L'informatore Marittimo Marzo - Aprile 2014

Guardare ad uno sviluppo “europeo” dei porti ma senza voltare le spalle al Mediterraneo, area di riferimento per il Sud Italia. La tappa napoletana di presentazione del libro “Il futuro eu-ropeo della portualità italiana”, con-ferma in parte le tesi esposte dai suoi realizzatori, Paolo Costa e Maurizio Maresca, ma denuncia, nel corso di un dibattito alla Stazione Marittima, il ri-schio di scelte strategiche troppo “sbi-lanciate” verso i traffici containerizzati provenienti dall’Estremo oriente. “Esi-ste una prospettiva mediterranea – ha spiegato Ennio Cascetta, professore ordinario di Pianificazione dei Siste-mi di Trasporto, Università Federico II di Napoli – da non sottovalutare. Ad oggi i traffici con i Paesi del Nord Africa e della Turchia pesano sulla bilancia commerciale più di quelli ci-nesi. Si tratta di una carta da giocare per la portualità del Sud Italia che con Ro-Ro e traghetti è interessata ad uno sviluppo con funzioni differenziate del sistema portuale”. Una esigenza su cui il volume edito da Marsilio e Autorità portuale di Venezia non sem-bra soffermarsi in modo approfondi-to, tendendo piuttosto all’obiettivo di recuperare il tempo perduto dagli scali italiani nei confronti del Northern Range nella corsa al gigantismo nava-le. Tema centrale dell’opera è infatti la necessità di “agganciare” una revisio-ne della portualità nazionale alla nuo-va strategia delle reti Ten-T, non più

concepite come struttura connettiva del mercato unico europeo ma come strumento di proiezione dell’Ue nei suoi mercati di riferimento. Nasce da qui la proposta dei sistemi multipor-tuali e logistici, punti di sbocco dei 4 corridoi core che interessano l’Italia:

aggregazioni di porti in grado di rag-giungere scale di attività ed efficienza capaci di attrarre gli operatori maritti-mi intercontinentali. Costa e Maresca ne contano cinque: Alto Adriatico, Alto Tirreno, campano, pugliese e si-ciliano; in un ripensamento dell’intero settore che presuppone nuove fun-zioni anche per le Autorità portuali. “Non ha senso – ha sottolineato Mau-rizio Maresca – che uno stesso mer-cato, Genova e Savona, per esempio, sia regolato da enti differenti. È neces-sario fare delle scelte. Cominciando dalla stessa natura giuridica delle Ap:

In attesa di una nuova terna di can-didati alla presidenza dell’Ap il Co-mitato portuale di Napoli perde il

rappresentante degli spedizionieri. Il Tar Campania ha infatti annullato la nomina di Domenico De Crescenzo accogliendo un ricorso presentato da Fedespedi (Federazione Naziona-le Imprese di Spedizione) nel luglio 2013. Con la sentenza n.1781 del 26 marzo il tribunale amministrativo an-nulla, in particolare, la delibera n.210 del 16 maggio 2013 di costituzione del Comitato portuale, nella parte in cui l’allora Commissario Straordinario dell’Ap di Napoli, Luciano Dassatti, de-signava l’esponente indicato da Ana-sped (Associazione Nazionale Spedi-zionieri doganali). La legge prevede che nel caso una categoria di operato-ri economici sia rappresentata da più

associazioni “bisogna verificare quale sia maggiormente rappresentativa”. Secondo il Tar la scelta sarebbe stata effettuata “senza attendere i dati di Fedespedi”, limitando in modo illegit-timo la sua partecipazione al procedi-mento. Contestata anche “la mancata analisi disaggregata dei numeri” e,

per Dassatti, la competenza ad adot-tare l’atto. Il decreto ministeriale di nomina a Commissario Straordinario non prevede, sottolinea la sentenza , “il potere di nominare il Comitato por-tuale”.

numero 2 | Marzo/Aprile2014ANNO XXXspecIAle

M E N S I L E I N D I P E N D E N T E A D I F F U S I O N E N A Z I O N A L E D I I N F O R M A Z I O N I D E I T R A S P O R T I M A R I T T I M I

Dibattito alla Stazione Marittima sul libro di Costa e Maresca

Il Tar annulla la nomina di De Crescenzo

Fratelli CosulichAGENTI MARITTIMI

STAZIONE MARTTIMA NAPOLI

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renAto MAzzAMAuro srl rIMorchIAtorI nApoletAnI srl

gli inserzionisti augurano Buona pasqua

di Giovanni Grande

di Scotto Pagliara Catello

continua a pag. 2

Assagenti e spediporto:

“A noi il sistema

telematico di genova”

pag. 8

pd, la riforma “europea”

dei porti

pag. 14

Vie del Mare ed economia

marittima: connubio

indissolubile

pag. 3

Il rilancio del porto di

napoli parte dal lavoro

pag. 2

L’informatore Marittimo 2 | Marzo/Aprile 2014

2 S P E C I A L E

gennaro ImperatoSegretario Fit Cisl Porto di Napoli

con la firma a gennaio di quest’anno dell’accordo per il rinnovo del Contratto nazionale

dei lavoratori dei porti che interessa circa diciotto mila addetti tra dipen-denti dei terminal, degli Art. 17 (ex Compagnie Portuali) e delle Autorità Portuali, arrivata tra molteplici difficol-tà e visioni contrapposte degli attori al tavolo negoziale, si è ottenuto un primo ed importante passo in avanti per risollevare il settore portuale. Nei porti nazionali sono avvenuti e tuttora avvengono purtroppo sporadici e pic-coli cambiamenti poiché ci sono le an-nose problematiche legate a obsolete normative in termini di dragaggi, alla mancanza di scelte stabili di governan-ce portuale e a difficoltà enormi a rap-portarsi con gli interporti e i retroporti. Il problema è che porti e logistica an-cora oggi pur avendo delle significati-ve potenzialità non sono considerati in maniera seria come un tema prioritario per rimettere in moto il sistema por-tuale e l’economia del nostro Paese. Come è noto la crisi economica ha de-stabilizzato fortemente il settore ma-rittimo portuale e la sfavorevole con-giuntura ha spinto gli operatori a ride-finire le proprie strategie industriali per dare ai nostri scali portuali un livello di competitività adeguato agli standard europei. E’ necessario quindi portare avanti con forza l’iter di legge di rifor-ma portuale che deve meglio tutelare

il lavoro attraverso regole che possa-no evitare numerosi conflitti sociali e che precisino il ruolo delle imprese, il ruolo degli Art. 17, il riconoscimento in via definitiva ai dipendenti delle Auto-rità Portuali della piena applicazione del CCNL dei Porti e il delicato tema dell’autoproduzione. Lo scalo partenopeo, sfruttando i van-taggi legati al suo posizionamento geografico, potrebbe rappresentare la grande scommessa per l’Italia infat-ti per la molteplicità delle attività che si svolgono, potrebbe affermare i suoi caratteri di multifunzionalità che pos-siamo suddividere in tre macro settori: Attività Commerciale (Traffico Contai-ners – Rinfuse Solide e Liquide – Ro–Ro); Attività Turistica – Crocieristica;

Attività Cantieristica. Il porto di Napoli, invece, ha assistito inerme alla perdi-ta delle proprie posizioni di mercato nel traffico containers e in quello dei passeggeri che erano tra i suoi punti di forza, tutto ciò è imputabile sia alla crisi generale legata alle varie rotazioni quasi fisiologiche dei colossi armato-riali ma soprattutto alla mancanza di infrastrutture adeguate. Chi lavora da anni nel nostro porto ri-corda i preziosi record di traffico otte-nuti nel passato; oggi al contrario i me-dia e presunti esperti di logistica e por-tualità si divertono a bersagliare conti-nuamente lo scalo, facendone risaltare le inefficienze o la mancanza di scelte strategiche che di certo non sono im-putabili a qualcuno in particolare, ma

sono figlie soprattutto di una politica assente a tutti i livelli da sempre arroc-cata solo ed esclusivamente su logiche di interesse e non di sviluppo. In que-sto particolare contesto dove il tempo è tiranno bisogna essere ottimisti ed apprezzare gli sforzi che il Commissa-rio Angrisano sta compiendo insieme alla struttura dell’ Autorità Portuale e attendere fiduciosi gli sviluppi futuri sulla vicenda legata alla governance; ora più che mai c’è bisogno che tut-ti gli attori del settore (gli Armatori, gli Imprenditori, il Ministro, l’Autorità Portuale, gli Enti locali, il Sindacato) la-vorino in sintonia assumendo un ruolo importante e determinante per la rina-scita del Porto di Napoli.

L’INFORMATORE MARITTIMOMENSILE INDIPENDENTE MARITTIMO

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Il rIlAncIo del porto dI nApolI pArte dAl lAVoro

Il futuro dellA portuAlItà ItAlIAnAsegue da pag. 1imprenditore pubblico che promuove e gestisce le infrastrutture portuali? ente di regolazione e promozione? mero soggetto regolatorio?”. Proposto anche il superamento degli articoli 16, 17 e 18 della legge 84/94, considerati da Maresca “vera e propria barriera all’ingresso nei porti di grandi operato-ri”. Una legislazione “anacronistica” sul lavoro che però, a detta di Agostino Gallozzi, presidente dell’omonimo gruppo, “non ha influito sulla concorrenza, considerando la presenza dei giganti del settore sulle banchine italiane ”. “A frenare i porti – ha affermato – è stato soprattutto il tradimento dello spirito della 84/94. Se a Napoli non si riesce a nominare un presidente è perché ci sono troppe Ap? Non servono meno Autorità portuali ma Autorità portua-li migliori”. Posizione condivisa anche da Giuseppe Lombardi, capo servizio Porti e Infrastrutture Confitarma che si è espresso per la chiusura per gli enti che non producono risultati. Eliminazione dei finanziamenti a pioggia, scelta dei porti su cui puntare, allagamento delle funzioni anche agli interporti, i punti che ha affrontato invitando ad evitare il trasferimento delle decisioni sui servizi tecnico nautici a livello locale. “Il rischio – denuncia Lombardi – è che la disomogeneità con il livello nazionale produca meno affidabilità in una cor-sa all’abbassamento delle tariffe”. Presente all’incontro anche il Commissario dell’Ap di Napoli, Felicio Angrisano, che ha difeso il ruolo “calmierante” degli articoli sul lavoro nella legge 84/94 e chiesto una struttura amministrativa in grado di “proteggere” la figura del presidente.

hanjinservizio feeder per

napoli e livorno

Nell’ambito della ristrutturazione dei servizi che prevede l’impiego di navi di maggiore tonnellaggio l’al-leanza CKYHE (Hanjin, Cosco, Yang Ming, K Line, China Shipping) con-ferma l’attivazione di un servizio feeder per i porti di Napoli e Livor-no. Hanjin Shipping collegherà i due scali a giorni fissi scalando due volte alla settimana il porto di Ge-nova. I container potranno essere imbarcati alternativamente sia sul servizio MD2, che sul servizio MD1 (le cui navi da 8.500 Teu saranno sostituite da unità da 10 mila Teu). I tempi di resa sui porti di Napoli e Livorno rimarranno sostanzialmen-te invariati.


3S P E C I A L E

le Au-tostrade del Mare saranno al centro del semestre italiano di

presidenza dell’Ue. “Federazione del Mare e Ram promuoveranno una serie di iniziative per valorizzare la modalità di trasporto marittima”. È l’annuncio di Umberto Masucci, Presidente naziona-le dell’International Propeller Club, al convegno “Vie del Mare ed economia marittima: connubio indissolubile” svoltosi a Salerno. “L’appuntamento è nato – ha spiegato il Presidente del Propeller salernitano, Alfonso Migno-ne – con un obiettivo preciso: testimo-niare il legame tra il porto e la città e tra i traffici marittimi e l’economia del territorio”. Al centro della dibattito le principali questioni del settore, espo-ste dal Presidente dell’Ap, Andrea Annunziata, dal Presidente di Lauro Shipping, Salvatore Lauro, dal Diret-tore Commerciale di Grimaldi Group, Guido Grimaldi e Simona Coppola, presidente di Yangship Italia. “Le au-tostrade del mare – ha spiegato Guido Grimaldi – rappresentano oggi per

molti porti un importante fonte di crescita. Sulle brevi e medie distanze il trasporto marittimo di trailer è più conveniente della containerizzazione perchè assicura costi e tempi minori. In questo contesto, noi abbiamo inve-stito e possiamo contare su una flotta tra le più giovani nel Mediterraneo. E puntato, senza indecisioni, su un por-to come Salerno dove la mancanza di rendite di posizioni ci ha permesso

di trovare le migliori condizioni ope-rative”. Con risultati importanti sia in termini economici sia ambientali: “su ogni nostra unità – sottolinea Grimal-di – da Salerno partono 280 mezzi diretti in Spagna. Non farli circolare sulle strade comporta enormi vantag-gi in termini di mancate emissioni di Co2”. Un indubbio beneficio ambien-tale che chiama in causa l’abolizione dell’Ecobonus. “Un aiuto di stato che

ha sortito effetti positivi – ha affer-mato Andrea Annunziata – togliendo dalla circolazione stradale circa 600 mila tir. Un meccanismo dai costi mi-nimi le cui conseguenze sui costi della salute e della sicurezza non sono mai stati calcolati”. Sulle difficili condizioni del trasporto passeggeri si è invece concentrato il Salvatore Lauro. “Il tra-sporto lungo le vie del mare subisce la distorsione della concorrenza da parte del Tpl convenzionato. Il blocco delle tariffe e l’impossibilità delle detrazioni Iva per gli armatori tengono lontano gli investimenti. Tutte questioni su cui prima o poi l’Europa interverrà ma che ci stanno facendo perdere troppe occasioni”. Ha concluso i lavori l’Avv. Orazio De Nigris, Amministratore Dele-gato della Salerno Stazione Marittima spa, il quale si è soffermato sul ruolo delle infrastrutture di accoglienza sia in occasione dei flussi crocieristici che nelle operazioni legate al cabotaggio turistico costiero. Ha ricordato come è nata e successivamente si è sviluppa-ta l’idea di creare a Salerno un “Punto Mare” rivolto all’assistenza dei turisti in incoming ed outgoing auspicando che per l’immediato futuro possano essere completati i lavori di infrastrut-turazione e migliorare ulteriormente il servizio.

Il contributo richiesto alle imprese della logistica dalla nuova Autorità dei Trasporti non piace alle associa-

zioni di categoria. Lo 0,4 per mille sul fatturato dell’ultimo anno da versare entro il 30 aprile “per gli oneri di fun-zionamento dell’Autorità” è giudicato l’ennesimo balzello da pagare ad un apparato burocratico guardato con sempre più diffidenza. Uno “zero vir-gola”, tuona Nereo Marcucci, presiden-te di Confetra, “che si somma agli altri zero virgola da versare nel pozzo sen-za fondo delle Camere di Commercio, dell’Autorità Antitrust, dell’Agenzia di Regolamentazione del Settore Postale, dell’Albo degli Autotrasportatori, ecc. ecc”. Insediata a Torino nel settembre 2013, dopo un lungo e tortuoso iter istituzionale, l’Autority è diventata ope-rativa il 15 gennaio di quest’anno. Con-siderata tassello necessario per comple-tare il quadro regolatorio delle public utilities avviato negli anni novanta, l’or-gano possiede ampie competenze sulla

regolazione del mercato e dell’accesso alle infrastrutture. Tra le sue prime ini-ziative, l’avvio di un procedimento sulle ferrovie che terminerà a settembre con misure di regolazione volte garantire la massima concorrenza sulla rete. Un ruolo centrale per la competitività del

sistema che nel recente passato non l’ha messa al riparo dai giochi dei veti incrociati in Parlamento. Tra la sua isti-tuzione e l’insediamento, ad esempio, sono passati circa due anni a causa del disaccordo sulle nomine di competen-za ministeriale. “Siamo di fronte ad un

ennesimo sdoppiamen-to dei decisori, che da una parte asseriscono il principio del risparmio e dell’efficienza a favore del lavoro e dei servizi e dall’altra aggiungono alla sostanziosa lista dei pagamenti di tributi e contributi delle impre-se agli enti dello Stato” ha denunciato Carlo Mearelli, presidente di Assologistica. L’associa-zione, inoltre, contesta la stessa localizzazione dell’Authority a Torino, “la cui sede attualmen-te è diversa da quella in cui risiedono Governo, Parlamento e ministeri competenti ” e chiede un chiarimento su ruo-lo e compiti program-matici che “restano al momento ancora nella

nebbia”. Posizioni critiche sono state espresse anche da ANITA, l’associazione delle imprese di autotrasporto merci e logistica. “Il settore – afferma il presi-dente Eleuterio Arcese – è già regolato da organismi quali Albo degli autotra-sportatori e Antitrust”.

VIe del MAre ed econoMIA MArIttIMA: connuBIo IndIssoluBIle

l’autorità dei trasporti non piace alle associazioni della logistica

Convegno organizzato dal Propeller Club di Salerno

Levata di scudi contro la quota per gli “oneri di funzionamento”

di Giovanni Grande

di Mario Esposito


4 S P E C I A L E


porto dI nApolI, cAos cIrcolAzIone e pArcheggIGrido di allarme per gli operatori: un disagio quotidiano

Quattromila posti auto in strut-ture multipiano interrate. Quando (e se) il Consiglio su-

periore dei lavori pubblici approverà in modo definitivo il piano regolatore portuale di Napoli il problema sarà ri-solto, almeno sulla carta. Nel frattem-po, il sindaco De Magistris ci ha prova-to. Per liberare il lungomare dalle auto in sosta, ha annunciato, vuole utilizza-re il porto. Affermazione convinta, bat-tuta non riuscita o vera e propria gaffe, non importa. Il sindaco arancione ha svelato i suoi pensieri circa la condizio-ne dello scalo. A dispetto dei proclami sull’azienda più importante della cit-tà, nonostante l’indignazione esibita a ogni piè sospinto per lo stallo della politica, incapace di indicare un presi-dente per l’Ap, l’idea di De Magistris è chiara: lo spazio che va dal Beverello al Bausan sia usato per alleviare il traffico della città. Negando qualsiasi speci-ficità operativa, relegando l’area che insiste sulle banchine a mera funzione di supporto per le problematiche della sempre critica viabilità urbana. Un ul-teriore schiaffo che aggiunge al dan-no la beffa. Perché, complice il vuoto di potere a Piazzale Pisacane, quando

non la vera e propria indifferenza da parte di chi dovrebbe intervenire, il porto si è già trasformato in disordi-nato parcheggio a cielo aperto. Certo, nel corso degli anni sono state previ-ste diverse aree di sosta a pagamento (spesso in pericolosa contiguità con le attività di manovra dei mezzi pesanti), emanate precise e severe ordinanze

che regolano l’accesso, il transito e la sosta delle vetture nell’area portuale. Eppure lo spettacolo quotidiano è sot-to gli occhi di tutti. Lamiere che si am-massano in ogni spazio, marciapiedi invasi dalle auto, accessi per i disabili occupati, manovre al limite. Addirit-tura camion cisterna che, impossibili-tati a passare (vedi foto) si esibiscono

in pericolosissime evoluzioni sotto la sede di Ap e Capitaneria di porto. Una situazione di confusione totale dove la mancanza di indicazioni impedisce di capire in modo trasparente chi è con-cessionario di che. Cosa d’altro canto difficile da capire anche quando le indicazioni sono riportate. Lo spazio disposto a sosta temporanea per l’im-barco per Palermo all’ingresso di Cala-ta Porta Massa, ad esempio, è terreno di caccia per i dipendenti Tirrenia. A quanto pare la compagnia trasferitasi da Palazzo Sirignano non è riuscita a stipulare convenzioni soddisfacenti con i parcheggi presenti nell’area. Ma è stata autorizzata ad occupare gratis una superficie adibita ad alleggerire il traffico agli imbarchi, facendo concor-renza ai suoi stessi clienti. Quando con l’alta stagione aumenterà il numero di vetture in attesa, cosa ne sarà della circolazione della Stazione Marittima sussidiaria? Una situazione paradossa-le, come quella vissuta dai dipendenti addetti alla security. L’Ap non ha pre-visto per la società appaltatrice l’obbli-gatorietà per i permessi di sosta per le loro auto private. Chi è addetto ai con-trolli circola così all’interno del porto con il rischio di essere multato (cosa già accaduta) durante certe capriccio-se operazioni di controllo effettuate per dare una parvenza di normalità a questa situazione di degrado. Questo articolo nasce per segnalare alle

autorità preposte lo stato di difficol-tà che tale situazione di degrado sta creando alle attività degli operatori portuali. Il rilancio del porto non può prescindere anche da questi aspetti che continueremo a denunciare e se-gnalare nei prossimi numeri (anche con la collaborazione dei nostri let-tori) affinchè anche a Napoli le regole minime di convivenza non siano più sottoposte ad interpretazione arbi-trarie. Siamo certi che il Commissario Felicio Angrisano, nella sua difficile opera di riordino, non eluderà le no-stre sollecitazioni.

Il camion cisterna, durante una faticosa e pericolosa manovra per uscire dal caos.

Il camion cisterna, avendo la strada bloccata dalle auto effettua la manovra contro mano

Auto in sosta dei dipendenti Tirrenia, nello spazio riser-vato alle auto in attesa per imbarco Palerno

Un’auto privata del personale Security in sosta a Piazza-le Pisacane priva di permesso di accesso e sosta in porto.

Alcune auto in sosta in entrambi i lati dove vige il divieto assoluto di sosta a Piazzale Immacolatella Nuova (sede A.p. e Capitaneria di Porto Napoli)


5S P E C I A L E


6 S P E C I A L E

eurostat – Assoporti, quanto sono affidabili i datisul traffico portuale?

Polemiche sul consuntivo 2012, nessuno scalo italiano nella top ten

Il rapporto Eurostat sulla portualità continentale non è stato ben accolto in Italia. Dai dati 2012 elaborati dall’Uf-

ficio statistico dell’Ue, secondo Assoporti, emergerebbe una realtà che penalizza ec-cessivamente il sistema marittimo italia-no: nessuno scalo della penisola presente tra i primi dieci porti mercantili del conti-nente e solo Messina e Napoli, rispettiva-mente ottavo e nono, tra quelli passegge-ri. Risultati deludenti che hanno suscitato anche la dura presa di posizione del presi-dente dell’Ap di Genova: “vorrei sapere – ha denunciato Luigi Merlo – quanto costa e da chi viene pagato uno studio che oltre essere datato è clamorosamente sbaglia-to”. Parole dure che rilanciano la vecchia questione sull’affidabilità delle statistiche relative alle merci movimentate sulle ban-chine tricolori. La mancanza di uniformità tra le cifre fornite dalle Ap e raccolte da Assoporti e quelle dell’Istat, parte italiana delle rive-lazioni Eurostat, è d’altro canto, nota da tempo. La discrepanza tra l’una e l’altra “fonte”, in alcuni casi, notevole. La “Pinoc-chio rank”, tabella messa annualmente a punto dall’ing. Luca Antonellini, Respon-sabile dell’Area Pianificazione e Sviluppo dell’Autorità portuale di Ravenna, ne da un esempio lampante in modo sempli-ce: affiancando cioè le due serie di dati e calcolando il relativo scostamento. Se per realtà come Venezia, Cagliari,Taranto e Savona lo scarto, dell’ordine del 5%, risulta ammissibile, in altre situazioni le perplessità (grandi) sono più che lecite. Al porto di Salerno, ad esempio, Assopor-

ti assegna nel 2012 10.173 tonnellate di merci contro le 5.519 dell’Istat, con una scarto dell’84,3% (-4.654 tonnellate in va-lore assoluto): discorso simile per Catania (-79%), Napoli (-57,1%; -7.283 tonnellate) e Livorno (-33,6%). Differenze troppo pro-nunciate per non suscitare dubbi. Anche perché le statistiche Eurostat (la cui elabo-razione è certo troppo lenta) sono tutto-

ra usate dalla Commissione europea per individuare i criteri per i core node della Rete Ten-T. In effetti, la dismisura trae origine dalle diverse finalità con cui Eurostat e Autori-tà portuali “misurano” i loro traffici. L’Istat adotta criteri di rilevazione conformi alla direttiva europea 42/2009: in particola-re, i dati raccolti presso raccomandatari marittimi, agenti e spedizionieri non ten-gono conto della tara mentre per i TEU quelli movimentati secondo le modalità

lo-lo e ro-ro finiscono nelle statistiche dei rotabili. Le Autorità portuali, seguendo un modello condiviso in sede ESPO, fanno riferimento invece al peso lordo dei beni trasportati. L’obiettivo è registrare i flussi in entrata e in uscita e la loro incidenza sulle infrastrutture. “Nel 2013 – ha sottolineato Assoporti – il traffico container è cresciuto del 5,7%

nei porti italiani, quello dei passeggeri su navi da crociera del 5,1% avvicinandosi al record storico, i terminal di transhipment container sono in forte sviluppo (dal più 12% di Cagliari al più 14% di Gioia Tauro), e, dulcis in fundo, il porto di Trieste occu-pa la decima posizione nella top-ten eu-ropea”. Di più. Per l’associazione dei porti italiani “le carte geografiche prodotte da Eurostat non hanno un senso economi-co” se associate a un Paese come l’Italia che “ha storicamente un’offerta portuale

diversificata rispetto agli altri paesi euro-pei”. Una difesa d’ufficio per la portualità italiana, cui si è aggiunta anche Federa-genti (“bisogna tener conto della parcel-lizzazione dei nostri porti causa la natura orografica del nostro paese”), che rischia di mettere in ombra i dati più interessan-ti pubblicati da Eurostat sui primi due trimestri del 2013. E cioè la riconferma

di una tendenza alla polarizzazione dei traffici. La crescita della movimentazione merce finora elaborata dall’Ufficio (+8% container, +9,8% Ro-ro, +2,8% dry bulk) è intercettata da meno della metà dei pae-si dell’Ue. E se i porti che ne beneficiano sono i soliti noti del Northern Range, a livello complessivo l’Italia ha registrato le migliori performance con Olanda, Spagna e UK. Motivo di più per intervenire senza ulteriori discussioni sui reali deficit com-petitivi dei nostri porti.

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8 S P E C I A L E

Arriva da Genova la spinta ad adottare in Italia i modelli ge-stionali del Northern Range.

Assoagenti e Spediporto nel corso della loro prima assemblea pubblica congiunta si sono candidate alla con-duzione del sistema telematico dello scalo della Lanterna. “Negli anni ab-biamo constatato difficoltà da parte di Autorità Portuale, che comunque rimarrebbe proprietaria di E-Port, a individuare soggetti gestori che sapes-sero associare alla manutenzione del sistema un’efficace capacità di svilup-po sempre allineata alle esigenze del mercato” ha spiegato Maurizio Fasce, presidente Spediporto. I modelli di riferimento sono Olanda e Germania dove le associazioni dell’utenza por-tuale gestiscono da anni la cabina di regia del sistema telematico in un’ot-tica di responsabilizzazione diretta delle categorie. Alla base della propo-sta le esperienze avviate in questi anni dall’Agenzia delle Dogane verso l’otti-mizzazione dei tempi di svincolo della merce, a partire dallo sdoganamen-to in mare fino alle esperienze oggi in essere nel campo dell’IT portuale: pre-clearing, Sportello Unico, Ped (punto di entrata designato), Peddino, telematizzazione delle procedure in uscita delle merci (buoni di consegna telematici, informatizzazione dei var-chi portuali) e in entrata (preavviso di arrivo da parte dell’autotrasporto, pro-cedure di accreditamento al varco, im-barco ed emissione polizza) e sistema telematico E-port, “come sintesi non solo operativa ma anche processuale tra i sistemi di matrice privata e pub-blica (Aida, PMIS2, ecc.)”. “Gli opera-tori – ha sottolineato Gian Enzo Duci, presidente Assagenti – privilegiano sistemi logistici più efficienti anche qualora questo dovesse tradursi in tempi maggiori, purché certi. Questa scelta consente loro una migliore e più efficace programmazione logistica. La telematizzazione può aiutare il siste-ma porto a essere più efficiente, oltre a ridurre del 75% i tempi di uscita delle merci dal porto. Abbiamo stimato che un abbattimento di questa portata equivalga a una moltiplicazione degli spazi fisici, quindi banchine e piazzali, di quasi un terzo rispetto alle strutture

oggi esistenti a Genova”. Positivo il ri-scontro da parte del presidente dell’Ap Merlo che ha parlato di “esempio im-portante di sussidiarietà”. “L’Autorità Portuale – ha affermato – deve essere un soggetto facilitatore, non gestore. Se si vuole mettere al passo con l’Eu-ropa, l’Italia deve puntare su un mo-dello per cui l’Ap sia un soggetto più di governance e meno gestione”. D’altro canto, il prezzo dell’inefficienza è sala-to. Secondo uno studio di Cassa Depo-siti e Prestiti il sistema logistico italiano perde circa 40 miliardi di euro con 440 mila TEUs che prendono la via del Nord Europa per arrivare in Italia. “La strada imboccata a Genova non è solo quella giusta, ma è l’unica possibile per l’Ita-lia” ha commentato il presidente di As-sagenti Michele Pappalardo. “O come Paese ci adeguiamo a questa scelta, oppure saremo tagliati fuori”.

Le due associazioni spingono per adottare i sistemi gestionali del Nord EuropaAssagenti e spediporto: “A noi il sistema telematico di genova”


Da sinistra Gian Enzo Duci, Presidente Assagenti e Maurizio Fasce, Presidente Spediporto

Oxford Economics: “La tonnage tax fa bene alla flotta dell’Ue”

shIppIng europeo In sAlute MA glI ArMAtorIteMono le norMe secA

le norme sull’abbattimento delle emissioni di zolfo per il traspor-to marittimo potrebbero rivelar-

si un autogol. Niels Smedegaard, Ceo del Gruppo DFDS, fa sue le perplessità che attraversano il mondo dello ship-ping paventando l’abbandono da par-te degli armatori delle rotte marittime finanziariamente meno redditizie. Le conseguenze: “spostamento dei traffici sulla modalità stradale con danni per gli obiettivi di riduzione della CO2 dell’Ue”. L’allarme arriva dalla sede del Parlamen-to europeo dove è stato presentato uno studio sul valore economico del settore dei trasporti marittimi dell’Ue commis-sionato dall’ECSA (European Communi-ty Shipowners’ Association) alla britan-nica Oxford Economics. La ricerca (su dati del 2012) conferma la rilevanza del settore a livello mondiale: 2,3 milioni di occupati (tra il 2004 e il 2012 l’occupa-zione diretta è cresciuta del +22%), en-trate fiscali per 410 miliardi di euro, 40% del tonnellaggio lordo mondiale con un incremento del 70% in termini di staz-

di Vincenzo Bustelli

za lorda tra il 2005 e il 2014. Un suc-cesso, sottolinea Oxford Economics, favorito anche dagli aiuti di Stato ap-provati per sostenere il comparto, in particolare sotto forma della tonna-ge tax, sistema fiscale che di fatto ha permesso di raddoppiare il contribu-to dello shipping al Pil dell’Unione. E proprio a una più stretta collabora-zione con l’Ue gli armatori guardano

per evitare gli effetti negativi delle norme SECA (Sulphur emission con-trol area). “ Siamo disposti a parteci-pare alla riduzione delle nostre emis-sioni, ma abbiamo bisogno di un buon coordinamento tra l’industria e legislatori ed un livello di UE sup-porto fast- track per il retrofit nostre navi”, spiega Smedegaard.

Ad oggi la flotta europea è costituita da 23mila navi per un totale di 660 milioni di tonnellate di portata lorda e di 450 milioni di tonnellate di stazza lorda e rappresentava il 39% del tonnellaggio di portata lorda mondiale e il 40% del tonnellaggio di stazza lorda mondiale (con un lieve calo rispetto al 41% in en-trambi le misurazioni nel 2005). La Grecia possiede la maggiore flotta control-lata (pari al 36% della stazza lorda totale e al 43% della portata lorda totale) seguita dalla Germania (21% stazza e 19% portata). La principale tipologia di navi sotto bandiera europea è quello delle portarinfuse (il 28% del tonnellag-gio di stazza lorda totale), seguito dalle navi cisterna (25%) e dalle portacon-tainer (25%).


9S P E C I A L E

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10 S P E C I A L E

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P e r E C S A e C L I A f a v o r i r a n n o l o s v i l u p p o d e l l e a t t i v i t à

Il Mare del gargano: storia, navi, uomini e miti in una mostraA Manfredonia la vicenda del piroscafo “Lombardo” e dei garibaldini della Capitanata

le rigidità burocratiche nel rilascio dei visti per soggiorni di breve du-rata in Europa costa la perdita tota-

le di 6,6 milioni di viaggiatori. Normative più flessibili permetterebbero maggio-ri introiti fino a 130 miliardi di euro di spesa diretta nell’arco di cinque anni e potrebbe tradursi in circa 1,3 milioni di posti di lavoro in settori come turismo, ristorazione e trasporti. Parte da queste premesse la proposta della Commissio-ne europea per rendere più semplice l’accesso allo spazio di Schengen. Un pacchetto di misure che prevede, tra l’al-tro, procedure più veloci, maggiore coo-perazione tra consolati e l’introduzione di criteri obbligatori per l’ottenimento di un visto per ingressi multipli valido per tre anni. “L’Europa – ha affermato Cecilia Malmström, Commissaria per gli Affari interni – ha bisogno di una politica dei visti più intelligente. Abbiamo bisogno di attrarre nel nostro territorio più turisti, gente d’affari, ricercatori, studenti, artisti e professionisti della cultura”. Partico-larmente interessate agli effetti di una revisione del VISA Code anche l’industria armatoriale e quella crocieristica. L’inse-rimento della definizione di “marittimo” nel codice e il riferimento specifico alla nuova Convenzione Ilo sul lavoro marit-timo sono giudicate come un importan-te sviluppo per le attività legate al tra-

sporto via mare. Per ECSA, l’associazione degli armatori europei, le nuove misure permetteranno una decisa rimozione dei costi. Inoltre, la possibilità di proroga dei visti per ingressi multipli aiuterà le imprese di navigazione nella definizione dei contratti di lavoro, con beneficio an-che per i lavoratori che trascorrono lunghi periodi in navigazioni, per i quali sono neces-sarie procedure più flessibili. “Ne-gli ultimi anni – ha confermato Patrick Verhoeven, se-gretario generale ECSA – i marittimi e le compagnie di navigazione hanno dovuto affrontare oneri amministrati-vi derivanti da una politica dei visti

che ha seriamente ostacolato l’imbarco rapido o lo sbarco dei marittimi nei porti comunitari”. Sulla stessa lunghezza d’on-da CLIA Europe. L’associazione che riu-nisce l’industria crocieristica ha espres-so apprezzamento per la riduzione del termine per l’esame delle domande, la

possibilità di presentare una domanda di visto con un anticipo fino a sei mesi e la creazione di un set più chiaro di regole procedurali, compreso un elenco sem-plice ed esaustivo della documentazione di supporto. “Anche il suggerimento del rilascio temporaneo di visti di breve ter-mine alle frontiere esterne – sottolinea l’associazione – potrebbe favorire note-volmente il settore delle crociere, che è pronto a sostenere la Commissione nel suo obiettivo di definire chiaramente le categorie dei beneficiari e l’ambito geo-grafico”. Per Pier Francesco Vago, presi-dente di CLIA Europa, “una politica dei visti più attenta rafforzerà il settore delle crociere e ci aiuterà a contribuire ancor più all’economia europea, pur mante-nendo un elevato livello di sicurezza e controllo sia a bordo che nei porti e nelle località di destinazione”.

la storia del piroscafo “Lombardo” e di alcuni Garibaldini della Capitanata al centro di un week end (27-29 marzo) organizzato dal Centro Cultura del Mare A.P.S. di Manfredonia. Un’iniziativa voluta dal Dr. Renato Sammarco

e da Giovanni Simone, rispettivamente Presidente e Vicepresidente dell’Asso-ciazione culminata con il convegno “Il Mare del Gargano: Storia, navi, uomini e miti in una mostra”. L’appuntamento, che ha visto in apertura il saluto dell’Avv. Stefano Pecorella, Presidente del Parco Nazionale del Gargano, si è articolato in due fasi: una curata dal Prof. Tommaso Prencipe del Nuovo Centro di Documen-tazione Storica di Manfredonia, autore di una straordinaria ricerca d’archivio, che ha permesso di far conoscere ai presenti storie, episodi e aneddoti di tutti gli uomini (con nomi e cognomi) di Manfredonia e in generale della Capitanata che hanno partecipato alle imprese garibaldine e l’altra curata da Adelmo Sorci, responsabile del Laboratorio del Mare MarlinTremiti, che ha illustrato, con foto, video e rappresentazioni grafiche, le caratteristiche, la storia ed il ritrovamento del piroscafo “Il Lombardo” che 150 anni fa (19 marzo 1864) affondava alle Isole Tremiti. Il successo dell’iniziativa rafforza il progetto sostenuto dal Centro Cul-tura del Mare A.P.S. di realizzare quanto prima il Museo della Cultura del Mare a Manfredonia. “La cultura, la storia marinara, le tradizioni, le usanze di una cittadi-na come Manfredonia non devono essere dimenticate e la loro unicità possono essere fonte anche di sviluppo turistico” ricordano i rappresentanti dell’associa-zione. “Non a caso le statistiche dimostrano che negli ultimi anni il turismo cul-turale urbano ha presentato una forte crescita e si è imposto in misura crescente all’attenzione degli operatori privati e dei decisori pubblici”.

di Vincenzo Bustelli

- Il termine per l’espletamento della domanda e la decisione in merito alla stessa sarà ridotto da 15 a 10 giorni; - sarà possibile presentare la domanda di visto presso il consolato di un altro Stato membro dell’Ue se lo Stato membro compe-

tente per il trattamento della domanda di visto non è presente né rappresentato nel territorio del richiedente; - i viaggiatori abituali potranno beneficiare di sostanziali agevolazioni, compreso il rilascio obbligatorio di un visto per ingressi

multipli valido per tre anni e successivamente per cinque anni per i “viaggiatori abituali” registrati nel VIS (Sistema d’informa-zione Visti);

- sarà introdotto un modulo semplificato di domanda e le domande di visto potranno essere presentate anche online;- gli Stati membri potranno introdurre specifici regimi che consentano il rilascio di visti alla frontiera validi per un massimo di 15

giorni e per un unico Stato Schengen; - gli Stati membri potranno agevolare il rilascio di visti ai viaggiatori che partecipano ad eventi di massimo rilievo; - sarà introdotto un nuovo tipo di visto (il visto di circolazione) che consente ai viaggiatori legittimi di spostarsi all’interno dello

spazio Schengen per un periodo massimo di 1 anno (senza poter soggiornare nel medesimo Stato membro per più di 90 giorni nell’arco di 180 giorni).

VIsA code, cosA preVede lA propostA Bruxelles

Cecilia Malmström Coomissaria per gli Affari Interni


11S P E C I A L E

BIocArBurAntI, lA MArInA MIlItAre sperIMentA lA flottA Verde

Accordo interoperativo Italia-USA. La biorefinery Eni di Venezia produrrà il green diesel

pIrAterIA, studIo cIrM sulle conseguenze psIcologIche neI fAMIlIArI delle VIttIMe

La ricerca pubblicata su International Maritime Health

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le prime sperimentazioni sono state effettuate a bordo del pat-tugliatore d’altura Foscari e pro-

seguiranno nel 2014 coinvolgendo più unità navali con propulsori di diverse caratteristiche. Prende corpo il proget-to Flotta Verde della Marina Militare italiana che utilizzerà per prima in Eu-ropa l’uso di green diesel, in anticipo sulle scadenze comunitarie che preve-dono entro il 2020 l’utilizzo del 10% di frazione bio. E passa anche dall’accor-do sull’interoperabilità dei carburanti di nuova generazione per le navi e gli aeromobili firmato a Porto Marghera dall’Ammiraglio Giuseppe De Giorgi e dal Segretario della Marina degli Stati Uniti d’America Ray Mabus. Un’intesa resa possibile dalla collaborazione por-tata avanti dalle due marine su miscele al 50 per cento bioderivate. “Le nuove navi – ha spiegato De Giorgi – saran-no a propulsione mista tra carburante tradizionale e biodiesel con la possibi-lità di navigare anche a gas naturale abbattendo costi ed inquinamento”. Non escludendo, in una trasformazio-ne della forza armata “in senso duale”, l’impiego in funzione di protezione civile: “perché i vantaggi energetici che verranno introdotti – continua De Giorgi – potranno essere utilizzati per dare luce a piccole città costiere in difficoltà, dare loro acqua potabile ed assistenza logistica”. L’intesa prevede la condivisione dei risultati delle spe-rimentazioni e si inserisce nella ricerca di una maggiore diversificazione delle fonti di approvvigionamento. “La Ma-rina e il Corpo dei Marines – ha sottoli-neato Ray Mabus – si sono dati l’ambi-zioso obiettivo di utilizzare carburanti per il 50% derivanti da fonti alternative

entro il 2020. Nel 2012 la Marina de-gli Stati Uniti ha presentato la Great Green Fleet, un gruppo navale dotato di mezzi aerei e navali che operano

utilizzando fonti energetiche alternative”. Essenziale in questo per-corso il ruolo della biorefinery Eni di Venezia che, convertita per la realizza-

zione di biocarburanti da oli vegetali, anche di seconda e terza generazione, produrrà a partire dal prossimo mag-gio la frazione di qualità premium. “La Raffineria Eni di Venezia – ha spiegato l’ing. Giacomo Rispoli, vice presidente esecutivo del settore Ricerca, Svilup-po tecnologico e Progetti di Eni Refi-ning & Marketing – è la prima raffineria

al mondo oggetto di riconver-sione da raffineria convenzio-nale a green refinery. Dopo un anno e mezzo di attività per la progettazione, processi autorizzativi, messa in opera modifiche impiantistiche, nel maggio 2014 avvierà i nuovi impianti Green con carica ve-

getale, in attesa della disponibilità nel mercato di feedstock diversi, quali oli di frittura, grassi animali e altri waste del ciclo agricolo”.

di Alessandro Cerri

e’ stato pubblicato nell’ultimo numero del giornale scien-tifico internazionale Inter-

national Maritime Health l’articolo a cura di Antonio Rosario Ziello, Rolan-do Degli Angioli, Angiola Maria Fasa-naro, Francesco Amenta, dal titolo, “Psychological distress in families of victims of maritime piracy — the Italian experience”. Questa pubblica-zione, realizzata nella scia del prece-dente studio sui danni psicologici re-siduati nelle vittime di atti di pirate-

ria marittima, ha preso in considera-zione lo stress psicologico che si può generare nei familiari più stretti delle vittime degli atti criminali in questio-ne, anche al fine di identificare pos-sibili trattamenti di natura medica, psicologica o neurologica. La ricerca, unica del suo genere, supportata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti realizzata in collaborazione con il Centro di Telemedicina e Tele-farmacia della Università di Cameri-no, testimonia l’impegno del CIRM nel non limitare la propria azione ad interventi in caso di chiamate ricevu-te per patologie o infortuni a bordo, ma di coprire il più possibile tutte le esigenze sanitarie di chi va per mare, da prima dell’imbarco, fino alla con-

clusione dell’impegno di lavoro. Una delle aree di impegno del CIRM è an-che la prevenzione dello stress nella gente di mare ed a cui idealmente si correla la recente pubblicazione del Centro, che ha diagnosticato lo stress patologico presente in familia-ri di vittime di sequestri per fenome-ni di pirateria.

di Alessandro Cerri

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12 S P E C I A L E

non solo Ecobonus. Piuttosto una rivisitazione della poli-tica degli incentivi in grado

di attivare, sul lato banchina, servizi efficienti ed affidabili. Il dossier Isfort “Autostrade del Mare 2.0: risultati, criticità, proposte per il rilancio” guar-da anche ai porti e alle compagnie. L’assenza di terminal dedicati alla movimentazione di rotabili, una reale integrazione tra operatori e una più equilibrata distribuzione dei sussi-di, così come evidenziato anche dal Piano Nazionale della Logistica, sono tra i punti critici che hanno impedito finora un pieno sviluppo delle linee Ro-Ro. Da qui l’invito a ricalibrare l’at-tuale strategia di riequilibrio modale, basata sulla sovvenzione del costo diretto superiore del trasporto marit-timo rispetto al tutto-strada. L’Ecobo-nus, sottolinea la ricerca, non ha rag-giunto i risultati attesi. E questo non solo per “un’altalenante posizione della Commissione Europea” che lo

ha prima considerato una best prac-tice (2007-2009), poi elemento distor-sivo della concorrenza e infine pratica riammessa (luglio 2013), sebbene con alcune modifiche. “Se si considerano i fondi erogati (oltre i 200 milioni di euro già distribuiti, altri 34 sono in corso di erogazione per l’anno 2011) e l’effettivo utilizzo che ne è stato fat-to – spiega il documento – l’obiettivo del trasferimento dei camion dalla strada al mare sembra essere stato colto solo in parte.

Secondo la società chiamata a gestire l’erogazione degli incen-tivi (RAM Spa) l’impatto di tale provvedimento si attesta intor-no al 5% di traffico trasferito”. A limitarne il successo al solo cabo-taggio marittimo obbligato (i colle-gamenti insulari), con l’eccezione del tratto sostitutivo alla Salerno-Reggio Calabria e delle linee Ravenna-Cata-nia e Genova-Termini, soprattutto la scelta di incentivare solo “una quota marginale del costo complessivo di questa soluzione di trasporto, ovvero il costo del passaggio nave”.

“L’erogazione di un contributo – evi-denzia il rapporto – non è sufficiente a modificare un modello logistico, serve un complesso di interventi di carattere organizzativo, di servizio e, dove necessario, infrastrutturale che trasformino la sede portuale, da un punto di imbarco e di sbarco di ca-mion, in un nodo intermodale in cui le modalità alternative alla gomma (trasporto marittimo e ferroviario), possano integrarsi in modo efficace ed efficiente con l’autotrasporto”.

“l’Italia soffre da anni di un gap infrastrutturale che provoca una perdita

di competitività a livello internazio-nale. Le Autostrade del Mare posso-no costituire una concreta risposta ai problemi di mobilità delle merci nel nostro paese sia da un punto di vista di riduzione della congestione autostradale sia in un’ottica ambien-tale”. Michele Ruggieri, amministra-tore unico di Fedarlinea ha introdot-to così il seminario organizzato con Confcommercio per la presentazio-ne del dossier Isfort “Autostrade del mare 2.0: risultati, criticità, proposte per il rilancio”. Riduzione delle emis-sioni di CO2 di 400 tonnellate, elimi-nazione di 8mila chilometri di coda, riduzione del consumo di gasolio di 200 milioni di litri l’anno: sono questi i risultati che si potrebbero ottenere imbarcando su nave i circa 700mila tir che ogni anno circolano sulle auto-

strade italiane trasportando comples-sivamente 12 milioni di tonnellate di merci. Per realizzare questo obiettivo, Confcommercio e Fedarlinea lanciato una proposta che si articola in diversi punti: la creazione di un indirizzo po-litico istituzionale che metta insieme tutti gli stakeholder coinvolti e di uno strumento strategico per definire le priorità; lo sviluppo dell’incentivazio-ne tramite bandi di nuove linee che sia fatta in base alla merce trasferita

e si indirizzi sulle scelte di traffico non accompagnato; la realizzazione di un piano di riconversione delle motoriz-zazioni verso soluzioni meno inqui-nanti come il gas; il rafforzamento dei controlli sulla sicurezza stradale e l’ esenzione del divieto di transito dei veicoli che aderiscono al progetto. “I porti sono le naturali piattaforme lo-gistiche di questo Paese e rappresen-tano di fatto il ponte tra nord Europa e Paesi africani, l’Italia sconta ancora

ritardi ventennali di una riforma del sistema portuale per rendere com-petitivi scali nazionali e recuperare gap di competitività”, ha affermato il direttore generale di Confcommercio, Francesco Rivalta. Sulla mancanza di una vera politica dei trasporti l’inter-vento di Paolo Uggè vicepresidente di Confcommercio: “una politica che impiega 20 anni per partorire una legge sui porti, evidentemente non si rende conto di come per competere ci voglia velocità; 20 anni oggi equivale all’era glaciale: se si è su una lastra di ghiaccio, per salvarsi bisogna essere veloci”. “In assenza della Consulta dei trasporti – ha aggiunto Uggè – che Confcommercio continua a chiedere venga ricostituita, abbiamo riunito tutti gli attori della filiera, nella con-sapevolezza che la sfida per la com-petitività del sistema dei trasporti e della logistica del Paese, o la vinciamo tutti assieme, oppure ciascuno è con-dannato a perderla individualmente. Le Autostrade del Mare possono fare molto per incentivare la competitività commerciale sia nel nostro Paese, ma anche a livello internazionale”.

con le AutostrAde del MAre 8MIlA chIloMetrI dI code In Meno

Presentato a Roma il rapporto Isfort “Autostrade del mare 2.0: risultati, criticità, proposte per il rilancio”

AutostrAde del MAre, l’ecoBonus non BAstA pIùL’incentivo non ha colto gli obiettivi, servono stimoli anche sul lato offerta

di Umberto Mese

di Umberto Mese


13S P E C I A L E

Lʼattività della Marnavi comincia nel 1910con Domenico Ievoli, fondatore di una im-presa marittima fatta di rimorchiatori e gal-leggianti. Ma è solo il primo passo di unastoria segnata da alcune tappe decisive:1940/45. Domenico Ievoli, insieme al figlioGennaro, acquista le prime barche a legnoper il trasporto merci tra Civitavecchia e laSardegna. 1953. Entrata in esercizio dellaprima unità a vapore da 1.800 tonnellate, laDomenico Ievoli. 1963/64. Il giovane Dome-nico “Mimmo” Ievoli entra nellʼattività difamiglia mentre sono acquistate le navi dacarico secco Murex e Calix. 1985. La terzagenerazione della famiglia comincia lʼac-quisizione di unità nuove di zecca. MimmoIevoli firma il primo contratto per la costru-zione di navi per il trasporto di prodotti chi-mici. Oggi. Da allora la Marnavi può conta-re su una flotta di 27 navi con una capacitàtotale di circa 180000dwt, 12 delle qualisono navi petrolchimiche con una portatavariabile dalle 3700 alle 26500 dwt.; 8 naviper il trasporto di prodotti alimentari, olioacqua e vino che servono la comunità del-le isole italiane; 3 AHTS e 4 recoil vessel.Inoltre la compagnia gestisce 5 navi petrol-chimiche ai sensi di contratti Time Charterpluriennali con armatori scandinavi ed eu-ropei ed una nave in Time Charter da Arma-tori Giapponesi.

Marnavi s.p.a.

Head Office: Via S. Brigida, 3980133 - Naples - ItalyPh. +39 081 2513111Fax. +39 081 5510865

Milan Office:Via Senato, 220121 - Milan - ItalyPh. +39 02 97062200Fax. +39 02 97062201-202

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14 S P E C I A L E

La rottura maggiore sta nei tempi. La proposta del Pd per la riforma del sistema

portuale, presentata a Roma dal deputato Mario Tullo, insieme alla responsabile nazionale infrastrut-ture e trasporti del partito Debora Serracchiani, a Marco Filippi, ca-pogruppo commissione Trasporti del Senato e Michele Meta, presi-dente commissione Trasporti della Camera, potrebbe non rientrare nell’ambito della legge delega ma in quello del decreto. “Pronta in 60 giorni”, ha azzardato Marco Filippi: un battito di ciglia rispetto al decen-nio e più impiegato dal Parlamen-to per discutere la revisione della 84/94. “Una legge che è stata im-portante per il sistema portuale italiano”, ha sostenuto la Serrac-chiani, ma “dopo vent’anni è ne-cessaria una riforma che permetta all’Italia di poter competere con gli altri porti internazionali”. “L’esigen-za che si intende soddisfare – ha continuato – è la razionalizzazione e migliore impiego delle autorità portuali, aggiornandone le funzioni attraverso la possibilità di integrar-si tra loro e con altri soggetti ope-ranti nella filiera logistica, oltreché la semplificazione dei rapporti tra le diverse amministrazioni operanti nei porti e lungo la catena logisti-ca”. L’idea della portualità avan-

zata dal PD prende le mosse dai vincoli derivanti dalla mappatura della Rete transeuropea dei tra-sporti TEN-T e introduce una nuo-va classificazione degli scali: i 14 porti core, sedi di Autorità portua-le, inseriti nella rete dei nove cor-ridoi europei considerati prioritari dall’Ue; 25 porti comprehensive, a integrazione dell’intera rete, con accorpamento dell’Ap laddove pre-sente; quelli di interesse regionale e militare. Per le Autorità portuali il documento prevede la natura di “ente pubblico non economico di ri-levanza nazionale ad ordinamento speciale, dotato di autonomia am-ministrativa e organizzativa, di bi-lancio e finanziaria nei limiti previsti dalla legge”. Nell’ambito della rior-ganizzazione del sistema “dovrà essere adottato un piano nazionale dei trasporti e della logistica, atto di indirizzo strategico per la definizio-ne dell’assetto della rete portuale

e logistica”, utilizzando tutte le for-me di partenariato pubblico-privato previste dall’ordinamento, ade-guandone le relative caratteristiche alla specificità del settore. “I piani

logistici integrati sono sottoposti a valutazione ambientale strategica (VAS) con le modalità previste dal-le rilevanti disposizioni del codice dell’ambiente, a cura dell’autorità portuale interessata”, prosegue la proposta. “La legge deve inol-tre prevedere procedure snelle di adozione dei suddetti piani (con-ferenze dei servizi, deliberanti a maggioranza). I progetti elaborati sulla base dei piani costituiscono a tutti gli effetti variante rispetto ai piani regolatori portuali e ai pia-ni urbanistici di competenza delle amministrazioni locali interessate dal piano stesso. I progetti di opere di grande infrastrutturazione costi-tuenti adeguamenti o miglioramen-ti tecnico-funzionali di piani rego-latori portuali approvati, non sono assoggettati alla procedura per la valutazione di impatto ambientale”.

pd, lA rIforMA “europeA” deI portISolo 14 Autorità portuali, tempi brevi con un decreto legge

si allungano i tempi dell’istrut-toria avviata dall’antitrust nel maggio 2013 nei confronti

delle compagnie marittime attive nel Golfo di Napoli. Il procedimento riguarda un presunto “cartello” sulla concorrenza esteso anche alle rotte per le Eolie e le Isole Pontine e coin-volge operatori come Alicost, Alilauro Gruson, SNAV, Navigazione Libera del Golfo, Servizi Marittimi Liberi Giuffré & Lauro, Alilauro, Procidamar, Con-sorzio Linee Marittime Neapolis, Con-sorzio Linee Marittime Partenopee, Metrò del Mare, Lauro.it, Gescab e As-

sociazione Cabotaggio Armatori Partenopei. Tra le società sotto esame anche la Medmar Spa, fusa per incorporazione dal dicembre 2013i n HC – Holding Company S.r.l. e conseguentemente cancellata dal registro delle imprese. Proprio per permettere alla nuo-va compagine il pieno esercizio del diritto di difesa l’Authority ha prorogato il termine di procedura del procedimento al 31 luglio 2014. L’in-dagine riapre un’analoga procedura chiusa nel 2009 con l’accettazione di una serie di impegni da parte delle società coinvolte. Secondo l’Anti-trust, “alla luce di numerose segnala-

zioni ricevute”, le compagnie private di navigazione oltre ad aver violato gli impegni assunti nell’ambito della precedente istruttoria, avrebbero in seguito adottato comportamenti co-muni suscettibili di costituire ulteriori violazioni del divieto di intese restrit-

tive. Dagli elementi raccolti emerge-rebbe un’attività di coordinamento finalizzata a definire incrementi tarif-fari congiunti per i servizi di trasporto offerti, in violazione dell’impegno a limitare le iniziative comuni alle sole questioni dirette al miglioramento della qualità del servizio. È il primo caso in cui l’Autorità fa uso del potere di riaprire d’ufficio un’istruttoria chiu-sa con impegni assunti delle società, a fronte di una presunta violazione di questi ultimi. Essenziale per la ripresa del dossier le continue segnalazioni su disservizi (cancellazione di corse, ritardi o modifica degli orari senza al-cun preavviso): situazione che lasce-rebbe ipotizzare anche una violazio-ne dell’impegno a rispettare standard di qualità nell’offerta del servizio di trasporto marittimo.

golfo di napoli, slitta il giudizio dell’Antitrust sul “cartello”Prorogati i termini per l ’acquisizione di Medmar in HC Srl. Coinvolte 12 compagnie

di Alessandro Cerri

Porti Coresedi di Autorità PortuALi

Genova, La Spezia, Livorno, Napoli, Gioia Tauro, Palermo, Augusta, Cagliari, Taranto, Bari, Ancona, Ravenna, Venezia, Trieste.

Autorità PortuALi A risChio ACCorPAmento

Brindisi, Catania, Nord Sardegna, Carrara, Messina, Piombino, Salerno, Savona, Manfredonia.

di Umberto Mese

Mario Tullo deputato PD


15S P E C I A L E

È stata inaugurata alla presenza e con la benedizione di Sua Em.za Rev.ma Car-dinale Crescenzio Sepe la cappella inti-

tolata alla Stella Maris nel porto di Napoli, sita al piano terra della Stazione Marittima,

napoli, il welfare della gente di mare riprende slancio

Fondato nel 2008 diventa oggi operativo il Comitato Territoriale

MAssA luBrensenuoVA sede per lA guArdIA costIerA

InAugurAtA lA cAppellA portuAle dI nApolI Santa Messa celebrata nella Stazione Marittima dal Cardinale Sepe

di Mario Esposito

lato ponente. L’evento, organizzato dal Welfa-re della Gente di Mare – Comitato Territoriale di Napoli, presieduto dall’Ammiraglio Antonio

Basile, ha visto la partecipazione del cluster marittimo-portuale partenopeo, nonché di una folta rappresentanza della cittadinanza e delle istituzioni politiche e militari. Nel corso della messa celebrata dal Cardinale Sepe nella sala Dione della Stazione è stato evidenziato l’importanza dell’opera della Stella Maris e del Comitato del Welfare, concretizzatasi anche con la realizzazione della Cappella Portuale. “Un luogo in cui sarà possibile rinfrancarsi spiritualmente anche in una zona, crocevia di passeggeri, marittimi ed operatoti portuali, in cui sostare poche ore”. È seguita alla Santa Messa la processione che ha visto trasportare

nel nuovo sito la statua della Madonna della Stella Maris offerta dal comitato territoriale del Welfare. La processione è stata accompagnata dalla fanfara dell’arma dei Carabinieri.

di Mario Esposito

il Comitato Territoriale per il Wel-fare della gente di mare del porto di Napoli è stato costituito il 16 Lu-

glio del 2008 sotto l’egida dell’allora Ammiraglio Alberto Stefanini, Capo del Compartimento Marittimo di Na-poli con la partecipazione di Autori-tà portuale di Napoli, Ipsema (sede compartimentale di Napoli), Stella Maris Napoli, Associazione Italiana dell’Armamento di Linea, Agenti Ma-rittimi, Corporazione Piloti, Gruppo Ormeggiatori e Barcaioli del Porto di Napoli, Società Rimorchiatori Na-poletani ed il Sindacato ITF del Sud Tirreno. Il Comitato Territoriale del Welfare trova origine nel rispetto del-la Convenzione Internazionale del Lavoro Marittimo (ILO) MLC-2006. L’obbiettivo è garantire al marittimo in servizio a bordo di una nave, l’ac-cesso a strutture e servizi a terra per

salvaguardare il proprio stato di sa-lute e benessere. Dopo un periodo di stallo organizzativo il Comitato na-poletano è stato rilanciato dall’Am-miraglio Basile. Si deve a lui il per-fezionamento amministrativo che ha portato alla sua piena operatività. Braccio operativo del Comitato è la Stella Maris, costituita lo scorso 27 Febbraio e insediata al quarto piano della palazzina Culp: Don Rosario Borrelli, cappellano del Porto di Na-poli ne è l’Assistente Pastorale. La Stella Maris, in particolare, espleta la propria attività istituzionale esclu-sivamente nell’ambito della Diocesi di Napoli e a breve inizierà il reclu-tamento di volontari che saranno op-portunamente formati con adeguati corsi per poter espletare l’attività di volontariato all’interno del porto ed a bordo delle navi. Si realizza così un impianto ed un organizzazione che già in altre realtà portuali ha ottenuto importanti risultati per la dignità ed il rispetto morale e religioso del perso-nale navigante.

nuovi locali a Marina della Lo-bra per la Capitaneria di porto di Massa Lubrense. La sede

del Locamare Massa, diretta dal Ma-resciallo Vincenzo Coppola, è stata inaugurata alla presenza dell’Am-miraglio Antonio Basile a capo della Direzione Marittima della Campania, dal comandante della Capitaneria di porto di Castellammare di Stabia, Savino Ricco, dal sindaco e dal vice di Massa, Leone Gargiulo e Alessio Persico, dal presidente e direttore dell’AMP Punta Campanella, Davi-de Gargiulo e Antonino Miccio e il parroco di Massa, Don Rito, che ha benedetto i locali. La nuova sede è situata a Marina della Lobra vicino

alla vecchia residenza della Guardia Costiera. Fondamentale l’impegno del Comune di Massa Lubrense e dell’Area Marina Protetta di Punta Campanella che hanno voluto man-tenere un presidio fondamentale in una zona caratterizzata da molte illegalità ambientali. “La presenza della Capitaneria di Porto a Massa Lubrense è molto importante”, ha spiegato il Presidente del Parco Marino, Davide Gargiulo. “Grazie all’impegno nostro, ma soprattutto del Comune,g li uffici del Locamare resteranno a Marina della Lobra e saranno un presidio importante per il rispetto della legalità sul nostro terri-torio e a mare”.

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L'informatore Marittimo Marzo - Aprile 2014