LOGISTICA TRANSPORTURILOR FIȘE DE DOCUMENTARE ......Conceperea activităţii logistice necesită utilizarea a două tipuri de mijloace de organizare, şi anume: mijloace umane şi

1

LICEUL TEHNOLOGIC ”PANAIT ISTRATI” BRĂILA

Domeniul de pregătire: MECANICA

Calificarea profesională: Tehnician Transporturi

Modul : Manipularea mărfurilor

LOGISTICA TRANSPORTURILOR

FIȘE DE DOCUMENTARE

FIȘE DE LUCRU

Mariana Mona Marcu

2019-2020

2

CUPRINS

FIȘĂ DE DOCUMENTARE .............................................................................................................................................. 3

LOGISTICA TRANSPORTURILOR 3


TIPURI DE LOGISTICI 5


FLUXURILE DE MĂRFURI ȘI DETERMINAREA PARCURSULUI ȘI A PRESTAȚIEI UTILE A MIJLOACELOR DE TRANSPORT6

FISĂ DE DOCUMENTARE .............................................................................................................................................. 8

CANALE DE MARKETING ŞI DE DISTRIBUŢIE FIZICĂ 8

FIȘĂ DE DOCUMENTARE ............................................................................................................................................ 11

GESTIUNEA SUPLĂ ŞI FLEXIBILĂ A LANŢURILOR LOGISTICE INTEGRATE


CARACTERISTICILE DE PIAŢĂ


MODURILE DE TRANSPORT ÎN LOGISTICĂ

REZOLVĂRI ................................................................................................................................................................ 24

3

FIȘĂ DE DOCUMENTARE

LOGISTICA TRANSPORTURILOR

DEFINIȚIE Există numeroase definiţii,dar cea mai reala ar fi cea data de Philip Kotler unul dintre cei mai

cunoscuţi specialişti în domeniul marketingului, pe plan mondial. El a considerat că distribuţia fizică implică

planificarea, realizarea şi controlul fluxului fizic al materialelor şi produselor finite, de la punctele de origine

la punctele de utilizare, în vederea satisfacerii necesităţilor consumatorilor în condiţiile obţinerii de profit.

Această definiţie pune accentul pe următoarele aspecte:

a.caracterul de proces al distribuţiei fizice, determinat de activităţile intercorelate de planificare, desfăşurare

şi control al fluxului fizic al mărfurilor;

b.obiectul distribuţiei fizice, care cuprinde întregul traseu de la punctele de origine la cele de utilizare;

c.amploarea spaţială a distribuţiei fizice, care cuprinde întregul traseu de la punctele deorigine la cele de

utilizare;

d.scopul operaţiunilor de distribuţie fizică şi concordanţa sa cu scopul dual al oricărei activităţi de marketing

– satisfacerea clienţilor şi îndeplinirea obiectivelor de profit ale firmelor.

Definiţia, pune accentul pe următoarele aspecte:

- trecerea de la conceptul de distribuţie fizică la cel de logistică;

-necesitatea de a lua în considerare ansamblul circulaţiei bunurilor,de la punctul de achiziţiei la utilizatorul

final;

-considerarea informaţiilor ca o componentă a fluxurilor logistice;

-considerarea întregului proces decizional, de la planificare la control;

-importanţa adaptării procesului logistic la solicitările clienţilor

LOGISTICA

Logistica este ştiinţa şi arta de a asigura că produsele potrivite vor ajunge la locul potrivit, în cantitatea şi

calitatea cerută, la momentul potrivit pentru a satisface cerinţele clienţilor.

Logistica are ca principală misiune gestionarea şi optimizarea fluxurilor fizice de la furnizori până la clienţi.

Logistica este o funcţie care are ca obiect punerea la dispoziţie, la cel mai mic cost şi la o calitate cerută, a

unui produs în locul şi la momentul în care cererea există. Ea priveşte toate operaţiile care determină

mişcarea produselor, ca şi localizarea uzinelor, depozitelor, aprovizionarea, gestiunea stocurilor, manipularea

şi pregătirea comenzilor, transportul şi rutele de livrare. Logistica este un proces de concepere şi

management a lanţului de aprovizionare în sensul cel mai general. Acest lanţ poate cuprinde furnizarea de

materii prime necesare producţiei, trecând prin gestiunea materialelor la locul de producţie, livrarea către

depozite şi centrele de distribuţie, trierea, manipularea, condiţionarea şi distribuţia finală la locul de consum.

Logistica reprezintă procesul de planificare, implementare şi controlare eficientă a costurilor şi a stocării de

materii prime, a procesului de inventariere, a proceselor finite şi a informaţiilor legate de acestea, din

punctul de origine, până în punctul de consum cu scopul de a fi în conformitate cu cerinţele clienţilor.

Conceperea activităţii logistice necesită utilizarea a două tipuri de mijloace de organizare, şi anume:

mijloace umane şi mijloace de tratare a informaţiei comerciale.

Cea mai mare parte din forţa de muncă ocupată în sistemul logisticii comerciale - mijloacele umane - este

concentrată în subsistemul logisticii operaţionale, deoarece subsistemul logisticii de sprijin şi subsistemul

logisticii de pilotaj necesită mai puţină administrare şi deci un necesar de forţă de muncă mai redus. De

aceea problema esenţială a logisticii operaţionale este organizarea forţei de muncă ocupată în acest

subsistem logistic.

4

Cele mai eficiente operaţiuni logistice sunt cele care fac legătura directă între metodele de operare şi

strategia logistică de ansamblu. Strategia logistică este, la rândul ei, legată de strategia firmei.. De aceea,

este necesară interconectarea activităţilor logistice cu cele de marketing şi de producţie.

Logistica are de depăşit diferenţa de spaţiu şi de timp dintre producţia şi consumul de bunuri. Adesea

logistica fluxului de mărfuri concordă cu căile de aprovizionare, din punctul de vedere al instituţiilor care

participă la aceasta dar în multe cazuri există diferenţieri semnificative şi pentru a valorifica potenţialul de

raţionalizare în domeniul logistic, de foarte multe ori este necesară reorganizarea sistemelor de distribuţie

existente. Acest demers este impus de o serie de mutaţii care apar în domeniul logisticii, cum sunt:

- decizia de cumpărare a utilizatorilor finali se orientează nu numai pentru anumite produse ci, în mare

măsură, după aşa-numitele servicii colaterale care sunt influenţate de prestările logistice (de exemplu,

serviciul de livrare);

- noile forme de întreprinderi comerciale nu sunt corelate întotdeauna cu inovaţiile logistice;

- dezvoltarea transportului corespunzător exigenţelor factorilor de mediu şi eficienţei economice, poate

impune reorganizarea distribuţiei;

- noile tehnologii pot schimba componentele logisticii mărfurilor.

Departamentele de logistică trebuie să adune informaţii, să măsoare şi să monitorizeze volumul mărfurilor

comandate, transportate şi manipulate în interiorul firmei. Ele vor colecta informaţii pentru întregul grup de

produse care parcurge lanţul logistic al valorii de la furnizor la consumator dincolo de limitele

organizatorice. Odată ce managerii vor obţine aceste informaţii, vor apărea din ce în ce mai multe ocazii

favorabile pentru optimizarea activităţii logistice şi pentru implementarea opţiunilor creative. Indiferent că

este vorba de unificarea încărcăturii, de legăturile cu transportatorul sau cu furnizorul, de coordonarea

sosirilor şi expedierilor de marfă, de investiţiile în logistică, de rotaţia stocurilor, de apelarea la terţe părţi

sau de constituirea societăţilor mixte, capacitatea de a optimiza volumul mărfurilor va determina reduceri de

costuri, creşterea rentabilităţii şi obţinerea avantajului competitiv pe o perioadă îndelungată de timp.

Aşadar, logistica este o funcţie dinamică a firmelor care trebuie să pună accentul pe nevoile clienţilor şi pe

modul în care acestea sunt satisfăcute, o funcţie îndeplinită de oameni inteligenţi şi talentaţi, care ştiu că

operaţiunile complexe nu trebuie neapărat să fie şi complicate.

CARACTERISTICI LOGISTICE

Caracteristicile fizice

a)Forma

b)Densitatea fizică,

c)Densitatea de pachetizare

d)Gradul de standardizare a pachetelor,

e)Densitatea valorică

Caracteristicile de piaţă

a)Rata de reînnoire (realimentare)- cu care fructe banane sunt vândute (cumpărate) sau reamplasate

(mărfurile cu rată mare de reînnoire presupun sisteme de transport ritmice – periodice).

b)Durata de căutare-este un produs care se încadrează în categoria celor cu durată mică de căutare sunt

mărfuri cerute frecvent care beneficiază de sisteme de distribuţie fiabile.

c)Limita maximă de greutate-produsele cu limite mari presupun costuri de distribuţie mai mari şi au, în

general, un ritm slab de modificare a ratei vânzărilor.

d)Perisabilitatea (economică) sau viteza de depreciere a produselor (cele cu rată mare presupun sisteme de

transport rapide şi fiabile),în aceasta categorie cu siguranţă sunt incluse si fructele bananele.

e)Ciclul de viaţă în producţie-sunt produse care necesită şi pieţe noi de desfacere.

FIȘĂ DE LUCRU 1

Să se proiecteze un sistem de ditribuţie de la un depozit central la 8 clienţi:

5


TIPURI DE LOGISTICI a) logistica în amonte sau logistica de aprovizionare, relativă la fluxul de materii prime

şi la procesele care au loc în lanţul logistic de la furnizori la producători;

b) logistica internă – legată de procesul de gestionare a fluxurilor materiale şi informaţionale în procesul de

producţie;

c) logistica în aval sau logistica de distribuţie, care cuprinde activităţile logistice care

au loc între producător şi clientul final.Se remarcă existenţa unor logistici externe şi a unei logistici interne

(de producţie).

Mai există şi o logistică de recuperare, de la clienţi sau distribuitori către producători sau furnizori (denumită

şi logistică inversă sau logistică „verde”, prin raportare la cerinţele fundamentale ale dezvoltării durabile).

Evident, toate tipurile de logistici se pot asocia, rezultând un grad mai mare sau mai redus de integrare.

Conceptul actual de „supply chain management” corespunde gradului cel mai înalt de integrare care

încorporează şi activităţile de marketing pentru clienţii finali şi pentru furnizori.

d)logistica internă: aceasta cuprinde activități asociate primirii, depozitării și sortării intrărilor necesare

realizării produsului, cum ar fi manipularea materialelor, depozitarea, controlul stocurilor, planificarea

transporturilor și returnarea mărfurilor la furnizori;

Logistica internă este denumită în unele lucrări de specialitate "Achiziție" sau pur si simplu "Cumpărare"

sau "Aprovizionare". Aceste concepte însă nu surprind toate operațiile specifice logisticii interne. Pe lângă

achiziția propriu-zisa, logistica interna privește și activități asociate primirii, depozitării și sortării intrărilor

necesare realizării produsului, cum ar fi manipularea materialelor, depozitarea, controlul stocurilor,

planificarea transporturilor și returnarea mărfurilor la furnizori. În cele mai multe cazuri logistica internă a

unui producător este similara cu distribuția fizică a furnizorului la care acesta apelează - doar că în cazul

furnizorului operațiile logistice vizează "produse" iar în cazul producătorului "materiale"1[1].

Obiectivul Sistemului informațional logistic este identificarea nevoilor diferitelor domenii funcționale și

operaționale ale logisticii. Informațiile constituie suportul fundamentării deciziilor.

În diferitele domenii funcționale ale logisticii, mișcarea materialelor presupune nevoi diferite in

privința unor aspecte, precum mărimea comenzii, disponibilitatea materialelor ori urgența unei anumite

operații. Obiectivul Sistemului informațional logistic este armonizarea tuturor acestor nevoi specifice. Cu

alte cuvinte desfășurarea fiecărui proces logistic, fie ca este vorba de funcțiuni sau de operații, implică nevoi

informaționale specifice, fiind de competența Sistemului informațional logistic să obțină aceste informații în

timp util.

În cadrul fluxului informațional pot fi identificate două fluxuri componente: un flux informațional

funcțional și unul operațional. Dacă fluxul operațional furnizează date care facilitează integrarea

performantelor operaționale ale logisticii, fluxul funcțional furnizează date esențiale îndeplinirii funcțiilor

logisticii.

FIȘĂ DE LUCRU 2

Identificaţi tipurile de logistică ce se regăsesc în activităţile unui mare centru Comercial.

6


FLUXURILE DE MĂRFURI ȘI DETERMINAREA PARCURSULUI ȘI A

PRESTAȚIEI UTILE A MIJLOACELOR DE TRANSPORT Fluxurile de mărfuri

Un flux de mărfuri este definit ca o grupare de mărfuri care este livrată/colectată de un singur

transportator, întotdeauna pe aceeaşi cale (acelaşi tip de mijloc de transport, aceeaşi condiţionare etc.)

aceluiaşi destinatar/colector sau la aceeaşi adresă de destinaţie.

Fluxurile de mărfuri se caracterizează prin:

– volumul (mărimea) total şi destinaţia, stabilite în raport cu volumul comerţului (cu canalul de piaţă),

– mărimea expediţiei, dependentă de volumul total şi frecvenţa expediţiei,

– structura fluxului

În conformitate cu caracteristicile fluxului de mărfuri, transportatorul îşi defineşte tehnologia de transport

prin:

– tipul cărăuşului (transportatorului),

– tipul mijlocului de transport,

– numărul mijloacelor de transport, numărul de opriri (pentru livrare/ colectare),

– lungimea cursei,

– durata cursei şi viteza medie.

Determinarea parcursului şi a prestaţiei utile a mijloacelor de transport

Satisfacerea cererii de transport, prezentată sub forma fluxului de mărfuri presupune deplasarea mijloacelor

de transport de la diferite origini i la destinaţia analizată j.

Transferul mărfurilor în relaţia (i, j), în funcţie de corelaţia dintre mărimea fluxului de mărfuri şi capacitatea

mijlocului de transport şi în raport cu dispunerea spaţială a originilor şi destinaţiilor ( i, j ÎI , i ¹ j) se

realizează în diferite scheme de distribuţie. În alegerea acestora se au în vedere, deopotrivă, atât exigenţele

privind livrările cât şi preocupările operatorilor de transport de a-şi minimiza parcursurile cu încărcătură

redusă şi fără încărcătură.

Alegerea parcursurilor se bazează pe modele matematice care recurg la algoritmi euristici de tip „comis-

voiajor.

Schema de calcul a parcursului încărcat/total şi a prestaţiei utile

realizate de mijloacele de transport

Pentru astfel de livrări a mărfurilor solicitate de câţiva beneficiari, într-o singură cursă, este concepută

schema de calcul a parcursului şi a prestaţiei utile a mijloacelor de transport

FIȘĂ DE LUCRU 3

Realizați schema de calcul a parcursului încărcat/total şi a prestaţiei utile

realizate de mijloacele de transport pentru 1000 t grâu.

8

FISĂ DE DOCUMENTARE

CANALE DE MARKETING ŞI DE DISTRIBUŢIE FIZICĂ

Canalul de marketing

Canalul de marketing reprezintă succesiunea participanţilor care sunt implicaţi în relaţii de schimb

şi care se ocupă cu procesul de comercializare al produselor; în canalul de marketing nu există flux de

bunuri, doar de informaţii (despre mărfuri). Activităţile în canalul de marketing iniţiază şi controlează

procesul de distribuţie fizică.

Un produs poate fi vândut printr-un singur tip de canal (marketing exclusiv), prin canale de marketing

multiple, paralele (marketing intensiv) sau printr-un tip de canal intermediar (marketingul selectiv). Figura de

mai jos prezintă tipuri de canale de marketing care încep cu furnizorii (întreprinderi producătoare precum

şi importatori de produse finale sau produse de consum).

Există o mulţime de furnizori şi un număr şi mai mare de consumatori. Prin urmare, ar trebui să existe un

număr enorm de relaţii de comerţ, dacă fiecare consumator, pentru fiecare produs, ar trebui să intre în

contact cu producătorul bunurilor şi invers. Intermediarii în relaţiile de comerţ reduc numărul acestor

contacte şi, prin urmare, simplifică procesul de schimb şi reduc costurile totale de tranzacţie.

Dacă numărul producătorilor este n şi al consumatorilor este m, ar exista n*m relaţii directe de comerţ.

Prin introducerea unui singur intermediar, numărul total al relaţiilor de comerţ se reduce la n+m (figura

următoare).

Există şi excepţii, în care nu se recurge la intermediari, în special în domeniul produselor cu valoare ridicată,

a produselor agricole şi produselor de execuţie manuală, a produselor de artă, unde se menţin relaţiile de

comerţ directe.

9

Canalul de distribuţie fizică

Canalul de distribuţie fizică reprezintă succesiunea participanţilor care sunt responsabili de

deplasarea mărfurilor şi care, de asemenea, se ocupă cu fluxurile conexe asociate de informaţii. Distribuţia

finală a produselor este cea mai relevanta pentru distribuţia urbană.

În sistemul de distribuţie directă un sistem de tip „call and go" poate fi utilizat la fel de bine ca o formă de

grupare în timp. În sistemele de acest tip mărfurile sunt transportate la fiecare moment la care acestea sunt

disponibile, fără să aibă loc o grupare a lor. Dacă mărimile expediţiilor diferă, este probabil ca să nu fie

utilizată în întregime capacitatea de transport, dar nu se pierde timpul pentru a grupa produsele. Dacă

expediţiile au întotdeauna aceeaşi mărime, capacitatea de transport poate fi adaptată la mărimea expediţiei

şi, deci, capacitatea de transport este utilizată în cel mai eficient mod.

În distribuţia directă coordonată de furnizor, transportul este organizat de furnizor şi poate fi executat atât la

cerere, cât şi în cadrul ofertei.

În distribuţia indirectă, intermediarii distribuţiei fizice intervin în stocarea şi rearanjarea bunurilor pentru a

optimiza fluxurile de transport între furnizori şi destinatari. Distribuţia indirectă permite gruparea fluxurilor

de bunuri, ceea ce are ca rezultat servicii mai eficiente. Intermediarii distribuţiei fizice combină fluxuri

diferite şi, prin urmare, utilizează centre de distribuţie cu facilităţi de stocare intermediare. Există o relaţie

strânsă între numărul de intermediari într-un canal de distribuţie fizică şi reţeaua de distribuţie fizică care

este utilizată.

Un canal de distribuţie fizică poate fi descris ca o succesiune de elemente logistice de bază: stocuri, transport

şi activităţi specifice distribuţiei fizice, respectiv de compunere şi descompunere a încărcăturii. În figura de

mai jos sunt reprezentate principalele tipuri de canale de distribuţie fizică.

Aceste tipuri includ categoriile:

a) distribuţia directă, tipul D;

b) canale incluzând centre de distribuţie gestionate de furnizori, tipurile SI şi S2;

c) canale incluzând centre de distribuţie gestionate de detailişti, tipurile Rl şi R2;

d) canale care includ centre de distribuţie controlate de o terţă parte, respectiv furnizorii de servicii logistice,

tipul TI;

10

e) canale mixte în care centrele de distribuţie sunt controlate de întreprinderile de producţie, detailişti şi o

terţă parte, tipurile M1, M4.

Forma de bază a canalului de distribuţie fizică depinde de caracteristicile expediţiei (derivate din

caracteristicile tipului de canal de marketing şi caracteristicile produsului) şi de condiţiile geografice de piaţă

(distanţa între furnizori şi destinatari şi tipul zonei de destinaţie).

Tipul de canal de marketing stabileşte cerinţele pentru caracterul direct al canalului de distribuţie

fizică (numărul de intermediari), nivelul de servire, intensitatea (numărul de magazine), volumul şi asortarea

fluxului total de mărfuri. Tipul produsului poate introduce cerinţe suplimentare, în special legat de

manipulare; în cazul diferenţelor majore în caracteristicile geografice ale pieţei, vor fi alese canale diferite

de distribuţie pentru pieţe diferite. De exemplu, un magazin dintr-o suburbie şi un magazin al aceleiaşi firme

situat într-un centru istoric al unui oraş vor fi aprovizionate diferit.

Se poate concluziona că succesiunea activităţilor de schimb, de comercializare reprezintă canalele de

marketing, în timp ce canalele de distribuţie fizică reprezintă succesiunea activităţilor legate de distribuţie.

FIȘĂ DE LUCRU 3

Realizați schema de distribuție fizică pentru un magazin dintr-o suburbie şi un magazin al aceleiaşi firme

situat într-un centru istoric al unui oraş .

11


GESTIUNEA SUPLĂ ŞI FLEXIBILĂ A LANŢURILOR LOGISTICE

INTEGRATE

Pentru a face faţă volatilităţii pieţelor internaţionale (îndeosebi!) autorii implicaţi în logistici sunt

preocupaţi de o mai bună adaptabilitate a serviciilor oferite. Competiţia şi-a modificat natura - s-a trecut de

la un „război" de poziţie la unul de mobilitate. Trebuie să sesizezi repede oportunităţile, să dezvolţi o piaţă

coerentă pe anumite segmente şi să te retragi la fel de repede. Această flexibilitate care depinde de strategia

organizaţională şi operaţională presupune capacitatea de a „înnoda" şi „deznoda" cu uşurinţă relaţiile între

parteneri la scară mondială pentru

a desfăşura şi reorganiza dispozitivele logistice.

De altfel, aceasta echivalează cu necesitatea ca în cadrul unei anume activităţi să poţi să faci faţă unei

variaţii a volumului cererii şi în special a imprevizibilităţii nivelurilor solicitate de brusca evoluţie a cererii,

efectele de sezonabilitate mai mari decât cele aşteptate, succesul neaşteptat al unor activităţi promoţionale

etc.

Principalele probleme pe care le întâmpină întreprinderile aparţinătoare industriilor foarte competitive,

marcate de permanenta inovare, de reînnoirea constantă a produselor şi de un consum tot mai dificil de

prevăzut sunt cele care se referă la gestiunea stocurilor, la capacităţile de producţie (resurse umane, tehnici şi

tehnologii) şi la capacităţile de creativitate. În aceste condiţii necesara flexibilitate presupune capacitatea de

a mobiliza şi realoca rapid resursele, de a exploata cu uşurinţă capacităţile disponibile şi de a conduce

stocurile în manieră dinamică, dar şi, de asemenea, capacitatea de a transforma rapid oferta de produse şi

servicii reinventând modul de a le asigura.

Cerinţa de adaptabilitate determină întreprinderile să-şi reconfigureze cu regularitate lanţurile lor logistice.

De îndată ce oportunităţile de afaceri au fost sesizate şi configuraţia lanţurilor logistice se relevă ca

pertinentă, întreprinderile trebuie să acţioneze prompt pentru a atinge un bun nivel al performanţei.

Acesta este condiţionat de o integrare a lanţurilor logistice. Chiar definiţia conceptului „supply chain

management", acronim SCM (http: www.cscmp.org ) sintetizează aceste cerinţe prin funcţia integratoare a

cărei principală responsabilitate este de a corela funcţiunile şi procesele cheie la nivel „intră" şi „inter"

organizaţional pentru a asigura un „bussines model" coerent şi înalt performant. „Integrarea" este un concept

larg utilizat în logistică de profesionişti şi cercetători, dar care este necesar a fi precizat.

Prima problemă care trebuie clarificată este: ce se integrează?

Patru straturi (componente) interdependente de integrare (tabelul de mai jos) pot fi puse în evidenţă:

- fluxuri (fizice, informaţionale, financiare) distincte, dar, mai ales, corelate (fluxul informaţional

coordonează fluxurile fizice şi fluxurile financiare sunt cele care probează faptul că lanţul logistic creează

plusvaloare);

- procese şi activităţi care pot fi operaţionale (de producţie, de aprovizionare, distribuţie, reciclare)

subordonate sincronizării operaţiilor, de pilotaj - conducere (definire de obiective, elaborare de previziuni şi

planuri, control şi evaluare) dar şi pentru procese suport (care le susţin pe altele), distincte (individuale), dar,

mai ales, corelate;

12

- sisteme şi tehnologii ,care sunt cele mai importante componente de SCM şi care se referă la

gestiunea fluxurilor fizice ca şi a celor informaţionale (separat sau corelat), la interconectivitatea sau

interoperabilitatea tehnologiilor şi sistemelor care trebuie să funcţioneze în special pentru reducerea

întârzierilor;

- actori (organizaţii) - ca referire la interacţiuni,coordonări,

colaborări şi cooperări între indivizi, echipe, funcţiuni, implicaţi în gestiunea lanţurilor logistice la nivelurile

intra şi interorganizaţional şi care presupun comunicare, lucru în echipă, dezvoltarea de structuri de

interfaţare sau partajare care au o anume compatibilitate şi chiar convergenţă strategică, organizaţională,

structurală şi culturală.

Integrarea fluxurilor este componenta prioritară pentru că succesul sau eşecul unui lanţ logistic este

determinată de capacitatea de a răspunde cererii cu o ofertă în manieră eficace şi eficientă. Celelalte

componente, din punctul de vedere al logisticii, sunt „condiţii" pentru integrarea fluxurilor. Este necesar să

se adopte o viziune sistemică pentru analiza interdependenţelor dintre componentele integrării. De aceea, pe

lângă integrarea pentru fiecare componentă este necesar să se analizeze integrarea componentelor între ele

(cum sugerează tabelul de mai jos) pentru a putea evalua compatibilitatea şi coerenţa deciziilor de integrare

referitoare la diferite niveluri.

13

A doua problemă care trebuie clarificată este: care este (ar putea fi) importanţa (dimensiunea) acestei

integrări.

Se pot pune-n evidenţă cinci niveluri (reprezentate schematic în figura de mai jos):

- intraorganizaţională, în interesul fiecărei întreprinderi, astăzi prezentă ca prim stadiu al integrării logistice;

se referă la actorii interni implicaţi în gestiunea lanţurilor logistice, precu funcţiunile de marketing,

producţie, logistică;

- interorganizaţională limitată (la primiri clienţi sau la furnizorii de rang 1) care corespunde parteneriatului

direct şi care se dezvoltă prioritar între întreprinderi, în general sub forma unei „diade";

- interorganizaţională extinsă la ansamblul partenerilor unui lanţ şi care presupune intervenţii asupra

fluxurilor de retururi sau deşeuri;

- integrare multicanal sau în reţea şi care se poate referi la mai multe structuri de reţea - o reţea ierarhizată

centrată pe o firmă pivot sau o reţea „inter- bussines" care este interesată de interacţiunea între lanţurile

logistice (fiecare firmă fiind considerată ca un pivot);

- integrare socială care are în vedere o perspectivă de dezvoltare durabilă (socială şi ambientală) şi care are

în vedere interacţiuni cu părţi care nu sunt direct implicate în logistici (cetăţeni, politici etc) dar care resimt

consecinţele funcţionării lanţurilor logistice prin modul în care se reflectă pozitiv şi negativ în calitatea

vieţii.

14

Cele cinci niveluri pot fi considerate ca obiective ale integrării care trebuie promovate în această succesiune

pentru a asigura succesul logisticii.

FISA DE LUCRU 5

Cerinţa:

Alegeţi un anumit produs (marfă) şi caracterizaţi-l din punct de vedere al tuturor caracteristicilor

logistice dar şi din punct de vedere al ponderii costurilor în costul logistic total. Prezentaţi modul de

constituire al unităţilor de încărcătură care au la bază produsul ales atât pentru procesul de

transport/manipulare cât şi pentru cel de transport.

15


CARACTERISTICILE DE PIAŢĂ Aceste caracteristici determină cerinţe calitative pentru sistemele logistice sub aspectul vitezei,

preciziei (promptitudinii) şi al costurilor. Ele sunt esenţiale pentru sistemele de transfer ca şi pentru

sistemele de transport aferente.

Principalele caracteristici de piaţă ale mărfurilor:

a)Rata de reînnoire (realimentare)- cu care FRUCTELE sunt vândute (cumpărate) sau reamplasate

(mărfurile cu rată mare de reînnoire presupun sisteme de transport ritmice – periodice).

b)Durata de căutare-este un produs care se încadrează în categoria celor cu durată mică de căutare sunt

mărfuri cerute frecvent care beneficiază de sisteme de distribuţie fiabile.

c)Limita maximă de greutate-produsele cu limite mari presupun costuri de distribuţie mai mari şi au, în

general, un ritm slab de modificare a ratei vânzărilor

d)Perisabilitatea (economică) sau viteza de depreciere a produselor (cele cu rată mare presupun sisteme de

transport rapide şi fiabile),in aceasta categorie cu siguranţă sunt incluse si fructele.

e)Ciclul de viaţă în producţie-sunt produse care necesita si pieţe noi de desfacere.

Caracteristici de livrare

Caracteristicile fizice ale mărfurilor împreună cu cele de piaţă conduc la caracteristicile de livrare.

Se pot defini patru categorii, fiecare formate din două grupe, adică opt caracteristici de livrare:

1) Mărfuri cu mişcare rapidă /lentă, este caracteristica tuturor categoriilor de fructe

2) Mărfuri de larg consum / specialităţi -În general, sunt mărfuri cu mişcare rapidă şi cu limită scăzută de

greutate

3) Mărfuri cu timp critic/ fără timp critic- Mărfurile perisabile şi cele cu densitate valorică mare au cel mai

frecvent caracteristicile unor mărfuri cu timp critic de livrare.

4) Expediţii omogene /eterogene-omogenitatea poate fi apreciată în funcţie de caracteristicile fizice (gradul

de standardizare a pachetelor, de exemplu) sau de cele de piaţă (perisabilitatea

economică a mărfurilor, de exemplu).

Modul de constituire al unităţilor de încărcătură care au la bază produsul ales atât pentru procesul de

transport/manipulare cât şi pentru cel de transport

Unitatea de manipulare (sau de încărcătură) constă dintr-o marfă sau grup de mărfuri convenabil

constituit, în scopul de a fi manipulat, depozitat şi transportat, fără a fi dezmembrat, indiferent de procedeul ,

echipamentul sau mijlocul folosit pentru aceste activităţi.

O unitate de încărcătură poate fi o piesă, un ambalaj, un pachet, o paletă sau un container.Oricare dintre

acestea devin unităţ i de încărcătură eficiente numai dacă permi t manipularea,depozitarea şi

transportul în condiţii de totală siguranţă şi la indicatorii tehnico-economici ceruţi.

Unitatea de încărcătură trebuie ast fel realizată încât să fie corelată ca dimensiuni cu

gabaritulinterior al mijloacelor de manipulare şi transport folosite, precum şi cu dimensiunile

mobilieruluişi a altor spaţii de depozitare existente pe fluxul de transport intern.

Din punct de vedere logistic, drumul pe care il parcurge bunurile materiale, de la locul de unde se

produc pana la locul de utilizare sau desfacere, comportă două categorii de activități strâns legate una de alta, și

anume:

a) transportul ș i manipulările successive, prin care se realizează încărcarea/descărcarea;

b) depozitarea .

În structura preţului de cost al unui produs, partea aferentă transportului este în raport cu cheltuielile

pentru manipulare: 3-10% faţă de 15-70%.Pentru a mari eficienţa economică a sistemului logistic, este

necesar a se actiona, în special pentru micşorarea cheltuielilor legate de operaţiile de manipulare.

16

Reducerea cheltuielilor de manipulare se poate realiza prin creşterea mărimii unităţii de încărcătură,

prin reducerea numărului demanipulari şi mărirea productivităţii acestei activităţi, prin mecanizarea

operaţiilor de încărcare, descărcare şi depozitare, realizând în final circuite integrate.

Formarea unităţilor de încărcătură constă în gruparea mărfurilor în loturi convenabil constituite, în

scopul de a putea fi manipulate, depozitate şi transportate, fără a fi dezmembrate, indiferent de mijlocul de

transport, procedeul sau utilajul folosit pentru aceste operaţii.

Unitatea de încărcătură se poate defini ca” u n t o t c o e r e n t , c o n s t i t u i t d i n gruparea, în

limitele unor anumite dimensiuni şi greutăţi, a mărfurilor ambalate s a u n e a m b a l a t e , c a r e

p ă s t r e a z ă u n c a r a c t e r d e p e r m a n e n ţ ă p e t o t t i m p u l operaţiilor de manipulare,

transport şi depozitare, de la locul de formare până la locul de utilizare ”.

PROIECTAREA UNITĂŢILOR DE ÎNCĂRCĂTURĂ AMBALATE ŞI PACHETIZATE

La proiectarea unei unităţi de încărcătură ambalată sau pachetizată trebuie să se ţină seama de

solicitările mecanice care au loc în t impul depozitării şi de solicitările dinamice care pot

interveni datorită căderilor şi loviturilor în timpul manipulării şi transportului.

Sarcina statică pe care trebuie să o suporte unitatea de încărcătură (ambalajul încărcat cu produs sau unitatea

pachetizată) se calculează cu relaţia:

F=k.m(H-h)/h[kg],

în care:

m-este masa brută medie a unei unităţi de încărcătură din stivă, în kg;

h- înălţimea unei unităţi încărcătură (când toate sunt de acelaşi tip şi cu acelaşi fel de marfă) sau înălţimea

medie aunităţilor de încărcătură care se suprapun în stivă (când acestea sunt de dimensiuni diferite sau

conţin alte feluri de mărfuri), în m;

H – înălţimea totală a stivei, în m;

k – coeficient de siguranţă(k = 1,5…2,0).

În condiţiile solicitărilor dinamice o unitate de încărcătură se verifică cu relaţia:

P=KG=gSG [daN],în care:

P= este forţa pe care o suportă ambalajul sau pachetul, în daN ;

K =factorul de solicitare,care se exprimă şi printr-un mult iplu al acceleraţ iei gravitaţ ionale(gS K );

G– greutateaambalajului cu marfă sau pachetului, în daN ;

S– factor de sarcină;

g– acceleraţia gravitaţională.

Factorul de sarcină S are valori în funcţie de sensibilitatea mărfurilor din un itatea de

încărcătură, după cum urmează: deosebit de sensibile S= 15…20; foarte sensibile S=20…40;sensibile S=

40…60; cu sensibilitate limitată S= 60…85; parţial sensibile S= 85…110;insensibile S= 110.

În plus, pentru cazul pachet izării este necesară asigu rarea solidarizării încărcăturii înmodul cel

mai sigur, în funcţie de sistemul ales. În acest caz trebuie satisfăcută relaţia:

µ (Gr+Pn) ≥bGr/g

în care:

µ-este coeficientul de frecare al feţelor de contact ale produselor pachet izate;

Gr– greutatea totală a unui rând din unitatea de încărcătură pachetizată, în daN;

Pn– forţa normală produsă de bandă sau sârmă, în daN;

b– deceleraţ ia de frânare a mijlocului de manipulare -transport folosit, în m/s;

g – acceleraţia gravitaţională, în m/s

FISĂ DE LUCRU 6

Cerinţa:

Alegeţi un anumit produs (marfă) şi caracterizaţi-l din punct de vedere al tuturor caracteristicilor

logistice dar şi din punct de vedere al ponderii costurilor în costul logistic total. Prezentaţi modul de

17

constituire al unităţilor de încărcătură care au la bază produsul ales atât pentru procesul de

transport/manipulare cât şi pentru cel de transport.

FIȘĂ DE LUCRU 7

Pentru produsul Apă minerală descrieți carateristicile logistice.

18


MODURILE DE TRANSPORT ÎN LOGISTICĂ

O întreprindere care nu are un sector propriu de transport sau îl are nedezvoltat riscă să nu aibă acces

la piaţă decât în zonele imediat apropiate sau să apeleze la intermediari indiferent de cost. O altă consecinţă

este imposibilitatea de a aplica forme de competiţie legate de satisfacerea dorinţelor clientului în ceea ce

priveşte momentul, frecvenţa şi locul unde vrea să primească marfa (vezi figura de mai jos).

Alegerea modului de transport atât pentru aprovizionare cât şi pentru distribuţie este cea mai importantă

decizie pe care o ia logisticianul în ceea ce priveşte activitatea de transport.

Întreprinderea poate să apeleze la un singur mod de transport sau la servicii de transport intermodale:

Transportul auto : acest mod de transport este preferat pentru deplasarea produselor finite şi semifabricate

ambalate în încărcături relativ mici faţă de încărcăturile preferate de alte moduri de transport( ex. calea

ferată).

Avantajul principal al acestui mod de transport este diminuarea sau eliminare pierderilor datorate

deprecierilor la încărcarea-descărcarea de mai multe ori care intervine în alte moduri de transport.

Serviciul (din uşă în uşă) door-to-door elimină aceste pierderi şi economiseşte timp prin deplasarea

încărcăturii direct între punctul de origine şi cel de destinaţie. Deşi modul de transport auto şi cel pe calea

ferată îşi oferă serviciile, de multe ori, pentru produse asemănătoare există anumite diferenţe care îi fac pe

logisticieni să prefere să le folosească după necesităţi

Dacă e vorba de încărcături mici se va prefera modul auto pentru că, în cel pe calea ferată, o

garnitură de tren nu poate fi închiriată sau deplasată dacă nu e încărcată complet; nu se foloseşte modul

auto dacă e vorba de încărcături care prin dimensiuni şi greutate nu se încadrează în restricţiile impuse de

utilizarea drumurilor şi şoselelor; se va utiliza modul rutier dacă e vorba de a transporta cu rapiditate.

Mijlocul de transport auto preferat e autocamionul, cu sau fără remorcă, pentru transportul descoperit al unor

produse agricole mai puţin sensibile cum e sfecla, autocamioane acoperite dar fără instalaţii speciale de

temperatură pentru cartofi, morcovi, varză, etc., autofrigorificele pentru fructe şi legume, autocisterne pentru

lapte, etc.

Modul de transport pe calea ferată: este relativ mai lent decât cel auto şi este preferat mai ales pentru

deplasarea pe distanţe mari a unor încărcături din materii prime brute: cărbune, lemn, substanţe chimice,

cereale, etc. In acest mod de transport se pierde timp din cauza încărcării-manipulării – descărcării

materialelor de mai multe ori, la diverse terminale.

19

În general, produsele transportate nu au o valoare foarte mare dar au volum sau greutate mari pentru

a se echivala, cel puţin, încărcătura unui vagon. În acest mod de transport se folosesc: vagoane de marfă

acoperite pentru cereale şi alte produse mai puţin perisabile ce pot fi transportate în vrac, vagoane izoterme

pentru fructe, legume, etc., vagoane refrigerante pentru carne şi peşte, etc.

Modul de transport pe apă: este considerat cel mai ieftin dar mai lent chiar decât cel pe calea ferată. Valoarea

mică a pagubelor din deprecieri contribuie la costul redus al acestui tip de transport folosit mai ales pentru

materii prime brute şi mai puţin pentru produse finite ambalate. Pentru a se diminua şi mai mult deprecierile

datorate manipulării se folosesc vapoare containerizate în care mărfurile (închise în containere) nu sunt

afectate de eventuale încărcări-descărcări la terminale.

Pentru acest mod de transport se folosesc - vasul cargo pentru transport în vrac sau cu compartimente

frigorifice pentru produse perisabile, barjele de până la 40000 tone trase de remorchere, vase containerizate

dotate cu macarale pentru încărcare- descărcare şi chiar cu sisteme de navigaţie prin satelit.

Modul de transport aerian: este considerat cel mai eficient din punct de vedere al timpului, diversităţii

încărcăturii, accesibilităţii oricărui punct de origine sau destinaţie, lungimii distanţei, siguranţei

transportului. Este considerat modul de transport cu cea mai rapidă dezvoltare dintre toate., cu toate că este

sensibil la schimbările vremii, probleme tehnice şi chiar blocajelor în trafic pentru că este un mod de

transport foarte aglomerat.

Serviciile de transport intermodale: au apărut o odată cu crearea unor echipamente care să permită schimbul

liber de încărcături între diferitele moduri de transport. Astfel, datorită utilizării containerelor se poate

transporta marfa pe calea apei după care se poate reîncărca în vagoane-platformă pentru a se continua

deplasarea în modul cale ferată, etc.

Acelaşi scenariu e valabil pentru transportul pe apă continuat cu cel rutier sau cu cel pe calea aerului. Acest

gen de servicii au dus la dezvoltarea rapidă a comerţului internaţional prin dotarea porturilor şi

aeroporturilor internaţionale cu terminale extrem de sofisticate din punct de vedere logistic, tehnologic şi

informatic.

În alegerea unui mod de transport sau altul, întreprinderea va trebui să ia în calcul următoarele

aspecte:

tipul de produse ce urmează a fi transportate;

volumul de resurse materiale ce trebuie transportate;

condiţiile de servire cerute de client;

echipamentul şi tehnicile de manipulare implicate de activitatea de transport;

numărul de depozite şi suprafaţa de depozitare;

poziţia faţă de piaţa furnizorilor sau clienţilor, etc.

Întreprinderea poate avea propriul parc auto adaptat nevoilor sale şi poate apela la servicii de

transport ale unor firme specializate. In primul caz important pentru logistician va fi costul activităţii de

transport în timp ce, în al doilea caz, important va fi preţul serviciului de transport.

În general întreprinderile agricole dotează parcul propriu de transport cu autovehicule pentru transportul în

afara întreprinderii, în timp ce, pentru transporturi între sectoare şi ferme se preferă mai ales tractoarele cu

remorcă.

Decizii referitoare la transportul de mărfuri

Transportul reprezintă una dintre cele mai importante componente ale sistemului logistic al unei organizaţii,

datorită ponderii sale în costurile totale de distribuţie şi impactului asupra nivelului de servire a clienţilor.

Managerii responsabili de domeniul transporturilor de mărfuri adoptă decizii strategice şi operaţionale, care

influenţează în mod direct obiectivele logistice şi de marketing ale organizaţiei.

Obiectivul major al strategiei şi activităţilor de transport este de a oferi clienţilor utilităţile de timp, loc şi

formă solicitate, în condiţiile unui cost convenabil pentru organizaţie. Acest obiectiv se află în strânsă

corelaţie cu o serie de obiective strategice de marketing, printre care se includ următoarele:

20

-menţinerea loialităţii clienţilor interni şi externi ai firmei;

- obţinerea unui avantaj competitiv;

- poziţionarea mai favorabilă pe piaţa sau segmentul vizat, în funcţie de nivelul serviciilor oferite

clientului.

Deciziile strategice se referă la direcţionarea activităţii de transport pe o perioadă de timp mai mare,

comparativ cu deciziile tactice (operaţionale), care urmăresc implementarea strategiilor şi soluţionarea

aspectelor curente ale activităţii de transport.

Alegerea variantelor strategice de transport este influenţată de numeroşi factori, printre care:

■ tipul de produs transportat ;

■ nivelul de servire solicitat de clienţi;

■ componenta logistică vizată;

■ aria teritorială;

■ resursele organizaţiei etc.

Principalele criterii considerate pentru definirea strategiei referitoare la transporturile de mărfuri sunt

următoarele:

■ modurile de transport;

■coordonarea modurilor de transport;

■ gradul de implicare directă în activităţi de transport.

Apelarea la un parc propriu de mijloace de transport are o serie de avantaje:

- creşterea gradului de control asupra transportului;

- economiile datorate faptului că organizaţia nu mai suportă costurile aferente apelării la o firmă

transportatoare (de exemplu, costuri de facturare, costuri de terminal etc.);

-reducerea pierderilor şi distrugerilor de mărfuri, ca urmare a diminuării numărului de manipulări;

-utilizarea mijloacelor de transport ca depozite mobile;

- realizarea unei publicităţi mobile, cu ajutorul mijloacelor de transport auto.

Totuşi, costurile determinate de posesia şi funcţionarea parcului propriu de mijloace de transport pot fi un

dezavantaj:

- numărul transportatorilor;

- gradul şi modalitatea de consolidare.

Există mai multe modalităţi de consolidare a încărcăturii:

-consolidarea stocului;

- consolidarea mijlocului de transport;

-consolidarea depozitului;

- consolidarea temporală.

Tipul deciziilor este influenţat în mare măsură de gradul de implicare a resurselor proprii în domeniul

transportului, respectiv de satisfacerea necesităţilor de transport prin parc propriu şi / sau pe baze

comerciale.

Printre cele mai importante decizii operaţionale se înscriu următoarele :

■ selecţia transportatorilor - alegerea soluţiei de transport, în urma evaluării furnizorilor potenţiali de

servicii de transport, pe baza unui set de criterii de cost şi performanţă;

■ programarea transporturilor - în funcţie de necesităţile de aprovizionare, susţinere a producţiei şi

distribuţie fizică ale organizaţiei;

■ stabilirea rutelor - definirea traseelor pe care le vor parcurge mărfurile de la punctul de origine la punctul

final de destinaţie, atât în cazul transportului cu parcul propriu, cât şi al apelării la transportatori;

■ efectuarea comenzilor de servicii - contactarea transportatorului şi informarea sa în ce priveşte punctul

de preluare a mărfurilor, tipul de mărfuri transportate, greutatea şi volumul încărcăturii, destinaţia

mărfurilor;

21

■ urgentarea transportului - realizarea tuturor demersurilor necesare pentru a asigura ajungerea unei

încărcături la destinaţie, într-un anumit interval de timp şi colaborarea cu transportatorul în acest scop:

redirecţionarea transportului - schimbarea destinaţiei pentru o anumită încărcătură, fie pe durata deplasării,

până când nu a ajuns la destinaţie, fie când a ajuns la punctul de destinaţie şi notificarea transportatorului în

privinţa acestei decizii;

■ urmărirea transportului - pentru a cunoaşte locul în care se află marfa la un moment dat pe traseul dintre

punctul de origine şi cel de destinaţie.

Procesul de evaluare şi selecţie a transportatorilor se desfăşoară în cadrul unui set de etape. Rezultatul final

este alegerea celei mai bune soluţii de transport. Succesiunea principalelor etape urmate de organizaţia

cumpărătoare şi utilizatoare a serviciilor este următoarea:

-prospectarea pieţei serviciilor de transport;

- definirea criteriilor de selecţie;

-evaluarea preliminară;

-evaluarea detaliată;

-alegerea transportatorilor.

În funcţie de scorurile obţinute în etapa precedentă, se optează pentru unul sau mai mulţi transportatori care

îndeplinesc aşteptările organizaţiei. Se elaborează astfel o listă a transportatorilor aprobaţi, care pot fi

utilizaţi în funcţie de necesităţile concrete.

Setul de criterii de selecţie cel mai frecvent considerat de logisticieni cuprinde şase factori esenţiali. În

ordinea descrescătoare a importanţei, aceste criterii sunt următoarele:

-costul de transport;

- timpul de tranzit;

-variaţia timpului de tranzit;

- disponibilitatea (accesibilitatea);

- flexibilitatea;

- siguranţa.

Dintre deciziile tactice adoptate în activitatea de transport curentă, programarea transporturilor şi

stabilirea rutelor sunt unele dintre cele mai frecvente. Eficienţa şi eficacitatea activităţi de transport depind

în mare măsură de modul în care este programată în timp deplasarea mărfurilor necesare pentru onorarea

fiecărei comenzi de aprovizionare/distribuţie fizică, precum şi de modul în care se stabileşte itinerarul ce

trebuie parcurs de fiecare mijloc de transport, între punctul de origine şi cele de destinaţie. în cazul

transportului efectuat cu forţe proprii, punctul de origine coincide cu destinaţia finală.

În activitatea de transport, s-au cristalizat o serie de principii pentru buna programare şi stabilire a rutelor.

Cele mai importante principii pot fi enunţate astfel:

Mijloacele de transport auto vor fi încărcate cu mărfurile care urmează să fie livrate unor destinaţii aflate

unele în apropierea altora. Obiectivul urmărit este minimizarea distanţelor parcurse între punctele de oprire

şi a timpului de deplasare între punctele respective.

Rutele vor fi astfel proiectate încât să urmeze aglomerările de puncte de oprire apropiate. În exemplul

prezentat în figura de mai jos , varianta (b) este de preferat în comparaţie cu varianta (a).

22

Crearea grupelor punctelor de oprire

Opririle în zile diferite vor fi astfel programate încât să alcătuiască grupuri compacte. Se urmăreşte

minimizarea numărului de mijloace auto necesare pentru servirea tuturor punctelor de oprire, precum şi

minimizarea timpului şi distanţei de deplasare de-a lungul săptămânii. În consecinţă, se va evita

suprapunerea grupelor de puncte servite în zile diferite ale săptămânii. În figura de mai jos., varianta (b) este

mai eficientă decât varianta (a).

Crearea grupelor punctelor de oprire, pe zile ale săptămânii

Crearea grupelor punctelor de oprire, pe zile ale săptămânii

Proiectarea unei rute va începe cu oprirea cea mai îndepărtată faţă de depozitul de livrare a

mărfurilor. Se va identifica cea mai îndepărtată oprire şi se va începe trasarea rutei, în sens invers, spre

depozitul de origine. Se trasează ruta astfel încât să includă punctele concentrate în imediata apropiere a

celui mai îndepărtat punct.

23

După ce a fost utilizată integral capacitatea primului camion, se trece la identificarea celui de-al doilea grup

important de opriri situate în apropierea celui mai îndepărtat punct nou identificat. Se continuă în acelaşi

mod, până când toate opririle au fost incluse în rute şi mijloacele de transport au fost alocate pe grupele

compacte de opriri.

Succesiunea opririlor situate pe ruta unui mijloc de transport auto trebuie să aibă configuraţia unei lacrimi.

Este bine ca ruta să aibă forme similare cu cele din figurile de mai sus. Se recomandă evitarea intersectării

diferitelor segmente ale rutei. Varianta (b) din figura de mai jos este considerată mai avantajoasă decât

varianta (a).

Cele mai eficiente rute sunt proiectate pe baza utilizării celor mai mari vehicule disponibile. Dintr-un parc de

mijloace auto de diferite capacităţi, se vor folosi mai întâi vehiculele cele mai mari. Se va asigura astfel un

grad înalt de utilizare a acestor vehicule, se va minimiza distanţa totală şi timpul necesar pentru servirea

punctelor de oprire.

Succesiunea punctelor de oprire

Succesiunea punctelor de oprire

Preluările de mărfuri trebuie să fie incluse în rutele de livrare, în loc să fie lăsate la finalul rutei.

Acest principiu permite evitarea intersectării anumitor segmente ale rutei de transport. Respectarea lui

depinde de mărimea cantităţilor de mărfuri preluate, de configuraţia vehiculului şi de măsura în care nu este

blocat accesul la mărfurile aflate deja în vehicul, pentru a fi livrate.

O oprire care este foarte îndepărtată în raport cu grupul de puncte care constituie ruta este un bun

candidat pentru un mijloc de livrare alternativ. în condiţiile în care o astfel de oprire este inclusă în rută,

creşte distanţa parcursă, timpul total de transport şi, ca urmare, costurile de transport. Un punct de oprire

izolat poate fi servit de un alt mijloc de transport propriu sau de vehiculul unei firme transportatoare.

Vor fi evitate restricţiile de timp care diminuează foarte mult durata opririi.

Nerespectarea acestor restricţii conduce la apariţia de neconcordanţe în raport cu programarea iniţială. Este

recomandată revederea şi modificarea duratelor. Principiile prezentate trebuie să fie cunoscute de toţi cei

implicaţi în activităţi de transport. Aplicarea lor permite obţinerea unor soluţii bune de programare şi

stabilire a rutelor.

FISĂ DE LUCRU 8

Cerinţa:

Alegeţi un anumit produs (marfă) şi realizați transportul cu mijloacele din dotare în ceea ce privește

numărul de mașini și ruta de transport tinând cont de crearea grupelor de oprire, succesiunea rutelor de

oprire.

24

REZOLVĂRI REZOLVARE FIȘĂ DE LUCRU 1

Rutarea se va face pentru fiecare vehicul în parte folosind algoritmului comis-voiajorului.

Acesta este un algoritm euristic, care determină o soluţie optimală.

Optimizarea rutelor de transport pentru depozitul si punctele de desfacere alese mai sus,se face folosind

algoritmul lui Little

Primul vehicul deserveşte clienţii D, C, E, G.

25

REZOLVARE FIȘĂ DE LUCRU 2

1.Descriere companie

A. Oferta Metro

– Produsele oferite acoperă întreaga arie de consum mergând de la cele alimentare, pentru menaj şi până la

produse non–foods din categoria electronice, consumabile de birotică, cosmetice etc.

– Sistemul are o politică specială de preţuri şi de fidelizare a clienţilor ,prin marketing direct. Astfel din două

în două săptămâni , prin Poşta Metro au loc promoţii speciale în rândul articolelor existente , atât Food cât şi

Non Food .

– Activitatea METRO AG este concentrată în 6 mari grupe :

o Cash &Carry;

o Hypermarket;

o Magazin de electrice şi electrocasnice;

o Magazin general;

o Comerţ electronic;

o Companii de service.

– In magazinele Metro se desfăşoară unele actiuni speciale cum ar fi :

- Oferte mai accentuate ( specializate ) pentru comercianţii de produse alimentare prin Posta Metro ,

Teleselling .Vânzări directe pentru clienţii profesionişti .

- Oferte speciale pentru anumite categorii de clienţi privind consultanţă gastro în toate centrele de distribuţie

( consultanţa amenajarea , sfaturi profesionale cu privire la gastronomie)

B. Piaţa Metro– Sistemul Metro Cash& Carry este un sistem ce se adresează în primul rând profesioniştilor

şi tuturor tipurilor de afaceri . Sistemul este o formă modernă de comerţ en- gross pe bază de legitimaţie de

acces , cu autoservire şi plata pe loc care asigură aprovizionarea clienţilor profesionişti din rândul unităţilor

hoteliere , restaurantelor firmelor de catering ,micilor întreprinzători ,revânzătorilor şi tuturor tipurilor de

afaceri oferind o bună disponibilitate a afacerilor in timp util .

– Grupurile ţintă vizate de Metro sunt: clienţii HoReCa, retailerii mici şi consumatorii finali.

C.Organizare filiale

– În România sunt în prezent 24 de magazine Metro, în principalele oraşe ale ţării.

– Grupul Metro operează în magazinele pe care le deţine în 3 formate : Junior, ECO sau Classic. Alegerea se

face din prisma potenţialului clientelei vizate şi a spaţiului disponibil pentru fiecare locaţie în parte.

ECO. Este cel mai mic format de magazin operat de către Metro. Suprafaţa de vânzare netă este între 2.500

şi 4.000 mp. Target-ul este constituit în special din restaurante, operatori de hoteluri şi firme de catering.

Sortimentele food reprezintă aproximativ 90% din paleta de produse ( albastru pe schiţă ). În medie, ţinta

este de 2.000 – 8.000 de clienţi deserviţi. Este foarte popular în Franţa, fiind prezent şi în alte 8 ţări. Junior

Metro Cash &Carry construieşte pe acest model acolo unde spaţiul este restrictiv şi acolo unde potenţialul

pieţei în zona vizată este limitat.Este metoda preferată de expansiune în zona Europei de Est. Sunt vizaţi

20.000 – 60.000 de clienţi, cu un spaţiu net de vânzare de 7.000 – 9.000 mp.

Acest format reprezintă clasic schiţa originală pentru un magazin Metro Cash&Carry. Magazinele clasice,

de acest tip, au o suprafaţă netă de deservire a clienţilor de minim 10.000 mp şi se adresează unei clientele în

număr de 30.000 – 100.000. Acest format conţine cele mai mari secţii de produse food şi nonfood.

– Logistica Metro în prezent are următoarea infrastructură:

Depozitul de import – este realizat prin evitarea supraîncărcării -eficientizare a stocării şi magazinelor,

reducerea transferurilor, reducerea costurilor pentru vămuire, îmbunătăţirea gradului de încarcare al

camioanelor.

26


27



FRUCTE Banane

Caracteristicile fizice Principalele caracteristici fizice ale mărfurilor care singure sau în diverse combinaţii orientează asupra

tehnologiilor de transfer:

a)Forma -pachetizată ,mărfuri solide în bucăţi (kg/buc.,greutate bruta 20 kg-bax,greutate netă 18,5kg-bax)

b)Densitatea fizică, (2buc/m3)

c)Densitatea de pachetizare (2 pachete/m3)

d)Gradul de standardizare a pachetelor, mecanizat


În raport cu densitatea valorică şi densitatea de pachetizare, pot fi definite patru categorii de mărfuri:

A – mărfuri cu densitate valorică mică şi densitate de pachetizare mică (cereale, uleiuri nerafinate),

B – mărfuri cu densitate valorică mare şi densitate de pachetizare mică (produse chimice, maşini),

C – mărfuri cu densitate valorică mare şi densitate de pachetizare mare (articole de îmbrăcăminte,

alimente),

D – mărfuri cu densitate valorică mică şi densitate de pachetizare mare (flori, materiale de construcţii

manufacturate).

Ponderea costurilor de depozitare, de manipulare şi de transport în costul logistic pentru cele patru

categorii de mărfuri:

28

Fructele alese ca și marfă pot fi încadrate în categoria C, potrivit acestiu tip de caracteristică,

pentru care vorbind de costul de depozitare, are o densitate valorică mare, o densitate de pachetizare mare,

din punct de vedere al manipularii, densitatea valorică este mare, densitatea de pachetizare este mare, iar în

ceea ce privește cosul de transport, densitatea valorică este mare, iar densitatea de pachetizare este medie.

29


FRUCTE -Mere

Caracteristicile fizice

Principalele caracteristici fizice ale mărfurilor care singure sau în diverse combinaţii orientează asupra

tehnologiilor de transfer:

a)Forma -pachetizată ,mărfuri solide în bucăţi (kg/buc.,greutate bruta 20 kg-bax,greutate netă 18,5kg-bax)

b)Densitatea fizică, (2buc/m3)

c)Densitatea de pachetizare (0,036 volum pachet)

d)Gradul de standardizare a pachetelor, mecanizat


În raport cu densitatea valorică şi densitatea de pachetizare, pot fi definite patru categorii de mărfuri:

A – mărfuri cu densitate valorică mică şi densitate de pachetizare mică (cereale, uleiuri nerafinate),

B – mărfuri cu densitate valorică mare şi densitate de pachetizare mică (produse chimice, maşini),

C – mărfuri cu densitate valorică mare şi densitate de pachetizare mare (articole de îmbrăcăminte,

alimente),

D – mărfuri cu densitate valorică mică şi densitate de pachetizare mare (flori, materiale de construcţii

manufacturate).

Ponderea costurilor de depozitare, de manipulare şi de transport în costul logistic pentru cele patru

categorii de mărfuri:

Fructele- merele alese ca şi marfă pot fi încadrate în categoria C, potrivit acestui tip de caracteristică,

Pentru care vorbind de costul de depozitare, are o densitate valorică mare,o densitate de pachetizare mare,

din punct de vedere al manipulării, densitatea valorică este mare, densitatea de pachetizare este mare, iar în

ceea ce priveşte coşul de transport, densitatea valorică este mare, iar densitatea de pachetizare este medie.

30


Caracteristici fizice:

- Forma: marfă lichidă, pachetizată în ambalaje de plastic, respectiv în recipiente de 0,5; 0,75; 1,5; 2 şi

2,5 litri;

- Densitatea fizică: 1g / cm3;

- Densitatea de pachetizare: 6 pet-uri de 1,5 / 2 litri per bax sau 12 pet-uri de 0,5 litri per bax; Pentru

bax-urile de 6 butelii: 1 palet = 56 baxuri; 1 TIR = 22 paleţi.

- Grad de standardizare ridicat;

- Densitatea valorică- marfă de categoria D;

- Perisabilitatea: scăzută (peste un an valabilitate, pastrată la loc răcoros, ferit de îngheţ şi soare);

- Vulnerabilitatea: relativ ridicată;

- Periculozitate: zero.

Ponderea costurilor în costul logistic total

Caracteristici de piaţă:

- Rata de reînnoire: ridicată, necesită sistem de transport ritmic, periodic.

- Durata de căutare: mică;

- Limita maximă de greutate: scăzută;

- Perisabilitatea economică: mică;

- Ciclul de viaţă în producţie: piaţă stabilă.

Caracteristici de livrare:

- marfă cu mişcare rapidă;

- marfă delarg consum;

- marfă fără timp critic de livrare;

- expediţii omogene.

FIȘE DE DOCUMENTAREFIȘE DE LUCRUFIȘĂ DE DOCUMENTARELOGISTICA TRANSPORTURILORDEFINIȚIEFIȘĂ DE DOCUMENTARE (1)TIPURI DE LOGISTICIFIȘĂ DE DOCUMENTARE (2)FLUXURILE DE MĂRFURI ȘI DETERMINAREA PARCURSULUI ȘI A PRESTAȚIEI UTILE A MIJLOACELOR DE TRANSPORTFISĂ DE DOCUMENTARECANALE DE MARKETING ŞI DE DISTRIBUŢIE FIZICĂFIȘĂ DE DOCUMENTARE (3)GESTIUNEA SUPLĂ ŞI FLEXIBILĂ A LANŢURILOR LOGISTICEINTEGRATEFIȘĂ DE DOCUMENTARE (4)CARACTERISTICILE DE PIAŢĂFIȘĂ DE DOCUMENTARE (5)MODURILE DE TRANSPORT ÎN LOGISTICĂREZOLVĂRI

Documents

LOGISTICA TRANSPORTURILOR FIȘE DE DOCUMENTARE ......Conceperea activităţii logistice necesită utilizarea a două tipuri de mijloace de organizare, şi anume: mijloace umane şi