj gospodarstva tesno ali celo simbiozno povezan z učinkovitostjo prometnega sistema, zato mora družba omogočiti usklajenost njegovega 19 Ob porastu BDP za 1 % se poveča tovorni promet za 0,9 %, potniški pa kar za 1,2 %. (FEHRL, Vision, 13). 20 V zadnjih dvajsetih letih smo se od ekonomije “zalog” premaknili k ekonomiji “toka”. Ta pojav je poudarjalo preseljevanje nekaterih dejavnosti (zlasti za blago z visokim vložkom dela), ki skušajo znižati proizvodne stroške, čeprav je kraj proizvodnje več sto ali celo tisoč kilometrov stran od končnega montažnega obrata ali uporabnikov.


36

delovanja. Pomeni, da je treba zagotoviti sonaravni trajnostni razvoj prometnih tokov tako blaga kot tudi ljudi in jih dovolj celovito prilagoditi potrebam sodobnega gospodarstva. Pri tem ne smemo spregledati želja prebivalstva, ki izbiro oblik in smeri transportov podrejajo lastnim potrebam oz. načinu življenja. Sodobna praksa tudi kaže, da zaradi optimiziranja logistike, tj. krajšega časa transporta, zmanjševanja stroškov, izkoriščanja prostorske dostopnosti, okoljskih učinkov ipd., ljudje kombinirajo oblike transportov. Zaradi tega danes potniki in tovor prehajajo iz enega na drug prometni sistem. Razvoj prometnih sistemov je postal pomemben s pričetkom industrijske revolucije. Pred industrijsko revolucijo so bile ekonomske priložnosti omejene le na bližnje lokacije, zato tudi ni bilo potreb po razvoju novejših prometnih tehnologij. Industrijska revolucija pa je povzročila razvoj kanalskega sistema, pristanišč in železniških sistemov, s tem pa tudi dostopnost do oddaljenih krajev, kar je povzročilo razvoj potniškega in tovornega prometa. Razvoj masovne proizvodnje v 20. stoletju prinaša komercialne priložnosti za cestni promet, predvsem za avtomobile in avtomobilsko industrijo. Konec 20. stoletja v obdobju globalizacije se pričnejo ustvarjati sinergijski učinki prometnih sistemov. Ekonomski razvoj je povezan s tranzicijo v mobilnosti od ne-motorizirane do motorizirane vrste transporta. Začetno stopnjo tranzicije vključuje razvoj transportnih sredstev za množični transport potnikov (tramvaji, avtobusi, podzemna železnica), medtem ko transportna sredstva za individualni transport (avtomobili) prihajajo v ospredje šele kasneje. SLIKA 3: VRSTE PROMETA IN EKONOMSKI RAZVOJ

Vir: Rodrigue (2006).


37

Poleg tega se moramo zavedati in zaradi tega tudi znati predvideti vplive (zlasti negativne) prometnega sistema. Rast prometa, ki je posledica vedno večjih potreb, in to zaradi na eni strani rastoče mobilnosti prebivalstva, na drugi strani pa vseobsegajoče racionalizacije poslovanja organizacijskih in poslovnih sistemov, zahteva celovito upravljanje prometa. Slednje je potrebno zlasti zaradi nesorazmernega oz. nesonaravnega razvoja nekaterih prometnih podsistemov in njihovih vplivov na zniževanje želene kakovosti življenja. V splošnem lahko učinke prometa razdelimo v 2 skupini, in sicer na: (1) neposredne učinke, ki se nanašajo na izboljšano dostopnost do trgov zaradi krajšega transportnega časa in nižjih stroškov prometa za ponudnike oziroma neposredne uporabnike transportnih storitev ter (2) posredne učinke, ki se kažejo na ravni posameznika (večja izbira blaga, nižje cene, zemljiška renta) oziroma države ali regije (izboljšana konkurenčnost, večja mobilnost, ustvarjanje distribucijskih mrež, ipd.). Izboljšana prometna infrastruktura pomeni večjo prometno zmogljivost ter večjo učinkovitost in zanesljivost prometne infrastrukture (to je zmanjšanje tveganj pri izvajanju prometa, kar je v času povezovanja posameznih proizvodno-storitvenih sistemov v oskrbne verige še posebej pomembno). Rastoče gospodarsko združevanje, še posebej v okviru EU in naraščajoča mednarodna trgovina vodi k stalnemu naraščanju tako transporta potnikov kot tudi tovora. Potrebe uporabnikov prometne infrastrukture po premeščanju ljudi in tovora predstavljajo enega pomembnejših dejavnikov, ki vpliva na prometne tokove. Te so posledica potrebe ljudi po službi, šolanju, nakupih, športnem in kulturnem udejstvovanju, itd. Pri tem so prometni tokovi odvisni od poselitvene strukture prebivalstva ter prometnih povezav do razpoložljivih kapacitet delovnih mest, športnih in kulturnih objektov, izobraževalnih ustanov, nahajališč surovin, proizvodnih in prodajnih centrov ipd. Poleg tega pa je treba še izpostaviti za današnji čas oz. način življenja neizogibne turistične migracije. Podobno je glede tovornega prometa, kjer odločilno vlogo igrajo lokacije nahajališč surovin, kmetijska območja, proizvodnja in potrošnja, lokacije pomembnejših infrastrukturnih objektov (terminalov) in mednarodna blagovna menjava. Izrazito se je povečala količina evropskega tovornega transporta, kar ima za posledico regionalne obremenitve naselij in prometne infrastrukture. Te spremembe smo po vstopu v EU deležni tudi v Sloveniji, kjer se danes domala na vseh najpomembnejših prometnih povezavah srečujemo z veliko gostoto tovornega prometa. Na prometnih povezavah v RS, kjer se zamuja z gradnjo avtocestnega omrežja, pa mnoge obstoječe ceste ne ustrezajo več zahtevam sodobnega prometa. Promet oz. stopnja njegove razvitosti je v neposredni povezavi z razvojem narodnega gospodarstva. Je njegov spodbujajoči ali zavirajoči dejavnik. S svojo vlogo v reprodukcijskem procesu promet omogoča povezovanje proizvodnje in potrošnje, racionalnejšo izrabo produkcijskih dejavnikov oz. upoštevanje komparativnih prednosti posamezne države (Lipičnik in Pepevnik, 1996). Vpliva predvsem na družbeno delitev dela, kar se odraža v spreminjanju gospodarske strukture narodnega gospodarstva, obenem pa se ta vpliv kaže na regionalnem gospodarskem razvoju posamezne države.


38

3.2 Rast prometa

3.2.1 Statistične metode za spremljanje rasti prometa Rast prometa lahko spremljamo s pomočjo statističnih metod. Predmet statističnega raziskovanja so pojavi, ki se v času in prostoru pojavljajo množično. Statistične metode je mogoče uporabiti tudi za proučevanje različnih pojavov v prometu (npr. poučevanje števila prepeljanih potnikov ali prepeljane količine blaga v nekem časovnem obdobju)21. Med statističnimi metodami so za spremljanje statističnih podatkov o spreminjanju števila prepeljanih potnikov ter prepeljanega blaga najprimernejše metode, ki so opisane v nadaljevanju. Relativna števila omogočajo natančnejšo primerjavo med sorodnimi ali vsebinsko povezanimi podatki, kot pa nam to nudijo podatki, zapisani v preglednicah ali prikazani z grafičnimi prikazi. Relativno število izračunamo iz dveh vrednosti, ki ju med seboj primerjamo. Po tem, v kakšni medsebojni zvezi sta podatka, iz katerih izračunamo relativno število, ločimo (Tominc, 2000, 57):

relativne strukture, kadar primerjamo del z določeno celoto, koeficiente, kadar primerjamo raznovrstne podatke, ki so medsebojno vsebinsko

povezani, indekse, kadar primerjamo istovrstne podatke.

Primerjava absolutnih vrednosti v absolutni strukturi pogosto ne daje dovolj dobrih informacij. Z relativno strukturo želimo zato pregledno in primerljivo prikazati sestavo statističnih množic. Relativne strukture izražamo s strukturnimi deleži in strukturnimi odstotki (kadar so deli izjemno majhni lahko uporabljamo tudi strukturne promile). Indeksi so relativna števila, s katerimi analiziramo relativne spremembe vrednosti členov stvarne, krajevne ali časovne statistične vrste. Relativne strukture in statistične koeficiente izračunavamo iz absolutnih podatkov, indekse pa lahko izračunavamo iz vseh vrst statističnih podatkov, tudi iz statističnih parametrov. Tako lahko med seboj primerjamo tudi statistične koeficiente, strukturne odstotke in podobno. Ločimo:

indekse s stalno osnovo, verižne indekse, koeficient dinamike in stopnje rasti.

Indekse največkrat izračunavamo za člene časovnih statističnih vrst, ker lahko z njimi zelo dobro proučujemo dinamiko – spreminjanje pojava skozi čas.

21 Povzeto po Tominc (2000, 4).


39

Indeksi s stalno osnovo izražajo posredno odstotno spremembo med vrednostmi členov statistične vrste, ki jih primerjamo z enim od členov, ki ga izberemo za osnovo ali bazo. Indekse s stalno osnovo izračunamo:

100/ ×=o

ioi y

yI , ( 1 )

kjer je Ii/o- indeks s stalno osnovo, yo - člen statistične vrste, ki smo ga izbrali za osnovo, yi- bilo kateri člen v statistični vrsti, ki ga hočemo primerjati z izbranim členom. Vrednost indeksa, ki smo ga izbrali za primerjavo, je enaka 100. Verižni indeksi izražajo posredno odstotno spremembo med dvema zaporednima členoma časovne statistične vrste. Verižne indekse izračunamo:

1001

×=−t

tt y

yV za t= 2, 3, …T, ( 2 )

kjer je Vt-verižni indeks, yt-vrednost člena v časovni statistični vrsti, yt-1-vrednost predhodnega člena v časovni vrsti. Koeficient dinamike izraža odnos med dvema zaporednima členoma časovne statistične vrste. Kadar znaša koeficient dinamike manj kot ena, se je proučevana količina zmanjšala. Stopnja rasti pa pokaže neposredno odstotno spremembo med dvema zaporednima členoma osnovne statistične vrste. Izračunamo jih z enačbama:

( )1100

,1

−×=

=−

tt

t

tt

KSyy

K za t= 2, 3, 4…T, ( 3 )

kjer je Kt-koeficient dinamike, yt-vrednost člena v časovni statistični vrsti, yt-1-vrednost predhodnega člena v časovni vrsti, St-stopnja rasti.


40

Korelacijska in regresijska analiza Korelacijska in regresijska analiza je postopek za primerjanje dveh serij podatkov. Če med seboj primerjamo dve različni seriji podatkov, govorimo o križni korelaciji. Če pa serijo podatkov primerjamo samo s seboj, govorimo o avtokorelaciji. Korelacijski koeficient izračunamo z enačbo:

xy xxy

x y y

cr bσ

σ σ σ= =

( 4 )

kjer je cxy – kovarianca, σx – standardni odklon x, σy – standardni odklon y. Determinacijski koeficient dobimo, če kvadriramo korelacisjki koeficient. Koeficient r lahko zavzame vrednosti med -1 in +1, medtem pa determinacijski koeficient r2 zavzema vrednosti med 0 in 1. Predznak nam pove smer povezave, vrednost pa moč korelacije. Zato lahko govorimo o:

slabi korelaciji takrat, ko se vrednost korelacijskega koeficienta r giblje med 0 in 0,50 in vrednost koeficienta r2 med 0 in 0,25.

srednje močni korelaciji takrat, ko se vrednost korelacijskega koeficienta r giblje

med 0,50 in 0,80 in vrednost koeficienta r2 med 0,25 in 0,65.

močni korelaciji pa takrat, ko se vrednost korelacijskega koeficienta r giblje med 0,80 ter manj kot 1 in vrednost koeficienta r2 med 0,65 in manj kot 1.

Za katero krivuljo se bomo odločili, je odvisno od tega, kako izgleda razsevni grafikon. Glede na njegovo obliko se odločimo za primerno krivuljo. Najenostavnejša in največkrat uporabljena krivulja v korelacijski analizi je premica. Kadar za ugotavljanje povezanosti med podatki uporabimo premico, govorimo o linearni korelaciji. Enačbo takšne premice lahko zapišemo, če iz razsevnega diagrama izberemo dve točki, skozi kateri lahko napeljemo premico, ki po našem mnenju najlepše opiše zbrane podatke. Za dana para točk ( )11 yx , in ( )22 yx , lahko iz enačbe:

( )112

121 xx

xxyyyy −⋅⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−−

=− ( 5 )

ali


41

( )11 xxmyy −⋅=− ( 6 )

kjer velja, da je

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−−

=12

12

xxyym

( 7 )

izračunamo koeficienta a0 in a1 tako, da lahko zapišemo enačbo premice:

xaay 10 += ( 8 )

3.2.2 Tovorni promet Tovor je kot predmet transporta v prometu vključen v številna opravila, katerih organiziranje predstavlja dejavnik kakovosti in učinkovitosti premeščanja blaga. Ta opravila oziroma procesi so: priprava za transport, natovarjanje, transport, raztovarjanje in skladiščenje. Organizacija teh procesov je odvisna od lastnosti in količine blaga ter transportnih sredstev, prav tako pa tudi od drugih dejavnikov, kot npr. pravna ureditev ipd. (Sternad, 2005, 88). Ker sta glavna elementa v tovornem prometu premagovanje prostora, merimo prometno storitev največkrat s prepeljanimi tonami ali s tonskimi kilometri (tkm), ki jih dobimo tako, da pomnožimo maso blaga z razdaljo. Tonski kilometer je enota, ki lahko služi kot enota za opravljeno delo, za transportno tarifo. Izjemoma uporabljamo v prometu kot enoto utežno enoto (kg, tono), ali prostorninsko enoto (npr. m3) (Logožar, 2001, 194). V pomorskem prometu pa se uporabljajo tonske milje. Dobra izkoriščenost kapacitete transportnega sredstva povečuje obseg prometa in transportno delo, nasprotno pa ju slaba izkoriščenost zmanjšuje. Na zmanjšanje transportnega dela še posebej izrazito vpliva, če so transportna sredstva slabo izkoriščena pri transportu na daljše razdalje. Čas je pomemben dejavnik v proizvodnji ton ali tkm. Transportno storitev ustvarjamo v premikanju. Ko je transportno sredstvo v popravilu, ko nakladamo, razkladamo ali prekladamo, ko izpolnjujemo transportno dokumentacijo pred odhodom transportnega sredstva, se vozilo ne premika, torej ne ustvarjamo ton oz. tkm. Zaradi tega je izkoristek časa važen dejavnik pri ustvarjanju transportnih storitev (Logožar, 2001, 104). Ti dejavniki zelo pomembno vplivajo na rast tovornega prometa. Več časa kot izgubimo pri naštetih dejavnostih, nižjo rast prometa dosegamo, saj z zastoji povzročamo neizkoriščenost voznega parka, ki pa na letnem nivoju prinese večje količine prepeljanega blaga.


42

3.2.3 Potniški promet Rezultat procesa dela v potniškem prometu je storitev, izražena s spremembo kraja nahajanja potnikov, katera se ustvari v določenem času. S tem se ustvarja transportno delo, izraženo v prepeljanih potnikih ali v potniških kilometrih. Da bi bilo v čim večji meri možno ustreči željam potnikov, je potrebno ugotoviti, kakšni so motivi potovanj ter zahteve potnikov. Kot najpogostejši motivi se pojavljajo službena potovanja, transport na delo, transport v šolo, potovanje na izlet, dopust ter zasebna potovanja (npr. na obiske ipd.). Organiziranje transporta potnikov zahteva sprejemanje številnih odločitev, katere morajo temeljiti na strokovno utemeljenih predpostavkah. Osnovni cilj organiziranja je zagotavljanje optimalnega poslovanja prometne organizacije, katera mora po eni strani zagotavljati kakovostno zadovoljevanje potreb prebivalstva, na drugi strani pa le-te izvajati s čim manjšimi stroški. Vsak posameznik v družbi ima potrebe po gibanju, pri čemer pa se razlikujejo razlogi za te potrebe ter način zadovoljevanja teh potreb. Razlogi so lahko npr. potovanje v službo, šolo, na počitnice ipd., načini pa potovanje z javnimi transportnimi sredstvi ali individualnim transportom. Število potovanj, ki jih opravijo posamezniki v določenem časovnem obdobju, predstavlja gibljivost prebivalcev, na katero vplivajo dejavniki, kot so:

velikost in značilnosti naselja – število prebivalcev in njihova aktivnost, število zaposlenih in prostorska razmestitev posameznih dejavnosti, dohodek prebivalcev in odstotek osebnih vozil prebivalstva, kakovost storitve javnega transporta, politika razvoja prometa in tarifna politika.

3.3 Promet in ekonomska rast Prometni sistem predstavlja pomemben del ekonomskega razvoja države. Mobilnost je osnovna in pomembna karakteristika ekonomske aktivnosti, ki zagotavlja osnovno potrebo po spreminjanju lokacije tako potnikov kot tudi tovora in informacij. Vsa gospodarstva ne omogočajo enake stopnje mobilnosti. Gospodarstva z višjo stopnjo mobilnosti so tista, ki imajo boljše ekonomske in socialne možnosti za razvoj prometnih tehnologij in infrastrukture. Na povpraševanje po transportnih storitvah vplivajo številni dejavniki, ki so predmet raziskave: stopnja in dinamika gospodarskega razvoja (mesta), stopnja življenjskega standarda (standard vpliva na število potovanj), socialna struktura prebivalstva (razlika med potrebo in možnostjo potovanja), kulturni razvoj in nivo prebivalstva, mednarodne, gospodarske, kulturne in politične vezi prebivalstva (odprtost meja, športna tekmovanja), razvitost in struktura prometne infrastrukture.


43

Vloga ekonomije je ustvarjanje in distribucija premoženja. Ekonomska rast je močno povezana z razvojem prometa in s tem tudi cestnega prometa. Učinkovit ekonomski sistem je ključnega pomena za blaginjo posamezne države, ob tem pa cestni promet predstavlja nenadomestljivo komponento ekonomskega sistema.

3.3.1 Makroekonomski vidik Model nacionalne rasti multiplicira efekt privatnih investicij, v katerem imajo javne investicije pozitiven ali negativen (crowding-out) vpliv na privatne investicije, v primeru prometa vpliv investicij v prometno infrastrukturo na privatne investicije in produktivnost (EC, 2005a). Z naraščanjem javnih investicij narašča mejni produkt privatnega kapitala in omogoča večje kopičenje privatnega kapitala in povečanje produktivnosti. Povezave prometa in gospodarstva iz makroekonomskega vidika lahko strnemo na naslednja spoznanja (EC, 2005a):

prometna infrastruktura prispeva k ekonomski rasti in produktivnosti, elastičnost ponudbe prometne infrastrukture pomembno vpliva na ekonomsko rast

in razvoj države, posebnost vplivov prometne infrastrukture na proizvodne faktorje v

makroekonomskem modelu je delovanje po sistemu črne skrinje. Makroekonomski vidik obravnava transportni proces kot krožni tok makroekonomske dejavnosti. Krožni tok predstavlja tok dobrin in tok dohodkov med transportnimi podjetji kot ponudniki transportnih storitev in gospodinjstvi (ljudje) ter podjetji kot povpraševalci po transportnih storitvah. Zgornji del slike predstavlja trg transportnih storitev. Spodnji del slike pa predstavlja trg proizvodnih virov oziroma trg prvin poslovnega procesa.


44

Potrošnja, nakupi transportne storitve

Končna transportna storitev

GOSPODINJSTVA IN PODJETJA

TRANSPORTNA PODJETJA

Plače, rente, dobiček, plačilo za izdelke

Proizvodne storitve (delo, izdelki, storitve)

TRG TRANSPORTNIH STORITEV

TRG PROIZVODNIH VIROV

SLIKA 4: KROŽNI TOK MAKROEKONOMSKE DEJAVNOSTI Vir: Prirejeno po Samuelson (2002, 391). Tok dobrin predstavljajo modre puščice znotraj črtkanega okvirja. Transportna podjetja na trgu transportnih storitev ponudijo svoje storitve. Gospodinjstva (ljudje) ter podjetja pa ponudijo na trgu proizvodnih virov delo, izdelke in storitve, potrebne za delovanje transportnih podjetij. Tok dohodkov predstavljajo zunanje zelene puščice in je nasprotno usmerjen kot tok dobrin. Transportna podjetja za proizvodne vire (delo, izdelki, storitve) plačujejo, kar pomeni za gospodinjstva in podjetja vir dohodkov, na trgu transportnih storitev pa gospodinjstva in podjetja plačujejo za opravljene transportne storitve v potniškem in tovornem prometu.


45

TABELA 2: EKONOMSKI VPLIVI CESTNEGA PROMETA V EU – 15 LETA 2003

Denarni promet (v mil. EUR)

Denarni promet (%BDP EU)

Zaposleni (v mio)

Zaposleni (% vseh zap.)

Avtomobilska proizvodnja

452

4,86 1,9 1,12

Proizvodnja dvokolesnikov

1,5 0,02 0,23 0,14

Avtomobilska industrija

(rezervni deli, servis…)

607 6,52 3,02 1,77

Rafinerija goriva in distribucija

243 2,6 0,54 0,29

Trgovina z gorivom

250 2,7 0,44 0,26

Cestni transport, javni transport

195 2,01 6,3 3,7

Izgradnja in vzdrževanje cest

98 1,06 3,22 1,89

Upravljavci cest 15 0,16 0,06 0,03 Skupaj: 1861,5 19,93 15,71 9,2

Vir: ERF (2006, 4). V prometnem sektorju ima cestni promet največji tržni delež, ki se z leti povečuje. Prednosti, ki jih cestni promet ponuja, pomenijo odvisnost ekonomskega sistema od cestnega prometa. Cestni promet prispeva velik del v proračun države. Davki, ki so povezani z vozili, predstavljajo do 10,2 % vseh davčnih prihodkov evropskih držav22. Cestni promet ima pomembno vlogo v ekonomskem razvoju nerazvitih in slabo razvitih držav. Promet kot motor ekonomije posredno vpliva na gospodarsko rast v teh državah. Neposredno pa vpliva promet na osebno blaginjo ljudi, saj povečuje mobilnost prebivalstva, ob tem pa ponuja različne vrste zaposlitev, ki so povezane s cestnim prometom. Povpraševanje po tovornem prometu izvira iz dostavne funkcije blaga in storitve uporabnikov, ki potrebujejo vhodne surovine za poslovne procese, ki jih opravljajo. Veliko sektorjev gospodarstva in negospodarstva je odvisnih od cestnega prometa. Investicije v prometni sektor in s tem tudi v cesti prometni sistem vplivajo na izboljšanje družbeno-ekonomske blaginje države. Vpliv na dohodek in družbo se izvaja preko makroekonomskih (investicije, zaposlovanje, mobilnost) in mikroekonomskih (stroški, cene) dejavnikov.

22 ERF (2006, 11).


46

SLIKA 5: EKONOMSKI ELEMENTI IN SOCIALNE FUNKCIJE INVESTICIJ V CESTNI PROMET

Vir: Prirejeno po ERF (2006, 5). Makroekonomski učinki NPIA23 na narodno gospodarstvo so se v večini primerov izkazali kot ugodni, saj bi bile ob odsotnosti programa agregatne investicije manjše za okoli 7,9 % letno, rast BDP bi bila nižja za slab odstotek, rast industrijske proizvodnje za 0,48 % na leto, inflacija za slabo desetinko na leto, končna potrošnja za odstotek in četrt, zaposlenost pa za 0,7 % na leto. Prenos pozitivnih učinkov gradnje infrastrukture je bil na agregatne investicije najučinkovitejši v prvih letih gradnje, kasneje je učinkovitost upadala do leta 1999 (Oplotnik in Križanič, 2007).

23 NPIA – Nacionalni program izgradnje avtocest v Republiki Sloveniji.

Investicije v prometni sektor

Privatne investicije

Druge državne investicije

Vpliv na zaposlovanje

Vpliv dostopnosti Vpliv na okolje

Transportni stroški Uporaba vozil

Cene transporta

Cene dobrin

Cene potovanj

Boljša mobilnost, migracije in družbeno

udejstvovanje

Stroški dostave

Boljša distribucija

Stroški komunikacij

Boljše informacije

Izboljšave v proizvodnji in potrošnji

Efekt dohodka Družbeni efekt

Izboljšave družbeno-ekonomske blaginje


47

3.3.2 Mikroekonomski vidik Promet, kot del proizvodnje izdelkov in storitev, predstavlja stroške za podjetja. Izboljšanje prometne infrastrukture v državi prinaša podjetjem znižanje transportnih stroškov, kar znižuje tudi celotne proizvodne stroške, s tem pa se zniža cena izdelka ali storitve. Vplive prometa na ekonomske procese lahko kategoriziramo kot (EC, 2005a):

geografsko specializacijo: izboljšave v prometu in komunikacijah podpirajo procese geografske specializacije, ki povečujejo produktivnost in prostorske povezave. Bistvo ekonomskih procesov je proizvajati blago in storitve z najboljšo kombinacijo kapitala, dela in surovin. Geografska specializacija, podprta z učinkovitim prometnim sistemom, povišuje produktivnost procesom, kar za pomeni za podjetje konkurenčno prednost;

večji obseg proizvodnje: učinkovit prometni sistem omogoča podjetjem doseganje večjih tržnih deležev;

izboljšanje konkurenčnega položaja: s povečanjem učinkovitosti prometa se povečujejo potencialni trgi, s tem pa tudi konkurenca na določenem trgu;

povečanje vrednosti zemljišč: zemljišče z učinkovitim in urejenim prometnim sistemom ima višjo ceno na trgu.

Mikroekonomski vidik obravnava prometne sisteme v okviru mikroekonomskih značilnostih in sicer:

stroškov, proizvodne funkcije, tržnih struktur24, elastičnosti povpraševanja25 in ponudbe26 ter dejavnikov konkurenčnosti podjetja (cene, kakovost storitve).

Podjetja so ključna za učinkovito tržno gospodarstvo. Uspešna so predvsem podjetja, ki si zagotovijo pomembno konkurenčno prednost. Konkurenčna prednost je značilnost, ki podjetju omogoča, da posluje bolje od konkurentov. Ključni dejavniki konkurenčnega uspeha so tisti, ki podjetjem prinašajo prednost pred konkurenti na trgu.

24 Tržna struktura je skupnost elementov, ki določajo fizionomijo trga. Tako je tržna struktura odvisna od lastniških odnosov, od stopnje koncentracije ponudnikov in kupcev, od tipa blaga in storitev, od stopnje homogenosti ali diferenciranosti izdelkov in storitev, od možnosti za neomejeno uporabo novih iznajdb itd. (Oblak, 2002, 3). 25 Koeficient elastičnosti povpraševanja nam pove, za koliko se relativno spremeni povpraševana količina, če se cena spremeni za enoto. Koeficient elastičnosti povpraševanja je odvisen od vseh tistih faktorjev, na katerih temelji teorija povpraševanja (mejna koristnost, substitucija, delež v dohodku...) (Samuelson, 2002). 26 Elastičnost ponudbe je temeljni izkaz značilnosti ponudbe nekega izdelka ali storitve. Elastičnost ponudbe izhaja iz funkcije Pd = f(C), ki v njej pomeni Pd = količina ponudbe, C = cena. Cenovna elastičnost ponudbe pomeni stopnjo relativnih sprememb v ponujeni količini, povzročenih z relativnimi spremembami v cenah.


48

Na podjetja delujejo različne konkurenčne sile (Rebernik, 1997, 334):

konkurenca znotraj panoge in rivalstvo obstoječih podjetij, potencialna nova konkurenca in grožnja z njenim vstopom na trg, kupci in njihova ekonomska moč, nadomestki in grožnja nadomeščanje izdelkov in storitev, dobavitelji in njihova ekonomska moč.

SLIKA 6: MIKROEKONOMSKI POMEN PROMETA

Vir: Prirejeno po EC (2005a).

Izboljšanje prometa

Zanesljivejša oskrba

Dostop do izkušenih delavcev

Nižanje nabavnih stroškov

Nižji marketinški stroški

Zmanjševanje inventarja

Višja kakovost dobavne

verige

Večje investicije v

promet

Nižji proizvodni

stroški

Višja dodana vrednost

Ekonomija obsega

Višja produktivnost

Večanje investicij

Povečanje outputa

Višja profitabilnost

Višje povpraševanje po transportu

Profitabilnejše transportne

storitve


49

3.4 Razvoj prometa

3.4.1 Trajnostni razvoj prometa Definicij trajnostnega razvoja je veliko. Najpreprostejša je definicija Svetovne komisije za okolje in razvoj, ki pravi, da trajnostni razvoj pomeni zadovoljiti trenutne potrebe, ne da bi pri tem ogrožali zadovoljevanje potreb prihodnjih generacij (Oxford University Press 1987, 43). Trajnostni razvoj evropske prometne politike predvideva predvsem obvladovanje eksternih učinkov prometnih sistemov, ki se povečujejo z rastjo prometa27. Učinkovit način reševanja problematike eksternih učinkov pomeni usklajevanje med vrstami prometa. Tehnološki izziv in ekološka nujnost pa je prav gotovo uporaba alternativnih goriv, saj je potrebno zmanjšati odvisnost od nafte. Na območju Evrope obstaja neravnovesje, ki zavira realizacijo regionalno uravnoteženega in trajnostnega prostorskega razvoja. V prvi vrsti je s tem povezana neuravnotežena porazdelitev ekonomskih potencialov, ki se kaže tudi znotraj EU npr. v velikih razlikah med območji v središču EU (v okolici pomembnejših velemest, kot so London, Pariz, Milan, München in Hamburg) ter območjih na jugu EU oziroma severu. Te razlike so se dodatno povečale z vstopom novih članic v letu 2004, saj je večina po ekonomski moči bistveno zaostajala za tedanjimi članicami. Zaradi gospodarske rasti se bo v prihodnosti povečalo tudi povpraševanje po mobilnosti, kar bo pomenilo še večjo rast prometa, s tem pa tudi povečanje problematike eksternih učinkov. Belgijska Strategija trajnostnega razvoja (1997 – 2001) je opredelila naslednjih pet razsežnosti trajnostnega razvoja:

globalno odgovornost, medgeneracijsko pravičnost, integracijo gospodarskih, družbenih in okoljskih ciljev, previdnostno načelo in načelo sodelovanja (javnosti pri odločanju).

Štirje koraki za uresničevanje trajnostnega okolja (DOPPS, 2004):

integracija, krepitev pomena trajnostnega razvoja, partnerstvo, vrednotenje.

27 Problematiko predstavlja naraščanje emisij CO2, onesnaževalne emisije in njihovi vplivi na zdravje ljudi, hrup prometa, poraba prostora in varnost prometnih sistemov.


50

Skladi EU se naj v celoti uskladijo z evropsko okoljsko zakonodajo in naj izpolnijo cilje Strategije trajnostnega razvoja. Pomen trajnostnega razvoja je zlasti usmerjen k povečanju skrbi za okolje. Varovati in upoštevati je treba pomen naravnih virov, saj sedanji način življenja ljudi ogroža obstoj prihodnjih narodov. Optimalno je potrebno izrabiti nove možnosti, predvsem sodobne tehnologije, ki so okolju prijaznejše. Tudi vrednotenje vplivov na okolje mora biti usmerjeno k učinkovitemu zaračunavanju stroškov predvsem v segmentu negativnih vplivov na okolje. Skozi širšo perspektivo zajemanja eksternih stroškov in koristi trajnostna prometna politika internalizira stroške in tako dosega pomemben vzvod za samoregulacijo sektorja prometa. Temeljni cilj trajnostne prometne politike EU je, da prometni sistemi izpolnjujejo gospodarske, družbene in okoljske potrebe. Pri tem je skupna prometna politika v navedenih dokumentih zasnovana na naslednjih sedmih segmentih (KES, 2001):

na doseganju učinkovitega notranjega trga in zagotavljanju prostega pretoka ljudi in blaga,

na integraciji prometnega sistema na temelju najprimernejših tehnologij, na izgrajevanju vseevropskega prometnega omrežja (TEN), ki povezuje nacionalna

omrežja ter navezuje obrobne na osrednje regije, na prispevanju prometnih sistemov k reševanju glavnih okoljskih problemov, na zagotavljanju najzahtevnejših varnostnih standardov, na uvajanju socialne politike, ki varuje interese zaposlenih v prometnih dejavnostih

ter uporabnikov prometnih storitev, na povezavi s prometnimi sistemi drugih držav.

Pri načrtovanju trajnostne politike je potrebno uporabiti celoviti pristop, ki zahteva dobro načrtovanje. Upoštevati je treba integracijo družbenih, gospodarskih in okoljskih ciljev. Temelj trajnostne prometne politike je vsestranska integriranost. Brez integriranosti v druge načrte in strategije je trajnost prometne politike močno ogrožena. Tri smeri morajo biti pokrite za zadovoljitev te zahteve (Umanotera in drugi):

horizontalna integracija: trajnostna prometna politika mora biti horizontalno integrirana v druge presečne sektorje, predvsem načrtovanje rabe prostora, okolje, družbo, gospodarstvo, zdravje in izobraževanje;

vertikalna integracija politik na lokalni, regionalni, državni in evropski ravni; prostorska integracija čez meje lokalnih, regionalnih in državnih skupnosti.

Namen razvoja ne more biti zgolj ekonomska rast. Če se bo v Evropi raba dobrin nezadržno nadaljevala, bomo izrabili naravne vire in ogrozili uresničevanje potreb prihodnjih generacij. Nujen pogoj za dolgoročen obstoj je trajnostna raba virov v mejah ekološke sprejemljivosti.


51

Glede na omenjena obstoječa regionalna razvojna neskladja bi morali tisti, ki so odgovorni za prostorski razvoj, upoštevati prednostne prostorsko-razvojne cilje, ki jih poudarjajo evropski prostorski dokumenti. Ti cilji so (EC, 2000):

gospodarska in socialna kohezija; ohranjanje naravnih virov in kulturne dediščine in bolj uravnotežena konkurenčnost evropskega ozemlja.

Pri doseganju trajnostnega razvoja upoštevamo naslednje vidike (Potočan in Čančer, 2007, 148): ekonomski, ekološki, socialni in etični vidik. Vidike upoštevamo na štirih različnih ravneh, in sicer na individualni ravni, ravni podjetij, na ravni ožjega okolja in na globalni ravni. Individualna raven poudarja individualno učinkovitost, kakovost življenja ter osebne vrednote. Podjetniška raven povečuje vrednost podjetja z višanjem dobičkonosnosti. Socialne in globalne vrednote pa sinergijsko pomenijo doseganje socialnega in globalnega trajnostnega razvoja. Vloga ciljev trajnostnega razvoja je predvsem v usklajevanju družbenih in gospodarskih zahtev po namenski rabi prostora z ekološkimi in kulturnimi funkcijami območja, pri tem pa prispevati k trajnostnemu prostorskemu razvoju, ki je uravnotežen. Za doseganje prostorsko bolj uravnoteženega razvoja je potrebno te cilje zasledovati istočasno v vseh regijah in upoštevati njihovo interakcijo. To pa je vsekakor tudi naloga Slovenije na poti k doseganju trajnostnega in uravnoteženega razvoja.

3.4.2 Razvoj prometne infrastrukture Evropi posebne razvojne možnosti daje njena zemljepisna lega. Pri tem le kakovostne medcelinske povezave omogočajo izkoriščanje prednosti sodelovanja z ostalimi celinami, zlasti razvoj in organizacija energetskega in prometnega omrežja ter učinkovito izkoriščanje pomorskega pometa. Te razvojne možnosti izhajajo predvsem iz (CEMAT, 2000, 8):

vse bolj propustne povezave z Azijo, ki predstavlja najgosteje naseljeno celino; majhne oddaljenosti Evrope od Severne Afrike, povečanih trgovinskih tokov med Evropo in ostalimi celinami v okviru ekonomske

globalizacije ter turističnega potenciala Evrope kot destinacije številnih obiskovalcev iz neevropskih

držav. Za zagotavljanje uravnoteženega prostorskega razvoja je iz evropskega stališča temeljni pogoj zagotavljanje dobre dostopnosti do krajev po vsej Evropi. Osnovo za to predstavlja Panevropsko prometno omrežje, ki predstavlja ogrodje evropske prometne infrastrukture. Vodilna načela za trajnostni prostorski razvoj evropske celine izkazujejo tudi možnost potrebe po preveritvi in dopolnitvi sklenjenih sporazumov o oblikovanju prometnih omrežij s stališča prostorskega razvoja, kar pomeni, da se prostorski vidik morda v prometnih dokumentih ni dovolj upošteval.


52

Načelo spodbujanja bolj uravnotežene dostopnosti kot pogoj za regionalno bolj uravnotežen razvoj izpostavlja izboljšanje povezav med majhnimi in srednje velikimi mesti, med kmetijskimi in otoškimi območji Evrope ter vseevropskimi omrežji in prometnimi centri (železnice, avtoceste, plovne vodne poti in pristanišča, letališča in intermodalni centri) (CEMAT, 2000). Prav tako je za zagotavljanje razvoja potrebno povečati dostopnost na regionalni ravni, torej z ureditvijo manjkajočih oziroma posodobitvijo obstoječih prometnih povezav znotraj posamezne regije. Pri zagotavljanju dostopnosti je treba upoštevati tudi vplive na okolje, ki so posledica posameznih oblik prometa. Prometna infrastruktura predstavlja enega izmed osnovnih pogojev učinkovitosti zagotavljanja mobilnosti in oskrbe gospodarstva in jo je potrebno obravnavati (MP, 2004a, 35):

iz vidika regionalne povezanosti v okviru nacionalne celovitosti zagotavljanja mobilnosti in oskrbe gospodarstva,

iz vidika povezovanja nacionalnega gospodarstva v mednarodnem okolju ter zagotavljanja mobilnosti v mednarodnem prometu,

iz vidika učinkovitega zagotavljanja tranzitnega prometa preko Slovenije. Namen integracije in prostorske uravnoteženosti prometne in prostorske politike je v zagotavljanju (EC, 2002):

trajnostne prometne infrastrukture, dobro vključene v pokrajino, ki upošteva integriteto odprtih prostorov;

učinkovitost urbanih sistemov, dobro opremljenih s prometno infrastrukturo znotraj in zunaj mestnih središč, kjer se ponudba transporta (predvsem infrastrukture za javni promet) uporablja za usmerjanje poselitve;

primerne urbane oblike z izogibanjem ali omejevanjem uporabe individualnih transportnih sredstev ter širjenja naselij z majhno gostoto;

nove oblike integracije podeželje/mesto, medsebojnega delovanja, sodelovanja in izogibanje tradicionalnim konfliktom glede rabe tal.

Dostopnost cestnega prometa najbolj izrazito ločuje cestni prometni podsistem od ostalih prometnih podsistemov (železniškega, pomorskega, zračnega, …)28. Izhodišče za to je v razvejanosti cestnega omrežja, katero predstavlja sistem med seboj povezanih in prepletenih prometnih poti v cestnem prometu – cest. Cestni promet ima torej eno izmed vodilnih vlog v celotnem prometnem sistemu, saj je zaradi navedenih lastnosti poglavitni integracijski element med ostalimi podsistemi prometnega sistema.

28 Tudi ostali prometni podsistemi so glede na posamezne karakteristike v prednosti v odnosu na cestni prometni podsistem z vidika racionalnejšega, učinkovitejšega in kakovostnejšega izvajanja transportnih storitev (npr. hitrost, cena na enoto transporta, varnost, ekologija, nižji stroški na enoto transporta …). Zaradi tega je v zadnjih letih tudi vse večja težnja po izvajanju kombiniranih transportov.


53

V prihodnosti moramo pri razvoju prometne infrastrukture slediti predvsem naslednjim dejavnikom (Oplotnik, 2007):

razvoju v smeri evropske Bele knjige o prometu ter postavljenim evropskim koridorjem, ki prečkajo Slovenijo ter ji omogočajo izkoriščanje konkurenčnih prednosti v smislu razvoja logističnih in intermodalnih terminalov ter Slovenijo povezujejo z njenimi prioritetami;

odločitve, ki jih sprejemamo danes, v veliki meri določajo prihodnje pogoje poslovanja, gospodarjenja, poselitve in življenja ljudi;

stopnji medsebojne povezanosti različnih prometnih podsistemov in na kakšen način financirati vse prometne podsisteme enakovredno oz. skladno s prioritetami, postavljenimi na strokovnih temeljih.

Investicije v cestno infrastrukturo spadajo na področje širšega razvoja gospodarske infrastrukture, ki predstavlja temelj vsakršne nadaljnje ekonomske dinamike. Brez slednje namreč ekonomski subjekti nimajo pogojev, ki bi jim omogočili poslovanje ter zapiranje kroga proizvodno–storitvenih verig. Investicije v prometno infrastrukturo so običajno ekonomsko in tehnično gledano izredno obsežne, zahtevne in dolgotrajne (Oplotnik in Križanič, 2007). Pomen investicij v gradnjo avtocestnega omrežja kaže slika 7, kjer vidimo povezavo med rastjo BDP in investicijami, katerih velik del so predstavljale prav investicije v avtocestne odseke z vsemi multiplikativnimi in akceleratoskimi vplivi na preostale sektorje slovenskega gospodarstva (Oplotnik in Križanič, 2007). SLIKA 7: KORELACIJA MED RASTJO BDP IN STOPNJO RASTI INVESTIRANJA V SLOVENIJI

Vir: Oplotnik in Križanič (2007).


54

Cesto kot prometno površino definira Zakon o javnih cestah. V skladu s to definicijo je cesta vsaka tako zgrajena ali utrjena površina, da jo lahko kot prometno površino uporabljajo vsi, ali določeni udeleženci v cestnem prometu, pod pogoji, določenimi z zakonom in drugimi predpisi. Gre torej za umetno zgrajene površine, katerih namen je, da se po njih odvija promet različnih vrst udeležencev in vozil, in sicer:

pešcev, kolesarjev, koles s pomožnim motorjem, motornih vozil (z ali brez priklopnih vozil), vprežnih vozil in jezdecev.

Osnova za uspešen in hiter razvoj cestnega prometa ter posledično tudi gospodarstva je kakovostna cestna mreža z dovolj sodobnimi cestami in ostalo prometno infrastrukturo. Ta pomen se kaže tudi v mednarodnem obsegu, saj sodobne ceste vključujejo državo v mednarodne prometne tokove in s tem v globalno družbo, medtem ko slabe ceste državo izolirajo in jo izključujejo iz svetovnega gospodarstva. Z vidika mednarodnih tovornih tokov ima Slovenija zelo ugodno geografsko lego, saj leži na stičišču pomembnih mednarodnih prometnih poti. Temu Slovenija sledi z gradnjo avtocestnega križa, na podlagi v letu 1993 sprejetega planskega dokumenta – Nacionalnega programa izgradnje avtocest ter v letu 1998 sprejetih Sprememb in dopolnitev tega dokumenta. Nacionalni program izgradnje avtocest je kot poglavitne cilje izpostavil (MP, 2004b):

izboljšanje notranjih transportnih povezav, izboljšanje prometne varnosti ter zmanjšanje negativnih vplivov na okolje, zagotavljanje ustreznejših povezav s širšim evropskim prostorom in spodbujanje makroekonomskega razvoja ter zagotavljanje in povečanje

neposrednih ekonomskih učinkov. Slovenija ima ugoden in za EU strateško pomemben geografski položaj na stičišču V. in X. evropskega transportnega koridorja, kar je treba upoštevati v strategiji nacionalnega razvoja javne železniške infrastrukture, ki zajema (AŽP, 2004, 2):

projekte izgradnje novih železniških prog na navedenih koridorjih, projekte novih regionalnih prog, projekte rekonstrukcij in posodobitev obstoječe železniške infrastrukture.

Naraščajoč cestni, predvsem tranzitni promet ter vse ostrejše zahteve varovanja in ohranjanja okolja in prostora postavljajo nove zahteve in priložnosti pri oblikovanju in izvajanju strategije razvoja javne železniške infrastrukture. To je za njen razvoj in gospodarsko dejavnost izvajanja železniškega transporta velika priložnost, še posebej za razvoj javne železniške infrastrukture ter vpliva na pretok blaga in potnikov ter izvajanje na to vezanih storitev (AŽP, 2004, 2).


55

TABELA 3: VPLIV VLAGANJ V OKVIRU NPIA NA GOSPODARSTVO MED LETI 1994 IN 2003

NPIA sINV sBDP sPR sINFL sPOT sZAP sTR

Leto % BDP v % v % v % v % v % v % v % 94 0.90 6.70 0.50 0.12 0.00 0.30 0.30 -1.70 95 0.90 5.60 0.50 0.28 0.00 0.70 0.50 -1.50 96 1.32 7.60 0.70 0.32 0.00 0.80 0.60 -1.80 97 1.70 10.10 1.00 0.52 0.00 1.30 0.80 -2.30 98 1.41 7.60 0.90 0.52 0.00 1.30 0.70 -1.40 99 1.83 8.80 1.30 0.48 0.10 1.20 0.70 -1.40 00 1.90 9.30 1.30 0.72 0.20 1.80 0.90 -1.60 01 1.20 6.90 0.90 0.56 0.00 1.40 0.70 -0.90 02 1.30 7.50 0.9 052 0.10 1.30 0.50 -0.80 03 1.50 8.70 1.40 0.72 0.20 1.80 0.90 -1.70 pov 1.42 7.88 0.94 0.48 0.06 1.24 0.68 -1.51

Vir: Oplotnik in Križanič (2007) Opombe: sINV – vpliv na investicije, sBDP – vpliv na rast BDP, sPR – vpliv na proizvodnjo, sINF – vpliv na inflacijo, sPOT – vpliv na potrošnjo, sZAP – vpliv na zaposlenost, sTR – vpliv na tekoči račun plačilne bilance. Usmeritve za trajnostni razvoj pomorstva in zagotavljanje varnosti pomorskega prometa se določijo z nacionalnim programom razvoja pomorstva RS, ki ga na predlog vlade sprejme Državni zbor Republike Slovenije. Razvoj pristaniške infrastrukture načrtuje upravljavec pristanišča s programom razvoja pristanišča, ki mora biti usklajen z nacionalnim programom iz prejšnjega člena tega zakona in na katerega mora predhodno pridobiti soglasje vlade (MP, 2001).

3.4.3 Inteligentni prometni sistemi Inteligentni prometni sistemi omogočajo obvladovanje prometne problematike s pomočjo sodobne tehnologije. Inteligentni prometni sistemi so druga priložnost in imajo vidno mesto v načrtu e-Europe, ki ga je junija 2000 sprejel Evropski svet v Feiri in marca 2001 potrdil Evropski svet v Stockholmu. Inteligentni prometni sistem je pojem, ki se uporablja za napredne komunikacijske in informacijske sisteme, ki vsebujejo tehnologije, kot so brezžične povezave in podatkovne sisteme, avtomatske prometne znake, spremenljive elektronske znake, video nadzorne kamere ter senzorje za stanje vozišč. Raziskovalna področja inteligentnih prometnih sistemov (EC, 2001):

infrastruktura in storitve, informacijski sistemi za evropski promet, intermodalnost za potnike, cestni promet, železniški promet, zračni promet, intermodalnost za tovorni promet,


56

pomorski promet in plovba po notranjih vodah, upravljanje inovacije na področju informacijske tehnologije.

Inteligentni prometni sistemi temeljijo na integraciji informacij, komunikacij in navigacijske tehnologije v prometu. V ospredju razvoja inteligentnih prometnih sistemov je predvsem razvoj satelitskega navigacijskega programa Galileo. Slednji je popolnoma prepleten s strategijo rasti in zaposlovanja EU. Ponuja izjemno natančnost in zagotavlja kontinuiteto izvajanja storitve. Ustvarjen je posebej za vedno številnejše potrebe civilnih uporabnikov. Satelitski navigacijski sistem se lahko uporablja v vsakdanjem življenju v različne namene, od usmerjanja vozil do prometne varnosti ter uporabe v različnih gospodarskih dejavnostih (bančništvo, geologija, javna dela, energetika itd.). Satelitska navigacija vedno bolj osvaja vsa področja družbe, zaradi česar bi lahko program Galileo poimenovali program s „civilno“ razsežnostjo. Galileo bo zagotovil pet storitev:

storitev z odprtim dostopom, namenjeno predvsem množičnemu trgu; tržno storitev za poklicne uporabnike, ki zahtevajo odlično delovanje in garancije; storitev varovanja človeškega življenja za uporabe pri grožnjah na človekovo

življenje, zaradi česar so potrebne informacije o celovitosti; storitev iskanja in reševanja za določitev kraja nevarnih dogodkov in sprožitev

reševalnih akcij in javno storitev določanja položaja in točnega časa z omejenim dostopom, ki je

posebej oblikovana za potrebe pooblaščenih uporabnikov v javnem sektorju. Evropski sistem za satelitsko navigacijo Galileo je bil sprva označen kot nov velik dosežek evropske visokotehnološke industrije. Po uspešnih evropskih projektih, kot sta Airbus in nosilna raketa Ariane, naj bi bil Galileo dokaz konkurenčnosti EU v strateških gospodarskih sektorjih, kot sta vesoljska in letalska industrija, ter dokaz tehnološke odličnosti, ki jo lahko prinese skupno delo javnega in zasebnega sektorja. Galileo se je pričel razvijati kot konkurenca GPS (Global Positioning System oz. Sistem Globalnega določanja Položaja). GPS je satelitski navigacijski sistem, ki je namenjen določanju položaja posameznika kjerkoli na Zemlji. Ta sistem deluje s pomočjo satelitov, ki krožijo okoli Zemlje. Celoten projekt je zasnovalo Ameriško obrambno ministrstvo. Na začetku je bil namenjen le vojaški uporabi, kasneje pa se je GPS začel uporabljati tudi v civilne namene, najprej v geodeziji, kasneje pa še v prometu. GPS kot sodobna oblika navigacije je vedno bolj razširjen v avtomobilih. GPS določi položaj avtomobila na približno 10 metrov natančno. Ta podatek se prenese v računalnik, ki ima shranjene zemljevide cest. Tako lahko voznik avtomobila v vsakem trenutku dobi informacijo o tem, na kateri cesti se nahaja. Še več, voznik le vnese kraj, kamor bi rad prišel, in računalnik ga vodi na želeno destinacijo. Pri tem ga opozarja, kje mora zaviti, kdaj je v bližini semaforjev, celo kje so najbližje bencinske postaje, počivališča ter hoteli. Ponudniki navigacijske opreme v Sloveniji so: AvMap, Clarion, Global Sat, JVC, TomTom in pa najbolj znana Magelan ter Garmin.


57

Sodobni informacijski sistemi omogočajo kakovostnejšo storitev tako za posameznika kot tudi za podjetja in imajo pomembno vlogo pri upravljanju cestnega prometa, učinkovitem zaračunavanju ter predvidevajo prilagodljivo prometno storitev. Za nadzor in vodenje prometa v cestnem prometu se uporabljajo t.i. inteligentni prometni sistemi v cestnem prometu (Intelligent Road System). Ta sistem je sestavljen iz video nadzora in video detekcijskega nadzornega sistema, ki skupaj s tipali, nameščenimi ob in v vozišču, zagotavljajo nadzornemu centru vse podatke o prometnih, vremenskih in varnostnih razmerah na avtocesti. Podatki se torej zbirajo v nadzornem centru, kateri s pomočjo tega sistema nadzira in vodi promet po avtocesti s pomočjo elektronskih informacijskih portalov, postavljenih nad voziščem. Ti voznike obveščajo o vseh pomembnih dogodkih in nevarnostih na avtocesti, prav tako pa tudi o vseh omejitvah prometa. Prav tako bo na področju cestnega prometa v prihodnosti začel delovati sistem elektronskega cestninjenja, brez ustavljanja na cestninskih postajah. Sistem bo deloval po principu prevoženih kilometrov. Vstop avtomobila na avtocesto bo zaznan preko senzorjev ter s pomočjo GPS naprave, ki bo avtomobil ˝sledila˝ do izstopa iz avtoceste. S tem se bo zagotovilo pravičnejše obračunavanje uporabe prometne infrastrukture.

Ob tem še lahko omenimo različne inteligentne sisteme, ki omogočajo izogibanje vozil čelnim trkom, sistem za primerno hitrost v zavojih, sistem za prilagajanje sprednjih žarometov, sistem za zaznavanje pešcev ter sistem za izogibanje oviram na cesti. S problemom globalnega segrevanja se je tudi avtomobilska industrija odločila, da nekaj naredi za okolje. Začeli so izdelovati avtomobile, ki proizvajajo manj emisij, v avtomobile so začeli vgrajevati katalizatorje, znižujejo tudi porabo goriva, pred kratkim pa so začeli uvajati tudi filtre trdih delcev. Vendar pa prihodnost našega okolja in s tem tudi naša prihodnost ne bo odvisna od tovrstnih tehnologij. Prihodnost bo odvisna od novih tehnologij, kot so hibridna vozila, vodikove celice, motorji na bio goriva in električni pogon. Vendar pa se te nove tehnologije zelo počasi uvajajo v nova transportna sredstva. Predvsem zaradi interesov naftnega lobija. Tukaj bi lahko največ naredila država, in sicer z znižanjem davkov na vozila s čistejšim pogonskim sredstvom. Lahko bi uvedli druge bonitete, kot so cenejše cestnine, zavarovanja, parkirnine itd. Informacijske in komunikacijske tehnologije (IKT), ki omogočajo gradnjo Inteligentnih avtomobilov, zagotavljajo nove inteligentne rešitve, ki s povečevanjem prometne varnosti, celotne učinkovitosti prometnega sistema in s prispevanjem k učinkovitejši rabi goriva rešujejo ključne, zgoraj navedene družbene izzive. Inteligentni sistemi lahko pomagajo vozniku pri vožnji, preprečujejo nesreče ali omogočajo vozniku, da se jim izognejo, voznike sproti obveščajo o cestnem omrežju in zastojih ter optimizirajo potovanje ali zmogljivost motorja in izboljšujejo celotno energetsko učinkovitost. Ti inteligentni sistemi obravnavajo vzajemno delovanje med voznikom, vozilom in cestnim okoljem z integriranim pristopom, kjer so avtonomni vgrajeni sistemi, dopolnjeni z usklajenimi tehnologijami vozilo–vozilo in vozilo–infrastruktura in izboljšanim vodenjem prometnega omrežja.


58

Na področju železniškega prometa se razvija sistem za nadzor vlakov ter komunikacij, prav tako pa se vzpostavlja trans-evropsko železniško omrežje. Evropski radio komunikacijski sistem (GSM-R) omogoča nadzorovanje vlakovnih kompozicij in izboljšuje storitve železniškega tovornega prometa zaradi boljše izmenjave informacij med izvajalcem železniških storitev in uporabniki. V železniškem tovornem prometu se ob tem razvijajo koncepti za avtomatsko identifikacijo vlaka, elektronskega sistema zaviranja in sistemi za kontrolo delovanja sistemov vlakovnih kompozicij. Zaradi pričakovanega povečanja zračnega prometa predvidevajo razvoj inteligentnih sistemov, usmerjenih predvsem v reševanje preobremenitve zračnega prometa, zlasti letališč ter zračnih prometnih poti. Velik poudarek je tudi na večji varnosti v zračnem prometu ter kontroli potnikov in tovora. Na področju intermodalnosti tovornega prometa se poudarja vloga elektronskega poslovanja. Zahteve uporabnikov so prisilile podjetja k uvajanju novih storitev na področju tovornega prometa, predvsem dostava door-to-door, kar pomeni povečanje intermodalnosti prometnih sistemov ter tudi razvoj sistemov za sledljivost pošiljk. Nove tehnologije so pomembne za povečanje varnosti in učinkovitosti pomorskega prometa. Razvita je bila tudi pomorska črna skrinjica. Razvoj sodobnih tehnologij temelji tudi na človeškem dejavniku, ki ima pomembno vlogo pri nadaljnjem razvoju. Ustvariti je potrebno inovativno okolje, ki spodbuja uporabo inteligentnih sistemov v praksi. Le sodobni sistemi bodo lahko učinkovito reševali prometno problematiko.


59

4 VPLIVI EVROPSKE PROMETNE POLITIKE

4.1 Oblikovanje evropske prometne politike Oblikovanje zakonodaje v EU poteka v skladu s soodločanjem Evropskega parlamenta, Sveta Evropske skupnosti (v nadaljevanju Svet) ter Evropske komisije (v nadaljevanju Komisija) (EU, 2007). Evropski parlament je edino neposredno izvoljeno telo Evropske unije. 785 evropskih poslancev predstavlja državljanke in državljane. Izvoljeni so vsakih pet let, v vseh 27 državah članicah Evropske unije in v imenu 492 milijonov državljanov. Evropski parlament deluje kot zakonodajalec, razpolaga s proračunsko pristojnostjo in ima vlogo demokratičnega nadzora na vseh evropskih ravneh (EP, 2007). Naloge Sveta so sprejemanje odločitev in usklajevanje. Svet opravlja naslednje naloge (SEU, 2007):

Svet izvršuje zakonodajna pooblastila, in sicer najpogosteje v postopku soodločanja z Evropskim parlamentom;

Svet zagotavlja usklajevanje splošnih ekonomskih politik držav članic; Svet opredeljuje in izvaja skupno zunanjo in varnostno politiko na podlagi smernic,

ki jih opredeli Svet; Svet v imenu Unije sklepa mednarodne pogodbe med Unijo in eno ali več državami

ali mednarodnimi organizacijami; Svet zagotavlja usklajevanje aktivnosti držav članic in sprejema ukrepe na področju

policijskega in pravosodnega sodelovanja v kazenskih zadevah; Svet in Evropski parlament skupaj tvorita proračunski organ, ki sprejema proračun

Unije. Komisije, ki izvršujejo svoje politične pristojnosti in nadzorno vlogo, dobijo informacije od svojih, pa tudi od osrednjih služb. Skrbeti morajo za izvajanje političnih prednostnih nalog, ki so jih določili v skladu z delovnim programom Komisije. Zato lahko kolegij in njegovi člani dajejo navodila svojim službam. Med vsakim komisarjem in generalnimi direktorji, ki so pod njegovim nadzorom, se oblikujejo metode dela. Ta pravila zlasti določajo, da morajo službe člana Komisije opozoriti na informacije, za katere je verjetno pristojen on ali kolegij. Komisija ima edinstveno strukturo vodenja. Ta je zapisana v pogodbah, toda struktura se je razvijala, da se je tako prilagajala spreminjajoči se vlogi Komisije in izražala napredek na področju evropskega vodenja. Na vrhu te strukture je kolegij komisarjev, ki opredeljuje politiko in odloča: je politično odgovoren za ukrepe, ki jih izvaja Komisija. Za operativno izvajanje so pooblaščeni generalni direktorji in vodje služb, ki vodijo upravno strukturo Komisije (KES, 2007a, 2). Komisijo sestavljajo posamezni komisarji po političnih področjih, ki jih pokriva EU. Med njimi pomemben del predstavlja promet. EU dolgo ni bila zmožna ali pripravljena uresničevati skupne prometne


60

politike, ki jo določa Rimska pogodba29. Skoraj 30 let Svet ministrov ni bil zmožen prevesti predlogov Komisije v dejanja. Šele leta 1985, ko je Evropsko sodišče odločilo, da se Svet ni uspešno odzval, so se države članice morale sprijazniti s tem, da bi Unija lahko sprejemala zakone. Pozneje je Maastrichtska pogodba znova utrdila politične, institucionalne in proračunske temelje za prometno politiko. Po eni strani se je soglasnost načeloma zamenjala s kvalificirano večino, čeprav se v praksi pri odločitvah Sveta še vedno nagibajo k soglasnosti. Evropski parlament je zaradi svojih pooblastil v skladu s postopkom soodločanja tudi bistvena povezava pri procesu odločanja, kakor se je pokazalo decembra 2000, ko je sprejel svojo zgodovinsko odločitev, da leta 2008 popolnoma odpre trg železniškega tovornega transporta. Poleg tega je Maastrichtska pogodba vključila koncept vseevropskega omrežja, ki je omogočil, da je nastal načrt za prometno infrastrukturo na evropski ravni s pomočjo financiranja Komisije. Tako je bila prva Bela knjiga Komisije o prihodnjem razvoju skupne prometne politike objavljena decembra 1992. Vodilno načelo dokumenta je bilo odpiranje prometnega trga. V zadnjih desetih letih ali nekaj podobnega se je ta cilj na splošno dosegal, z izjemo železniškega sektorja. Danes tovornjaki niso več prisiljeni, da se z mednarodnih dostav vračajo prazni. Lahko celo naložijo in dostavijo tovor znotraj države članice, ki ni njihova matična država. Cestna kabotaža je postala resničnost. Zračni transport se je odprl za konkurenco, o kateri se zdaj nihče ne sprašuje, zlasti ker so naše ravni varnosti trenutno najvišje na svetu. To odpiranje je v prvi vrsti koristilo industriji in to je razlog za hitrejšo rast zračnega prometa v Evropi v primerjavi z rastjo gospodarstva. Prvi resnični napredek v skupni prometni politiki je povzročil precejšen padec potrošniških cen, v kombinaciji z večjo kakovostjo storitev in širšo paleto izbir ter tako dejansko spremenil življenjski slog in potrošniške navade evropskih državljanov. Osebna mobilnost, ki se je povečala s 17 km na dan leta 1970 na 35 km na dan leta 1998, se zdaj bolj ali manj obravnava kot pridobljena pravica. Drugi napredek te politike, poleg rezultatov raziskovalnih okvirnih programov, je bil razvoj najsodobnejših tehnik znotraj evropskega okvira interoperabilnosti. Projekti, ki so jih začeli konec osemdesetih let, zdaj rojevajo sadove, kar simbolizirata vseevropsko železniško omrežje za visoke hitrosti in satelitski navigacijski program Galileo. (KES, 2001, 4-5). Svet je na 2291. sestanku leta 2000 ob prisotnosti ministrov za promet takratnih članic EU razpravljal o oddaji Bele knjige s strani Komisije30. Cilj, premakniti ravnovesje v prometu, ne vključuje le uresničevanja ambicioznega programa ukrepov prometne politike, ki jih je predlagala Bela knjiga do 2010, temveč tudi skladne ukrepe na nacionalni ali lokalni ravni v kontekstu drugih politik. Komisija ima monopol pri zakonodajnih postopkih, ki so del postopkov soodločanja. Prometna politika nastaja v okvirju prometnega sektorja ter generalnega direktorata za promet. Na podlagi pogodbe o nastanku EU, lahko le Komisija podaja predloge, katere potrdi Evropski parlament ter Svet. Zakonodajni postopek v EU poteka po naslednjih korakih. 29 V okviru Rimske pogodbe so se države članice zavezale, da uresničujejo cilje Rimske pogodbe na področju skupne prometne politike. Na podlagi tega so določili skupna pravila za mednaroden transport, pogoje transporta ter vse ustrezne predpise (RP, 1957). 30 Council (2000).


61

SLIKA 8: SPREJEMANJE ZAKONODAJE V EVROPSKI UNIJI

Vir: Prirejeno po SEU (2007).

Predlog Evropske komisije

Prvo branje – Evropski parlament

Prvo branje – Svet Evropske skupnosti

Spremenjeni predlog Evropske komisije

Mnenje – Ekonomsko-socialni odbor Mnenje – Odbor regij

Drugo branje – Evropski parlament

Drugo branje – Svet Evropske skupnosti

Svet odobri spremembe Evropskega parlamenta

Evropski parlament odobri predlog brez sprememb

Skupno stališče Sveta

Komunikacija s strani Komisije glede skupnega

stališča

Svet sprejme dopolnjen zakon

Svet sprejme zakon

Evropski parlament odobri skupno stališče

Evropski parlament zavrne skupno stališče

Evropski parlament predlaga spremembe k

skupnemu stališču

Mnenje Komisije k dopolnitvam Evropskega

parlamenta

Zakon je sprejet Zakon ni sprejet

Svet odobri dopolnitev k skupnim stališčem Svet ne odobri dopolnitev k skupnim stališčem

Dopolnitev zakona je sprejeta Sklic Spravnega odbora

Usklajevalni postopek

Spravni odbor se strinja s skupnim besedilom Spravni odbor se ne strinja s skupnim besedilom

Evropski parlament in Svet sprejmeta zakon soglasno s

skupnim besedilom

Evropski parlament in Svet ne sprejmeta skupnega

besedila

Zakon ni sprejet

Zakon ni sprejet Zakon je sprejet


62

4.2 Vplivi evropske prometne politike na oblikovanje prometne politike Republike Slovenije Bela knjiga predlaga 60 ukrepov v okviru prometne politike za obvladovanje rasti prometa ter s tem povezanih problematik (KES, 2001). Ukrepi Bele knjige temeljijo predvsem na naslednjih smernicah (KES, 2001, 11 - 18):

ponovna oživitev železnic, izboljšanje kakovosti v sektorju cestnega prometa, spodbujanje transporta po morju in celinskih vodah, zagotavljanje ravnovesja med rastjo zračnega transporta in okoljem, izgradnja vseevropskega prometnega omrežja, izboljšanje varnosti v cestnem prometu, sprejetje politike o učinkovitem zaračunavanju transporta, priznavanje pravic in obveznosti uporabnikov, razvoj mestnega transporta visoke kakovosti, zagotavljanje raziskovanja in tehnologije za čist in učinkovit promet, obvladovanje učinkov globalizacije, razvoj srednjeročnih in dolgoročnih okoljskih ciljev za trajnosten prometni sistem.

Zaradi obsežnosti evropske prometne politike bomo v nadaljevanju povzeli glavne smernice Bele knjige in jih primerjali z Resolucijo o prometni politiki Republike Slovenije iz leta 2006 (v nadaljevanju RePPRS). RePPRS združuje vizijo mobilnosti prebivalstva, vizijo oskrbe gospodarstva, prometno infrastrukturo in prometno varnost. V RePPRS so zastavljeni cilji in ukrepi prometne politike. Njihovo povezanost s posameznimi smernicami evropske prometne politike prikazujemo v nadaljevanju: a) ponovna oživitev železnic, Oživljanje železnic pomeni konkurenco med železniškimi družbami. Potrebno je preoblikovanje zastarelih železniških sistemov, ki upoštevajo socialne vidike in delovne pogoje. Odprtje trga za mednarodne storitve podpira tudi kabotaža na nacionalnih trgih in za mednarodne potniške storitve. Splošni cilji RePPRS predvidevajo prenos blaga v tranzitu na železnico ter vzpostavitev delovanja učinkov tržnega gospodarstva. Cilj na področju storitev železniškega transporta tovora je prevzem večinskega deleža transporta tovora v mednarodnem in tranzitnem prometu. b) izboljšanje kakovosti v sektorju cestnega prometa, Smernica predvideva uskladitev določenih klavzul v pogodbah, ki transportnike zaščiti pred pošiljatelji blaga. Potrebni bodo tudi ukrepi za uskladitev in poostritev inšpekcijskih postopkov, ki onemogočajo pošteno konkurenco.


63

Za izboljšanje kakovosti predvidevajo uskladitev zakonodaje, in sicer na področjih, kot so:

reorganizacija delovnega časa predvideva povprečni 48-urni delovni teden oz. maksimalno število 60 ur tedensko,

uskladitev prepovedi vožnje tovornjakom ob koncu tedna, uvedba ˝vozniškega spričevala˝, ki bi nacionalnim inšpektorjem omogočila

učinkovito preverjanje voznikov, razvoj poklicnega usposabljanja s predpisi obveznega začetnega usposabljanja za

vse nove voznike tovora ali potnikov ter redna periodična usposabljanja za poklicne voznike.

Splošni cilji RePPRS predvidevajo povečanje obsega in kakovosti javnega potniškega cestnega in železniškega prometa ter usklajeno delovanje cestnega prometnega sistema. Potrebna je zagotovitev zanesljivega, varnega, cenovno konkurenčnega in okolju prijaznega prometa v tovornem in potniškem sektorju. Poslanstvo cestnega tovornega prometa je v oskrbi logističnih središč, kjer blago prehaja iz ene transportne tehnologije na drugo. c) spodbujanje transporta po morju in celinskih vodah, Izgradnja pomorskih avtocest v okviru splošnega načrta za vseevropsko omrežje. To bo zahtevalo boljše povezave med pristanišči ter železniškimi omrežji in omrežji celinskih plovnih poti, skupaj z izboljšavami kakovosti pristaniških storitev. Predvidevajo se tudi strožji predpisi o varnosti na morju. Povečana bo tudi uporaba celinskih plovnih poti, ki pomenijo večji razvoj intermodalnega prometa. RePPRS želi doseči cilje z gradnjo ustrezne pristaniške infrastrukture. d) zagotavljanje ravnovesja med rastjo zračnega transporta in okoljem, Smernica predvideva povečanje zmogljivosti letališč, vendar v skladu s strogimi predpisi o zmanjševanju hrupa in onesnaževanja letala. Ena izmed osrednjih prednostnih nalog je oblikovanje enotnega zračnega evropskega zračnega prostora. Za vzpostavitev enotnega zračnega prostora je potrebno:

urediti zakonodajo, vzpostaviti mehanizem, ki bo vojski omogočil vzdrževanje obrambnih

zmogljivosti, vzpostaviti dialog s socialnimi partnerji, sodelovanje z Eurocontrolom, vzpostaviti sistem nadzora, inšpekcije in kazni, ki bi zagotovil učinkovito izvajanje

zakonov. Zaradi rasti zračnega prometa je potrebno zagotoviti maksimalno varnost, optimalne pogoje za razvoj letalskega prometa in spremljajočih se storitev in infrastrukture slovenskih letališč, hkrati pa je potrebno ohranjati specifičnost naravnih lepot in ekološkega ravnovesja. Cilj prometne politike RePPRS je konkurenčen trg zračnega tovornega prometa. Naloga države je, da ustvarja pogoje za čim bolj odprt nastop na


64

evropskem trgu ter ustvariti pogoje za naložbe v razvoj letaliških storitev, pri tem pa je potrebno upoštevati ekološko ravnovesje ter naravne lepote. e) izgradnja vseevropskega prometnega omrežja, Glede na nasičenost določenih prometnih žil in posledično onesnaževanje je za EU bistveno, da je potrebno razširiti in posodobiti vseevropsko prometno omrežje. Cilj je uvedba koncepta pomorskih avtocest, razvoj letaliških zmogljivosti, učinkovitejše povezovanje odročnih območij evropske celine. Splošni cilji RePPRS predvidevajo potrebno prometno infrastrukturo za kopenski, pomorski in zračni promet, ki bo sledil načelom trajnostnega in skladnega regionalnega razvoja ter optimalno izkoriščanje razpoložljivih virov. Pomembna je povezanost med posameznimi vrstami prometa ter prestopnimi točkami, kar zahteva posodobitev celotne prometne infrastrukture Republike Slovenije. Ukrepi RePPRS na področju oskrbe gospodarstva se nanašajo na pospešeno posodabljanje prometne infrastrukture, notranjo povezanost v državi in povezanost v mednarodne tokove, še posebej v transevropsko omrežje (TEN). f) izboljšanje varnosti v cestnem prometu, Evropska unija si mora v prihodnjem desetletju še naprej prizadevati za ambiciozen cilj, da za polovico zmanjša število žrtev na cestah, in sicer s celostno akcijo, ki upošteva človeške in tehnične dejavnike in ima za cilj, da vseevropsko cestno omrežje postane bolj varno. Cilj EU je, zmanjšati število mrtvih do leta 2010. Ukrepi, ki so potrebni za dosego tega cilja so:

uskladitev kazni, uveljavljanje novih tehnologij za izboljšanje varnosti v cestnem prometu.

Splošni cilji RePPRS predvidevajo povečanje osebne varnosti in varovanja, predvsem na področju cestnega prometa. Za zmanjšanje števila smrtnih žrtev v cestnem prometu se izvajajo naslednji ukrepi:

odprava črnih točk in nevarnih odsekov, umirjanje prometa v naseljih, postavitev sistemov za vodenje prometa in opozarjanje voznikov, izgradnja poligonov za trening varne vožnje.

g) sprejetje politike o učinkovitem zaračunavanju transporta, Temeljno načelo zaračunavanja uporabe infrastrukture je, da mora pristojbina za uporabo infrastrukture pokriti ne samo infrastrukturne stroške, ampak tudi zunanje stroške, to je stroške, ki so povezani s prometnimi nesrečami, onesnaževanjem zraka, hrupom in prometnimi zamaški. To velja za vse vrste transporta in uporabnikov, tako zasebnih kot poslovnih.


65

Splošni cilji RePPRS predvidevajo internalizacijo zunanjih stroškov, ki jih povzroča promet. Ključni ukrep RePPRS bo uvedba sistema za plačevanje uporabe prometne infrastrukture po načelu mejnih družbenih stroškov. h) priznavanje pravic in obveznosti uporabnikov, Promet kot splošna dobrina deluje v interesu uporabnikov. Zato želi EU okrepiti svoja prizadevanja za pravico uporabnikov do vseh vrst transporta. Po drugi strani pa prometna podjetja delujejo v tržnem gospodarstvu, zato je potrebno upoštevati sodobna načela ekonomskega poslovanja. i) razvoj mestnega transporta visoke kakovosti, Naraščanje prometa in prometne gneče povzroča vedno večje onesnaževanje. Posledice onesnaževanja se posebej čutijo v mestih, kjer je največja gostota prometa. Kakovost življenja se s tem občutno znižuje. Glede na napovedi prometa v prihodnosti je nujno potrebno poiskati alternative cestnega prometa, posebej v mestih. Na področju potniškega prometa je z vidika RePPRS prioritetno doseganje mobilnosti uporabnikov storitev v celovit sistem javnega potniškega prometa, katera bo spodbudila preusmeritev iz osebnega v javni potniški promet. j) zagotavljanje raziskovanja in tehnologije za čist in učinkovit promet, V prihodnosti se predvideva čim višja uporaba nadomestnih energij, ki so prijaznejše okolju. Tako se že uporabljajo vozila, ki jih poganja naravni plin, bio-dizel. Cilj EU do leta 2020 je nadomestitev 20 % klasičnih goriv z nadomestnimi. Za spodbujanje uporabe nadomestnih goriv se predvidevajo različne olajšave. Na kratki rok se tako predvideva večja uporaba biogoriv, na srednji in dolgi rok pa uporaba naravnega plina in vodika. Splošni cilji RePPRS predvidevajo učinkovito porabo energije in čisto okolje. k) obvladovanje učinkov globalizacije, Globalizacija prometa je v veliki meri povezana z razvojem mednarodne trgovine in trgovinskega poslovanja. Pri tem se premalo ozirajo na ključna ekološka vprašanja. Ob razširitvi EU in s tem vseevropskega prometnega omrežja je potrebno razmisliti o trajnostnem razvoju prometa. l) razvoj srednjeročnih in dolgoročnih okoljskih ciljev za trajnosten prometni sistem. Pomembno je, da EU kot velesila v svetovni trgovini pomembno sodeluje pri sprejemanju mednarodnih predpisov, ki urejajo del prometa. Potrebno je predvsem izpostaviti industrijske in ekološke interese. Splošni cilji RePPRS predvidevajo vzpostavljanje arhitekture inteligentnih transportnih sistemov z uveljavljanjem regionalnih, nacionalnih in evropskih specifičnosti, usmeritev


66

ter interesov. Prav tako je potrebno ozavestiti in informirati prebivalstvo o trajni mobilnosti. Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije je oblikovana na temeljnih smernicah evropske prometne politike. Evropske smernice so upoštevane v ciljih in ukrepih RePPRS, ob tem pa so izpostavljene temeljne kompetence slovenskega prometnega sektorja. Specifične prednosti Slovenije so predvsem dobra geografska lega, vpetost v evropsko kopensko prometno omrežje ter razvito pristanišče. Slabosti, ki jih pa želi RePPRS zmanjšati, pa so predvsem zaostanki pri izgradnji infrastrukture, predvsem železniške, nepovezanost izvajalcev ter nedorečenost lastniške strukture prometnih podjetij.

4.3 Vplivi na rast prometa

4.3.1 Rast potniškega in blagovnega prometa Spremljanje rasti potniškega prometa v Sloveniji zajema cestni promet, in sicer linijski ter mestni promet, pri čemer smo se osredotočili na notranji promet Republike Slovenije. V raziskavi smo upoštevali uporabo javnega cestnega potniškega prometa, saj je cilj prometne politike zmanjšati uporabo osebnih avtomobilov31. Rezultati kažejo negativno stopnjo rasti, kar je posledica učinkov globalizacije ter vse večje uporabe osebnih vozil. Eden izmed vzrokov je tudi prilagodljivost ter pogostost javnega potniškega prometa. Glede na podatke je izjema le letališki promet na Letališču Jožeta Pučnika v Ljubljani, ki z vsako letno rastjo povečuje število potnikov. Tako tudi dolgoročne napovedi potniškega letalskega prometa po Eurocontrolu32 ter na podlagi napovedi Letališča Jožeta Pučnika, predvidevajo konstantno rast v višini gospodarske rasti. Velik problem potniškega prometa predstavljajo mesta, ki so prenasičena in prepolna osebnih avtomobilov. Trajnostni razvoj in Zelena knjiga o mestnem prometu33 zahtevata ustrezne ukrepe, ki bi spodbujali okoljsko prijaznejše načine transporta (javni transport, kolesarjenje). Prometna politika želi s svojimi ukrepi spodbujati okolju prijaznejše načine transporta, vendar učinkovitih ukrepov v Sloveniji še nismo sprejeli. Železniški promet zaradi počasnega prilagajanja sodobnim tujim potniškim sistemov ne krepi konkurenčnega položaja v primerjavi z železniškimi podjetji v tujini. Prav tako obvladovanje rasti letalskega prometa postaja vse večji problem. Ministrstvo za promet je sicer sprejelo ukrep o posodobitvi letališke infrastrukture v Mariboru, vendar je izvajanje posodobitev šele v začetni fazi projekta. Pristaniški promet pa zaradi pomanjkljive infrastrukture za potniški promet z leti upada. Razvoj tehnologije za čist promet je v Sloveniji šele v razvoju. Šele leta 2007 se je začela izpostavljati problematika mestnega prometa. Tudi razvoj sodobnih transportnih sredstev za potniški promet je šele v razvoju. Sprejeta je bila sicer Uredba za pospeševanje rabe 31 Delež prometa z osebnimi avtomobili v skupnem kopenskem potniškem prometu se z leti povečuje in je leta 2005 znašal 85,4 % (SURS). 32 Eurocontrol (2006a, 2006b, 2006c). 33 KES (2007b).


67

biogoriv, vendar uporaba biogoriv ne dosega zastavljenih ciljev. Za razvoj in spodbujanje potniškega prometa v Sloveniji je potrebno sprejeti ustrezno zakonodajo, ki bo spodbujala razvoj potniškega prometa ter zadovoljila ukrepe s strani evropske prometne politike. TABELA 4: OBSEG POTNIŠKEGA PROMETA V SLOVENIJI34

Vrsta prometa (v

1000 potnikih)

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Cestni promet

178.103 161.893 152.911 143.502 136.986 131.917

Kt 0,87 0,90 0,94 0,94 0,95 0,96 St - 13 - 10 - 6 - 6 - 5 - 4

Železniški promet

14.484 14.519 15.066 14.835 15.742 16.131

Kt 0,96 1 1,04 0,98 1,06 1,02 St - 4 0 4 - 2 6 2

Letališki promet

894 866 925 1.046 1.227 1.338

Kt 0,90 0,97 1,07 1,13 1,17 1,09 St - 10 - 3 7 13 17 9

Pristaniški promet

34 42 47 42 35 30

Kt 0,89 1,24 1,12 0,89 0,83 0,86 St - 11 24 12 - 11 - 17 - 14

Vir: Lastni izračun na podlagi podatkov, pridobljenih na SURS-u (2008). Stopnja rasti tovornega prometa je od leta 2001 dalje pozitivna. Največjo rast dosega pristaniški promet, vendar naraščajo tudi ostale vrste prometa. Prometna politika RS temelji na evropski prometni politiki. S sprejetjem prometne politike RS 2004 so bili sprejeti razni ukrepi ter zakoni, ki temeljijo na ukrepih evropske prometne politike. Prav tako pa je bila pred letom 2004 sprejeta ustrezna zakonodaja. Povezanost z evropskimi smernicami je sledeča:

izboljšanje kakovosti v sektorju cestnega prometa (Zakon o prevoznih pogodbah - 2003, popr. 2007; Uredba o nadzoru tehnične brezhibnosti motornih in priklopnih vozil – 2003; Zakon o prevozih v cestnem prometu – 2006; Uredba o nadzoru izvajanja predpisov o delovnem času in obveznih počitkih mobilnih delavcev ter o zapisovalni opremi – 2006; Pravilnik o odobritvi in nalogah delavnic za tahografe in naprave za omejevanje hitrosti – 2006; Pravilnik o omejitvi uporabe državnih cest za promet tovornih vozil, katerih največja dovoljena masa presega 7,5 to – 2006);

34 Obseg potniškega prometa je podan v tisoč potnikih. Cestni promet vključuje javni medkrajevni linijski avtobusni promet slovenskih transportnikov ter avtobusni promet znotraj mestnih območij. Železniški promet vključuje transport z vlaki na ozemlju Slovenije. Letališki promet vključuje potnike, ki so z letali v javnem transportu prišli na tri slovenska mednarodna letališča in z njih odšli. Pristaniški promet vključuje potnike, ki so z ladjami pripluli v tri slovenska pristanišča in iz njih odpluli. Koeficienti dinamike Kt in stopnje rast St so izračunani s pomočjo enačbe 3 (podpoglavje 3.2.1).


68

izgradnja vseevropskega prometnega omrežja (Resolucija o Nacionalnem programu izgradnje avtocest v RS – 2004; Resolucija o nacionalnem programu razvoja javne železniške infrastrukture – 2004);

izboljšanje varnosti v cestnem prometu (Zakon o varnosti cestnega prometa – 2004; Resolucija o nacionalnem programu varnosti cestnega prometa za obdobje 2007 – 2011);

obvladovanje učinkov globalizacije (Zakon o varstvu okolju – 2004). Večina sprejete zakonodaje je povezana s cestnim prometom. Na ostalih področjih, predvsem pri preusmeritvi cestnega tranzitnega prometa na železnice, pa žal ni ustrezne zakonodaje, ki bi zmanjšala negativne učinke, ki jih prinaša cestni tovorni promet. TABELA 5: OBSEG TOVORNEGA PROMETA V SLOVENIJI35

Vrsta prometa (v 1000 tonah)

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Cestni promet

50.700 55.695 60.802 63.859 70.431 71.659

Kt - 1,10 1,09 1,05 1,10 1,02 St - 10 9 5 10 2

Železniški promet

14.887 16.309 17.239 18.102 18.074 18.773

Kt - 1,10 1,06 1,05 0,99 1,04 St - 10 6 5 - 1 4

Letališki promet

7 7 6 6 6 8

Kt - 1 0,86 1 1 1,34 St - 0 - 14 0 0 34

Pristaniški promet

9.146 9.305 10.788 12.063 12.625 15.483

Kt - 1,02 1,16 1,12 1,05 1,23 St - 2 16 12 5 23

Vir: Lastni izračun na podlagi podatkov, pridobljenih na SURS-u (2008).

35 Obseg tovornega prometa je podan v tisoč tonah. V cestnem prometu je upoštevan notranji tovorni promet, kjer so zajeta vsa cestna tovorna vozila, registrirana v Republiki Sloveniji z nosilnostjo 2 toni ali več. Železniški promet zajema notranji promet, uvoz, izvoz ter kopenski in luški tranzit. Letališki promet vključuje tovor, ki so ga naložili na letala v javnem prometu na treh slovenskih mednarodnih letališčih in z njih razložili. Pristaniški promet vključuje tovor, ki so ga naložili na ladje v treh slovenskih pristaniščih in z njih razložili.


69

4.3.2 Povezanost rasti prometa z ekonomsko rastjo Povezanost prometa ugotavljamo s korelacijskim in determinacijskim koeficientom. Posebej ugotavljamo povezanost potniškega prometa z BDP v Sloveniji, številom zaposlenih v sektorju dejavnosti prometa, skladiščenja in zvez36 ter bruto dodano vrednostjo iste dejavnosti. Za ugotavljanje povezanosti uporabljamo regresijsko krivuljo. TABELA 6: SPREMINJANJE PROMETA PO LETIH37 38

2001 2002 2003 2004 2005 2006 Potniški promet 193.388 177.226 168.841 159.222 153.672 149.066 Tovorni promet 76.171 82.497 88.899 96.037 106.642 111.331

BDP 22.505 24.108 25.344 26.764 28.244 30.453 Zaposleni 53.500 54.200 54.000 53.200 53.900 55.300

Bruto dodana vrednost 1.193 1.284 1.493 1.680 1.847 2.087

Vir: SURS (2008). Povezanost potniškega prometa Izračunan determinacijski koeficient med prepeljanimi potniki in BDP je 0,92, korelacijski koeficient pa 0,96. Glede na izračunane vrednosti je korelacija močna. Regresijska premica:

5,52 311.832y x= − ⋅ + 36 Dejavnost prometa, skladiščenja in zvez vključuje kopenski promet, cevovodni transport, vodni promet, zračni promet, pomožne prometne dejavnosti ter pošto in telekomunikacije. Vse vrste naštetih prometnih sistemov vplivajo na prometni sektor, zato smo uporabili statistične podatke za celotno dejavnost, prav tako pa SURS vodi nacionalne račune na podlagi klasifikacije dejavnosti. 37Cestni potniški promet vključuje javni medkrajevni linijski avtobusni transport slovenskih prevoznikov ter avtobusni prevoz znotraj mestnih območij. Cestni tovorni promet vključuje promet na ozemlju Slovenije in v tujini, ki so ga opravila cestna tovorna vozila, registrirana v Sloveniji. Železniški promet zajema notranji promet, uvoz, izvoz ter kopenski in luški tranzit. Pri potniškem in tovornem prometu v zračnem prometu je upoštevan promet slovenskega letalskega transportnika v mednarodnem prometu, iz tujine, v tujino in po tujini. Pomorski promet vključuje promet slovenskega transportnika po tujini. 38 BDP in bruto dodana vrednost sta podana v mio EUR, potniški promet v 1000 potnikih ter tovorni promet v 1000 tonah.


70

SLIKA 9: POVEZANOST POTNIŠKEGA PROMETA IN BDP

0

50000

100000

150000

200000

250000

20000 22500 25000 27500 30000 32500Bruto domači proizvod (v mio EUR)

Potn

iški

pro

met

(v 1

000

potn

ikih

)

Izračunan determinacijski koeficient med prepeljanimi potniki in zaposlenimi je 0,20 korelacijski koeficient pa 0,45. Glede na izračunane vrednosti je korelacija slaba. Regresijska premica:

10,2 719.702y x= − ⋅ + SLIKA 10: POVEZANOST POTNIŠKEGA PROMETA IN ŠTEVILA ZAPOSLENIH

0

50000

100000

150000

200000

250000

53000 53500 54000 54500 55000 55500Zaposleni

Potn

iški

pro

met

(v 1

000

potn

ikih

)


71

Izračunan determinacijski koeficient med prepeljanimi potniki in bruto dodano vrednostjo je 0,91, korelacijski koeficient pa 0,95. Glede na izračunane vrednosti je korelacija močna. Regresijska premica:

46,1 240.571y x= − ⋅ + SLIKA 11: POVEZANOST POTNIŠKEGA PROMETA IN BRUTO DODANE VREDNOSTI

0

50000

100000

150000

200000

250000

1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200Bruto dodana vrednost (v mio EUR)

Potn

iški

pro

met

(v 1

000

potn

ikih

)

Povezanost tovornega prometa Izračunan determinacijski koeficient med prepeljanim tovorom in BDP je 0,98, korelacijski koeficient pa 0,99. Glede na izračunane vrednosti je korelacija močna. Regresijska premica:

4,72 30.225y x= ⋅ −


72

SLIKA 12: POVEZANOST TOVORNEGA PROMETA IN BDP

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

20000 22500 25000 27500 30000 32500Bruto domači proizvod (v mio EUR)

Tovo

rni p

rom

et (v

100

0 to

nah)

Izračunan determinacijski koeficient med prepeljanim tovorom in zaposlenimi je 0,28, korelacijski koeficient pa 0,53. Glede na izračunane vrednosti je korelacija srednja. Regresijska premica:

10 446.724y x= ⋅ −


73

SLIKA 13: POVEZANOST TOVORNEGA PROMETA IN ŠTEVILA ZAPOSLENIH

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

53000 53500 54000 54500 55000 55500Zaposleni

Tovo

rni p

rom

et (v

100

0 to

nah)

Izračunan determinacijski koeficient med prepeljanim tovorom in bruto dodano vrednostjo je 0,98, korelacijski koeficient pa 0,99. Glede na izračunane vrednosti je korelacija močna. Regresijska premica je:

39,82 29.986y x= ⋅ + SLIKA 14: POVEZANOST TOVORNEGA PROMETA IN BRUTO DODANE VREDNOSTI

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200Bruto dodana vrednost (v mio EUR)

Tovo

rni p

rom

et (v

100

0 to

nah)


74

Izračunani koeficienti kažejo na dokaj močno povezanost prometa z ekonomskimi kazalniki. BDP je korelacijsko močno povezan s prepeljanimi potniki ter tovorom. Zaposleni v sektorju prometa, skladiščenja in zvez so slabo povezani tako v potniškem kot tudi v tovornem prometu. Bruto dodana vrednost kaže močno korelacijo z rastjo prometa. Izbrana regresijska krivulja je premica, ki kaže povezanost posameznega kazalnika z rastjo prometa. Premica prav tako potrjuje pravilnost izračunanih determinacijskih in korelacijskih koeficientov.

4.4 Vplivi na razvoj prometa

4.4.1 Trajnostni razvoj ter investicije v razvoj prometne infrastrukture in inteligentnih prometnih sistemov Trajnostni razvoj Temeljni cilj trajnostne prometne politike Evropske unije je, da prometni sistemi izpolnjujejo gospodarske, družbene in okoljske potrebe (KES, 2006b). Vlada Republike Slovenije je leta 2003 s sklepom ustanovila Svet za trajnostni razvoj, ki je posvetovalno telo Vlade Republike Slovenije za trajnostni razvoj. Strategija razvoja Slovenije (UMAR, 2005) v petem razvojnem programu predvideva povezovanje ukrepov za doseganje trajnostnega razvoja na področjih:

trajnega obnavljanja prebivalstva, skladnejšega regionalnega razvoja, zagotavljanja optimalnih pogojev za zdravje, izboljšanja gospodarjenja s prostorom, integracij okoljevarstvenih meril v sektorske politike in potrošniške vzorce, razvoja nacionalne identitete in kulture.

Slovenija sicer sledi evropski zakonodaji, ki ureja transportu blaga po cesti ter dovoljuje transporte na območju EU tovornim vozilom, registriranim znotraj območja EU brez okoljskih omejitev. Dolgoročno bo treba omejiti tranzitni tovorni cestni promet z okolju manj prijaznimi tovornimi vozili s sodelovanjem držav članic EU. Slovenija proučuje možnost povečanja cestnin na slovenskih avtocestah za tovorna vozila. S ciljem večje učinkovitosti in storilnosti javnega potniškega prometa je Vlada RS v okviru Resolucije o dolgoročnih razvojnih projektih za obdobje do leta 2023 opredelila projekt trajnostne mobilnosti s poudarkom na zagotavljanju bistvenih predpostavk za dosego tega cilja. V okviru podprojekta »enotna vozovnica«, (integrirani javni potniški promet), ki bo zaključen do leta 2010, in ki se nanaša na poizvedovanje voznih redov avtobusnega in železniškega prometa, določitev con in uvedbo enotne vozovnice, bo omogočeno lažje prehajanje med različnimi oblikami javnega potniškega prometa. Na ta način želi Slovenija


75

povečati število uporabnikov javnega potniškega sistema. Ob tem je pomemben razvojni projekt razvoj cestne in železniške infrastrukture. Na področju nadzora nad viri hrupa iz motornih vozil je Slovenija že sprejela ustrezno homologacijsko zakonodajo, ki je v celoti usklajena s pravnim redom EU. Krovne direktive s tega področja so prevzete v naš pravni red s tremi pravilniki o ES-homologaciji vozil, separatne direktive pa v tehnične specifikacije za vozila. Z ozirom na vplive na okolje so med temi specifikacijami za vse kategorije vozil tudi specifikacije o ukrepih proti onesnaževanju zraka z emisijami iz motornih vozil, o dovoljeni ravni hrupa in o preprečevanju radijskih motenj (elektro-magnetni združljivosti) vozil (Pravilnik o ES-homologaciji motornih vozil – 2002 dopolnitve 2004 in 2005, Uredba o mejnih vrednostih kazalcev hrupa v okolju – 2005). Uporaba biogoriv ne dosega zastavljenih ciljev. V Sloveniji je edino biogorivo bio-dizel. Večina ga je bila prodana kot mešanica biodizla in dizla, manj kot 5 % ga je bilo uporabljeno kot čisto biogorivo, pretežno v avtobusih Ljubljanskega potniškega prometa (projekt Civitas Mobilis). Prodana količina biodizla v letu 2005 je zajemala 0,35 % energijske vrednosti prodanih goriv. Ciljna vrednost za to leto, ki je bilo kot poskusno, je bila 0,65 %, Uredba o pospeševanju rabe biogoriv (VRS, 2007) pa že za leto 2007 predvideva dosežen delež v višini najmanj 1,2 %39. V Sloveniji bo doseganje ciljnih vrednosti oteženo predvsem zaradi pomanjkanja razpoložljivih pridelovalnih površin. Razvoj prometne infrastrukture Načrtovanje slovenskega prometnega sistema je bilo v preteklem obdobju izrazito parcialno ter izolirano od širšega družbenega razvoja in drugih prostorskih sistemov. Prav tako se posamezna prometna omrežja niso povezovala, kar je posledica dejstva, da do nedavnega predvsem na področju prometnega sistema in prostora ni obstojal integralni strateški dokument. Tako so bili kot temeljni dokumenti Slovenije na področju razvoja prometnega sistema nacionalni programi razvoja posameznih prometnih omrežij – to so dokumenti izvedbenega značaja, ki nimajo strateških podlag, ki bi upoštevale vse nacionalne interese na področju prometa in prostora. Z njimi pa sta se zaenkrat pokrili dve omrežji slovenskega prometnega sistema, in sicer avtocestno ter železniško omrežje. Razvoj prometne infrastrukture je bil usmerjen predvsem v izboljšanje cestnega prometnega sistema, pri čemer je bila daleč v ospredju glede obsega izgradnje avtocestna infrastruktura. Zaradi intenzivnih vlaganj v avtocestno omrežje je zaostajalo posodabljanje drugih državnih cest. To je prispevalo k vse slabši dostopnosti posameznih območij, ki ne ležijo ob avtocestnem križu, ter vplivalo na njihove prostorske in prometne težave. Dejstvo je, da je izgradnja višjih kategorij cest in zapostavljanje nižjih kategorij krepila prostorsko diferenciacijo Slovenije.

39 Ukrepi se sprejemajo prepočasi in s prevelikim časovnim zamikom za evropskimi direktivami. Tako je bila Uredba o pospeševanju uporabe biogoriv in drugih obnovljivih goriv za pogon motornih koles uveljavljena leta 2007, temelji pa na Direktivi evropskega parlamenta in Sveta iz leta 2003 o pospeševanju rabe biogoriv in drugih obnovljivih goriv v sektorju transporta (UL L št. 123 z dne 17. 5. 2003, str. 42).


76

Trenutno veljavni prostorski cestno-prometni dokumenti ter zakonodaja so se sprejemali in pričeli veljati v različnih časovnih obdobjih. Primerjava njihove veljavnosti je v grafični obliki prikazana na sliki. Časovno obdobje, ki se nanaša na aktualne dokumente in zakonodajo, se razteza vse od leta 1997, seveda pa so izhodišče predstavljali dokumenti in zakonodaja, ki so bili sprejeti že mnogo prej. SLIKA 15: PRIČETEK VELJAVE PROSTORSKIH IN CESTNO-PROMETNIH DOKUMENTOV TER ZAKONODAJE

POMEN KRATIC

PROSTORSKI SISTEM: CESTNI PROMETNI SISTEM: EPRP – Evropske prostorsko razvojne perspektive RePPRS – Resolucija o prometni politiki RS PUPRS – Politika urejanja prostora RS ZJC – Zakon o javnih cestah ZUreP – Zakon o urejanju prostora ReNPIA – Resolucija o nac. programu izgradnje AC OdSPRS – Odlok o strategiji prostorskega razvoja Slovenije UPRS – Uredba o prostorskem redu Slovenije

Na področju razvoja državnih cest je država v zadnjem desetletju dajala prednost predvsem dograjevanju cest za daljinski promet, to je avtocest na transevropskem cestnem omrežju, ter hitrih cest. Na podlagi sporazuma med RS in Evropsko gospodarsko skupnostjo na področju prometa (t.i. »Transportni sporazum«), ki je bil ratificiran v državnem zboru julija 1993 (MEUPP), bi naj bil v programih razvoja cestnega omrežja poudarek predvsem na izgradnji avtocestne prometne infrastrukture – avtocest, ki so bile usklajene s transevropskim prometnim omrežjem:

avtocesta v smeri jugozahod - severovzhod od Kopra do Šentilja na slovensko - avstrijski meji z odcepi do slovensko - italijanske in slovensko - madžarske meje,


77

avtocesta v smeri severozahod - jugovzhod od predora Karavanke na slovensko - avstrijski meji do Obrežja na slovensko - hrvaški meji,

avtocesta v smeri od Maribora do Gruškovja na slovensko - hrvaški meji. TABELA 7: VLAGANJA V PROMETNO INFRASTRUKTURO V 1000 EUR

2001 2002 2003 2004 2005 avtoceste 240.183 299.561 420.360 484.917 525.565

% 71.9 82.5 83.7 85.3 87.2 državne ceste 53.146 43.484 61.571 65.717 66.430

% 15.9 12 12.3 11.6 11 železnice 38.102 18.607 19.090 15.285 9.453

% 11.4 5.1 3.8 2.7 1.6 letališča 2.010 956 1.316 2.386 1.236

% 0.6 0.3 0.3 0.4 0.2 pristanišča 641 404 179 145 3

% 0.2 0.1 0 0 0 Skupaj 334.083 363.012 502.517 568.450 602.685

Vir: Plevnik (2007). Pospešen razvoj avtocestnega omrežja se je pričel izvajati s sprejemom in uveljavitvijo Nacionalnega programa izgradnje avtocest v RS leta 1996. Nato so bile zaradi sprememb prometne politike, vključevanja Slovenije v evropske prometne tokove ter sprememb tranzitnih prometnih tokov v letu 1998 sprejete Spremembe in dopolnitve Nacionalnega programa izgradnje avtocest v RS, v letu 2002 pa še Resolucija o nacionalnem programu izgradnje avtocest. Z uveljavitvijo slednje 21.05.2004 je prenehal veljati Nacionalni program izgradnje avtocest iz leta 1996 ter njegove spremembe iz leta 1998 (ReNPIA, 2004). Namen izgradnje avtocestnega omrežja v RS je uresničitev naslednjih ciljev (ReNPIA, 2004):

medsebojno povezati vse slovenske regije ter najpomembnejše gospodarske centre v državi, navzven pa RS navezati na evropsko avtocestno omrežje in jo tako povezati s širšim evropskim prostorom;

približati in povezati slovenski gospodarski prostor z evropskim gospodarskim prostorom;

približati in povezati slovenski kulturni prostor ter omogočiti njegovo prepoznavnost in povezanost s širšim evropskim prostorom;

spodbujati nadaljnji gospodarski razvoj slovenskega gospodarstva; izboljšati in povečati nivo prometne varnosti udeležencev v cestnem prometu; zmanjšati prekomerne negativne prometne vplive na okolje.

Avtocestno omrežje v Sloveniji še ni v celoti vzpostavljeno. Skladno z Resolucijo o nacionalnem programu izgradnje avtocest bo leta 2008 dograjena avtocesta na X., leta 2010 pa tudi na celotnem V. Panevropskem prometnem koridorju. Preostalo obstoječe omrežje državnih cest (glavne in regionalne ceste) se je v času od osamosvojitve Slovenije predvsem vzdrževalo in ohranjalo, s ciljem povečanja


78

prepustnosti ter zagotavljanja varnosti cestnega prometa. Tako so se pospešeno razvijala območja ob avtocestnem križu, medtem ko se navezanost na avtocestni sistem ni izboljševala. Splošno stanje obstoječega omrežja glavnih in regionalnih cest se je v tem obdobju celo poslabšalo (preobremenitev, zastoji, slaba prometna varnost), kar predstavlja omejitveni dejavnik skladnega regionalnega razvoja območij Slovenije, ki ne ležijo ob avtocestnem križu. Tudi glede občinskih cest je stanje podobno. Zelo omejena sredstva se je na lokalni ravni vlagalo predvsem v vzdrževanje cestnega omrežja, v povečanje varnosti na teh cestah in posodabljanje obstoječih cest z makadamskim voziščem. Čeprav je prioritetna strategija vključevanje javne železniške infrastrukture v evropsko transportno mrežo na V. in X. Vseevropskem transportnem koridorju, kar pomembno vpliva na določanje prioritet projektov, ne sme ta strategija ogrožati prioritete projektov v okviru rekonstrukcije in obnove obstoječe javne železniške infrastrukture in projektov dopolnitve le-te z novimi potrebnimi programi in drugo na to vezano infrastrukturo. Obstoječe železniške proge, pretežno zgrajene še v 19. stoletju, s krivinami polmera približno 300 m, s pogostimi nivojskimi križanji in nagibi do 27 ‰, glede tehničnih parametrov niti glede zmogljivosti ne ustrezajo sodobnim potrebam transporta potnikov in blaga (AŽP, 2004, 2). Mednarodno sodelovanje in vključevanje v enakopravne transportne povezave pa zahtevata, da se tudi Holding Slovenske Železnice (Holding SŽ) organizirajo skladno s smernicami EU. V ta namen so bile izvedene številne reorganizacije z namenom prerazporejanje kompetenc udeležencev v SŽS. Te so posledica implementiranja nove nacionalne zakonodaje in prevzemanja usmeritev evropskih železniških smernic/direktiv evropskega parlamenta – prvega svežnja 2001/12/ES, 2001/13/ES ter drugega svežnja 2004/49/ES, 2004/50/ES, 2004/51/ES in Uredbe (ES) št. 881/2004. Namen slednjih je, doseči bolj učinkovito in uspešno (»oživitev«) poslovanja, kakor tudi enakopravnejšo integracijo v evropski transportni prostor. Ob tem ne smemo prezreti, da je za HSŽ značilno veliko število različnih interesov in različnih povezav z okoljem, v katerem je umeščen in deluje. Pri tem se srečuje (in povzroča) razne (bolj ali manj zapletene) problemske situacije, ki jih je treba znati (in hoteti) dovolj celovito razreševati. V novih, transparentnejše organiziranih železnicah, takšni kot jo npr. predvideva oz. priporoča direktiva 2001/12/ES (ločena funkcija upravljavca železniške infrastrukture od transportne dejavnosti na njej), je dana prednost inoviranju pred rutinerstvom in celovitosti pred enostranostjo, priznavanju kompleksnosti pred pretiranim poenostavljanjem. Takšno organiziranost slovenskega železniškega sistema smo imeli priložnost vzpostaviti, a očitno tega nismo znali ali bili voljni v celoti izpeljati. AŽP je vlogo upravljavca železniške infrastrukture40 lahko le delno opravljala, saj so mnoge pristojnosti in usposobljeni ljudje (žal) ostali v HSŽ, takrat pooblaščenem upravljavcu infrastrukture. O smiselnosti takšne 40 Vlogo upravljavca bi lahko strnjeno predstavili kot skrb za racionalno tako pripravo, organizacijo in vodenje vzdrževalno-investicijskih del na javni železniški infrastrukturi kot tudi gospodarjenje z javno železniško infrastrukturo in s sredstvi, ki mu jih v ta namen dodeli vlada RS.


79

organiziranosti oz. razdelitve pristojnosti ne želimo polemizirati, a bi vseeno opozorili na dejstvo, da direktiva 2001/12/ES priporoča organizacijsko in računovodsko ločitev omenjenih kompetenc. Mnoge države članice EU (Danska, Finska, Francija, Nizozemska, Španija, Švedska…) jo namreč imajo vzpostavljeno, zato dosegajo bistveno boljše poslovne rezultate kot nekoč. Verjetno, da to ni dovolj dobro merilo za RS (Rosi in Sternad, 2007b). Na področju letališke infrastrukture je Ministrstvo za promet začelo posodabljati letališko infrastrukturo v Mariboru, vendar dela potekajo zelo počasi in ne sledijo zahtevam evropske prometne politike. Inteligentni prometni sistemi Evropski svet ministrov je zahteval določitev enotne arhitekture za ITS sisteme v evropskem okviru. Ta zahteva je bila izpolnjena v okviru projekta KAREN, ki se začne aprila 1998 in konča leta 2000. Seveda pa vsaka država EU pri razvijanju lastne nacionalne arhitekture sledi lastnim prioritetam in uporablja svoje investicijske strategije. Zato se tudi julija 2001 razvije tematska mreža FRAME-NET, ki igra pomembno vlogo pri tehničnem vodenju in pri celotni koordinaciji z namenom, poskrbeti za koherenco sistemov na evropskem nivoju. Projekt KAREN (Keystone Architecture Required for European Networks) je določil lastnosti in določeno minimalno potrebno strukturo za razvoj sistema ITS v evropskem okviru, do leta 2010 (SITSA, 2007). Glavni cilji projekta:

določiti temeljne lastnosti za obstoj odprtega in dinamičnega trga sistemov ITS v vsej Evropi in v preostalem svetu;

postati osnova širšega soglasja, ki bo odpravilo probleme, kateri še vedno preprečujejo večjo širitev in uvajanje sistemov ITS po Evropi in tako dopustiti vsem uporabnikom uporabo ali pa razvijanje interoperabilnih ITS sistemov po vsej Evropi;

ustvariti kontakt med operaterji na ITS področju ter razvijalci in proizvajalci tehnologij, ki bi bile lahko uporabljene v sistemu ITS;

biti opora raziskavi na področjih samega razvoja in podpora eventualnim pilotskim projektom.

Tako tudi Slovenija, kot članica EU, uvaja ITS, vendar ne brez težav oziroma sledečih problemov, predvsem v cestnem prometu zaradi naslednjih razlogov (SITSA, 2007):

prometni sistemi in "naše delo" postajajo vse bolj kompleksni, veča se število udeležencev glede na interesno skupino v prometu,

udeleženci v prometu (npr. vozniki) oziroma drugi končni uporabniki, razne agencije in upravljavci, proizvajalci opreme, specifične interesne skupine (npr. za varovanje okolja),


80

vedno več je medsebojne odvisnosti (zahteve po interoperabilnosti): tako notranje, kot zunanje,

različni udeleženci interesnih skupin ima vedno večja pričakovanja, ponavadi različna,

zaradi različnih interesov prihaja do podvajanja istih sistemov, npr. sistemi obveščanja glede na upravljavca prometnih sistemov.

Razreševanju teh problemov Slovenija pripravlja nacionalno ITS arhitekturo oziroma sistemsko zasnovo razvoja ITS. Nacionalna ITS arhitektura predstavlja enotno zasnovo za planiranje, načrtovanje, uvajanje in integracijo inteligentnih transportnih sistemov in storitev (ITS). Temu primerno je potrebno pregledati aktualen razvoj tovrstnih sistemov pri nas in v tujini oziroma kakšne so tuje izkušnje oziroma pristopi k reševanju teh problemov. Vlaganja v inteligentne prometne sisteme znašajo (MF, 2005 in 2006) v letu 2005 174.204 EUR ter v letu 2006 174.516 EUR (slovenska udeležba), s strani tujih donacij pa znašajo investicije v letu 2006 753.666 EUR.

4.4.2 Regionalni razvoj Slovenija je na podlagi Uredbe o standardni klasifikaciji ozemlja Slovenije razdeljena na 12 statističnih regij, in sicer: Pomursko, Podravsko, Koroško, Savinjsko, Zasavsko, Spodnjeposavsko, Jugovzhodno Slovenijo, Osrednjeslovensko, Gorenjsko, Notranjsko-kraško, Goriško in Obalno-kraško (VRS, 2000). Število prebivalstva raste predvsem v regijah zahodne polovice države, največja koncentracija pa je v Osrednjeslovenski regiji, kjer živi četrtina vsega prebivalstva Slovenije. Ostale regije z večjim deležem prebivalstva so še Podravska, Savinjska in Gorenjska, kjer skupaj živi skoraj 40 % prebivalstva Slovenije, preostanek pa v ostalih regijah. Osrednjeslovenska regija v povprečju ustvari skoraj 36 % (v letu 2005) vse slovenske bruto dodane vrednosti (BDV) in ta delež iz leta v leto povečuje, kar je tudi posledica vloge Ljubljane kot prestolnice, ki je v Osrednjeslovenski regiji. Tudi struktura BDV po regijah se ves čas nekoliko spreminja. V letu 2005 se je glede na leto 2003 v vseh regijah zmanjšal delež industrijskega sektorja in povečal delež storitvenega sektorja. Največji upad industrijskega sektorja je zabeležila Zasavska regija, storitveni sektor pa je najbolj porasel v Jugovzhodni Sloveniji in Zasavski regiji. V letu 2006 se je v primerjavi z letom 2005 poslovanje gospodarskih družb v regijah večinoma izboljšalo. Najuspešnejša je bila Osrednjeslovenska regija, ki je ustvarila kar polovico neto čistega dobička Slovenije in obenem za 4,3 o.t. več kot leta 2005. Ta regija je na prvem mestu tudi po številnih drugih kazalnikih, saj v njej posluje kar 46 % vseh gospodarskih družb, ki zaposlujejo 36 % delavcev v gospodarskih družbah. Neto čisti dobiček so izkazale vse regije, vendar sta Koroška in Spodnjeposavska regija izkazali nominalno manjši neto čisti dobiček kot leta 2005. Stopnja registrirane brezposelnosti je bila v prvem polletju leta 2007 najvišja v Pomurski regiji (13,9 %, Slov. 8 %), nadpovprečna pa še v Podravski, Zasavski, Savinjski, Spodnjeposavski in Koroški regiji (UMAR, 2008).


81

SLIKA 16: ODSTOTEK PREBIVALSTVA PO REGIJAH LETA 2006

6,07

15,90

3,66

12,86

2,253,486,9825,07

9,94

2,565,94 5,28

Pomurska Podravska Koroška Savinjska

Zasavska Spodnjeposavska Jugovzhodna Slovenija Osrednjeslovenska

Gorenjska Notranjsko-kraška Goriška Obalno-kraška

Vir: UMAR (2008). Pokazatelji ekonomskega razvoja posameznih regij so rast BDP ter števila podjetij, ki so registrirana na območju posamezne statistične regije. Slika 17 prikazuje stopnje rasti BDP ter števila podjetij od leta 2001 do leta 2005. V večini regij se je število podjetij povečalo, največ v Osrednjeslovenski ter Obalno-kraški regiji. Ti dve regiji imata tudi največ kilometrov avtocestnega omrežja, prav tako pa ležita ob glavni železniški progi, ki je prioriteta trans-evropskega omrežja. Obe regiji tudi imata mednarodno letališče.


82

SLIKA 17: RAST BDP IN ŠTEVILA PODJETIJ PO STATISTIČNIH REGIJAH 2005/200141

-10

0

10

20

30

40

50

Pomurs

ka

Podrav

ska

Korošk

a

Savinj

ska

Zasav

ska

Spodn

jepos

avsk

a

Jugo

vzho

dna S

loven

ija

Osredn

jeslov

ensk

a

Gorenjs

ka

Notran

jsko-k

raška

Gorišk

a

Obalno

-kraš

ka

Rast BDP 05/01 Rast števila podjetij 05/01

Vir: Lastni izračun na podlagi podatkov, pridobljenih na SURS-u (2008). Z Odlokom o strategiji prostorskega razvoja Slovenije so bile določene tudi naloge in aktivnosti posameznih nosilcev urejanja prostora za njeno izvajanje, in sicer za področje cestnega prometnega sistema (OdSPRS, 2004):

skrb za dopolnjevanje prometnega sistema ter integracijo državnega regionalnega in lokalnega prometnega sistema tako, da se zagotovi racionalna povezava urbanih naselij in evropskih prometnih koridorjev;

izvajanje kategorizacije javnih prometnih povezav glede na potrebe po povezanosti posameznih območij;

prednostno razvijanje integriranega medmestnega in spodbujanje razvoja mestnega javnega prometa, predvsem v širših mestnih območjih in drugih poselitvenih območjih z namenom, da se zagotovi čim boljša dostopnost do javnih storitev in delovnih mest;

zagotavljanje standardov načrtovanja in gradnje javnih cest ter prostorov za mirujoči promet, zagotavljanje standardov za večjo varnost pešcev in drugih oblik nemotoriziranega prometa, za umirjanje prometa na ulicah in v stanovanjskih območjih, prizadevanja za razvoj kolesarskih poti;

41 Zajeta so podjetja od dejavnosti C – K po klasifikaciji dejavnosti, in sicer: rudarstvo; predelovalne dejavnosti; oskrba z elektriko, plinom, paro in vodo; gradbeništvo; trgovina in popravila motornih vozil; gostinstvo; promet, skladiščenje in zveze; finančno posredništvo; nepremičnine, najem in poslovne storitve.


83

pripravljanje programov sanacij in obnove obstoječih objektov in naprav prometne infrastrukture ter gradnja novih, skladno z načrtovanim razvojem poselitve in mednarodnih povezav;

skrbi za finančno podporo države zahtevnejšim oblikam javnega transporta na regionalni ravni.

Nazadovanje gospodarstva v starih industrijskih območjih, odseljevanje prebivalstva z obmejnih in manj razvitih območij ter drugi negativni pojavi so krojili neuravnoteženost v prostorskem razvoju Slovenije. Da bi jim bilo pri urejanju prostora potrebno nameniti še posebno pozornost, izhaja iz temeljnih slovenskih usmeritev urejanja prostora, to je Politike urejanja prostora Republike Slovenije. Kot enega izmed ciljev si je le-ta zastavila »ponovno opredelitev in uveljavitev policentričnega koncepta razvoja omrežja mest in drugih naselij kot nosilcev razvoja v povezavi z njihovim zaledjem ter zagotavljanje enakovrednega vključevanja v evropske sisteme« (MOP, 2001). Skladen razvoj omrežja mest namreč vpliva na celoten razvoj države, zaradi tega ga je potrebno učinkovito usmerjati, pri tem pa tudi upoštevati razmere v EU. Glavna značilnost urbaniziranosti v RS so razmeroma majhna mesta, ki se stežka vključujejo v tekmovalnost z velikimi urbanimi središči Evrope, zato se ustreznejše razmere lahko dosežejo le z večjim prostorskim povezovanjem – s somestji (pri tem imajo učinkovite cestne prometne povezave še posebej pomembno vlogo). Na podlagi usmeritev Politike urejanja prostora RS podaja Odlok o strategiji prostorskega razvoja Slovenije zasnovo policentričnega urbanega sistema ter dostopnosti. Ta določa, da se kot središča nacionalnega pomena v Sloveniji (urbana naselja z najmanj 10.000 prebivalci, ki imajo potenciale za razvoj storitvenih, oskrbnih in drugih dejavnosti) razvija petnajst središč, in sicer (OdSPRS, 2004):

mesta (Celje, Kranj, Ljubljano, Maribor, Mursko Soboto, Novo Gorico, Novo Mesto, Postojno, Ptuj in Velenje) ter

somestja (Brežice – Krško – Sevnica, Jesenice – Radovljica, Koper – Izola – Piran, Slovenj Gradec – Ravne na Koroškem – Dravograd in Trbovlje – Hrastnik – Zagorje ob Savi).


84

SLIKA 18: ZASNOVA PROMETNIH POVEZAV V SLOVENIJI

Vir: OdSPRS (2004). Na področju razvoja državnih cest je država v zadnjem desetletju dajala prednost predvsem gradnji cest za daljinski promet, to je avtocest na vseevropskem prometnem omrežju (TEN) ter hitrih cest. Pospešen razvoj avtocestnega omrežja se je izvajal na podlagi Nacionalnega programa izgradnje avtocest, kjer pa je prišlo do zaostankov in nenazadnje v letu 2002 do sprejema Resolucije o nacionalnem programu izgradnje avtocest, skladno s katero bo do leta 2008 dograjena avtocesta na X., leta 2010 pa tudi na celotnem V. Panevropskem prometnem koridorju. Preostalo omrežje državnih cest (glavne in regionalne ceste) pa se je predvsem vzdrževalo in ohranjalo. Odpravljala so se predvsem ozka grla s ciljem povečanja prepustnosti in varnosti cestnega prometa (na območju severovzhodne Slovenije, npr. podaljšek hitre ceste H2 od Ptujske ceste v Mariboru v smeri Hoč, in obvoznica »Pragersko«). Tudi na ravni lokalne skupnosti bistvenega napredka ni bilo, predvsem manjše občine pa se srečujejo že s pomanjkanjem finančnih sredstev za vzdrževanje občinskih cest, kaj šele za vlaganje v nove prometne povezave. Večina investicij je bila na lokalnem nivoju usmerjena predvsem v prometno-varnostne ukrepe, kjer pa se je stanje bistveno izboljšalo (obnova vozišč, gradnja pločnikov, postavitev cestne razsvetljave, ureditev prehodov za pešce, ukrepi za umirjanje prometa ...). Opisani razvoj cestne prometne infrastrukture je omogočil predvsem razvoj območij ob avtocestnem križu, medtem ko se navezanost in dostopnost ostalih območij na avtocestni sistem v tem obdobju ni izboljšala. Splošno stanje glavnih in regionalnih cest, ki imajo to funkcijo, se je namreč v tem obdobju celo poslabšalo. S stališča uravnoteženega


85

prostorskega razvoja je problem tudi ta, da je gradnja avtocestnega omrežja, ki predstavlja ogrodje cestne prometne infrastrukture v Sloveniji, potekala počasi, zato se tudi območja ob avtocestnem križu niso enakomerno razvijala. Posamezna območja zaradi slabe dostopnosti in posledično višjih transportnih stroškov postajajo lokacijsko nekonkurenčna, četudi izpolnjujejo druge, za razvoj potrebne dejavnike (cenejša zemljišča, usposobljena delovna sila...). TABELA 8: DOLŽINA AVTOCEST PO STATISTIČNIH REGIJAH OD 2001 DO 2005 V KM

2001 2002 2003 2004 2005 Pomurska - 5,2 14,5 14,2 14,2 Podravska 48,2 48,2 46,9 48,4 48,4 Koroška - - - - -

Savinjska 57,8 61,7 61,5 61,4 63,4 Zasavska - 0,6 0,8 0,6 0,6

Spodnjeposavska - - - - 36,5 Jugovzhodna Slovenija - - 5,5 5,5 17,7

Osrednjeslovenska 134,7 146,4 151,8 152,7 161,2 Gorenjska 46,6 46,4 52,4 52,4 52,4

Notranjsko-kraška 32,1 32,1 31,5 32,4 32,4 Goriška - - - - -

Obalno-kraška 53,5 53,5 52,2 55,1 68 Vir: SURS (2008). Razvoj železniške infrastrukture temelji na smernicah razvoja transevropskega prometnega omrežja. V omrežje so vključene vse glavne proge slovenske javne železniške infrastrukture. Regionalni razvoj železniškega prometnega sistema je v veliki meri odvisen od prioritetnih projektov na nivoju EU, ki se nanašajo na naslednje proge (AŽP, 2004, 19-20):

železniška proga Lyon-Trst/Koper-Ljubljana-Budimpešta, ki vključuje nadgradnjo in elektrifikacijo obstoječe železniške proge Trst-Ljubljana-Budimpešta, ureditev nivojskih in izven nivojskih prehodov na poteku V. koridorja ter gradnjo drugega tira Divača-Koper,

železniška proga Maribor-Gradec, ki vključuje gradnjo 2. tira na relaciji Maribor-Šentilj in

železniška proga Trst-Divača kot novogradnja. Ostale glavne proge v Sloveniji so le vzdrževane v skladu s plani o vzdrževanju železniške prometne infrastrukture. Regionalne železniške povezave se v veliki meri zaradi slabe zasedenosti ukinjajo oz. zmanjšuje se število potniških vlakov, kar zelo slabo vpliva regionalni razvoj. Prioritetna področja v veliki meri porabijo že prenizka finančna sredstva za izboljševanje železniške prometne infrastrukture ter s tem tudi izboljšanje konkurenčnosti železniškega prometnega sistema.


86

SLIKA 19: SLOVENSKO ŽELEZNIŠKO OMREŽJE

Vir: SŽ. Na uspešnost posamezne regije vpliva tudi razvoj letališke infrastrukture. Slovenija ima tri mednarodna letališča: Letališče Jožeta Pučnika, Letališče Maribor ter Letališče Portorož. Glede na vlaganja v javno prometno infrastrukturo se razvoj letališč ni nadaljeval v smeri razvoja. Tako uspešno deluje le letališče Jožeta Pučnika, ki pa leži v Osrednjeslovenski regiji in tudi vpliva na dobre ekonomske kazalnike te regije.


87

5 SKLEP Evropska prometna politika kot temeljni dokument razvoja prometa na območju EU s svojimi smernicami predlaga ukrepe za obvladovanje rasti prometa ter negativnih učinkov, ki jih povzroča promet. Slovenija kot članica EU mora slediti usmeritvam prometne politike. Tovorni promet narašča tudi v Sloveniji, medtem ko javni potniški promet z leti upada. Povečana uporaba osebnih vozil v potniškem prometu pa pomeni tudi povečanje negativnih učinkov prometa ter težje obvladovanje rasti v skladu s trajnostnim razvojem. Vpliv evropske prometne politike na rast in razvoj prometa so opazni, vendar so nekatera področja prometne politike prioritetna (gradnja avtocest), na nekaterih področjih pa so opazna nazadovanja (predvsem varnost v cestnem prometu ter preoblikovanje železnic). Evropska prometna politika vpliva na oblikovanje nacionalne prometne politike, saj cilji in ukrepi slovenske prometne politike sledijo zastavljenim smernicam evropske prometne politike. Slovenska prometna politika je osredotočena predvsem na zagotavljanje mobilnosti ter oskrbe gospodarstva, vendar še premalo poudarja problematiko, ki jo s svojo rastjo povzroča promet. Hipotezo 1 lahko zato potrdimo, saj so z uporabo metode komparacije ugotovljene povezave med evropsko in slovensko prometno politiko iz leta 2006. Dejstvo, da je bila evropska prometna politika sprejeta leta 2001, prenovljena prometna politika RS pa šele 2006, kaže na velik zaostanek pri sprejemanju ustrezne zakonodaje, ki bi omogočala izvajanje ukrepov. Večina ukrepov, predvidenih s prometno politiko RS se izvaja na prioritetnih področjih, zastavljenih v nacionalnih programih, predvsem v Nacionalnem programu izgradnje avtocest. Na ostalih področjih je opaziti velik zaostanek, in to pri razvoju sodobne in konkurenčne železniške in letališke infrastrukture ter tudi na področjih varnosti v cestnem prometu ter trajnostnem razvoju. Na spreminjanje rasti potniškega in tovornega prometa v Sloveniji vpliva več dejavnikov. Med pomembnimi so tudi sprejeti zakoni, ki jih sprejme država na podlagi določenih smernic EU. Sprejemanje določene zakonodaje predvsem na področju tovornega prometa je sicer omogočalo dvig kakovosti cestnega tovornega prometa, vendar se časovno sosledje sprejemanja ustrezne zakonodaje ne ujema s konstantno rastjo tovornega prometa v Sloveniji. Negativna rast javnega potniškega prometa je morda povezana z zakonodajo, saj v obdobju od 2001 do 2006 ni bilo sprejete ustrezne zakonodaje, ki bi pospeševala razvoj javnega potniškega prometa ter spodbujala uporabo javnih prevoznih sredstev. Hipoteze 2 tako ni mogoče ne potrditi ne zavrniti, saj je v opazovanem obdobju bilo premalo zakonskih pobud, ki bi neposredno vplivale na rast tovornega in potniškega prometa. Rast prometa na podlagi izračunanih koeficientov povezujemo z ekonomsko rastjo. Če vzamemo kot glavni kriterij ekonomske rasti rast bruto domačega proizvoda (BDP), je povezanost glede na izračunane koeficiente ter regresijsko krivuljo zelo močna. Prav tako obstaja močna povezava med prometom ter bruto dodano vrednostjo sektorja prometa, skladiščenja in zvez. Povezanost tovornega in potniškega prometa z zaposlenimi v istem sektorju je srednja oz. slaba. Hipotezo 3 lahko potrdimo, saj so ugotovljene povezanosti močne, razen v primeru zaposlenih v sektorju prometa, skladiščenja in zvez, ki pa v veliki meri ne vplivajo na rast prometa, saj ni upoštevan dvig produktivnosti zaposlenih na podlagi sodobnih transportnih sredstev in uporabe sodobne tehnologije v tovornem prometu. Na drugi strani pa gre v potniškem prometu za stare strukture podjetij, kot npr. železnice, ki se ne prilagajajo sodobnim tržnim razmeram.


88

Hipotezo 4 lahko potrdimo, saj ukrepi evropske prometne politike vplivajo na razvoj prometa v Sloveniji. Na področju trajnostnega razvoja je bil leta 2003 ustanovljen Svet za trajnostni razvoj, katerega naloge so vključevanje trajnostnega razvoja v Strategijo gospodarskega razvoja Slovenije ter druge strateško razvojne dokumente. Največji vpliv ukrepov evropske prometne politike je opazen v razvoju infrastrukture, saj Slovenija pospešeno gradi avtocestno omrežje, vendar pa je opazen zaostanek v ostalih prometnih sistemih. Razvoj inteligentnih prometnih sistemov se pospešeno izvaja šele po sprejetju prometne politike leta 2006. Ukrepi se sprejemajo prepočasi in s prevelikim časovnim zamikom za evropskimi direktivami. V prihodnosti je potrebno pospešeno uresničevati cilje trajnostnega razvoja s pomočjo sodobne tehnološko razvite informacijske podpore, predvsem pri obvladovanju rasti prometa ter negativnih učinkov, ki jih prinaša rast prometa. Regionalni razvoj je eden izmed ključnih dejavnikov konkurenčnosti gospodarstva. Promet kot motor ekonomije ima veliko vlogo pri razvoju posameznih regij. Razvoj prometne infrastrukture kot pokazatelj razvoja prometa je odvisen od sprejetih nacionalnih programov razvoja prometne infrastrukture. Glede na geocentrični položaj Slovenije so nacionalni programi prilagojeni predvsem v razvoj prometne infrastrukture na območju evropskih koridorjev, ki potekajo preko Slovenije. Tako je tudi razvoj posameznih regij odvisen od njihovega geografskega položaja v državi; tako regije, ki neposredno ležijo na posameznih koridorjih, dosegajo boljše ekonomske kazalnike. Rast BDP je med leti 2001 in 2005 znašala med 30 in 40 %. Rast, višjo od 35 %, dosegajo regije (Podravska, Savinjska, Jugovzhodna Slovenija, Osrednjeslovenska ter Obalno-kraška), ki ležijo na prioritetnih področjih razvoja prometne infrastrukture. S tem mislimo predvsem razvoj avtocestnega omrežja. Najnižjo rast BDP beležijo Zasavska, Pomurska, Koroška ter Spodnjeposavska regija. V teh regijah je opazen počasen razvoj prometne infrastrukture, čeprav Pomurska in Spodnjeposavska regija ležita na prioritetnih območjih. Regije na prioritetnih območjih imajo tudi pozitivno rast števila podjetij od leta 2001 do 2005. Višine investicij v prometno infrastrukturo po regijah ni mogoče pridobiti, ampak glede na statistične podatke BDP ter števila podjetij lahko hipotezo 5 potrdimo. Od rasti in razvoja prometa v Sloveniji je odvisna konkurenčnost slovenskega gospodarstva v prihodnosti. Zamude pri sprejemanju ustrezne zakonodaje na področju prometa bodo opazne v naslednjih letih. Prioritetna področja se sicer krepijo, vendar je zaostanek v ostalih regijah vse večji. Brez ustrezne strategije bo področje prometa ter obvladovanja negativnih učinkov vse bolj problematično, kar pa ne podpira strateških smernic razvoja Slovenije ter načel trajnostnega razvoja.


89

LITERATURA IN VIRI

1. Angelovski, Borislava in Marjan Sternad. 2005. Trženje in komercialno poslovanje v železniškem prometu. Maribor: Višja prometna šola.

2. AŽP – Javna agencija za železniški promet Republike Slovenije. 2004. Resolucija o

nacionalnem programu razvoja javne železniške infrastrukture. Maribor.

3. CEMAT. 2000. Vodilna načela za trajnostni prostorski razvoj evropske celine (Hanover 7.-8.9.9.2000). Ljubljana: Ministrstvo za okolje, prostor in energijo. Urad Republike Slovenije za prostorsko planiranje (slovenska verzija).

4. Council. 2000. Council meeting Transport. Luxembourg.

5. DOPPS – Društvo za opazovanje in proučevanje ptic Slovenije. 2004. Smernice za

trajnostni razvoj. Ljubljana.

6. EC – European Commission. 2000. Evropske prostorsko razvojne perspektive, V smeri uravnoteženega in trajnostnega razvoja Evropske unije (Potsdam 10.-11.5.1999). Ljubljana (slovenska verzija).

7. EC – European Commission. 2001. Intelligent transport systems. Luxembourg.

8. EC – European Commission. 2002. Prostorski planski inštrumenti – k

učinkovitejšim rešitvam. Ljubljana (slovenska verzija).

9. EC – European Commission. 2005a. Macro-economics impact of the white paper policies. Bruselj.

10. EC – European Commission. 2005b. Interaction of the white paper on transport

with other EU policies. Bruselj.

11. EP – Evropski parlament. 2007. [online]. Dostopno na www.europarl.europa.eu/parliament/ public

12. ERF – European Union Road Federation. 2006. The socio-economic benefits of

roads in Europe. Bruselj.

13. EU – Europa. Institucije in drugi organi EU. 2007. [online]. Dostopno na http://europa.eu/institutions/decision-making/index_sl.htm

14. Eurocontrol. 2006a. Medium-Term Forecast, Flight Movements 2006-2012,

Volume 1.

15. Eurocontrol. 2006b. Medium-Term Forecast, Flight Movements 2006-2012, Volume 2.


90

16. Eurocontrol. 2006c. Long-Term Forecast, Flight Movements 2006-2025.

17. FEHRL. 2006. Vision: Road transport in Europe 2025.

18. Hrastelj, Tone in Maja Brenčič. 2003. Mednarodni marketing. Ljubljana: GV.

19. KES – Komisija evropskih skupnosti. 2001. Bela knjiga-Evropska prometna politika za 2010: čas za odločitev. Bruselj.

20. KES – Komisija evropskih skupnosti. 2006a. Logistika tovornega prometa v

Evropi-ključ do trajnostne mobilnosti. Bruselj.

21. KES – Komisija evropskih skupnosti. 2006b. Vmesni pregled bele knjige Evropske komisije o prometu iz leta 2001. Bruselj.

22. KES – Komisija evropskih skupnosti. 2007a. Izjava Evropske komisije o vodenju.

Bruselj.

23. KES – Komisija evropskih skupnosti. 2007b. Zelena knjiga: Za novo kulturo mobilnosti v mestih. Bruselj.

24. Lipičnik, Martin in Anton Pepevnik. 1996. Prometni sistemi. Maribor: FG.

25. Logožar, Klavdij. 2001. Gospodarjenje v poslovni logistiki – zapiski predavanj.

Maribor: EPF.

26. Logožar, Klavdij. 2004. Poslovna logistika. Ljubljana: GV.

27. MEUPP. 1993. Zakon o ratifikaciji sporazuma med Evropsko gospodarsko skupnostjo in Republiko Slovenijo na področju prometa. Uradni list Republike Slovenije št. 14/93 in 14/99. [online] Dostopno na: http://www.uradni-list.si

28. MF – Ministrstvo za finance. Zaključni računi 2006, 2005, 2004, 2003, 2002, 2001.

Ljubljana.

29. MOP – Ministrstvo za okolje, prostor in energijo. 2001. Politika urejanja prostora Republike Slovenije. Ljubljana

30. MP – Ministrstvo za promet. 2001. Pomorski zakonik. Ljubljana.

31. MP – Ministrstvo za promet. 2004a. Predvidljivo v skupno prihodnost. Ljubljana.

32. MP – Ministrstvo za promet. 2004b. Nacionalni program izgradnje avtocest v

Republiki Sloveniji. Ljubljana.

33. MP – Ministrstvo za promet. 2006. Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije-Intermodalnost: čas za sinergijo. Ljubljana.


91

34. Mulej, Matjaž in Zdenka Ženko. 2004. Introduction to Systems Thinking with Application to Invention and Innovation Management. Maribor: Management Forum.

35. Oblak, Henrik in Matjaž Mulej. 1998. Organiziranje poslovanja prometnih

podjetij. Maribor: UM Društvo za poslovno logistiko.

36. Oblak, Henrik. 2002. Tarifni sistemi in kalkulacije v prometu. Maribor: EPF.

37. OdSPRS – Odlok o strategiji prostorskega razvoja Slovenije. 2004. Uradni list Republike Slovenije št. 76/04. [online].] Dostopno na: http://www.uradni-list.si

38. Oplotnik, Žan. 2007. Razvoj in financiranje prometne infrastrukture v Republiki

Sloveniji. Ljubljana.

39. Oplotnik, Žan in France Križanič. 2007. Pomen investicij v cestno infrastrukturo na Slovenskem. Ljubljana.

40. Orbanić, Josip. 2002. Logistika, promet, transport, prevoz. Transport 4/2002, 36-

38.

41. Oxford University Press. 1987. Our Common Future.

42. Plevnik, Aljaž. 2007. Kazalci okolja – vlaganja v prometno infrastrukturo. Ljubljana: Urbanistični inštitut Republike Slovenije.

43. Potočan, Vojko in Vesna Čančer. 2007. Implementation of sustainable development

in business: Case of Slovenia (in: Transition into an innovatve enterprise, editors dr. VojkoPotočan and ddr. Matjaž Mulej). Maribor: EPF.

44. Rebernik, Miroslav. 1997. Ekonomika podjetja. Ljubljana: Gospodarski vestnik.

45. ReNPIA – Resolucija o nacionalnem programu izgradnje avtocest v Republiki

Sloveniji. 2004. Uradni list Republike Slovenije št. 50/04. [online]. Dostopno na: http://www.uradni-list.si

46. Rodrque, Jean Paul. 2006. The geography of transport systems. New York:

Routledge.

47. Rosi, Bojan in Marjan Sternad. 2007a. Prometni sistemi. Celje: Fakulteta za logistiko.

48. Rosi, Bojan in Marjan Sternad. 2007b. Ali se zavedamo strateško pomembne vloge

upravljanja javne železniške infrastrukture v slovenskem železniškem sistemu? Rogaška Slatina: RIMC 07.

49. RP – Rimska pogodba. 1957. Pogodba o ustanovitvi Evropske gospodarske

skupnosti. Bruselj.


92

50. Samuelson, Paul Anthony. 2002. Ekonomija. Ljubljana: Gospodarski vestnik.

51. SEU – Svet Evropske unije. 2007. [online]. Dostopno na: www.consilium.europa.eu/cms3_fo/showPage.asp?id=242&lang=SL&mode=g

52. SITSA – Slovenska ITS arhitektura. 2007. [online]. Dostopno na:

http://www.pti.fgg.uni-lj.si/sitsa/?sid=5.

53. Slovar slovenskega knjižnega jezik. 1996. Slovensko-angleški slovar in Nemško-slovenski slovar: Verzija za PC.

54. Sternad, Gabrijel. 2005. Organizacija cestnega prometa. Maribor: Višja prometna

šola.

55. SURS – Statistični urad Republike Slovenije. [online]. Dostopno na: http://www.stat.si/ (2008).

56. Tominc, Polona. 2000. Statistične metode-uporaba v prometu. Maribor: FG.

57. UMAR – Urad Republike Slovenije za makroekonomske analize in razvoj. 2005.

Strategija razvoja Slovenije. Ljubljana : SOLOS.

58. UMAR – Urad Republike Slovenije za makroekonomske analize in razvoj. 2008. Regionalna analiza. Ljubljana.

59. VRS – Vlada Republike Slovenije. 2000. Uredba o standardni klasifikaciji

teritorialnih enot. Uradni list RS št. 28/2000

60. VRS – Vlada Republike Slovenije. 2003. Sklep o ustanovitvi, sestavi, organizaciji in nalogah Sveta za trajnostni razvoj. Ljubljana.

61. VRS – Vlada Republike Slovenije. 2007. Uredba o pospeševanju uporabe biogoriv

in drugih obnovljivih goriv za pogon motornih koles. Ljubljana.

62. Zagoršek, Hugo. Organizacijska kultura. [online]. Dostopno na: http://209.85.135.104/search?q=cache:psgrlnAIkjcJ:miha.ef.uni-lj.si/_dokumenti3plus2/192278/Organizacijskakulturap1%26p2_zatisk_.pdf+Kultura+je+sistem+pomenov,+skupen+vsem+pripadnikom+neke+skupnosti&hl=sl&ct=clnk&cd=1&gl=si&client=firefox-a

63. Zakon o javnih cestah (ZJC); Uradni list RS; št. 29/1997, 18/2002, 50/2002,

126/2003.

64. Zelenika, Ratko. 2001. Prometni sustavi. Rijeka: Ekonomski fakultet.

65. Zupančič, Samo. 1998. Ekonomika transporta. Ljubljana: Ekonomska fakulteta.


93

SEZNAM SLIK SLIKA 1: DELITEV PROMETA ....................................................................................... 12 SLIKA 2: UMESTITEV PROMETNE POLITIKE ............................................................ 15 SLIKA 3: VRSTE PROMETA IN EKONOMSKI RAZVOJ............................................. 36 SLIKA 4: KROŽNI TOK MAKROEKONOMSKE DEJAVNOSTI ................................. 44 SLIKA 5: EKONOMSKI ELEMENTI IN SOCIALNE FUNKCIJE INVESTICIJ V CESTNI PROMET.............................................................................................................. 46 SLIKA 6: MIKROEKONOMSKI POMEN PROMETA.................................................... 48 SLIKA 7: KORELACIJA MED RASTJO BDP IN STOPNJO RASTI INVESTIRANJA V SLOVENIJI ......................................................................................................................... 53 SLIKA 8: SPREJEMANJE ZAKONODAJE V EVROPSKI UNIJI .................................. 61 SLIKA 9: POVEZANOST POTNIŠKEGA PROMETA IN BDP...................................... 70 SLIKA 10: POVEZANOST POTNIŠKEGA PROMETA IN ŠTEVILA ZAPOSLENIH . 70 SLIKA 11: POVEZANOST POTNIŠKEGA PROMETA IN BRUTO DODANE VREDNOSTI ...................................................................................................................... 71 SLIKA 12: POVEZANOST TOVORNEGA PROMETA IN BDP .................................... 72 SLIKA 13: POVEZANOST TOVORNEGA PROMETA IN ŠTEVILA ZAPOSLENIH.. 73 SLIKA 14: POVEZANOST TOVORNEGA PROMETA IN BRUTO DODANE VREDNOSTI ...................................................................................................................... 73 SLIKA 15: PRIČETEK VELJAVE PROSTORSKIH IN CESTNO-PROMETNIH DOKUMENTOV TER ZAKONODAJE ............................................................................ 76 SLIKA 16: ODSTOTEK PREBIVALSTVA PO REGIJAH LETA 2006 .......................... 81 SLIKA 17: RAST BDP IN ŠTEVILA PODJETIJ PO STATISTIČNIH REGIJAH 2005/2001 ............................................................................................................................ 82 SLIKA 18: ZASNOVA PROMETNIH POVEZAV V SLOVENIJI .................................. 84 SLIKA 19: SLOVENSKO ŽELEZNIŠKO OMREŽJE ...................................................... 86


94

SEZNAM TABEL TABELA 1: PRIMERJAVA PODROČIJ PROMETNE POLITIKE Z OSTALIMI POLITIČNIMI PODROČJI EU .......................................................................................... 18 TABELA 2: EKONOMSKI VPLIVI CESTNEGA PROMETA V EU – 15 LETA 2003.. 45 TABELA 3: VPLIV VLAGANJ V OKVIRU NPIA NA GOSPODARSTVO MED LETI 1994 IN 2003....................................................................................................................... 55 TABELA 4: OBSEG POTNIŠKEGA PROMETA V SLOVENIJI .................................... 67 TABELA 5: OBSEG TOVORNEGA PROMETA V SLOVENIJI .................................... 68 TABELA 6: SPREMINJANJE PROMETA PO LETIH .................................................... 69 TABELA 7: VLAGANJA V PROMETNO INFRASTRUKTURO V 1000 EUR ............. 77 TABELA 8: DOLŽINA AVTOCEST PO STATISTIČNIH REGIJAH OD 2001 DO 2005 V KM................................................................................................................................... 85


95

PRILOGE Priloga 1: Statistične regije Priloga 2: V. in X. koridor Priloga 3: Življenjepis


96

Priloga 1: Statistične regije

Vir: SURS.


97

Priloga 2: V. in X. koridor

Panevropski prometni koridorji:

Vir: CEMAT (2000).


98

Priloga 3: Življenjepis Življenjepis

Marjan Sternad Rojen 12.02.1978 v Mariboru Naslov: Spodnji Gaj pri Pragerskem 3 2331 Pragersko GSM: 040/ 432 827

1985-1993

Šola Osnovna šola Spodnja Polskava

1993-1997

Prva Gimnazija Maribor smer: matematika-fizika Zoisov štipendist

1997-2002

Fakulteta: Ekonomsko-poslovna fakulteta Maribor smer: splošni management povprečje ocen: 8.21 naziv: univerzitetni diplomirani ekonomist

2002-danes magistrski študij na Ekonomsko-poslovni

fakulteti Maribor smer: management in organizacija

1998-2004

Študentsko delo Snaga Maribor, Opekarna Pragersko, Varista Poljčane, Alumat Slovenska Bistrica, Impol Slovenska Bistrica

2004-2006

Zaposlitev Birostroj Computers d.d. Maribor začetna zaposlitev kot komercialist, kasneje kot vodja servisa informacijske opreme

2006

Mevi d.o.o.-finančni vodja servisa


99

2006-danes

Univerza v Mariboru Fakulteta za logistiko Celje-Krško asistent

2003-2006

Honorarno delo Višja prometna šola Maribor inštruktor za področje trženja v prometu

Tuji jeziki

angleščina: aktivno nemščina: pasivno

Računalniško znanje Windows, Word, Excel, internet, PowerPoint, Pantheon

Dejavnosti v prostem času kolesarstvo, tek, namizni tenis, rolanje


100

Bibliografija del: 1. Sternad Marjan, Matej Borko, Marjeta Drozg in drugi. 2001. Posodobitev Mariborskega otoka:poslovni načrt. EPF. 2. Sternad Marjan. 2002. Statistične metode za nadzor kakovosti procesov v podjetjih: diplomsko delo. EPF. 3. Angelovski, Borislava in Marjan Sternad. 2005. Trženje in komercialno poslovanje v železniškem prometu (zbrano gradivo). Višja prometna šola Maribor. 4. Kramberger Tomaž, Maja Fošner, Marjan Sternad in drugi. 2006. Vzpostavitev e-študija na Fakulteti za logistiko-elaborat. FL. 5. Sternad, Marjan in Andrej Lisec. 2007. Storitev prenosa paketov konkurence z vidika kakovosti-prispevek na konferenci Logistika 07. 6. Sternad Gabrijel in Marjan Sternad. 2007. Uvedba in prednosti uporabe digitalnih tahografov- prispevek na konferenci Logistika 07. 7. Sternad Marjan, Rosi Bojan, Maja Fošner in Tomaž Kramberger. 2007. Correlation between investments in technical infrastructure at level crossings and the number of accidents - 6. European Transport Congress: Transport Safety and Security. 8. Rosi, Bojan in Marjan Sternad. 2007. Ali se zavedamo strateško pomembne vloge upravljanja javne železniške infrastrukture v slovenskem železniškem sistemu? FG: RIMC 07. 9. Sternad Marjan, Rosi Bojan, Maja Fošner in Tomaž Kramberger. 2007. Safety at level (rail/road) crossings. 1. BH Kongres o cestama - Sarajevo. 10. Sternad, Marjan, Gabrijel Sternad in Bojan Rosi. 2007. Evropska načela kot izhodišče prostorskega in cestnoprometnega razvoja v Republiki Sloveniji. 4th International Conference on Logistics & Sustainable Transport 2007. 11. Fošner Maja, Ajda Fošner, Tomaž Kramberger, Marjan Sternad in Martin Lipičnik. 2007. Enotno okno pri mednarodnem poslovanju. 4th International Conference on Logistics & Sustainable Transport 2007.

Documents

Magistrsko delo Vplivi evropske prometne politike na rast in …old.epf.uni-mb.si/ediplome/pdfs/sternad-marjan-mag.pdf · 2008. 9. 18. · H1: Evropska prometna politika vpliva na