L'informatore Marittimo Febbraio

numero 1 | Gennaio/Febbraio 2014ANNO XXX

M E N S I L E I N D I P E N D E N T E A D I F F U S I O N E N A Z I O N A L E D I I N F O R M A Z I O N I D E I T R A S P O R T I M A R I T T I M I

Tre ShowBoats Design Award 2014 e l’UIM Environmental Award 2013. Il nuovo yacht da

40m costruito dal Cantiere Palumbo con il brand Columbus Yachts e pro-gettato dalla Hydro Tec fa incetta di premi e incorona un inizio d’anno coi fiocchi per il Gruppo napoletano che, nel frattempo, ha potenziato il suo network di cantieri mediterranei con l’acquisizione a Marsiglia di ITM. Alla base dei prestigiosi riconoscimenti le innovative soluzioni adottate a bordo del 40S, come il propulsore ibrido, l’ar-monia tra il design interno ed esterno (frutto della collaborazione tra Palum-bo Group, Hydro Tec Studio e Hot Lab Studio), le soluzioni per gli interni con l’utilizzo di materiali eco-sostenibili. Progettato appositamente su richie-sta dell’armatore per garantire un minor impatto ambientale Columbus 40S Hybrid offre la possibilità di ag-giungere due motori elettrici a quelli principali, con una riduzione signifi-cativa sia del consumo di carburante sia dei costi di manutenzione, per non parlare delle ulteriori notevoli riduzio-ni di emissioni di SOx e NOx. Proprio per il valore del sistema ibrido classi-ficato RINA, lo yacht, con la notazione di classe aggiuntiva “Hybrid Propul-sion” insieme alla “Green Star Plus Pla-tinum”, diventa rappresentativo dei concetti di innovazione, rispetto per l’ambiente ed efficienza energetica. “L’intero progetto – spiega la società – è stato sviluppato intorno ad un obiet-tivo principale: costruire un yacht ve-loce e sportivo e al tempo stesso in grado di garantire lo stesso livello di eleganza e comfort di un megayacht, con ampi volumi interni ma senza compromettere le linee esterne che restano eleganti e slanciate”. Creato

per celebrare la creatività e il talento dei migliori progettisti navali, l’even-to degli Showboats Design Awards è uno dei più prestigiosi del settore. Quest’ ultima edizione ha visto oltre trenta motoryacht in competizione per la finale in diverse categorie, per cinque delle quali il 40S Hybrid era in nomination. Promossi dall’Unione In-ternazionale Motonautica, gli UIM En-vironmental Awards si concentrano invece sull’eccellenza in materia di in-novazione, sviluppo e applicazione di

tecnologie rispettose dell’ambiente; quest’anno il premio va al Columbus 40S Hybrid grazie, ancora una volta, all’impegno di Hydro Tec e del Grup-po Palumbo per la ricerca e la promo-

zione di soluzioni eco-friendly alter-native. Grazie alla combinazione di un innovativo motore a basso consumo di carburante con spazi luminosi e di lusso e di aspetto sportivo, il cantie-re italiano Palumbo ha creato il suo nuovo 40m per collocare il concetto di un motore ibrido nel mercato dei super-yacht. Il concetto di Ibrido ha inoltre ispirato il Gruppo a progetta-re un’intera nuova linea dedicata agli Sport Hybrid con yacht dai 25 fino a 65 metri. Ma si diceva anche del raf-

forzamento della rete di cantieri del Gruppo. Palumbo, infatti, è riuscito ad acquisire International Technic Marine (ITM) a Marsiglia. Palumbo Marsiglia Superyachts ITM, questo il

nuovo nome del cantiere, si estende su una superficie di circa 12 mila metri quadri ed è dotato di 4 quattro grandi bacini di carenaggio da 80 fino a 126 metri, ormeggio cabina di verniciatu-ra galleggiante di circa 95m e più di 300 metri di banchine per riparazioni all’ormeggio. Confermati anche 8 dei precedenti collaboratori. Il cantiere uno dei più grandi del Mediterraneo interamente dedicato ai superyacht rappresenterà un centro di eccellenza del refit nel Mediterraneo e anche un ulteriore punto assistenza post-vendi-ta per i clienti di Columbus Yachts, il brand delle nuove costruzioni di Pa-lumbo Group. La società prevede di iniziare i suoi investimenti nelle facilities acqui-stando nuove attrezzature e sistemi di sollevamento al fine di migliorare e aumentare la gamma di servizi da offrire ai propri clienti. Con l’attuale acquisizione, Palumbo gestisce una piattaforma estesa comprendente quattordici bacini di carenaggio (6 di loro completamente dedicati ai superyacht), dai 40 metri fino ad un massimo di 360 metri di lunghezza, più di un chilometro di banchine ed un’area operativa che copre circa 520.000 metri quadrati, offrendo una gamma considerevole di prodotti per il settore marittimo in generale, set-tori di riparazione navale e yachting con la sua rete di Cantieri al centro di Mediterraneo.

Palumbo, quaTTro Premi inTernazionali e un nuovo canTiere a marsiGlia

I l G r u p p o n a p o l e t a n o s i c o n f e r m a t r a i p i ù d i n a m i c i n e l M e d i t e r r a n e o

assoporti, strategia in

6 punti per il rilancio del

sistema

pag. 4

combustibili alternativi, il futuro del

Gnl si gioca a bruxelles

pag. 7

“immigrazione via mare”.

Worshop per le capitanerie

di porto

pag. 3

mercato crocieristico,

tramonto per la stagione

della crescita continua

pag. 2

Fratelli CosulichAGENTI MARITTIMI

STAZIONE MARTTIMA NAPOLI

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Nella foto il rimorchiatore Blu

di Catello Scotto Pagliara

Nella foto il nuovo cantiere di Marsiglia

L’informatore Marittimo 1 | gennaio/febbraio 2014

2

In Italia il settore crocieristico sconta l’andamento di un prodotto e di un

mercato giunti nella fase di maturità. Stop, dunque, all’illusione fin qui col-tivata della crescita illimitata. Piuttosto bisognerà confrontarsi con una nuova fase nella quale “l’alternarsi di anno in anno di variazioni positive e ne-gative potrebbe essere la regola”. “Serviranno – spiega Francesco di Cesare, presidente di Risposte Turismo – un’attenta programma-zione a livello nazionale, nuovi in-vestimenti, un più forte impegno da parte del governo e delle am-ministrazioni pubbliche, ed un più franco e costruttivo dialogo con le compagnie”. “Speciale Crocie-re 2014”, pubblicazione dedicata all’andamento del settore in Italia e curata per il terzo anno consecu-tivo per l’Osservatorio Nazionale del Turismo da parte di Risposte Turismo, ritrae lo stato dell’arte e tratteggia i trend dei prossimi anni. Se il 2013 ha segnato una decisa ripresa rispetto al 2012 – 11,3 milioni di passeggeri (+4,1%) e 5.059 toccate navi – le previsioni per il 2014 indicano una flessione del 7% del numero di passeggeri e dell’11,3% nelle toccate navi, con valori che si assesteranno attorno

a quelli del 2009. Risultati negativi che Cemar Agency Network conferma, da Miami, con pro-iezioni ancora più fosche. Nel corso del Seatrade il presidente dell’agenzia marittima genovese, Sergio Senesi, ha indicato per il 2014 una diminuzione del traffico passeggeri del 9,9%, con un maggior numero di scali italiani coin-volti nel settore (da 63 a 70) a fronte delle 143 diverse navi che transiteran-no nelle acque nazionali contro le 151

del 2013 (-5,3%). Una contrazione, in controtendenza con la crescita a livello mondiale dovuta alla consegna di nuo-ve grandi unità, dovuta diversi fattori. Dal Decreto Salva Coste, che a partire dal 2013 ha creato difficoltà per le uni-tà che danno fondo in rada, “all’aggra-varsi della situazione di Venezia, che – afferma Senesi – quest’anno causerà la perdita di oltre un milione di passeg-geri nel Mar Adriatico e, se non risolta, produrrà un’ulteriore crollo di presen-

ze nel 2015”. Ma è principalmente sulle difficoltà burocratiche che punta il dito Senesi. L’Italia – denuncia – “è l’unico Paese UE a non aver semplificato le procedure d’accosto: ancora oggi in molti porti italiani sono obbligatori i controlli di frontiera anche per le navi provenienti da Paesi dell’area Schen-gen. Senza contare – continua – che per le pratiche doganali utilizziamo un Regio Decreto vecchio di quasi 100 anni”. In un Mediterraneo sempre più

competitivo – la Spagna ha deciso la riduzione del 5% della tassa portuale per l’u-tilizzo delle infrastrutture da parte delle navi passeggeri a partire da quest’anno – sof-frono particolarmente i porti del versante tirrenico dove solo La Spezia, grazie alle nuove banchine, potrà fe-steggiare i suoi 480 mila pas-seggeri. Livorno, per il secon-do anno consecutivo, regi-strerà una perdita in doppia cifra (-20%); cali decisi anche per i porti di Civitavecchia, Genova e Napoli. Quest’ul-timo, con una previsione di 930mila passeggeri, non solo non riuscirà ad agganciare la “soglia psicologica” del mi-lione di turisti (saranno solo tre i porti a superarla, contro i cinque del 2013) ma perderà il terzo gradino del podio ita-liano a favore di Savona.

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mercaTo crocierisTico, TramonTo Per la sTaGione della cresciTa conTinua

Il settore nella fase matura, più incertezze nel futuro. Senesi: “troppa burocrazia”

neocollecTion, l’esPerienza sloW di cosTa crociere

Navi più piccole e mete non battute nella nuova proposta della compagnia

Si chiama Costa neoCollection la nuova esperienza di viaggio “slow” lanciata da Costa Crociere

a bordo di navi più piccole, verso destinazioni al di fuori delle mete più battute. La compagnia propone un itinerario di 12 gioni, in partenza da Savona e possibilità d’imbarco anche a Porto Empedocle, Salerno e Livorno alla scoperta dei “tesori nascosti” in Italia, Francia, Spagna e Malta. Protagonista l’unità Costa neoRiviera, nave da 48.200 tonnellate di stazza, concepita più come un grande yacht che un “villaggio galleggiante”. L’iniziativa nasce in collaborazione con il Festival della Cucina Mediterranea, un programma speciale dedicato alle tradizioni gastronomiche mediterranee, nato

grazie alla collaborazione con la rinomata Università di Scienze Gastronomiche di Pollenzo. L’idea è quella di associare all’esperienza del viaggio un percorso gastronomico di altissimo livello attraverso la scoperta dei sapori autentici del Mediterraneo, lì dove sono nati: dalla Liguria (Savona), verso la Provenza (Tolone), la Catalogna (Barcellona), la Sicilia (Porto Empedocle/Agrigento), Malta (La Valletta) e la Campania (Salerno). A terra, grazie a soste in porto più lunghe che comprendono una notte a Barcellona e partenze in nottata a Malta e a Salerno, il programma del Festival della Cucina Mediterranea offre la possibilità di effettuare cene in locali tipici e escursioni “neo experience” per piccoli gruppi fino a 25 persone, studiate secondo la nuova filosofia “slow” di

Costa. A bordo di Costa neoRiviera il Festival della Cucina Mediterranea propone ai propri ospiti eventi legati alla conoscenza dei cibi e dei vini tipici locali, protagonisti delle tradizioni mediterranee. Laboratori didattici e degustazioni alla scoperta dell’olio DOP di cinque regioni italiane, delle conserve realizzate con i prodotti dell’orto, dei vini e dei dolci caratteristici delle coste e delle isole mediterranee. A Salerno, ad esempio, le pastaie della Costiera Amalfitana mostreranno attraverso una dimostrazione pratica il tradizionale metodo di preparazione dei fusilli.

di Mario Esposito

di Mario Esposito

“Immigrazione via mare. Profili giuri-dici - operazioni di soccorso in mare a migranti, Place of safety e aspetti uma-nitari correlati”. E’ il titolo del workshop organizzato dal Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di porto - Guardia Costiera, con la partecipa-

zione degli avvocati della Scuola Su-periore di Avvocatura, nel quale sono stati toccati temi quali le operazioni di soccorso in mare, la problematica dei Places of safety, gli aspetti umanitari e giuridici connessi al fenomeno. Fra gli interventi, quello del Comandante del-la Guardia Costiera di Lampedusa, Te-nente di Vascello Giuseppe Cannarile, quotidianamente impegnato al fianco dei suoi uomini nell’intensa attività di ricerca e soccorso nel Canale di Sicilia. Approfondimenti sono stati offerti dal Capitano di Fregata Francesco D’Ami-co, in merito alla delicata questione del Place of safety e all’impatto delle operazioni Sar marittime. “L’Italia - ha sottolineato il Comandante Generale, Ammiraglio Felicio Angrisano - garan-tisce la salvaguardia delle vita umana in mare e la sicurezza della navigazio-ne, impegno che non si esaurisce solo a Lampedusa, ma che copre più di 500.000 Km2 di mare ed è regolato da un quadro normativo chiaro e definito. In quest’ottica il contributo della Scuo-la Superiore dell’Avvocatura rappre-senta uno stimolo per approfondire un fenomeno complesso e delicato in continua evoluzione”.

Alessandro Cerri

L’ultimo colpo all’equilibrio vacillante del porto di Napoli arriva dal Far East. Con un commissariamento che ha superato la durata di un anno, le incertezze sull’approvazione del PRP e il rischio sempre più concreto che il Grande Progetto rimanga tale solo sulla carta, lo scalo perde anche l’unica linea diretta con la Cina. Perché, in un contesto sempre più votato al gigantismo navale, restare fermi, non adeguarsi all’evoluzione sempre più veloce dello shipping internazionale, condanna all’irrilevanza; alla marginalità di una vocazione regionale. Succede così che l’alleanza delle compagnie marittime Cosco, Hanjin, KLine e Yang Ming decida di deviare le principali navi che scalano Napoli verso il Pireo e Port Said a causa dei fondali troppo bassi. Una perdita secca di circa 110 mila contenitori che viaggeranno – causa economie di scala – su unità da 8-8.500 teu, navi troppo grandi per essere ospitate dalle banchine partenopee. “I collega-menti – assicura Cosco – saranno assicurati con un servizio feeder setti-manale”. Troppo poco, considerando gli anni consumati in attesa dei dra-gaggi e di quella darsena di Levante, destinata ad ancorare sul territorio campano i traffici asiatici, ancora in fase di allestimento. Resta la sconcerto e la delusione degli operatori (le perdite, si calcola, ammonterebbero a 30 milioni di euro), cui si unisce anche la voce di Assologistica, nel puntare il dito contro l’abbandono da parte della politica. “Una grave situazione di stallo – denuncia l’associazione dei terminalisti – che sta mettendo a repentaglio la sopravvivenza competitiva del gate portuale di uno dei principali poli italiani di produzione e consumo.


3“immiGrazione via mare”.

WorshoP Per le caPiTanerie di PorTo

Comandante Generale, Ammiraglio Felicio Angrisano

naPoli in sTallo, il PorTo Perde la linea direTTa con la cina

Fondali bassi, 110mila teu dirottati su Pireo e Port Said

al seatrade, il porto di napoli ritrova la collaborazione tra gli enti locali

In un video lanciato anche lo scalo di Castellammare. Destinazione: Pompei

Spazio espositivo in comune tra Autorità portuale di Napo-li, Comune, Regione, società

Terminal Napoli e agenti marittimi alla 30esima edizione del Seatrade di Miami. Per il Commissario Stra-ordinario, Felicio Angrisano, l’ap-puntamento ha sancito la ripresa di “una fattiva collaborazione con gli Enti Locali”. “Una vetrina inter-nazionale di primo piano e che potrà solo accrescere l’attenzione verso una città e una regione di grande richiamo dal punto di vista turistico”, ha continuato Angrisa-no. “Ciò favorirà anche il porto che ha nel traffico crocieristico uno dei suoi punti di forza”. Tra le iniziati-ve presentate, il video “Close to everything, close to you”, in cui im-magini del porto di Castellammare si alternano a quelle di Pompei e delle città della penisola sorrenti-

Porto di Miami

na. L’obiettivo è la promozione del un sistema crocieristico regionale, così come previsto nei piani dell’Ap. “Il mare – ha sottolineato l’assessore al

Turismo, Nicola Corrado – rappresen-ta la chiave di volta intorno alla quale far ruotare il sistema turistico locale. Il nostro porto per la sua posizione strategica ha tutte le carte in regola per diventare il principale scalo cro-cieristico della zona”. Nel corso della tre giorni in Florida promosse anche riunioni con tour operator e agenti marittimi, gli eventi in programma nel porto di Napoli e, più in generale, il ricco calendario di iniziative cultura-li e turistiche previste dal Comune di Napoli e dalla Regione Campania. Lar-go spazio ai due appuntamenti inter-nazionali di cui sarà protagonista la Stazione Marittima: “Naples Shipping Week”, dal 23 al 28 giugno e “Italia Cruise Day”, in ottobre.

Mario Esposito

aGenTi mariTTimiSERVIZI DI LINEA/TRAMP- SPEDIZIONIERI MARITTIMI AEREI BUNKERING

GESTIONI NAVI: EQUIPAGGI, CATERING, UFFICIO TECNICO

CROCIERE-LINEE AEREE-VIAGGI

TriesTe-Genova-milano-naPoli-ravenna-venezia

DUBLIN-FELIXSTOWE-HEATHROW-ZURICH-ISTANBUL-NEW YORK-MACAE’-MANILA-HAI PHONG-HONG KONG-SINGAPORE-TIANJIN


4 assoPorTi, sTraTeGia in 6 PunTi Per il rilancio del sisTema

L ’ a s s o c i a z i o n e t e n t a d i s u p e r a r e i c o n t r a s t i i n t e r n i e f a l e s u e r i c h i e s t e a l l e I s t i t u z i o n i

PPrimi risultati operativi dell’accordo per il telerilevamento del territorio effettuato lo scorso novembre da

Regione Campania e Capitaneria di por-

to di Napoli. Un’importante operazione ispettiva è stata condotta, con la collabo-razione degli uffici periferici di Pozzuoli, Castelvolturno e Mondragone nell’area del Comune di Castelvolturno in seguito alle anomalie termiche e magnetiche re-gistrate in corrispondenza di un’area che si è poi rivelata essere un lago artificiale. Sul luogo sono state effettuati preleva-menti di acque superficiali e di sedime dalle cui analisi sarà possibile, presumi-bilmente, accertare le cause di tali ano-malie. Nell’attività di ricognizione sono stati impiegati i Laboratori Ambientali Mobili (LAM), componente operativa del Comando delle Capitanerie di Porto, che per la loro versatilità e capacità multifun-zionale e di allestimento rappresentano un unicum nel panorama nazionale tra le Forze di Polizia ambientali. “Le attività di ricognizione aerea del Corpo, che hanno già consentito di monitorare l’intero ba-cino del fiume Volturno e del Sarno, non-ché buona parte dell’entroterra di Casal di Principe, Giugliano e Castel Volturno – spiega una nota della Capitaneria – pro-

seguirà a breve lungo tutto il territorio regionale al fine di eseguire un completo screening dei territori, allo scopo di indi-viduare quelle criticità che formeranno oggetto di attento e specifico vaglio da parte degli organi di vigilanza preposti nell’ottica della più ampia cooperazione”. L’attività di monitoraggio e controllo è effettuato grazie a velivoli specializzati della componente aerea del Corpo della Capitanerie di porto, gli ATR 42 MP già impiegati sul territorio della provincia di Caserta nell’ambito della collaborazione tra Guardia Costiera e Procura di S.Maria Capua Vetere. L’obiettivo è la mappatura, dal golfo di Gaeta a quello di Sapri, delle anomalie termiche e spettrali, elemento essenziale per l’individuazione dei fe-nomeni d’inquinamento delle acque e dei territori prossimi alla linea di costa. Il coordinamento tra l’assessorato all’Am-biente e la Direzione Marittima della Campania per l’esecuzione dell’attività tecnico operativa durerà un anno e sarà effettuato in stretta collaborazione con le autorità giudiziarie.

di Giovanni Grande

Integrazione fra la componente marittima e quella terrestre della logistica. E poi il coordinamen-

to fra poteri pubblici e attività dei privati, senza dimenticare forme di collaborazione e aggregazione funzionale, anche di tipo transfron-taliero europeo, fra le Autorità por-tuali esistenti. Assoporti sintetizza in sei punti le richieste del comparto a supporto della competitività del sistema-Paese. Linee che rappresen-tano il contributo al Parlamento e al governo, in coerenza con le indica-zioni in materia di core ports e core networks fornite dall’Ue, ma non riescono a diradare le ombre sulla mancata ricomposizione delle di-verse posizioni all’interno dell’asso-ciazione, culminate nei mesi scorsi con le polemiche dimissioni dalla vi-cepresidenza di Luigi Merlo. Il quale ribadisce il suo disagio per una situa-zione in cui “a determinare la linea di Assoporti possano essere i com-missari dei commissari visto quello che è avvenuto a Napoli, Cagliari e Olbia”. Quale che sia il destino fu-turo di Assoporti, sulle cui tensioni pesa di certo l’impasse di un iter di riforma che si protrae da almeno un decennio, mettendo i porti gli uni contro gli altri per l’accaparramento dei (pochi) finanziamenti a disposi-zione, resta la strategia individuata da Pasqualino Monti (Ap di Civita-vecchia) finalizzata “a incidere pro-fondamente e definitivamente sulla competitività del sistema portuale e logistico italiano”. Il primo obiettivo avanzato da Assoporti “traguarda la selezione delle scelte di sviluppo del sistema portuale privilegiando per le nuove infrastrutture quelle che garantiscano redditività e coinvol-gimento di investitori privati anche attraverso unna sburocratizzazione dell’iter di approvazione dei pro-getti”; il secondo punto verte sulla governance di sistema e quindi sulla costituzione su iniziativa delle Auto-rità portuali, in collaborazione con le

Regioni, di sistemi portuali e logistici che coordinino l’intera catena logisti-ca. “Le Autorità portuali e logistiche di corridoio avranno competenza, sui piani regolatori portuali e le scelte in-frastrutturali di sistema, sul coordina-mento delle politiche di marketing e sulla promozione delle infrastrutture stradali e ferroviarie” spiega Asso-porti. “Il sistema portuale e logistico – continua – è organismo quindi di coordinamento (frutto di protocolli di intesa e accordi di programma) chia-mato a predisporre un Piano integrato logistico da far approvare al ministero dei Trasporti. Piano che fissi obiettivi di traffico, servizi da erogare, inter-venti infrastrutturali, infrastrutture di collegamento porto-hinterland, pro-mozione commerciale, promozione di progetti multimodali. Punto tre: l’eli-

minazione, nel vigente testo dell’art. 18-bis della Legge 84 del 1994, del limite di 90 milioni di euro annui della quota dell’IVA dovuta sull’importazio-ne delle merci introdotte nel territo-rio nazionale per il tramite di ciascun porto; l’attribuzione direttamente alle A.P. della percentuale dell’IVA dovuta sulle importazioni delle merci intro-dotte nel territorio nazionale per il tramite dei porti, rideterminando i cri-teri di ripartizione secondo indicatori di performance relativi; l’attribuzione a ciascuna A.P. della facoltà di auto-determinare (in aumento o in diminu-zione) la misura: della tassa portuale sulle merci imbarcate e sbarcate nei porti amministrati da quella A.P.; del-la tassa di ancoraggio sulle navi, dei diritti portuali; Punto quattro: auto-nomia amministrativa per Autorità

portuali che devono essere “poste nella condizione di operare come im-prese, con capacità autonoma di re-gia e governo in porto e per quel che riguarda i collegamenti di rete e la logistica”. Non gravando sul bilancio dello stato, ma generando attraverso il gettito risorse, le AP “non possono essere assoggettate ai vincoli relativi alla spesa pubblica, al costo e al trat-tamento giuridico ed economico del personale” Punto cinque: per quel che concerne i servizi tecnico-nautici si propone l’attribuzione a ciascuna Autorità Por-tuale della potestà tariffaria sui servizi stessi, sulla base di una suddivisione di competenze che preveda di riser-vare: all’Autorità Marittima la compe-tenza esclusiva nella fissazione degli standard di sicurezza, delle dotazioni tecnico infrastrutturali richieste non-ché delle caratteristiche dei mezzi e del personale impiegato; all’Autorità Marittima e all’Autorità portuale la competenza condivisa nell’organiz-zazione dei servizi; all’Autorità Por-tuale la competenza nella fissazione delle tariffe sulla base di criteri e mec-canismi nazionali uniformi. L’ultimo punto, il sesto, riguarda il coinvolgimento delle imprese pro-duttive italiane nella catena logistica e la crescita degli operatori logistici italiani; coinvolgimento che – sostie-ne Assoporti – dovrà essere favorito con un sistema di incentivi.

Telerilevamento, ispezione della capitaneria di porto di napoli a castelvolturno

C o n t i n u a i l m o n i t o r a g g i o a e r e o d e l l a T e r r a d e i F u o c h i

allianz, diminuiscono gli incidenti nello shipping

L’Asia l’area meno sicura. Nuove sfide per il futuro


5

di Umberto Mese

Protocollo d’intesa tra Anci Cam-pania e la rete d’imprese Campania Mare Net, il raggruppamento di 5 società del comparto della nautica, sottoscritto nell’ambito del Piano regionale di sviluppo e consolida-mento di reti di imprese, coordina-to dall’Assessorato alle Attività pro-duttive della Regione Campania, per il tramite dell’agenzia Campa-nia Innovazione. L’accordo si pone l’obiettivo di coinvolgere i comuni che si affacciano sul mare in un pro-getto che consentirà di trasformare i porti turistici a gestione pubblica in punto nodale di sviluppo dell’e-conomia nautica. Per l’assessore alle Attività produttive della Regio-ne Campania Fulvio Mar-tusciello l’intesa favorirà la nascita di un vero e proprio network delle marine e dei porti turistici campani, “per agevolare la mobilità dei di-portisti lungo le coste della Regione durante tutto l’an-no, e non solo nel periodo estivo, generando quindi un incremento del turismo

nautico, ma anche un’azione di va-lorizzazione e promozione del ter-ritorio circostante”. È la prima volta dall’attivazione del Piano regiona-le di sviluppo e consolidamento di reti di imprese che un network formato da imprenditori privati si propone come partner di un’isti-tuzione pubblica per l’attivazione di specifici progetti. “La Regione Campania ha posto al centro della propria strategia di sviluppo eco-nomico lo strumento della rete tra imprese perché consente alle pic-cole realtà aziendali di qualità di fare squadra ed affrontare il mer-cato in modo competitivo”, ha sot-tolineato Martusciello. Campania Mare Net è costituito da 8 imprese: Alfalyrae Srl, Cantieri Di Donato Srl, Delta Sail, Enif Impianti, IRM Indu-strial Risk Management Srl, MecMa-re Srl, Marine Engeneering SAS, Cuomo Marine Srl.

inTesa anci e camPania mare neTMartusciello: “Innovativa modalità di collaborazione tra pubblico e privato”

L’errore umano rimane ancora la causa principale degli incidenti marittimi. Affa-ticamento, pressioni da parte dell’armato-re, inadeguata formazione del personale sono all’origine della maggior parte dei sinistri registrati nel 2013. Lo conferma la seconda edizione di “Safety and Shipping Review 2014”, report di AGCS (Allianz Glo-bal Corporate & Speciality SE) sulle perdi-te di unità marittime al di sopra delle 100 tonnellate di stazza. Rispetto al bilancio precedente gli episodi con totale perdita della nave sono diminuiti del 20% (94 casi) con un calo sulla media decennale del 45%. Un risultato “incoraggiante” per Tim Donney, responsabile Marine Risk di Al-lianz, che sottolinea però il lavoro da fare per migliorare la sicurezza complessiva dello shipping. “A due anni dall’incidente della Concor-dia – sottolinea il documento – il 2014 ri-schia di essere l’anno in cui si registrerà il 100° incidente ad una nave passeggeri a partire dal 2002”. Nonostante la sicurez-za della unità passeggeri sia considerata una priorità, il settore continua a fare i conti con episodi come l’affondamento del traghetto San Tommaso d’Aquino che per una collisione al largo delle Filip-pine ha causato la perdita di almeno 116 vite. L’Asia, d’altro canto, è l’area in cui si

concentra più di un terzo delle perdite dove si riscontrano condizioni operative “arretrate di 50 anni rispetto all’Europa”. Due le zone particolarmente a rischio: la regione compresa tra Cina meridionale, Indocina, Indonesia e Filippine (18 navi) e quella tra Giappone, Corea e Cina del Nord (17 navi). In tutto il mondo le unità che hanno subito più incidenti rientrano nella categoria della pesca e delle portarinfuse. Particolarmente gravi, per quest’ultima ti-pologia, i casi della Harita Bauxite e della Trans Estate, affondate per uno stivaggio non corretto del carico. Sotto osserva-zione anche la regione del Mediterraneo orientale e del Mar Nero dove si è verifi-cato il numero maggiore di vittime: 464, il 18% dei 2.596 morti registrati nel 2013. Secondo AGCS i bassi livelli di sicurezza di quest’area deriverebbero dall’uso di flotte vetuste. Emblematico l’esempio del nau-fragio della Hantallar, avvenuto a Tekirdag in Turchia: la nave aveva 108 anni! Nella ricerca non manca un riferimento ai nuovi rischi da considerare. Tra questi, il giganti-smo navale, con tutte le incognite legate ai costi di recupero in caso di incidente in un’area portuale, l’uso crescente del gas naturale liquefatto, opzione che necessita di competenze che non tutti gli scali pos-sono garantire, e l’accesso alle nuove rot-te commerciali. “Gli incidenti nelle acque artiche – spiega Allianz – sono aumentate ad una media di 45 nel periodo 2009-13 ri-spetto ai 7 dei cinque anni precedenti. Un terzo di questi sono stati causati da danni a macchinari dovuti all’ambiente operati-vo più duro”.

di Umberto Mese


6 baby GanG e aGGressioni, di noTTe il PorTo di naPoli è Terra di nessuno

B e v e r e l l o e S t a z i o n e M a r i t t i m a s o t t o a s s e d i o . L o s t r a n o c a s o d e l l a d i s c o t e c a i n “ z o n a r o s s a ”

Terra di nessuno. Un’espressione abu-sata ma che meglio di tutte esprime la condizione di abbandono e degra-do di quella parte del porto di Napo-li considerata il “biglietto da visita” della città. In tarda serata il Beverello e l’area della Stazione Marittima di-ventano, infatti, campo di battaglia. Territorio di caccia per baby gang e balordi assortiti. Aggressioni, episo-di di violenza, abusi. Senza controllo, senza argini. “Sono scampato da poco ad una allucinante aggressione di una baby gang al Molo Beverello”. Comin-cia così la denuncia dell’esponente dei Verdi Francesco Borrelli, negli stessi giorni in cui l’Autorità portuale al Se-atrade di Miami presentava lo scalo e

Bilancio più che positivo per il I Corso di formazione Continua in Diritto dei Trasporti e della

Navigazione, organizzato da Propeller Club di Salerno e Ordine degli Avvocati. L’iniziativa si è posta l’obiettivo di avvicinare tutti gli operatori del diritto alle sfide della mobilità internazionale di persone e merci in un territorio con un porto tra i più dinamici della penisola e un aeroporto inserito nell’elenco delle infrastrutture di interesse nazionale. “L’idea – ha spiegato il presidente del Propeller salernitano, Avv. Alfonso Mignone – era quella di riprendere importanti esperienze come quelle svolte dai fori di Genova e Roma per approfondire le problematiche giuridiche del mondo dei trasporti. Un settore che richiede un’assistenza legale sempre più qualificata per venire incontro alla tutela dei diritti di cittadini ed aziende”. Il ciclo di conferenze – organizzato in tre giornate – è stato ospitato nell’aula Parrilli del Tribunale di Salerno e ha coperto un’ampia gamma di temi come la tutela del passeggero nel trasporto marittimo, il trasporto di cose e il trasporto aereo di persone. Particolare attenzione è stata posta agli aspetti

“pratici” delle materie (come nel caso delle lezioni dedicate a “Contratti di spedizione e logistica” e “Cenni sulla polizza di carico nel trasporto marittimo” a cura degli Avv. Carmela Ragone e Roberto Maffia) che hanno permesso una maggiore conoscenza delle problematiche proprie alle attività marittime. “L’obiettivo futuro – ha sottolineato Mignone – è l’organizzazione di un Master o un Centro Studi rivolto ai professionisti impegnati in attività marittime”. Intanto, il Propeller di Salerno annuncia il prossimo appuntamento dedicato alle autostrade del mare e al piccolo cabotaggio. “Vie del mare ed economia marittima: connubio indissolubile” illustrerà il ruolo dei traffici marittimi e il loro apporto per l’economia di una città dotata di uno degli scali più efficienti e dinamici in rapporto alle dimensioni.

a salerno il i corso di Formazione conTinua in diriTTo dei TrasPorTi

I n i z i a t i v a d e l P r o p e l l e r p e r a b b a t t e r e i l d i a f r a m m a t r a i l p o r t o e l a c i t t à

di Alessandro Cerri

Porto di Salerno


le bellezze della città al mondo. “Ho avuto la sfortuna di imbattermi in un gruppo di 7/8 ragazzini tra i 7 e i 10 anni che mi hanno preso di mira. Pri-ma mi hanno insultato, poi hanno co-minciato a tirarmi pallonate addosso, infine hanno tentato di colpirmi con una pietra”. Un quadro desolante, lo specchio di una città sott’assedio. E di un porto incapace di difendersi, per-so tra il chiacchiericcio inconcludente sulle sorti del Grande Progetto, il rim-pallo di responsabilità tra enti locali e istituzioni nazionali sulla nomina del Presidente dell’Ap e la conseguen-te mancanza di una guida “politica” dell’ente; di una gestione dell’Ap in grado di indicare una via d’uscita dall’impasse che nell’anno e più di commissariamento si è tramutato in perdita di traffici e competitività ma soprattutto nella costante rinuncia, nonostante i cambi al vertice a Piaz-zale Pisacane, a esercitare un minimo di azione regolatrice. Non stupisce, allora, il triste destino notturno dell’a-

rea turistica dello scalo. Nello stesso fine settimana della baby gang del Beverello (8-9 marzo) si sono veri-ficate due aggressioni nei dintorni della Stazione Marittima. Dapprima un uomo di 39 anni, accoltellato; la notte successiva un ragazzo di 18 anni, colpito in testa con una bot-tiglia. Entrambi, diretti al parcheg-gio antistante la Stazione, uscivano dalla discoteca “The Terminal8”. La stessa discoteca situata curio-samente in un’area che di giorno è interdetta al pubblico per motivi di security. Una zona, giustamente considerata “sensibile” (è qui che attraccano le grandi navi da crociera e si effettuano le operazioni di sbarco/imbarco di passeggeri e bagagli) che nelle serate di apertura è accessibile a chiunque, con risul-tati paradossali. “Può capitare di veder passare la stessa persona che hai bloccato nel pomeriggio”, con-fessano gli addetti alla sicurezza. Con una differenza sostanziale. Di notte ciò che prima rappresentava un potenziale pericolo non lo è più e, in caso di disordini o aggressioni, non esiste personale autorizzato e preparato a fornire un servizio d’or-dine. Sarebbe il caso, come spiega anche il POT 2013-15 nel capitolo dedicato al Terminal Napoli, che l’Ap cominciasse a vigilare proprio da qui, “secondo i poteri di control-lo ad essa affidati dalla legge 84/94 e succ. modificazioni”.

cerTezza del diriTTo Per Far

riParTire il sisTema

C o n v e g n o a N a p o l i s u i m a l i b u r o c r a t i c i d e l l a p o r t u a l i t à

i t a l i a n a

Piena autonomia finanziaria delle Autorità portuali. E maggiore co-ordinamento pubblico-privato,

certo. Ma per un rilancio del sistema basato sulla portualità sarà necessario soprattutto garantire la certezza del diritto. Perché la rete degli scali italiani non è tutta da buttare, potendo con-tare su realtà efficienti come Trieste e La Spezia. È lo spunto, non scontato, emerso dal convegno “Terminal, porti e investitori istituzionali: relazione possi-bili?”, appuntamento voluto da Fabrizio Vettosi, direttore del fondo specializzato Venice Shipping and Ligistics (Vsl) e or-ganizzato dal Propeller Club di Napoli. “Per discutere con PSA ad Anversa – ha spiegato Sergio Bologna, ex membro del comitato scientifico del Piano Na-zionale della Logistica – è sufficiente rivolgersi ad una sola persona. In Italia a rappresentare legalmente la stessa società sono in tre, escludendo i con-sulenti”. Una situazione di confusione burocratica, mancanza di trasparenza e, principalmente, di dilatazione dei tempi di risposta, che pesa negativamente sul-la possibilità di investimenti esteri. Suc-cede così che “i tanti che dalla Germania vorrebbero un’alternativa ai porti del Nord – ha continuato – non riescono a sapere come investire, per esempio, nel porto di Genova”. Discorso non dissimile per quanto riguarda la governance. “La politica deve guidare i porti attraverso una continuità gestionale, gli operatori portuali devono avere un referente co-stante”, ha sottolineato il presidente del Propeller Umberto Masucci. Un aspetto che il decreto 370, quello che dovrebbe riformare la legge 84/94, non prende in considerazione. Peggiorando, anzi, la situazione. Un esempio? La certezza sui tempi delle concessioni, un elemento essenziale per poter programmare l’am-mortamento delle spese. “Ad oggi – ha denunciato Francesco Parisi, titolare di ETM – esiste ancora il rischio che gli in-vestimenti possano essere scavalcati da analoghe iniziative pubbliche”.


7combusTibili alTernaTivi, il FuTuro del Gnl si Gioca a bruxelles

I n E u r o p a s i d i s c u t e s u i p u n t i d i r i f o r n i m e n t o n e i p o r t i : o b b l i g a t o r i o n o ?

casTellammare di sTabia, Piccoli Passi versoil sisTema PorTuale inTeGraTo

V i a l i b e r a a l r e s t y l i n g d e l p o r t o . A p e C o m u n e s i c o n f r o n t a n o s u l P r p

in usa la primaportacontainer a GnlClasse Marlin da 3.100 Teu

pronta per il 2016

Taglio della lamiera per la prima containership al mondo con propulsione a gas naturale li-

quefatto (GNL). Si tratta di una unità da 3.100 Teu che sarà realizzata nei cantieri statunitensi General Dynamics NASSCO (San Diego, California) per conto di Tote Inc.. Per un investimento complessivo di 350 milioni di dollari la nave inaugurerà la Classe Marlin, con-siderata da Mark Tabbutt, presidente della compagnia, “l’inizio di una nuova era nel trasporto marittimo america-no”. Frutto di una progettazione che vede il coinvolgimento di Daewoo e Man la Classe Marlin permetterà un abbattimento delle emissioni supe-riore alle nuove normative Imo e sarà impiegata nei traffici con Purto Rico a partire dal 2016. “Il passaggio al com-bustibile GNL – ha spiegato Tabbutt – rappresenta un passo non meno si-gnificativo dell’evoluzione dalla vela al vapore”. Tra i benefici ambientali del GNL: -98% di emissioni di biossido di zolfo, -99% di particolato, -71% di ani-dride carbonica e protossido di azoto.

Il 2020 è vicino. Almeno per quan-to riguarda gli armatori che do-vranno adeguarsi alle nuove nor-

mative Imo sul tenore di zolfo dei combustibili marittimi. In realtà, già dal 2015 le navi che svolgono traffici nelle aree SECA (Sulphur Emissions Control Area), ovvero il Mar Baltico, il Mare del Nord e le Coste del Nord America, dovranno utilizzare un com-bustibile con tenore di zolfo inferiore allo 0,1%. Limite che dal 3,5% attua-le dovrà raggiungere entro il 2020 lo 0,5% nelle aree non SECA, tra cui il Mediterraneo. Una rivoluzione che preoccupa non poco le compagnie, alle prese, a meno di clamorose svol-te tecnologiche dell’ultima ora, tra la scelta sull’uso del gasolio marino (MGO), più costoso di circa il 50%, e del GNL, più economico ed efficiente dello stesso combustibile tradizio-nale, sebbene necessiti di un cam-biamento radicale del “fuel system” navale (motorizzazioni, sistema di stoccaggio a bordo delle navi, sup-ply chain di distribuzione). L’opzione per l’una o l’altra scelta, dipenderà da diversi fattori. Nel caso del gas natu-rale liquefatto, ad esempio, conterà il livello dei prezzi della materia prima o la capacità operativa (ed economi-ca) dei cantieri cui affidare le trasfor-mazioni delle navi. Fondamentale risulterà anche la presenza nei porti di infrastrutture in grado di erogare il GNL. Una strada che la Commissio-ne europea ha intrapreso per tempo con la presentazione di una direttiva sui combustibili alternativi che pre-

di Alessandro Cerri

vede, tra l’altro, la dotazione obbliga-toria di punti di rifornimento GNL in tutti i porti della rete trans-europea dei trasporti. Il negoziato in sede di Consiglio tuttavia ha visto una forte opposizione degli Stati Membri non marittimi dell’Europa centrale: fino al raggiungimento di un compromesso che fa slittare gli obblighi della diret-tiva al 2030. Un rinvio di fatto che non è piaciuto all’associazione dei porti europei (ESPO) la quale, pur contraria in un primo momento alla proposta della Commissione, ha chiesto il rag-giungimento di un nuovo accordo prima delle prossime elezioni euro-pee. “Questa strategia – ha spiegato il segretario generale di ESPO, Isabel-le Ryckbost – è importante perché stabilisce un programma per gli Stati membri e le parti interessate per la-vorare all’impiego di combustibili alternativi. Speriamo – ha aggiunto – che essa sia finalizzata al più presto al fine di dare ai diversi soggetti inte-ressati un chiaro segnale circa quale direzione prendere e consentire loro

La possibilità di un’integrazione tra i porti di Napoli e Castellammare di Stabia, con il trasferimento in futuro di traffici e fun-

zioni in grado di razionalizzare e rendere più efficiente lo sfruttamento delle aree portuali, passa soprattutto dal potenziamento infra-strutturale di quest’ultimo. Da questo punto di vista il via libera dall’Autorità portuale di Napo-li per la prima annualità delle opere pubbliche riguardanti lo scalo stabiese potrebbero rappre-sentare un punto di svolta. Si tratta di tre interventi, già cantierabili entro i primi di maggio, per un totale di quasi un milione di euro, che prefigurano un vero e proprio restyling del porto. Si procederà infatti al raddrizzamento, attraverso corpi mobili, della banchina del molo di sopraflutto per consentire l’ormeggio di navi da crociera di una portata superiore a quella attualmente consentita(200mila euro), alla manutenzione straordinaria di tutte le ban-chine e delle parti comuni (520mila euro) e al potenziamento della pubblica illuminazione del porto, per cui sono stati impegnati 100mila euro. Restano confermati gli interventi previsti per la seconda e terza annualità del piano triennale delle opere pubbliche che rappresentano, con complessivi 43

milioni di euro, il grosso delle opere da intra-prendere. Al proposito, il sindaco della città, Nicola Cuomo, il comandante della Capita-neria di porto, Savino Ricco, e il commissario dell’Autorità portuale di Napoli, ammiraglio Felice Angrisano, hanno già affrontato parte delle problematiche relative al piano regola-tore portuale con l’impegno da parte dell’Ap a inviare al Comune una bozza del piano re-golatore portuale, che dovrà essere integrato anche dalle osservazioni dell’amministrazione comunale. “Il piano regolatore sarà poi sot-toposto a un confronto aperto in città – ha commentato il sindaco Nicola Cuomo -, con le forze politiche e sindacali, al fine di realizzare

un porto che vada di pari passo con lo sviluppo della città e che possa coniugare gli obiettivi principali quali la cantieristica, le attività diportistiche, crocieristiche e il trasporto marittimo di collega-mento con le isole e i porti dei centri più importanti del Golfo di Napoli”. Sono sei gli interventi complessivi previsti dal POT 2013-15 relativi al porto di Castellammare. Oltre ai tre in via di definizione si dovrebbe provvedere all’ampliamento della banchina tra quella della Marinella e quella dei Ma-gazzini Generali (raddrizzamento dell’angolo interno) in modo da disporre di un’area più ampia per le funzioni crocieristiche e del cabotaggio del golfo; prolungamento del molo di sottoflutto ed escavo dei fondali; prolungamen-to e sistemazione del Molo Quartuccio.

di avviarcisi o per continuare a lavo-rare verso questo obiettivo. Invitiamo quindi il Parlamento e il Consiglio a fare tutto il possibile per raggiungere un accordo in prima lettura”. Il cam-bio di rotta, suggerito dal sempre maggiore numero di navi in costru-zione che potranno utilizzare il gas liquefatto, presuppone un approccio più flessibile alla questione. “L’obiet-tivo – fa sapere ESPO – è lo sviluppo di una rete sufficiente di stazioni di ri-fornimento di gas naturale liquefatto, tenendo conto della realtà del merca-to e delle distanze tra i porti”. Stesso pragmatismo anche per la fornitura nei porti di energia elettrica della rete terrestre alle navi, altra spina del di-battito europeo. Secondo ESPO, una soluzione accettabile potrebbe es-sere rappresentata dall’obbligo per i porti del “core network” della TEN- T di fornire elettricità da terra alle navi ovunque ci sia domanda, “laddove i costi non siano sproporzionati rispet-to ai benefici e dove vi sia un note-vole impatto positivo sull’ambiente”.

L’utilizzo dell’energia elettrica della rete di terra per alimentare le appa-recchiature delle navi è uno dei pi-lastri della strategia presentata dalla Commissione ma, secondo Isabelle Ryckbost, “non bisogna considerarla come una tecnologia a se stante. “Per banchine a cui approdano solo navi alimentate a GNL questa tecnologia è assolutamente superflua. Inoltre è evidente che le tecnologie in questo campo sono in continua evoluzione. Dovremmo dare ai porti la possibilità di adeguarsi e di investire anche in questo campo”. L’attenzione posta all’uso dei combustibili alternativi e, in particolare, al GNL nasce dalla possibilità di ottenere una forte ridu-zione dell’inquinamento atmosferico dovuto alle navi e, anche se in minor misura, anche una riduzione com-plessiva dei gas serra. Secondo Ecba Project “la diffusione del GNL nel Mediterraneo potrebbe ridurre i costi esterni sanitari e ambientali del tra-sporto marittimo fino all’81%, con un beneficio ambientale che, nell’ipotesi estrema di un passaggio completo dello shipping al GNL può arrivare a 10 miliardi l’anno”.


Veduta del porto di Castellammare di Stabia

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