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Obra temática sintetizada de Historia Naval.
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VOLUMEN II
Tomo I
Página
CAPÍTULO I (El Declive)………………………………………………………………………. 1
El Inicio….……………………………………………………………………….. 1
CAPÍTULO II (Guerras y Comercio)…….…....………………………………………………… 32
Gallos de pelea; botín: el Comercio.………..…………………………………… 33
Guerras continuadas.………………………..…….…....……………………….. 40
La Esclavitud……..…….…....…………………………………………………. 45
Siempre las Guerras y el Comercio…………………………………………….. 51
CAPÍTULO III (Lo Náutico: Ciencia y Aventura)…… …….…....…………………………….. 63
Las Marinas se profesionalizan……….………………………………………… 63
La calavera y las tibias….…………….…………………………………………. 74
Exploraciones científicas…………………............................................................ 85
Navegando en tiempos idos: Penurias y huéspedes indeseables………………… 99
CAPÍTULO IV (Las Revoluciones)……...…….…………........................................................... 109
Trece colonias fundadoras…….……………………………………………….. 109
Nueva Thalasocracia…….…....………………………………………………… 119
Tomo II
CAPÍTULO I (El XIX, un siglo revolucionario.)……………………………………………… 130
Ideologías……………………………………………………………………….. 130
Nace una Armada………………………………………………………………. 134
Política Inglesa en Sudamérica………………………………………………… 138
Resistencia a la ―Madre Patria‖………………………………………………… 140
CAPÍTULO II (Las Independencias de Iberoamérica)..………………………………………... 145
Las causas……….……………………………………………………………… 145
El peso de lo naval…….………………………………………………………... 151
Los Virreinatos y el Brasil……………………………………………………… 158
CAPÍTULO III (Iberoamérica Independiente).....……………………………………………….. 167
Consecuencias.….…………….…………………………………………….….. 167
Luchas fratricidas…….………………………………………………………… 169
CAPÍTULO IV (La ―Pax Británica‖)…………………………………………………………… 179
Nuevas Naciones……………………………………………………………….. 179
CAPÍTULO V (La vela: ―Ave Fénix‖).……...…………………………………………………. 200
Clípers y Barcas…………………….………………………………………….. 200
Yates………………………...………………………………………………….. 208
CAPÍTULO VI (Revolución Naval -I-)…………………………………………………………. 213
Canales………………………………….....…….. ……………………………. 213
Un gran salto tecnológico ……………………………………………………… 214
Transatlánticos………………………………….................................................. 225
CONTENIDO
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES……………………………………………………………………... 235
ÍNDICE DE MAPAS…………………………………………………………………………………. 238
Apéndices
CRONOLOGÍA…………………………………………..…………………………………………... 239
REFERENCIAS GEOGRÁFICAS ACTUALES, AL AÑO 2000…………………………………... 247
GLOSARIO…………………………………………………………………………………………... 256
PERSONAJES.……………………………………………………………………………………….. 294
1
INICIO
pesar de la extensión territorial –
extraordinaria- del nuevo Imperio y de su
considerable pujanza económica, lo cierto es que las
señales de decadencia comenzaron a percibirse ya
en la época del Emperador Carlos. Las razones
fueron diversas. En primer lugar, estaban las
obligaciones familiares de la nueva Casa Real
española, los Austrias. Si la presencia en Italia, el
freno al Islam y la conquista de América formaban
parte del proyecto inicial español, la lucha contra
los príncipes alemanes o los problemas en Flandes
distaban mucho de ser necesarios para el
mantenimiento del Imperio. Sin embargo, estos dos
últimos aspectos absorbieron buena parte de los
recursos de un Carlos V obsesionado por acabar con
la Reforma de Lutero en Alemania o de un Felipe II
decidido a extirpar el protestantismo en los Países
Bajos. Esta fijación con los problemas dinásticos
propio de los Austrias, tuvo funestas consecuencias
para el futuro del Imperio español. Así, Carlos V,
por ejemplo, dedicó a combatir contra los príncipes
protestantes recursos que hubieran sido más
necesarios para contener a los piratas islámicos del
norte de África. De manera similar, una veintena de
años después, Felipe IV se vio arrastrado a la
Guerra de los Treinta Años, por problemas
territoriales –los del Imperio alemán- que tenían
escasa repercusión en los intereses hispánicos. Algo
similar puede decirse del modo en que el Imperio
español unió su destino a la defensa del catolicismo.
El papel de defensora de la Iglesia Católica tuvo un
coste excesivo para España que con esa actitud sólo
perjudicó sus intereses imperiales.
Los holandeses.
En el patrimonio de Carlos V estaban, como se
ha señalado anteriormente, los Países Bajos,
constituidos por 17 provincias que con el tiempo
irían a formar los modernos Estados de Holanda y
Bélgica, con idiomas, razas, costumbres y religión,
en general, diferentes; pero unidas geográficamente,
aún cuando no espiritualmente. Las del Norte,
llamadas propiamente Provincias Unidas, iban a
mantener un total antagonismo con el monarca
español y a protagonizar una contienda que habría
de prolongarse casi por un siglo hasta lograr su
completa autonomía.
En vida del Emperador, los Países Bajos iban a
estar sometidos enteramente a él, no obstante que
hubo de afrontar situaciones difíciles. Carlos V era
flamenco, de Gante (Bélgica), y tuvo el cuidado de
dejar el gobierno en manos femeninas, originarias
también de las mismas tierras flamencas. Esa
circunstancia y su avasallante personalidad, quizá
logró atenuar las aspiraciones de los que querían
para los Países Bajos una autonomía total,
especialmente libertad religiosa, sin la intolerancia
que fue la característica de la Corona Española en
todos aquellos dominios que mantenía por
diferentes troncos hereditarios. La reforma
protestante se iba extendiendo, y hacia el centro
europeo avanzaba avasallante, enrolando a altas e
importantes figuras de Alemania y Flandes.
Hasta 1555, año en que el Emperador los incluyó
en el conjunto de territorios que se dió a Felipe II,
no habían supuesto ninguna carga para España. Las
17 provincias reconocieron a Felipe II como
soberano, pero nunca fueron en ningún sentido parte
del imperio español ni tuvieron obligaciones
institucionales o tributarias con España. La solución
militar a los problemas en el norte desde 1560 se
hizo inevitable, particularmente cuando el rey supo
que algunos nobles calvinistas comenzaban a
establecer alianzas militares con los alemanes
luteranos; agravándose por el espíritu independiente
de las provincias. La rebelión no iba contra España,
pues en términos constitucionales no podía ocurrir,
ya que los Países Bajos eran un Estado soberano no
sometido a España. Su resistencia se dirigía contra
su soberano (que era el rey español) y su sistema de
gobierno. Al principio, los católicos, tanto el pueblo
como los nobles, fueron la columna vertebral de la
resistencia. De hecho, la ―guerra de los 80 años‖ fue
una guerra civil. El último capítulo de esta guerra
civil se escribirá mucho más adelante, en 1830,
A
CAPÍTULO I. (El Declive)
2
cuando los católicos se levantaron en armas contra
la hegemonía protestante de la monarquía de los
Orange, se independizaron de Holanda y crearon el
Estado de Bélgica.
Los orígenes de la sublevación contra Felipe II
son de variada índole y significación. De todas las
causas que suelen señalarse como determinantes de
ella -dificultades económicas, edictos contra la
herejía, establecimiento de la Inquisición, creación
de nuevos obispados y odio a la intromisión
extranjera -acaso ninguna tenga tanta importancia
como la propia condición de Felipe II, en cuanto
defensor acérrimo de la fe católica. Las dificultades
económicas no las había creado él, sino su padre. Su
política religiosa -oposición a la herejía- no era otra
que la que le señaló Carlos V.
Pero es constante que existiesen otras muy
naturales y legítimas: el humano deseo de pueblos
de viejas tradiciones y culturas, trabajadores,
navegantes e industriosos, de salirse de la influencia
española, y deshacer una unión que era difícil
mantener, y que estaba reñida con las prácticas del
autogobierno; regidos, además desde lejos, por
monarcas que se mostraban antagónicos con las
ideas y sentimientos de los habitantes de los Países
Bajos, especialmente de sus cuadros dirigentes, en
donde se encontraban añejos troncos nobiliarios con
profundo arraigo nacional.
La salazón.
Una de las ramas de la economía más floreciente
y que contaba con gran tradición en Holanda y
Zelanda era la industria conservera y de salazones.
Vital para el bienestar de millones de europeos fue
el descubrimiento holandés de que los arenques
recién capturados y frescos se podían salar y
preservar de forma indefinida, simplemente al
apretar los pescados en barriles entre capas de sal.
Las hambrunas posteriores a las plagas en la Edad
Media, habían quebrantado la agricultura europea,
de modo que la introducción de grandes cantidades
de arenques salados holandeses, pronto condujo a
que se convirtiera en parte fundamental de la dieta y
en la fuente principal de proteínas por todo el
continente. Siendo su fuente primaria, la pesca, su
industria fue la primera en utilizar redes de
arrastre, en 1416; median hasta 110 metros de
largo y se montaban en popa.
Las materias primas empleadas en la salazón
eran básicamente dos: el producto a conservar y los
medios y adobos empleados para su conservación.
Los primeros solían ser quesos, mantequillas, carnes
y de manera especial, el pescado. Todos estos
alimentos los conseguían en sus territorios o en los
bancos de pesca cercanos a sus costas. En lo que a
elementos conservantes se refiere, la otra materia
prima indispensable, la sal, era el principal y casi
único producto conocido, sin la cual todo intento de
producción industrial resultaba vano. Con absoluta
carencia de sal en los Países Bajos, la suplían con la
que importaban de la Península Ibérica. Así, su
dependencia de Portugal y España, grandes
productores de sal, era evidentemente grande y más
al aumentar el volumen de producción de su
industria conservera.
En un primer momento y hasta prácticamente la
muerte de Felipe II, el tráfico salinero entre la
Península y los rebeldes se mantenía a pesar de la
prohibición, pues para las autoridades españolas era
difícil identificar cuales eran rebeldes y cuales
leales, sobre todo cuando los azares de la guerra
hacía que unas y otras ciudades cambiasen de mano
en poco tiempo, así como la facilidad con que
conseguían disponer de la documentación que les
acreditaban como leales, sin olvidar la ayuda
encubierta de los portugueses y el papel de
intermediarios que realizaban los franceses. La
política que Felipe II sostenía, relativa a la
conveniencia de tener abiertos los puertos españoles
a los súbditos de los Países Bajos, permitió a las
provincias aprovisionarse sin ningún obstáculo,
entre otras materias, de la sal necesaria para sus
industrias de quesos, mantequillas, y sobre todo de
carnes y pescados.
El lugar más fácil para ellos, por su situación
atlántica, era el de las grandes salinas de Setúbal en
Portugal y las de Sanlúcar, en Cádiz; sin embargo,
3
la extensión de la sublevación en las provincias del
Norte vino a complicar la situación.
La política adoptada por Felipe II en sus últimos
años de vida, con relación a los rebeldes de los
Países Bajos, fue la del bloqueo comercial como
medio de sofocar su levantamiento, en el intento de
provocarles el estrangulamiento económico por
asfixia, al impedirles tal comercio, fundamento de
su economía. Al monarca le van a ayudar
enormemente a poner en práctica esta medida el
reunir en su persona las dos Coronas de la Península
Ibérica, y por tanto, sus colonias. La industria
conservera comenzaba a sentir los efectos, pues con
la llegada al trono de Felipe III se van a tomar
medidas más drásticas con respecto a la prohibición
de exportar sal a los rebeldes.
Fue en 1606 cuando el archiduque Alberto hizo
las primeras proposiciones de paz. Y en abril de
1607 se firmó un armisticio por ocho meses, y se
iniciaron en La Haya negociaciones tendientes a
lograr la paz en forma permanente. Las
conversaciones definitivas tuvieron efecto en
Amberes, en 1609. Finalmente el 9 de abril de 1609
se firmó una tregua de doce años, que si no puso fin
a la guerra, señaló la derrota de España y el
surgimiento de los Países Bajos como una nueva
potencia mercantil y marítima.
A pesar de la larga guerra que sostenían con
España, al llegarse a la tregua de 1609, ya habían
logrado adquirir una extraordinaria preponderancia
en la marina, lo que les permitía un activísimo
comercio. Su flota estaba reputada como la primera
de Europa, mayor aún que la inglesa, y sus hombres,
osados navegantes y hábiles comerciantes, habían
adquirido una gran prosperidad, que colocó a
Holanda a la cabeza de los estados económicamente
poderosos del continente. Era un pueblo culto, de
tendencias liberales, con hombres de mentalidad
abierta; trabajadores e industriosos. Además
abundaban los arquetipos de la alta cultura:
científicos, juristas, artistas...
El pensamiento "reformista" de los holandeses
chocaba con la marcada ortodoxia española, a pesar
de que no puede hablarse de intolerancia, ya que
ellos también, en repetidas ocasiones, dieron
muestras de la suya.
Comerciantes marinos.
En la última década del siglo XVI, Holanda
comenzó su expansión exterior. Con algo más de un
millón de habitantes y una reducida superficie,
(25.000,00 Km2) sus nativos realizaron un
desarrollo sorprendente. Comerciaron en el
Mediterráneo, en Rusia, y se atrevieron hasta la
lejana India. Las trabas para obtener las especias en
Portugal, los aventuraron a viajar al Extremo
Oriente. Navegaron desde el Mar Báltico hasta los
más remotos lugares del orbe. Lo hicieron, más
como empresas mercantiles que inclinados a fundar
un Imperio colonial, aunque sí lograron establecerlo
en el Oriente, a través de sus factorías. Mejoraron
las embarcaciones, crearon nuevas, y se aventuraron
al mar, como un siglo atrás lo habían hecho
portugueses y españoles.
El esquema del avance holandés hacia la
participación directa en el comercio con Asia, no
fue diferente del inglés Es cierto que los holandeses
se habían beneficiado en lo que los ingleses habían
sido perjudicados por el derrumbamiento del
mercado portugués en Amberes, porque los
primeros se habían hecho cargo de una buena parte
del embarque y distribución de las especias al norte
de Europa. Pero los holandeses sintieron el aguijón
de la hostilidad española antes y más agudamente y,
por consiguiente, se unieron también a la búsqueda
de un paso polar a Asia, y siguieron a los ingleses,
primero al Mar Blanco y luego a Levante. También
se les unieron en la actividad corsaria en el
Atlántico y en los ataques a los portugueses en el
África occidental. Pero a partir de 1585, cuando
Felipe II, acentuando su rigor, prohibió el comercio
con los puertos ibéricos, los holandeses se
encontraron mejor preparados que los ingleses para
emprender el aventurado viaje marítimo doblando el
cabo de Buena Esperanza hasta las islas de las
Especias. En capacidad económica, competencia
administrativa y experiencia naval, se encontraban
4
más adelantados. Estaban también mejor
informados acerca de las rutas marítimas orientales
y de la estructura del comercio portugués en Asia.
Sus grandes compañías de comercio dieron
impulso definitivo al desarrollo holandés. Al
comienzo, la "aventura" fue personal o de grupos
reducidos, que se arriesgaban a emprender largos
viajes cuyo objetivo era el comercio. Para el caso,
lograban dinero de la poderosa banca de
Ámsterdam, que en manos de la burguesía,
estimulaba las empresas, y obtenía, a la postre,
magníficos rendimientos. No intervenía para nada el
Estado. Era un sistema en donde sólo actuaba la
iniciativa privada. Pero al observarse el éxito que
habían tenido estas pequeñas sociedades, y para
evitar ruinosas competencias, surgió la idea de
incorporar toda esa actividad y esfuerzo a una de
gran envergadura, y así vino a fundarse, en primer
lugar la Compañía de las Indias Orientales, creada
según el modelo de la inglesa East India Company,
teniendo el monopolio de todo el tráfico comercial
entre el Cabo de Buena Esperanza y el Estrecho de
Magallanes. En esta zona, tenia autoridad exclusiva
para firmar acuerdos, construir puertos fortificados
para tutelar sus intereses comerciales, e incluso para
declarar guerra; la Compañía construía sus buques
en astilleros propios y los armaba.
Este organismo no se limitaba a organizar el
comercio entre las colonias y la metrópoli, sino que
se convirtió pronto en una gran empresa en la que
los ciudadanos podían invertir sus ahorros. En 1609
se fundó en Ámsterdam un banco de cambio que
atrajo capitales de toda Europa, no tanto por los
porcentajes de interés, sino por la solidez financiera
de la Compañía, en una época devastada por las
bancarrotas de los Estados. Ámsterdam se convirtió
en el mayor centro financiero europeo. Los
banqueros holandeses recurrieron también a los
países extranjeros para pedir préstamos con que
contener la deuda pública.
Tras constituirse la Compañía de las Indias
Orientales, se fundó la Compañía de las Indias
Occidentales que si tuvo como meta especial
efectuar en el Nuevo Mundo idénticos negocios y
actividades que las desarrolladas por la de las Indias
Orientales, tuvo también para los holandeses una
finalidad posiblemente más elevada: abatir en los
mares americanos las flotas españolas que traían
para la metrópoli los recursos con que España le
hacía frente a la guerra de los Países Bajos. Porque
no otra cosa iba a tener lugar, especialmente en el
Caribe. Los holandeses habían comenzado a
navegar por los mares americanos desde finales del
siglo XVI y tenían un nítido conocimiento de la
naturaleza de sus costas continentales e insulares.
Sabían muy bien que la Flota de la Carrera de las
Indias llevaba el oro y la plata para España, así
como otros productos susceptibles de ser
negociados por la utilidad que representaban, y
conocían bien la ruta. Ser competidores de España,
en sus propios dominios, ponía a los marinos
holandeses en una situación de privilegio que
perjudicaba a la economía peninsular. Y si además,
podían abatir sus flotas, le asestaban golpes aún más
terribles a su economía, en constante mengua. La
Compañía de las Indias Occidentales cumplió
cabalmente ese propósito.
Y mientras las Provincias Unidas luchaban en su
propio territorio contra las fuerzas españolas, los
osados marinos holandeses, los cuales,
teóricamente, no debían desarrollar sino una acción
mercantil, merodeaban las posesiones españolas y
portuguesas de América, y causaban, en sus
incursiones piráticas, graves daños a los ibéricos.
Sin duda, esta Compañía ejerció un poderoso
coadyuvante en la acción guerrera, y favoreció los
designios de los Países Bajos en su larga lucha
independentista. Por eso, su emancipación está
vinculada en no poca parte al éxito de las
Compañías de Comercio.
Las primeras incursiones holandesas en el mar
de las Antillas fueron en 1599 con objeto de
garantizarse sal de los vastos depósitos de Araya, en
la costa de Venezuela. Como la sal era un
conservante vital en su floreciente industria
arenquera, los holandeses no tardaron en enviar 10
barcos al mes a Araya. Y a este comercio le
sumaron el de las pieles y el tabaco... al igual que
5
algún ataque esporádico a barcos mercantes
españoles. Los holandeses se volvieron más
temerarios a medida que quedó más claro que
España no podía patrullar su inmenso dominio; los
planificadores holandeses calcularon que por una
inversión de dos millones y medio de florines en
barcos y hombres, podían adquirir una colonia —
Bahía, en Brasil— que les aportaría ocho millones
de florines al año en concepto de azúcar, tabaco,
algodón y madera. La expedición holandesa, que
totalizaba 26 navíos con 450 cañones y 3.300
hombres, sorprendió a Bahía en mayo de 1624.
Mientras las tropas holandesas tomaban las baterías
de tierra, los buques de guerra hundían o capturaban
todos los navíos del puerto. Al anochecer, la
bandera holandesa ondeaba en la ciudad. Los
españoles la recapturaron un año después cuando
atacaron con la mayor flota jamás vista en el Nuevo
Mundo: 52 naves armadas con 1.185 cañones y
12.566 hombres. Los holandeses ocuparon después
a Pernambuco, manteniéndose en posesión de gran
parte de la costa durante veinticinco años. A la vez,
persistieron en acosar a los barcos mercantes
españoles; en 1628 consiguieron uno de los más
grandes botines de la historia al capturar en las
afueras de Cuba cuatro galeones de la flota tesorera
española, con un cargamento valorado en 15
millones de florines. Los holandeses no sólo
invadían las regiones del Caribe y del Atlántico,
puesto que desde el principio del siglo intentaron
azotar con regular fortuna también las costas de
Chile y del Perú. Desde un tiempo antes se habían
hecho presentes en la costa norte atlántica de
Norteamérica y habían fundado en 1612 la ciudad
de Nueva Ámsterdam, que se llamó Nueva York
cuando fue cedida a Inglaterra en 1667.
Independencia holandesa.
En la guerra de los Treinta Años se va a
dilucidar la composición del tablero político de
Europa. No se trata en ella de resolver el
antagonismo entre católicos y protestantes, sino de
alcanzar el fin perseguido por las grandes potencias,
de consolidar, según su conveniencia, un sistema
europeo de naciones. Los ejércitos españoles logran
éxitos resonantes, pero en el combate naval de las
Dunas -1639- y en el terrestre de Rocroi -1643- la
suerte les es adversa y en la paz de Westfalia -1648-
España ha de reconocer la independencia de las
Provincias Unidas.
En el proceso de decadencia política y
económica que afectó a toda la Europa occidental
después de esa guerra, España es la más
perjudicada. El desgaste humano soportado en el
curso de 40 años seguidos de esfuerzo político y
militar, y su inferioridad estructural económica en
relación con Inglaterra, Holanda y Francia,
mediatizan de raíz la posibilidad de una
recuperación nacional al ritmo con que se produce
en esos países. La secesión de Portugal en 1640
rubrica el cúlmen del fracaso político español en
Europa.
En 1650 los holandeses no sólo habían
conquistado su independencia de España sino que
también llegaron al Nuevo Mundo para quedarse.
Las islas de Curazao, Saba, San Martín y San
Eustaquio eran colonias holandesas muy
florecientes. Y esas posesiones ayudaron a
convertirlos, sin ninguna duda, en los mayores
comerciantes del mundo. Dotada de grandes
recursos financieros, Holanda alcanzó en el siglo
XVII su mayor expansión colonial. Los intereses
coloniales holandeses se concentraron sobre todo en
el continente asiático y en el África, en cuyo
extremo meridional se fundó en 1652 la ciudad de
El Cabo, óptima base naval en la ruta de Indias.
Tras la guerra entre Holanda y Portugal (1641-
1651), el Brasil retornó a los portugueses en virtud
del Tratado de Paz de La Haya (1661).
En los enfrentamientos con Portugal, Holanda se
adueñó en 1661 de la isla de Ceilán, y
posteriormente de la ciudad india de Cochín. Más
hacia el Este, el imperio holandés comprendía las
islas de Indonesia, la península de Malaca y el
archipiélago de las Molucas, de donde los
holandeses arrojaron a los demás pretendientes
europeos.
6
Más bien que dominar, Holanda controló los
principales puertos para conservar el monopolio de
los productos destinados a los mercados. En efecto,
los holandeses dejaban el gobierno de los territorios
interiores a los soberanos locales, a condición de
que les reconocieran el derecho exclusivo de
comercio.
Innovación en la Táctica naval.
Durante siglos, la táctica naval no evolucionó.
Eran enfrentamientos frontales, determinados por el
tipo principal de nave -la galera, impulsada a remos-
para empeñarse en combate. Las escuadras
adoptaban la formación de media luna o su inversa,
con los extremos como tenazas. Esta táctica tiene su
máxima expresión en el siglo XVI, en la batalla de
Lepanto, en 1571.
Transcurrido casi un siglo, el peso de la lucha en
el mar gravita en el Atlántico. Las naves a vela, y
las mixtas, a vela y remo, montan artillería en sus
costados, en uno o más puentes. Se mantiene la
clásica formación en media luna, hasta que el
Almirante holandés Tromp, en 1639, enfrentado al
español Antonio de Oquendo, en la batalla de las
‖Downs‖ o Dunas, adopta por primera vez la
formación cerrada en línea de fila, para aprovechar
el fuego artillero de los costados de sus naves.
Este Almirante holandés es uno de los más
grandes tácticos navales de la Historia y él fue quien
implantó que la ―línea de fila‖ – que hasta entonces
había sido un dispositivo de marcha de las escuadras
de galeras e, igualmente, de las naves de vela –
pasara a convertirse en ―línea de batalla‖,
presentando al enemigo una larga muralla de bocas
de fuego, aprovechando la potencia artillera de un
costado de todas las naves de su escuadra. Así,
contuvo en el primer día de batalla al español
Oquendo, sin permitirle que éste, con su escuadra en
―línea de frente‖, pudiera envolverle. Esa táctica de
Tromp, fue la que aceptaron rígidamente los
ingleses y, posteriormente, todas las naciones
marineras, durando, prácticamente, siglo y medio.
Pero... todos olvidaron otra táctica que también
Tromp ejecutó contra Oquendo, al segundo día de la
batalla de las Dunas. Busca a los españoles, que se
hallaban fondeados cerca de la costa inglesa y
cuando éstos adoptan la clásica ―línea de frente‖
compuesta, – en donde las divisiones situadas en los
extremos, las ―alas‖, en un momento dado, intentan
envolver al contrario – Tromp ataca con su escuadra
formada en ―columnas de línea de fila‖, ó sea, cada
una de ellas, con las naves en el clásico dispositivo
de ―marcha‖, manteniendo tal formación cada
División hasta penetrar la línea frontal enemiga por
dos puntos, procediendo al pasar, a ir envolviendo
por partes a los barcos contrarios, haciendo valer
una superioridad de fuego parcial, de dos ó tres de
sus naves, por cada una de los enemigos, mientras
su segundo, De Witt, atacaba con la suya,
externamente, a la escuadra española, que se
encontró bajo dos fuegos.
De esta segunda táctica de ataque, que repetiría
en ocasiones posteriores contra los ingleses, - y que
necesitaba de una gran coordinación y
entendimiento por parte de los capitanes y
tripulaciones de toda la escuadra - todos los Mandos
navales se olvidarían, igualmente, por siglo y
medio... hasta que otro gran innovador, Nelson, la
pondría nuevamente en práctica, llevándola a un
grado superior de excelencia en Trafalgar, logrando
que se tomara como ejemplo de maniobra de
combate, y rindiendo el justo homenaje a su
antecesor, el gran táctico naval: Maarteen Tromp.
Equilibrio de poderes.
Continuaba, aún en escala pequeña, la
desmembración del vasto imperio español de
ultramar. Hasta ahora habían sido, bien territorios
continentales aislados, ora pequeñas islas casi
desérticas; sin embargo, en lo que a éstas respecta,
su situación estratégica era indispensable para los
planes de las naciones marítimas de Europa, en
franco y poderoso desarrollo. La conquista de
Jamaica, una de las grandes Antillas, realizadas por
poderosas expediciones inglesas a partir de 1655,
señala el punto culminante del resquebrajamiento
7
del dominio insular español. Su ocupación
definitiva se efectuó mediante una expedición orga-
nizada por Oliverio Cromwell en 1654, al mando
del Almirante Penn, logrando desembarcar y
terminar la conquista de la isla a partir del año
siguiente. A pesar de los quebrantos que sufrieron
en los años primeros de esta conquista, es lo cierto
que no obstante la resistencia española, la isla pasó
a ser posesión definitiva de Inglaterra.
Las Antillas Menores -abandonadas por los
españoles- pasaron a manos francesas y
holandesas. Desde 1639 basta 1655 la Compañía
de las Indias Americanas fundada por el Cardenal
Richelieu, ocupó las islas de San Cristóbal,
Guadalupe, Martinica. Dominica y San
Bartolomé. Por su parte, los ingleses,
establecieron sus factorías en Barbados, Antigua,
Bermudas, Jamaica y Bahamas a lo largo del siglo
XVII.
A partir de la segunda mitad de ese siglo, el
declive español y el fracaso en el renacer de la
Armada francesa, significó mayor preponderancia
relativa de ingleses y holandeses y afectaba a un
área geográfica más grande que la de cualquier otra
potencia naval en el pasado.
Entre los estados ribereños de los mares
interiores europeos, Báltico y Mediterráneo, se
produjo un equilibrio de poder, porque en último
término éste dependía de las nuevas potencias de la
Europa atlántica.
Los cambios de carácter local, más radicales, se
produjeron en el Báltico; Dinamarca había sido
desde antiguo la potencia naval dominante en este
mar, pero el rey sueco Gustavo Adolfo construyó
una Armada para proteger sus comunicaciones y
controlar los puertos prusianos.
Después de la muerte de Gustavo Adolfo, la
Armada sueca continuó creciendo, logrando acabar
con la supremacía danesa, si bien ambos bandos
tenían en sus flotas unidades holandesas. La
supremacía local en el Báltico pasó a los suecos, y
éstos intentaron ejercer un control absoluto en ese
mar, cosa que habría sido fatal para la hegemonía
comercial holandesa.
A partir de 1649 los holandeses apoyaron a los
daneses y en 1658 su flota acabó con las ambiciones
del sueco Carlos X.
Los ingleses sintieron siempre envidia del poder
naval holandés en el Báltico, y también iba contra
sus propios intereses permitir que algún poder local
se alzara con el control absoluto. De ahí que el
equilibrio de poderes que se consolidó a partir de
1659, se debiese a la habilidad con que ingleses y
holandeses, apoyados en sus poderosas flotas,
supieron mantener aquella zona bajo su influencia.
Los propios holandeses calculaban en 1636 que
tenían unos 4.500 a 4.800 barcos, con un tonelaje
conjunto cercano a las setecientas mil toneladas, es
decir, cuatro o cinco veces más que Inglaterra.
Si en el Mediterráneo sólo los barcos
fuertemente armados podían navegar con garantías
de seguridad, la situación en el Mar del Norte y en
el Báltico era muy distinta. Los mercantes surcaban
las rutas comerciales bálticas y escandinavas. Esta
posición preponderante se debió, en parte, al eclipse
de la capacidad de las ciudades de la Liga
Hanseática para ejercer un poder efectivo, ya fuese
individual o colectivamente; su participación en el
comercio del Báltico empezó a declinar en el siglo
XVI.
¿Y el Mediterráneo?
Setenta y nueve años después de Lepanto, en
1650, los turcos empezaron a usar flotas mixtas, de
remo y de vela, pero sufrieron una severa derrota en
los Dardanelos en 1656 contra Venecia, perdiendo
cuarenta y seis naves y cuarenta y siete galeras. Sin
embargo, los venecianos fueron incapaces de
mantener un bloqueo efectivo de los Dardanelos y
nunca pudieron controlar el Mar Egeo de manera
efectiva, mientras que el esfuerzo para mantener sus
barcos en el área contribuyó a su eclipse como
potencia marítima y comercial. Si ingleses y
holandeses hubiesen llevado toda su potencia naval,
o incluso parte de ella al Mediterráneo, habrían
podido imponerse a cualquier potencia local. Todo
lo que necesitaban, como demostraron el almirante
8
inglés Blake y el holandés De Ruyter, era poder
utilizar puertos que las rivalidades locales les
habrían facilitado. Pero el equilibrio del comercio
marítimo local se había desplazado mucho antes de
llegar a la segunda mitad del siglo XVII. Durante el
largo período de tregua oficial entre España y los
turcos, a partir de 1580, los barcos ingleses y
holandeses cruzaban el Mediterráneo, cada vez en
mayor número; no sólo dominaban el comercio
entre la Europa mediterránea y la noroccidental,
sino que capturaban cada vez mayor número de
barcos dentro de la zona. A partir de 1604, ingleses
y holandeses se dedicaron tanto al comercio como a
la piratería, siempre que surgía la ocasión,
convirtiendo el Mediterráneo en lugar inseguro para
la navegación. Los corsarios ingleses y holandeses
solían tener sus bases en Túnez, Trípoli y Argel y
los magrebíes, más tarde, siguiendo su ejemplo,
pudieron inaugurar una edad de oro de los piratas de
Berbería que en su momento de mayor apogeo
llegaron a tener 150 barcos. Surcaban el
Mediterráneo y el Atlántico hasta Cabo Verde,
Islandia y las Azores, aunque normalmente solían
concentrarse frente al estrecho de Gibraltar y frente
al canal de la Mancha.
Pero incluso después de que la primera
generación de capitanes corsarios abandonase la
zona, la piratería no fue exclusiva de las gentes de
Berbería; los duques de Saboya y Toscana
facilitaron bases para los corsarios en Villafranca y
en Livorno, mientras la Orden de Malta apresaba
barcos sin pararse a considerar de quiénes eran. En
estas condiciones sólo barcos fuertemente armados
como los de la Compañía inglesa de Levante,
podían navegar tranquilos y, por lo tanto, los que
más sufrieron fueron los mercantes de los países
ribereños, especialmente los venecianos. Venecia se
veía muchas veces incapaz de proteger su comercio
en el Adriático, de los corsarios que operaban en la
zona. La piratería contribuyó a debilitar a Venecia y
a hacerla cada vez más dependiente de las flotas
mercantes y de los astilleros del norte de Europa
para su comercio. Estas potencias del Norte
aumentaban su comercio mientras declinaba el
veneciano y, a la larga, consiguieron obligar a los
corsarios del norte de África a respetar los barcos
que enarbolasen bandera inglesa y holandesa; a
mediados de la década de los años cincuenta, ambas
potencias tenían escuadras en el Mediterráneo
parcialmente destinadas a este objetivo.
Inglaterra había fundado su propia Compañía
de las Indias Orientales en 1601. En 1612, los
ingleses iniciaron su política colonial en la India
aprovechando la crisis interna de los Estados
indios, fundaron Madrás, enclave que en los años
sucesivos se convirtió en el centro vital de las
actividades comerciales de la Compañía inglesa,
que más tarde se estableció en Bombay y Calcuta
Ante el recelo inglés, Francia también
comenzó a fundar sus colonias en la India -
Pondichéri, Chandernagore-. A comienzos del
siglo XVIII, la influencia francesa se había
extendido por gran parte del país, lo que llevó a
ambas potencias a mantener continuas
hostilidades por lograr su supremacía en la zona.
La lenta agonía del siglo XVII
Mientras, en la América española, la agonía del
Sistema de Flotas comenzó tan pronto como dejaron
de transportar los dos artículos claves que
justificaban su existir: la plata americana y los
artículos suntuosos para los criollos. Las remesas de
metal argentífero empezaron a decrecer desde 1620
y llegaron a restringirse extraordinariamente a partir
de mediados del siglo XVII. Las causas que
motivaron esta disminución, constituyen uno de los
temas más polémicos en la historia de América.
Sean cuales fueren (crisis de producción minera,
reinversión de los capitales mineros en la
agricultura, mayores necesidades administrativas y
defensivas, o fuga de numerario a Asia) lo
indudable es que las flotas transportaban cada vez
menos plata a su metrópoli.
La otra circunstancia fue que España perdió el
monopolio de introducir artículos suntuarios en
América, pues aparecieron competidores ingleses,
franceses y holandeses, que los llevaban a mejores
9
precios, ya que no tenían que pagar tantos
impuestos, ni los gastos de las flotas. La inmensa
costa atlántica americana se prestaba además
favorablemente al contrabando, suministrando
infinidad de radas, calas y pequeñas bahías en las
que era muy fácil realizar las introducciones ilegales
(incluso contaban frecuentemente con la
complicidad de las propias autoridades).
El contrabando había comenzado a operar bajo
tutela inglesa durante la segunda mitad del siglo
XVI, pero no adquirió dimensiones alarmantes hasta
un siglo después, cuando contó con el apoyo de
Jamaica (conquistada por los británicos en 1655) y
de las numerosas islas ocupadas en el Caribe por los
franceses, holandeses, daneses y hasta suecos (Cu-
razao, San Thomas, San Eustaquio, Islas Vírgenes,
etc.).
Desde ellas pudieron suministrar sus
manufacturas europeas a los criollos, sin necesidad
de utilizar a los españoles como intermediarios.
Los monopolistas sevillanos empezaron a distan-
ciar cada vez más las flotas y a restringir sus
arqueos, únicas medidas con las que imaginaron
resolver el problema de la competitividad foránea.
No sirvieron para nada, pues mientras más
distanciaban las flotas, más dejaban el terreno
abonado al contrabando, que seguía inundando el
mercado americano. Las Flotas salieron cada dos
años, luego cada tres y finalmente cada cuatro o
cinco años. El problema fue peor para la Flota de
Galeones o Tierra Firme que para la Flota de Nueva
España. Así, durante los últimos veinte años del
siglo XVII sólo hubo cuatro Flotas a Tierra Firme
(lo que da una periodicidad promedio de una cada
cinco años) y nueve a Nueva España (2,2 por año).
El pensamiento que pudiera servir de colofón a
tal situación lo escribió un cronista de Marina: ―la
miseria del oro mató la riqueza del trabajo y
ahuyentadas de la Nación, la industria, la agricultura
y todas las Artes útiles, tuvo en breve que servirse
de su oro para comprar en otros pueblos lo que ella
había perdido‖.
10
“A la defensiva”.
Después de 1590, las fuerzas defensivas de las
Indias fueron todas reforzadas tanto en tierra como
en la mar, a pesar de la necesidad urgente de barcos
y de tropas en Europa.
Las primeras obras fueron realizadas por
Antonelli, el mejor ingeniero militar de la época, en
las inmensas fortificaciones de Puerto Rico, el
bastión de barlovento de la defensa del Caribe, no
tanto por la importancia directa de la plaza para los
españoles, como por la necesidad vital de impedir
su uso a los enemigos de España.
Al mismo tiempo se mejoraron las
comunicaciones entre las bases del Caribe con la
provisión de rápidos navíos de aviso.
En realidad, y como era de esperar en una nación
que había ido perdiendo la mentalidad marítima
que tanto habría necesitado, el esfuerzo defensivo
se concentró en las fortificaciones que se fueron
construyendo en las desprotegidas poblaciones de
las costas.
Sobre la capacidad de los ingenieros militares,
no cabe duda. Fortificaciones como las de
Cartagena de Indias, que culminan en el castillo de
San Felipe, la obra de arquitectura militar más
grandiosa que España elevó en tierras americanas,
asombran hoy a quienes las visitan.
Como la debilidad de la defensa del comercio
radicaba en los puertos y en el tráfico local
más que en las mismas rutas de navegación el
Consejo de Guerra de Felipe II opta por construir un
sistema de fortificaciones en los puertos más
importantes.
Fueron realizadas por el maestre de campo Juan
de Tejada y el ingeniero Bautista Antonelli, en
Puerto Rico, Santo Domingo, La Habana, San Juan
de Ulúa/Veracruz, Puerto Cabello, Portobelo, La
Florida, Araya y Cumaná.
Estas, confieren una solidez defensiva que antes
no tenía el disperso conjunto de enclaves españoles,
separados por largas distancias y escasamente
poblados. Pero adolece de la falta de apoyo
estratégico de una Armada que acose en la mar a los
intrusos y acuda a los lugares atacados cuando este
hecho se produzca.
11
12
La eficacia de las defensas terrestres se
manifiesta en las contadas vulneraciones de la
seguridad de los puertos, defendidos ante los
ataques de Escuadras y tropas de desembarco
fuertemente armadas, y confirman la incapacidad de
asentamiento en permanencia de los agresores, pese
a intentarlo en más de una ocasión.
Su validez es notoria cuando los habitantes de
las plazas defendidas tienen voluntad de oponerse a
los agresores, -piratas, corsarios o contrabandistas,
que todas estas formas adoptan, según se
presentaran las circunstancias-, pero es ineficaz
cuando prevalece el espíritu conservador del
comerciante y del colono, o cuando entre las gentes
cunde el pánico y prefieren pagar el rescate exigido
por los agresores antes que arriesgarse a combatir.
Cartagena había sufrido el ataque de los
franceses en 1543, cuando sólo había en ella una
casa de piedra, la del Gobernador. el de 1559,
cuando contaba únicamente para la defensa con tres
docenas de arcabuces y algunas picas.
El ataque del inglés Hawkins en 1568, cuando la
ciudad tenía solamente dos cañones que se llevaban
de un sitio a otro para hacer creer que eran más; y el
victorioso ataque de Drake en 1586, que decidió a
Felipe II a elaborar su Plan de Defensa del Caribe y
a enviar al ingeniero Antonelli para construir las
fortificaciones, que si en el nuevo ataque de 1697
fallaron ante el ataque del barón De Pointis, se debe
a que faltó un hombre con la actitud adecuada,
como lo fue Blas de Lezo, medio siglo después.
Hay que resaltar que las obras de defensa fueron
lentísimas e insuficientes. Frecuentemente, bastante
de ellas terminaban por ser, en la práctica,
vulnerables, no por su construcción, sino porque,
por ejemplo, eran más aparentes que reales; los
13
cañones se encontraban inservibles, ya que la
humedad corroía las piezas y destrozaba las cureñas
de madera; escaseaban los proyectiles y la pólvora,
sin que los repuestos llegasen a tiempo y siempre
insuficientes, por el defectuoso estado de la
Hacienda y las limitaciones del transporte.
En cuanto a las guarniciones, ni siquiera cuando
empezaron a enviarse tropas -y esto fue muy
tardíamente- se libraron de abusos como el de
las plazas muertas, dotadas para personal militar,
pero que de hecho servían para pagar a veteranos,
mutilados y misioneros, o a simples mantenidos.
Podemos añadir que las pagas llegaban con
retraso de años; que menudeaban las deserciones,
sobre todo entre los soldados llegados de la
península, pero sin que faltasen entre los naturales
del país; que la disciplina era pobre.
Nunca se acabó de superar la idea, de raíz
medieval, de que la defensa correspondía a los
vecinos durante dos siglos y medio España ocupó la
provincia de Venezuela y sus dependencias, sin
tropas de línea.
La participación habitual de los ciudadanos era
la monetaria. Se atendía a los gastos de las
guarniciones con cargo a dos conceptos: la cuota de
avería, que pagaban proporcionalmente los que
enviaban mercancías a la península y se destinaba a
los gastos de traslado de los soldados, y el llamado
―situado‖, que cubría los gastos de estancia de las
guarniciones y estaba a cargo de las Cajas Reales de
los territorios, las cuales funcionaban con las
deficiencias que se ha mencionado.
En el período histórico que cubre desde fines del
siglo XVI y principios del XVIII, la Monarquía
española desarrolló el primer modelo de defensa
marítima de ámbito mundial.
La aspiración constante de los americanos fue el
mantenimiento de una o más Armadas permanentes
en sus costas. Llegaron a existir la Armada de
Barlovento, en el Mar de las Antillas, la Armada del
Mar del Sur y dos más, creadas y sostenidas por los
comerciantes: la Armada de Nuestra Señora de la
Guía, en el Pacífico, y la de Nuestra Señora del
Rosario o de Vizcaínos, en el Caribe.
Desgraciadamente, la historia de todas, es
análoga: intentos que inmediatamente resultan
fructíferos, pero que en seguida se agostan por el
desgaste natural de barcos y tripulaciones sin que se
hagan las necesarias reposiciones y hasta por
medidas oficiales que las desbaratan.
Contra la amenaza de las grandes Armadas
corsarias se realizan intentos para organizar la
Armada de Barlovento destinada a dar cobertura
naval al área caribeña.
Pero a la falta de disposición de los comerciantes
para sufragar los gastos de esta armada y a las
grandes demandas de dinero de la política europea
de Felipe II, se suman la dificultad técnica de
elección de medios y despliegue de las
naves –mayormente, por causa de la acción
persistente de los vientos en una misma dirección–
en la región para su mejor defensa y a la falta de una
estructura adecuada para hacerse cargo de su
organización.
La ineficacia, en este caso, del Consejo de Indias
y las competencias adminis-trativas indianas
entorpecen la toma de una resolución defensiva que
se hará efectiva en 1641, años después de perderse
en Matanzas la flota de Nueva España con su
cargamento de plata, que le sirve al gobierno
holandés para cubrir los gastos de la guerra que
sostiene contra la Monarquía hispánica.
La necesidad de naves para atender a las
exigencias de guerra en Europa y proteger el tráfico
hará que la Armada de Barlovento se dedique más a
proteger la Carrera de Indias que a la defensa naval
del Caribe y más tarde, sus naves fueron poco a
poco enviadas a reforzar la Armada del Océano, con
la que acabó fundiéndose en 1647, aunque más
adelante renaciera con fortuna desigual.
Se reinicia, sin mejorar, al principio del siglo
XVIII (4 naves formaban la Armada; en 1719,
8 naves con aceptable artillería).
Para ese entonces, se crea en 1735 el ―Batallón
de Barlovento‖ de la Infantería de Marina, destinado
como guarnición a la plaza de Veracruz y el castillo
de San Juan de Ulúa. Regresa a España al
suprimirse la Armada de Barlovento.
14
Reorganización
A principios del siglo XVIII, con la subida al
Trono español de Felipe V, en 1701, de la dinastía
de la Casa de Borbón francesa (era Duque de
Anjou), reconocido por los reinos europeos en 1713
como Rey de España. Se inicia un período de
reorganización, cuyo resultados, abarcarán casi un
siglo, tanto en la Metrópoli y sus posesiones en
Europa, como en los dominios de Ultramar
(América y Asia). Estos cambios afectarán tanto al
ámbito civil como al militar.
El que profundizará en los mismos, con gran
visión, será su hijo, Carlos III, quien, con respecto a
América, terminará con el monopolio comercial de
la Casa de Contratación, liberalizando el comercio
marítimo, mejorará sensiblemente la Adminis-
tración y determinará las fronteras del Imperio en
América, con el Reino de Portugal, usando para
estos fines a militares de prestigio y conocimientos,
del Ejército y la Armada.
En el campo militar se potencio y reorganizó, y
en cuanto a América y Asia, se crea el llamado
Ejército de Ultramar.
15
Ejercito de Ultramar
En el siglo XVI la defensa de los territorios en
América la efectuaban los ―encomenderos‖, colonos
e indígenas en forma bastante anárquica; más tarde
se fueron creando las ―Milicias‖ locales.
A fines del siglo XVI y durante todo el XVII se
construyen las fortificaciones, de las cuales ya
comentamos y es cuando se empieza el envío de los
primeros soldados profesionales para guarnecer esas
fortificaciones con la ayuda de las Milicias locales.
Pero es en el siglo XVIII, en el reinado de Carlos
III cuando se procede a la organización del que se
llamará ―Ejército de Ultramar‖, empezando por
Reglamentar (Reglar), a las Milicias Provinciales,
como un ―Ejército de Reserva‖ con los deberes y
beneficios de las tropas profesionales.
Se crean las llamadas ―Unidades Fijas‖ para que
guarnezcan y defiendan los puntos más importantes.
También, con alguna regularidad y sobre todo en
épocas de crisis bélicas, se envían Unidades
Peninsulares profesionales, que en muchas
ocasiones, ceden parte o todos sus efectivos a los
Regimientos Fijos.
Así se fue consiguiendo un ejército extra-
peninsular, que puede considerarse divido en cuatro
categorías:
1.) Ejército de Dotación; Regimientos y
Batallones adscritos a un lugar determinado, de ahí
el llamarse fijos.
2.) Las tropas peninsulares profesionales (su
misión consistía en reforzar los puntos que se
consideraban amenazados.
3.) Las Milicias Reglamentadas (Regladas);
Milicias Provinciales de Blancos, Pardos y
Morenos.
4.) Las Milicias Urbanas de Blancos, Pardos y
Morenos, descendientes de las antiguas Milicias
gremiales o locales; su misión era, principalmente,
de Orden Público y sólo en caso muy especiales se
convertían en tropas auxiliares de las Milicias
Regladas y Cuerpos Fijos.
16
Los Virreinatos
Estas disposiciones militares estaban enmarcadas
dentro de las organizaciones Político-Adminis-
trativas del Imperio en Ultramar, cuya máxima
expresión era la figura del Virrey que representaba,
en nombre del Rey la máxima autoridad en los
territorios que gobernaba; sólo la Justicia escapaba
de su competencia, siendo las Audiencias y sus
Tribunales los que dirimían los pleitos o causas de
determinados territorios siendo además, asesores del
Virrey, Capitanes Generales y Gobernadores. En
estas divisiones territoriales, sometidas a estos
mandatos, la Unidad básica, al igual que en la
Metrópoli, fué siempre la Provincia, que incluso
determinaba, tanto los límites internos de
Gobernaciones, Capitanías y Virreinatos, como los
propios Dominios del Monarca.
17
La figura del Virreinato es muy tempranera en el
Imperio Ultramarino. El de Nueva España (actual
México) se crea en 1534. De él dependían, sobre
todo en lo económico, la Capitanía General de
Filipinas, la de Cuba, las Gobernaciones y
Comandancia Generales de Santo Domingo y
Puerto Rico y, además las Provincias de Florida y
Luisiana. Durante casi todo el tiempo, las
Capitanías Generales siempre gozaron de bastante
autonomía.
Como ejemplo, podemos referirnos a la
Gobernación de Caracas, que a partir de 1777, (ya
separada en 1742 por Orden Real del Virreinato de
la Nueva Granada) se le otorga con total autonomía,
la figura de la Capitanía General de Venezuela,
agregándole las Provincias de Cumaná (Nueva
Andalucía) – Maracaibo – Guayana – Isla de
Margarita y Trinidad, ratificando tal Institución, que
en el devenir histórico provenía desde 1528.
18
En 1543 se creó el Virreinato del Perú (al
principio llamado Nueva Castilla). Dependía de él,
muy frágilmente, la Capitanía General de Chile,
dado que en la práctica actuaba en forma autónoma.
En los inicios del siglo XVIII, reinando ya Felipe
V, el primero de la Dinastía Borbónica, es creado en
1717 el Virreinato de Nueva Granada, se vuelve a la
situación anterior en 1723 y se restablece tal
Virreinato en 1739, año en que se le agrega la
Capitanía General de Panamá y finalmente, en 1776
el Virreinato del Rio de La Plata.
En 1782 se establecieron las Intendencias,
modificadas por la Instrucción de 1786, teniendo
jurisdicción sobre las cuatro ramas de la
Administración: Hacienda, Justicia, Policía y
Guerra. Los Intendentes estaban sometidos en parte
a la autoridad del Virrey.
19
Las “llaves”.
España concibe la defensa de América contra la
agresión externa, en la defensa de sus ―llaves‖. Las
principales llaves del sistema defensivo español de
América son: Cartagena de Indias, llamada ―Llave
del Reino del Perú‖, Cuba ―Llave del Nuevo Mundo
y Ante Mural de las Indias Occidentales‖, y Puerto
Rico ―Llave de Las Antillas‖.
Metafóricamente la palabra ―llave‖ denota en el
léxico militar del siglo XVIII, ―la plaza fortificada
que está generalmente en la frontera y que tomada
deja pasar al enemigo‖. Así mismo, ―el punto
vulnerable de una posición‖.
El conjunto defensivo se basaba en tres grandes
zonas estratégicas; presentaban una importancia
diferente; el Caribe era la fundamental, el Pacífico
combinaba con la anterior y La Plata, complemen-
taria de ambas.
El énfasis de la estrategia defensiva se puso por
tanto, en la zona estratégica del Caribe, verdadero
centro de enlace de todo el Imperio; esta zona
basaba su supervivencia en la integridad del arco
antillano que formaba una zona protegida, un
verdadero mediterráneo cuya seguridad era esencial
para garantizar las comunicaciones entre enclaves.
Si el arco antillano se quebraba, saltaba todo el
mecanismo defensivo americano. De ahí los
enormes esfuerzos diplomáticos y medios humanos
y materiales destinados a su protección y
conservación.
Las defensas costeras estaban conformadas por
a) Grandes complejos fortificados con murallas,
Fortalezas, Castillos y Fortines; b) Fuertes y
Castillos; c) Fortines y Presidios; además, Reductos
con Baterías (cañones en mayor o menos número,
con sus sirvientes artilleros y de protección, situados
en diferentes puntos.
En el interior de los Territorios y en los ríos
(principalmente, en sus desembocaduras, se
erigieron, sobre todo, Fortines y Baterías) y en los
Territorios en expansión, puestos militares llamados
―Presidios‖, entre los cuales, muchos darían origen
a pueblos y ciudades.
En el presente trabajo están marcadas la mayoría
de las defensas costeras con flechas de colores,
correspondientes a su importancia como defensas
fortificadas. Flechas rojas para las de Primera
categoría, verdes para las de Segunda y el resto
negras. No aparecen los lugares donde se situaban
Reductos y Baterías, ni tampoco los Presidios en los
territorios en expansión y exploración.
20
Zona estratégica del Caribe, conformada por un
triángulo con vértice norte en San Agustín de la
Florida, oeste en Veracruz y sur en Cartagena de
Indias; la hipotenusa de este triángulo la
conformaba el gran arco antillano con las plazas de
La Habana, Santiago de Cuba, Santo Domingo y
Puerto Rico. Se accedía desde el Océano Atlántico
al Caribe, atravesando la hipotenusa por los
llamados Paso de la Anegada, entre las Islas
Vírgenes - Saint Croix, y Saint Martin – Saba; el
Paso de la Mona, entre Puerto Rico y Santo
Domingo y el Paso de los Vientos, entre Haití y
Cuba
Lateral a la hipotenusa, siguiendo por las costas
de Tierra Firme, en las venezolanas, se encontraban
fortificaciones en Maracaibo, Puerto Cabello, La
Guaira, isla de Margarita, Cumaná, Península de
Araya e isla de Trinidad.
21
22
Desde San Agustín (fuerte de San Marcos), en la
Florida, en el arco costero del Golfo de México
hasta Veracruz, entre las diferentes fortificaciones
de mayor o menor entidad, se encontraban la
situadas en Galveston (Texas), las muy importantes
de Pensacola y Mobila (río Misisipi – Louisiana) y
la imponente de San Juan de Ulúa, en la bocana del
puerto de Veracruz.
De Veracruz, hacía el Sur, estaban también las
de Alvarado –Coatzacoalcos- Antón Lizardo
y en Yucatán, las de San Francisco de Campeche,
Baterías, Laguna de Término, Sisal, San Felipe de
Bacalar y en la isla del Carmen.
La Zona estratégica del Pacífico de carácter
costero, constaba de dos enormes segmentos, el
primero con centro en Acapulco que ocupando toda
la zona de Pacífico mexicano.
En Monterrey enlazaba con el extremo oeste
de la línea de Presidios de las Provincias internas,
uniéndose por el sur en Panamá con el
segundo gran segmento cuyo corazón era El Callao,
en Perú.
23
Y al otro lado del Océano Pacífico, desde
Acapulco, el ―Galeón de Manila‖, cuya ruta era el
cordón umbilical del comercio con Asia. (Ver
Volumen I – Tomo II – Capítulo III – Tema: El
“Mar del Sur” pág. 185), con grandes
fortificaciones en las Filipinas: Manila y Cavite.
Multitud de pequeñas guarniciones a lo ancho y
largo del gran archipiélago
24
En América Central, en sus vertientes Caribeñas
y del Pacífico las de San Felipe y Santo Tomás del
Golfo Dulce, San Fernando de Omoa, San Fernando
de Martina e Inmaculada Concepción de Río San
Juan. Al llegar a Panamá, las de Nombre de Dios y
Portobelo.
De Acapulco a Panamá, en el Pacífico ambas
con fortificaciones, se encontraban las situadas en
Honduras.
25
En la Nueva Granada, Río
Hacha, Santa Marta y la
formidable de Cartagena de
Indias, que cuidaba el acceso al
―Reino del Perú‖.
26
Después de Panamá, Guayaquil, en
Ecuador; en Perú, Tumbes, Paita,
Trujillo, Pisco y El Callao; seguían en
Chile las de Valparaíso, Concepción y
Valdivia, isla de Juan Fernández y en
el archipiélago de Chiloé
27
28
La Zona estratégica de La Plata, tenía
como misión cerrar la desembocadura del
río de La Plata, desde Montevideo a
Buenos Aires, prohibiendo así la
utilización de esta vía natural de
penetración en el cono sur americano.
Se encontraban en el Uruguay, las de
Montevideo, Maldonado y Sacramento, y
en Argentina: Buenos Aires, Barragán,
fuertes de la Patagonia y en las islas
Malvinas.
29
Siendo sumamente antigua la aparición de las
banderas, durante mucho tiempo fueron usadas en
demasía, por diferentes líderes, nobles, ciudades,
etc. Según sus características (corte de la tela, forma
de la misma… fueron llamadas pendones, oriflamas,
banderolas, jirónes, estandartes, pabellones,
guión…) Con la aparición de los Reinos, la llamada
―Real‖ era de superior dimensión y el Escudo
mostraba la Heráldica de la Dinastía reinante.
En España, con la Casa de Borbón, desde 1707
cada Cuerpo militar tenía dos banderas, con ciertas
diferencias en sus adornos siendo más lujosa la
llamada ―Coronela‖, que sería portada por el Primer
Batallón. Las banderas Borbónicas en territorios
bajo los dominios de esa Casa (Francia, España,
Nápoles, Toscana y Sicilia), eran todas de color
blanco; sólo se diferenciaban en el Escudo.
Si en el reino de Francia, en su centro,
predominaba la Flor de Lis, en el Reino de España
lo eran los Bastones de Borgoña en forma de aspa
(Cruz de San Andrés).
Sin embargo, Carlos III, para evitar co
nfusiones en las naves españolas con respecto a las
francesas y para que los nuevos colores se distingan
claramente en el horizonte marino, emite un Real
Decreto de 28/05/1785, en donde los colores, en
franjas, serían rojo y amarillo para la Marina
Militar; el 20/05/1786, en un nuevo Decreto se
extienden esos colores a las ―plazas marítimas, sus
castillos y otras cualesquiera de las costas‖. En la
Marina Mercante los colores y las franjas serán
similares, pero sin el Escudo Real. Las Ordenanzas
Navales de la Armada en 1793, amplían su uso para
cualquier punto que dependa de la Marina.
Estas disposiciones de ambos tipos de bandera,
blanca (con cruz de San Andrés) y la roja y amarilla
para la Marina se mantuvieron por 58 años, aún
cuando ya habían aparecido desde la Revolución
Francesa, banderas nacionales, con el nacimiento
del Estado-Nación.
Por Real Decreto del 13/10/1843, en España se
daba unidad a la enseña nacional, considerando la
de los colores rojo y amarillo que ostentaba la
Marina como la Bandera Nacional.
30
El planteamiento de las tres Zonas Estratégicas
que tuvieron vigencia por bastante tiempo y de las
que ya hemos hablado, sus adversarios coincidieron
punto por punto en esas apreciaciones, y así, durante
la última parte del siglo XVI, y los siglos XVIII,
estas llaves serán atacadas en reiteradas oportu-
nidades, logrando los ingleses tomar la isla de
Trinidad y asentándose en Las Bahamas y Jamaica,
para intentar neutralizar parcialmente a Cuba y
Puerto Rico. Fracasarán en la neutralización de
Cartagena de Indias y las ―llaves‖ venezolanas, aún
cuando se acercarán a las orillas del Orinoco y su
desembocadura, al apoderarse sin esfuerzo del
Territorio Esequibo. Los franceses y holandeses
lograrán apoderarse del rosario de islas que
conforman las Antillas Menores, dominando uno de
los costados que conforman el Mar Caribe, además
de Curazao, Aruba y Bonaire, islas pertenecientes al
igual que Trinidad, a la Capitanía General de
Venezuela.
La defensa naval en el Mar del Sur se confió
durante muchos años a la lejanía de Europa y al
temor que infundía el estrecho de Magallanes,
desconocido y sometido a unas condiciones
meteorológicas infernales, hasta que en 1578,
Francis Drake, provisto de información hidrográfica
de aquella región, se arriesgó a navegar en ella e
inesperadamente vulneró la seguridad del Pacífico
con un pequeño bajel armado con artillería, sin
encontrar oposición alguna. Las disposiciones
defensivas cursadas desde España a consecuencia de
este hecho dieron origen a la Armada del Mar del
Sur, cuyo potencial languidecía durante los años que
transcurrían sin que hicieran aparición los corsarios
y se activaba cuando éstos aparecen de pronto y
están ya fuera del alcance de los galeones de esta
Armada, aprestados precipitadamente para darles
caza.
En el sur del continente se hace un intento -
extraordinario para las posibilidades materiales del
siglo XVI- de fortificar y establecer una colonia en
el estrecho de Magallanes para controlar el paso de
naves enemigas, pero fracasa dramáticamente. Sin
embargo, la existencia de la Armada del Mar del
Sur y el escarmiento que de vez en cuando sufren
los piratas -como sucede en 1594 con la derrota y
captura de Richard Hawkins y con los fallidos
intentos holandeses de afincamiento en las costas
peruanas al filo del siglo XVI y principios de XVII-
parecen suficientes para mantener la vigilancia en el
Pacífico meridional, olvidando que esas aguas son
el acceso forzoso a este océano, y que la presencia
de una Armada operativa (recordemos la idea de
Sarmiento de Gamboa), habría disuadido del
traslado de la bucanería del Caribe a esta región en
la segunda mitad del siglo XVII.
España fue siempre reacia a recurrir al sistema
del corso. Por grandes que fuesen las deficiencias de
los reyes hispanos, no concebían en participar
económicamente en los resultados de las piraterías,
como hizo Isabel de Inglaterra, o alentando a los
piratas, como hicieron los cardenales Richelieu y
Mazarino. Había además el inconveniente de que,
mientras los barcos españoles y las ciudades
costeras constituían una tentadora presa para los
corsarios enemigos, los establecimientos franceses,
ingleses y holandeses de América y sus naves
representaban una pobre empresa. Y, una vez más,
hay que registrar la egoísta oposición de los
beneficiados por el monopolio del comercio,
temerosos de que si España armaba a corsarios,
éstos pudiesen hacerles competencia. Sin embargo,
la fuerza de las circunstancias hizo que se llegasen a
conceder patentes de corso, sobre todo en la
segunda mitad del siglo XVII, con excelente
resultado.
El que los comerciantes ingleses de Jamaica
viesen que su propia arma se volvía contra ellos, fue
el argumento más convincente para que se
decidiesen a reaccionar contra la piratería que hasta
entonces habían alentado.
A pesar de los pesares...
Corsarios y piratas hicieron daño, pero mucho
menos de lo que hace pensar el relato de sus
atrocidades. Recordemos las cifras sobre las
pérdidas de navíos: sólo el 1.5% por la acción de
31
barcos enemigos; las otras pérdidas lo fueron por las
tempestades. En cuanto a las ciudades saqueadas y
destruidas, al poco tiempo los piratas las
abandonaron y sus habitantes las rehicieron, y
aquellos no se aventuraron a penetrar, sino algunas
leguas tierra adentro. Verdad es que en general
tampoco pretendían más que sorprender, saquear y
escapar, pero es que cuando ellos o las potencias
que los protegían intentaron otra cosa, generalmente
fracasaron. Fundar establecimientos permanentes
era la finalidad de las expediciones sobre Panamá en
1595; sobre Guayana y el Orinoco, en 1595 y 1617;
de la Gran Armada que Cromwell formó en 1654;
en el Yucatán en 1685, de los escoceses en 1698 en
el Darién...
Todo lo que lograron, como resultado de esos y
de otros intentos, fue la ocupación temporal de la
Florida por los hugonotes franceses en el siglo XVI
hasta que acabó con ellos el Adelantado Menéndez
de Avilés, y la pasajera estancia de los holandeses
en el Brasil durante el siglo siguiente; con carácter
permanente, la ocupación de algunas de las
pequeñas Antillas, de Jamaica y Bélice en la
América central y de Guayana en la meridional;
sencillamente porque estaban abandonadas por los
españoles o mínimamente defendidas.
32
CAPÍTULO II (Guerras y Comercio)
33
GALLOS DE PELEA; BOTÍN:
EL COMERCIO
os primeros años del siglo XVII
encontraron a Inglaterra comprometida en
una feroz competencia por la supremacía con su
principal rival comercial y marítimo: la exuberante
y joven república holandesa del otro lado del mar
del Norte.
Excepto por la expedición a Cádiz en 1596, en la
cual cooperaron los holandeses, Inglaterra no tiene
mucho que mencionar después de la campaña de la
Armada Invencible en 1588 y cuya derrota fue
motivada más a los propios errores de los españoles
y a ciertos imponderables, que a la habilidad de los
ingleses. Durante este período, los holandeses
tomaron el control de los mares para el comercio y
la guerra; se apoderaron del comercio levantino que
quedaba en el Mediterráneo y les disputaron a los
portugueses el monopolio de las Indias Orientales y
a los españoles el de las Occidentales. Eran
reconocidos por esa época como los mejores
marinos del mundo.
Como los recursos del país eran completamente
inadecuados para mantener a la población, su vida
dependía del mar. Desde sus miriadas de canales,
que separaban cada diminuta comunidad de la otra,
los holandeses ganaron una feroz independencia v
desarrollaron una vigorosa rivalidad entre ciudades.
Al controlar las desembocaduras de los grandes ríos,
dominaron el comercio de Europa. Con sus
incontables queches de pesca amasaron fortunas
gracias al mar. Y al prolongar su genio náutico hasta
los confines de la Tierra, construyeron un imperio
mercantil que de manera creciente fue la envidia de
los ingleses. En 1644 disponían de más de 1.000
naves que se podían usar como buques de guerra
para defender sus intereses, y 6.000 barcos más
pequeños que se empleaban para la pesca y el
transporte interior. Y éstos, estaban tripulados por
80.000 de los mejores marineros del mundo.
Aunque los recursos holandeses para la
construcción de barcos eran muy superiores a los
ingleses, su capacidad para transformarlos en barcos
de guerra eficaces era limitada. Lo bajo de sus
costas y bahías hacían necesario buques de fondo
plano, las célebres ―urcas‖, más ligeramente
construidas que las naves inglesas y menos
marineras en aguas profundas. Sus flotas mercantes
eran las arterías de la nación, pero esas arterías
debían pasar a través del Canal o de lo contrario,
por el norte de Escocia. Las dos vías estaban
abiertas a los ataques de los ingleses que mantenían
la posición interior. El hecho de tener que proteger
un gran volumen comercial y que Inglaterra
interceptase las principales rutas que nutrían su
comercio en el Báltico, fueron dos fuertes escollos.
La administración naval holandesa tenía el
inconveniente de la descentralización y dispersión
en cinco Almirantazgos y de la fricción existente
entre las provincias. Los barcos ingleses eran mucho
más grandes, estaban construidos más sólidamente e
iban armados con cañones más pesados.
El acto que final e irrevocablemente empujó a
los dos rivales a la guerra fue una intolerable
extensión del reclamo británico a la soberanía de los
mares. Los británicos tenían unidad de gobierno
bajo la férrea mano de Cromwell que le dedicó su
atención a la marina. Fue doblado el número de
buques y los nuevos eran el producto de la mejor
habilidad en el diseño y en el trabajo de
construcción. Inglaterra, bajo el gobierno de
Cromwell siguió una política, cuya consigna era:
―es necesario arruinar a Holanda de cualquier
manera y por cualquier motivo‖.
Guerras anglo-holandesas.
En 1651, el Consejo Inglés de Estado aprobó un
Acta de Navegación, por la cuál todo el comercio en
los puertos ingleses se reservaba a los barcos
construidos en suelo inglés y propiedad de los
ingleses, con una dotación en su mayor parte
británica. Además, la flota inglesa estaba autorizada
a atacar barcos extranjeros que se negaran a arriar
sus banderas al encontrarse con un buque de guerra
británico. Los holandeses asumieron que el acta iba
dirigida directamente contra ellos y sin duda, con
L
34
razón. Ciertamente reforzó el antiguo reclamo de la
soberanía, y les proporcionó a los buques de guerra
ingleses una excusa legal para disparar primero y
preguntar después.
En ese punto, los holandeses comenzaron a
prepararse de lleno para la guerra. A los ingleses les
resultó obvio que los holandeses tenían intención de
mejorar su posición. Por su parte, los ingleses
parecían igualmente preparados para la prueba de la
fuerza, y dieron la impresión de que rememoraron
en busca de agravios. Salieron a la luz todos los
viejos celos comerciales, que desfilaron en los
panfletos de la prensa. Un populacho encendido
demandó el fin de la pesca holandesa cerca de las
aguas británicas y se puso en contra del comercio
holandés en el Báltico. Así, los casi vecinos de los
holandeses se mostraron realmente agresivos, ya
que los ingleses también deseaban beneficios de los
océanos.
De manera inevitable, esas ambiciones rivales
condujeron al choque de las armas. Y cuando
aconteció, la guerra tuvo proporciones titánicos. El
campo de batalla fue el mar, y las armas fueron algo
que nunca antes había existido: grandes Armadas
compuestas de buques de guerra propiedad del
Estado, navíos específicamente diseñados para el
combate, que llevaban cañones de un gran poder
destructor, manejados por marineros profesionales
que se lanzaban al combate con una táctica
estipulada y ensayada de antemano. Lo que también
fue nuevo era la institución en tierra conocida como
el Almirantazgo, que sirvió para hacerse cargo de
astilleros, arsenales y buques proveedores con una
jerarquía que emitía órdenes y se ocupaba de tratar
con las violaciones de las reglas.
Las batallas entre los ingleses y los holandeses,
que tuvieron lugar en tres breves pero intensas
guerras, la primera de 1652 a 1654, la segunda de
1665 a 1667 y la tercera de 1672 a 1674, fueron las
más igualadas de toda la historia naval. Si los
ingleses fueron los grandes innovadores del diseñó
naval en los siglos XVI y XVII, los holandeses
fueron expertos en cartografía naval. De hecho, tan
superiores eran sus mapas de la época, que los
ingleses los usaban para navegar por sus propios
estuarios y costas... y para librar sus guerras con los
holandeses. A veces se llevaban la mejor parte los
holandeses, otras los ingleses; a menudo luchaban
hasta que ambos bandos quedaban demasiado
exhaustos para seguir peleando.
Hubo confrontaciones limitadas y a mucha
distancia de sus respectivas metrópolis, pero como
cabía esperar, fue la competencia por las especias lo
que primero hizo entrar en conflicto a los ingleses y
holandeses. Bajo el acuerdo alcanzado en 1619 por
los comerciantes de la Compañía de las Indias
Orientales con base en Ámsterdam y sus dos
contrapartidas británicas en Londres, los holandeses
concedían a los ingleses permiso para instalar una
factoría en Amboina, cerca de las islas Banda, un
oscuro archipiélago que se extiende al sur de las
Molucas, a 400 kilómetros al sur del ecuador y 600
fuera de la desolada costa septentrional de Australia.
Pero los acuerdos alcanzados en Londres y
Ámsterdam no siempre controlaban los nervios en
los cálidos trópicos casi del otro lado del mundo,
donde la mezcla de aislamiento, extrañas y
espantosas enfermedades y costumbres
desconocidas fomentaban especiales animosidades.
Las raíces del conflicto anglo-holandés se
remontaban siglos atrás, hasta la misma naturaleza
de los dos países y sus pueblos. Holanda no tenía
muchos recursos naturales. Era una tierra baja y
pantanosa, a merced constante del mar invasor, y
solo podía sustentar una pequeña población
agrícola. Pero estaba bendecida con una enorme
ventaja estratégica: se extendía de forma oblicua a
una red de ríos que parecían provenir de todas
partes, haciendo que por un lado Holanda fuera un
portal al interior de Europa y por el otro, a los
océanos del mundo.
Aprovechando dicha ventaja, a medida que el
comercio mundial de Europa crecía y se expandía,
los holandeses aprendieron a hacer que la
abundancia de otros fuera una bonanza para ellos.
En Ámsterdam, Leiden, Haarlem, Gouda y quizás
otra media docena de ciudades con poblaciones de
20.000 a 40.000 habitantes —el grupo de ciudades
35
con mayor densidad de Europa—, los holandeses
salaban el pescado sacado de aguas inglesas,
construían barcos con madera talada en el Báltico,
blanqueaban lino hilado en Alemania, procesaban la
sal extraída de Francia, después, de Portugal y
España, y refinaban especias traídas de las Indias
Orientales.
Así los holandeses habían prosperado a lo largo
de las eras, aunque estuvieron gobernados por una
serie de monarcas extranjeros: por los borgoñeses,
los Habsburgo de Austria y por último, por Felipe
II, también de la Casa de Austria y rey de España.
Con el Tratado de Paz en 1648, las siete provincias
del norte de Holanda obtuvieron la independencia
de España tras ochenta años de guerra. A partir de
ese momento, el genio holandés para el comercio no
conoció límites.
La chispa que hizo estallar el conflicto fue
cuando una escuadra inglesa se encontró con un
convoy holandés, protegido por sus barcos de
guerra, comandados por el almirante Martin Tromp,
el ―Viejo‖. Los ingleses reclamaron el homenaje a
su pabellón y los holandeses se negaron,
produciéndose el combate, siendo derrotados los
ingleses y su almirante, Blake. Tromp iza una
escoba en su palo mayor, queriendo significar que
había barrido de los mares a los ingleses.
Nueve días más tarde, volvió a trabarse en
combate, con sus barcos bastante maltrechos a
consecuencia de una tormenta, perdiendo en la
batalla algunas naves. Hubo de trasladar el Mando a
su Segundo, De Ruyter, pero aquel mismo año se le
entregó de nuevo la Jefatura. Combatió en otras
numerosas ocasiones contra la Flota inglesa,
ganando en varias ocasiones y perdiendo en otras.
El inglés Blake, después de su primera victoria,
en contestación, izó un látigo, que dio origen al
largo gallardete de mando. En 1653, la Escuadra de
Tromp se enfrentó, con fuerzas inferiores, a los
ingleses, siendo derrotado, a pesar de que su
habilidad táctica logró que en cuatro ocasiones, su
escuadra atravesara la formación enemiga. Tromp
alcanzado mortalmente por una bala, falleció a
consecuencia de la herida.
La intentona inglesa de bloquear toda la costa
holandesa en 1653 no consiguió plenamente sus
objetivos, pero el Paso de Calais quedó cerrado para
Holanda desde febrero de ese año. La economía
holandesa dependía mucho más del mar que la
británica y por primera vez Holanda tenía que
enfrentarse a una potencia naval que en el aspecto
militar la superaba.
Tampoco las consecuencias inmediatas de la
movilización de un fuerte potencial naval, fueron
beneficiosas para el comercio británico. A pesar de
la ley de navegación, el comercio británico en el
Báltico continuó deprimido y en cambio los
holandeses siguieron transportando gran parte del
comercio inglés con las colonias. Hacia 1659 se
llegó a un equilibrio: si el poderío naval y comercial
holandés dominaba todavía en los estrechos que
daban paso al mar Báltico, debía respetar los inte-
reses británicos en la zona; y, si los ingleses
dominaban en el Paso de Calais de forma más
decisiva que anteriormente, la esperanza inglesa
para movilizar una fuerza naval que acabase con la
supremacía comercial holandesa, y los sueños del
Protectorado para emplearla en destruir el imperio
español en América se habían demostrado ilusorias.
Sin embargo, los ingleses estaban en situación de
compartir con Holanda una hegemonía naval,
aunque no comercial, y de afirmar su poderío e
intereses en el Atlántico, en el Mediterráneo y en el
Báltico. En algún momento Inglaterra pudo
considerarse como la primera potencia naval
europea, pero este poderío sería desafiado de con-
tinuo por holandeses y franceses. Lo conseguido por
Inglaterra había alterado el equilibrio del poder en
Europa y fue parte de un proceso por el cual la
hegemonía europea se desplazaba hacia el noroeste
en detrimento de los estados ibéricos y
mediterráneos.
Se estaba acentuando la rivalidad comercial con
Holanda y el nuevo conflicto sobrevino
inmediatamente de haber ocurrido encuentros
bélicos entre los barcos de sus Compañías
comerciales. Las hostilidades empezaron en la costa
occidental de África y en 1664, después de haber
36
sometido una escuadra inglesa a varias posesiones
que los holandeses tenían en América del Norte, se
dirigió hacia Nueva Ámsterdam (hoy Nueva York)
y se apoderó de ella. Esto tuvo lugar antes de
declararse formalmente la guerra en febrero de
1665. Hubo en ella tres grandes combates navales;
en dos de ellos, (primero y último) vencieron los
ingleses. En el segundo, Holanda.
Los holandeses no perdieron la guerra porque la
batalla de Texel fuese una victoria decisiva para los
ingleses, sino por el hecho de que la guerra era
desastrosa para el comercio holandés. Los ingleses
apresaron entre 1.000 y 1.700 barcos holandeses y
perdieron en cambio muy pocos.
Al final, las guerras anglo-holandesas no dieron
un vencedor claro. Los beligerantes se vieron
obligados a llegar a la conclusión de que el mundo
era lo bastante grande para que ambos desarrollaran
su comercio con beneficios... y que había enemigos
en ultramar mucho más peligrosos. Lo que surgió de
la guerra fue el prototipo de las Armadas modernas
y una serie de tácticas que duraron, con
modificaciones de diverso grado, hasta el
advenimiento de la época del submarino y del
avión.
El embajador inglés en La Haya, con
posterioridad apuntó que los holandeses defendían
el ―mare liberum‖ en los mares ingleses, pero el
―mare clausum‖ en la costa de África y en las Indias
Orientales; a favor de los mares abiertos allí dónde
estaban los ingleses, pero de los mares cerrados
donde se hallaban involucrados sus propios
intereses.
Derecho Internacional Marítimo.
A lo largo del siglo XVI, el concepto de que las
aguas territoriales pertenecían por derecho a cada
Estado costero quedó perfectamente establecido,
pero no así la anchura de dichas aguas. Durante todo
el siglo, la discusión entre las potencias navales que
defendían la libertad de los mares (mare liberum) y
las que apoyaban el derecho de un Estado a
reivindicar todas las aguas que pudieran defender
(mare clausum) se hizo cada vez más enconada y
alcanzó finalmente su punto crítico a principios del
siglo XVII. Por entonces, bajo el reinado de los
Estuardos, Inglaterra, que había dejado a
holandeses, franceses y alemanes que lucharan por
«un mare liberum», comenzó a reivindicar las aguas
limítrofes a las islas británicas, por lo que,
marginada España de los mares del norte europeo,
tras el desastre de su Gran Armada, el poder naval
holandés era el único capaz de hacer frente a
Inglaterra. Los comerciantes de Ámsterdam
comprendieron claramente la gravedad del peligro
que entrañaba el exclusivo dominio inglés sobre los
mares circundantes de las islas británicas y, en
1609, el jurista Hugo Grocio, nombre castellanizado
de Huig de Grott, (Grotius en versión latina),
proclamaba en beneficio de Holanda el principio de
la libertad de los mares como condición
indispensable para el desarrollo del comercio y la
paz, doctrina que ya había sido sustentada en el
siglo anterior por dos españoles, profesores
salmantinos, el teólogo Fray Francisco de Vitoria y
el civilista Fernando Vázquez de Menchaca, aunque
sin las implicaciones políticas del holandés.
Es, por tanto, a partir de Grocio, cuando el
Derecho del Mar se encuadra en un plan doctrinal y
adquiere una tendencia universal que le va a
permitir distinguirse del Derecho de Gentes, aunque
a Grocio se le oponga el jurista inglés John Selden,
que en su libro ―Mare clausum‖ sostiene que la
doctrina de la libertad de los mares no se aplicaba a
los circundantes de Inglaterra, sobre las cuales el
soberano inglés tenía derechos anteriores a los de
las demás naciones y que ese dominio se extendía
hasta las orillas de otros países con costas sobre
dichos mares. Pero una vez que Inglaterra logró la
supremacía naval, pudo permitirse ser más
moderada y la doctrina del ―mare clausum‖ fue
perdiendo consistencia.
“Instrucciones navales”.
Los Artículos de Guerra de 1653, inspirados por
Blake, se convirtieron en las primeras reglas, en una
37
serie de Actas de Disciplina Naval, que a partir de
entonces gobernaron a la Armada inglesa. En un
primer vistazo resultaba un documento terrible.
Tenía 39 artículos, 25 de los cuales recomendaban
la pena de muerte, 13 de ellos sin otra opción.
Esa primera acta disciplinaria tuvo un profundo
efecto en los hombres de la Armada de todos los
rangos... y por una razón interesante. Aunque su
redacción era dura, establecía un código de
conducta que era mucho mas preciso que las viejas
y amorfas ―leyes y costumbres del mar‖, que podían
significar cualquier cosa que deseara un
ordenancista. Ahora los hombres sabían con
precisión qué se esperaba de ellos. Y como el acta,
en la práctica, se veía atemperada por la
misericordia, los marineros y oficiales por igual,
cumplían sus deberes con mejor disposición.
Los almirantes ingleses firmaron además dos
documentos históricos en la evolución del buque de
guerra y de la armada de combate. Las
―Instrucciones de Navegación‖ advertían a los
capitanes que no compitieran para conseguir
posiciones favorecedoras a barlovento cuando
navegaran o cambiaran de bordada, sino que
mantuvieran la formación y respetaran a los de
rango superior; bajo ningún concepto un capitán
podía situarse a favor del viento de su jefe de
escuadra. Las Instrucciones también exponían un
juego completo de comunicaciones por medio de la
utilización de cañones de señales, banderas, diversas
posiciones de las velas o de las luces durante la
noche, con el fin de transmitir un cambio de curso,
directrices para ponerse al pairo, anclar, mantener
una conferencia o similar.
El segundo documento se titulaba ―Instrucciones
para el Mejor Ordenamiento de la Flota en el
Combate‖, y representó un salto cualitativo en la
táctica naval. En él están las primeras ordenes para
formar una línea de batalla —cada barco siguiendo
al que tenía por delante, en una formación precisa—
, que se convirtió en la táctica estándar de la flota
hasta los tiempos de Horacio Nelson. Había 14 de
esas Instrucciones de Combate, y la número 3
exponía con firmeza: ―Tan pronto como vea el
combate general, cada escuadra se situará en la
mejor posición para enfrentarse al enemigo más
próximo a ella, y todos los barcos de todas las
escuadras se afanarán por mantener la línea con su
jefe‖. Las Instrucciones de Combate seguían para
describir diversas maniobras para mantener la línea;
qué hacer si el jefe de Escuadra quedaba fuera de
combate o se capturaba un barco enemigo, y cosas
por el estilo. Al igual que en las Instrucciones de
Navegación, varias combinaciones de banderas y
cañones de señales se emplearían para transmitir las
órdenes a los diversos barcos de las escuadras.
Ya sabemos que se estaban inspirando en la
maniobra puesta en práctica por el holandés Tromp
en 1639, en el primer día de combate contra el
español Oquendo, en la llamada batalla naval de las
Dunas. En sí misma, la línea de batalla era una
forma sencilla y evidente de utilizar una flota de
combate. Casi todos los cañones de un buque de
guerra iban montados en los costados; en la proa y
en la popa solo había cañones más pequeños. De
modo que la potencia de fuego se concentraba en la
manga, y la proa y la popa eran vulnerables. En una
mezcla descoordinada, la plena potencia de un barco
rara vez se empleaba por el peligro de impactar a un
barco amigo. Pero en una formación en línea de
combate, cada barco disfrutaba de un despejado
campo de fuego para las andanadas de costado. Y a
excepción de la primera y la última en la línea,
todas las proas y popas también quedaban
protegidas.
La finta de Cromwell.
Durante la semana anterior a las navidades de
1654, una flota inglesa salió de Portsmouth hacia
los grises, oscuros e invernales mares del Canal de
la Mancha. Eran 38 buques de guerra y 4 navíos de
suministro, más pequeños, con tripulaciones que
totalizaban 4.690 marineros. Además, iban cargados
con 2.910 soldados. El buque insignia, con la
bandera del veterano almirante William Penn. La
misi6n de la flota era tan secreta que recibió un
nombre en clave: Plan Occidental, lo que sugería
38
algo del secreto que quería ocultar. A pesar de la
época desfavorable, la flota debía cruzar el
Atlántico hacia las Indias Occidentales. Una vez
allí, no debía reanudar la recientemente concluida
guerra contra los holandeses, atacando las
posesiones de éstos en las Indias Occidentales y
Sudamérica, sino lanzarse contra el poder colonial
dominante de la zona —España— y arrebatarle
tanto de sus territorios en las islas como fuera
posible.
La operaci6n fue por completo idea de
Cromwell. Se dice que como severo protestante,
Cromwell jamás había estado del todo cómodo en
su guerra contra los holandeses, pues creía que los
verdaderos enemigos de los países protestantes eran
los católicos Francia y España. También se cuenta
que necesitaba una guerra extranjera, igual que
muchos otros dictadores, para distraer la atención de
su pueblo de los problemas internos. En cualquier
caso, decidió declararle la guerra a España atacando
con su nueva Armada allí donde las líneas de
comunicación españolas eran más débiles, en el
imperio americano de España.
Ese era un papel distinto para la floreciente
Armada inglesa y su recién desarrollado buque de
guerra, ―el navío de línea‖. La guerra anglo—
holandesa se había librado a dos o tres días de los
puertos nacionales, y siempre por las tripulaciones
de los barcos. Pero ahora esos mismos barcos
emprendían un viaje de cinco semanas a través de
un vasto y hostil océano. Además, iban atestados de
soldados; juntos, la Armada y el Ejército —en lo
que se consideraba un gran avance en la táctica—,
montarían una operación conjunta. Si tenía éxito, le
proporcionaría a Inglaterra enormes riquezas de un
imperio en occidente, en Ultramar
El Protector como se le llamaba a Cromwell no
tendía sólo a establecer una colonia más en el
Nuevo Mundo, sino también a asegurar una base
desde donde pudiera dominar la ruta de las flotas
del tesoro. El general al mando de las tropas del
ejército, no estaba sujeto por sus instrucciones a
ningún plan determinado; se le dijo que el propósito
consistía en apoderarse de la Española, o Puerto
Rico, o de ambas, tras lo cual se capturaría a
Cartagena o a La Habana para interrumpir el tráfico
de las Flotas del Tesoro. También entraba en los
cálculos hacer la primera tentativa sobre el
continente en cualquier punto situado del Orinoco a
Portobelo, con el definitivo objeto de tomar a
Cartagena. Reforzados con cinco mil voluntarios de
Barbados e islas circunvecinas, los ingleses atacaron
primero la ciudad de Santo Domingo, donde
padecieron dos vergonzosas derrotas que les
propinaron sus defensores; entonces hicieron rumbo
a Jamaica, pobre colonia de población esparcida,
que ocuparon sin obstáculos en mayo de 1655.
Cualesquiera que fuesen los móviles de
Cromwell, en cuyo carácter había también algo del
espíritu de los Cruzados ―protestantes‖, no pudo
existir justificación para este secreto ataque contra
España, reino que había sido el primero en
reconocer a la república puritana y que estaba
deseoso y aún anhelante de establecer una liga con
ella. Habían mediado negociaciones efectivas para
una alianza y las ofertas de Cromwell, aunque se las
rechazó, nunca fueron retiradas; no obstante, sin
previa declaración de guerra o anuncio formal de
ninguna especie, armóse una flota para caer por
sorpresa sobre las colonias de una nación amiga. El
ataque fue inspirado en las prácticas de Drake y
Raleigh, como un retroceso a la caza del oro, propia
de la época de la reina Isabel.
El plan tenía una segunda fase, una que
proyectaría a la Armada a un nuevo escenario
marítimo, distraería a los españoles en Europa,
mientras ejecutaba su Plan Occidental del otro lado
del Atlántico, en las Indias Occidentales. Resultaba
obvio que los espías españoles se enterarían del
plan, pero España apenas podría actuar a falta de
verdaderas pruebas de las intenciones británicas, en
especial si los ingleses se comportaban
correctamente en otras partes. Por ende, Cromwell
ordenó que se apertrechara una segunda flota. Esta,
compuesta de 27 barcos, iba a estar al mando de
Robert Blake, famoso por la guerra contra Holanda,
y también estaba ideada para un servicio a largo
plazo.
39
Iba a entrar de patrulla en el Mediterráneo,
establecer el prestigio de la flota inglesa y, por lo
tanto, reforzar la influencia inglesa en la zona. Su
objetivo específico era atacar a los franceses, con
quienes los británicos estaban más o menos
permanentemente enemistados; se lanzaría también
contra los famosos piratas de la costa berberisca del
norte de África y mantendría la postura más
amistosa hacia España... por lo menos de momento.
Si todo iba bien, engañarían a España en Europa
mientras el Plan Occidental se desarrollaba en las
Indias.
Cuando al cabo llegaran a Europa noticias del
ataque inglés, los buques de guerra británicos se
hallarían en posición de abortar cualquier reacción
española.
En el Mediterráneo entraron en octubre de 1654
y obtendrían un mejor éxito que el conseguido en
las Indias. En las aguas mediterráneas rápidamente
aprendieron a usar la Armada como un poderoso
instrumento de política internacional.
En ningún caso los ingleses hicieron la más
mínima amenaza a los españoles. Poco después de
penetrar a esas aguas habían obligado a los
franceses y a los piratas berberiscos a refugiarse en
sus puertos, anclando después los ingleses en
Nápoles para avituallarse y dar descanso a las
tripulaciones.
Los italianos les dieron una calurosa bienvenida,
jugando a que se enfrentaran a franceses, españoles
y a los berberiscos.
En abril de 1655, la armada inglesa destrozó a
los piratas en las costas de Túnez y a principio de
1656 llegaron a Europa las noticias del ataque inglés
en las Indias españolas. De inmediato, Cromwell
descartó todo fingimiento y ordenó que se
estableciera un bloqueo a los puertos españoles para
impedir que se pudieran enviar refuerzos al Nuevo
Mundo. Así comenzó la técnica inglesa de bloqueo
y captura en aguas mediterráneas que mantendría
ocupado a sus sucesivas Escuadras hasta Trafalgar,
un siglo y medio después.
40
GUERRAS CONTINUADAS
Absolutismo.
s el sistema en donde todo el poder político
está concentrado en las manos del monarca
que se haya libre de trabas jurídicas o
constitucionales en el ejercicio de su autoridad. El
término procede de la expresión latina ―a legibus
solutus‖ (libre de ataduras legales); no existe
separación de poderes y del rey proceden las leyes,
la administración de justicia, la administración civil
y militar, etc. Las monarquías absolutas nunca
pudieron tener ejercicio ilimitado y arbitrario. La
misma justificación tradicional de su autoridad, que
consideraba a los reyes, delegados de Dios en la
tierra (derecho divino), les obligaba a respetar una
serie de principios morales y a regular sus actos
conforme a la justicia natural y divina. Desde la
Edad Media había pactos con otros estamentos y
una serie de principios no escritos, como los
mecanismos sucesorios, la preservación de la
integridad territorial o el respeto a los privilegios y
derechos de los súbditos. Se debía contar con los
nobles e integrarlos en la administración y la
milicia; al estado llano –sobre todo burguesía
urbana- al ser el principal sostén económico y el que
pagaba la mayor parte de los impuestos, obligaba a
proteger y fomentar el desarrollo de su actividad ( el
tercer estado era la iglesia). El absolutismo fue
tendencia generalizada en Europa –salvo los Países
Bajos, Suiza y algunas repúblicas italianas-
revestido de distintas formas en los países, según las
tradiciones históricas y sus estructuras económicas y
sociales.
En España, con los Austrias, se tendió a un
creciente autoritarismo, pero hubo de mantenerse la
tradición de respeto a las particularidades locales.
Con los Borbones, a principio del siglo XVIII, se
instauró un centralismo copiado de Francia. En
Inglaterra, centralismo y unificación, pero se llegó a
la ruptura con el Parlamento y la revolución de
1640/48 acabó con la monarquía. Retomada en 1660
siguió similarmente, pero con la revolución de 1668
se dio fin, -aún manteniendo a la monarquía- a las
pretensiones absolutistas de los soberanos. En
Francia, con Luís XIV –el rey Sol- se llegó a la
máxima expresión del absolutismo: ―el Estado soy
yo‖. A fines del siglo XVIII las Revoluciones
americanas y francesas marcaron una nueva era.
Poco a poco, las monarquías europeas
evolucionaron hacia sistemas parlamentarios y
constitucionales, con divisiones de poderes y
limitación del Ejecutivo, o fueron sustituidas por
regímenes republicanos a lo largo del siglo XIX.
Intentos hegemónicos del “Rey Sol “
Casi en el mismo momento en que tomó
personalmente entre sus manos las riendas del
gobierno, Luís XIV demostró su avidez de nuevas
conquistas territoriales. En cierta medida, sus
motivos fueron esencialmente defensivos. Esperaba
dotar a Francia, mediante su expansión en los Países
Bajos, Alemania occidental e Italia noroccidental,
de un cinturón exterior de fortalezas y regiones
sometidas, como Zona de Seguridad del propio
territorio francés. En una guerra corta contra
España, consiguió importantes adquisiciones
territoriales en el sur de los Países Bajos. Se formó
una alianza contra él, de los Habsburgos de Austria
y España y otros pequeños Estados y logró salir
bien librado, militarmente hablando, con la paz de
1679. Ante otras anexiones que llevó a cabo
después (por ejemplo: Luxemburgo), se intensificó
el temor y la hostilidad creciente de sus vecinos y la
guerra estalló –llamada de la Liga de Habsburgo-,
enfrentándose Luís XIV a una Gran Alianza en su
contra –España, que se encontraba en plena
decadencia, la República Holandesa y los
Habsburgo de Austria-, y también a Inglaterra que
no estaba dispuesta a que Francia aumentara su
poderío; si bien, militarmente, su ejército era
inferior al francés, su poder naval era superior, a
pesar de las grandes reformas navales iniciadas en
Francia por su gran ministro Colbert.
Las Provincias Unidas ( Holanda ) enseñaron el
principio de que, por muy activa que sea una
E
41
nación, no puede sostenerse solamente con los
recursos exteriores, si es intrínsecamente débil por
el número de sus habitantes y por la extensión de su
territorio; por su parte, Francia, demostró que una
nación no puede sostenerse indefinidamente aislada
y reducida a sí misma, por poderosa que sea en
número de habitantes y recursos interiores, y el
camino más fácil para comunicar con los otros
pueblos, es el mar.
Durante el mismo periodo, antes de empezar
la guerra, habían ido decayendo las marinas de
Inglaterra y Holanda, tanto en número de barcos
como en organización. En la guerra marítima,
fracaso de Luís XIV a pesar de tener una
superioridad considerable –la desaparición gradual
en el océano de las escuadras francesas, que ya no
podía sostener Luís XIV, a causa de los grandes
gastos ocasionados por la política continental que
había elegido- el carácter peculiar y la extensa
proporción que alcanzó la guerra ―de corso‖ en
Francia a medida que fueron desapareciendo las
escuadras reales.
42
El corso, que alcanzó su momento de auge, a
caballo entre los siglos XVII y XVIII, fue el aspecto
más pintoresco de la guerra marítima bajo el
Antiguo Régimen.
Durante algunos años, el corso adquirió tal
consideración social en Francia, que varias
duquesas y por lo menos un obispo, participaron en
el equipamiento de barcos destinados al pillaje de
las flotas mercantes enemigas.
Pero el hecho de que Francia recurriera a una
guerra de corso de este tipo durante aquellos años,
era el signo más patente de su debilidad en el mar.
A mediados del último decenio del siglo XVII,
esa debilidad se debía en gran medida a la falta de
una estrategia definida en la utilización de su
armada, que todavía era importante.
Sin embargo, no tardaría en convertirse en una
incapacidad cada vez mayor para hacer frente a sus
enemigos en condiciones de igualdad.
Poco después, empezó la Guerra de Sucesión de
España, la última y más importante de las guerras
que Luís XIV libró durante su reinado. Esta guerra
sacudió a una buena parte de Europa a comienzos
del siglo XVIII.
La causa del conflicto fue la muerte de Carlos II,
último monarca español de la casa de Austria, sin
descendencia, y el nombramiento como sucesor, del
duque de Anjou, nieto de Luís XIV de Francia.
El rechazo que esta decisión produjo en la Corte
de Viena, donde reinaba la otra rama de los
Austrias, que se consideraba con mejores derechos a
la sucesión al trono de España, y la alarma que
produjo en Inglaterra y Holanda, ante la posibilidad
de que se uniesen bajo un mismo rey las coronas de
España y de Francia, desató la guerra.
En la Península, el archiduque austriaco, a quien
sus partidarios llamaban Carlos III, encontró
importantes aliados, e Inglaterra apoyó sus
pretensiones, ya que así minaba las de Francia.
Todo el peso de la guerra naval hubo de caer
sobre la marina francesa, pues España tenía su flota
en ese momento en un calamitoso estado de
insuficiencia. En esa guerra, las escuadras
combatieron poco.
En la bahía de Vigo, los ingleses vencieron a la
escolta francesa de una flota de galeones españoles
con oro americano y en la batalla de Vélez-Málaga,
los franceses, al caer la noche y no atacar por
segunda vez, desaprovecharon la ocasión que les
hubiera dado la victoria, quedando en un resultado
indeciso.
En esta guerra, la de corso alcanzará su apogeo.
Se producirán dos incidencias que debemos resaltar.
Inglaterra negocia en 1703 un tratado con Portugal –
que abriría un largo periodo de alianza entre ambos
países-, el cuál dió prácticamente a Inglaterra el
monopolio del comercio portugués, lo que hizo que
el oro del Brasil pasará casi íntegramente a Londres,
por intermedio de Lisboa.
Ventaja considerable que ayudó a Inglaterra a
mantener la guerra en el continente y reorganizar su
marina, y la segunda incidencia interesante, es que
el almirante inglés Rooke, buscando una ocasión
propicia para dar un golpe de mano, aprovechó las
debilidades defensivas del Peñón de Gibraltar.
Para los ingleses, el Peñón era una presa
apetecible por cuanto su posición geográfica a la
entrada del Mediterráneo lo convertía en un punto
estratégico de gran importancia.
En agosto de 1704, su flota, angloholandesa, se
apoderó en nombre del archiduque Carlos de
Austria -pretendiente al trono de España frente a
Felipe V de Borbón- de la plaza fuerte de Gibraltar.
Desde entonces, pese a los numerosos intentos
realizados por España para conseguir su
recuperación, dicha plaza continúa bajo el poder de
Inglaterra, que convirtió a Gibraltar en uno de los
símbolos fundamentales -en la actualidad, casi el
único- de lo que fue su extenso imperio colonial.
Al final de la guerra, con el Tratado de Paz de
Utrecht, Francia no perdió ningún territorio
importante, pero consumió buena parte de sus
recursos en una lucha estéril, y perdiendo su
predominio en el continente.
España perdió sus dominios en Europa, pero
mantuvo casi intacto su propio territorio (excepto la
isla de Menorca y Gibraltar), y sus posesiones
ultramarinas.
43
Rusia: intento naval.
Durante este período, el intento más llamativo,
aunque carente de continuidad, de convertirse en
una potencia naval, fue el de Rusia. Fue obra en su
totalidad de un solo hombre, el zar Pedro. Desde la
primera vez que vio el mar al visitar Arkángel en
1693, cuando apenas contaba veinte años, la
construcción de una armada fue la más personal y
profunda de sus ambiciones.
Pedro ordenó la movilización obligatoria de
miles de trabajadores para dirigirse a Azov y
construir allí la primera base naval rusa en la costa
del estuario del Don, en Tangarog, y llevar adelante
un ambicioso y finalmente caro programa de
construcción de barcos. En pocas semanas
empezaron a llegar los especialistas extranjeros.
Pedro que representaba otro claro ejemplo de
monarca absoluto –bastante normal en Rusia-,
anunciaba los nombres de más de 50 nobles rusos,
que al margen de sus deseos, debían marchar a
Venecia, la costa dálmata, Inglaterra y Holanda para
estudiar navegación. Fue el primero de los muchos
grupos que marcharían al exterior. Debían asumir
sus propios gastos y regresar con un certificado de
aptitud. El intenso año alcanzó su momento más
trascendental con el anuncio de que «en breve
partirían los grandes embajadores y
plenipotenciarios del zar (incluyendo, como más
tarde sucedió, al mismo zar) a visitar varios Estados
de Europa occidental».
Naturalmente, la Embajada atrajo mucho la
atención y proporcionó la primera demostración
evidente de lo que quienes conocían bien a Pedro ya
se habían percatado: su entusiasmo insaciable y casi
maníaco por hacer las cosas por sí mismo. El mayor
esfuerzo lo dedicó, en efecto, a la construcción de
barcos y a las técnicas conexas, en Zaandam,
Holanda, y Deptford, cerca de Londres.
Sólo durante el primer semestre de 1697, unos
cincuenta carpinteros de ribera extranjeros
acudieron a Voronezh, que era el centro principal de
esta incipiente construcción naval, y del millar más
o menos de técnicos y expertos extranjeros que
llegaron a Rusia como consecuencia del célebre
viaje de Pedro I a Europa occidental durante 1697-
1698, la mayoría estaban relacionados de algún
modo con el desarrollo de la marina. Las
dificultades eran ingentes. Rusia carecía de tra-
dición y experiencia navales de cualquier clase. Dos
fragatas, la Apóstol Pedro y la Apóstol Pablo,
botadas en el río Don en 1696, fueron los primeros
buques de guerra de cierta importancia construidos
en Rusia; la multitud de barcazas y pequeñas
embarcaciones construidas también en el Don aquel
año tenían una función puramente militar: contribuir
a arrebatar a los turcos la fortaleza de Azov, situada
en la desembocadura del río. Gran parte de los
buques dejaban mucho que desear. La escuadra que
se empezó a construir en el mar de Azov a partir de
1697, con enormes gastos y dificultades, era de tan
mala calidad que, en 1701, diez de los buques
construidos uno o dos años antes, tuvieron que ser
reconstruidos por completo. Hasta 1703, cuando se
inició la construcción de la nueva capital, San
Petersburgo, Rusia no tuvo salida al Báltico. En
1711, tras una desastrosa campaña contra los turcos,
hubo que destruir la escuadra de Azov, creada con
tanto esfuerzo.
En Rusia no había arquitectos navales, ni
marinos, ni expertos de otras muchas clases y había
que traerlos del extranjero. Muchos llegaron de los
Países Bajos, otros de Inglaterra, Escocia y
Dinamarca y, para la construcción de galeras, de
Venecia. Sin embargo, cuando murió el zar, en
enero de 1725, la escuadra del Báltico contaba con
34 navíos de línea y 15 fragatas, además de gran
número de galeras: todo ello hacía de Rusia una
potencia naval muy superior a Suecia o Dinamarca.
Con todo, el poderío naval ruso estaba muy
marcado por su carácter puramente personal y
sumamente dispendioso. No tenía auténticas raíces
en el país y nunca gozó de popularidad entre la
generalidad del pueblo ruso. Nunca se liberó de su
dependencia del exterior, que se manifestaba en la
importación de marinos y técnicos extranjeros o en
el envío de jóvenes rusos a servir en Armadas de
otros países o a estudiar en ellos construcción naval
44
y navegación. La naciente marina rusa necesitaba la
contribución exterior de un modo que nunca lo
había hecho el ejército. Dependía por completo de
la ambición personal de Pedro 1, para quien era una
especie de juguete gigantesco. No cabe la menor
duda de su profundo y constante interés por la flota.
Tan pronto como murió Pedro, la Armada entró en
un largo período de abandono. Su poder y su
eficacia disminuyeron bruscamente bajo sus
sucesores, y no se recobraría de ese estado de
postración durante los cuatro decenios siguientes.
¿Y la América hispana?
Las Flotas de Indias cumplieron la función
primordial para la que fueron creadas: mantener el
monopolio comercial español con sus colonias,
transportar a América manufacturas europeas a
precios costosos y traer de las Indias la plata
americana. Con el transcurso de los años estas
funciones fueron cambiando. La plata americana
fluyó cada vez menos, aumentando en cambio los
productos americanos que se vendían en Europa
(cacao, azúcar, añil, cochinilla, algodón, cueros y
finalmente café). Estos cargamentos de carácter
agropecuario no eran tan costosos como para
soportar el peso muerto de organizar las flotas. Por
otra parte, el mercado americano fue abastecido
abundantemente de mercancías europeas a través
del contrabando, sistema absolutamente funcional
porque representaba la red de distribución de las
manufacturas que fabricaban los países europeos
que habían emprendido la primera revolución
industrial. Francia, Inglaterra y Holanda no podían
prescindir del mercado americano y lo increíble fue
que España intentara enfrentarse a semejante reto
manteniendo un monopolio comercial en América,
y con un mecanismo tan anacrónico como el sistema
de flotas.
Felipe V trató de restringir el contrabando
reorganizando mejor el viejo régimen de flotas. La
acción reformista se inició apenas instalado en el
trono de España y su primera manifestación notable
fue acabar con la bicefalia de que Sevilla organizase
las flotas y Cádiz las pusiera en marcha. Felipe V
ordenó que la Casa de la Contratación se trasladase
a Cádiz, cosa que se efectuó el 12 de mayo de 1717.
A partir de entonces, Cádiz asumió plenamente el
monopolio de la Carrera de las Indias que antes
tuviera su rival, Sevilla. La hegemonía gaditana
durará así los últimos 60 años del sistema de flotas.
Pero se agravó la situación, pues dpurante la
guerra las naves francesas negociaron abiertamente
en los puertos españoles, amparadas en la excusa de
que pertenecían a una nación aliada con España. El
mercado americano se vio repleto de mercancía
francesa, con la consiguiente alarma de los ingleses,
que al aceptar finalmente la llegada de un Borbón al
trono de España, impusieron la condición de que se
les otorgase el permiso para negociar con un buque
al año, llamado por ello el Navío de Permiso, así
como el monopolio de la trata de esclavos. Estas
condiciones, aceptadas por la Paz de Utrecht,
significaron en la práctica un descarado contrabando
británico en Hispanoamérica, esta vez legalizado. El
Navío de Permiso se repostaba siempre en alta mar
con nuevos géneros que traían otras naves desde
Jamaica, con lo cual se convertía realmente en 10 ó
20 navíos de permiso.
En cuanto a la trata de esclavos fue también
utilizada para descargar mercancía, con el pretexto
de que los esclavos necesitaban vestidos y
alimentos.
45
LA ESCLAVITUD
En la Antigüedad y en la Edad Media.
a institución de la esclavitud, cuyo origen es
muy antiguo, está ya presente en las
primeras fuentes escritas conservadas. Las
civilizaciones mesopotámicas y la egipcia la
conocieron, e incluso la Grecia del periodo clásico,
cuna de la democracia, practicó el esclavismo. La
prosperidad de la Atenas de Pericles se basaba en el
comercio, muchos de cuyos productos eran
manufacturados por esclavos; en la agricultura y en
la minería de la plata, también empleaban mano de
obra esclava.
La Roma republicana e imperial conoció un
sistema económico esclavista, gracias a una
abundante mano de obra procedente de las
victoriosas guerras de conquista. Los esclavos
trabajaban en las minas, remaban en las galeras y
cultivaban los campos. Incluso en las ciudades eran
numerosos, pues la esclavitud doméstica estaba
generalizada entre las familias pudientes. Estos
siervos domésticos tenían unas condiciones de vida
menos duras que los demás. Por otra parte, existía
un gran número de esclavos con conocimientos
L
46
especializados, que desempeñaban diversos,
funciones y gozaban de cierta consideración:
orfebres, médicos, secretarios, maestros, etc.
Mención aparte merecen los gladiadores,
generalmente prisioneros de guerra que no llegaban
a integrarse en el sistema productivo; algunos,
convertidos en auténticos profesionales, alcanzaban
la libertad merced a sus hazañas en el circo. En el
siglo I a. C. el gladiador Espartaco encabezó una
revuelta de esclavos que hizo temblar a Roma; los
rebeldes fueron finalmente derrotados, y ejecutados
la mayor parte de los supervivientes.
Con el paso del tiempo, el esclavismo romano
fue decayendo por la acción de varios factores. Por
un lado, el fin de las conquistas redujo las
aportaciones de nuevos contingentes de esclavos;
éstos, sometidos a duras condiciones de vida,
padecían altos índices de mortalidad, con lo que su
número se reducía considerablemente. Por otro lado,
la influencia de ideologías como el estoicismo o el
cristianismo introdujo una crítica moral al hecho de
que un ser humano pudiera pertenecer a otro, como
si fuera un objeto, Además, la escasez de mano de
obra rural a partir del siglo III movió a muchos
propietarios a ligar a sus esclavos a la tierra,
concediéndoles un lote de terreno y permitiéndoles
formar familias, para mejorar su productividad y
asegurar la continuidad de la explotación. Con el
tiempo, estos esclavos asentados se irían fundiendo
con los pequeños propietarios libres empobrecidos y
convertidos en colonos, los cuales cedían la
propiedad de sus tierras, que seguían cultivando, a
cambio de la protección de un terrateniente
poderoso. Juntos, conformarían en la alta Edad
Media el grupo de los siervos de la gleba, con una
condición jurídica semilibre, pero ligados a la tierra.
Tras la caída del Imperio romano y la
desaparición de su régimen socioeconómico, el
número de esclavos propiamente dicho se redujo
drásticamente en la Europa feudal, sustituidos en
gran parte por esta nueva clase de campesinos
serviles; no obstante, existía aún un reducido
número de siervos domésticos, normalmente
extranjeros y no cristianos.
La esclavitud fue un fenómeno de carácter
universal; fuera de Europa, otras civilizaciones
también conocieron la institución de la esclavitud.
Los musulmanes, a pesar de que el Corán
recomendaba la manumisión, desarrollaron un
activo comercio de seres humanos durante la Edad
Media. La necesidad de mano de obra otorga una
función económica de gran relevancia en los
prisioneros de guerra, los cuales ven explotada su
fuerza de trabajo para satisfacer los requerimientos
de sus conquistadores. Así, el comercio de esclavos
era un hecho en el Viejo Mundo desde la más
remota antigüedad. Por otra parte, mucho tiempo
antes de la llegada de los españoles a territorio
americano, los indígenas practicaban la esclavitud,
tomando prisioneros a los integrantes de aquellas
tribus a las cuales vencían en sus guerras. El
comercio de esclavos se extendió por las zonas del
Orinoco, la Guayana y las Antillas, observándose
un mayor desarrollo de la esclavitud entre los
caribes, debido quizás a su economía más
rudimentaria. Tanto arauacos como caribes hacían
trabajar a sus esclavos en las labores agrícolas y
comerciaban con ellos obteniendo a cambio
mercancías en trueque. Esta venta de esclavos se
prosiguió en algunas regiones hasta el siglo XVIII,
pues los colonos holandeses de Demerara, en las
costas guayanesas, se los trocaban por armas,
municiones y otros objetos a los caribes, que los
capturaban en las orillas del Orinoco, del Caroní,
del Meta y del Apure.
“El triángulo de oro”.
Pocos episodios de traslados forzosos de grandes
contingentes humanos ha habido tan crueles y a la
vez tan determinantes para la redistribución del
mapa demográfico mundial como el comercio de
esclavos africanos -llamado trata de negros-,
durante la colonización de América por las naciones
europeas. Los conquistadores españoles del Nuevo
Mundo intentaron en principio usar a los indígenas
para explotar las plantaciones y las minas; pero ante
el escaso rendimiento de éstos, que fueron
47
diezmados por las enfermedades, recurrieron a
esclavos negros importados de África.
Además, los indígenas una vez cristianizados, se
convertían en súbditos de pleno derecho de la
monarquía, lo que planteaba problemas legales para
su esclavización. Por otra parte, existía ya una
tradición de comercio de esclavos desarrollada por
los mercaderes musulmanes en África. El continente
africano se convirtió en lugar privilegiado donde
encontrar brazos para el duro trabajo en el campo.
Millones de personas, hombres, mujeres y niños,
fueron cargados en las bodegas de los buques y
fueron trasladados al Nuevo Continente para
trabajar en las minas, las plantaciones de caña de
azúcar del Noreste del Brasil y las Antillas y en las
de algodón de América centro-septentrional.
Muchos de ellos, agotados por el hambre, la sed y
las enfermedades, morían durante la travesía. El
nuevo tráfico comenzó hacia 1501; los portugueses
que desde años anteriores los conseguían a través de
intercambio en sus factorías atlánticas de África,
pronto imitaron esta práctica en su colonia del
Brasil, llegando a convertir a Lisboa en el mayor
centro de comercio de esclavos de Europa en el
siglo XVI. Más tarde, otros países europeos con
posesiones en el Nuevo Mundo harían lo propio
entre 1500 y 1850.
La negociación más considerable hecha por la
Corona española, ocurrió en 1595, que autorizaba la
introducción en América de 38.250 negros a razón
de 4.250 anuales y entre 1600 y 1609 por una
cantidad aproximada. Por muchos años siguientes el
privilegio estuvo en manos de traficantes holandeses
hasta que en 1696 se le concedió a la Compañía
Real Portuguesa. En 1701 el asiento pasó a la
Compañía Real Francesa de Guinea. Inglaterra, al
final de la Guerra de Sucesión española, se aseguró
este comercio por el Tratado de Utrecht,
comprometiéndose a introducir en América
española 144.000 negros, a razón de 4.800 anuales;
al vencerse fue renovado y estuvo en vigencia hasta
1750. En los 37 años transcurridos, la Compañía
Inglesa debió introducir entre 177.000 y 200.000
africanos. Después de esa fecha se incrementó, al
transportarlos en grandes cantidades a sus colonias
en Norteamérica.
Al desarrollarse el comercio de esclavos,
Inglaterra, como la mayor potencia marítima, se
puso a la cabeza de él, y acabó convirtiéndose en la
principal acaparadora del lucrativo como inhumano
negocio negrero, desarrollando un curioso comercio
triangular. Los proveedores solían ser reyezuelos
locales, que vendían a los prisioneros hechos en sus
guerras contra otras tribus, o tratantes profesionales
que efectuaban razzias en el interior. La primera
fase de la trata era la captura de los negros en sus
aldeas por negros de otras tribus o etnias, quienes
los encerraban en castillos levantados a lo largo de
la costa, a la espera de que llegaran los negreros
europeos. Éstos adquirían la mercancía humana, en
su mayoría originaria de las zonas costeras situadas
entre Senegal y Angola, y la trasladaban por mar a
los mercados de esclavos de América del Norte,
donde su nuevo dueño los marcaba con hierro
candente.
Hacia finales de siglo, la ―ruta triangular‖, entre
Inglaterra, África y América proporcionaba grandes
beneficios que dieron como resultado el
florecimiento de ciudades mercantiles como
Londres, Liverpool y Bristol, junto con otros
puertos atlánticos como Brest, Burdeos y Nantes, en
Francia. Los buques que efectuaban esta ―ruta
triangular‖, partían de Liverpool y Bristol en
Inglaterra y de Burdeos en Francia, donde
embarcaban baratijas, armas y artículos
manufacturados para cambiarlos luego por esclavos
en la costa Oeste de África. Los barcos regresaban
con melaza, azúcar y algodón; éste, muy común en
la actualidad, fue la última fibra textil en alcanzar
importancia comercial, ya que en 1764, fecha en la
que se inventó la hiladora, sus ventas superaron a
las del lino y la lana. Su expansión vertiginosa tuvo
su culminación a comienzos del siglo XX, ya que
representaba el 80% del tejido utilizado en el
mundo.
En el período 1761-1810, Inglaterra llevó más de
1.5 millones de esclavos a sus colonias y desde
1680 venía transportando más de 20.000 por año.
48
La nación que seguía en importancia a
Inglaterra, era Portugal, que sacaba del África unos
16.000 negros al año.
Sumados los que extraían Francia, Holanda y
otras naciones, la extracción pasó largamente de
100.000 cada año.
El viaje en los barcos se realizaba en tales
condiciones de hacinamiento, hambre, sed y falta de
higiene que el 25 por 100 de los esclavos
murieron durante la travesía. El número exacto de
seres humanos arrancados a la fuerza de su tierra es
difícil de precisar, pero se calcula que entre los
siglos XVI y XIX unos 12 millones de negros
cruzaron el Atlántico. El resultado fue la
devastación de ciertas zonas de África, despoblada
de personas en edad productiva, y la alteración del
mapa genético del continente americano, donde los
negros forman hoy un importante sector de la
población, especialmente en América del Norte,
Centroamérica, Antillas, Guayana y Brasil.
49
La abolición de la esclavitud.
El esclavo no tenía personalidad jurídica, pero
conservaba la responsabilidad penal; no podía
poseer nada y se le compraba y vendía libremente.
En el siglo XVIII, por influencia de las ideas
iluministas, comenzaron a tomar pie las primeras
teorías abolicionistas, a la vez que un fuerte
movimiento de opinión pública manifestó su
oposición ideológica a esta explotación del trabajo.
En el siglo XVIII la difusión de las ideas de la
Ilustración provocó un creciente movimiento de
oposición a la esclavitud y al comercio de seres
humanos, considerados una aberración moral. Fue
sobre todo en Gran Bretaña, tradicionalmente la
principal beneficiaria, donde aparecieron sociedades
que propugnaban la abolición de esta práctica y que
más tarde se extendieron a otros países. En 1770 la
esclavitud se suprimió en los territorios
metropolitanos de Francia, Gran Bretaña y Portugal.
La Revolución Americana y la Revolución
Francesa contribuyeron a que la lucha contra la
esclavitud asumiera relevancia política. La
Convención abolió la esclavitud por decreto el 4 de
febrero de 1794. El proceso de revolución e
independencia de la isla caribeña de Haití supuso
por primera vez el fin de la esclavitud en una
colonia americana, lo que se extendió al resto de las
posesiones francesas, aunque Napoleón la restauró
para atraerse el favor de las oligarquías
terratenientes. Paralelamente, varios países (Francia,
Dinamarca, Gran Bretaña y Estados Unidos,
Holanda, etc.) establecieron la prohibición del
tráfico de seres humanos.
Lamentablemente, el contrabando prosiguió con
este inhumano comercio. La esclavitud moderna se
fundamentaba en un entramado de intereses
económicos, y la propuesta de su prohibición en
Viena el 8 de febrero de 1815, donde los
representantes de las potencias vencedoras de
Napoleón decretaron la abolición de la trata de
esclavos, se fundamentaba a su vez en un entramado
de intereses políticos: intentar el agostamiento de la
rentabilidad del Nuevo Mundo y sobre todo, como
pretexto para la inspección de cualquier barco por
parte de la marina británica, lo que significaba,
después de sus últimas victorias coronadas con la de
Trafalgar, la hegemonía inglesa en todos los mares.
Apenas hacía un cuarto de siglo que la revolución
francesa había proclamado los ―derechos del
hombre y del ciudadano‖, argumentos esgrimidos
por Bonaparte en su viaje a Egipto para apoderarse
de la isla de Malta, so pretexto de la existencia en la
isla de seis esclavos, propiedad de los Caballeros de
la Orden de Malta. La repugnancia hacia la
esclavitud se plasmó en la legislación de los países
europeos.
Más tarde, en el marco mundial, Inglaterra tomó
la iniciativa de la prohibición universal de este trato
y convocó a un congreso celebrado en Viena en
1817, entre las naciones implicadas; ahí se tomó el
acuerdo de prohibirlo pero, en la práctica, la trata
continuó, especialmente hacia Cuba, Brasil y el sur
de Estados Unidos. Finalmente, las principales
potencias decretaron la abolición total de la
esclavitud. Gran Bretaña lo hizo en 1833, Francia y
Holanda en 1848.
Sin embargo, lo que seguía sucediendo en las
costas africanas, en las rutas del transporte del
llamado ―ébano negro‖ y en las plantaciones fue
generalmente ocultado y la controversia sobre su
eliminación desencadenó en Estados Unidos la más
cruenta de las guerras sufridas en ese país, en 1865,
en el contexto de una guerra civil que se libró en
buena parte por este motivo, y en España se vino
eliminando en 1870.
Pese a la abolición oficial de la esclavitud, el
tráfico hacia América siguió, y tampoco le pone fin
el tratado anglo-portugués de 1842, lo que provoca
varios incidentes diplomáticos con los británicos,
entonces campeones del anti-esclavismo. El más
grave es el de 1855, tras el cual Londres forzaba a
Lisboa a renunciar definitivamente a la trata, que
fue finalmente abolida por Luís I en 1869. La
abolición de la esclavitud provocó, como era de
esperar, una crisis económica en las colonias, que
hubieron de reconvertir sus economías hacia mono-
producciones agrícolas y mineros.
50
Los países sudamericanos la fueron declarando
ilegal a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX.
El ejemplo de las sociedades occidentales fue
progresivamente seguido en el resto del mundo, tras
la abolición oficial por parte de los países de la
península arábiga (1962), la esclavitud como
institución quedó legalmente extinguida en todo el
mundo.
Hoy en día, la propia ONU declara que la tarea
abolicionista aún no está concluida, pero además, la
esclavitud adquiere otras muchas formas. En la
actualidad, todavía existen modalidades más o
menos clandestinas de esclavitud en países africanos
y asiáticos, donde la miseria y el caos provocado
por las guerras civiles impiden su completa
erradicación.
Algunas formas de explotación laboral, en las
que los trabajadores subsisten en condiciones
ínfimas, con salarios de miseria y una libertad muy
restringida, se asemejan bastante a los horrores de
las formas clásicas de esclavitud.
Al fin y al cabo, el hombre, en general, sigue
pensando lo que ya Bertrand Russell comentaba
sobre este tema en su estudio de la Grecia Clásica:
―los más ilustrados entre los griegos sostenían que
la esclavitud era justificable, siempre que los amos
fueran griegos y los esclavos, bárbaros, pero el caso
opuesto era contrario a la naturaleza‖.
51
SIEMPRE LAS GUERRAS Y
EL COMERCIO
Las rivalidades en América: el Caribe.
as condiciones firmadas en Utrecht dejaron
a Hispanoamérica intacta, pero quedaron en
pie tres motivos principales de disputa entre las
potencias europeas en el Caribe. El primero se
produjo entre España y el resto de las naciones, y
surgió de la decisión de España de mantener un
estricto monopolio comercial en sus propias
posesiones, y tomar todas las medidas necesarias
para defender el monopolio contra todos los
comerciantes marítimos. Los ingleses, franceses,
holandeses y daneses, por otra parte, estaban
también decididos a romper este monopolio, ya
arrancando concesiones del gobierno español, ya
por el contrabando, o por una combinación de
ambas cosas. Resulta sorprendente que el conflicto
abierto no se produjera con mayor frecuencia. La
manifiesta incapacidad de los españoles para
mantener su monopolio en toda su integridad, dió
origen a la segunda disputa; la que sostuvieron las
otras potencias del Caribe sobre cuál de ellas se
beneficiaría de la debilidad comercial española. En
esta disputa, Inglaterra y Francia fueron los
principales contendientes, y la desconfianza que
sentían la una hacia la otra explica en parte por qué
ninguna de ellas peleó seriamente con España
durante el transcurso de una generación. Inglaterra y
Francia fueron también los rivales principales de la
tercera disputa, o grupo de disputas, acerca de la
posesión de las islas de las Indias Occidentales que
no habían sido ocupadas por los españoles.
Los ingleses estaban en posesión de una gran
ventaja, o de una aparente ventaja, en la
competencia comercial con Hispanoamérica. Sólo la
Compañía del Mar del Sur tenía el derecho a
comerciar, admitido, aunque a regañadientes, por
España. En la Paz de Utrecht se asignó a la
Compañía durante treinta años el Asiento para el
suministro de esclavos. Al mismo tiempo, la
Compañía se aseguró el nuevo privilegio de enviar a
Hispanoamérica un barco cargado de mercancías
generales todos los años. En primer lugar, el
cargamento del barco anual tenía que ser vendido en
la feria de Portobello, y no antes de la llegada de los
galeones; la Compañía no podía elegir el sitio ni la
ocasión más apropiadas para vender a mejores
precios, cosa que sí podían hacer los
contrabandistas, de tal modo que sus beneficios
eran, aparentemente, moderados. Además, la
Compañía se había comprometido específicamente,
a cambio de su monopolio, a abstenerse del
comercio ilegal. Es cierto que esta promesa podía
ser rota, y verdaderamente se rompió, ya por la
Compañía misma, ya por sus agentes que traficaban
privadamente ; y también es cierto que ninguna
promesa hecha por ella podía atar eficazmente a los
traficantes ilícitos; pero los españoles no perdieron
ninguna oportunidad de reclamar el cumplimiento
de esta parte del tratado, y la Compañía, en virtud
de su concesión oficial, de sus grandes existencias y
de sus costosos establecimientos en América, era
vulnerable al resentimiento español. Los intereses
de los comerciantes que no gozaban de este
privilegio, fueron sacrificados a los de la Compañía;
y ésta incurrió, por consiguiente, en una doble
impopularidad. Los comerciantes privados de
Jamaica la odiaban por su manifiesta intención de
reemplazarlos. Los plantadores de azúcar la odiaban
también porque había elevado el precio de los
esclavos y exportaba los mejores a las colonias
españolas, dejando para las islas inglesas
únicamente los que habían sido rechazados.
Si las actividades de la Compañía del Mar del
Sur producían descontento en Inglaterra y en las
colonias inglesas, aún desagradaban más a España:
El barco anual, en particular, fue motivo de
constantes disgustos. Los españoles sospechaban,
con bastante razón, que el Asiento y el barco anual,
en vez de ser un sustitutivo del antiguo comercio
ilegal, se utilizaban como tapadera del contrabando.
Las chalupas de esclavos de la Compañía
transportaban desde Jamaica algo más que esclavos;
y el barco anual, como ya dijimos, era repostado en
alta mar por otras naves desde Jamaica.
L
52
Si la Compañía, que negociaba directamente con
el gobierno español y utilizaba al embajador
británico en Madrid como agente suyo, no podía
realizar amistosamente un comercio continuo, ¿qué
puede decirse de los traficantes ilegales? Los barcos
coloniales de los tres o cuatro países extranjeros que
hacían la travesía del Caribe, realizaban un
comercio legal con sus propias colonias y otro ilegal
con las españolas. Para hacer la distinción entre los
comerciantes legales y los contrabandistas, los
españoles reclamaban y ponían en práctica un
derecho a detener y buscar los barcos extranjeros en
el mar en cualquier zona del hemisferio occidental.
Pero en contra de esto, los ingleses afirmaban
enérgicamente el principio de la libertad de
navegación en los océanos; en relación a sus
intereses, apelaban al ―mare clausum‖.
La fuerza coercitiva del monopolio comercial
español fue confiada a los guardacostas, cuya
dotación procedía de los puertos coloniales
españoles y que estaban comisionados por los
gobernadores locales. Se armaban particularmente y
recibían su remuneración de la venta de las presas
hechas por ellos. Se cruzaban con las rutas regulares
del comercio colonial, deteniendo cada barco inglés
que encontraban y registrándolo en busca de
contrabando. Un barco podía ser apresado y
condenado simplemente porque su situación en el
momento del encuentro, estuviese -según la opinión
de un tribunal español- apartada del curso directo de
un punto de destino legal.
Mientras, en Venezuela, nace en 1728
legalmente y en 1730, en la práctica, la empresa
privada Compañía Guipuzcoana, que además de
disfrutar de su monopolio comercial, tenía deberes y
atribuciones de Guardacostas.
Se fueron amontonando en Inglaterra en contra
de España una serie de reclamaciones económicas,
que dieron lugar a una oleada ascendente de
indignación nacional. Los comerciantes pedían una
reparación y la oposición les apoyaba en el
Parlamento. Hay que reconocer que en contra de
esta lista estaban las cantidades que la Compañía del
Mar del Sur debía al rey de España -derechos de los
negros, participación en los beneficios comerciales,
etc.-, pero la Compañía nunca permitió que fueran
averiguados éstos, y los cálculos variaban
sumamente. Además de estos desacuerdos
económicos y de las eternas disputas sobre la
navegación libre, estaban entre otros problemas, una
dificultad de límites: la cuestión del derecho inglés
al territorio de Georgia, basado en las indefinidas
fronteras de Carolina y Florida. Ninguno de ellos
era lo suficientemente grave como para dar origen a
una guerra. Fue la truculencia y el clamor del sector
comercial en Inglaterra, y, en especial, la
intransigencia de la Compañía del Mar del Sur, lo
que hizo ineludible la guerra.
“La guerra de la oreja”.
En marzo de 1738 salió a escena el capitán
Jenkins con su famosa historia de lamentaciones
que condujeron a la Gran Bretaña a declarar una
nueva guerra a España, llamada ―la Guerra de la
Oreja‖, pues la Cámara de los Comunes la
formalizó después de una tempestuosa sesión en la
que el capitán Jenkins se presentó exhibiendo la
oreja que le había cortado un corsario español
cuando intentaba realizar su negocio ilegal, prueba
de la crueldad que practicaban los papistas
españoles, según informó a la Cámara. No vamos a
ocuparnos de este conflicto, pero sí a señalar que se
había preparado mucho antes y minuciosamente. El
almirante Vernon había partido anteriormente a la
Declaración de Guerra, hacia Jamaica, para
desencadenar un ataque fulminante sobre las
colonias españolas. Allí dispuso, en cuanto se
oficializó la declaración de guerra (mes de octubre
de 1739), que el objetivo fuese Portobelo, terminal
de la Flota de los Galeones. La verdad es que los
españoles estaban esperando el golpe, pues
misteriosamente habían desaparecido todos los
buques de la inglesa ―Compañía del Mar del Sur‖,
así como los habituales contrabandistas ingleses, lo
que hacía presagiar el ataque.
Edward Vernon se presentó con sus seis navíos
de guerra frente a Portobelo y rindió la plaza sin
53
gran dificultad. En 1741 Vernon intentó completar
su obra repitiendo lo mismo en Cartagena, pero
fracasó estrepitosamente en el intento ante la eficaz
defensa que le opuso Blas de Lezo y tuvo que
retirarse de la plaza después de haberla sitiado
durante varios meses. Un subordinado suyo, atacó
La Guaira y Puerto Cabello, fracasando en ambas
localidades.
Tanto los ministros como el pueblo inglés, al
entrar en una guerra comercial en las Indias
Occidentales, tenían que estar dispuestos a luchar
con Francia al mismo tiempo que con España.
Francia, además de estar unida a España por lazos
dinásticos, era desde hacía mucho el principal rival
de Inglaterra en el comercio con la América
española y el codicioso y feroz imperialismo que
movía a los ingleses a entrar en la guerra, les hacía
también sentirse ávidos de lograr conquistas
permanentes en territorio español que, lógicamente,
les conducirían a la guerra con Francia. Realmente,
la otra única operación naval inglesa, digna de
mención en esta guerra, fue el viaje de Anson al
Pacífico que buscaría atacar Panamá, pero que no
pudo, al ser interceptado por una escuadra española,
con fuertes daños por ambas partes. Por otra parte,
los ingleses hicieron muchas presas y dislocaron el
comercio lícito normal de la América española. Sólo
una flota del tesoro llegó a España, y ninguna más
se hizo a la mar durante la guerra. La Flota de
Galeones, con terminal en Portobello nunca más se
restableció. El comercio quedaría a cargo de los
contrabandistas ingleses y holandeses; también, de
algunos casuales barcos de registro, que aunque más
rápidos y ligeros que los convoyes, eran apresados
con bastante frecuencia; estos barcos eran fletados
directamente por los comerciantes, quienes a
menudo acompañaban sus cargamentos. Una vez en
América procedían a instalarse en algunas ciudades
para vender su mercancía.
La guerra entre Inglaterra y España duró nueve
años, hasta 1748. La marina de guerra española tuvo
que ocuparse de la defensa de la Península y no
pudo custodiar los mercantes de la Carrera de las
Indias.
Los comerciantes limeños no estaban muy
contentos con el sistema de los navíos de registro.
Estos buques eludieron la peligrosa ruta del Caribe,
donde se libraba la guerra y se dirigían al Perú por
el cabo de Hornos. Muchos de ellos se quedaban en
Buenos Aires, trasladando desde allí la mercancía al
Alto Perú, desde donde llegaba a Lima. Las cosas
habían cambiado. Ahora eran los peruanos los que
recibían las mercancías por Buenos Aires, en vez de
al revés. Los comerciantes limeños pidieron
también el restablecimiento del antiguo sistema de
flotas, que habían manejado durante siglos.
Este sistema también despertó la hostilidad de
los comerciantes mexicanos, que clamaron por el
restablecimiento del antiguo régimen de flotas, en el
que al menos tenían lejos a los competidores
peninsulares. Además, no se atrevían a comprar los
cargamentos de los navíos de registro, pues temían
que al día siguiente llegara otra embarcación que
provocase una baja del precio de los artículos.
Los comerciantes españoles se sumaron a sus
colegas mexicanos y peruanos, pues el sistema de
los navíos de registro les impedía averiguar cómo
estaba el mercado americano y especular con los
precios, a lo que estaban acostumbrados. El
Consulado de Cádiz secundó así a los de Lima y
México en solicitar el restablecimiento del viejo
sistema.
Las últimas Flotas.
En 1750 se firmó la paz con Inglaterra y el
marqués de la Ensenada convocó de inmediato una
junta de comerciantes para estudiar la solicitud
formulada por los consulados de restablecer el
mecanismo de las flotas. Se decidió que era urgente
enviar la flota de la ―Nueva España‖ en 1753, como
muy tarde. El caso de la de ―Galeones‖ estaba
menos claro, pues el mercado suramericano estaba
saturado de géneros como consecuencia de los
navíos de registro. Además era necesario reconstruir
antes Portobelo.
No todo era favorable a la restitución de las
flotas. En 1743, Campillo había publicado su
54
famosa obra ―Nuevo sistema de gobierno
económico para la América‖, en la que abogaba por
un comercio libre entre América y España, opinión
que compartían ya muchos ilustrados.
El Ministro de Indias, marqués de la Ensenada se
decidió al fin por restablecer el régimen de flotas.
Sería el canto del cisne de las mismas. El libre
comercio se abría paso ya el 16 de octubre de 1765
cuando se otorgó como merced real a las islas de
Sotavento, Cuba, Santo Domingo, Puerto Rico,
Trinidad y Margarita, como única fórmula para
reactivar su maltrecha economía. Tales islas podían
negociar abiertamente con nueve puertos españoles
autorizados. El nuevo método pareció ser más
eficaz.
Aún hubo tres flotas más en 1768, 1772 y 1776.
Finalmente, el 12 de octubre de 1778 se dió el
llamado ―Reglamento de Libre Comercio para
América‖, que clausuró el sistema de flotas. No se
trataba obviamente de ningún comercio libre, pues
los americanos seguían obligados a negociar
únicamente con su metrópoli, pero al menos se les
liberaba de la obligación de hacerlo con un puerto
único de la península y bajo el dictado de los
comerciantes andaluces. Sin embargo dos territorios
americanos, México y Venezuela, quedaron
excluidos del nuevo sistema. El Virreinato, porque
aún se quería tenerlo abastecido por el sistema de
flotas y la Capitanía General, porque estaba bajo el
control de la Compañía Guipuzcoana. El 28 de
febrero de 1789 se ordenó que tanto México, como
Venezuela -en donde había caducado el contrato de
la Guipuzcoana con la Corona-, gozaran en el futuro
de los beneficios del Reglamento de Libre
Comercio, vigente en el resto de América. Las flotas
no resucitarían jamás.
La guerra se extiende.
La guerra entre Inglaterra y Francia en las Indias
Occidentales, que estalló abiertamente en 1744,
además de la prevista hostilidad francesa, por su
unión dinástica con España, fue un asunto muy
diferente. Estuvo dirigida no por el deseo de
adquirir nuevos territorios o nuevo comercio, sino
por la enconada rivalidad entre los dos grupos
existentes de colonias azucareras. La depresión en
las Indias Occidentales inglesas afectaba
excesivamente la economía inglesa para que pudiera
ser tolerada; y en aquella época de furiosa rivalidad
comercial, si las medidas pacíficas no servían de
nada, la guerra era bien recibida como una posible
solución a los problemas comerciales.
La guerra ofrecía a los ingleses una oportunidad
de desbaratar el comercio azucarero francés, al que
no podían derrotar en una abierta competencia.
Ningún bando esperaba adquirir ni explotar las
colonias del enemigo, sino destruirlas y
despoblarlas; y, en particular, apoderarse de los
esclavos, que constituían la parte más valiosa,
necesaria y movible del capital de los plantadores.
Si no se podía lograr la destrucción de las colonias
enemigas, el objetivo siguiente era el de destruir su
comercio, privarles de provisiones y de esclavos e
impedirles que vendieran su azúcar. En esta guerra
la actividad naval se limitó casi en la práctica a este
segundo tipo de operación. En el año 1744 las
energías de ambos combatientes se emplearon en
otra parte: Europa y Norteamérica. No quedaban
fuerzas disponibles para realizar grandes
operaciones en las Indias Occidentales, y la lucha
no pasó de ser un ensayo para la mucho más
enconada que estalló en 1756.
Como ensayo, la guerra proporcionó bastantes
lecciones. Puso de manifiesto la desventaja de los
franceses al no tener bases permanentes en las
Indias Occidentales, y la gran dificultad de
avituallar una poderosa escuadra con los débiles
recursos alimenticios de las islas tropicales. Los
ingleses con sus arsenales en Port Royal y en
Jamaica y el abrigo inglés de Antigua, mantenían
permanentemente durante la estación de
navegación, escuadras temporales sin mucha
dificultad. Por otra parte, la guerra también puso de
relieve los defectos del sistema comercial inglés. El
que las islas francesas dependieran de Norteamérica
para la obtención de cereales y madera, y de Irlanda
para la carne, debiera haber sido una importante
55
ventaja táctica para los ingleses; pero con guerra o
sin guerra, los barcos mercantes de Nueva Inglaterra
seguían comerciando desvergonzadamente con el
enemigo, ya directamente, ya por medio de los
puertos neutrales holandeses en Curazao y en St.
Eustaquio. Los corsarios que se hacían a la mar
desde la Martinica para saquear los barcos ingleses
se abastecían con frecuencia de provisiones en
Norteamérica; y mientras tanto las islas inglesas
estaban en la escasez, y a veces tenían que ser
abastecidas desde Inglaterra.
El tratado de Aquisgrán no resolvió ninguna
cuestión importante entre Francia e Inglaterra en las
Indias Occidentales. Ningún territorio cambió de
manos. Cuatro disputadas islas del grupo de
Barlovento -Dominica, Santa Lucía, San Vicente y
Tobago-, fueron declaradas neutrales,
comprometiéndose ambas partes a evacuarlas; pero,
aún en el caso de que los gobiernos coloniales
hubiesen accedido a cumplir este acuerdo, habría
sido difícil reunir a todos los desorganizados grupos
de colonos intrusos, franceses en su mayor parte,
que habían llegado allí procedentes de colonias más
antiguas. Las islas siguieron constituyendo un
motivo de enojo para los ingleses y fueron la
manzana de la discordia de la guerra siguiente; en
esto, como en otras muchas cosas, el tratado entre
Francia e Inglaterra no fue más que una tregua. El
tratado comercial de 1750, que complementó el
acuerdo general europeo y aireó la disputa marítima
entre España e Inglaterra, no concluyó tampoco
nada. No se contenía en él ninguna referencia a la
libertad de navegación, en nombre de la cual había
comenzado la guerra.
Durante casi un siglo las Compañías de las
Indias Orientales inglesa, holandesa y francesa
lograron coexistir más o menos en paz en la India.
Pero las tensiones empezaron a surgir en junio de
1745, cuando a la India llegaron nuevas de que
Inglaterra y Francia se habían declarado la guerra el
año anterior. Joseph Dupleix, el gobernador del
Cuartel General francés en Pondicherry, propuso a
sus contrapartes inglesas en Madrás, Calcuta y
Bombay que debería haber una tregua al este del
cabo de Buena Esperanza, durante el curso del
conflicto en Europa. Los ingleses, con cautela,
respondieron que, aunque no albergaban intenciones
hostiles, no podían hablar en nombre de la Armada
Real. De hecho, una escuadra de tres barcos y una
fragata ingleses ya había zarpado hacia la India. AI
arribar a los mares hindúes, la escuadra siguió y
capturó a cuatro barcos comerciales franceses.
Cuando Dupleix se enteró de las noticias, envió una
urgente solicitud de ayuda al duro y capaz almirante
La Bourdonnais, en la colonia francesa de la Isla de
Mauricio, en el Océano Índico.
El almirante francés había organizado
personalmente la base naval en Mauricio y ardía de
ganas de entrar en acción. Cuando Dupleix le pidió
ayuda, el almirante empez6 a convertir sus ocho
barcos comerciales atracados en Mauricio, en
buques de guerra. En febrero de 1746 se
completaron las modificaciones y los franceses
estuvieron preparados para actuar. En mayo, La
Bourdonnais navegaba en pos de la escuadra
inglesa.
Encontró a los buques británicos a finales de esa
primavera y procedió a atacarlos. Después de una
batalla de dos horas, la escuadra ingles quedó tan
maltrecha que se vió obligada a interrumpir la lucha
y huir hacia Calcuta. Pero La Bourdonnais y
Dupleix no se mostraron satisfechos con esa
resonante victoria. Entonces decidieron atacar el
fuerte de San Jorge de la Compañía inglesa, situado
en Madrás. En julio de 1746 las fuerzas francesas,
aliados con las tropas de un príncipe local hindú al
que se le prometió la posesión de Madrás si se
derrotaba a los ingleses, asediaron el fuerte, que fué
rendido por su comandante.
Los primeros correos del Nuevo Mundo.
Desde principios del siglo, se produjo el
intercambio de comunicación escrita, documentos
oficiales y cartas particulares, entre dos continentes,
Europa y América, y con gran eficacia.
Más que el largo recuento de los días
transcurridos en la travesía oceánica; más que la
56
memoria de una interminable sucesión de
horizontes, debió contribuir a formar en los
primeros colonos españoles la conciencia de lejanía,
la radical ausencia de noticias, su completa
desconexión con el otro mundo que dejaban atrás,
acaso para siempre. Ante todo y sobre todo,
importaba mantener a la Corona informada de la
marcha de los acontecimientos y asegurar el
cumplimiento de las reales disposiciones en los
nuevos territorios sometidos a su autoridad. Ello dio
lugar a que los Reyes Católicos creasen el cargo de
Correo Mayor de las Indias. Las funciones del
Correo Mayor no eran otras que las de centralizar la
recepción de pliegos de correspondencia de la
Corte, el Consejo de Indias y la propia Casa de
Contratación, así como las cartas de los particulares
que eran entregadas a los capitanes de naves que
partían para América. Ya en 1628 ordena la Corona
de España la construcción de doce pequeños navíos
especialmente destinados a las necesidades del
correo marítimo, a los que dá el nombre de avisos.
Fáciles de maniobrar y ligeros de arboladura, los
avisos acompañaban a las flotas y su despacho
quedó a cargo del Real Consulado de Sevilla.
El resultado de esta primera experiencia mundial
en lo que a la sistematización del correo marítimo se
refiere, no fue del todo satisfactoria. Influyeron
varios factores, pero principalmente debió influir la
circunstancia de tratarse todavía de un servicio
público y gratuito que requería abundantes recursos
y una adecuada organización tanto en España como
en las distintas ciudades de América,
responsabilizadas con la recepción y distribución de
la abundante correspondencia. La situación de las
colonias portuguesas e inglesas no aventajaban en
nada a la de los más prósperos y poblados reinos y
provincias españolas en el Nuevo Mundo. Aún
después de las reformas introducidas por ―El
Postmaster General for Foreign Part‖ de Inglaterra,
durante el reinado de Carlos I, en 1635, los colonos
ingleses de América seguirían por muchos años
sometidos al aislamiento que imponía la
irregularidad y escasez de las comunicaciones
marítimas entre los dos continentes.
57
58
España se resuelve a crear en la citada fecha una
empresa estatal, a la que confía por entero la
responsabilidad de un complejo servicio de
comunicaciones postales. El ambicioso empeño
comprendía desde la fabricación de buques
especialmente destinados al correo, hasta la
instalación de estafetas postales en los más
apartados rincones del continente, desde California
hasta la Patagonia. El reglamento de esta gigantesca
empresa, perfectamente estudiado, llegaba a
extremos de determinar las banderas y gallardetes
que deberían ostentar las embarcaciones y las
excepciones y beneficios de que gozaban los
empleados de correos de todas las jerarquías. Los
cuatro puntos clave de la red de comunicaciones
resultaron ser Bilbao y La Coruña en España y La
Habana y Buenos Aires, en el Nuevo Mundo. A
Bilbao correspondía la función específica de
fabricar y mantener a los buques-correos aptos para
la navegación trasatlántica; La Coruña era el puerto
de embarque y recepción de correspondencia y
despachos oficiales en la Península Ibérica; Buenos
Aires cuidaba de todo lo relativo a organización de
las ―carreras terrestres‖ hasta puntos tan lejanos
como Potosí, Cuzco, Lima y Quito, así como la
preparación de los viajes de regreso, y a La Habana,
finalmente, correspondía además del reembarco de
la correspondencia en los navíos ligeros que la
conducirían hasta Veracruz, Portobelo, Cartagena y
otras islas antillanas, la responsabilidad de trasladar
los paquetes postales hasta su último destino en
México, Guatemala y el Virreinato de Nueva
Granada (Panamá, Colombia y Venezuela). En cada
una de las citadas plazas de Bilbao, La Coruña,
Buenos Aires y La Habana, se situó una Oficina
Principal de Correos a cargo de un Administrador
Principal, de los cuales, el más importante por las
razones expuestas, resultaba ser el de La Habana.
La correspondencia era transportada en cajas de
madera debidamente protegidas con una cubierta de
tela embreada y con compartimientos interiores para
los despachos oficiales y las cartas particulares. En
caso de ataque, el capitán del barco debía proceder a
arrojar al mar su valiosa carga. Puede afirmarse sin
vacilaciones que España logró poner en
funcionamiento en el siglo XVIII un sistema de
comunicaciones postales transoceánicas de una
regularidad y eficiencia no alcanzada hasta mucho
después por ninguna otra potencia europea. Acaso la
razón de mayor significado histórico que debemos
atribuir a la Empresa de Correos Marítimos de
España, reside en el hecho de que ésta fuera
concebida, planeada y administrada como servicio
público, es decir, basada en el principio de que el
mantenimiento de las comunicaciones postales
constituía una obligación del Estado y que, en
consecuencia, a éste correspondía absorber las
pérdidas que pudieran arrojar las operaciones de la
empresa. Tal criterio, hoy generalizado, era todavía
en pleno siglo XVIII una novedad con la que
España aventajaba a su rival Inglaterra, toda vez que
ésta mantuvo hasta la independencia de sus colonias
americanas la política de derivar beneficio de las
comunicaciones postales. No fue sino muy
tardíamente, después de muchos años de agitación y
protestas, que el Parlamento inglés, en 1840, se
animó a aceptar el sistema del ―penny postage‖ que,
de hecho, hizo el servicio incosteable como negocio
y, derivando, consecuentemente, en una carga
estatal.
… otra guerra más.
Los conflictos continuos entre Francia e
Inglaterra que marcaron la historia europea del siglo
XVIII repercutieron de modo considerable en el
continente americano. La Guerra de los Siete Años
truncó definitivamente las ambiciones francesas en
América. La enorme superioridad del poder naval
de Inglaterra fue determinante en la historia de
Europa durante el siglo XVIII. Así y todo, el
poderío naval Borbón se le opuso a Inglaterra como
una fuerza militar organizada, y con un poder
material igual o superior al inglés.
En la India francesa, los dividendos de la
Compañía francesa de comercio disminuyeron
abruptamente; sus accionistas abrieron
negociaciones con Londres y vendieron.
59
Francia, cedía así, el gran territorio conquistado
al Gran Mogol. En América del Norte existía gran
rivalidad por versiones sobre la posesión –no
definida, entre ingleses y franceses- del valle de
Ohio y el Canadá. Empezaron los conflictos en
América y en el mar sin estar declarada la guerra.
Antes de concluir 1755, Inglaterra había
apresado 300 barcos mercantes franceses y 6.000
marineros de esa nacionalidad sufrían prisión.
Francia no reaccionaba, pero no lo hacía, para ganar
tiempo, preparando un fuerte golpe. Siguió
enviando refuerzos a Las Antillas y Canadá;
mientras, se hacían ruidosos preparativos en las
orillas del Canal de la Mancha, suscitando en
Inglaterra el temor ante una amenaza de invasión.
Desviándose hacía otras rutas, una escuadra
francesa, con tropas de desembarco, se acerca a
Menorca (Islas Baleares), en poder inglés desde la
anterior Guerra de Sucesión española; cercan a
Mahón, su puerto-capital y la están ocupando
cuando llega una escuadra inglesa de socorro, que
será vencida, pero que, nuevamente, como en
Vélez- Málaga, pecando de conservadores, los
franceses no la aniquilan, para no arriesgar el
material –sus naves- más de los necesario, dado que
el objetivo estratégico estaba cumplido. Por el
contrario, para los ingleses, como ya lo habían
demostrado y lo seguirían haciendo, su objetivo
primario era siempre el aniquilamiento de lo que el
enemigo tuviese a flote, es decir, sus barcos, su
marina. A este pensamiento deberá Inglaterra la
consecución de su dominio del mar.
Esta otra guerra, que estalló en Europa en 1756,
representó para Inglaterra la principal ocasión para
expandirse. El enfrentamiento entre Francia e
Inglaterra por el control del Caribe y de América
Septentrional fue el motivo de este conflicto, que al
comienzo fue favorable a los franceses. Con el
ascenso de William Pitt el ―Viejo‖ al poder, las
relaciones de fuerza se invirtieron y nadie consiguió
poner coto a la expansión de las fuerzas inglesas por
el Nuevo Continente. Además, cayeron en manos
inglesas, el Senegal (en África) y toda Bengala (en
la India).
No cabía duda de que el principal objetivo de la
guerra en América era el de asegurar la América del
Norte inglesa apoderándose del Canadá. Pese a ello,
las Indias Occidentales fueron otra vez el centro de
una enconada lucha, y las fuerzas empleadas allí
fueron mucho mayores que las utilizadas en la
guerra anterior; y mucho mayores también que las
empleadas en la lucha simultánea en la India.
Grandes expediciones fueron enviadas por ambos
bandos, y sus mandos tenían ahora órdenes de
anexionar las colonias azucareras enemigas, no de
saquearlas simplemente.
60
Al proseguir la guerra, Francia dedica sus
esfuerzos a una guerra continental, desdeñando
nuevamente los asuntos del mar, en tanto que
Inglaterra le presta preferente atención. Aunque los
corsarios franceses escribieron páginas gloriosas,
Francia fue perdiendo una a una sus posesiones en
América del Norte, en la India y alguna de las que
poseía en Las Antillas. En 1763 se firmó en París el
Tratado de Paz, donde Francia perdió el Canadá,
comenzando por la ciudad de Québec, fundada en
posición estratégica por el explorador Samuel de
Champlain en 1608. La Louisiana pasa a España,
que a cambio de ella cedió Florida a Inglaterra. Con
esto, Inglaterra dominaba dos vastísimas regiones
coloniales, situadas en los antípodas: la americana,
que iba de la península del Labrador a la Guayana, y
la India, que se extendía por todo el valle del
Ganges.
Desarrollo de la marina mercante.
Durante el siglo XVIII se reforzaron los lazos
comerciales entre Europa y el resto del mundo y los
convenios de intercambio resultaron esenciales para
la prosperidad de varios estados europeos.
El desarrollo de Gran Bretaña hasta alcanzar una
posición dominante en el comercio internacional,
superando a holandeses,
españoles y franceses, se
manifestó en amplio contactos y
acuerdos con América y Asia.
Los horizontes del comercio
se ampliaron cuando el contacto
de Europa con países de esos
continentes se hizo más regular.
Al mismo tiempo se produjo
una expansión comercial
generalizada, particularmente
en el Atlántico, de la cual
participaron otros países. El
resultado fue la especialización
de la industria naviera y de las
transacciones financieras, y el
aumento de la producción de
artículos manufacturados. Para entrar en el mercado
colonial del Imperio Español, las otras naciones
europeas desencadenaron varias guerras
comerciales. El tráfico de esclavos era seguido en
importancia por el comercio del azúcar, el cual,
junto con otros productos tropicales, era
reexportado a Europa Continental.
Los buques ingleses y holandeses se hicieron con
una parte cada vez mayor del comercio portugués.
En Oriente, los holandeses se habían apoderado de
buena parte del viejo imperio de Portugal y sus
factorías en Ceilán (Sri Lanka), Bangla Desh,
Malabar y Batavia (Yakarta), extendían su
influencia hasta Japón. La Compañía Holandesa de
las Indias Orientales con base en Batavia, realizaba
un lucrativo intercambio de especias, café y seda.
En Holanda, los barcos comerciales habían llevado
muestras de té ya en 1610, más los acérrimos rivales
de Inglaterra en el comercio no aceptaron la bebida
con entusiasmo, prefiriendo el brebaje de sabor más
fuerte que se conseguía de las semillas árabes del
café.
Desde su inicio en 1600, la compañía inglesa se
había esforzado, sin éxito, en conseguir privilegios
comerciales en un puerto chino importante. Bajo el
mando de la dinastía Ming, que gobernaba el
Celeste Imperio desde del siglo XIV.
61
Los comerciantes chinos tenían prohibido
comerciar con extranjeros, en especial europeos, a
los que se llamaba ―fan kwai‖: bárbaros. Los
emperadores Ming declararon que el comercio con
los fan kwai era innecesario, desagradable y
peligrosamente subversivo, y la dinastía Qing, de
origen manchú, que subió al poder en 1644,
compartió de pleno esos sentimientos. De todas las
potencias europeas, solo los portugueses, en Macao,
habían conseguido abrir la puerta... al precio de
enormes contribuciones anuales y de regalos al
emperador. A finales de la década de 1670, la
Compañía de las Indias Orientales decidió redoblar
sus esfuerzos para abrir un comercio directo para un
cargamento tan lucrativo de su fuente en China.
Sin un acceso legal a un puerto chino, las
Compañías de las Indias Orientales inglesa y
holandesa se dedicaron a un comercio furtivo en la
ciudad costera de Amoy y en el semi-autónomo
estado que servia de valla, Tonkin, donde las
exportaciones chinas se conseguían con regularidad.
En esos apartados lugares comerciales, los
comerciantes de la compañía degustaron de
antemano las frustrantes —y a menudo
enfurecedoras— prácticas de negocios que
prevalecían por todo el Celeste Imperio.
De todos los maravillosos artículos del Oriente
transportados de vuelta a Europa en las crujientes
bodegas de los barcos comerciales, ninguno tuvo
más impacto en la fortuna de Gran Bretaña que la
hoja levemente aromática, marrón oscuro, llamada
cha o tay en el Oriente y ―té‖ en Occidente. Desde
su comienzo en Gran Bretaña como un artículo de
lujo apreciado por un selecto puñado de
londinenses, el té de China se convirtió en un
producto nacional básico en menos de una
generación. En el proceso, impulsó a la honorable
Compañía de las Indias Orientales —familiarmente
conocida como la Compañía de John— a una
posición de riqueza y poder, jamás soñado por sus
fundadores. Los comerciantes de la compañía se
convirtieron en los primeros europeos en
garantizarse una posición firme en uno de los
grandes puertos marítimos de China, la ciudad de
Cantón. Luego, a medida que el comercio de China
comenzó a dejar dividendos, e1 té mantuvo a la
compañía, mientras luchaba con una hueste de
celosos competidores en casa y superaba a los
franceses y a los holandeses por las riquezas de la
India.
En Inglaterra, al té también se le dió valor
medicinal. Lo más apropiado era que beber té
caliente, sencillamente encajaba con el gusto de la
mayoría de los ingleses. En China se extendió el
cultivo de té para poder satisfacer la gran demanda
de este producto en Inglaterra.
62
También se desarrolló un activo comercio de
seda, porcelana y especias. Aunque la influencia
europea en China se limitó a ciertas factorías, éstas
posibilitaron su posterior expansión.
El estímulo para ese desarrollo fue el creciente
tráfico en el ilegal opio. Hasta 1729, la misma
Compañía de las Indias Orientales británica fletaba
legalmente grandes cantidades de opio bengali a
China; la droga era la mercancía que más deseaban
los chinos a cambio del té.
Pero ese año el emperador de China prohibió
todo comercio con opio, y a la compañía se le
advirtió que desistiera o perdería sus privilegios
comerciales. Los comerciantes nacionales no
sufrieron tal estorbo. A través de una red de
sobornados funcionarios portuarios en Batavia y
Macao, establecieron contactos clandestinos con
contrabandistas chinos En el Índico, la Compañía
inglesa de las Indias Orientales, una vez
desbancados los franceses, controlaba Bombay,
Bangla Desh, Madrás y la mayor parte de India
Meridional; la expansión comercial estimuló el
desarrollo de la marina mercante.
De todas las grandes potencias, el crecimiento
más espectacular correspondía a Gran Bretaña, que
superaba a los viejos imperios y realizaba todo el
tráfico con sus colonias en buques de bandera
inglesa. Pese a la pérdida de las colonias
norteamericanas, el comercio con América continuó
su expansión, bien mediante sociedades de carácter
monopolista, como la Compañía de la Bahía de
Hudson, bien por medio de un comercio más libre.
63
LAS MARINAS SE PROFESIONALIZAN
“Capitán de Mar y Guerra”.
esde los albores de la navegación, en los
cientos de años siguientes, tanto el capitán
de la nave como sus oficiales fueron denominados
en forma diversa, según los pueblos y las culturas
de donde eran originarios. Ya en los tiempos del
dominio de la vela, y en el escenario principal –el
Océano Atlántico- donde el velero, navegó y reinó,
imponiendo su supremacía, el hombre que ejercía el
Mando, era el Capitán de Mar, auxiliado en sus
funciones por el Piloto –Segundo Comandante-
Maestre y Contramaestre. Donde los marinos con
mando pudieron demostrar su pericia, fue en los
viajes de exploración, en el comercio, actuando en
corso y en ocasiones, como piratas. En la
preparación y ejecución de operaciones bélicas, los
jefes de Escuadra y de los propios barcos, provenían
del ejército. Algunos de ellos se revelaron como
grandes marinos, pero la oficialidad de los ―puentes
de mando‖ era impuesta por las nobles familias a
través de órdenes gubernativas o seleccionadas entre
ellas, por los propios jefes.
Las cuestiones se resolvían a la manera del
soldado más que a la del marino. Al igual que en la
antigüedad, las tácticas navales eran análogas a las
empleadas por el ejército; los comandantes dejaban
los asuntos de navegación en sus subordinados, que
en la mayoría de los casos, no sobrepasaban en
grado al de Maestre o Contramaestre. Sólo en el
último tercio del siglo dieciséis, se empezó a
implantar la opinión de marinos veteranos en los
Consejos de Guerra, pero tuvo que esperarse algún
tiempo para su puesta en práctica.
No existía una distinción especial, tanto si la
nave era mercante ó si se la ―armaba en guerra‖,
pasando a ser un conjunto de estas últimas, una
―ARMADA‖. Tampoco existía un calificativo
determinado para el capitán que mandaba una
―carabela‖ de unas cien toneladas al de una
―carraca‖ de mil. No va a haber tampoco distinción
entre el que tenía la máxima autoridad en un
―galeoncete‖ ó el que la aplicaba en un soberbio
―galeón‖ de dos puentes, poderosamente artillado.
Es, en general, la experiencia, el don de mando, la
capacidad en suma, la determinante que establecerá
la distinción de poder gobernar desde el Puente de
Mando del más potente bajel. Cuando las
necesidades requieren que además de la tripulación
propia, la nave sea ―potenciada‖ con más cañones y
soldados, –―hombres de guerra‖- el capitán de la
nave, que lo será de todos, será llamado, ―Capitán
de Mar y Guerra‖.
“Infantes”.
Tal denominación persistirá durante algún
tiempo, pero, considerando que tales ―hombres de
guerra‖, terminan siendo asignados, en forma fija,
como parte de la dotación de cada nave; en
principio, deben obedecer a ―mandos naturales‖. En
las naves pequeñas, la ―guarnición‖ lo será también
y, por tanto, al mando de un sargento ó de un
alférez; pero en un gran galeón, la fuerza destacada
será de entidad de compañía, con su propio capitán.
Así, empieza a hacer su aparición la moderna
Infantería de Marina.
Ya vimos en el volumen I el nacimiento de la
española. En el caso de la inglesa, será segunda de
la hispana, un siglo más tarde, siendo sus orígenes
en 1664, y su antigüedad está entre los regimientos
49 y 50 de infantería, que pasarían a llamarse
Infantes de Marina. Proporcionaban a los buques de
guerra las tropas adecuadas para combatir como
infantería de tierra, y para actuar como tiradores, o
en combates a corta distancia en el mar. Un deber
secundario consistía en desalentar o suprimir los
amotinamientos entre la marinería: a bordo y en
consecuencia, los alojamientos de los infantes de
marina estaban entre los de los oficiales y los de los
marineros.
Al terminar las guerras contra Holanda, fueron
muchas las demandas exigiendo la potenciación del
Cuerpo, por haber probado su valía. Por esa época
también los holandeses habían establecido su
Cuerpo de Infantería de Marina.
D
CAPÍTULO III. (Lo Náutico: Ciencia y Aventura)
64
Nueva táctica: nace el “navío de línea”.
Pero siempre la ―guarnición‖ está supeditada al
―capitán de mar‖, al capitán de la nave. Desde la
mitad del siglo XVII se producen cambios
importantes en la Táctica Naval. Al haber ido
dominando las tripulaciones ―la maniobra velera‖,
obedeciendo al cada vez mayor conocimiento del
régimen de los vientos, y al ir adquiriendo la
artillería mayor alcance y eficacia, va a traer, por un
lado, el que los barcos tiendan a convertirse en
fortalezas flotantes, situando los cañones en filas ó
―andanas‖, protegidos en puentes bajo cubierta, en
ambos lados de la nave. Por el otro, al tener que
establecer prudentes distancias del adversario, se
impone la agilidad, para golpear por medio de la
potencia de fuego en el punto más débil del
enemigo, y aprestarse a la evasión, si fuera
necesario, rompiendo el contacto. Hay que
maniobrar, y hay que hacerlo no validos ya del
esfuerzo humano en los remos, sino del viento. Para
ello, para poder tener mayor facilidad de maniobra
que el contrario, hay que intentar ganar el
―barlovento‖ antes que él, lograr que la nave propia
sea ayudada por el viento, impulsándola por su
popa. Y así, las tácticas y los muy variados
dispositivos de batalla de las Escuadras Remeras,
basadas en el choque entre naves y cuya definición,
las más de las veces, eran realizadas por las
tripulaciones, producto del ―abordaje‖, empezarán a
pasar a los anales históricos de los,
aproximadamente, treinta y cinco siglos anteriores.
La nueva táctica naval va a imponer una serie de
rígidos condicionamientos, sobre todo, en la lucha
entre Escuadras ó Flotas. Demasiado rígidos, por
cierto, al punto que la aplicación de estas
―doctrinas‖ y la sumisa obediencia a las mismas,
coartará la iniciativa de muchos Capitanes y Jefes
de Escuadra ó Flota, por siglo y medio; relegándoles
paradójicamente, a acciones más pasivas que las de
muchos capitanes de naves remeras de la
Antigüedad.
Con el navío, que aparece a principios del siglo
XVII, acabarán por diferenciarse definitivamente
los buques mercantes de los de guerra. Esto no
quiere decir que en algunas oportunidades las
naciones que no pudieran proveerse de naves
militares, no se prestaran a recurrir a la modalidad
de artillar naves mercantes para armar sus
escuadras.
Los navíos serían una evolución de los galeones,
al adaptarse éstos exclusivamente para el servicio
militar y dotarlos de poderosas baterías de artillería
que impedían el transporte de cargas y obligaban a
llevar gran cantidad de tripulantes para el servicio
de los cañones. Los navíos de tres puentes
aparecieron a principios del siglo XVII y la primera
referencia sería un grabado holandés de 1613 que
muestra el navío inglés ―Prince Royal‖.
Antes de iniciar la descripción de los navíos,
debemos hacer una pequeña aclaración con respecto
a este término. En efecto, hasta el siglo XVII, la
palabra navío se utilizaba como nombre genérico de
las naves de gran porte. Recién a principios de este
siglo va a comenzarse a utilizarla para designar las
mayores naves de guerra. Como este es el tipo de
nave que constituirá la espina dorsal de las flotas de
combate hasta bien entrado el siglo XIX, hemos de
dedicar algún espacio para referirnos a él.
Cuando una Escuadra avista a otra, busca la
batalla, intentando situarse a ―barlovento‖ del
adversario; si su ―andar‖ no le permite la evasión, ó
fiado de su fuerza, se mantiene a ―sotavento‖, se
produce la visión de dos Escuadras, ambas con sus
naves en ―línea de fila‖; cada proa siguiendo la
estela, lo más cerca posible, de la popa de la
anterior, ofreciendo el enemigo sus artillados
costados; –una, los de babor; la otra, los de estribor-
para conseguir la mejor concentración de potencia
de fuego. En el nacimiento de esta táctica es cuando
la construcción naval es exigida para que fabrique
―navíos‖, un tipo de barcos, lo suficientemente
grandes y robustos para admitir una potente y
masiva artillería; lo suficientemente resistentes para
aguantar el devastador fuego enemigo, y lo
suficientemente marineros –se incrementa mucho el
velamen y aparejos- para poder sacar provecho de
los vientos, obteniendo la máxima velocidad de
65
navegación para tan pesada nave. A estos ―navíos‖,
que van a ser las naves principales de la guerra en el
mar –los ―battles ships‖- los ―barcos de batalla‖, se
les denominará también ―nave o navío de línea‖,
porque son los que pueden aguantar, según la
exigente táctica, en ―línea de batalla‖.
La expresión ―nave de línea‖ se adoptó entre
1690-1700 cuando consideraciones económicas, de
abastecimiento de madera y de mantenimiento en el
invierno, aconsejaron acabar con las mastodónticas
naves de tres cubiertas que se habían venido
construyendo entre 1630 y 1640. La misma
formación de la línea de fila, derivada de la
preferencia por los duelos de la artillería, propia del
siglo XVII, sobre la vieja línea de frente que llevaba
a la lucha al abordaje, había adquirido durante las
guerras anglo-holandesas un cierto grado de
complejidad (la formación de batalla en línea se
adaptaba a la rudimentaria balística de la época,
pero exigía gran disciplina en la maniobra, control
táctico y un completo código de señales).
Fundamentalmente, la formación en línea
comportaba la ventaja del tiro con cañones de corto
alcance y la construcción de barcos robustos, dos
aspectos en los que era tal la superioridad de los
ingleses, que a menudo sacrificaban al uno y a la
otra las características de navegación; las
dimensiones de una nave de guerra francesa y
española eran mayores en relación a la misma
potencia de fuego, pero la línea imponía un similar
nivel de rendimiento por parte de los beligerantes,
con importantes consecuencias para la uniformidad
de los cañones y su disposición, la clasificación de
los barcos de guerra de acuerdo a su potencial de
fuego y la diferenciación entre los ―barcos de
batalla‖ y los demás.
Los aparejos de estas naves fueron en un
principio los mismos que los de galeones, pero a
medida que fue avanzando el período,
desaparecieron algunas velas que fueron sustituidas
por otras más eficientes y se colocaron otras nuevas
en la medida en que la tecnología naval permitió
construir arboladuras y jarcias más resistentes. De
todos modos, hasta que no hizo su aparición el uso
de elementos metálicos (palos y cabuyería de acero)
hacia mediados del siglo XIX, los palos de madera y
las jarcias de fibras vegetales impidieron que se
realizaran avances técnicos notables.
De acuerdo con estas premisas, vemos aparecer
en este período de los siglos XVII, XVIII y
principios del siglo XIX, las velas de cuchillo
(estays y foques), las alas y rastreras, al tiempo que
para facilitar la maniobra de los gavieros, se
colocan los marchapiés, cabos que corren por
debajo de las vergas para que se apoyen en ellos
quienes deben trabajar en las velas.
El bauprés también sufre durante este período
modificaciones sustanciales: aparece el botalón, en
el que se afirmarán varios estays que servirán para
envergar los foques, velas de cuchillo aparejadas en
la proa de la embarcación. Lo mismo pasó con las
velas de palo mesana. La clásica vela latina fue
sustituida por una vela trapezoidal que en un
principio se llamó mesana y que, el agregársele la
botavara en su borde inferior, se acabó llamándose
cangreja.
En este mismo siglo XVIII, se produjo una
verdadera revolución en la ingeniería naval,
condicionada toda ella al aumento del velamen, que
se traducía en velocidad y al cuidado de la
estabilidad para obtener ventajas en la maniobra.
Cada país la experimentó en base, a sus criterios y
modalidades propios en esta materia. Mucho de los
resultados de esta revolución sirvieron para que las
exploraciones en este siglo, fueran tan eficaces,
pero, principalmente, potenciaron a las flotas de
guerra. Los navíos alcanzaron su máxima
perfección, se desarrolló la fragata y, al final las
cualidades marineras de esta última, la convirtieron
en reina de los mares.
Así, en términos generales, fueron los navíos de
línea que constituyeron las grandes flotas de
combate con las que se midieron los grandes
almirantes de aquellos períodos. Armados a veces
con más de cien cañones y aparejados con sus
enormes arboladuras, eran difíciles de gobernar y
maniobrar. Su velocidad era también pequeña y
raramente podían pasar de cinco a ocho nudos.
66
El gran ministro francés Colbert había persistido
en la búsqueda de un sistema de construcción, no
tanto por la aplicación de nuevos conocimientos
científicos a la práctica, como por el esfuerzo por
deducir principios teóricos del rendimiento de los
barcos.
Los maestros carpinteros especializados en la
construcción naval podían mostrarse muchas veces
celosos de sus técnicas y reacios a cambiar sus
métodos.
Colbert les obligó a discutir sus puntos de vista y
a escuchar las observaciones de los oficiales que
mandaban los barcos que, a su vez, fueron
obligados a asistir a conferencias y demostraciones
dadas por los más expertos diseñadores de barcos.
De todo este intercambio de opiniones resultaron las
nuevas teorías sobre la construcción de barcos.
La uniformidad de los métodos se vio intensificada
por la imitación de los modelos extranjeros.
Antes de 1670 los franceses habían imitado a los
holandeses y a los daneses. Los expertos en la
construcción de barcos podían muchas veces vender
su talento al extranjero.
Tanto holandeses como ingleses trabajaron en
Escandinavia, aunque hasta 1727 no siguieron los
Almirantazgos holandeses la sugerencia hecha por
Rotterdam en 1695, de poner sus astilleros bajo la
dirección de un inglés.
67
En España, al frente de la construcción naval,
Jorge Juan aplica nuevas normas y criterios
científicos, trayendo técnicos extranjeros y uni-
ficando a todos los arsenales en técnicas, métodos y
prácticas y consagrando el navío de línea de 74
cañones como nervio de las escuadras.
Su sistema de construcción conjuga lo mejor de
la tradición española con la técnica inglesa y los
estudios científicos franceses (el sistema francés
sacrificaba todas las cualidades de los navíos en
beneficio de la velocidad –buques de poca manga y
mucha eslora-, poco favorables para la maniobra,
con pocas condiciones marineras y poco aguante de
las velas). En 1784, José Romero y Landa diseña y
empieza la construcción del ―San Ildefonso‖,
entregado al año y medio, que sería en ese tiempo,
la máxima expresión de la arquitectura naval.
Trece años después, formando parte de una
flotilla (dos navíos de línea y tres fragatas) burló el
bloqueo inglés de Cádiz, para transportar alguna
tropa y pertrechos; principalmente, recoger los
dineros que aliviarían la mala situación del Tesoro.
En ese periplo por puertos americanos, embarcó en
La Guaira al joven de 16 años, Simón Bolívar que
iba a España a mejorar su educación y que sería el
padre de seis naciones hispanoamericanas.
Clasificación de las naves.
Hasta mediados del siglo XIX, los cañones se
dividen por el peso de los proyectiles en libras. La
española era igual a 460.093 gramos y la inglesa a
453.592. Por tanto, cuando se decía un cañón de ―a
8‖, significaba que era un arma cuya boca estaba
fabricada para admitir proyectiles de ocho libras,
cuyo peso, si tal cañón era español, equivalía a 3.68
kgs. La clasificación de los navíos de aquella época
se hacía atendiendo a la artillería que montaban.
68
Así, los modelos españoles del siglo XVIII se
denominaban Reales, cuando montaban más de 74
cañones, siendo de tres puentes cuando alcanzaban
la cifra de 90.
Los colosos artilleros fueron el Santa Ana de 112
cañones de a 36, 24, 18 y 8, distribuidos en tres
baterías, más la del castillo o cuarta batería y, como
caso totalmente excepcional, el Santísima Trinidad,
que desplazaba 3.100 toneladas, y disponía de 136
piezas.
Las fragatas llevaban de 32 a 44 cañones y las
seguían, en orden disminuido, las corbetas con 20 a
28 cañones y los bergantines con 12 a 18. Los
inferiores a los registrados serán llamados,
genéricamente, ―naves sutiles‖.
Los barcos de guerra, dentro del ordenamiento
antedicho y en razón de las funciones a cumplir, se
denominaron así: ―Navío de Línea‖ (normalmente
de dos puentes aunque los había de tres)– ―Fragata‖
– ―Corbeta‖ – ―Bergantín‖ y ―Goleta‖.
Así que... a los capitanes que los comandaban...
se les designó como ... ―Capitanes de Navío‖, de
―Fragata‖ y de ―Corbeta‖ ... y se les dio el mando de
bergantines y goletas a los que eran Segundos y
Terceros Comandantes en los buques mayores ... a
los Tenientes de Navío y de Fragata.
Los ingleses llamaron ―navíos de línea‖ a los que
llevaran más de 90 cañones (sin contar carronadas,
cañones gruesos y cortos, muy eficaces en disparos
a muy corta distancia, cuyo nombre proviene del
pueblo escocés, Carron, donde empezó su
fundición); a éstos los llamaron de 1er orden.
Los de 2do orden eran los que llevaban más de
80 cañones, de 3er orden los que tenían más de 50,
de 4to orden los de más de 38, de 5to, los de más de
18 y de 6to, los de más de 6.
En otros países se designaba a los navíos por la
cantidad de cañones que portaban; así se
denominaban navíos de 90, 74 o 18 cañones a los
que iban armados con esos números de armas.
Pero, por supuesto, los barcos que debían prestar
funciones de apoyo a los ―de batalla‖; los que
69
debían cumplir funciones ―auxiliares‖, como los de
―aviso‖ ó exploración, los que tenían como misión
operar en solitario ó grupos pequeños en la guerra
del tráfico marítimo, los que ―guardaban la costa‖,
etc.; serán también clasificados y delimitadas, no
sólo sus funciones, sino, su mínimo -máximo
tonelaje, cantidad mínima- máxima de cañones,
cuantía de tripulantes, arboladura y área del
velamen, etc. Estas medidas marcarán un rango en
los tipos de barcos, que oscilarán, con pocas
diferencias entre las distintas Potencias Navales,
que irán desde las mil ochocientas toneladas del
―navío de línea‖ tipo, hasta las sesenta toneladas de
los más pequeños; desde los setenta y cuatro
cañones de los ―navíos‖ tipo hasta los de seis
cañones; todos ellos registrados en los
Almirantazgos.
Las naves de batalla eran las que se consideraban
suficientemente potentes para estar en primera línea,
muy distintas a las diversas unidades destinadas a
misiones de rutina, especialmente a la protección de
tráfico comercial y al reconocimiento naval, que
empeñaban a numerosas fragatas, corbetas, etc.
Naves especiales.
Se utilizaron profusamente otros muchos tipos
de embarcaciones para misiones especiales, entre
las que cabe destacar, los brulotes o navíos
incendiarios, las lanchas bombarderas, cañoneras y
obuseras, y las baterías flotantes.
Los brulotes, también llamados naves
incendiarias, ―burlotes‖ y navíos de fuego, eran
embarcaciones llenas de materiales combustibles y
explosivos, que se dirigían contra los buques
enemigos, a los que se quedaban enganchados por
una serie de garfios que portaban en las zonas
salientes.
Generalmente se transformaban en brulotes los
barcos viejos de mediano tamaño que, en ocasiones
fueron fragatas de hasta 200 ó 300 toneladas. En la
cubierta, se solían colocar las camisas de fuego, que
eran artificios formados a base de polvorina y
azufre, cuyo efecto era similar al fuego griego,
sobre los que se ponía una lona embreada. En los
palos, se situaban unos salchichones, comunicados
entre sí y con las camisas de fuego, mediante
mechas de cohetes.
Como norma general, los brulotes navegaban al
abrigo de los demás buques de la escuadra, hasta
que se divisaba el objetivo, momento en el cual, su
escasa tripulación lo dirigía convenientemente y lo
abandonaba, utilizando una lancha.
Si todo iba bien, el brulote debía hacer explosión
entre los barcos enemigos, que se verían envueltos
en una espesa nube de fuego. Aunque, la mayoría de
las veces, se usaron contra escuadras fondeadas,
también se emplearon en acciones contra barcos en
movimiento e, incluso, para destruir obras de
defensa enemigas.
El empleo de los brulotes se remonta al año
1.372, cuando el almirante castellano Bocanegra los
utilizó contra los ingleses en La Rochele. En 1.588,
fueron los ingleses los que usaron brulotes contra
los españoles, frente a Calais, pudiéndose afirmar
que, a partir de entonces, las principales escuadras
adoptaron este tipo de barcos.
Las lanchas bombarderas o bomberas, también
llamadas bombardas bombarderas, galeotas
bomberas o, simplemente, bombardas, aparecieron
por la necesidad de realizar tiros curvos, bien para
bombardear fortalezas, o bien, para batir los puertos
o las escuadras fondeadas y protegidas. Aunque,
durante mucho tiempo, se hicieron grandes
esfuerzos para instalar morteros en pequeñas naves,
la mayoría de ellos acabaron en fracaso, dado que el
retroceso de las armas las desfondaba.
En 1.783, el teniente de navío español Rovira
inventó el obús largo. El empleo de sus obuses
largos, dio lugar a la aparición de las bombardas
obuseras que, al contar con mayor precisión y
alcance, desplazaron a las bomberas, aunque todavía
se siguieron utilizando.
Ambas armas poseían la característica de
disparar bombas o granadas explosivas, lo que
aumentó considerablemente la potencia de fuego de
los navíos. Asimismo, la adopción de la llave de
fuego de chispa, a partir de 1.790, que anulaba el
70
retardo del disparo que se producía con la mecha de
azufre o botafuego, y la utilización de franela para
envolver las cargas de proyección, que dejaba
menos residuos que el papel, fueron otras de las
importantes innovaciones que se introdujeron a
finales del siglo XVIII y principios del XIX.
Las baterías flotantes eran barcos especiales,
ideados para batirse al cañón y al ancla. Aunque su
invención suele atribuirse a los franceses, al
considerar como tales las ―galiotes á bombes‖, lo
cierto es que mucho antes, en 1.535, para la
conquista de Túnez los españoles unieron tres
galeras por medio de fuertes maderos, construyendo
encima una plataforma sobre la que colocaron
cuatro cañones protegidos, que podemos considerar
como la primera batería flotante.
Posteriormente, en Flandes se utilizaron baterías
semejantes. Todos estos cañones disparaban
normalmente balas esféricas sólidas, de hierro
colado, aunque también podían emplear para
cometidos específicos otra munición, como balas
encadenadas o palanquetas (para dañar las jarcias
del enemigo), granadas (balas esféricas rellenas de
explosivo), balas rojas (calentadas al rojo, para
provocar incendios), botes de metralla, etc.
El manejo de los cañones era complicado y
requería gran fuerza, cuidado y destreza.
Un gran cañón de a 36 exigía hasta 14 sirvientes:
media docena de especialistas y ocho o diez
marineros que ayudaban a mover la cureña y a
emplazar el cañón de nuevo tras cada disparo.
Aunque el alcance teórico de las mayores piezas
con bala sólida llegaba a los 3.000 m., el eficaz no
pasaba de los 900 y, normalmente, se combatía a
menos de 400 m, (unos dos cables), e incluso se
procuraba disparar desde mucho más cerca, a
tocapenoles, cuando los proyectiles conservaban
suficiente energía cinética como para causar grandes
destrozos y mortandad en buques y tripulaciones.
Había diferentes escuelas tácticas: españoles y
franceses preferían disparar a la arboladura, para
inmovilizar al rival, mientras que los ingleses
insistían en disparar sobre el casco de los buques,
para dañar su estructura y destruir las baterías.
La “carronada”.
Dado el carácter claramente ofensivo de la
marina británica, no es de extrañar que hacia 1779
se adoptara un nuevo tipo de cañón, la carronada,
con la que los ingleses obtendrían grandes éxitos en
combate ofensivos a corta distancia. Se trataba de
un cañón de tubo muy corto, en hierro colado, de
aspecto rechoncho. Se fabricaron modelos de entre
6 y 68 libras, pero las más populares fueron las de
24 en adelante. Los modelos más antiguos tenían
muñones para su montaje, pero desde fines del siglo
XVIII se sustituyeron por un grueso anillo vertical
con pasador en la parte inferior del tubo. Más
importante aún, las carronadas tenían otro anillo
horizontal en su extremo para recibir un gran
tornillo, que permitía ajustar con precisión la
elevación de la pieza. En lugar de la cureña con
ruedas empleada en los cañones, la carronada se
montaba sobre una plataforma especialmente
diseñada que tenía dos partes; una cama móvil de
madera, a la que se sujetaba la pieza, y una base
sobre la que se deslizaba la cama para absorber el
retroceso y permitir la carga por la boca; dicha base
tenía una rueda bajo su parte posterior para facilitar
la orientación de la pieza a lo largo de un arco
amplio. La combinación de ambos sistemas (tornillo
y plataforma rotatoria) permitía apuntar la
carronada, en orientación y en elevación, con mucha
más facilidad que un cañón normal, levantado con
cuñas y palancas y girado a brazo.
Al principio, las carronadas, destinadas a
sustituir a los cañones de pequeño calibre del
alcázar y el castillo, se emplazaban a petición
expresa del capitán, pero desde 1794 se hicieron
obligatorias en la mayoría de los tipos de barcos
ingleses. Como regla, cuanto menor el barco, mayor
la proporción de carronadas en su dotación, que se
colocaban en la parte más alta del casco. Las
fragatas en particular, de entre 32 y 44 cañones,
empleadas a menudo en acciones independientes,
llevaban una dotación especialmente alta de
carronadas que, a corta distancia, proporcionaban
una potencia de fuego mucho mayor que la de los
71
cañones tradicionales, relativamente pequeños, que
podía admitir su estructura.
Las principales ventajas de la carronada eran su
fenomenal potencia de fuego a corta distancia
(sobre todo desde el momento en que montadas en
lo alto del casco, podían barrer con metralla las
cubiertas del barco enemigo). La menor velocidad
inicial hacía que a corta distancia, en lugar de
atravesar limpiamente el casco enemigo, el proyectil
de la carronada proyectara decenas de grandes
astillas de madera que hacían el efecto de una
metralla mortal entre la tripulación contraria.
Podían, además, colocarse carronadas de gran
calibre en el castillo (donde grandes cañones
hubieran desequilibrado el barco), gracias a que
para el mismo calibre pesaban y medían mucho
menos: un cañón de 32 libras media 2,90 m, y
pesaba unos 2.800 kg, sin cureña; una carronada del
mismo calibre pesaba aproximadamente la cuarta
parte. Mientras que los mayores cañones a bordo de
un barco de primera clase o ―navío Real‖, eran de a
32 a 36 libras, en el castillo podían montarse
carronadas de hasta 68. Otras ventajas de la
carronada era que necesitaba menos sirvientes y que
gastaba menos pólvora por disparo (un cañón de a
32, a plena carga, empleaba casi 5 kg por disparo;
una carronada de a 32, sólo 1,2 kg).
Pero también tenía inconvenientes: su corto tubo
implicaba mucha menor precisión y alcance (un
tercio más o menos) que un cañón, lo que por otra
parte nunca fue un problema sustancial para las
agresivas tácticas de ingleses y americanos. La
carronada también fue empleada en emplazamientos
fijos terrestres, así como en operaciones anfibias,
donde tal tipo de cañón era más manejable que el
largo.
La carronada nunca fue popular en la Armada
española. Se hicieron ensayos hacia 1786 y en
época napoleónica con piezas de a 96, 68 y 42
libras, pero no parece que fueran usadas. Las
carronadas se fabricaron hasta aproximadamente
1850, aunque siguieron empleándose algún tiempo
más, por ejemplo, en la Guerra de Secesión
americana.
Medidas sociales.
Dentro de esta naciente ―organización‖ de las
principales potencias de ese entonces: Holanda,
Inglaterra, España y Francia, van a ir aparejadas otra
serie de medidas, algunas iniciadas tiempo antes;
ahora instauradas con mayor fuerza; otras,
originales en ese entonces, como el
perfeccionamiento de los códigos de señales, la
media paga para los oficiales no embarcados, las
pensiones por jubilación ó muerte, los colores y
diseño de los uniformes de la oficialidad. Hacia la
mitad del siglo, la oficialidad adoptó el uniforme
azul y blanco, no así, en general, para las
tripulaciones, hasta más tarde, durante el transcurrir
de las siguientes cuatro décadas. Los infantes tenían
cierta uniformidad desde tiempos anteriores.
Enraizado en el universal terror al servicio en
las fuerzas navales, el problema de las dotaciones en
los barcos se reflejaba en las muchas bajas por
enfermedad, que superaba en mucho a las bajas en
acciones bélicas. Las deserciones eran muy
numerosas pero fueron las enfermedades las que
costaban más hombres. El escorbuto causaba casi
tantas muertes como las fiebres. Las enfermedades
pulmonares y venéreas, las insolaciones y el
reumatismo contribuían fuertemente a ese ―hervor
de muerte que brotaba de los barcos‖, atestados y
mal ventilados. Los soldados y los hombres
procedentes del enrolamiento forzoso traían muchas
veces consigo el tifus, y el licor provocaba muchas
tragedias. Para hacer frente a estos cotidianos
enemigos, muchos barcos llevaban un cirujano, a
menudo inadecuadamente asistido y en 1691, los
ingleses siguieron el ejemplo holandés de llevar
además un médico.
En 1703, cuando ciertas normas sobre el cuidado
de enfermos empezaron a entenderse mejor, los
ingleses organizaron cinco barcos hospitales. En
este sentido, los métodos más eficaces los habían
implantado mucho antes los españoles, que fueron
los primeros en contar con barcos hospitales y
también, España y Francia eran los países más
adelantados por lo que a organizaciones
72
hospitalarias en tierra firme se refiere. Los
holandeses tenían excelentes hospitales civiles
mientras que el Almirantazgo inglés tenía que
utilizar sus poderes para requisar camas en los
hospitales londinenses poco dispuestos a colaborar.
Aunque el marinero medio era ignorante,
ineficaz y dado al resentimiento, sabía también
responder cuando era bien dirigido. Las relaciones
dependían en gran parte de los suboficiales, que
tenían a su cargo los trabajos de rutina. Sin
embargo, un buen capitán inglés conocía
perfectamente los deberes de cada uno de sus
hombres, además de su responsabilidad en las
acciones de combate y en los puertos extranjeros.
La esencia de su formación la recibía a temprana
edad, bien en barcos mercantes o en calidad de
―protegido‖ de algún comandante de la marina de
guerra, lo que le ponía en buena situación para
llegar a ―commissioner lieutenant‖ (teniente
comisionado), a la edad de 20 años. A partir de
1660, los gobiernos se mostraron menos dispuestos
a confiar únicamente en las formas tradicionales de
aprendizaje que, por su propia esencia, inducía al
nepotismo, sin garantía alguna de competencia.
Las Escuelas.
En 1663 fundó Dinamarca un Cuerpo de
Instrucción, cuyos miembros eran enviados a servir
en las marinas extranjeras o embarcaban en
mercantes para realizar viajes oceánicos. Sus
vecinos suecos adoptaron similar fórmula. La
misma Dinamarca introdujo en 1701 un Sistema
Naval de Enseñanza, más metódico, con una
instrucción de manera más regular sobre temas
náuticos y militares; siguiendo en este caso los
pasos de Francia en donde la instrucción naval más
sistemática era la del Centro de Instrucción fundado
en Francia por Colbert en 1669 y de los Colegios
Especiales creados en años subsiguientes para
enseñar navegación y las normas del ―honnete
homme‖ (honesto hombre). Estos ―gardes de
marine‖ (guardiamarinas) se beneficiaban del
interés del Estado en las aplicaciones prácticas de la
ciencia y, sobre todo, en la confección de cartas de
navegar. Reformas de este género, por más
unilaterales que fuesen, proclamaban la aparición de
una nueva clase de oficiales navales, producto de las
flotas permanentes.
Con el desarrollo de un espíritu de cuerpo profe-
sional, la carrera naval fue atrayendo a más hijos de
buenas familias, especialmente cuando las guerras
de 1689-1713 produjeron en ocasiones buenas
fortunas derivadas del botín. Colbert demostró una
similar preferencia, basada en el supuesto de que la
experiencia marinera podía ser adquirida por la
tradicional clase militar más fácilmente que por la
experiencia de los marineros. Un oficial francés no
podía casarse sin la aprobación del Rey. Esto
implicaba también que se tuviese muy en cuenta las
dotes, ya que un oficial que no tuviese medios para
vivir desahogadamente, era considerado más
vulnerable a las tentaciones que ofrecía el comercio
privado, el pillaje o la ―malversación de los
botines‖, la manipulación de las nóminas y otras
prácticas ilícitas.
En España, la profesionalización de los oficiales
de la nueva Armada se debió en gran parte a la
Academia de Guardias Marinas que se creó en
Cádiz en 1717, a la que en 1776 se unieron las de El
Ferrol y Cartagena. Los alumnos de estos centros,
procedentes de la nobleza media y baja, sustituyeron
a los oficiales españoles de la vieja escuela, que en
su mayor parte procedían de la marina mercante
(sobre todo, de los barcos que cubrían la ruta con
América del Sur) o de buques corsarios.
El factor que realmente hizo posible la creación
de una clase militar profesional y moderna fue la
formación sistemática de oficiales, actividad que
recibió un impulso muy fuerte en estos decenios. A
este respecto existía una clara diferencia entre
ejército y armada. Un oficial de la armada
necesitaba muchos más conocimientos técnicos que
su homólogo del ejército.
Así, se dieron oficiales que dominaron no sólo el
―arte de navegar‖, la náutica, sino también,
matemáticas, astronomía, geografía, ingeniería,
cartografía, etc; desarrollando trabajos científicos,
73
tanto en sus recorridos por los mares, como
adentrándose en Tierra Firme.
En 1718 la Academia Naval que Pedro I había
creado en San Petersburgo, la más importante de
cuantas se fundaron en Rusia, contaba con 500
alumnos. Su sucesora, la Morskoi Shlakhetskii
Kadetskü Korpus (Cuerpo de Cadetes Nobles
Navales) vio la luz en 1752. Aunque Gran Bretaña y
la República Holandesa siguieron abrigando serias
dudas acerca de la utilidad de una enseñanza formal,
inclinándose claramente a favor de la experiencia
práctica, en 1729 se creó una Academia Naval en
Portsmouth. A pesar del reducido número de
alumnos, fue la primera escuela inglesa de cualquier
tipo financiada enteramente por el Estado, con
profesores nombrados asimismo por éste.
Legislación.
La anchura de las aguas territoriales se convirtió
en cuestión sometida a interminables debates sin
acuerdo, aunque a principios del siglo XVIII surge
el concepto de las tres millas como límites del mar
territorial con el fin de uniformar el gran desorden
existente en cuanto a su extensión. En 1703 los
holandeses aplicaban su célebre fórmula de que «la
potestad de la tierra termina donde la fuerza de las
armas» y en 1782 se empezó a proponer como
límite del mar territorial, el de las tres millas
marítimas, alcance máximo que en la época tenía un
disparo de cañón efectuado por baterías instaladas
en la costa. Pero tanto el criterio de la línea del
horizonte, como el del alcance de un cañón tenían
los inconvenientes de ser imprecisos y variables, por
lo que la mayor parte de los países marítimos
reivindicaron la soberanía sobre su mar territorial
hasta una anchura de tres millas, con la excepción
de que los buques extranjeros mantenían su derecho
de paso inocente a través de aquellas aguas.
Este límite de las tres millas nunca fue aceptado
como ley universal. Las principales preocupaciones
de los Estados costeros no eran solamente la pesca y
la seguridad, sino también el comercio, las aduanas,
la captura y desembarco de las presas de guerra, las
tasas que imponían los países que controlan los
estrechos y la neutralidad de los buques en tiempo
de guerra.
Sin embargo, diversos países fueron
estableciendo jurisdicciones superiores a las tres
millas para el control aduanero, siendo las primeras,
las llamadas ―Leyes de Barlovento‖ inglesas, así
como para el ejercicio de la política sanitaria.
Aparecen ya entonces como nociones adquiridas, la
del mar territorial, y de una zona contigua a él, en
que el Estado ejerce jurisdicción a efectos
aduaneros y sanitarios.
Los países escandinavos entendieron que para
una mejor protección de todos estos intereses
marítimos, fijarían el concepto de la legua marítima
en cuatro millas marinas, y reivindicaron esta
distancia para su mar territorial.
Poco a poco la idea escandinava de tomar la
legua marítima como anchura normalizada de las
aguas territoriales comenzó a ser aplicada cada vez
con mayor amplitud. El Imperio Otomano y
diversos países mediterráneos las ampliaron hasta
seis millas, y en 1927 la Unión Soviética extendió
su jurisdicción hasta las doce. Otros Estados se
negaron a reconocer el límite de las tres millas,
reivindicando zonas mucho más anchas de
jurisdicción funcional o finalmente no reivindicaron
nada.
74
LA CALAVERA Y LAS TIBIAS
La bandera pirata.
altos de pabellón, porque a raíz de la paz de
Ryswick, en 1697, las grandes potencias no
los necesitan, los piratas adoptan los distintivos que
todos hemos visto en las películas del género, como
la bandera negra con la calavera y las dos tibias o
sables cruzados.
Nadie conoce el origen del nombre ―Jolly
Roger‖, para el emblema de los piratas; puede que
procediera de ―joli rouge‖ (rojo bonito), irónica
descripción francesa del sangriento estandarte que
ondearon los primeros piratas.
Sea cual fuere su derivación, la intención de las
banderas era provocar un terror mortal en los
corazones de sus víctimas. A menudo exhibían
esqueletos, dagas, alfanjes o corazones sangrantes
sobre blanco, rojo o negro. El motivo de la calavera
y las tibias apareció por primera vez alrededor de
1700, cuando el pirata francés Emanuel Wynne izó
esa pavorosa enseña en las afueras de las islas de
Cabo Verde... con un reloj de arena para mostrarle a
su presa que el tiempo corría.
Bartholomew Roberts ondeaba una amenaza
doble con dos banderas. Una exhibía al capitán y a
un esqueleto bebiendo a la salud de la muerte.
En la otra, Roberts daba rienda suelta a su
venganza contra las islas de Barbados y Martinica,
apareciendo sobre dos calaveras etiquetadas ABH y
AMH (la cabeza de un habitante de Barbados y otro
de Martinica).
Era un período de expansión en el comercio
mercantil marítimo internacional. A finales del siglo
XVII, los puertos y las factorías se habían
establecido a lo largo de casi todos los limites
habitados del mundo, y multitud de barcos de todos
las formas, tamaños v nacionalidades surcaban una
compleja red de rutas marítimas, muchos
transportando cargamentos increíblemente valiosos.
Había flotas tesoreras españolas, cargadas con
los inapreciables productos de las minas de oro y
plata de la América española; convoyes de barcos
mercantes portugueses atestados de riquezas de
Brasil.
Un torrente de buques de carga que trasladaban
las exportaciones de las colonias norteamericanas a
Inglaterra; los barcos de la Compañía Real Africana
y otras compañías europeas en África, que traían el
oro, el marfil y los esclavos del interior de África
Occidental.
Además, los barcos de peregrinos a La Meca, y
las flotas mercantes del Gran Mogol de la India con
su oro, piedras preciosas y artículos de lujo, entre el
mar Rojo, el golfo Pérsico y la zona continental de
la India; los magníficos buques mercantes de las
Indias Orientales, impulsados por los monzones a
través del océano Índico y alrededor del Cabo, con
sus bodegas llenas de sedas y joyas, especias y
F
75
muselinas adquiridas por las Compañías de las
Indias Orientales establecidas a lo largo de la costa
hindú por diversas naciones europeas.
Esas eran las recompensas que atrajeron a hordas
de piratas por las rutas marítimas del mundo durante
la Edad de Oro de la piratería.
Historia pirática.
Los nombres de los jefes piratas de la Edad de
Oro son los que conforman la leyenda: Kidd,
Barbanegra, Every, Tew, Low, Taylor, Roberts. En
su propia época fueron hombres misteriosos, cuyas
vidas quedaban ocultas par las brumas del mar.
Ejercían fascinación —como aún lo hacen— sobre
aquellos familiarizados con sus proezas. Los piratas
no llevaban escribientes a bordo de sus navíos. Lo
que se sabe de ellos procede de los que, de un modo
u otro, escaparon de sus garras, de los recuerdos de
piratas perdonados y de oficiales navales, de los
juicios y de las confesiones antes de ser ahorcados.
La narración principal, en algunos casos, el único
registro de los piratas, fue obra de un notable autor-
periodista de la época, que se impuso la tarea de
registrar la Edad de Oro de la piratería justo cuando
finalizaba.
En 1724, apenas dos años después del último
gran ahorcamiento masivo de piratas, se publicó en
Londres un libro titulado ―A General History of the
Robberies and Murders of the most notorious
Pyrates‖ (Historia general de los robos y asesinatos
de los más conocidos piratas), que no tardó en
convertirse en un éxito de ventas.
El libro trataba en profundidad el tema de los
piratas y era obvio que se basaba en materiales
de primera mano, como las transcripciones de los
juicios a los que fueron sometidos y las entrevistas
con los piratas, sus víctimas y vencedores. Cuatro
años más tarde se publicó un segundo volumen de la
―General History‖.
La autoría de esos libros se atribuyó a un tal
capitán Charles Johnson. Luego se estableció mas
allá de cualquier duda razonable que el capitán
Jonson, de hecho, era el gran novelista y periodista
londinense Daniel Defoe, autor de historias de la
vida en el mar y de aventuras coma ―Robinson
Crusoe‖ y el ―Capitán Singleton‖.
Los piratas a pesar de lo toscos y violentos que
eran, a menudo podían ser generosos en abundancia
con aquellos que les caían bien y en los que
confiaban, derramando joyas y oro sobre los
comerciantes de licor y las chicas que aliviaban y
endulzaban su avance por los lejanos mares del
mundo tropical.
A los camaradas que habían perdido un ojo o una
extremidad en el combate, se les permitía vivir a
bordo el tiempo que desearan, y muchos ―pata de
palo‖ recorrían las cubiertas piratas, ganándose
media parte del botín como cocineros y en otros
menesteres auxiliares.
Los piratas podían ser cobardes y huir en tropel
hacia la húmeda seguridad de la selva a la primera
vista de un barco de la Armada Real, cerca de su
base de Madagascar, en el Océano Índico. Pero ante
la boca del cañón, cuando se veían acorralados en el
alcázar por un círculo de espadas o se encontraban
76
en el patíbulo, a menudo se enfrentaban a la muerte
con un coraje firme.
Las heridas y mutilaciones causadas por sus
múltiples batallas y sus rudas condiciones de vida
dieron lugar a la imagen del pirata con pata de palo,
garfio y parche en el ojo. En cuanto al clásico
pendiente, parece ser que era colocado a todos
aquellos que habían sido capaces de lograr la hazaña
de superar el cabo de Hornos. Bartholomew Roberts
decidió poner un poco de orden en los barcos y
redactó once leyes piratas, tan originales para su
tiempo, como el derecho de opinión, el respeto al
racionamiento, los horarios de sueño y la
prohibición de pelearse a bordo.
Al forjarse reputación de gran crueldad, los
piratas pretendían intimidar a sus víctimas. En
esencia, eran hombres de acciones rápidas, y su
táctica estaba diseñada para ese propósito. La
velocidad y la sorpresa resultaban vitales... y el
terror o la amenaza del terror era un arma básica. La
fuerza distaba mucho de ser su modo preferido de
conseguir un objetivo. Eran bien conscientes de lo
que podía sucederle a un hombre en una batalla
naval; el efecto de una lluvia de astillas de roble que
volaban como dagas de quince centímetros; la
carnicería del cirujano o carpintero del barco; el
horror de la gangrena en los trópicos. No
pertenecían a ningún servicio armado regular; no
luchaban por ningún rey ni país, ni por causas
abstractas o porque tuvieran que hacerlo. No veían
ningún motivo para arriesgar sus vidas por algo que
no podrían disfrutar si estaban muertos. Sus barcos
casi siempre eran veloces. Los elegían por esa
cualidad, y cuando podían, la aumentaban; de forma
asidua carenaban los barcos para reparar los
destrozos de la omnipresente tinuela (broma o
teredo).
Los tesoros del Gran Mogol.
Muchos de los navíos moriscos, tal como
apodaban los piratas a todos los barcos mercantes
no europeos, en realidad pertenecían al Gran Mogol
de la India. Había habido seis grandes mogoles de la
misma familia que se transmitieron el gobierno de la
India, de padre a hijo, desde 1526 hasta 1707. Al
mando de ellos, la India estaba unida, el comercio
florecía y la riqueza se acumulaba. Gran parte de
esa riqueza procedía del comercio con sus hermanos
musulmanes del Oriente Medio. Las flotas del Gran
Mogol cruzaban el océano Índico desde la costa
oeste de la India en dirección al golfo Pérsico y al
mar Rojo, con esplendidas telas, especias y piedras
preciosas. Desde puertos del mar Rojo, las
mercancías hindúes eran llevadas a Alejandría y el
Mediterráneo. En el viaje de regreso a la India, los
barcos del mogol transportaban los beneficios de su
comercio, en su mayor parte oro y plata en grandes
cantidades. En cualquiera de los dos trayectos, los
navíos moriscos eran una buena presa, en especial
desde que el poder y la unidad del Gran Mogol
estaban en declive y su Armada no podía ofrecer
una seria resistencia a los piratas.
El mayor problema con el comercio del mar
Rojo era la enorme distancia, y ello, a su vez, hizo
nacer cierto número de bases de avanzada en las que
los piratas podían atracar para descansar y
reaprovisionarse.
Al principio, éstos usaron la pequeña isla cocida
por el sol, Perim, o Bab's Key, en la entrada al mar
Rojo. El emplazamiento de Perim era ideal, pero
carecía de agua, y los piratas no tardaron en
desviarse a la gran isla tropical de Madagascar... y
sus satélites, como Johanna, una de las islas Comoro
entre Madagascar y la costa africana. Madagascar
estaba más lejos del mar Rojo y de la costa Malabar
de la India que Perim, pero resultaba extraordinaria
desde cualquier punto de vista.
Tenía puertos excelentes donde los piratas
podían fondear, carenar sus barcos y reparar los
aparejos. Ofrecía abundante agua fresca y amplias
provisiones, que incluían antiescorbúticos tan
esenciales como las limas. La población negra
nativa de Madagascar en general era amistosa, y en
cualquier caso, las tribus indígenas se hallaban
demasiado ocupadas peleándose entre si para ser
capaces de lanzar una acción concertada contra los
aventureros blancos.
77
Cierto número de barcos europeos que surcaban
esas aguas orientales pertenecían a las Compañías
de las Indias Orientales de Gran Bretaña, Francia y
Holanda.
La más grande y rica era la británica, que
recibiera su carta de la reina Isabel I en 1600. En
1690 la Compañía de las Indias Orientales británica
tenía factorías bien establecidas en Madrás, Calcuta
y Bombay, las tres destinadas a convertirse en
grandes e importantes ciudades.
Los barcos de la compañía, como los navíos
moriscos en su trayecto de ida, estaban atestados de
sedas y joyas... más monedas recogidas de la venta
de artículos ingleses en la India. La Compañía tenía
su propia fuerza naval, pero resultaba
miserablemente inadecuada. Y tampoco había una
presencia efectiva de la Armada Real al este del
cabo de Buena Esperanza. Cuando Gran Bretaña
estaba en guerra con España o Francia —como fue
el caso casi constante entre 1680 a 1748 — la
Armada Real era necesaria en otras partes. En
períodos de paz, los mezquinos presupuestos
navales mantenían desocupados a los barcos y a los
hombres.
A los barcos mercantes británicos de la ruta
oriental se les unían de la India y el Oriente los
navíos portugueses que navegaban desde Goa, la
factoría portuguesa en la India, y los barcos
holandeses que transportaban valiosos cargamentos
a la madre patria desde Ceilán y otras zonas
comerciales holandesas en Asia. De esa manera, los
piratas podían abarcar provechosamente un inmenso
triángulo de océano. Navegaban al norte hacia la
desembocadura del Mar Rojo y allí esperarían a los
barcos del Gran Mogol, ó podían dirigirse al
nordeste unas 2.000 millas para atacar el comercio
costero en la costa de Malabar de la India. ó por
ultimo, podían interceptar barcos holandeses,
portugueses e ingleses cerca de la isla Reunión, en
las afueras de la costa de Madagascar. Sus otras
presas favoritas eran los barcos musulmanes, que
iban de un lado a otro llevando peregrinos y tesoros
entre el imperio del Mogol en la India y la ciudad
santa de La Meca, en Arabia.
“Negocios son negocios”.
Sin embargo, el saqueo pirata sólo resultaba
valioso si su valor podía ejecutarse... si podía
venderse o intercambiarse en un mercado receptivo.
Y fue Norteamérica la que proporcionó el mayor
mercado de todos. Durante gran parte de la Edad de
Oro, los piratas operaron con la cooperación y el
apoyo activo de los gobernadores, comerciantes y
población de casi todas las colonias de América del
Norte. En Inglaterra, los piratas eran perseguidos sin
piedad. Pero en los puertos americanos recibían
protección y hospitalidad, barcos, provisiones,
tripulaciones, falsas patentes de corso y un lugar en
el que vender su botín. Así, las colonias americanas
obtenían beneficios de la piratería, al consentirla,
asentando los americanos un golpe al gobierno
británico, en una lucha creciente que culminaría en
la guerra americana de independencia.
Entre las circunstancias especiales que hizo de
los americanos una nación de agentes de piratas,
estaba la serie de Actas de Navegación aprobada por
el gobierno ingles a comienzos de 1651. En un
principio su objetivo iba a ser el de proteger el
comercio marítimo británico de la competencia
holandesa. Las Actas estipulaban que prácticamente
ningún artículo se podía importar a Inglaterra o sus
colonias, excepto en barcos británicos tripulados por
súbditos británicos. Además, casi todas las
importaciones y exportaciones coloniales sólo
debían salir de Inglaterra y entrar en sus puertos. El
efecto era crear un nuevo monopolio de transporte y
comercio por parte de la madre patria.
Se podría discutir que el comercio americano, al
ser colonial y por lo tanto británico, se benefició de
las Actas de Navegación, en especial en las colonias
británicas de las Indias Occidentales, de las que los
españoles y holandeses estaban excluidos. No
obstante, muchos colonos americanos consideraban
que estaban siendo explotados, que sufrían de ese
comercio forzado con Inglaterra a precios
estipulados por comerciantes ingleses, que por lo
habitual compraban barato y vendían caro. Por un
lado, los americanos no podían prosperar debido a
78
que el mercado inglés era demasiado pequeño para
absorber toda su producción agrícola; por el otro, no
podían comprar todas las cosas que necesitaban de
los ingleses. Como resultado de ello, los americanos
respondieron animando el contrabando y la
piratería. Los plantadores de tabaco de Virginia y
Maryland se deshacían de su sobrante de tabaco,
sacándolo de contrabando. Y los comerciantes
coloniales compensaban su falta de productos
procedentes del mercado mundial, comprándoselos
a los piratas. La demanda de los exóticos artículos
que llevaban los piratas a casa, se tornó tan grande
que los astilleros de Nueva Inglaterra medraron,
construyendo y pertrechando barcos para la
piratería. En verdad, la ruta del mar Rojo
funcionaba como un negocio legal; los tripulantes
piratas que eran contratados, se domesticaron lo
suficiente como para casarse y tener hijos.
En 1696, Edward Randolph, Supervisor General
de Aduanas en Nueva Inglaterra, envió un
memorando a Londres titulado ―A Discourse About
Pirates, With Proper Remedies to Suppress Them‖
(Discurso sobre los piratas, con los adecuados
remedios para suprimirlos), en donde comentaba
que en la década de 1670 observó que pertrechaban
navíos de 60 o 70 toneladas y los enviaban sin
patente a las Indias Occidentales españolas, de
donde traían grandes cantidades de monedas y
lingotes de plata, y en la década de 1690 el
intercambio ilícito entre las colonias americanas y
los piratas se hallaba por doquier. Con excepciones,
los gobernadores coloniales desde Nueva Inglaterra
hasta las dos Carolinas, eran cómplices de los
piratas. Rhode Island, Boston y Nueva York se
convirtieron en sus bases. En Pensilvania, el
supervisor de aduanas informó que los piratas se
comportaban como si fueran dueños del lugar. Iban
por las calles con los bolsillos llenos de oro y eran
compañeros constantes de gente del gobierno.
Amenazaron su vida y la de aquellos que se
mostraron activos en su aprehensión; transportaban
sus artículos prohibidos, públicamente de un sitio a
otro en busca de mercados; amenazaban las vidas de
los recaudadores del rey, y con armas y a la fuerza
recuperaban sus bienes. Todos estos lugares estaban
a rebosar de piratas, de modo que si no se llevaba a
cabo una acción rápida y efectiva, el comercio de
América se arruinaría.
Capitán Kidd.
A mediados de la década de 1690, tras los muy
triunfales viajes piratas de Thomas Tew y Henry
Every, los mares orientales hervían de naves piratas.
Mes a mes, el botín de las mercancías del Gran
Mogol crecía; mes a mes la posición de la
Compañía de las Indias Orientales se deterioraba a
medida que enfurecidos gobernantes locales
culpaban de ello a los directores ingleses de la
misma. Al fin, en 1695, e1 Rey acordó sustituir al
gobernador de Nueva York, que por entonces era
famoso por sus tratos con Tew y otros piratas. En su
lugar, como gobernador de Nueva York y de Nueva
Inglaterra, el Rey nombra a un conde, un noble
irlandés. Su misión era la de erradicar la piratería de
las costas americanas, desde Nueva Jersey hasta
Maine. Al mismo tiempo, el gobierno esperaba
atacar a los piratas en el Oriente. Pero la guerra que
Inglaterra libraba con Francia significaba que había
pocos barcos para dedicar a su persecución. Y ahí es
cuando entró en escena el capitán Kidd.
Nacido en Escocia hacia 1645, se había
trasladado jovencísimo, a las colonias americanas
de Nueva Inglaterra y muy pronto había demostrado
ser un osado hombre de mar. Treinta años más
tarde, era un hombre importante en Nueva York.
Tenía su propio barco mercante y se había
distinguido como capitán corsario al servicio del rey
contra los franceses, en las Indias Occidentales en
1689. Kidd no sólo era rico, sino respetado, tenía un
banco en la Iglesia Episcopaliana Trinity de Wall
Street; estaba interesado en política y se consideraba
entre los hombres de confianza del gobernador de
Nueva Cork.
En el verano de 1695, Kidd arribó a Londres con
su barco, después de realizar un trayecto comercial
desde Nueva York. Allí conoció por casualidad a un
destacado neoyorquino que le presentó un grandioso
79
plan para acabar con la piratería del Mar Rojo y a la
vez obtener beneficios. La idea era despachar un
barco corsario, especialmente construido, al mando
de un calificado capitán, con el respaldo de un
grupo de hombres influyentes que recuperaría la
inversión con los beneficios del botín pirata que se
capturara.
Kidd era la elección ideal para esa empresa. Era
un capitán mercante que parecía honesto y de fiar.
Al mismo tiempo, como antiguo corsario al servicio
del rey, era un marino de combate que conocía las
costumbres piratas. Sin dilación, el neoyorquino
llevó a Kidd a ver al nuevo gobernador de Nueva
York, a su casa de Londres; éste lo consideró una
idea espléndida. En el acto los puso en contacto con
cuatro de los hombres más poderosos de Inglaterra,
todos amigos personales del rey. Esos caballeros se
mostraron encantados de aportar dinero a la
empresa, siempre, desde luego, que no se
mencionaran sus nombres. Hasta el rey prometió
poner 3.000 libras, aunque al fin no lo hizo.
Unos pocos meses después, Kidd recibió dos
cartas para que la empresa privada recibiera una
pátina oficial. La primera era una patente de corso
que capacitaba a Kidd a capturar cualquier barco o
mercancía pertenecientes al enemigo de Gran
Bretaña, Francia. La otra fue una carta del rey,
emitida con el Gran Sello de la Corona de
Inglaterra, que daba poderes a Kidd para capturar a
los piratas, sus barcos, dinero, bienes y mercancías.
La patente añadía una advertencia profética: ―Por la
presente os encargamos y ordenamos, si no queréis
responder de ello con peligro para vuestra persona,
que de ninguna manera molestéis u ofendáis a
cualquiera de nuestros Amigos o Aliados, sus
Barcos o Súbditos.‖
Tras partir del puerto de Plymouth en 1696 con
destino a Nueva York, cambia de ruta con el apoyo
de la tripulación y se dirige hacia Madagascar, para
entregarse a la piratería. Le llevó cinco meses
alcanzar la isla pirata de Madagascar. El viaje no
parece haber reducido la arrogancia que la patente
con el Gran Sello del rey había imbuido en Kidd. En
diciembre de 1696, a unas 100 millas al noroeste de
Ciudad del Cabo, se encontró con una Escuadra de
la Armada británica. Kidd le exigió al Comodoro al
mando, algunas velas nuevas para sustituir las que
había perdido en una tormenta en el Atlántico. Este
se negó con educación. Entonces Kidd le informó
que su patente le capacitaba a recibir ayuda, y si la
Armada se la negaba, le arrebataría las velas al
primer barco mercante con el que se encontrara. Se
intercambiaron palabras coléricas y el Comodoro
amenazó con reclutar a treinta hombres de Kidd a la
mañana siguiente.
De modo que el corsario, en la tranquilidad de la
noche se escabulló, entrando en los mares
orientales, sin recalar en Ciudad del Cabo, donde
ciertamente habría sido arrestado. Kidd mostró igual
carencia de tacto con la Compañía de las Indias
Orientales. En la isla Johanna se le unió un barco
mercante que ondeaba un estandarte de la Armada.
Le dijo a su capitán que arriara la insignia, ya que
solo él, Kidd, tenía derecho a ondear una bandera de
la Armada en virtud de su patente real. Los
tripulantes del barco mercante se mostraron tan
suspicaces que no dejaron de apuntarle con los
cañones durante toda su estancia y le advirtieron
que abandonara el puerto antes de que lo abordaran.
De esa manera, Kidd se había ganado una
reputación dudosa incluso antes de haber
emprendido su viaje por el océano Indico.
Le resultó fatal retornar a América al cabo de
varios años de correrías.
Desenmascarado y arrestado, fue llevado a
Inglaterra, donde se le condenó por homicidio y
piratería y se le ahorcó. Respecto a los piratas más
célebres, como Avery o Henry Morgan, Kidd no
cometió grandes crueldades ni acumuló tesoros
ingentes.
Sus compañeros obtuvieron la gracia, pero Kidd,
si fue un caso célebre, se debió más a la intriga
política que a los crímenes verdaderos.
Pues la compleja historia de la incursión del
capitán Kidd en los mares orientales está unida a las
tenebrosas figuras de algunos de los hombres más
nobles del reino británico, que al final, lo
traicionaron.
80
Nuevo santuario.
Desde el punto de vista pirata, el nuevo santuario
se había establecido justo a tiempo. Sus bases en la
Madagascar original habían dejado de existir.
Mientras el capitán Kidd languidecía en prisión,
una escuadra de la Armada Real compuesta de
cuatro buques de guerra había arribado y recorrido
las aguas de Madagascar durante casi todo un año; a
la vista de esa fuerza, los piratas se habían rendido o
huido. Increíblemente, para unos bandidos con fama
tan peligrosa, no se disparó ni un solo tiro en todo
ese tiempo. Los piratas simplemente se
difuminaron. El nuevo gobernador había aislado a
los piratas de Nueva York y los había expulsado de
Nueva Inglaterra. El gobernador de Virginia,
también los repelió de su colonia. En 1701, a todos
los efectos, la piratería empezaba a derrumbarse.
Cuando ese año estalló la guerra de Sucesión
española —Inglaterra por un lado y Francia y
España por el otro—, los piratas se juntaron para
unirse a los corsarios de la Armada británica.
Durante casi una década, prácticamente, nada se
oyó de la piratería. Luego, en 1713, la guerra llega a
su fin. Así como el comienzo de las hostilidades
había cesado a la profesión pirata, el cese de las
mismas, volvió a renacerla. Muchos de los
marineros más jóvenes de los barcos corsarios no
conocían otra cosa que el pillaje legal de los navíos
enemigos. El desempleo los obligó a dar un paso
más y dedicarse al saqueo ilegal de todos los barcos.
Pero en esa ocasión, con Madagascar y casi todos
los puertos norteamericanos cerrados para ellos, se
lanzaron al seguro e inmensamente lucrativo Caribe.
Las Bahamas, donde establecieron su base, no
era, en un sentido estricto de la palabra, parte del
Caribe. Se trataba de un vasto archipiélago de
docenas de islas bajas que daban al Atlántico y que
conformaban la primera recalada de Colón en el
Nuevo Mundo. Pero habían permanecido vírgenes,
con apenas unos dispersos colonos ingleses. Parecía
que el único valor que tenían sólo servía a los
piratas: su emplazamiento las convertía en una base
ideal desde la que atacar el pesado volumen
comercial que pasaba por el Golfo de Florida, en las
rutas marítimas entre el mar Caribe, las colonias de
las Indias Occidentales y los puertos de Europa y
Norteamérica. Los barcos piratas con base en las
Bahamas no tenían necesidad de emular los
prodigiosos viajes transoceánicos de sus
predecesores. Sólo debían acechar a la espera de su
presa entre los bajíos, bahías, arrecifes y peligrosos
81
canales, donde sus balandras y bergantines
pequeños, de poco calado, podían anclar a salvo
pero donde ningún buque de guerra grande y pesado
era capaz de entrar, o podían salir de sus guaridas en
cortos viajes a la costa atlántica norteamericana o
las islas del Caribe.
En 1715, conducidos por capitanes como Charles
Vane y e1 temible Edward Teach, más conocido
como ―Barbanegra‖, los piratas asolaban los barcos
mercantes desde Florida hasta el norte de Maine. Un
año más tarde, ya se movían en el sur, por todas las
Indias Occidentales.
Tan desesperada era la situación en julio de 1717
que el gobernador de las Bermudas se quejó
amargamente:
―Norteamérica y Sudamérica están infestadas de
esos truhanes‖. El comercio en el Caribe se hallaba
casi paralizado; los barcos sólo podían salir de
Jamaica en convoyes con una escolta naval. Las
tasas de los seguros eran astronómicas.
Aparte de todo lo demás que se pudiera decir de
ellos, ―Barbanegra‖ y sus camaradas eran especial-
mente buenos en su trabajo. Las presas no eran tan
grandes como en los mares orientales, pero había
muchas más.
―Apenas hay algún barco que entre o salga de
esta isla que no sea saqueado‖, se quejó el
gobernador de Jamaica y en gran medida se lo
imputó a la negligencia de los comandantes de los
buques de guerra de Su Majestad. La Armada no se
enfrentaba a los piratas, en parte porque sus barcos
tenían unas dotaciones tan crónicamente reducidas
debido a la enfermedad, la muerte y la deserción,
que a menudo tenían que quedarse en puerto ocho
meses del año. Pero había otro motivo: los hombres
de la Armada en el Caribe mostraban poco interés
en eliminar la piratería, pues ellos mismos habían
aprendido a beneficiarse mucho de ella.
Según la ley del Almirantazgo, a los
comandantes de la Armada se les permitía cobrar un
82
12 por ciento del valor del cargamento que
escoltaban en su servicio de convoy. Cuando un
comerciante se quejó de las altas tarifas de flete, los
comandantes de la Armada ofrecieron un trato en
secreto: transportarían las mercancías en sus propios
barcos y cobrarían menos que los navíos de carga.
Eso era ilegal, desde luego, pero rentable para la
mayoría de las personas involucradas.
Los piratas no atacaban a los convoyes
escoltados por la Armada y menos, a los barcos de
guerra, más ésta no atacaba a los piratas, que de esa
manera se veían libres para concentrarse en los
barcos desprotegidos.
El “trabajo” se pone difícil.
Naturalmente, en todo ese asunto había algunos
perdedores. Primero estaban los barcos de carga
que perdieron su negocio... y luego fueron presa de
los piratas. Luego, los comerciantes que no
cooperaron, que pagaban tarifas altas y no recibían
protección. Pero quizás, los que más perdían eran
los gobernadores de las colonias de las Indias
Occidentales. En su propia piel habían aprendido
que no existían beneficios a obtener de los piratas
de Nassau (capital de las Bahamas).
Estos no les llevaban sobornos ni mercancías
para sus islas; a cambio, estaban saqueando los
navíos de los que dependía la economía de las islas
de los gobernadores... y en última instancia, sus
trabajos. La imagen del pirata asociada a hombres
rudos e incultos no siempre fue del todo exacta. De
hecho, no todos fueron hombres, algunas mujeres
también formaron parte de la piratería, como fue el
caso de las míticas Anne Bonny y Mary Read. Tras
ser apresadas, pudieron evitar la horca al alegar un
embarazo.
Todo acerca de los piratas era más grande que la
vida misma, y su historia aparece recalcada con
imágenes de una nitidez dramática: la proa de la
goleta de la Armada de Carolina del Sur, surcando
las aguas americanas hacia Virginia con la cabeza
decapitada de ―Barbanegra‖ colgando del bauprés;
del capitán Kidd, torturado por la culpa y la
indecisión, enloqueciendo poco a poco en el calor
infernal de su camarote mientras aguarda a sus
presas en la desembocadura del Mar Rojo; Henry
Every, entrando a hurtadillas en su hogar de Devon,
con una bolsa llena de diamantes; el cuerpo del
último gran pirata, el capitán Bartholomew Roberts,
arrojado al mar enfundado en su vestimenta más
rica y elegante; imágenes de cañones humeantes y
de navíos en llamas, de juramentos y risas ebrias; el
sonido de los dados en cubierta y el aullido del
viento entre los aparejos, la sacudida del
maderamen del barco al disparar una andanada; los
aullidos de los mutilados, y el repique de los
doblones de oro y de las piezas de ―a ocho‖; una
muchacha en una hamaca en la calurosa tarde de la
Isla del Diablo o en la larga noche de Guinea... y, al
final de muchas vidas, una áspera cuerda en la pie!
tostada del cuello...
El fin de la Edad de Oro no se debió a ninguna
disminución en la cuantía de los tesoros que
recorrían las rutas marítimas del mundo. Los barcos
dedicados a las rutas orientales aún transportaban
grandes cantidades de especias con las que
comerciar en la India y China, y regresaban con
joyas y riquezas de todas las clases. Los
cargamentos de plata de México con destino a
España se mantenían; y enormes cantidades de oro
se estaban fletando de Brasil a Lisboa.
Pero entonces, esos cargamentos estaban más
protegidos que nunca. A medida que se
incrementaba el comercio, los países occidentales
podían mantener Armadas más grandes y eficaces.
Los administradores coloniales eran más duros y
honestos.
En conjunto, las naciones más importantes
exhibían un mayor sentido de la responsabilidad
internacional hacia el mantenimiento de normas
civilizadas. En vista de ello, el carácter pirata se
desvaneció coma una quimera.
La Edad de Oro apenas había durado 30 años,
una fracción de tiempo en la vida de un hombre: un
pirata joven que hubiera navegado en 1691, en
teoría podría haber vuelto a hacerlo en 1723 sin
haber cumplido los cincuenta años.
83
Pobre renacimiento.
La piratería nunca podría ser erradicada por
completo. Una vez pasada la Edad de Oro, se
informó de incidentes aislados, y de cuando en
cuando un bandolero del mar era castigado con la
pena de muerte por sus crímenes. Pero durante casi
100 años no hubo una epidemia real de piratería...
hasta que de pronto, a comienzos del siglo XIX tuvo
lugar una última y salvaje explosión que por una
década intentó rivalizar con la Edad de Oro.
Las circunstancias que detonaron ese
renacimiento de la piratería fueron dos. El fin de
una plaga de guerras -la guerra de 1812, las Guerras
Napoleónicas, las guerras latinoamericanas de
liberación-, dejaron a miles de corsarios sin trabajo
y listos para dar ese corto paso hacia la piratería. Al
mismo tiempo, la floreciente Revolución Industrial
atestó las rutas marítimas del Atlántico y las
costeras de América con flotas cada vez mayores de
navíos mercantes.
Los piratas que se dedicaron a asolar ese
comercio distaban mucho de parecerse a esas
grandes figuras telúricas del siglo pasado. Al atacar
desde bases situadas entre las ensenadas y cayos de
Cuba y Puerto Rico, actuaban más como tiburones
carroñeros, tan brutales y ansiosos de robar un saco
de carbón como una bolsa de oro. El capitán del
bergantín americano ―Washington‖ contó en 1822
que los piratas que abordaron su barco en el Caribe
se llevaron 16 dólares de su baúl, le ordenaron al
cocinero que les entregará las papas y luego robaron
los utensilios de cocina, casi toda la ropa de la
tripulación, la brújula del barco, una trompeta de
saludo y cierta cantidad de bramante antes de
marcharse.
Esa parodia de piratería habría sido ridícula...
salvo que los atacados tuvieron la suerte de vivir
para contarlo. En ese último espasmo pirata,
muchos capitanes —junto con sus dotaciones—
eran asesinados a sangre fría por mucho menos.
Aunque muchas naciones sufrieron a manos de
los nuevos piratas, los jóvenes Estados Unidos
fueron los más afectados... y los más rápidos en
responder. Sólo en 1820, 27 navíos americanos
mercantes fueron saqueados en el Atlántico y en las
Indias Occidentales, con fuertes pérdidas, tanto en
vidas, como en mercancías. Las tarifas de los
seguros marítimos se duplicaron, y el Congreso, en
respuesta al clamor popular, no sólo prescribió la
pena de muerte para la piratería, sino que concedió
al presidente James Monroe amplios poderes para
perseguir a los piratas.
En el verano de 1821 la Marina de los Estados
Unidos había enviado seis buques de guerra y tres
cañoneras para patrullar el Golfo de México y el
Caribe. El 16 de octubre, uno de ellos, el bergantín
―U.S. Enterprise‖, realizó una captura espectacular
de cuatro goletas piratas, comandadas por un cruel
villano, que en una ocasión le había cortado los
brazos y las piernas a un capitán prisionero; y en
otra había quemado a toda la tripulación de un barco
mercante. Los marineros americanos se animaron
con el éxito de la Marina. Así informó un
periódico: ―es probable que ese afortunado y bien
dirigido asunto, frene, si no quiebre, la piratería en
esa zona‖. Pero incluso ese juicio cualificado era
prematuro.
Una escuadra especial.
En los años 1822 y 1823, los ataques piratas
contra el comercio marítimo en las Indias
Occidentales no disminuyeron, a pesar de los
esfuerzos americanos. Por un lado, había
demasiados piratas con los que enfrentarse; según
un cálculo, en esa zona operaban más de 2.000. Por
el otro, las fragatas y corbetas de los Estados Unidos
eran demasiado grandes y pesadas para funcionar
con efectividad entre los corales y bancos poco
profundos de la zona. Pero al fin el Congreso formó
una escuadra especial al mando del comodoro
David Porter, un oficial afamado, tanto por su
brillantez como por su temperamento.
Dotado con una asignación de 500.000 dólares,
inmensa para la época, Porter procedió a organizar
la perfecta flota para capturar piratas. Para la
columna vertebral de su fuerza compró ocho
84
veloces goletas de poco calado. Luego, adquirió un
buque a vapor de Connecticut, el primer barco a
vapor destinado a la guerra naval. Como necesitaba
navíos de desembarco para atacar a los piratas en
tierra, a la flota le añadió cinco barcas de fondos
planos con 20 remos cada una. El último elemento
fue un barco señuelo que se parecía a un buque
mercante, pero que llevaba seis cañones.
Con 1.150 marineros e infantes de marina, Porter
zarpó de Norfolk, Virginia, y se dirigió al sur para
unirse a los seis buques de guerra de los Estados
Unidos que ya recorrían el Caribe. En abril de 1823
su fuerza le puso fin a un feroz pirata cubano, tras
una sangrienta batalla en la que murieron 70 piratas.
En los siguientes dos años, la Escuadra de las Indias
Occidentales de Porter abatió a cientos, y la mayoría
de los que quedaban desaparecieron ante esa
decidida campaña.
“Vestigios”.
Un pirata portugués que llevaba un esbelto
bergantín con el adecuado nombre de ―Black Joke‖
(Broma Negra), era sinónimo de salvajismo
psicópata entre los marineros mercantes de la época.
La tripulación del ―Morning Star‖ británico, en el
Atlántico Sur, rumbo a casa y procedente de
Ceilán, se llenó de pavor el amanecer del 21 de
febrero de 1828, cuando el barco del portugués se
situó a su costado. Los piratas descargaron los
cañones contra el desarmado barco, hiriendo a
muchos de los que iban a bordo y cortando sus
aparejos. Entonces el capitán del mercante fue
llamado a la embarcación pirata, pero tardó en
llegar. Al quedar frente al capitán pirata, éste alzó
su alfanje y bramó: ―Así recompenso a los que me
desobedecen‖, y con un golpe hendió la cabeza del
capitán hasta la barbilla. Luego, los piratas violaron
brutalmente a las pasajeras, y las arrojaron junto con
los hombres a la bodega, llenaron de agujeros el
casco del barco y se marcharon, convencidos de que
se hundiría.
Por un milagro, la tripulación consiguió abrir la
escotilla a la fuerza, manejar las bombas y tapar las
filtraciones. El pirata portugués llegó hasta
Gibraltar, donde algunos de los tripulantes del
―Morning Star‖ lo reconocieron. Allí fue juzgado,
sentenciado y colgado.
Uno de los últimos ejemplos registrados de
piratería en el Atlántico, tuvo lugar el 20 de
septiembre de 1832, cuando el bergantín americano
―Mexican‖, que zarpó de Salem con rumbo a Río de
Janeiro con 20.000 dólares en plata, fue capturado
por la goleta pirata ―Panda‖.
Cuando los piratas le preguntaron a su capitán,
qué hacer con los cautivos, éste dijo: ―los gatos
muertos no maúllan. Ya sabéis lo que hay que
hacer‖.
Encerraron a la tripulación del ―Mexican‖ en el
castillo de proa, mientras saqueaban la nave. Luego
le cortaron los aparejos y las velas,
llenaron la cocina de combustible, la incendiaron y
se marcharon de lo que entonces era una humeante
pira fúnebre. Pero después de una hora, la
tripulación escapó de su prisión y poco a poco
apagó el fuego... dejando que saliera suficiente
humo para engañar a los piratas hasta que se
perdieran en el horizonte.
La dotación del ―Mexican‖ regresó a salvo a
Salem, tras pasar seis peligrosas semanas en el mar.
En cuanto al capitán pirata, en 1834 los británicos lo
atraparon en África, y lo extraditaron a Boston,
donde fue juzgado y ahorcado.
A partir del siglo XIX, se multiplicaron los
tratados que pretendían acabar con la mayor parte
de la piratería, eliminando la permisividad de ciertos
gobiernos. En 1856, el Congreso Internacional de
París estableció un importante acuerdo para eliminar
la figura del corso, pacto no acatado por algunos
países hasta entrado el siglo XX. En la actualidad,
las acciones de piratería siguen existiendo en
numerosas islas de Asia Oriental, el Pacífico o las
costas africanas. Piratas tan despiadados y crueles
como los de otras épocas, pero cuyas víctimas ya no
son grandes navíos cargados de tesoros, sino
embarcaciones humildes y en ocasiones, no tan
humildes, como el ataque producido recientemente
a un buque de cruceros, frente a la costa de Somalia.
85
EXPLORACIONES CIENTÍFICAS
n el siglo XVIII, nuestro planeta, mal
llamado Tierra, había sido circunnavegado
en varias oportunidades por marinos españoles e
ingleses. Gran parte de las tierras continentales e
islas de los Océanos eran conocidos, pero todavía
los marinos tenían ante sí tres grandes metas por
alcanzar. Primera: descubrir el paso por el Noroeste,
entre el Continente Americano y Asia. Segunda:
terminar de explorar el inmenso Océano Pacífico y.
Tercera: conseguir el mítico ―Continente Austral‖.
Cualquiera de esos descubrimientos conllevaba
dominio estratégico por parte de la nación
descubridora, pero también se empezó a despertar
un interés más allá de lo político, suscitando el
conocimiento científico en general y
específicamente, por las ciencias astronómicas,
naturales y náuticas. Al compás de esos deseos
surgieron una gran cantidad de hombres instruidos y
afanosos de saber. Entre ellos destacaron marinos de
diferentes nacionalidades, en gran parte, militares.
En lo político, la expansión colonial llevo al
hombre europeo a confrontarse con mundos y
culturas distintos de los suyos. Los principios de la
filosofía iluminista se reflejaron en la aproximación
a las nuevas culturas, que ya no se vieron con temor,
sino con interés científico y con curiosidad humana.
Si, por un lado, surge el gusto por lo exótico, que se
manifestó en numerosas expresiones culturales; por
el otro, se desarrolla una nueva disciplina científica,
la antropología, basada en el estudio del hombre y
de sus estadios evolutivos. Respecto al pasado, se
configura un nuevo tipo de explorador, el naturalista
científico al servicio del Estado, que lo equipaba
con todos los instrumentos necesarios para ejercer
su profesión. Estos exploradores trazaron mapas
geográficos y recogieron datos astronómicos y
muestras de plantas, rocas y animales para estudiar,
analizar y catalogar. Siguieron este camino hacia el
conocimiento del mundo, exploradores de toda
nacionalidad, que delinearon el perfil geográfico de
tierras lejanas, imaginadas hasta entonces
fantasiosamente en los mapas.
El inicio.
Las cualificaciones del hombre elegido en 1699
para capitanear el primer viaje de exploración del
Almirantazgo británico a los Mares del Sur fueron,
como mínima, poco ortodoxas. William Dampier
era mejor conocido como un antiguo pirata. Su libro
―A New Voyage round the World‖ (Un nuevo viaje
alrededor del mundo), una narración muy
entretenida de sus aventuras, había sido publicado
apenas dos años atrás y ya se hallaba en su cuarta
edición.
La circunnavegación que proporción el título al
libro de Dampier fue resultado más de la casualidad
que de la planificación. Nacido en una humilde
familia inglesa agrícola, viajó a Jamaica siendo
joven y trabajó en plantaciones y navíos mercantes
locales. En 1679 se unió a un grupo de bucaneros; a
lo largo de los siguientes 12 años pasó de barco a
barco y de océano a océano, sin dejar en todo
momento de llevar un registro de sus experiencias.
En 1686, mientras servía de piloto de un barco
bucanero que acechaba la costa oeste de México,
ayudó a persuadir a la tripulación de cruzar el
Pacífico para asolar el rico comercio español de
Manila. Cuando las raciones escasearon en mitad
del océano, los hombres consideraron a Dampier
parcialmente responsable de su situación apurada y
decidieron que se lo comerían si se quedaban sin
comida. El barco llegó a Guam con solo raciones
para tres días más.
Los bucaneros no tardaron en abandonar toda
pretensión de persecución semilegítima de los
españoles en favor de una piratería abierta, que hizo
que Dampier tomara la decisión de alejarse de ―esa
enloquecida tripulación". Pero los hombres se
negaron a bajarlo a tierra, y lo mantuvieron con él
mientras atacaban asentamientos por todo el
Pacifico occidental, abriéndose paso por las islas de
las Especias e incluso realizaron una parada en la
costa septentrional de Australia. El primer inglés en
pisar Australia se marchó de allí poco impresionado
por la tierra y sus habitantes, a quienes Dampier
llama ―el pueblo más pobre del mundo‖.
E
86
Los piratas finalmente abandonaron a Dampier y
a siete camaradas en una de las islas Nicobar, en el
Océanos Indico. Los náufragos pusieron rumbo a
Sumatra, a 150 millas de distancia, en una canoa
que apenas tenía 8 centímetros de obra muerta.
Enfrentados a "una permanente visión de muerte
inminente‖, a medida que los mares tormentosos
amenazaban con tragarse la pequeña embarcación,
Dampier miró hacia atrás con horror y repulsión a
sus años de bucanero, y cuando llegó a Sumatra
había decidido abandonar para siempre la piratería.
Después de trabajar en aguas asiáticas durante
dos años y medio, regresó a Inglaterra por el cabo
de Buena Esperanza, completando en 1691 su
odisea de la vuelta al mundo. Cuando su diario se
publicó seis años más tarde, la meticulosa
descripción que hacía de mares lejanos, indujo al
Almirantazgo a elegirlo como comandante del viaje
de 1699 a los Mares del Sur. Demostró ser una
elección desgraciada: la expedición no realizó
ningún descubrimiento importante, y la capacidad
de liderazgo de Dampier era tan ínfima que tras el
viaje fue oficialmente declarado no apto para volver
a dirigir una nave real.
Pero incluso eso no puso fin a sus vagabundeos;
siguió sus aventuras como corsario y piloto. Antes
de morir en 1715 a la edad de 64 años había dada
tres veces la vuelta al mundo, visitado todos los
continentes habitados y habiendo escrito un total de
cuatro libros, que mantuvieron a los viajeros
imaginarios extasiados durante generaciones.
España y Francia.
Tras la Guerra de Sucesión hubo un cambio de
dinastía que trajo al trono español al Borbón Felipe
V. Durante el siglo XVIII se enviaron a las colonias
varias decenas de expediciones a cuyo frente
siempre hubo científicos competentes. Así, España
iniciaría un proceso de recolonización de sus
dominios que fue paralelo al de apertura de las
fronteras hacia los nuevos saberes, logrando que la
política imperial y la científica se dieran de nuevo la
mano. La coyuntura que había convertido la
Academia y el Observatorio de Cádiz en el nudo
principal de la red de expediciones astronómicas e
hidrográficas, también transformó el Jardín
Botánico de Madrid, una institución cortesana de
perfil docente y poca visibilidad pública, en el epi-
centro de una de las utopías más visibles de la
Ilustración: convertir las riquezas florísticas
americanas en un nuevo El Dorado para las finanzas
públicas, reemplazando la plata y el oro por la
quina, la canela y otros tesoros vegetales.
Una de esas expediciones, la geodésica que
contó con el apoyo de Luís XV de Francia y el
permiso de Felipe V de España, se dirigió a lo que
era por entonces la Real Audiencia de Quito y, el 29
de mayo de 1736, llegó a esta ciudad, capital hoy de
Ecuador, que hizo centro de sus actividades
científicas. La expedición era encabezada por el
astrónomo y físico La Condamine, y la
conformaban botánicos, médicos y cirujanos, inge-
nieros, dibujantes y ayudantes. A esta comisión se
sumaron, a solicitud de Felipe V, los marinos
españoles Jorge Juan y Antonio de Ulloa, quienes
debían también realizar investigaciones discretas
sobre la vida de la colonia.
La trascendencia de los trabajos realizados por la
Misión Geodésica fue tal, que revolucionó la ciencia
de la época, no sólo por el hecho de constatarse que
la tierra era achatada por los polos, sino porque -y
esto posiblemente sea lo más importante- midió un
arco de meridiano y determinó con exactitud la
longitud del metro, que era la diezmillonésima parte
del cuadrante del meridiano terrestre, por lo que
quedó basado el sistema métrico decimal.
Persiste Inglaterra.
Retomando sus deseos, en 1766 el Almirantazgo
Británico envió a Samuel Wallis y a Phillip Carteret
a descubrir la ―Terra Australis‖. Las instrucciones
de Wallis eran de rodear el cabo de Hornos o
atravesar el estrecho de Magallanes y enseguida
―lanzaros hacia el oeste... conservar vuestra
situación meridional tanto como os sea posible y
buscar la tierra o islas que según se supone se
87
encuentran en esa parte del Hemisferio Austral‖. Si
encontraba la ―Terra Australis‖, debía reunir
información acerca de ―la índole, condición e
inclinaciones de los habitantes de tales islas o tierras
que lleguéis a descubrir... Pero si no se encuentran
habitantes en esa tierra o islas que descubráis, en ese
caso deberéis tomar posesión de esa tierra o esas is-
las descubiertas por vos en nombre de Su
Majestad‖.
Al oeste del estrecho de Magallanes, una tor-
menta separó a Wallis y Carteret; éste último llevó
su barco por una ruta más meridional; después de
descubrir la isla de Pitcairn pasó al sur del archi-
piélago de Tuamotu y, a pesar de que en su mapa
decía ―tierra vista por Quirós‖, no halló el menor
rastro de ella; como su tripulación estaba enferma
de escorbuto, resolvió no ir a Espíritu Santo, sino
dirigirse a las Filipinas a descansar y tomar
alimentos frescos.
Por su parte, Wallis navegó entre las islas que
forman el archipiélago Tuamotu y siguió adelante
para iniciar una leyenda de diferente especie, pues
descubrió Tahití. Como escribieron, ―esto nos
regocijó... Nos sentimos compensados de todas
nuestras desventuras, pues estábamos ciertos de
encontrar toda suerte de refrigerios en esa gran
tierra‖. Tenían la certeza, terminan diciendo, de que
―lo que veíamos era el tan esperado continente
meridional‖.
No era, por supuesto, el continente meridional,
pero sí dió a los hombres toda suerte de refrigerios,
incluso aquel por el que se hizo más famosa, sus
mujeres, a cuya vista ―ninguno de nuestros hombres
quería dejar la orilla, ni siquiera los que habían
estado en la lista de enfermos del médico desde
hacía semanas‖.
Los habitantes de Tahití, en particular, las
mujeres jóvenes de la isla, estaban dispuestas a
aceptar clavos de hierro en pago de sus afectos. No
tardó en fijarse como precio de una noche de placer,
un clavo de buen tamaño. Se inició una vida idílica
hasta que un día, ―cuando se ordenó a los hombres
con licencia, que embarcaran, llegó el carpintero y
me dijo que habían desaparecido todas las
abrazaderas y manijas del barco y que se habían
llevado todos los clavos... El contramaestre me
informó que la mayoría de los clavos de las
hamacas habían sido arrancados y que dos tercios de
los hombres se veían obligados a acostarse a dormir
en la cubierta por no tener clavos con que colgar sus
hamacas‖.
La expedición partió de nuevo. Desde Tahití,
Wallis siguió al norte y, aprovechando la corriente
ecuatorial, regresó a Inglaterra por el camino de las
islas de los Ladrones, Batavia y el cabo de Buena
Esperanza. A su retorno presentó un detallado
informe de su viaje, completado con una viva
narración de la isla paradisíaca donde tan bien
habían sido recibidos. El Almirantazgo lo leyó con
atención, con un ojo puesto en las posibilidades de
comercio y en potenciales bases navales en el
Pacifico. Parecía probable que Tahití poseyera una
cierta utilidad prosaica como posesión: futuras
expediciones británicas podrían querer parar allí
mientras buscaban tierras de verdadero valor. Pero
en su mayor parte, el informe de Wallis fue recibido
con bostezos... y aún faltaba por llegar lo peor. Al
año, su descubrimiento seria reclamado como
posesión de otro país, y el nombre de Tahití
quedaría unido a otro hombre... y además, francés.
No obstante que Wallis descubrió algunas de las
otras islas que forman el archipiélago de la
Sociedad, y la de Rongerik en las Marshall, su
nombre siempre estará vinculado a Tahití. En los
anales de la exploración no figura como el hombre
que no supo perseverar en la búsqueda de un
continente fabuloso, sino como el que encontró un
paraíso en el mar del Sur.
Los franceses tardaron en llegar al Pacifico, casi
ignorando ese océano hasta 1700, cuando los dos
barcos al mando del capitán Jacques Gouin de
Beauchesne, un experimentado oficial naval,
cruzaron al oeste por el Estrecho de Magallanes.
Incluso entonces la exploración fue titubeante.
Beauchesne se dirigió al norte a lo largo de la costa
de Sudamérica, y no se adentró más en la vastedad
del Pacifico, sino hasta las islas Galápagos.
La expedición de Beauchesne, preparada con la
88
bendición del rey Luís XIV, principalmente navegó
en busca de un nuevo comercio, pero —a diferencia
de casi todas las expediciones que la precedieron—
también con otro objetivo: reunir información. Un
hidrógrafo tenía asignado cartografiar las aguas y
trazar el mapa de las tierras que visitara la dotación,
y este científico resultó ser también un artista: un
pintor de elocuente aunque primitivo talento que
estaba fascinado con todo lo que veía. El resultado
fue una esplendida colección de acuarelas que
reflejaban animales, gente y lugares... con
encantadores comentarios a juego.
Como empresa comercial, la expedición de
Beauchesne fracasó en la amortización, y no
descubrió tierras que merecieran la inversión para
un Imperio Francés. Pero, debido a la presencia del
hidrógrafo, resultó mucho más productiva que lo
que podría sugerir la mera narración. Cuando no
pintaba, estudiaba corrientes, vientos y
profundidades de fondeaderos, y cartografiaba
estrechos, bahías y puertos con minucioso detalle.
Su misma designación en la expedición reflejo el
nacimiento de una nueva actitud hacia la
exploración del Pacifico, un cambio de mentalidad
que sucintamente expresó en su diario: es necesario
fijarse en todo en los países desconocidos con el fin
de abrir el camino para otros y para uno mismo.
Los franceses consideraron tan valioso su trabajo
que lo guardaron bastante en secreto. Pero otros
gobiernos empezaban a darse cuenta de la
importancia del estudio científico, y expediciones
posteriores llevarían a astrónomos, naturalistas y
etnógrafos, a la vez que hidrógrafos y pintores. La
investigación seria del Pacifico había comenzado.
Menos de un año después de haber fondeado el
inglés Wallis en Tahití, el 6 de abril de 1768 llegó
otro explorador, el francés Louis Antoine de
Bougainville, quien desde Río de Janeiro emprendió
un viaje de circunnavegación, siguiendo la costa
americana hacia el Sur, y atravesando el Estrecho de
Magallanes, con grandes peligros. Se internó en el
Pacífico y tocó en Tahití; desde el momento en que
iba a bajar el ancla se encontró con el mismo
encantador problema. ―A pesar de todas nuestras
precauciones, una joven subió a bordo por la popa y
se quedó cerca de una de las escotillas, arriba del
cabrestante... La chica, indolentemente, dejó caer su
taparrabo al suelo y ante los ojos de todos apareció
como la propia Venus, cuando se reveló al pastor
frigio. Tenía las formas celestiales de la diosa‖. Los
sentimientos de Bougainville eran muy confusos.
―Me pregunto cómo puede uno concentrarse en el
trabajo en medio de semejante espectáculo;
cuatrocientos franceses, jóvenes marinos que desde
hacía seis meses no habían visto a una mujer‖.
Más adelante, prosiguió hacia las islas de Tehai,
Lanciers, Croker, Melville y Samoa. Hizo escala en
Nueva Bretaña, avistó Nueva Guinea y visitó
Batavia, en la isla de Java, resuelto a descubrir la
―Terra Australis‖. Durante los tórridos días que
siguieron hubo un paréntesis que los distrajo de las
ratas y preocupaciones. Sucedió que uno de los
marinos, que había causado general sorpresa por no
interesarse en las muchachas tahitianas, resultó ser
una chica, una huérfana que se había unido a la
expedición por curiosidad y deseo de aventuras.
Quizá el descubrimiento de la verdad le haya
resultado embarazoso y le haya complicado el resto
del viaje, pero en cambio ganó el honor de haber
sido ella la primera mujer que circunnavegó el
mundo. Bougainville, sin apartarse de su curso, por
fin avistó la Gran Barrera de Arrecifes de Australia.
Después de mucho pensarlo se resolvió a ir hacia el
norte.
No deseando poner mucha confianza en la
existencia del estrecho de Torres, Bougainville pasó
como pudo por la extremidad oriental de Nueva
Guinea, luego costeó el litoral norte de la enorme
isla y viró una vez más hacia el oeste para llegar a
las Indias Orientales. Atravesó el Océano Indico,
bordeó por el sur, África y subió por el Océano
Atlántico, avistando las islas de Santa Elena y
Ascensión. Luego de reconocer las Azores, llegó
directamente al puerto francés de Saint-Malo,
siendo el primer marino francés que dio la vuelta al
mundo.
Así pues, los franceses no estaban muy atrás y
sus rivales ingleses no deseaban verles descubriendo
89
este continente al Sur y adquiriendo así un nuevo
Imperio colonial en el lejano Pacífico. Se decidió
enviar una expedición que siguiera los
descubrimientos registrados de un nuevo continente,
tan pronto como fuera posible.
Los barcos de guerra, diseñados básicamente
para operaciones bélicas, funcionaban mal en el
Pacífico. Sus mandos no solían ser exploradores
profesionales, geógrafos o navegantes sofisticados,
y sus tripulaciones habían sufrido pérdidas
terroríficas a causa del escorbuto.
La solución del Almirantazgo fue buscar un
barco barato, prescindible pero adecuado; prepararlo
para la exploración, poniendo especial atención en
el problema del escorbuto; ponerlo bajo las órdenes
de un explorador y geógrafo profesional, el
renombrado navegante, James Cook, y enviarlo
como exploración científica oficial con la
cooperación de la Royal Society.
Una de las tres grandes metas de los navegantes,
al inicio de ese siglo, se había logrado. Un cuarto de
siglo antes (en 1741), el danés Bering, al servicio
del Zar de Rusia, Pedro el Grande, descubrió el mar
y el estrecho que separa Asia de América.
En la búsqueda de otra de ellas, el ―Continente
Austral‖, James perseverará, pero le será negada.
Desde más de un siglo antes, españoles y
holandeses creerán haberlo conseguido, al navegar
Torres por el estrecho que separa Nueva Guinea de
una inmensa isla continente, que se llamará
Australia.
Los holandeses desembarcarán en su costa norte
y su paisano Tasman descubrirá al Sur de Australia,
la Isla de Tasmania, pero será en fechas
relativamente recientes cuando ese mítico
Continente, la Antártida, empezará a mostrarse. La
tercera meta, era la exploración completa del
Océano Pacífico; en ella, el joven James tendrá un
papel determinante. James Cook, nacido en
Yorkshire, fué aprendiz en una empresa naviera
comercial, a la edad de 18 años. La vida en los
recios barcos carboneros del mar del Norte le
proporcionó un duro entrenamiento en las
habilidades prácticas de la náutica, y le fue ofrecido
el mando de un barco a la relativamente joven edad
de 27 años.
Cook, que había empezado a estudiar
matemáticas en su tiempo libre, lo rechazó,
prefiriendo unirse a cambio a la Marina Real como
marinero especializado. Se embarca en 1755 en la
―Eagle‖ de la Armada Británica, donde prontamente
es ascendido a Contramaestre. Cuatro años después,
el Almirantazgo le confirma su Título de Patrono y
le destina a la Fragata ―Mercury‖, para cooperar en
el bloqueo de Québec, en Canadá, en la guerra de
los Siete Años contra Francia, adquiriendo una
magnífica reputación como cartógrafo e hidrógrafo.
Señalado ya como un hombre prometedor, al
término de la guerra Cook fue destinado a explorar
la costa de Terranova. Las cartas y observaciones
que hizo de esa costa y la Península del Labrador,
llamaron la atención de la Royal Society, la más
importante organización científica de Gran Bretaña.
En 1766 envió detalles de sus observaciones de
un eclipse de sol. Cuando, dos años más tarde, la
Sociedad, en conjunción con el Almirantazgo, inició
los arreglos para la primera exploración científica
británica del Pacífico, Cook, fue elegido para
encabezar la expedición. Fue nombrado teniente y
se le dió el mando del HMS Endeavour, un recio
barco carbonero del tipo al que estaba acostumbrado
de su época en el mar del Norte. Aunque el
ostensible propósito de la expedición era observar el
paso de Venus por delante del Sol, Cook llevaba
consigo instrucciones de buscar ―el gran territorio
del Sur‖ y ―tomar posesión de los lugares
convenientes en el país en nombre del rey de Gran
Bretaña‖.
La expedición alcanzó Tahití el 13 de abril de
1769, casi dos meses antes del predicho eclipse del
3 de junio. Cook utilizó este tiempo para
cartografiar las islas y recoger especímenes de
plantas y animales. Una vez pasado el eclipse,
quedó libre de dedicar su atención a la búsqueda del
continente meridional. Desde Tahití los anteriores
navegantes se habían dirigido hacia el oeste,
siguiendo los vientos alisios a través del Pacífico.
Cook estableció un rumbo diferente.
90
91
Y navegó hacia el sur y el suroeste. La costa este
de Nueva Zelanda fue avistada el 7 de octubre, y
Cook pasó los siguientes seis meses cartografiando
meticulosamente sus 3.860 kilómetros de costa. La
expedición abandonó Nueva Zelanda el 31 de marzo
de 1770, y continuó hacia el oeste, y dos semanas y
media más tarde topó con la costa sureste de
Australia. Girando hacia el norte y explorando a
medida que avanzaba, Cook navegó los 5.000
kilómetros de longitud de su costa oriental,
deteniéndose brevemente para desembarcar en
―Botany Bay‖.
El 11 de junio el Endeavour chocó contra un
saliente de la Gran Barrera de Arrecifes y se vió
obligado a varar en ―Endeavour Bay‖ para efectuar
reparaciones. Tras continuar a lo largo de la costa,
Cook cruzó el estrecho de Torres y alcanzó Batavia.
A su regreso, descubrió un grupo de islas
que él llamó de ―La Sociedad‖ en honor de la ―Real
Sociedad Científica de Londres‖, llegando a
Inglaterra en junio de 1771. Durante los tres años de
expedición ni un hombre de su tripulación murió de
escorbuto.
Por los éxitos obtenidos en esta primera
expedición, se le encomienda a una segunda, con el
objeto de llegar a la ―Terra Australis‖, el continente
austral.
Se aprestaron dos buques y Cook zarpó, llegando
en su navegación a la latitud más al Sur, 71º 10´,
que hasta entonces se había conseguido.
Sin lograr obtener algún indicio, en esa inmensa
soledad marina, saca la conclusión de que dicho
Continente no existía.... ¡cuando se encontraba muy
cerca de él!. En su viaje de regreso descubre Nueva
Caledonia. Y así mismo, circunnavegó y dibujó la
carta de Nueva Zelanda, divisó la costa sudeste de
Australia y navegó con éxito la Gran Barrera de
Arrecifes.
92
James Cook no estaba en buenas relaciones con
los "filósofos", como entonces se llamaba algunas
veces a los científicos. Sin embargo él fue tan buen
científico como cualquiera de ellos. Además de ser
el mejor navegante e investigador de su época, fue
quizá el primer antropólogo del Pacífico, un dietista
que investigó y puso a prueba los remedios para el
escorbuto que salvaron incontables vidas. Cook, en
todas sus expediciones, sólo sufrió pérdidas
mortales, relativamente débiles, entre sus
tripulantes, pues las que ocasionaba el escorbuto –
falta de vitamina C- logró controlarlas; así como las
medidas de higiene que aplicó sobre la comida
y limpieza de sus hombres, obligándoles a tomar
baños, a pesar del frío, dando ejemplo él mismo;
también desinfectando el ambiente de las cubiertas,
quemando pólvora con vinagre. Sus magníficas
cartas fueron realizadas con un equipo de
navegación primitivo; durante su primer viaje, ni
siquiera podía contar con el cronómetro de
Harrison. En una época anterior a que se acuñase el
término "método científico", Cook empleó todo lo
que tenía a mano a fin de desarrollar buena ciencia.
Ascendido a Capitán de Navío se le confirió la
Medalla de Oro por la mejor ―Memoria‖ del año
sobre Navegación Práctica. Cook no estaba seguro
de que se le solicitaría realizar otro viaje, y
albergaba dudas de aceptar en caso de que así fuera.
93
La Armada lo había destinado a un puesto
honorífico en el Hospital Greenwich, que le
otorgaba una atractiva pensión. De hecho, su barco
era preequipado para un viaje al Pacifico Norte.
Durante generaciones, los británicos habían soñado
con el así llamado Paso del Noroeste; un estrecho
que unía los océanos Atlántico y Pacífica al norte
del Canadá. Tras años de búsqueda, no se había
encontrado ninguna salida en el Atlántico, pero
quizás se pudiera rastrear una desde el Pacifico.
Como Cook tendría que perder la pensión si
volvía a navegar, la Armada se mostraba renuente a
pedírselo de forma directa. A cambio, en febrero de
1776 e1 Primer Lord del Almirantazgo, lord
Sandwich, invitó a Cook a cenar y perfiló la nueva
expedición y le preguntó a Cook a quién podría
sugerir él, como Comandante. Fué una pregunta
planteada con mucho tacto. El sentido del deber y la
indudable curiosidad de Cook despertaron. Se
presentó voluntario.
94
En 1776 zarpa, toca en Nueva Zelanda, descubre
las islas que llevan su nombre y subiendo por el
Pacífico, descubrió el grupo hawaiano, al que llamó
las islas Sandwich, a primeros de 1778, y luego
continuó hacia el norte para explorar las costas de
Norteamérica y Alaska. Pero su búsqueda resultó
infructuosa, y regresó a Hawai. Uno de los botes de
servicio es robado por los nativos y cuando Cook, al
frente de unos cuantos hombres, desembarca para
recuperarlo, morirá en forma muy similar a la de
Magallanes, 258 años más tarde. Este gran marino
no logró avistar la Antártida, que construyó el
principal objetivo de sus esfuerzos, pero consiguió
pasar a la Historia de la Navegación y los
Descubrimientos Geográficos, logrando que el
Océano Pacífico fuera más conocido.
Fue inmensa la herencia de Cook; había
empezado una nueva era de exploración científica,
cuya meta no era tanto la conquista, sino el
conocimiento. Los viajes de Cook produjeron
informes más dignos de fiar que los de cualquier
otro explorador. Debido a la acuciosidad de sus
observaciones, su cuidado -único por ese entonces-,
por la salud de sus hombres y su notable mezcla de
atrevimiento y sangre fría, es el primer ejemplo de
una nueva raza de exploradores científicos.
95
Nuevas exploraciones españolas.
En 1773, el embajador español en San
Petersburgo informó a su monarca que los rusos
estaban preparando varias expediciones a América,
donde contaban ya con varios establecimientos,
como podía comprobarse por el mapa que adjun-
taba. Carlos III remitió el informe al virrey de
Nueva España, quien tuvo un gran sobresalto al
recibirlos, pues pensó que los rusos estaban a punto
de invadir California. Inmediatamente organizó un
plan preventivo: una expedición marítima para
localizar con precisión dónde estaban los rusos,
establecer una comunicación terrestre entre Sonora
y Monterrey y fundar una misión en California. En
el primer cometido se envió una nave, que zarpó del
presidio de San Blas en enero de 1774 y subió por la
costa del Pacífico norteamericano hasta los 55° sin
topar con los rusos. El segundo se cumplió con
prontitud y en el tercero, se encargó a los
franciscanos, quienes fundaron San Francisco de
California en septiembre de 1776.
Lo grave de todo este asunto es que los rusos
estaban efectivamente en el Noroeste de América y
llevaban allí casi un cuarto de siglo sin que se
hubiesen enterado los españoles. En 1741 Vitus
Bering había llegado a la costa norteamericana y,
desde entonces, se había efectuado una colonización
rusa hacia el sur, apoyada en el negocio peletero.
Un año después del envío de la nave exploradora,
zarpó una nueva expedición, formada por una goleta
y una corbeta. Subieron por la costa hasta los 58° y
establecieron contacto con los indios de la Co-
lumbia británica. Cuatro años más tarde, otras dos
corbetas, recorrieron la misma costa hasta alcanzar
los 60°, en Alaska. Finalmente, en 1788, se
estableció contacto con los rusos, llegaron hasta el
establecimiento de Onalaska y fueron recibidos
amablemente por los súbditos del zar, que les
dejaron curiosear cuanto quisieron y contestaron a
todas las preguntas que les formularon.
El virrey de México temió que los rusos bajaran
a buscar las pieles de los mamíferos marinos de
California y decidió colocar un presidio (fortín)
96
como línea fronteriza. El punto escogido fue Nutka,
situado a los 49° de latitud norte. Finalmente, el
reconocimiento de los establecimientos rusos y sus
intenciones fue confiado al marino Salvador Fidal-
go, quien lo hizo en 1790, explorando también hasta
los 60° de latitud norte en Alaska.
97
Una importante expedición descubridora
española fue la de Alejandro Malaspina, efectuada
con dos corbetas ―Descubierta y Atrevida‖, en cuyas
tripulaciones figuraban cartógrafos, naturalistas y
dibujantes.
Saliendo de la bahía gaditana en 1789 para
recorrer las costas americanas desde Tierra de
Fuego hasta Alaska, así como Filipinas y otras islas
de Oceanía, levantando planos, catalogando la flora,
realizando observaciones astronómicas y estudiando
el estado político-social de las colonias.
En su afán de entender los problemas que
dificultaban el desarrollo colonial, integró en un
solo discurso informaciones sobre demografía,
etnografía, geografía, botánica y zoología, así como
las derivadas de las actividades productivas
(agricultura, pesca e industria) y las propias del
intercambio comercial.
Su expedición podría considerarse un compendio
de todas las demás y sería decisiva para el éxito de
la emprendida por A. Humboldt.
Segundo, porque tras recorrer todos los
territorios coloniales, propuso un plan general de
reformas que transformara la estructura del imperio
en una especie de federación de reinos unidos por la
lengua y la religión, bajo el amparo simbólico de
Carlos IV y… finalmente, la Real Expedición Marí-
tima de la Vacuna es quizá la empresa más
conmovedora de cuantas emprendió la Ilustración
española.
Su objetivo era llevar a las colonias la vacuna
contra la viruela, descubierta por Jenner en 1796 y
que encontró en el médico Francisco J. Balmis uno
de los primeros y más decididos defensores. Se tra-
taba de dar la vuelta al mundo, para incluir
Filipinas, portando a 22 expósitos de La Coruña que
fueron inoculados sucesivamente para mantener
vivo el virus vacuna.
No cabe ninguna duda de que esta expedición
filantrópica fue una hazaña científica que, entre
otras penalidades, obligó a movilizar a esos niños
por todo tipo de climas y caminos, muchas veces
transportados a hombros de indígenas por ser
intransitables los caminos para las mulas.
La última empresa francesa.
El último sondeo importante de los Mares del
Sur en el siglo XVIII, lo llevo a cabo Jean-Francois
de Galaup de La Perouse, un noble y heroico militar
francés, a quien el rey envió al Pacífico en 1785 en
busca de todas las tierras que hubieran escapado a
los descubrimientos de Cook.
Al viaje se le dió un fuerte apoyo. Se reclutó a
unos 20 artesanos y científicos, y La Perouse recibió
dos naves de 500 toneladas, atestadas de libros,
mapas y suministros especiales, incluyendo 10
resmas de papel para prensar las hojas vegetales que
se traerían a casa, 20 barriles de agua destinada al
estudio específico de las bacterias y un millón de
diversos broches de metal para ayudar a ganar la
amistad de cualquier pueblo indígena que pudieran
encontrarse los exploradores.
En dos años y medio de navegación casi
constante, La Perouse describió tres vastos círculos
por el Pacífico, desandando más o menos las rutas
de Cook, pero llegando más lejos, hasta lugares tan
exóticos como Tartaria (China y Siberia) y Japón. A
lo largo del camino escribió sobre sus
descubrimientos, en los que detalló la disposición de
la tierra, tomó medidas antropométricas de los
pueblos que veía y describió su comida, ropas, casas
y costumbres. Su última parada fue en ―Botany
Bay‖, en Australia, donde, al obedecer lo que debió
ser un impulso profético, persuadió a los oficiales
coloniales británicos de transmitir sus cartas y
cuadernos de bitácora a París.
Después de zarpar de Botany Bay en febrero de
1788, nunca más se oyó hablar de La Perouse y sus
hombres.
Su destino siguió siendo un misterio hasta la
década de 1820, cuando un comerciante irlandés,
que visitaba las islas de Santa Cruz, se encontró una
funda de espada con la inscripción J.F.G.P. (las
iniciales de Jean—Francois de Galaup de La
Prouse). De isleños que habían sido niños en esa
época, logró colocar las piezas de una historia de
naufragio; tenían algunas reliquias de la expedición,
entre otras, la campana de un barco y varios
98
cañones. El subsiguiente descubrimiento de 60
calaveras europeas brindó espantoso testimonio de
que La Perouse y sus hombres habían sido
asesinados y comidos por los isleños de Santa
Cruz... descendientes del mismo pueblo feroz que
había atacado a los futuros colonos conducidos por
Mendaña y Quirós unos 200 años antes.
Los oficiales británicos, fieles a su palabra,
entregaron los papeles de La Perouse a Francia. Esa
colección, publicada en 1797, como ―Viaje
alrededor del Mundo‖, era un conjunto variado de
cuatro volúmenes de láminas, mapas y comentarios
que proporcionaron un valioso final a la era de la
navegación en el Pacífico.
99
NAVEGANDO EN TIEMPOS IDOS:
PENURIAS Y HUÉSPEDES INDESEABLES
urante siglos, se navegó siempre a la vista
de tierra, que aunque no se viera por las
condiciones atmosféricas, se sabía que se
encontraba cerca, dispuesta a ofrecer su amparo.
Más tarde existieron los mapas o cartas náuticas,
llamados ―Portulanos‖, a base de rumbos y
distancias, (en algunas ocasión aparecían paralelos y
meridianos), figurando una o varias ―rosas de los
vientos‖ que facilitaban la determinación del rumbo
entre dos puntos. Los había donde aparecían los
derroteros (donde se señalaban las derrotas, líneas
de enfilación, accidentes y otros detalles). La
derrota es tanto la ruta que debe hacerse como la
que en efecto se hace, para ir de un punto a otro,
teniendo para ello que seguir uno o varios rumbos.
Usaban la sonda o sondaleza para medir la
profundidad, el compás magnético, (aguja imantada,
indicadora del Norte), y el cuadrante náutico,
utilizado para la determinación de las alturas de los
astros sobre el horizonte; reducido a un cuarto de
círculo, graduado con una regla, alidada, con
pínulas (tablillas provistas de una rendija dispuestas
verticalmente), en uno de los lados del ángulo recto,
para visar el astro, y una plomada, cuyo hilo
partiendo del centro del ángulo, servía de índice.
Instrumentos, más completos y exactos que el
cuadrante, (ya que la plomada de este último lo
hacía poco apto para su empleo a bordo, por los
movimientos de la nave); fueron usados para
determinar principalmente la distancia angular de
las estrellas, prefiriéndose la ―ballestilla‖ para las
observaciones nocturnas y el ―astrolabio‖ para las
diurnas, tomando al Sol como referencia.
Colón y los marinos que le acompañaron en su
primer viaje a través del Atlántico, desde que
salieron de Canarias, iban hacia lo desconocido. No
tenían cartas y sólo utilizaron, como ya
mencionamos la sonda, el compás magnético, ya
usado por los vikingos, en el siglo XI, y el
cuadrante. Más tarde, se usaría el Astrolabio, más
completo; formado por un disco con una proyección
estereográfica polar para conseguir la latitud. Con
ello, conseguían con bastante aproximación la
Latitud, pero... la Longitud, no se sabía cómo
conseguirla, y sólo en el siglo XVIII, se pudo
obtener, con el cronómetro.
Alguna mente lúcida, con conocimientos
extensos, cartográficos y marineros, intuían la
solución, pero les faltó la realización. En la célebre
Junta de Badajoz, reunión excelsa de geógrafos y
cartógrafos, 32 años después del primer viaje
colombino, una voz muy autorizada aseguró que la
búsqueda de la Longitud geográfica era problema de
cronometría; tal aseveración fue lanzada por
Fernando Colón, hijo del almirante. Por tanto, en el
viaje, no sólo les faltaban una de las coordenadas,
sino que también les faltaba la hora posicional. Para
saber las horas en las naves y montar las guardias,
se usó el reloj de arena, bien y continuamente
vigilado; ―velar la ampolleta‖ era el término de la
época y existían, dentro de la marinería hispana,
oraciones versificadas, usadas durante las guardias y
en el relevo de las mismas:
―Buena es la que va,
Mejor es la que viene;
Una es pasada y en dos muele;
Más molerá si Dios quisiere;
Cuenta y pasa que buen viaje fasa;
Ah de proa, alerta, buena guardia‖.
Así se decía al acabar de pasar la arena de la
ampolleta y cuando se hacía el relevo, se rezaba la
siguiente:
―Bendita la hora en que Dios nació,
Santa María que le parió,
San Juan que le bautizó.
La guarda es tomada;
La ampolleta muele,
Buen viaje haremos, si Dios quisiere‖.
Lo normal en esta época era navegar a la estima,
es decir, anotar el rumbo y fijar su posición en unas
D
100
cartas de marear o mapas marítimos (portulanos)
dibujados sobre pergamino. Estas cartas, que no
tenían en cuenta las graduaciones de longitud y
latitud, reflejaban con bastante precisión los
accidentes geográficos (por ejemplo, las costas de
Europa y África), y partiendo de ellos un navegante
marcaba la ruta estimada a seguir. Utilizando la
brújula y, a veces, el cuadrante, debía encontrarse la
latitud adecuada y mantenerse en ella. Cuando
recorría costas nuevas, tomaba la latitud en tierra y
la reflejaba en el mapa para que en lo sucesivo otros
pudieran estimar su ruta con exactitud. La brújula
era pieza insustituible. Consistía en una aguja
magnética, depositada en una caja rectangular (bitá-
cora) y asegurada en cubierta, que volvía siempre su
punta hacia el Norte. Cada vez que esta aguja
mostraba poca inclinación a buscar el norte, era
remagnetizada con una piedra imán que todo
capitán cuidaba como su propia vida. La brújula
llevaba incorporada una placa circular con la rosa de
los vientos (32 divididos en vientos, medios vientos
y cuartas).
En cuanto al cálculo de la velocidad de una nave
a finales de siglo XV, parece ser que los pilotos lo
hacían a ojo, observando la estela que dejaba el bar-
co, las algas que flotaban inmóviles en el agua o la
costa. Echar punto o cartear era una de las
operaciones más minuciosas para un piloto.
Conocidos el rumbo seguido y la distancia
recorrida, los pilotos podían marcar el punto a que
habían llegado sobre la carta de navegar. Esta
operación exigía manejar regla y compás. Como
navegante precavido, Colón acostumbró a usar con
frecuencia la sonda, imprescindible al aproximarse a
tierra o en aguas que creía poco profundas. Colón
sabía usar el cuadrante y alguna vez lo utilizó, para
hallar la latitud.
Se cree que no manejó el astrolabio ni la
ballestilla, y se asegura que se equivocó con
frecuencia al utilizar tablas comunes de multiplicar
y almanaques. Más bien se atenía al compás y a sus
hábiles estimaciones de la distancia recorrida cada
día. Como instrumento de navegación, el compás
tenía sus inconvenientes: poco o nada se sabía sobre
la variación, que es la influencia que el campo
magnético de la Tierra ejerce sobre él; la diferencia
entre el «norte» de la aguja del compás y el
verdadero norte debía establecerse prácticamente en
cada viaje.
El compás era una ayuda fiel para los navegantes
que se aventuraban hasta perder de vista la tierra;
era también muy valioso para hacer cartas del lito-
ral. Como las longitudes circundan la Tierra for-
mando ángulos rectos con el ecuador y
convergiendo en los polos, la separación entre ellas
disminuye a medida que se aleja uno del ecuador.
De esta suerte, cuanto más al norte o al sur del
ecuador estuviera un navegante que tratara de fijar
su curso en las inmensidades del océano Atlántico a
principios del siglo XVI, más difícil le sería marcar
con exactitud su curso de este a oeste, debido a la
variación progresiva de la distancia entre las líneas
de longitud. Cuando se dispuso de un globo
terráqueo, se vió claramente la explicación de esta
confusión, pero hasta casi el final del siglo XVI, los
cartógrafos se confundían con el problema de
corregir la discrepancia en los mapas. En 1569,
Gerardo Mercator, geógrafo flamenco, publicó una
proyección que dió a los marinos un instrumento
mucho más preciso.
En términos generales puede decirse que la
forma de ―marear‖ compendiada en esos textos,
consistía en el empleo de la aguja (brújula), el reloj
de sol, el astrolabio, el cuadrante y la ballestilla.
Con esos instrumentos, los pilotos eran capaces de
fijar la latitud mediante la observación de la altura
del sol, pero no podían descifran otras dos grandes
incógnitas de la navegación. Por un lado, el
fenómeno de la declinación magnética, que se
manifestaba en que la aguja nordesteaba según se
avanzaba a poniente. La otra gran incógnita era la
determinación exacta de la longitud, que ocupó a los
mejores cosmógrafos de las cortes europeas. En este
campo destacó Alonso de Santa Cruz quien, además
de componer el ―Islario general de todas las islas del
mundo‖, sistematizó los procedimientos empleados
para resolver la citada incógnita en su famoso
―Tratado de las longitudes‖ (1555).
101
El problema, sin embargo, lejos de solucionarse
permaneció durante siglos. Cabe recordar que, a
inicios del siglo XVII, el rey Felipe III instituyó un
premio para quien lograra resolverlo –al que el
mismísimo Galileo se presentó cuatro veces sin
éxito-, y que durante el siglo XVIII los reyes de
Inglaterra y Francia convocaron sucesivos
concursos a tal efecto.
Los barcos modernos cabecean y se balancean,
pero sus movimientos son nada en comparación con
la danza de los barcos en aquellos tiempos; aún hoy
en día se necesita tiempo para aprender a tomar
lecturas exactas con el sextante. Los viejos nave-
gantes tenían que asegurarse o aferrarse de algo para
evitar en lo posible los efectos del constante
movimiento del barco, mientras asestaban la mira
burdamente graduada de su astrolabio o de su
escuadra, en la dirección del sol o de una estrella;
mientras la leían, tenían que sostener la imagen
sobre una escala de grados. Era un procedimiento al
que evidentemente no se le podía pedir gran
fidelidad. Existía la teoría, desarrollada por
astrónomos de tierra y que en muchos manuales se
ponía a disposición de los marinos. Había tablas que
explicaban cómo medir e interpretar en grados de
latitud el ángulo entre el horizonte y la estrella
Polar, o el sol de mediodía, a fin de determinar cuán
al norte o al sur del ecuador estaba el barco. Pero
muy pocos marinos tenían los conocimientos
matemáticos, por no decir la imaginación
matemática, para usar las tablas adecuadamente.
Por otra parte, la observación celeste exige saber
la hora exacta y en aquellos tiempos no había
relojes para usarse en el mar; los marinos sólo
contaban con el reloj de arena de media o una hora,
el cuál tenía que ser movido a mano durante el
viaje. Sin embargo, algún buen piloto, mezcla de
experiencia y sentido de la orientación, era capaz de
estimar su rumbo con una precisión sorprendente.
No solía equivocarse más de un cinco por ciento en
travesías largas, salvo que sufriera alguna tormenta
y se despistara.
Durante el siglo XVI se generalizó la costumbre
de montar la aguja inclinada bajo la rosa, de manera
que la flor de lis –que representaba en la rosa el
norte- marcase el norte geográfico y no el
magnético. No obstante, este procedimiento resultó
contraproducente ya que, como la declinación varía
según el lugar geográfico, se producían graves
confusiones en los viajes largos. Otra mejora fue la
introducción de un nuevo e ingenioso sistema que
evitaba los trastornos causados por el balanceo y el
cabeceo de los barcos: la suspensión ―cardán‖ –
llamada así en honor a su inventor, Gerolamo
Cardamo, que sé fue imponiéndose paulatinamente
y aún hoy continúa vigente. También se comenzó a
estudiar metódica y científicamente el magnetismo,
se empezarón a fabricar imanes artificiales y se
discutió la idoneidad de los aceros en la fabricación
de las agujas, así como su forma más adecuada.
El cronómetro.
Quizás el elemento más altamente valorado que
formó parte del equipo del segundo viaje de Cook
en 1772 fué un nuevo reloj. Ese instrumento —el
primer cronometro fiable llevado al Pacifico—
permitió a Cook determinar la longitud con mucha
mayor rapidez que lo que hasta entonces había sido
posible.
El principio para calcular la longitud se había
postulado allá por 1474. Ese año un astrónomo
alemán llamado Regiomontanus apuntó que, debido
a que la tierra gira 360 grados en 24 horas, o 15
grados por hora, un marinero que conociera tanto la
hora local cómo la hora en su punto de partida,
podía calcular el número de grados que había
viajado hacia el oeste de su punto de partida,
multiplicando por 15 la diferencia entre las horas.
Los navegantes podían establecer con presteza la
hora local con el empleo de aparatos ópticos para
medir el ángulo del sol o de las estrellas por encima
del horizonte. Pero mantener el rastro de la hora en
el punto de partida era otra cuestión. Un reloj era el
medio más obvio para hacerlo, aunque en un viaje
prolongado cualquier reloj conocido sería inexacto
por los cambios de temperatura que provocaban la
expansión o contracción de sus piezas metálicas.
102
A inicios del siglo XVII, el Parlamento británico
había llegado a considerar la navegación precisa y
de largo alcance, como un asunto de tal importancia
que ofreció la espléndida cantidad de 20.0001ibras
—suma que mantendría con estilo a un británico
toda su vida— a cualquiera que solucionara el
problema de la longitud. La recompensa, que
otorgaría un grupo de especialistas llamado la Junta
de Longitud estuvo sin dueño durante casi medio
siglo... aunque no por falta de interés. El genio al
que se le ocurrió una manera verdaderamente
práctica para calcular el viaje este—oeste era un
autodidacta carpintero convertido en relojero, de
nombre John Harrison, que se tomó el problema
como el trabajo de su vida, cuando tenía 21 años de
edad. Cuando al fin encontró la solución después de
45 años, resultó de una sencillez brillante: un reloj
hecho de una amalgama de acero y latón.
Debido a que esos metales se expanden con el
calor y se contraen con el frío a velocidades
diferentes que se compensan entre sí, mantenían el
reloj funcionando a un ritmo regular, sin importar la
temperatura.
En 1759 Harrison presentó con nerviosismo su
invento ante la Junta de Longitud, que con éxito lo
probó en un viaje al Caribe en 1764.
Por desgracia para Harrison, el Parlamento
entonces no era tan generoso, y tuvo que esperar 14
años para reunir la totalidad de su recompensa de
20.000 libras.
Al final la obtuvo, pero mientras tanto la Junta
de Longitud le había encargado a otro relojero que
duplicara el reloj de Harrison. La copia, metida en
una caja de plata exquisitamente esmaltada, estuvo
lista cuando Cook emprendió su segundo viaje en
1772.
103
“Los vientos”.
Los marinos tuvieron que descubrir por sí
mismos que los mares están divididos en zonas en
las cuales los vientos alisios soplan en determinada
dirección; que hay otras, las de las calmas
ecuatoriales, en que el aire no sopla, a veces durante
meses; tenían que saber también que las zonas
cambian con las estaciones. Poco a poco se fue
sobreponiendo un mapa de los vientos invisibles al
mapa de las costas e islas. De esta suerte, la mejor
ruta entre dos puntos no era la línea recta, sino
aquella que siguiera los alargados corredores curvos
que barrían los vientos alisios. De España a las
Indias Occidentales los barcos tardaban como un
mes, siguiendo al arco del alisio del noreste que
soplaba de las Canarias a las Antillas Menores.
Durante el invierno, el regreso a España lo hacían
remontándose hacia el norte, bregando contra
vientos contrarios hasta más allá de las Bermudas, y
el resto del recorrido era fácil si seguían el
interminable cinturón de los vientos del oeste. Las
pautas y formas del tráfico en el océano Índico
estaban determinadas por la inversión estacional en
la dirección del monzón, viento al que un viajero
describe como ―un sendero de viento que sopla
incesantemente durante tres o cuatro meses, sin
moderarse y sin cambiar‖.
En su viaje de Europa a la India, los barcos
tenían que salir del cabo de Buena Esperanza a prin-
cipios del verano, a fin de aprovechar el monzón del
suroeste. Este ―monzón veraniego‖ aprisionaba a
todos los barcos en las bahías y puertos de la costa
occidental de la India, hasta fines de otoño.
Entonces, el ―monzón de invierno‖ que soplaba del
noreste los devolvía al África. El descubrimiento de
las rutas de los vientos fue un proceso lento y
doloroso que realizaron los barcos que se lanzaban
una y otra vez contra la aparentemente inagotable
presión del aire; por fin quedó resuelto el acertijo.
Por ejemplo, no fue sino hasta 1565 cuando los
marinos que habían tratado en vano de buscar
vientos favorables para el viaje hacia el Oriente
partiendo de las Indias Orientales descubrieron que
para encontrarlos, tenían que ir hacia el norte, hasta
el paralelo 42.
El proceso de aprendizaje fue aún más lento
porque los gobiernos no veían con buenos ojos la
publicación de datos y conocimientos que pudieran
ayudar a los marinos de las naciones rivales. El
secreto también aseguraba a los gobiernos que sus
propios mercaderes que quisieran comerciar con las
nuevas tierras tendrían que hacerlo por conducto de
la Corona, con lo que quedaban sujetos a su control
financiero y fiscal. El rey Juan II inició esta política
en Portugal, en los días de Enrique el Navegante; en
su tiempo, el revelar los secretos de los
descubrimientos llegó a castigarse con la muerte.
Penurias.
Navegaciones a mediados del siglo XVI, donde
pilotos confesaban que no sabían dónde estaban ni
que rumbo hacer, quedando a bordo diez azumbres
de agua para 250 personas y donde las mujeres
pedían que tirasen sus hijos a la mar, para no verlos
morir de sed. Eran mayores las dificultades que los
primeros conquistadores llevaban consigo mismos,
que la que solía ofrecerles la tierra desconocida a la
que se dirigían y los nativos que la habitaban.
La distintas clase y marcha de las naos
mercantes; su número, a veces, muy crecido; la
mala disposición del aparejo y excesiva carga,
hacían largos y enojosos los viajes en que todos los
buques tenían que sujetarse a la marcha del más
pesado. La carga misma embarazaba las
condiciones militares de los de guerra, y en combate
o en temporal, tenían que acudir a cada paso en
auxilio de los mercantes del convoy, que chocaban
unos con otros a cada momento o desarbolaban de
sus palos, cuando no se iban a pique por falta de
bombas suficientes para achicar.
Recordemos, de una manera general, las
penalidades que soportaban los expedicionarios a
bordo de las naos de entonces. Pasados los primeros
días de navegación, las comidas casi se reducían a la
galleta y a la carne de cerdo salada, por cuanto las
gramíneas y legumbres padecían pronto las
104
agresiones del calor, la humedad y el gorgojo. Casi
todo lo que se comía estaba corrompido y hediondo;
y si el tasajo o la cecina provocaban una sed
endiablada, no ha de olvidarse que el agua de los
toneles se corrompía pronto por el calor y la falta de
higiene. Es fácil imaginar, después de semanas y
aún de meses sin renovar la aguada, la tibieza, el
sabor, olor y color de un líquido poblado de
bacterias y gusarapos, causa frecuente de cólicos,
vómitos y fiebres. Era preferible perder los sentidos
del gusto, el olfato y la vista cuando se bebía.
Así, los hombres, mujeres, mozos y viejos,
sucios y limpios, todos iban hechos una mazamorra,
sin que alguien pudiera reclamar por alguna mala
crianza, pues tales circunstancias lo permitían casi
todo.
Lo que significaba la escasez de alimentos nos lo
describe trágicamente Pigafetta en la crónica
notablemente detallada de su travesía del Pacífico:
―Comíamos sólo galletas viejas reducidas a polvo,
llenas de gorgojos, con un olor nauseabundo por la
suciedad que las ratas habían hecho sobre ellas
cuando se comían la galletas buenas; el agua de
beber era amarillenta y nauseabunda. Nos comimos
también los cueros de res que se encontraban bajo la
verga principal para que la vela no rompiera el
aparejo...‖. Como se vé por este relato, la comida no
sólo escaseaba, sino que se echaba a perder. El
menú de los barcos se componía de carne seca o
salada, pescado salado, galletas, arroz, guisantes
secos, queso, ajos, cebollas, aceite, vinagre, agua y
vino.
El narrador de la primera vuelta al mundo, sigue
escribiendo que ―navegamos durante tres meses y
veinte días sin probar ningún alimento fresco... El
agua que nos veíamos obligados a beber era
igualmente pútrida y hedionda... Frecuentemente
quedó reducida nuestra alimentación a aserrín de
madera como única comida, pues hasta las ratas, tan
repugnantes al hombre, llegaron a ser un manjar tan
caro que se pagaba cada una a medio ducado‖.
El guipuzcoano Andrés de Urdaneta, navegante
antes que fraile, habla así de una marcha por la
ribera del estrecho de Magallanes, en 1526, siendo
él un joven de 18 años, enrolado en la expedición de
García Jofre de Loaísa: ―A mediodía comenzamos a
buscar alguna agua para beber, porque hacía sol, e
no hallando agua íbamos muy sedientos, porque no
habíamos bebido todo aquel día, ni menos comido;
e no pudiendo hallar, repartímonos cada uno por su
parte, y era tanta la sed que teníamos que los más de
nosotros no nos podíamos menear, que nos
ahogábamos de sed; y en esto me acordé yo que
quizá me remediaría con mis orinas, y así lo hice:
luego bebí siete u ocho sorbos de ellas, e torné en
mí, como si hubiera comido e bebido‖.
En la escuadra que por 1741 mandaba José
Pizarro, en latitudes australes del Mar del Sur,
cuando las cubiertas de los buques tenían encima
media vara de nieve, el hambre y el frío se llevaron
las vidas de varios centenares de hombres; y se sabe
que uno de los marineros llegó a ocultar en su lecho
el cadáver de su hermano, para aprovecharse así de
la mísera ración del muerto. Sustentando lo
comentado anteriormente, todavía Bougainville,
entre otros datos, anotó en su diario: ―Cenamos
ratas y nos parecieron sabrosas‖.
En los viajes largos, los marineros se atenían a
las lluvias para reponer sus existencias de agua.
Quirós es notable por haber usado un horno
primitivo para destilar agua fresca de la del mar; por
lo general, el agua se acopiaba en cubos durante los
aguaceros, o bien se juntaba en grandes
emparrillados que pendían de las velas. Si no había
lluvia, no había agua; hay ejemplos de tripulaciones
que quedaron reducidas, a beberse sus propios
orines, como lo confiesa Urdaneta. Las
enfermedades abundaban en los viajes largos, y era
natural. Los marineros casi no comían verduras
frescas; vivían amontonados, infestados de piojos y
liendres, a menudo empapados durante varios días;
mientras las claras aguas del mar pasaban por
debajo de la quilla y el aire fresco soplaba en las
cubiertas, era muy probable que la tripulación
estuviera literalmente pudriéndose por el escorbuto.
Los libros de bitácora hablan de diversas clases de
fiebre y a veces de plagas; pero el escorbuto,
causado por la deficiencia de vitamina C, era la
105
enfermedad profesional de los marineros de alta
mar.
Un viaje a la India era favorable si sólo uno de
cada cinco hombres moría de escorbuto. Aunque la
enfermedad iba asociada en la mente del vulgo con
las aguas tropicales, lo cierto es que en mares sub-
polares atacaba con igual virulencia a las
tripulaciones; recordemos lo narrado por Cartier. Se
manifestaba por una gran debilidad, dolores en
músculos y articulaciones, así como por ulceración,
hinchazón y reblandecimiento de las encías, lo que
privaba al enfermo de masticar alimento alguno.
Horrendos relatos contemporáneos nos la describen:
―Pudrió mis encías‖», escribió un enfermo, ―de las
que salía una sangre negra y pútrida. Mis muslos y
pantorrillas estaban negros y gangrenados, y yo
tenía que usar mi cuchillo diariamente para abrir un
camino entre la carne, para dejar salir esta sangre
negra y sucia. También aplicaba el cuchillo a mis
encías, que habían invadido los dientes y estaban
lívidas... Luego que corté esta carne muerta y que
hice sangrar copiosamente mis encías, me enjuagué
la boca con orines, frotándomelas con gran vigor...
Lo peor de todo es que no podía comer; más
deseaba tragar que masticar...
Todos los días morían muchos hombres; con
mucha frecuencia arrojaban cuerpos al mar, a veces
hasta tres o cuatro en una sola ocasión; en su mayo-
ría morían sin ninguna ayuda; exhalaban el último
suspiro detrás de alguna caja o baúl; las ratas se
habían encargado de roerles los ojos y las plantas de
los pies‖.
Los marineros que navegaban en los barcos
comerciales del Oriente tenían mejores perspectivas
que los anteriores viajeros de larga distancia, pues a
mediados del siglo XVII los holandeses se habían
establecido en Ciudad del Cabo y cultivaban huertas
de verduras. Siempre que sus gobiernos no
estuvieran en guerra con los holandeses, también los
barcos ingleses y portugueses podían abastecerse en
ese oasis; al interrumpir su viaje a las Indias
Orientales en la mitad del trayecto, podían comprar
productos frescos holandeses que curarían a los que
padecían el escorbuto, siempre que la enfermedad
no estuviera muy avanzada. Aún así, el resto de
paradas eran una bendición… a veces; mientras
curaban a algunos hombres del escorbuto, exponían
a otros a las devastaciones de la malaria, el cólera y
las fiebres tifoideas.
La falta de higiene era otra de las causas que
fomentaban las enfermedades a bordo de los barcos
comerciales. A los marineros poco les importaba el
aseo personal. Sus ropas estaban invadidas de
piojos, que transmitían el tifus. Y, prácticamente
todos esos males, con frecuencia iban acompañados
de disentería y su acompañante, la deshidratación.
Para combatir dichas enfermedades, casi todos los
barcos comerciales del Oriente llevaban médicos.
Pero sus conocimientos estaban limitados, y
también sus deberes.
El tipo de reclutamiento, de hombres portadores
de enfermedades, hacía estragos en las dotaciones.
Después de que Anson perdiera tres cuartas partes
de sus hombres en un viaje alrededor del mundo, el
doctor James Lind del Hospital Naval de Haslar,
descubrió el valor profiláctico del jugo de limón y
naranja contra el escorbuto. También se supo que la
fiebre amarilla se podía aliviar con la corteza de
quina (la quinina). En el segundo viaje de Cook no
se perdió ni un sólo hombre por el escorbuto,
aunque él se valió de la cerveza de abeto y de la col
en vinagre, debido al alto costo del jugo de naranja.
Y además …
Tormentas, naufragios, habitantes hostiles...
fueron riesgos comunes a toda la navegación, aún
aquella realizada en aguas europeas. El explorador
debía prepararse lo mejor posible para hacer frente a
todas esas contingencias. Los sufrimientos de los
exploradores náuticos tuvieron su origen en lo
desconocido. Los de aquellos días dependían de ma-
pas y cartas, que, contenían graves inexactitudes;
aún los capitanes más capaces se encontraban con
que su viaje se prolongaba más allá de lo previsto y
no existían las recaladas y tierras que se creía.
Ante esos hechos, su reacción más común eran la
alarma y el desconcierto: donde debían haber
106
encontrado tierras, encontraban mares, como el
Atlántico del Sur o el Pacífico meridional, y
encontraban tierras donde esperaban hallar pasos
marinos, como en el caso del norte de América y
Asia. Casi siempre lo imprevisto iba acompañado
por el retardo y sus consecuencias: escasez de
alimentos, enfermedades, más semanas en el mar
abierto, o días, semanas y hasta meses de estar
presos entre los hielos.
Durante las tormentas intensas, el capitán tenía
que arriar algunas o todas sus velas y dejar que los
vientos lo llevaran a su antojo. No fue sino hasta la
introducción de velas más pequeñas y mejores, en el
siglo XIX, cuando los barcos pudieron sortear las
tormentas con bastantes probabilidades de mantener
su curso.
Lo poco que se sabía sobre las condiciones que
privaban en el norte debió haber disipado toda idea
de hacer expediciones sub-polares. Con excepción
de la sed, todos los riesgos usuales de la exploración
estaban presentes en esos viajes por el norte. Sin
embargo, el hielo y la nieve podían salvar la vida,
pero también quitarla; las tormentas eran tan
violentas como en los trópicos y el escorbuto
igualmente fatal. El hielo aprisionaba barco tras
barco y los trituraba con su poderoso abrazo. La
variación de la aguja magnética era en el extremo
norte mucho más alocada; la rápida disminución
que allí sufren los grados de longitud hacía casi
imposible calcular las posiciones exactas o registrar
el laberinto de los estrechos, fiordos e islas árticas.
Esta situación hacía mucho más difícil que los
viajeros sucesivos aprovecharan la experiencia de
quienes los habían precedido.
Durante estas larguísimas travesías, las con-
diciones de vida imperantes a bordo eran
aterradoras, no ya juzgadas por las normas moder-
nas, sino por el género de vida que imperaba en
tierra. Todos los barcos hacían agua; aún usando las
bombas con regularidad, el agua siempre estaba
escurriendo en la sentina, lo cual venía a ser
empeorado por los descuidados hábitos sanitarios de
aquella época. No había camarotes, excepto quizá
para el patrón y el piloto: los marineros ordinarios
dormían sobre cubierta o bajo ella, dondequiera que
encontraban un lugar de su agrado para hacerlo. No
había ropa impermeable.
Los barcos de los exploradores iban menos
atestados que los que los seguían, los cuales iban
llenos de soldados, colonos y comerciantes, además
de la tripulación ordinaria. Hubo que esperar un
tiempo para que los siguientes viajeros supieran al
menos la duración del viaje, dentro de los límites
impuestos por los vientos y el mar, y conocieran que
iban siguiendo una ruta ya conocida. Esas
incomodidades y pestilencias no significaban
mucho para quienes estaban habituados al mar,
como los comerciantes y marinos; sin embargo, los
viajes de descubrimiento crearon grandes problemas
en el terreno del abastecimiento de alimentos; los
primeros barcos de exploración necesitaban de un
gran número de hombres para manejar las velas y
había que llevar alimentos y víveres para todos
ellos, por el tiempo que durara la travesía.
Había además otros factores que se venían a
sumar a estas dificultades: la tendencia de los
granos y de las galletas a agriarse o llenarse de
gorgojos, la gran rapidez con que aún las barricas
mejor hechas dejaban escapar el agua o el vino,
pues no resistían el constante movimiento del barco.
Estos problemas alimenticios limitaban la habilidad
de los capitanes de navegar en la dirección que les
pareciera mejor y los obligaban a seguir un curso
indirecto, saltando de una isla a otra siempre que se
podía, en vez de seguir cursos más rectos y con
frecuencia menos peligrosos. Veces había en que los
capitanes corrían grandes riesgos con tal de asegurar
un buen acopio de alimentos para su tripulación.
Hacia el inicio del siglo XVII, en las naves
militares y de comercio, en ruta al Oriente, la
docena o más de hombres capacitados a bordo —
contramaestre, artilleros, carpinteros, cocineros,
barrileros, calafateadores y ebanistas— ocupaban el
castillo de proa, que era más espacioso y ventilado
que los cuarteles de la dotación. Y aquellos con
derecho a considerarse caballeros —el capitán, sus
oficiales, funcionarios, el médico— vivían en
comparativo ―confort‖ en los compartimentos
107
situados en la cabina de popa, un cuarto grande, de
unos ocho por nueve metros, separado del hedor de
los alojamientos de la tripulación por una cubierta, y
del castillo de proa por el profundo combés del
barco.
Además de su mayor asignación de espacio, los
oficiales y comerciantes disfrutaban de forma
natural de ciertas prerrogativas que no se le
concedían a la tripulación. Los tripulantes tomaban
sus comidas en cuencos y con cucharas de madera
allí donde podían encontrar un sitio. Los oficiales y
comerciantes se sentaban a una hermosa mesa
cubierta con un mantel blanco y preparado con
servilletas de lino, cubertería de hierro y jarras de
peltre. Y no había límite a la cantidad de vino y
brandy que los caballeros del barco podían beber:
un hecho que sin duda hacían que el viaje fuera más
soportable.
Los tripulantes estaban obligados a ser más
sobrios y su brebaje —por lo habitual, brandy o ron,
diluidos con agua— estaba racionado, y a veces se
agotaba antes de la finalización del trayecto.
Mientras duraba, a los contramaestres, cocineros y
carpinteros se les permitían dos pintas por persona
al día, a los marineros una y a los grumetes, media.
Para impedir que los hombres lo acumularan, y se
aprovecharan de los efectos benéficos que se creía
que tenía el alcohol cuando se ingería con el
estómago vacío, todos los marineros estaban
obligados a beber su ración cuando se repartía: a eso
de las cuatro de la mañana, tres o cuatro horas antes
del desayuno.
Huéspedes sin invitación.
Aunque en la época, poco se sabía de gérmenes
y enfermedades, no pueden existir dudas entre el
estado de la comida y la alta tasa de enfermedades a
bordo.
No han de olvidarse ciertos intrusos, prolíficos e
irreductibles, que contribuían a la desazón de los
nautas. Hablamos de ratas, hormigas, cucarachas,
piojos y otros parásitos que al parecer gustaban de
los cruceros marítimos; toda esta fauna, además de
ser vehículo de enfermedades, hurtaba los
comestibles, el agua y hasta la sangre de los
tripulantes. Los piojos y ladillas pueden dar lugar a
eccemas pruriginosos que, al ser rascados, originan
grandes costras, susceptibles de infección; pues
bien, a causa de esta enfermedad (pediculosis), a la
que se unieron el frío y el hambre, murió algún
marinero de la expedición de Loaísa.
Esta clase de miseria es frecuente en los hombres
embarcados, se comunica por roce o contacto y
proliferan al ser poco el espacio para dormir y en el
desaseo; son compañeros de marinos navegando,
viviendo mucho tiempo amontonados y juntos, sin
desnudarse.
También proliferan las chinches, que son
insectos chupadores, cuya saliva produce escozor;
las pulgas, más picadoras y bullidoras que los
piojos, son insectos chupadores, y la sarna, que es
un insecto del grupo de los ácaros, que se contagia
mucho entre la gente de mar por el inevitable
contacto y vivir en estrechez.
Las cucarachas y las ratas pululaban por doquier;
hay noticia de que durante una travesía atlántica en
1622, cierta nave padeció una plaga de ratas que
roían las botijas para beberse el agua, atacaban con
avidez las provisiones de cocina, mordían las manos
de los guardianes del bizcocho, peleaban con
papagayos y gallinas hasta devorarlos e incluso se
enfrentaban con los gatos y les hacían huir a bocado
limpio.
Este animal es excelente navegante, el primero
en habitar la nave, el que mejor conoce sus
materiales y no se muestra mortificado ni por el
cambio de clima ni por el rigor de las estaciones, ni
por la escasez de alimentos, ni por el mareo. Se
multiplica rápidamente y constituye una de las
plagas de la navegación.
Y la cucaracha, que se encuentra en grandes
cantidades y que en ocasiones ha puesto en
compromisos a los buques, por atacar y destruir
considerable cantidad de víveres. Se dice que una
invasión de cucarachas sufrida por una fragata, en
medio del Pacífico, no ahorró la agresión directa a
los marineros durmientes, y ―hubo muchos, cuyas
108
frentes y cejas y las yemas de sus dedos amanecían
diariamente descarnadas hasta soltar sangre‖.
Y para remate del muestrario, reproducimos unas
líneas de Fernández Duro, el eminente historiador
naval, que a mediados del siglo XIX, destinado en
un bergantín con base en Filipinas, fue testigo de
repetidas invasiones de himenópteros rojos y
negros: ―Cuando se preparaba la mesa en la cámara,
se cubría instantáneamente de hormigas el mantel, y
sin ningún respeto disputaban el pan a sus legítimos
propietarios.
Antes de servir la sopa, se espumaba la capa de
hormigas que sobrenadaba en el caldo, y lo mismo
había que practicar con el café, porque el azúcar
tenía más de negro que de blanco‖. Ni que decir
tiene lo que pueda referirse a las moscas, que ya
sabemos la pasión que tienen por las materias
orgánicas en descomposición y lo peligrosas que
son como transmisoras de enfermedades. Por
supuesto, había mosquitos, en cantidad y variedad,
desde los llamados ―zancudo‖ y el ―lancero‖ hasta
los microscópicos jejenes –que se tragan con la
respiración- y la guasaza, que ataca el párpado del
ojo y produce inflamación dolorosa.
Un italiano, que en 1697 viajó en el trayecto del
Galeón de Manila, relata su experiencia: ―La ruta de
Filipinas a América es la más larga de las conocida
y la más peligrosa de cuentas existen. Se navega
casi la mitad del planeta, hay que luchar contra
vientos contrarios y con frecuencia las tormentas se
suceden las unas a las otras. A estos riesgos hay que
añadir el constante peligro de los ataques de los
piratas europeos y asiáticos. Hambre, sed,
enfermedades, frío en las noches y otros
sufrimientos dominaban nuestra actividad... Las
moscas y gusanos inundaban los alimentos y el
pescado cocido en agua salada expedía un olor
nauseabundo y tenía tal cantidad de gusanos e
insectos, que cuando lo comía me quedaba la duda
de si aquello era carne o pescado‖. Para rematar,
también aparecían otros huéspedes como los
ciempiés y escorpiones.
Dos variedades más de insectos cohabitaban en
cualquier nave: la broma; insecto taladrante de la
madera que destruía por completo las
embarcaciones antes de adoptar el forro de cobre.
Se dividen en dos grupos, el primero, los que se
alimentan de la sustancia leñosa y se hayan
provistos de un aparato de barrena y el segundo, los
que solo buscan habitación en las tablas para
alimentarse desde ellas con infusorios de la mar. A
los primeros se les designa con el nombre de
carcoma y en el silencio de la noche suele oírse el
ruido de su instrumento perforador. Los segundos,
llamados broma, solo dañan cuando por accidente se
desprende alguna de las planchas de forro de los
fondos del barco.
En fin, tales eran las penurias de las tripulaciones
en aquellos tiempos, que la siguiente oración sirve
de cierre a lo que debía significar el penoso día a día
de cada viaje:
―Bendita sea la luz
y la Santa Veracruz,
y el Señor de la verdad,
y la Santa Trinidad;
Bendita sea el alma,
y el Señor que nos la manda;
Bendito sea el día
y el Señor que nos lo envía‖.
109
TRECE COLONIAS FUNDADORAS
n el transcurso de los años siguientes a su
fundación, fueron tomando cuerpo dos
concepciones diferentes de producción que, con el
tiempo, habrían de enfrentarse inevitablemente.
Al norte, Nueva Inglaterra basaba su sistema en
la iniciativa individual, bajo la mirada del celo
religioso puritano, dando lugar a un planteamiento
moderno y progresista, en el que la iniciativa
privada era tomada como base de la acción social a
través del respeto y la libertad. Al sur, Virginia
encontraba en el tabaco la fuente de recursos
económicos que permitió su despegue, y en las
plantaciones, el sistema idóneo para producirlo, que
después sería aplicado -aún con mayor éxito- al
fructífero cultivo de algodón.
Movido por la mano de obra esclava, este
sistema social habría de durar hasta la guerra de
Secesión.
Las trece colonias, originadas cada una por
motivaciones diferentes, tuvieron, sin embargo, una
evolución política idéntica: en todas se intentó
afirmar la autoridad Real mediante la unión directa
de las colonias a la Corona, de forma que, en un
plazo de cincuenta años, todas pasaron a manos del
Rey de Inglaterra. A partir de entonces, el poder
Real centralizó la administración colonial, evitando
enfrentamientos entre ellas y creando un
sentimiento nacionalista inglés que fomentó la lucha
unida para la expulsión de holandeses, suecos y
franceses. Un sentimiento que, por otro lado, fue
adquiriendo tintes propios, produciendo una
mentalidad propia, más dinámica y emprendedora
que la moral anglicana, hasta llegar a precipitar,
paradójicamente, un fuerte sentimiento anti-inglés.
Las conversaciones de ruptura eran raras y no se
tomarían en serio hasta bien entrado el próximo
siglo. Para cuando Edward Randolph, Supervisor
General de Aduanas en Nueva Inglaterra, aparecía
E
CAPÍTULO IV. (Las Revoluciones)
110
en escena, la metrópoli ya había definido su postura
en términos categóricos: entre 1651 y 1696 el
Parlamento aprobó una serie de Actas de
Navegación diseñadas para modelar el comercio
marítimo con el fín de que se adaptara a los
intereses de la Madre Patria. Las Actas obligaban a
los colonos a enviar una cantidad de mercancías
estipuladas sólo a Inglaterra o a las colonias
inglesas. Al principio, la lista de productos se
limitaba a azúcar, tabaco, algodón, índigo y maderas
de tinte; luego, prácticamente todas las mercancías
coloniales —desde los huesos de ballena hasta la
madera— quedarían incluidas. A estas
exportaciones se las gravó con un cinco por ciento
de impuesto.
En cuanto a las importaciones, las Actas
estipularon que casi todos los productos debían
llegar a las colonias en navíos ingleses tripulados
por ingleses. Los barcos coloniales entraban en la
categoría de ingleses, pero cualquier cargamento
que fuera introducido en el buque de otra nación
estaba sujeto a ser ―decomisado‖. Para reforzar más
el control sobre las importaciones coloniales, el
Parlamento insistía en que los cargamentos
originarios de otros países europeos tenían que
pasar por Inglaterra, donde se pagaban impuestos
por los bienes; cualquier capitán de barco que
violara esas trabas podía ser arrestado por
contrabando.
Para Inglaterra, las Actas de Navegación
representaron una bonanza. Entre 1660 y 1688, su
flota mercante se duplicó, y emergió como líder
indiscutible del comercio mundial, sobrepasando a
Holanda, que había mantenido esa posición durante
medio siglo. Los hombres de negocios ingleses
financiaban los mejores barcos existentes entonces,
pagando los máximos precios y superando a los
holandeses en elaborar arreglos crediticios con los
proveedores de diversas mercancías de ultramar.
Como consecuencia directa de las leyes de
comercio, Londres se convirtió en el mayor
distribuidor de Europa.
Por supuesto, las colonias se beneficiaron de las
Actas de Navegación. Los plantadores del sur
fueron recompensados con el monopolio del
transporte de tabaco a Inglaterra y, así, dispusieron
de un mercado garantizado para sus productos. Otra
bendición fue el impulso de la ya floreciente
industria colonial de la construcción de barcos.
Debido a que Inglaterra había agotado sus propias
maderas y carecía de lugares donde conseguirlas,
los más cercanos eran los bosques de los países
bálticos, recurrió a las colonias, donde la madera
abundaba. Algunos ingleses atravesaron el Atlántico
para supervisar la industria.
Se benefició también el índigo, un tinte que
estaría muy demandado por los comerciantes
ingleses a medida que se aceleraba el desarrollo de
la maquinaria textil. Todos esos productos, llevaron
a los comerciantes ingleses al máximo éxito
comercial.
Evasión e inmigración.
Aunque las colonias sureñas dejaran el
transporte naval a otros, exhibieron una gran
destreza en transgredir las Actas de Navegación.
Randolph, supervisando a la flota del tabaco, contó
un convoy de 120 barcos; en teoría, la Corona
recibiría unos estupendos ingresos por semejante
exportación. Pero Randolph pronto descubrió un
marcado patrón de negligencia entre los agentes do
aduana responsables de recaudar los aranceles del
tabaco; se mostraban muy dispuestos a olvidarse de
los ingresos de la Corona siempre y cuando ellos
mismos recibieran por debajo de la mesa unas
compensaciones adecuadas.
Randolph redactó otro informe para las
autoridades de Londres, una descripción de varias
cosas por las que el comercio ilegal se fomentaba en
Virginia, Maryland y Pensilvania. Las pruebas
sugerían que unas 50.000 libras en aranceles de
tabaco se perdían anualmente sólo en Virginia.
El infatigable recaudador de impuestos zarpó a
América por última vez en el verano de 1702.
Entonces tenía 71 años. Tan inflexible como
siempre, confiscó el barco en el que viajaba, por
alguna violación de las Actas de Navegación.
111
El caso, como de costumbre, se perdió en el
limbo, y pocos meses después de haber llegado a su
destinó en Maryland, murió. Cuando sucedió, el
efectivo que llevaba encima alcanzaba la lastimera
cantidad de 2 libras y 11 chelines. El inventario de
sus pertenencias personales, en su mayor parte
consistía en una larga cantidad de ropa de segunda
mano.
Para cuando murió Randolph, el litoral atlántico
americano tenía la población más creciente de todo
el globo. Los emigrantes seguían realizando la
terrible travesía oceánica... y ahora no eran sólo
ingleses, sino escoceses-irlandeses del Ulster,
escoceses de las tierras altas de Escocia, galeses y
algunos irlandeses, considerable cantidad de
alemanes procedentes del valle del Rin, holandeses,
suizos, suecos, judíos de toda Europa y esclavos de
África occidental. En 1700, la población de las
colonias alcanzaba alrededor del cuarto de millón de
personas; con la emigración y el crecimiento natural
esa cantidad iba a multiplicarse, hasta superar los
dos millones en la segunda mitad del siglo XVIII.
Para 1774 habría 20.000 personas viviendo en
Boston, 30.000 en Nueva York y 40.000 en
Filadelfia. En fecha tan temprana como 1690,
Boston podía reclamar la distinción de ser el tercer
puerto más grande del mundo, después de Londres y
Bristol.
Tensión entre Gran Bretaña y sus colonias.
Tras la guerra de los Siete Años (1756-63), Gran
Bretaña había afirmado su supremacía colonial
frente a Francia. Pero la guerra había ocasionado
grandes gastos que había que recuperar, y había
convencido al gobierno británico de la necesidad de
reforzar su control sobre las trece colonias
americanas: Nueva Hampshire, Massachussets,
Connecticut, Rhode Island, Nueva York, Nueva
Jersey, Delaware, Pensilvania, Maryland, Virginia,
Carolina del Norte, Carolina del Sur y Georgia. En
éstas se había ido configurando una sociedad
distinta, más plural y abierta que la de la metrópoli,
con unas élites influidas por las ideas de la
Ilustración (igualdad entre los hombres, separación
de poderes en el Estado, etc.). Pero sobre todo se
había desarrollado una conciencia de diferenciación,
y el deseo de tener una amplia autonomía política y
económica para resolver sus propios intereses.
Por esta razón, la serie de leyes, como la Stamp
Act, y la Sugar Act, impuestas por el gobierno
británico, que establecían nuevos impuestos o
endurecían el cobro de los ya existentes, más el
mantenimiento obligatorio de una tropa de 10.000
hombres y el pago de honorarios a los
gobernadores, entre otras, provocaron una amplia
oposición en las colonias de Nueva Inglaterra.
Los colonos no tardaron en replicar a las
medidas de Jorge III con la afirmación de sus
derechos, el boicot a los productos ingleses y la
quema de las actas notariales. Otra causa de
descontento fue la prohibición a los colonos de
establecerse al oeste de los Apalaches, en territorio
indio. La proclama inglesa de 1763 que por
favorecer la paz con los indios impedían nuevos
asentamientos al oeste, produjo oposición en
América, dado que la expansión hacia el Oeste era
elemento esencial de la vida de las colonias
asentadas a lo largo de la costa Atlántica.
Los impuestos fueron retirados, excepto el del té,
pero el Parlamento de Londres reafirmó sus
atribuciones legislativas sobre las colonias, lo cual
creó nuevo malestar. En estas circunstancias, se
produjeron protestas en Boston, donde una
manifestación ciudadana fue reprimida a tiros por
un destacamento británico, matando a cinco
personas (matanza de Boston, 1770). Boston, al ser
el puerto más bullicioso, fue el centro del
descontento colonial. Pero otros puertos no
quedaron exentos de la vigilancia británica, y
compartieron el sentido de afrenta de los
bostonianos.
Al año siguiente, las pasiones alcanzaron un
grado que nubló la razón. El Parlamento fué en
ayuda de la Compañía Británica de la India, con
problemas financieros, dejando que pagara menos
aranceles sobre el té que los que se les exigía abonar
a los comerciantes coloniales.
112
Como eso amenazó con dejar fuera del negocio a
los fletadores americanos, boicotearon el té más
barato. Los cargamentos se encerraron en
almacenes, y a muchos barcos de té se les impidió la
entrada en los puertos coloniales. En Boston, los
colonos se negaron a descargar los cargamentos de
tres barcos, e instaron al gobernador Real a emitir
autorizaciones que enviarían a los navíos de vuelta a
Inglaterra. Pero éste —cuyos dos hijos y sobrino
tenían intereses financieros en el cargamento— se
negó a conceder la solicitud de los colonos. Ordenó
que se pagaran los aranceles sobre el té descargado,
en el plazo de 20 días.
A medida que transcurrían los días, las nuevas de
la disputa se expandieron en Boston y sus
alrededores. La mañana del 16 de diciembre de
1773, el final del plazo de los 20 días, la gente
empezó a entrar en la ciudad para ver que iba a
suceder cuando expirara el periodo de gracia. Al
anochecer se habían congregado unas 8.000
personas... sin que el gobernador hubiera
emprendido acción alguna, y con los barcos aún
anclados en el puerto. La muchedumbre, que ya
estaba enfervorizada, tomó el asunto en sus propias
manos. Algunos, disfrazados de indios, abordaron
los barcos y arrojaron su contenido de 342 cajas de
té a la bahía. Pronto los colonos a uno y otro
extremo de la costa se enteraron del episodio, y
expresaron su aprobación con demostraciones
violentas contra las autoridades británicas.
Los británicos reaccionaron con furia ante
semejantes incidentes. Aprobaron una serie de leyes
que sin duda iban a agravar aún más a los colonos.
Se redujeron los debates y las elecciones. Y a partir
de entonces, no se permitiría que ningún colono
desempeñara un cargo oficial sin la aprobación
Real. El Parlamento británico suspendió las
libertades en Massachussets
Esas actas —que llegaron a ser conocidas en
América como las Actas Obligatorias— finalmente
desequilibraron la balanza, provocando a los
colonos a una acción concentrada para conquistar
los derechos que consideraban suyos. En el otoño de
1774 el Primer Congreso Continental se reunió en
Filadelfia, acordando presentar a la Corona un
conjunto de quejas y peticiones, y solicitar la
autonomía legislativa respecto al Parlamento
londinense donde, por otra parte, no tenían
representantes. También sentó las bases de la
tradicional defensa americana de los derechos
individuales, y de la gran autonomía de las
diferentes colonias respecto al conjunto, y se
acordaron medidas graduales de presión económica
para lograr concesiones por parte de Gran Bretaña y
se votó cortar todo comercio con Inglaterra, a
menos que las Actas Obligatorias se revocaran. A
cambio, el Parlamento contraatacó con otra ronda de
leyes, prohibiendo que Nueva Inglaterra comerciara
con cualquier otra parte del mundo, excepto Gran
Bretaña e Irlanda, y negándoles a los pescadores
coloniales acceso a los bancos de pesca de
Terranova.
La chispa se inflama.
Ya se había alcanzado el punto de inflamación.
El contrabando había fallado en eludir a los
ingleses, y las leyes parlamentarias habían fracasado
en someter a los colonos. El siguiente paso,
inevitablemente, era el combate abierto. La noche
del 18 de abril de 1775 tropas británicas salieron de
Boston para destruir los suministros de armas y
municiones en Concord, y estalló la guerra. Así
comenzó una lucha de ofensivas v contraofensivas,
que pasaron finalmente al plano militar cuando la
oposición organizó unas milicias armadas que
llevaron a cabo la matanza de una columna inglesa,
en Lexington y el asedio de Boston por 16.000
milicianos.
El Segundo Congreso Continental acordó la
creación de un Ejército Continental al mando de
George Washington, comandante de las milicias de
Virginia, que se había destacado durante la guerra
de los Siete Años. En agosto, el rey Jorge III declaró
a los colonos en rebeldía, y se abrieron las
hostilidades.
Dentro de la sociedad colonial se produjo una
evolución desde las iníciales posiciones
113
autonomistas, que sólo pretendían ampliar la esfera
de competencias locales, hacia una postura
claramente independentista, en parte provocada por
la intransigencia británica, y azuzada por
propagandistas. Por fin, el Congreso aprobó la
Declaración de Independencia (4 de julio de 1776),
redactada por Thomas Jefferson, que concedía gran
importancia a los derechos naturales del hombre, el
principio de igualdad y el contrato social como
fundamento del poder. De todas formas, existió
entre la población de las colonias una amplia
minoría leal a la Corona, y opuesta a la
independencia. Los independentistas firmaron un
tratado de comercio y amistad con Francia, que en
realidad era una alianza miliar.
El territorio inicial de la nueva nación abarcaba
únicamente la franja costera -es decir, desde el norte
de La Florida hasta el Canadá, y desde el Atlántico
hasta los montes Apalaches.
Siguieron siete años de lucha, donde la
verdadera fuerza de la actividad americana estuvo
en los buques corsarios en el mar. El Congreso
continental emitió 626 patentes de corso solamente
a navíos de Massachussets, y la Cámara Legislativa
de ese Estado emitió unas 1.000 autorizaciones más.
Alrededor de 20.000 americanos navegaron en
barcos corsarios, 2.000 más que los que lucharon en
el Ejército Continental de George Washington; los
corsarios navegaron por todo el Atlántico, desde la
costa americana hasta el Canal de la Mancha —e
incluso en el Mar del Norte—, y capturaron unas
800 embarcaciones británicas.
Muchos de los premios fueron navíos militares.
En junio de 1776, tres barcos corsarios americanos
atacaron a dos transportes británicos pesadamente
armados en las costas de Massachussets; después de
un inflexible combate a quemarropa, los británicos
se rindieron, y les fueron capturados 200 soldados.
En una acción especialmente heroica, un único
barco con patente de corso, el ―General Pickering‖
de 14 cañones, de Salem, derrotó a un buque de
guerra británico, tres veces mayor, a pesar de tener
la desventaja de llevar un cargamento completo de
azúcar.
Aunque la Armada inglesa fué adquiriendo un
respeto por los corsarios americanos, sólo sentía
desprecio por la llamada ―Armada Continental‖, que
sólo constaba de débiles y antiguos barcos. Sin
embargo, hubo un capitán americano que asestó un
fuerte golpe al orgullo de la Armada Real; tal honor
pertenece a John Paul Jones, que por su heroica
conducta en la guerra fue considerado el primero en
estar en el pedestal de los Próceres Navales de
Estados Unidos.
114
Al cabo de varias acciones de guerra en las que
salió vencedor, los británicos exasperados por no
lograr capturarle le tildaron del ―pirata yanqui‖. Su
acción más renombrada ocurrió el 23 de septiembre
de 1779 cuando al mando de su nave, el
―Bonhomme Richard‖, un viejo barco mercante
francés, convertido en buque de guerra, avistó un
convoy británico bajo la protección de la fragata
―Serapis‖ de la Armada Real, más ágil y poderosa
que su nave. Se inició al anochecer un tremendo
combate de tres horas y media; al término de ese
tiempo, ambos barcos se encontraban seriamente
dañados, pero el inglés había arriado su bandera, en
señal de rendición.
Los propietarios de barcos recibían la mayor
parte de los beneficios conseguidos por los buques
corsarios, y a lo largo de toda la Guerra
Revolucionaria algunos amasaron inmensas
fortunas. Las fortunas marítimas inglesas quedaron,
desde luego, correspondientemente reducidas. Se
formalizó militarmente la alianza con Francia (8 de
enero de 1778), que hasta entonces les había
apoyado económica y materialmente. Un año
después, España se unió a la alianza, y también
Holanda, mientras la neutralidad general europea
favorecía a los aliados. Ante la presión de las flotas
enemigas, Gran Bretaña fue incapaz de establecer
un bloqueo eficaz sobre los rebeldes.
Guerra naval.
La belicosidad de Francia en 1778 transforma la
Revolución americana, de una cambiante serie de
batallas terrestres en una guerra realmente marítima.
Los ejércitos: británico, mercenario alemán,
americano y francés lucharon desde la frontera de
Canadá hasta Carolina del Sur. Pero el resultado
final lo decidieron las Armadas de Gran Bretaña y
Francia. La guerra llevó a las Antillas a convertirse
en escenario importante de los acontecimientos
navales; también en la costa Atlántica de América
del Norte y el Océano Índico.
En 1778, cuando Francia entró en la guerra en el
bando americano, disponía de 80 navíos de línea. Al
año siguiente, España respetó el convenio que la
familia Borbón tenía con Francia y le declaró la
guerra a Inglaterra, añadiendo 60 navíos de línea a
la fuerza conjunta que se enfrentaba a Gran Bretaña.
La Armada Real tenía unos 150 barcos con los que
contrarrestar esos 140, pero no todos estaban
preparados para navegar. Además, por ese entonces,
los artilleros franceses eran más precisos que los
británicos y su punto fuerte radicaba en las
distancias largas. Eso era importante debido a la
nueva estrategia francesa de evitar el combate
cuerpo a cuerpo con cualquier fuerza enemiga que
no fuera claramente inferior en número. La Armada
Real estaba a punto de encontrar la horma de su
zapato, pero el Almirantazgo no comprendió la
situación.
Hasta entonces, la Armada Real aún no había
perdido ninguna batalla en el mar. Las nuevas
tácticas francesas de golpear y huir, de momento
habían frustrado todos los intentos británicos por
forzar una contienda de disparos de línea contra
línea. En una batalla tras otra, el almirante británico
formaría obstinadamente su línea recta; y los
franceses le destrozarían los aparejos y se largarían
para esperar una nueva contienda. En términos
estrictamente navales, se podía decir que la
situación era un empate. Pero los efectos se
sintieron en los campos de batalla de Norteamérica,
ya que la Armada francesa cada vez estaba más
capacitada para enviar refuerzos a los soldados
americanos y franceses que se habían unido en la
lucha.
En el verano de 1781, Washington pensó que
podía montar una inminente y devastadora
operación franco americana. Una gran flota francesa
se hallaba en las Indias Occidentales con la
intención de aprovecharse de las preocupaciones
inglesas con las colonias y de recapturar algunas de
las islas que Francia había perdido 18 años atrás en
la guerra de Los Siete Años. Si una parte de esa
fuerza pudiera dirigirse al norte en apoyo de una
campaña que Washington y el general francés, el
marques Gilbert du Motier de Lafayette, estaban
planeando, los colonos podrían obtener una de las
115
victorias más importantes de la guerra.
El general de división conde de Cornwallis, con
más de siete mil de las más selectas tropas
británicas, se hallaba acampado en Yorktown, en la
costa de Virginia, en la bahía de Chesapeake. Si una
flota francesa fuera capaz de bloquear la estrecha
entrada a la bahía, cortando de ese modo la línea de
suministros de Cornwallis, los americanos y los
franceses podrían lanzar un ataque y aniquilar el
mejor ejército británico en las colonias. Washington
le escribió una carta al ministro de Colonias francés,
en la que recalcó lo que el general americano
consideraba de la ―mayor importancia‖: la
superioridad naval, y solicitaba que la flota francesa
avanzara.
El comandante de la flota francesa en las Indias
Occidentales, contralmirante conde Francois Joseph
Paul de Grasse, respondió a la llamada de las
colonias, con toda su flota. Para evitar ser detectado
en el Atlántico por las fragatas británicas, De Grasse
llevó a su flota por el traicionero y poco profundo
canal de las Bahamas, entre Cuba y las Bahamas. A
mediados de agosto de 1781 toda la armada
navegaba hacia el norte en la corriente del golfo de
México, en las afueras de Florida, y la noche del 29
de agosto la flota ancló dentro de la entrada de la
bahía de Chesapeake, capturando en el proceso a
unas pocas fragatas británicas que no habían sido
rápidas en escabullirse. Dió la casualidad de que el
sinuoso acercamiento de De Grasse a las colonias le
había ayudado de un modo que desconocía. Los
británicos descubrieron su partida de las Indias
Occidentales, y el contralmirante sir Samuel Hood
dejó la isla de Antigua el 10 de agosto con 14
navíos de línea y fué en su busca. Al navegar en un
curso en línea recta, en vez de costear entre Cuba y
las Bahamas, Hood llegó a la costa americana por
delante de De Grasse. El 25 de agosto, cuatro días
antes de que arribara la flota francesa, Hood
inspeccionó la bahía de Chesapeake, vió que todo
estaba tranquilo y partió hacia Nueva York.
El comandante de la flota británica en Nueva
York, el contralmirante Thomas Graves, no tenía
ninguna noticia de De Grasse. Le preocupaba más el
informe de que otra fuerza francesa de ocho navíos
transportaba un cargamento de artillería de asedio
para los franceses y americanos que rodeaban a
Cornwallis en Yorktown. Graves y Hood acordaron
unir sus fuerzas, 19 navíos de línea, y navegar hasta
la bahía de Chesapeake. A primeras horas del 5 de
septiembre, uno de los vigías de Graves anunció que
veía mástiles junto a la entrada de la bahía. ¿Serían
los ocho barcos franceses?. A medida que la flota
británica se acercaba, los vigías informaron de un
verdadero bosque de mástiles. Pertenecían a la flota
del almirante De Grasse (pues la pequeña escuadra
francesa que los ingleses esperaban encontrar,
todavía se encontraba en camino).
La situación parecía perdida para el almirante
francés, pues parte de sus tripulaciones estaban en la
costa, descargando tropas y artillería que habían
traído desde las Indias Occidentales, pero Graves,
en vez de desplegar una red de barcos para cerrarle
la salida, iba entrando a la bahía en ―línea de fila‖,
en procesión clásica, siguiendo lo que dictaban las
―Instrucciones de Combate‖. Los franceses se
hallaban en el proceso de formar su propia línea,
mientras se encaminaban hacia mar abierto.
Lograron hacerlo y los ingleses, como si estuvieran
en una revista formal, entraron y volvieron a salir de
la bahía.
Al mantener su línea recta, después de haber
virado, con lo que pasaron a ser vanguardia de la
misma sus navíos más débiles, e ir convergiendo
con el inicio de la línea de batalla de los franceses,
éstos empezaron a destrozar con disparos de larga
distancia a la cabeza de la fila inglesa, mientras
siguiendo su procedimiento táctico usual, su flota
iba rompiendo el contacto con la inglesa, logrando
escapar de la trampa involuntaria en que se habían
encontrado y produciendo fuertes pérdidas en la
flota de Graves.
Días después, con la intención de impedir que
De Grasse bloqueara a Cronwallis, el almirante
inglés fue de nuevo en pos de la flota francesa, en su
persecución. Durante cinco días De Grasse condujó
a Graves en un amplio círculo hacia el Atlántico y
de vuelta a la bahía de Chesapeake, reduciendo la
116
velocidad cuando los británicos se rezagaban,
acelerando cuando iban acercándose, siempre
permaneciendo tentadoramente cerca.
Fue una estratagema soberbia, porque mientras
De Grasse jugaba a la persecución, la ―escuadra
perdida‖ de los ocho navíos, arribaron a la bahía de
Chesapeake -como De Grasse sabía que sucedería-,
y procedía a desembarcar la pesada artillería para
las tropas francesas y americanas que asediaban a
Cornwallis.
Para empeorar infinitamente las cosas para
Graves, ahora se enfrentaba a 32 navíos de línea
franceses, la mayoría en mejor forma que sus
barcos. El golpe culminante tuvo lugar cuando los
franceses ocuparon posiciones de bloqueo en la
entrada de la bahía.
No quedaba otra alternativa, sino que la flota
retornara a Nueva York para ser reparada y reunir
refuerzos. Para cuando lo logró, un mes más tarde,
ya el general Cornwallis sin posibilidad de recibir
refuerzos por mar, se rindió a los norteamericanos.
La lucha en tierra prosiguió durante otro año.
Pero los británicos habían perdido la guerra, en
Yorktown, en gran parte debido a los fracasos de la
Armada Real y a su anticuada táctica de formación
en línea.
No obstante, ni siquiera esa catástrofe, aniquiló
la fé que tenía el Almirantazgo en los métodos
tradicionales. En primer lugar, no parecía existir una
alternativa adecuada, por lo menos una que el
Almirantazgo deseara reconocer. Pero, de hecho, si
la había.
A partir de ese momento, los británicos
perdieron la iniciativa en las operaciones terrestres,
y sufrieron algunas derrotas navales a manos de los
franceses.
Esto provocó una crisis política en Londres, y en
1782 un nuevo gobierno inició las conversaciones
de paz. El 30 de noviembre se llegó a un acuerdo
preliminar con los americanos, y el 3 de septiembre
de 1783 se firmó el tratado de Versalles, que
reconocía la independencia a la república federada
de Estados Unidos, que abarcaba desde el Atlántico
al Mississippi y de los Grandes Lagos a Florida.
Este tratado fué ratificado por el Congreso el 14 de
enero de 1784. Washington entró triunfante en
Nueva York tras la salida de las últimas tropas
británicas de la ciudad.
Una nueva táctica.
En toda su vida John Clerk jamás se hizo al mar.
Tenía 10 años cuando por primera vez vió un barco
en el puerto de Leith, la zona portuaria de
Edimburgo. Pronto pensó en alistarse en la Armada,
pero su familia se lo prohibió, porque, como más
adelante explicaría él, ―ya había sufrido graves
pérdidas tanto en el servicio naval como en el de
infantería‖.
El joven John Clerk tuvo que conformarse con
manejar botes pequeños en el puerto de Leith y con
pasar horas en el muelle estudiando los modos en
que un barco a vela empleaba el viento. Regresaba a
casa para construir modelos de barcos, probarlos en
el estanque de su padre y experimentar con timones
y aparejos. A medida que se hacía mayor, las
tácticas navales se convirtieron en su afición... y
obsesión. Atestó las mesas de su familia con mapas
y dibujos de tácticas. Talló docenas de modelos de
barcos de madera, lo bastante pequeños como para
poder llevar dos flotas en los bolsillos, de modo que
pudiera trabajar sus formaciones siempre que se
encontrara con algunos momentos libres y una mesa
cercana.
Se convirtió en comerciante, en Edimburgo. Pero
nunca dejó de dedicarse a sus diagramas de batalla,
a ejecutar innumerables combinaciones de
formaciones de navíos de línea con sus modelos, y a
analizar una y otra vez las ―Instrucciones de
combate‖.
Con su visión fresca, John Clerk detectó la
debilidad más grave de la formación en línea: el
éxito dependía de la cooperación del enemigo; éste
también tenía que formar una línea de batalla. En su
mayor parte, las flotas enemigas así lo habían hecho
hasta entonces.
Pero con la Armada francesa que adoptaba su
táctica de golpear y huir, a menos que disfrutara de
117
una superioridad numérica, llegó a la conclusión de
que la antigua formación en línea prácticamente era
inútil.
Comenzó a escribir un libro en el que condenaba
las viejas tácticas y ofrecía algunas ideas nuevas de
su propia cosecha. Titulado ―Un ensayo sobre
tácticas navales‖, el estudio de John Clerk fué
pensado como un libro de texto para los oficiales
navales. Estaba lleno de diagramas y mapas, y su
propuesta principal era la concentración del fuego,
―dirigiendo la mayor parte de la potencia de la flota
contra unos pocos barcos, en la vanguardia o en la
retaguardia‖.
Era asombrosamente sencillo. Clerk defendía
que en vez de desfilar de forma correcta y combatir
uno contra uno en caballeroso estilo, la Armada se
concentrara sólo en una parte de la flota contraria y
empleara todos sus barcos contra unos pocos del
enemigo. El principio dependía de un hecho básico
del combate a vela: la maniobrabilidad de un navío
estaba determinada por la velocidad y dirección del
viento. Así pues, por ejemplo, se podía atacar la
sección de retaguardia de una línea de barcos y
devastarla antes de que los barcos de vanguardia
pudieran dar media vuelta para ir a su rescate. Un
navío de línea era capaz de tardar, sólo en virar,
como mínimo media hora.
En el pasado, en numerosas batallas marítimas
los navíos se habían fragmentado hasta quedar en
grupos de combatientes separados. Pero la mayoría
de esas situaciones tenían lugar por accidente y no
por planificación. El Almirantazgo siempre se había
sentido incómodo con ellas.
John Clerk se convirtió en un defensor de sus
estrategias. Viajó a Londres, y por medio de la
ayuda de amigos de otros amigos, intentó abogar
por sus ideas ante el Almirantazgo y ante cualquier
capitán o almirante que le presentaran. Clerk
comenzó a atraer la atención... por lo menos entre
los civiles. Bastantes amigos, conocidos y
partidarios de la Armada se interesaron en su libro
como para permitir una edición limitada de él. Pero
la Armada era otra cosa. Se enviaron ejemplares al
Almirantazgo y a muchos almirantes, y sólo recibió
un calculado desinterés. Cuando se les preguntó,
muchos de los que lo recibieron respondieron que
no se habían molestado en leer el libro; otros
incluso negaron haberlo visto. Pero unos cuantos
almirantes y capitanes leían el libro en la intimidad
de sus camarotes y estudios. Uno de ellos era el
almirante Rodney, miembro de la escuela
conservadora de tácticas y partidario de la
formación de batalla en línea. Sin embargo, pronto,
en forma casi fortuita, marcaría un nuevo hito en la
táctica naval.
La ―formación en línea‖, al enfrentarse dos
escuadras de similar potencia, en el número de sus
navíos, y potencia de sus cañones, y en la fortaleza
de la construcción de sus barcos, producía un
desgaste inútil, durante horas, de cañoneo contínuo,
sin resultados decisivos. Duraba esta situación 143
años, desde la batalla de las Dunas en 1639, entre el
holandés van Tromp y el español Oquendo, cuando
en 1782, en el canal entre las islas Dominica,
Guadalupe y María Galante, del mar Caribe, en las
proximidades del grupo de islotes denominados
―Les Saints‖- (―Las Santas) o también, ―Los
Santos‖, la escuadra inglesa de George Rodney y
francesa de De Grasse, que protegía un convoy de
tropas, para el ataque franco-español a Jamaica, se
enfrentan, ―clásicamente‖, en formación de línea de
fila. Un hecho fortuito se produce, un fuerte,
repentino y sostenido cambio de viento toma de
través la línea francesa, rompiendo su formación. Se
produce un hueco en la misma y antes de poderlo
corregir, Rodney, casi tímidamente, aprovecha para
encolumnar a varias de sus naves, infiltrarse y
rodeando las alas, ganar la batalla. Pero, por el
momento, de esta acción, no se sacó enseñanza
alguna.
Consecuencias
La independencia de las trece colonias atlánticas,
proclamadas como Revolución Americana y
reconocida por el Tratado de Versalles –gracias al
cuál, el Senegál retornó a Francia, y Florida más la
isla de Menorca pasaron de nuevo a España-, fue
118
una gran humillación para el prestigio británico;
además de las pérdidas territoriales en América, y
las ganancias para Francia y España, y del hecho
mismo de la independencia de las colonias, la
guerra tuvo importantes consecuencias para estos
territorios.
Los nuevos Estados se habían agrupado
originalmente en una confederación, sin
instituciones comunes, aparte del ejército y el
Congreso, dando singular importancia a la tradición
de autogobierno local.
Esta tradición se había reforzado durante la
guerra, con el creciente poder de las clases
populares que integraban las milicias y las
asambleas locales. Pero los crecientes problemas de
una economía dañada por la guerra hacían necesario
el reforzamiento de los lazos comerciales y acciones
comunes, y también lo exigía la lucha contra las
incursiones de los indios.
Pronto ganó partidarios el modelo federal de
Estado, propugnado por Jefferson, que predicaba el
establecimiento de un gobierno central sólido, que
asegurase la unidad y la independencia política y
económica de los Estados Unidos.
La convención reunida en Filadelfia (mayo-
septiembre de 1787) elaboró una nueva
Constitución de tipo federal, ratificada por los trece
estados entre 1787 y 1790.
Según el principio de división de poderes
elaborado por el ilustrado francés Montesquieu, el
poder ejecutivo lo ostentaría el Presidente, elegido
cada cuatro años; el Legislativo se repartiría ente las
dos cámaras del Congreso (Senado y Cámara de
Representantes); y el Tribunal Supremo encarnaría
al poder judicial, además de mediar entre los otros
dos poderes. George Washington fue el primer
presidente electo (30 de abril de 1789) de los
Estados Unidos.
119
LA NUEVA THALASOCRACIA
Ilustración y Revolución.
a ilustración: ―revolución del espíritu‖,
refleja la pretensión de iluminar
críticamente, con la luz de la Razón, todo el
conocimiento humano, despojándolo de las
imposiciones intelectuales de la religión, la
tradición o la autoridad, heredado del pasado. Uno
de los vehículos de la ilustración fue el desarrollo de
la ciencia y la técnica. En el campo de las ideas
políticas tuvo su influencia más decisiva de la mano
de tres grandes pensadores: Voltaire, el Baron de
Montesquieu (―Del Espíritu de las Leyes‖ –
separación de los tres poderes del Estado) y
Rousseau, (―El Contrato Social‖).
En el campo ideológico, la Ilustración había
sentado, especialmente en Francia, las bases para la
implantación de un nuevo sistema político
(separación de poderes, de Montesquieu y soberanía
nacional, de Rousseau). El despotismo ilustrado
borbónico no había sido capaz de aplicar las nuevas
ideas, debido a la oposición de los estratos sociales
privilegiados, base social necesaria para el
mantenimiento del absolutismo.
El sistema jurídico y fiscal de la Francia del
Antiguo Régimen reconocía los tres estamentos
tradicionales, lo que ya no reflejaba la realidad
social, por otra parte, variada. Esquema social
feudal: división en tres órdenes o estamentos
(nobles, eclesiásticos y trabajadores o estado llano).
Por un lado, en la sociedad urbana es de destacar la
presencia de una burguesía que representaba un
tercio de la población, con amplio poder económico
y sin representación política. Por otra parte, el
campesinado constituía el 80% de la población,
mientras que la aristocracia (nobleza y alto clero)
poseía el 60% de las tierras. Las clases privilegiadas
basaban su existencia en la defensa de sus derechos
señoriales, lo que sumía a la población campesina
en un régimen de supervivencia.
El desencadenante inmediato de la Revolución
fue la crisis económica que Francia venía
atravesando a lo largo de todo el siglo XVIII. El
proceso se vió acelerado y llegó a su punto álgido
en 1789, momento en que el precio del trigo alcanzó
la cota más alta. En este periodo de escasez, la
hacienda pública tuvo que responder a los gastos
motivados por la ayuda militar prestada a la
independencia de las colonias americanas. El déficit
público fue en aumento y el Antiguo Régimen,
sustentado por una clase aristocrática exenta del
pago de impuestos, se vio incapaz de hacer frente a
la crisis.
Los sucesivos ministros de finanzas,
principalmente el último, Necker, intentaron
establecer un impuesto especial sobre los bienes
raíces, que afectaba a las clases propietarias, lo que
abrió un período de enfrentamientos entre la
monarquía y la aristocracia. Ante las presiones
monárquicas, en agosto de 1788 el Parlamento de
París obtuvo del rey la convocatoria de los Estados
Generales para nueve meses después. La práctica de
gobierno absolutista había hecho que la Asamblea
no se reuniera desde 1614. La aristocracia,
convencida de que la convocatoria respetaría la
fórmula tradicional, según la cuál las decisiones se
tomaban con un voto por estamento, pensó que se
hallaba ante la oportunidad de imponer
definitivamente su voluntad al soberano.
Los nueve meses de preparación de los Estados
Generales fueron la ocasión para que la burguesía
adoctrinara al pueblo mediante panfletos y discursos
públicos, y para la formación de clubes políticos;
originalmente, el término burguesía calificaba tan
solo a los habitantes de las ciudades (burgos, así
llamadas las ciudades en la Edad Media). Derivó
más tarde a englobar una clase social caracterizada
por su actividad económica, distinta a la agrícola. Se
dan grandes diferencias entre la alta burguesía,
compuesta por los capitalistas, dueños de los medios
de producción y una pequeña burguesía de
profesionales liberales, funcionarios, empleados
medios y pequeños propietarios y comerciantes. El
terreno de la burguesía es muy amplio y ha tenido
distintos significados y matices, según la
perspectiva desde las que se ha analizado.
L
120
En ese ambiente, la reivindicación más común
era la del voto individual. Cada estamento procedió
a la redacción de sus ―cahiers de doléances‖
(cuadernos de quejas). En ellos se advertían las
tendencias generales de cada grupo social. El pueblo
comenzaba a convertirse en una fuerza social y
política, que con sus actuaciones en la calle
acompañaría, e incluso impondría el rumbo al
proceso político revolucionario.
Finalmente, en mayo de 1789 se reunieron los
Estados Generales, según el modelo de 1614. El
tercer estado (―estado llano‖: los trabajadores) no
aceptó el sistema de voto por estamento y decidió
formar una asamblea según sus reglas, a la que
invitó a unirse a los representantes de los otros
grupos. El 17 de junio se constituyó la Asamblea
Nacional. El 9 de julio se proclamó la Asamblea
Constituyente, que llevaría las riendas políticas de la
Revolución hasta la proclamación de la
Constitución.
En septiembre de 1791 se proclamó la
Constitución, un texto de tendencia moderada que
concedía al rey amplios poderes. Diferentes factores
(escasa colaboración del rey, que se negó a
desempeñar el papel que le daba la recién jurada
Constitución, crisis económica que seguía afectando
a una sociedad desigual, amenazada por los
contrarrevolucionarios, etc.) contribuyeron a la
radicalización de las posturas de un amplio sector
del pueblo. La detención del soberano puso fin al
periodo monárquico de la Revolución; en enero de
1793 sería ejecutado.
Mediante elecciones por sufragio universal
masculino se formó una Convención, que el 22 de
noviembre de 1792 proclamó la primera República
Francesa. La nueva Asamblea procedió a la
redacción de una nueva Constitución y se propuso
funcionar como un gobierno de excepción hasta
que, ganada la guerra a las potencias absolutistas
que amenazaban la Revolución y eliminada la
contrarrevolución en el interior, comenzaran a
funcionar las instituciones republicanas.
Francia declaró la guerra a Inglaterra en febrero
de 1793, sin poseer una marina que mereciera este
nombre. Para luchar con un enemigo que tenía unos
400 buques de guerra, de los que 115 eran navíos de
línea, no podía reunir más que 246, de los que 76
eran de línea, y sólo 27 estaban en servicio. Estos
barcos eran un legado de la marina del Antiguo
Régimen, pero la hostilidad sentida hacia sus
oficiales por los radicales revolucionarios jacobinos,
era tal, que muy pocos continuaron en el servicio.
Los puertos se encontraban en un estado caótico. La
disposición de 1791 había hecho desaparecer todas
las diferencias entre la marina mercante y la militar;
los marineros habían sido licenciados y la disciplina
estaba relajada debido al igualitarismo de la época.
La experiencia enseñó que el ardor revolu-
cionario no bastaba si se carecía de instrucción y
disciplina. Se volvió a constituir un cuerpo de
artillería de marina formado por 25.000 hombres,
los oficiales dejaron de ser elegidos por la
marinería, y se revisó la inscripción marítima, de
modo que 88.000 marineros quedaron dispuestos
para el servicio. Para simbolizar el nuevo espíritu, la
bandera tricolor sustituyó a la blanca de los
Borbones en febrero de 1794. En el terreno político,
desde 1797 la inestabilidad se hizo patente y la
amenaza contrarrevolucionaria era cada vez mayor;
una sucesión de golpes de Estado precipitó la crisis
y abrió el camino del poder a Napoleón Bonaparte.
En tierra, Napoleón; en el mar, Nelson.
En esta era, la de Napoleón y Nelson, terminó el
empleo de fuerzas en ―pugnas moderadas e
indecisas‖. Las guerras se ganaban en victorias
decisivas, en una escala sin precedentes. Ambos
coincidieron, demostrando el principio fundamental
táctico de la concentración de fuerzas (como dijo
Nelson, ―sólo el número puede aniquilar‖). Si el
poderío marítimo en la época de la vela, puede
decirse que dependía de 3 factores, flota de guerra
eficiente, marina mercante floreciente y bases
ultramarinas, desde las que se pudieran lanzar
ataques sobre las posesiones coloniales, que le daba
posición favorable a Gran Bretaña, los usos
ofensivos del poderío marítimo, que radicaban en la
121
capacidad para desembarcar y mantener un ejército
en cualquier punto de la prolongada periferia de las
defensas del enemigo, quedaron entonces
demostradas con éxito. En lucha contra la Francia
revolucionaria, Inglaterra bloquea los puertos de
Brest en el Canal de la Mancha y el de Tolón, en el
litoral mediterráneo francés. En 1794 vence en la
batalla por ellos llamada del ―Glorioso 1 de Junio‖.
También se perfeccionó la táctica del bloqueo
naval. El ―abierto‖ se veía comprometido por el
riesgo de que la flota enemiga pudiera escapar. El
―cerrado‖ –Brest, Cádiz y Tolón- fue muy efectivo,
pero era un medio lento para obtener la victoria,
requería una enorme capacidad de aguante por parte
de los barcos y tripulaciones, así como un costoso
apoyo en forma de barcos de reserva para remplazar
y proveer a los que mantenían el bloqueo. Napoleón
lo intentó a su vez, después de Trafalgar (que
eliminó cualquier posibilidad de invadir con éxito a
Inglaterra). Inglaterra aplicó el sistema de convoyes,
protegidos ―in crescendo‖ en la medida a que se
acercaban a Gran Bretaña.
El corso era la forma más tradicional, adoptada
por los franceses, de destrucción del comercio. A
ésta se le hizo frente en Inglaterra, con el Acta de
1798 que estableció de manera obligatoria la
formación en convoy de todos los barcos, a
excepción de los que tuvieran licencia de
«corredores», por los que se pagaban primas más
altas de seguro. Solamente una o dos fragatas
acompañaron a los enormes convoyes que
navegaban desde las Indias Occidentales o el
Báltico, pero en las áreas peligrosas iban
acompañados por Escuadras, y, hacia el final de la
guerra el riesgo de captura dentro de un convoy era
mínimo. Pero esta forma de hacer la guerra había
dejado evidentemente de ser remunerativa, y, por
otra parte se había producido un cese casi total de
las importaciones ultramarinas en la Europa
continental, debido a las actividades de los barcos
de guerra británicos
La doctrina táctica se caracterizaba por su
formalismo extremo. La conservación de una
formación estrictamente cerrada en línea de batalla
se consideraba casi como un fin en sí misma. Dos
jefes decididos, empleando fuerzas iguales podían
combatir en una serie de batallas sin verse privados
ninguno de un solo barco. En Inglaterra había que
seguir las ―Instrucciones de Combate‖. Si un
almirante no formaba o conservaba su línea, podía
ser degradado, procesado o fusilado. Mucho de los
fracasos se debieron a las deficiencias de un sistema
de señalización que invalidaba las órdenes de un
General en Jefe. Por el método de señalización de
―posición‖, una bandera enarbolada en una
particular posición, denotaba un punto determinado
de las ―Instrucciones…‖. Un sistema más flexible
por el que se utilizaban gallardetes numerales para
indicar un gran número de ordenes contenidas en
libros de señales fué ideado por el almirante francés
La Bourdonnais, hasta que en 1800 apareció el
―Marine Vocabulary‖ (vocabulario marino) que
añadió banderas alfabéticas a las numerales
existentes, pudiendo entonces contarse con un
sistema de señales claro para hacer frente a
cualquier contingencia inesperada.
Si desde la primera mitad del siglo XVIII, las
Marinas militares inician la organización con que
hoy las conocemos, en forma muy similar en todas
ellas; es a principio del siglo XIX, con Nelson,
cuando su genio táctico hace brotar innovaciones en
la forma de operar, abonando el campo naval para
terminar con la esterilidad de la doctrina táctica que
había durado un siglo y medio, donde nadie se había
atrevido a romper el dogal asfixiante impuesto por
las ―Instrucciones de Combate‖.
Es Nelson quien rompe con la siempre
acomodaticia costumbre. Él es quien innova, quien
sabe adaptarse al mar libre ó a las aguas interiores,
sabiendo usar, en todo momento, los elementos, las
corrientes y los vientos; dominando al adversario, al
dividirle y abatirle por partes, siempre con
predominio de sus propios medios.
Nelson.
Tenía poco parecido con el dandi de mejillas
sonrosadas de sus retratos oficiales. Desde muy
122
jovencito, Nelson había pasado la mayor parte de su
vida en el mar y sólo dos años en tierra en los 12
anteriores a Trafalgar. Tenía el rostro curtido y el
cuerpo mutilado, lleno de cicatrices. Era común que
los marineros y artilleros perdieran algún miembro,
que los alcanzara una bala o se quemaran. Pero
entre almirantes rara vez sucedía, pero Nelson
comandaba desde el frente; también padeció fiebre
reumática, escorbuto y paludismo; sufría, al parecer,
de una hernia y quizás, de tuberculosis.
Las heridas de Nelson eran las insignias de su
valentía, más que las cuatro Órdenes de Caballería y
las dos medallas de oro que resplandecían en su
casaca. En 1794, en el sitio de Calvi, en la isla de
Córcega, una bala de cañón se estrelló contra el
parapeto que estaba a su lado, arrojando arena y
grava a su ojo derecho. Para proteger del brillo del
mar el ojo sano que le quedaba, usaba una visera de
fieltro verde hecha para él, que sobresalía por
debajo de su sombrero de tres picos.
Establecida la paz de Basilea entre España y
Francia, ambas naciones se aliaron contra Inglaterra.
Ya con el grado de ―Comodoro‖ y formando parte
de la Escuadra del Almirante Jervis, Nelson, con
treinta y nueve años haría presente su genio militar.
A la altura del Cabo de San Vicente, la Escuadra de
Jervis se encontró con otra española al mando de
Córdova, navegando ingleses y españoles, con
rumbos opuestos, en dos líneas paralelas. Jervis
mandó virar por el contrario para seguir a los
españoles, es decir iniciando todas las naves la
virada en el sitio en que lo hace la capitana.
Nelson que navegaba hacia el final de la línea,
seguido por otros buques, desobedeció la orden y
viró por su cuenta con los que le seguían, cortando
la línea española. La victoria gracias a esa maniobra
fué inglesa y a pesar de la denuncia del
Contralmirante Calder, por no mantener la ―línea de
batalla‖, Jervis lo perdonó y... Nelson ascendió a
Contralmirante.
Posteriormente, Nelson mandó la escuadra que
bloqueaba a Cádiz y más tarde marchó contra
Tenerife, donde intentó un desembarco, siendo
rechazado y perdiendo un brazo en esta ocasión.
Le amputaron el brazo derecho 15 centímetros
arriba del codo después de que una bala de
mosquete lo hiriera.
Siguió operando en el Mediterráneo,
aprovechando cada estadía en Nápoles para ver a
Emma -esposa de Lord Hamilton, embajador de
Inglaterra en Nápoles-, con quien mantenía un
apasionado amor. Habiendo llegado Napoleón a
Egipto con su ejército, protegidos sus transportes
por la Flota de guerra francesa.
123
Nelson que había buscado a las naves francesas
por todo el Mediterráneo, las consigue en Abukir,
cerca de Alejandría, fondeadas en ―fortaleza‖ es
decir al ancla, con los extremos de la línea apoyados
por la cercanía de tierra.
El 1 de agosto de 1798, en otra gran maniobra
táctica y siguiendo sus navíos el espíritu de combate
a quemarropa de Nelson, el ―service hand to hand‖,
(a toca penoles), destruye todos los buques
franceses, menos dos navíos y dos fragatas, que
huyeron. Nelson, herido en la cabeza, recibe el
título de Barón del Nilo.
124
Vuelve a Nápoles, donde el Rey le nombró
Duque de Bronte, teniendo cada día más influencia
en la corte napolitana.
Su conducta pública con Emma, motivó el que le
quitasen el mando, siendo llamado a Inglaterra,
donde llegó.... con Emma, siendo recibido por la
ciudadanía como héroe triunfador.
Se provocó por entonces la separación de su
esposa, por sus públicas relaciones con Emma, lady
Hamilton.
Nombrado Vicealmirante, pasó al Báltico, a las
órdenes del Almirante Parker, Jefe de la expedición
organizada contra la Liga formada por Suecia,
Dinamarca y Rusia.
La audacia de Nelson forzó el paso frente a
Copenhague y destruyó la flota danesa. Aquí se dio
otra de las felices desobediencias de Nelson, pues
cuando su Almirante le ordenaba con señales no
atacar, poniéndose el catalejo en el ojo perdido,
dijo, ―no distingo la señal‖.
Al regresar a Inglaterra fue nombrado Vizconde.
Al romperse nuevamente las hostilidades con
Francia, Nelson toma el mando de la Escuadra del
Mediterráneo.
Para el verano de 1805, Napoleón había agru-
pado 90 mil efectivos en Boulogne para dirigir una
invasión a través del Canal de la Mancha.
Pero aún tenía que reunir la potencia naval que
protegiera a sus tropas durante el cruce. Siete años
antes, durante la Batalla del Nilo, que se libró en la
bahía de Abukir en Egipto, el almirante francés
Villeneuve fué testigo de cómo Nelson redujo la
Armada de Napoleón a escombros.
En marzo de aquel año, Villeneuve había
combinado su fuerza con una flota española con
base en Cádiz y las condujo a través del Atlántico
como distracción para alejar a Nelson de Europa y
volver rápidamente, para brindar la cobertura
adecuada, de manera que la Armada de desembarco
de Napoleón pudiera cruzar el Canal hacia
Inglaterra.
Funcionó; Nelson persiguió a Villeneuve hasta
las Antillas y de regreso, perdiéndolo por un es-
trecho margen, cerca de Martinica. De vuelta en
Europa, Villeneuve se dirigió hacia Brest, en
Bretaña, donde debía reunirse con el resto de la flota
francesa. Pero el 22 de julio, frente al cabo
Finisterre, se encontró con un escuadrón británico.
En la batalla, en medio de una densa neblina,
perdió dos barcos españoles y se retiró a El Ferrol.
Más tarde, huyó hacia el sur, rumbo a Cádiz.
Nelson establece un bloqueo abierto a Cádiz y al
cabo de dos meses, el indeciso Villeneuve enterado
de que el iracundo Napoleón había decidido
removerle en el mando de la Escuadra Combinada y
que su sustituto ya había partido desde París, se
decide a salir hacia el Mediterráneo; al mediodía del
20 de octubre de 1805 lo hicieron los últimos de los
33 barcos que formaban la Flota.
En la tarde se avistaron a los navíos ingleses.
Sobre las ocho de la mañana siguiente -21 de
octubre-, Villeneuve pensó que si seguía el rumbo,
posiblemente la vanguardia tendría tiempo de cruzar
el estrecho y entrar al Mediterráneo, pero que el
centro y la retaguardia podían ser contactadas por
los ingleses, así que se le ocurrió ordenar a toda la
escuadra virar de forma simultánea e invertir el
rumbo, considerando que era necesario tener lo más
concentradas a sus tres divisiones, para poder hacer
frente al enemigo y evitar le cortaran su retirada a
Cádiz.
Al terminar la maniobra, cuya evolución se hizo
difícil, se formó una línea muy desordenada,
quedando un amplio hueco y formando una especie
de segunda línea que doblaba la primera en varios
puntos.
Mientras tanto, desde barlovento y por babor de
la línea de la escuadra franco-española, se
aproximaban los 27 navíos ingleses, navegando en
dos columnas paralelas, con el viento en popa y
listos para cortar la línea de la Escuadra Combinada
por su centro y retaguardia, mediante el ataque
simultáneo de sus dos divisiones, una mandada por
Nelson y otra por su segundo, Collingwood.
Al mediodía, el telégrafo desde el ―Victory‖,
buque insignia señala: ―England expects that every
man will do his duty‖. (Inglaterra espera que cada
cual cumplirá con su deber).
125
126
Nelson estaba seguro de que Villeneuve se en-
contraba en uno de los cuatro barcos apiñados
alrededor del gigante español, ―Santísima
Trinidad‖, de cuatro puentes y 136 cañones.
Al principio, Villeneuve no izó su bandera.
Luego, una gigantesca bandera tricolor apareció en
el navío de 84 cañones Bucentaure. Nelson, que
había perseguido a Villeneuve a través del Atlántico
y de regreso, lo tenía ahora en la mira. Alejándose
del Santísima Trinidad, el Victory se dirigió a
romper la línea detrás del Bucentaure. El plan de
Nelson tenía una falla que podía resultar fatal.
127
Al navegar a filo de roda hacia la formación
enemiga (acercándose de frente), haría algo contra
lo que todo manual advertía: estaría cruzando la T
(la perpendicular de la línea enemiga). Durante los
últimos 20 minutos del acercamiento, sus barcos se
hallarían al alcance de las andanadas del enemigo.
Con un buen viento de popa, ese tiempo podría
reducirse a diez minutos, pero el viento había
cesado. Si los artilleros franceses hubieran sido
hábiles, habrían hecho trizas al Victory, pero eso no
ocurrió.
Un barco de línea como el Victory tenía más
potencia de fuego que todo un cuerpo de ejército
terrestre. Cuando pasaba detrás del Bucentaure,
abrió fuego con lo que era el arma más poderosa del
mundo, un cañón de boca ancha y barril recortado,
conocido como carronada. El Victory tenía dos de
estos cañones de 30 kilogramos en el castillo de
proa. A las 12:25 p.m., la carronada de babor,
cargada con balas redondas y un bote de metralla
con 500 balas de mosquete, abrió fuego
directamente sobre las ventanas del camarote de
Villeneuve y voló la popa del Bucentaure.
Entonces, el Victory vació dentro del enorme
hueco una andanada directa: 50 cañones de doble
carga disparando uno tras otro en oleadas. Puesto
que el Victory se movía muy lentamente y los
artilleros británicos eran tan rápidos -se ha estimado
que por cada tiro de los españoles o franceses, los
británicos podían lanzar dos o tres-, para cuando
Nelson cruzó la estela del Bucentaure, cada cañón
había disparado dos veces. Al final de esa primera
andanada de diez minutos, unos 200 hombres, una
cuarta parte de la tripulación del Bucentaure, habían
muerto o habían quedado incapacitados y sus
cubiertas artilladas estaban gravemente dañadas.
No obstante, los vítores de la tripulación del
Victory pronto fueron sofocados por el estrépito de
la cuaderna al chocar con uno de los barcos mejor
armados y mejor comandados de la flota
combinada: un dos puentes de 74 cañones llamado
Redoutable. Su capitán era Jean-Jacques Étienne
Lucas, un petit bonhomme, (un pequeño buen
hombre), de 1.42 metros de estatura. Lucas era uno
de los pocos capitanes enemigos que había pensado
en cómo iba a pelear. Sabía que no podría ganar un
duelo de andanadas con los artilleros británicos,
mejor entrenados y equipados. Pero si lograba matar
o herir a todos los de la cubierta, sobre todo a los
oficiales, podría abordar el barco y tomarlo.
Mientras esperaba en Cádiz, Lucas había ins-
truido a sus hombres en el arte del abordaje, la
mosquetería y el lanzamiento de granadas. Su arma
más letal era un equipo de tiradores –infantes de
marina- emboscados y bien entrenados. Cuando las
anclas de abordaje del Redoutable inmovilizaron al
Victory a un costado suyo, los tiradores de Lucas,
trepados en las cofas de los palos, abrieron fuego
hacia abajo, hacia el alcázar del Victory.
A la 1:15 p.m., cuando la batalla llevaba poco
más de una hora, uno de los infantes emboscados de
Lucas, desde una de las cofas, disparó hacia un
oficial, en uniforme de gala, que se encontraba cerca
del palo mayor, en la cubierta enemiga, rodeado de
otros que lucían menos deslumbrantes. La bala de
moquete entró por la parte superior del hombro de
Nelson, atravesó su cuerpo hacia abajo,
destrozándole dos costillas, perforando su pulmón
izquierdo y cortando la arteria pulmonar, antes de
alojarse en su espina.
Lo bajaron a la cabina del timón, le quitaron la
ropa y cubrieron su cuerpo con una lona. Luego lo
colocaron, reclinado con la espalda apoyada en la
cuaderna del Victory, en la única posición que le
procuraba algún alivio para el dolor. Con cada
latido del corazón, sus pulmones se llenaban de
sangre. No sentía la parte inferior del cuerpo. Pidió
un abanico, un rato después, una limonada.
Preguntaba continuamente dónde estaba el capitán
de navío, Hardy, que comandaba el Victory.
Mientras Nelson agonizaba, se representaban en
igual medida escenas de horror y de verdadero
heroísmo; la flota combinada estaba sufriendo
terribles pérdidas. Los españoles eran aliados
reacios de los franceses. Ahora se veían arrastrados
a una batalla por la cual sentían muy poco
entusiasmo, sujetos a una alianza con Napoleón, al
que muchos de ellos despreciaban.
128
Entre sus hombres se encontraban Cosme
Damián Churruca, un navegante y capitán naval
vasco que había ido en barco a la Patagonia cuando
era joven y ahora comandaba el navío de 74
cañones San Juan Nepomuceno; y Dionisio Alcalá
Galiano, uno de los primeros europeos en explorar
el noroeste del Pacífico, capitán del Bahama.
En el San Juan Nepomuceno, atacado por siete
navíos británicos, Cosme Damián Churruca se
desangraba mortalmente después de que una bala de
cañón le destrozara la pierna derecha. En el
Bahama, Alcalá Galiano había sido herido en la
cara por una astilla, pero se negaba a dejar la
cubierta. Una bala de mosquete le había arrebatado
de la mano su catalejo. Su timonel lo recogió y fue
partido en dos por una bala de cañón. Segundos
después, la metralla voló la cabeza de Alcalá
Galiano.
Las naves más potentes y mejores, eran las
españolas; sus capitanes, buenos navegantes y muy
ilustrados; los franceses, algunos muy valerosos,
pero adoleciendo de falta de profesionalidad; las
tripulaciones españolas y francesas, mezcla de
veteranía e improvisación; las mejores dotaciones y
los mejores artilleros eran los ingleses; sus oficiales,
curtidos en la navegación y en las batallas, eran muy
profesionales: factores éstos que definieron su
victoria. Los disparos franceses y españoles iban
contra la arboladura. Los ingleses lo hacían más
rápido, más adiestrados y contra partes vitales, entre
ellas, las baterías, produciendo más muertos.
Los capitanes británicos procedieron en todo
momento, hasta conseguir una victoria total,
como si Nelson siguiera al mando, imbuidos de
aquel ―Nelson Touch‖ (el toque de Nelson).
Y siguiendo su señal favorita la N° 16 ―Combata
más cerca‖. Cuando Nelson murió, a las 4:30 p.m.,
la flota británica había capturado, hundido o alejado
a la flota Franco-Española.
La muerte de Nelson en su momento de gloria y
una tormenta con la fuerza de un huracán que ahogó
a miles de marineros después de la batalla,
desanimaron la celebración.
El único comentario de Napoleón sobre
la debacle, que provocó más de 8 mil bajas fué:
"Una tormenta nos causó la pérdida de unos cuantos
barcos, después de una batalla librada
imprudentemente".
El cuerpo de Nelson, fué llevado a casa,
conservado en un barril de brandy, en el camarote
principal del Victory; su funeral en la catedral de
San Pablo fué uno de los más grandiosos en la
historia británica.
Pocos meses después, el hombre responsable de
esa pérdida, el almirante Villeneuve, se encerró en
su habitación en un hotel en Rennes, Bretaña, y
después de almorzar, se apuñaló en el corazón con
un cuchillo de mesa.
La batalla marcó el principio del fin del Imperio
Español en América. La pérdida de capitanes como
Gravina, Churruca y Alcalá Galiano, fué
significativa para España; después de esa derrota,
España perdió la esperanza de seguir siendo una
gran potencia naval.
Como resultado de Trafalgar, el inglés se
convirtió en el lenguaje mundial del comercio
marítimo y desde entonces, y por algo más de un
siglo, Inglaterra ostentó la hegemonía naval y, como
diría un ensoberbecido británico, ―hasta los peces
llevaron sobre sus dorsos la cruz de San Jorge‖.
129
130
IDEOLOGÍAS
Nacionalismo.
or aquel entonces se empezaron a manifestar
dos ideologías que obtendrían arraigo y
permanencia, el Nacionalismo y el Liberalismo.
La primera es una doctrina que destaca la
importancia de pertenecer a una nación. El concepto
moderno de nación se inició en el período de la
Ilustración Francesa e identifica a una comunidad
que comparte rasgos lingüísticos, étnicos y
culturales, además de una historia común y la
conciencia de todo ellos y, modernamente, asume
dos principales significados: población de un
Estado, y comunidad que comparte ciertos lazos
culturales tradicionales, especialmente un lenguaje.
Ambos conceptos de nación pueden coincidir en
ciertos pequeños Estados culturalmente
homogéneos, pero no necesariamente en Estados de
mayor dimensión o en áreas en que conviven
tradiciones culturales diversas. Se ha reservado el
término nación para el primer concepto, que puede
expresarse también mediante el término nación-
Estado, y utilizar para el segundo el término
nacionalidad.
La importancia del sentimiento nacional no es un
fenómeno moderno. Estaba muy presente en los dos
pueblos de la antigüedad cuya mentalidad mejor
conocemos y que se sitúan en las raíces de la
civilización occidental: el hebreo y el griego. En la
Grecia clásica existía también una fuerte conciencia
del deber de lealtad hacia el Estado, pero en ese
caso no se trataba de un Estado nacional que
abarcara toda la comunidad cultural griega, sino de
la pequeña ciudad-estado. Esto implica que el
sentimiento de pertenecer al pueblo griego no tenía
consecuencias políticas.
En tiempos posteriores aparecieron sentimientos
nacionales, por ejemplo, durante la guerra de los
Cien Años, entre Inglaterra y Francia. La creación
de Estados poderosos y centralizados motivó la
identificación de sus súbditos con la unidad política
y así, durante la Edad Moderna se dieron los
primeros pasos para la configuración de Estados
nacionales, uniendo los intereses de las monarquías
absolutas con los de la burguesía capitalista, frente a
los de la clase feudal.
Pero en el siglo XVIII las ideas ilustradas sobre
la igualdad de los hombres, terminaron de socavar
lo que quedaba de feudalismo y también el
absolutismo monárquico. Así, las Revoluciones en
los futuros EE.UU, y la francesa, dieron lugar a la
aparición del Estado, donde se relacionaban los
conceptos de nacionalismo, liberalismo y
democracia. Las victorias de Napoleón extendieron
esas ideas por Europa, junto con la dominación
francesa; pero esas mismas ideas alentaron en parte
las reacciones nacionales que provocaron su derrota.
En Europa central y oriental arraigó también en
comunidades que no tenían un Estado único y
propio con el que identificarse, que a menudo no
tenían límites definidos y que en ocasiones ni
siquiera tenían un sentimiento de identidad
nacional. En tales casos puede decirse que el
nacionalismo creó la nación.
Liberalismo:
El fin último del liberalismo, entendido en
sentido amplio, es liberar al individuo de cualquier
limitación externa que le impida desarrollar
plenamente sus posibilidades de todo tipo. Se trata
de un concepto un tanto vago, en parte porque sus
teóricos no pretendieron crear un sistema ni un
cuerpo de doctrina, sino proponer soluciones
pragmáticas a los problemas sociales, y porque su
contenido cambió con el discurrir del tiempo y la
aparición de problemas distintos.
Nació en el siglo XVIII por oposición a las
estructuras políticas y sociales del Antiguo Régimen
(absolutismo monárquico, sociedad estamental).
Pretendía, entre otras cosas, garantizar al individuo
una serie de libertades (religiosa, de pensamiento,
de expresión, de asociación) consideradas como
derechos fundamentales. También tenía un
componente racionalista que implicaba la
desaparición de la influencia política y social de la
P
CAPÍTULO I. (El XIX, un siglo revolucionario)
131
Iglesia, mediante una Educación y un Estado laicos.
En este sentido, fueron decisivas las aportaciones de
la Ilustración francesa. Voltaire criticó a la
monarquía absoluta, la nobleza y la Iglesia.
Montesquieu elaboró el principio (esbozado ya por
Locke) de la división de poderes en el Estado,
asignando las funciones ejecutiva, legislativa y
judicial a organismos distintos e independientes, de
forma que se equilibren mutuamente y eviten la
concentración del poder.
Rousseau abogó por un pacto libremente
establecido entre los individuos como fundamento
de la estructura social y política, que evitara el
predominio de unos grupos sobre otros,
prefigurando la democracia social. Estas ideas, junto
con el ejemplo del sistema parlamentario británico y
la Constitución de los recién creados Estados
Unidos de América, influyeron en la Revolución
Francesa y en el desarrollo de un movimiento
constitucionalista. Napoleón Bonaparte limó sus
aspectos más radicales para servir a los intereses de
la burguesía.
Ante esos principios, la misión del Estado es
inhibirse de intervenir en la sociedad, dejando que
el orden natural y la libre competencia aseguren ese
progreso (laissez-faire, laissez-passer, ―dejar hacer,
dejar pasar‖). En todo caso, debe garantizar
mediante un marco legal y una labor de supervisión,
el mantenimiento de las condiciones óptimas para
que se produzca la libre competencia. El modelo de
Estado liberal clásico se puede resumir en la frase
de Jefferson ―el mejor gobierno es el que gobierna
menos‖, en el sentido de que el Estado debe
intervenir lo menos posible en los asuntos de los
ciudadanos, y sólo en los casos en que la iniciativa
privada no asegurase la provisión de bienes y
servicios necesarios para la comunidad. Adam
Smith puso como ejemplo de éstos, la defensa frente
a agresiones exteriores, la paz y seguridad internas,
y las grandes infraestructuras básicas (incluyendo la
educación).
El término ―liberal‖ nació en España, asociado a
la corriente política surgida en las Cortes de Cádiz y
la Constitución de 1812, que se oponía a los
partidarios del absolutismo. Esta ideología se
difundió rápidamente entre la burguesía, deseosa de
alcanzar un papel político y social que las
estructuras del Antiguo Régimen la habían vedado.
El proletariado, en su apoyo a las revoluciones
burguesas, obtiene el pago de un salario por su
trabajo, pero no tiene voz en los mecanismos
económicos y políticos, y la antigua burguesía
revolucionaria se irá convirtiendo en una clase
conservadora. El liberalismo, junto con el
nacionalismo, otro efecto de las invasiones
napoleónicas, inspiró las revoluciones europeas que
entre 1820, 1848 y en España, 1868, desmantelaron
esas estructuras anquilosadas.
Masonería:
Su origen se remonta a las corporaciones
gremiales de la Edad Media, en especial a las de la
construcción; la mano de obra secular era libre y
estaba organizada en profesiones. Los que
intervenían en la construcción (picapedreros,
talladores, escultores, albañiles, transportistas de
materiales...) recibían el nombre de ―macons‖ en
Francia y ―masons‖ en Inglaterra. Estos
trabajadores se dividían en tres categorías: los free-
masons, con conocimientos técnicos, que realizaban
los trabajos más delicados; los rouge-masons, que
hacían trabajos menos complejos, y los peones.
La llamada masonería especulativa, desligada
del mundo de la construcción, se originó en
Inglaterra en el siglo XVIII. Se extendió
rápidamente por Europa y América, donde jugó un
importante papel en el proceso de sus
independencias. Durante este siglo, la masonería
estuvo unida a la ideología liberal de la burguesía.
Se convirtió en una sociedad secreta, extendida
por diversos países del mundo, cuyos miembros
agrupados en logias, profesan la fraternidad y ayuda
mutua, se reconocen mediante signos y emblemas y
practican un rito esotérico.
Sus orígenes en Venezuela están ligados a la
emancipación y a los libertadores. Por lo que
respecta a Simón Bolívar, sabemos que perteneció
132
en 1805-1806, a la logia San Alejandro de Escocia,
de París; sin embargo, su nombre no aparece
después en ninguna logia de la Gran Colombia, ni
de Venezuela
En Venezuela, una de las primeras logias que
existió tuvo su sede en Puerto Cabello hacia 1804-
1806; a ella concurrían oficiales del apostadero
naval de aquella población. Encontramos masones
no sólo en las tropas libertadoras, sino también en el
ejército realista.
Ya iniciada en América la Guerra de
Independencia, varios hispanoamericanos residentes
en Cádiz y en Londres fundaron en 1811
asociaciones secretas para contribuir a la
emancipación, las cuales han sido confundidas con
logias masónicas, pues adoptaron aspectos de su
ritual. En Londres, entre otros, participaron Andrés
Bello y Luís López Méndez.
No está comprobado que Francisco de Miranda
estuviese directamente relacionado con alguna de
esas asociaciones políticas; se ha escrito también
que él, personalmente, se afilió a una logia
masónica regular en Filadelfia en 1783, según unos
autores, o en París en 1797, según otros, pero no se
han encontrado pruebas de que haya pertenecido a
la masonería. En cambio, con la llegada a
Venezuela en 1815 del ejército expedicionario,
vinieron varios jefes españoles afiliados a la
masonería. El propio jefe del ejército realista, Pablo
Morillo era grado 33, su máximo grado. Entre los
militares británicos que se alistaron en el ejército
republicano había varios masones.
En razón de los métodos empleados y del propio
espíritu que las guiaba, comenzaron a diferenciarse
dos corrientes masonas: la sajona, caracterizada por
la tolerancia religiosa, y la latina, antirreligiosa y
liberal.
Sin embargo, en el transcurso del siglo XIX se
convirtió en una institución conservadora y
burguesa que, tras la Primera Guerra Mundial,
comenzó a ser rechazada y fuertemente criticada
hasta llegar a su prohibición, tanto en los países de
ideología fascista (Italia, 1925; nazista, Alemania,
1934; España, 1940) como en los socialistas.
Capitalismo.
Sistema económico caracterizado por un elevado
nivel de acumulación de capital, la libertad de sus
propietarios privados para emplearlo en función de
sus intereses y una organización racional del trabajo
orientada hacia el incremento de la producción. El
término capital, utilizado en el sentido de dinero
invertido para producir más dinero, era ya
ampliamente empleado en Europa occidental en el
siglo XVII y a partir de Adam Smith (1723-1790)
dejó de tener un significado puramente financiero
para asumir también el de bienes de capital
(elementos materiales usados en la producción). A
mediados del siglo XIX el término capitalismo
comenzó a ser empleado para designar el sistema
económico surgido de la industrialización, a
menudo con un sentido negativo, debido a la
desigualdad social que lo acompañaba.
Elementos capitalistas pueden distinguirse en la
antigüedad, por ejemplo, en el Código de
Hammurabi, pero el concepto sólo responde
plenamente al tipo de economía surgido en
Occidente a partir de la baja Edad Media y
especialmente a partir de la industrialización.
El socialismo.
Durante las últimas décadas del siglo XVIII y
todo el XIX, las sociedades occidentales
experimentaron profundos cambios, sobre todo por
la aplicación de la ciencia a la industria. El proceso,
conocido como Revolución Industrial, trajo consigo
el crecimiento demográfico, la conversión de co-
munidades rurales en urbanas y el nacimiento de
nuevas clases sociales.
Con la Revolución Industrial la burguesía pasó a
ser la clase dominante, manteniendo en su poder el
capital y los medios de producción. Por debajo de
ella, surgieron grandes masas de trabajadores que
vivían explotados y en condiciones miserables. Las
fábricas eran insanas -en muchas, se construían
cobertizos donde vivían hacinados hombres,
mujeres y niños - y los ritmos de trabajo, eran entre
133
14 v 16 horas. Las mujeres recibían la tercera parte
del salario de un hombre, y los niños, la cuarta parte
o menos.
En ese contexto, eran continuas las tensiones
entre ambas clases sociales, tanto por las difíciles
condiciones de vida y de trabajo de la masa obrera,
como por el desigual reparto de la riqueza y de los
beneficios económicos.
Esta precaria situación de la clase obrera originó
el nacimiento de movimientos ideológicos de
diferente signo, surgidos con el fin primordial de
dar solución a los problemas de esa clase y de
propiciar a la vez un reparto más justo de la riqueza.
Así, todo el sistema capitalista comenzó a ser
criticado desde distintas posturas ideológicas.
Entre ellas, el socialismo, corriente que
propugnaba la posesión y la administración pública
de los medios de producción en beneficio de toda la
sociedad en general, y no sólo de la clase burguesa.
El anarquismo.
El término anarquismo procede de anarquía,
palabra de origen griego que significa ―ausencia de
gobierno‖.
A lo largo de la historia, el deseo de sustituir la
dominación autoritaria de cualquier tipo por alguna
forma de cooperación entre individuos libres de la
humanidad ha sido una constante.
Este ideal, no empezaría a adquirir su forma
moderna hasta el tiempo de la Ilustración y la
Revolución Francesa, en la que algunos grupos
radicales abogaron por la liberación de los
individuos de cualquier coacción o autoridad
política, jurídica, ideológica, social, etc.
Esta doctrina defiende el establecimiento de una
sociedad basada en la libre cooperación, sin
coerción estatal alguna. Su tesis fundamental es que
la sumisión de una persona a otra es contraria a la
dignidad humana, por lo que deben ser abolidos
tanto el Estado, que conduce a la opresión de los
gobernados, como la propiedad privada, que
conduce a la opresión de los desposeídos. La
revolución haría posible su destrucción y el
restablecimiento de una sociedad natural, basada en
la libre unión de los individuos en asociaciones
naturales de carácter territorial o laboral.
Entre los principales teóricos anarquistas
citaremos a Pierre Joseph Proudhon y Mijail
Bakunin. A comienzos del siglo XX surgió el
anarcosindicalismo, que veía en los sindicatos el
principal instrumento revolucionario y la célula
básica de la futura sociedad.
El gérmen anarquista se desarrolló especialmente
en el siglo XIX, durante la Revolución Industrial,
identificándose con las aspiraciones de los sectores
más desfavorecidos de la sociedad, como obreros
industriales sin cualificar o jornaleros agrícolas.
134
NACE UNA ARMADA
uando en 1801 la Armada de los Estados
Unidos zarpó al Mediterráneo para
combatir a los corsarios de la Berbería, iba a entrar
en guerra con una tradición pirata que se remontaba
muchos siglos en el pasado. Los merodeadores de
África del Norte habían acechado las aguas del
Mediterráneo, saqueando y robando esclavos, desde
el fin del Imperio romano. Y alrededor de 1500
habían crecido hasta convertirse en una fuerza
importante con la llegada de dos osados aventureros
del mar.
Se trataba de los hermanos Barbarroja, así
llamados por sus centelleantes y rojizas barbas. Muy
poco se sabe de la infancia de los hermanos, salvo
que nacieron en Grecia, se convirtieron en bandidos
del mar y se hicieron musulmanes en África del
Norte, a comienzos del siglo XVI.
Tan graves fueron las depredaciones de Aruj, el
mayor, que en 1518 el rey de España despachó una
fuerza de 10.000 soldados para acabar con los
piratas moros. Los españoles lograron sorprender a
Aruj en las afueras de Argel, lo atraparon y
mataron. Le sucedió su hermano Khair-ed-Din. Su
primer objetivo fue consolidar y legitimar su poder.
Donde Aruj se contentaba con establecer alianzas
con príncipes locales, en 1519 su hermano
consiguió el apoyo del Imperio otomano, ofreciendo
sus servicios y buscando los favores del sultán
Selim I, quién le nombró gobernador general de
Argel.
Khair-ed-Din ya no era un renegado, sino un
legítimo servidor del sultán turco. No tardó en
recuperar varias ciudades próximas a Argel que aún
estaban en poder de España y extendió sus
conquistas al resto de los Estados de la costa de
Berbería.
Para finales del siglo XVII, desde su estratégica
posición en el Estrecho de Gibraltar, los navegantes
del litoral de África del Norte habían seguido
practicando la piratería; un señor de la guerra
tunecino reclutó constructores de barcos, fabricó
una flota y se dedicó al lucrativo negocio de saquear
a los navíos que pasaban por allí. De vez en cuando
las potencias europeas, con el fin de proteger su
comercio en el Mediterráneo, intentaban acabar con
los corsarios atacando sus ciudades fortificadas
desde las que operaban los bandoleros; por ejemplo,
en 1654 el general del mar británico, Robert Blake,
atacó la ciudad y puerto de Túnez.
Pero en su mayor parte, los europeos estaban
demasiado ocupados luchando entre ellos como para
perder sus buques de guerra contra los
norteafricanos, a quienes con desdén consideraban
un montón de bandidos del desierto. Se consideró
conveniente controlar a los merodeadores de la
Berbería pagándoles tributo —o, de acuerdo con un
término más digno, subsidios— a los deys, beys y
pachás.
El premio más valioso:
Sin embargo, además de los premios en seda y
oro, producto de los saqueos a barcos de naciones
que no pagaban tributo –y en muchos casos, aunque
lo pagaran- el premio más valioso era la captura de
los pasajeros y tripulación de un barco. Esos
desvalidos eran vendidos como esclavos, una de las
más antiguas instituciones del Mediterráneo
musulmán. Tan importantes eran los esclavos para
la economía de la costa norafricana, que en
ocasiones conformaban el veinticinco por ciento de
la población total de algunas ciudades.
Por lo general, los esclavos eran llevados a tierra
poco después de la captura, ya que resultaba poco
práctico alargar sus cuidados y alimentación en el
barco. En los mercados de esclavos, eran
segregados por sexo, inspeccionados para
comprobar su estado y luego vendidos individual o
colectivamente.
Los hombres ricos cuyas familias podían
rescatarlos rápidamente eran bien tratados. Y para
aquellos que dominaban alguna especialización —
como los carpinteros, los médicos y los
constructores de barcos— la esclavitud a veces
resultaba muy poco distinta de la vida en el hogar; a
menudo se les permitía establecer su negocio y
C
135
quedarse con parte de sus ingresos para pagar su
rescate. Pero para los hombres sin conocimientos,
encadenados para trabajar en las canteras o como
remeros, la vida era un purgatorio de comida
horrible, sangrientos latigazos y, al poco tiempo, la
muerte.
Para las mujeres, la vida era peor. Por tradición,
las más hermosas eran enviadas a Constantinopla
como concubinas del sultán. Las mujeres atractivas
que no se hallaban entre las más hermosas, tenían
un destino similar, al servicio de un príncipe local o
en los prostíbulos de la ciudad. Para el resto, era una
vida desgraciada y brutal de cocina, limpieza y
venta de agua en las calles.
Durante gran parte del siglo XVIII, el tributo
pagado por Gran Bretaña también proporcionó un
paraguas protector a la navegación colonial, y el
comercio americano en el Mediterráneo prosperó.
En 1776 más de 80 buques norteamericanos
atracaban anualmente en los puertos mediterráneos;
este comercio abarcaba aproximadamente una
cuarta parte de las exportaciones norteamericanas de
pescado seco y escabechado y una sexta parte de sus
ventas de trigo y harina, más copiosos cargamentos
de arroz, en su mayor parte procedentes de Carolina
del Sur.
La Revolución Americana naturalmente puso fin
a este régimen de favor. Los americanos en el
Mediterráneo, ahora dependían de si mismos. Les
fue mal, hasta el punto de que Jefferson, expresó la
opinión de que la mejor manera de tratar con las
ciudades-estados africanas era ―por medio de la
guerra‖, pero para ello, se requeriría ―de una fuerza
marítima‖.
Los bisoños Estados Unidos carecían de
Armada. De los 35 buques de guerra construidos o
comprados durante la guerra revolucionaria, se
habían perdido todos. Naufragaron, fueron
capturados por los británicos, ardieron, fueron
hundidos deliberadamente por los norteamericanos
para evitar su captura, o se convirtieron en buques
de comercio, volviendo, en la mayor parte de los
casos, a su primitivo estado. Entonces, con los
problemas que volvían a hacer acto de presencia, los
americanos debían empezar de cero si querían
fabricar una Armada capaz de proteger su comercio.
De hecho, muchos americanos, en especial en el sur
y el oeste agrícolas, no deseaban semejante fuerza,
arguyendo que una Armada haría que de forma
inevitable se involucraran en los conflictos
europeos... los enredos extranjeros, como con
solemnidad los describiría George Washington en
su discurso de despedida.
Los acontecimientos superaron la oposición que
había para poseer una Armada. En 1793, Portugal,
que durante largo tiempo había sido una especie de
centinela europeo para impedir que los
merodeadores cruzaran el Estrecho de Gibraltar
hacia el Atlántico, fue convencida por Inglaterra de
firmar un tratado con Argel. Los americanos
alegaron que los ingleses buscaban que se
fomentaran los ataques contra los cada vez más
competitivos comerciantes americanos. El caso es
que el Estrecho quedó libre, los corsarios acecharon
en el gran océano y en pocos meses, once barcos
norteamericanos habían sido capturados y el
número de prisioneros americanos en manos de los
moros se elevó a ciento diecinueve.
Otro motivo, menos urgente de momento pero
mucho más ominoso para la causa americana a largo
plazo, militó a favor de una Armada. En febrero de
1793 la Francia revolucionaria había declarado la
guerra a Gran Bretaña, y a medida que transcurrían
los meses se hizo cada vez más obvio que América,
incluso sin quererlo, se involucraría en las luchas
europeas. Los barcos de Inglaterra y Francia,
tripulados por reclutas y por las desafortunadas
víctimas de las bandas de enganche, aparecían por
todos los horizontes en todos los puertos, y sus
dotaciones desertaban a navíos neutrales siempre
que les era posible.
Pero se trataba de hombres que las armadas
beligerantes necesitaban con desesperación y que
querían de vuelta... aunque ello significara sacarlos
a punta de pistola de los barcos americanos. Y las
fuerzas europeas no tenían el menor cuidado en
tomar solo desertores; si necesitaban hombres, los
americanos servirían como cualquiera, y muchos
136
americanos se encontraron arrancados de sus
embarcaciones. Muchos americanos que con
anterioridad se habían opuesto a la construcción de
una fuerza naval, reconocieron la imperativa
necesidad de defender los barcos y marineros de la
nación.
La “Súper-fragata”
El 27 de marzo de 1794, disponiendo ya de la
aprobación del Senado, la Cámara de los Diputados
sancionó un decreto que autorizaba la creación de
una Armada. Resultaba obviamente imposible para
la nueva nación construir una flota de grandes
navíos de línea como los de Gran Bretaña. A lo más
que podían aspirar los Estados Unidos era a una
escuadra de fragatas, más pequeñas, ligeras y
veloces, pero lo bastante poderosas para las
necesidades americanas; así, el decreto autorizaba la
fabricación de seis fragatas.
La fragata militar se utilizaba principalmente
como buque explorador de las líneas de combate,
pero durante el siglo XVIII fue adquiriendo cada
vez mayor importancia, empleándola entonces muy
a menudo como corsario o para la escolta de
convoyes. Hacia fines de este siglo había grandes
fragatas de más de 40 cañones.
En el orden civil, la fragata pasó a ser el gran
buque de comercio, ya que su velocidad la hacía
económicamente apta y llevaba una tripulación
relativamente reducida. Eso no obsta para que las
grandes compañías comerciales armaran buques de
mayor tamaño, que eran verdadero navíos,
preparados para las largas singladuras hasta las
Indias Orientales.
Se proponía una súper fragata, pero lo bastante
veloz para superar en la navegación y en el combate
a otros barcos de dos cubiertas de su clase, aunque
suficientemente rápida como para evitar el combate
en circunstancias desfavorables. Se trataba de una
idea que, hasta cierto punto, ya habían probado los
franceses y los ingleses.
Ambas Armadas habían experimentado con la
eliminación de la cubierta superior de un navío de
línea de tres cubiertas, reduciéndolo de esa manera a
clase fragata con sólo dos cubiertas de batería
completas. A esos barcos se los llamó ―razees‖,
nombre sacado del francés ―vaisseau rase‖:
literalmente, ―barco afeitado‖. Contra una fragata
convencional, un ―razee‖ poseía una ventaja
decisiva; debido a que originalmente había sido
diseñado y construido para ser un navío mucho
mayor, su maderamen interior estructural y sus
planchas eran muy fuertes. Por ende, un ―razee‖ era
capaz de soportar un ataque terrible. Sin embargo,
también tenía una desventaja importante. Como la
parte sumergida del casco no estaba modificada,
poseía las mismas malas cualidades de navegación
que cualquier navío de línea normal.
Los norteamericanos querían corregir ese defecto
construyendo fragatas yanquis del mismo tamaño y
con la misma fortaleza estructural interior que
tenían los ―razees‖... pero con gráciles líneas
ahusadas, desde la quilla hacia arriba, en pos de
velocidad y agilidad.
Esas fragatas serian más largas y anchas que las
fragatas de la Armada Real. Su tamaño y estabilidad
aumentados las convertirían en mejores plataformas
para los cañones que las fragatas de Su Majestad, y
gracias a sus finas líneas sumergidas resultarían
navegantes veloces. Las potentísimas fragatas de la
clase Constitución llevaban treinta piezas de a 24 y
veinte carronadas de a 32 o de a 42: no es de
extrañar que tales monstruos fueran temidos por
todas las fragatas inglesas.
Los constructores y diseñadores de barcos
norteamericanos mejorarían ese arte hasta el punto
de que sus fragatas serían la envidia de los
arquitectos navales de todo el mundo. Se dice que la
―Constitución‖ llegó a alcanzar la velocidad de 13,5
nudos y que la ―Presidente‖ era aún más rápida.
Justo unos pocos años después de su nacimiento,
la novata Armada daría y recibiría devastadoras
andanadas de costado en una contienda no
declarada, pero no obstante, feroz, con los barcos de
su otrora aliada, Francia. Las relaciones habían
empeorado con el gobierno revolucionario de París.
Los corsarios y buques de guerra franceses
137
comenzaron, no sólo a atacar a buques británicos,
sino también a buques mercantes americanos y a
mitad del 1797 habían capturado 300.
Con las fragatas en la mar y en sus primeras
confrontaciones con los franceses, se empezó a
demostrar su valía, dándoles el triunfo. La casi
guerra con Francia duró muy poco, pues al subir
Napoleón al poder, a éste no le interesaba mantener
―insignificantes disputas‖.
La primera de esas notables fragatas debió su
existencia, por lo menos en parte, a las
depredaciones de los corsarios bárbaros y poco
después, libraría —sin ayuda de tropas de
infantería— la primera guerra que formalmente se
declararía por los Estados Unidos, siendo el
enemigo, los tripolitanos, algunos de ellos, los
mismos corsarios que con sus arrogantes
provocaciones condujeron a que en primer lugar se
construyera una Armada. Los americanos
decidieron entrar en acción contra los piratas
berberiscos, tal como dijimos al inicio de este
capítulo, en 1801; tres fragatas y una goleta entraron
al Mediterráneo.
Hacia la mitad del año 1805 sometieron a la
ciudad portuaria de Trípoli, donde se encontraban
prisioneros americanos, a bloqueo y bombardeos y
ataques a barcos berberiscos durante mucho tiempo.
El Comodoro al mando, mantuvo a los
tripolitanos bien embotellados en su puerto y
sometiéndolos al hambre por falta de trigo y otros
alimentos. Al cabo, mientras el descontento
aumentaba entre su pueblo, el pachá decidió
establecer el mejor trato posible con los americanos.
Aceptó una paz en la que dejaría de hostigar a los
navíos americanos en el Mediterráneo, y a cambio
de un pago de 60.000 dólares, liberaría a los
cautivos. Considerando que el rescate era de unos
200 dólares por hombre, y que había escasas
esperanzas de asegurar de otro modo la liberación
de los mismos, se aceptó el trato.
138
POLÍTICA INGLESA EN SUDAMÉRICA
n junio de 1806, tres años después de la
reanudación de las guerras napoleónicas
entre el poder naval de la Gran Bretaña y el poder
terrestre de Francia, y cuando España era todavía
aliada de Francia, una flotilla británica bajo el
mando del Comodoro Sir Home Riggs Popham
penetró en aguas del Río de la Plata, ocupando
Buenos Aires. Este ataque se había proyectado hacía
mucho tiempo. Pero la incursión de Popham, quien
poco antes había participado en la conquista del
Cabo de Buena Esperanza, no estaba autorizada en
absoluto en aquel momento y sorprendió al
Gobierno Británico tanto como a los pobladores de
Buenos Aires. Su éxito fue de corta duración; días
después, las tropas desembarcadas, se rindieron. Se
enviaron refuerzos, que llegados en enero de 1807
tomaron por asalto la ciudad de Montevideo. El 12
de agosto iniciaron la reconquista de Buenos Aires,
pero ante una eficaz resistencia, capitularon,
comprometiéndose no sólo a evacuar Buenos Aires,
sino también Montevideo.
Así terminó el último intento de la Gran Bretaña
para conquistar Suramérica; los ingleses se dieron
cuenta claramente de la locura que significaba estar
procediendo de tal manera; se convencieron de que
Gran Bretaña podría ser bien recibida como
libertadora, pero que, como conquistadora,
únicamente podía esperar enemistad. Que la causa
fundamental del revés fué el no haber proclamado la
independencia del Virreinato del Río de la Plata.
Las poblaciones coloniales españolas de Buenos
Aires y Montevideo podrían sentir poco cariño por
sus gobernantes peninsulares, pero, como los hechos
habían mostrado, y mostrarían de nuevo, no
deseaban en absoluto cambiar la soberanía de
España por la de Inglaterra o por la de ninguna otra
potencia.
La madurez lograda por los súbditos coloniales,
la clase de conciencia política que hizo que los
norteamericanos del siglo dieciocho comenzaran a
pensar en sí mismos como un pueblo diferente,
había estado creciendo en Suramérica durante
mucho tiempo y el distanciamiento entre criollos y
peninsulares, es decir, entre los españoles nacidos
en América y los españoles nacidos en España –que
eran los funcionarios del Imperio- se había hecho
más ancho y más profundo. Humboldt observó
como en los finales del siglo XVIII los criollos
empezaron a referirse a sí mismos no como
españoles sino como americanos. ―El abuso de las
leyes, -escribió él- las medidas equivocadas
tomadas por el gobierno colonial, el ejemplo de los
Estados Unidos de América, la influencia de las
ideas de la época, han debilitado los lazos que
anteriormente unían más estrechamente a los
españoles nacidos en América y a los españoles
nacidos en España‖.
Además, en los diez años que procedieron a
1806, España y la Gran Bretaña habían estado en
guerra, excepto durante la breve tregua de Amiens
de 1802 a 1804, y los resultados fueron fatales para
España; Inglaterra era la reina de los mares; España
y sus colonias estaban incomunicadas entre ellas, o
casi incomunicadas, la economía española se
hallaba en un estado de grave desorden y la flota de
guerra española estaba casi destruida.
Las invasiones del Río de la Plata ocurrieron, por
consiguiente, hacia el final de un largo período de
semi-aislamiento, impuesto por la marina británica,
lo que coadyuvó al desarrollo del espíritu de
independencia por el mero hecho de fomentar las
relaciones comerciales con los neutrales, así como
el comercio ilegal con la Gran Bretaña.
La situación era bien distinta en la antigua
colonia portuguesa del Brasil. En tanto que las
comunicaciones de España con Hispanoamérica
estaban cortadas, o muy reducidas. Portugal había
mantenido sus relaciones con Brasil
ininterrumpidamente gracias a la alianza anglo-
portuguesa y al dominio británico de los mares, y
cuando un ejército francés cruzó las fronteras de
Portugal en 1807, la familia real portuguesa huyó al
Brasil, escoltada por navíos de guerra británicos, y
acompañada por toda la pequeña flota portuguesa.
La corona permaneció en el exilio hasta 1821 y
durante todo ese tiempo las relaciones oficiales
E
139
entre la Gran Bretaña y Lisboa fueron transferidas a
Río de Janeiro, donde se estableció una base naval
en 1808.
Estaba dotada de seis navíos de línea y varias
embarcaciones pequeñas. Esta flotilla estaba
encargada de proteger las costas del Brasil contra
cualquier ataque, y de destruir a todo buque francés
que apareciese en aguas suramericanas; su presencia
se hizo sentir pronto en la vigilancia ejercida en el
sur del Océano Atlántico y en la ayuda que en 1809
prestó a los portugueses para la conquista de la
Guayana francesa.
En enero de 1808 las tropas francesas penetraron
en España. En mayo los reyes cayeron cautivos y,
en junio, se estableció en Madrid el régimen títere
de José Bonaparte. Los españoles se alzaron contra
el dominio extranjero. Provincia tras provincia
vieron surgir Juntas de resistencia. El 4 de julio se
proclamó formalmente en Londres la paz con
España, y 8 días después, la expedición que Sir
Arthur Wellesley (duque de Wellington) había
estado preparando para la invasión del norte de
Suramérica levó anclas para liberar, no a
Suramérica de España, sino a España y Portugal de
Francia. Así comenzó la Guerra Peninsular. Desde
este momento, España y la Gran Bretaña se unieron
en una causa común y desde entonces, en
lo que respecta al Gobierno Británico, se renunció
oficialmente a las ideas de liberación o conquista de
Suramérica.
Gran Bretaña estaba obligada a respetar la
soberanía de un aliado. Más que desear la
desintegración del Imperio Español, la Gran Bretaña
hubiera realmente preferido ver todas sus fuerzas y
recursos concentrados en la lucha contra el enemigo
común.
Sus objetivos eran ahora impedir que
Hispanoamérica cayese, al igual que España, bajo el
control de Francia, asegurar los suministros de oro
del Nuevo Mundo tan necesarios para mantener la
guerra de Europa, y obtener, cuando pudiese, la
apertura de los mercados hispanoamericanos.
A lo largo de los turbulentos años que siguieron,
los únicos representantes diplomáticos y consulares
de la Gran Bretaña en Suramérica estaban en la
antigua colonia portuguesa del Brasil.
Por tanto, los oficiales de la marina británica en
la base naval de Suramérica tuvieron que actuar
como cónsules diplomáticos, proteger los intereses
y el comercio británico; servir de intermediarios
entre los súbditos británicos y las nuevas
autoridades en Suramérica, y algunas veces entre los
patriotas y los realistas, e, incidentalmente,
transportar a Inglaterra inmensas cantidades de
monedas de oro y plata y de lingotes, por encargo
de los comerciantes británicos.
140
RESISTENCIA A LA “MADRE PATRIA”
Nuevamente la “recluta”:
n esos años, como ya dijimos, surgió una
nueva y mucho más grave amenaza para la
libertad americana en los mares. En esta ocasión no
procedía de los moros del Mediterráneo, sino de los
británicos, y llegaba allí donde se atrevieran a
navegar los barcos americanos. En el centro del
conflicto estaba la creciente práctica de enganche de
los británicos, que detenían a los barcos
norteamericanos en alta mar y se llevaban a sus
hombres para que sirvieran en navíos británicos.
Desde el punto de vista de la Armada Real, el
enganche era vital para la defensa nacional de Gran
Bretaña. Desde 1793 Inglaterra había estado sumida
en una lucha cada vez más desesperada con Francia,
en donde la supervivencia de la nación dependía de
su Armada. En 1806 la Armada Real abarcaba unos
800 barcos, la mayoría construidos en Inglaterra,
pero muchos capturados a sus enemigos. Tripular
esa vasta flota, una cuestión de imperiosa
importancia, requería nada menos que 150.000
hombres. Las bandas de reclutamiento recorrían la
campiña británica en busca de hombres capacitados
a los que poder enganchar en la Armada Real;
cualquiera servía.
Para la mayoría de los hombres enganchados,
América ofrecía una esperanza. Los desertores de la
Armada británica al igual que los marineros de los
buques mercantes, temerosos de ser enganchados en
barcos o puertos británicos, se dedicaron al trabajo
en las embarcaciones costeras americanas, donde
encontraron mucha mejor paga y condiciones
laborales más humanas. Los ingleses estaban
decididos a recuperarlos... pero era difícil, si no
imposible, reconocerlos de los verdaderos
norteamericanos.
Enfrentado a ese dilema, el gobierno británico
se decantó por una política global: nacido inglés,
dijeron los británicos, siempre un inglés. Eso
significaba que a los ojos de los ingleses todos los
así llamados americanos antes de 1783 —el año en
que los británicos accedieron a conceder la
independencia americana— eran súbditos británicos
y podían ser enganchados, aunque hubiera que
sacarlos por la fuerza de los barcos estadounidenses.
De manera comprensible, los Estados Unidos
mostraron su vehemente desacuerdo. Dada esa
situación, no era de extrañar que los temperamentos
se desbocaran y en ocasiones los cañones británicos
y americanos rugieran. En 1812 se calculaba que
más de 6.000 norteamericanos estaban sirviendo
con los británicos, de los que 2.500 fueron
encarcelados al negarse a tomar las armas contra su
propio país. Se dice que probablemente también
pesara en el conflicto entre ambas naciones la
indefinición de las fronteras de Canadá.
Aunque la leva forzosa era una de las quejas
americanas que condujeron a la guerra de 1812, los
americanos eran oficialmente inmunes a la leva
forzosa cuando se hacía uso de la ―protección‖,
consistente en un documento que certificaba el
haber nacido en América. Muchos de estos
documentos eran proporcionados por oficiales ame-
ricanos a los marineros británicos que se hacían pa-
sar por americanos para evitar el enganche, con gran
indignación de los británicos.
Las escenas desagradables se hicieron corrientes,
se acentuaron los incidentes y en junio de 1812, los
Estados Unidos entraron en guerra y se encontraron
desesperadamente inmersos en una lucha con la más
temible máquina de guerra marítima de la época: la
Armada Real británica. Gran Bretaña en ese
momento estaba en guerra con Francia, y el
Almirantazgo británico tenía la preocupación de
mantener a las poderosas flotas de Napoleón
inmovilizadas en los puertos continentales.
Al extenderse el dominio de Napoleón sobre
todo el continente, fue precisa una mayor
concentración para el bloqueo de las flotas del
enemigo y la destrucción de su comercio. La
estrategia del bloqueo había evolucionado durante el
siglo anterior, pero su táctica alternaba entre el
bloqueo «abierto» o a distancia, y el bloqueo
«cerrado». El éxito del primero se veía
comprometido por el riesgo de que la flota francesa
E
141
pudiera escapar (como en realidad lo hizo), cuando
los ingleses no estuvieran en el apostadero. El
bloqueo ―cerrado‖ de Brest, Rochefort, Cádiz y
Tolón ayudó a decidir la guerra; pero era un medio
lento de obtener la victoria, que requería una
enorme capacidad de resistencia por parte de los
barcos y de sus hombres, así como un costoso apoyo
en forma de barcos de reserva para reemplazar y
proveer a los que mantenían el bloqueo.
Infantería de marina.
En un sentido naval y militar, los colonos
norteamericanos comenzaron la lucha por la
independencia desde la nada.
Pero dentro de lo atropellado de sus esfuerzos
para organizar una escuadra de combate, no
olvidaron la necesidad de dotar a la misma con
Infantes de Marina. Dos batallones fueron
organizados en noviembre de 1775, y rápidamente
demostraron su competencia.
La ola de economías de post-guerra que permitió
la venta en el año 1785 del último buque de guerra,
para ser convertido en mercante, también barrió con
el Cuerpo de Infantería de Marina, como tal, por
una temporada. En julio de 1798, el Cuerpo
nuevamente se estaba organizando y las tres
primeras fragatas de la reconstruida Marina de
Guerra de los Estados Unidos, se alegraron de
recibir a bordo a los infantes, y sus buenos servicios
en el conflicto con los piratas berberiscos fueron
conmemorados mediante la adopción de la
empuñadura mameluco para la espada de los
oficiales. El Cuerpo se mantuvo particularmente
activo durante la guerra de 1812-1814.
Fragatas en acción.
Cuando al fin tuvo lugar la guerra, para los
americanos se inició con timidez. Tanto el
Presidente como el Secretario de la Armada eran de
la opinión de que la pequeña cantidad de buques de
guerra americanos deberían mantenerse en puerto
para servir como defensas costeras antes que
arriesgarlos en el mar contra la poderosa Armada
británica.
Esa decisión no fue tan pusilánime como podría
haber parecido en un principio. En los años pasados
desde que se desvaneciera la amenaza de los
corsarios africanos, se había permitido que la
Armada de los Estados Unidos se deteriorara. En
1812, toda la flota yanqui consistía solo de 17
naves: 7 fragatas y 2 corbetas, y 8 naves más
ligeras, entre goletas, bergantines y balandras. El
resto de la Armada consistía de embarcaciones de
los Grandes Lagos o de guardacostas.
Contra esa minúscula fuerza, los británicos
sumaban 900 buques de guerra que iban desde los
temibles navíos de línea de 100 cañones hasta
balandras y bergantines. La mayoría de los barcos
británicos debían mantenerse en aguas europeas con
el fin de contrarrestar los embates napoleónicos.
Pero así y todo, al comienzo de las hostilidades con
América, la Armada británica casi había desplegado
100 buques de guerra en el Atlántico Norte, desde
Halifax, en el Canadá, hasta las Indias Occidentales,
y esos navíos llevaban siete veces la totalidad de
armamento de la Armada yanqui. Dada esa gran
desventaja de los Estados Unidos, parecía que el
Presidente y el Secretario sólo usaban el sentido
común.
Pero los oficiales de la Armada se hallaban en
abierto y violento desacuerdo; el hecho de que la
Armada británica estuviera tan enzarzada con los
franceses y españoles, limitaría la respuesta a la
nueva guerra americana. Sin duda, los británicos
intentarían establecer un bloqueo en poco tiempo,
pero a menos que reunieran a toda la Armada en las
afueras de la línea costera americana, seria
imposible evitar que barcos aislados, ocultos por la
oscuridad o el mal clima, pudieran escapar a mar
abierto. Además, los británicos, con su historia de
triunfos, seguro que subestimarían a cualquier
oponente americano. Y si una fragata americana
conseguía enfrentarse a uno de esos arrogantes
británicos en un combate justo y sólo barco contra
barco, los estadounidenses podrían dejar a los
ingleses bien sorprendidos… y derrotados.
142
Señalaron que las fragatas yanquis eran mayores,
más fuertes y más veloces que las de la Armada
real.
Los cañones navales americanos disponían de
miras que mejoraban su precisión de disparo,
mientras que los británicos no las tenían; quizás
debido a que el mismo Horacio Nelson las había
rechazado, basándose en el hecho de que los barcos
de la Armada británica siempre estarían tan cerca
del enemigo que les sería imposible fallar.
El innovador empleo que hacían los americanos
de unos cartuchos de pólvora recubiertos de
delgadas láminas de plomo, había eliminado la
necesidad de humedecer constantemente el cañón
entre cada ronda de disparos; no había peligro de
que residuos de franela ardiente suelta de las bolsas
de tela de pólvora, incendiaran de manera prematura
la siguiente carga.
Los británicos, que usaban bolsas de franela y,
por ello, tenían que humedecerlas entre disparos,
sólo conseguían lanzar dos rondas contra las tres
americanas.
Y los marinos estadounidenses poseían un
método superior de dirigir las armas de bajo calibre
sobre los alcázares enemigos: sólo los mejores
tiradores ocupaban el puesto de francotiradores,
mientras que otros seis marinos les cargaban los
rifles.
Estas y otras innovaciones, argumentaron, unidas
a una moral más alta y a una mayor voluntad de
combate, garantizarían ocho de cada diez veces el
éxito de los yanquis.
Se alcanzó un compromiso; el Presidente
invalidó la decisión de su gabinete y acordó permitir
que todos los barcos de la Armada emprendieran un
viaje antes de ser convertidos en embarcaciones de
defensa portuaria. Y eso era todo lo que necesitaba
la Armada yanqui.
La principal razón de los éxitos americanos
durante el primer año de la guerra con Gran Bretaña
fue el hecho de que sus tres fragatas de 44 cañones
habían sido diseñadas con el fin de que fueran
superiores a cualquier fragata europea.
Todos los barcos de las demás naciones
quedaron por debajo de ellas, ya que el aumento del
número de cañones en el puente superior hacía que
una fragata de 44 cañones pudiera llevar además 22
carronadas.
Estos barcos, bien armados y tripulados, podían
competir con ventaja con las fragatas británicas de
38 cañones.
Sin embargo, al terminar la guerra de la
independencia española contra la invasión
napoleónica, todo el peso del poderío británico fue
trasladado a la costa americana, lo que permitió
realizar desembarcos y estrangular el tráfico
costero.
Uno de esos desembarcos ocurrió el 24 de agosto
de 1814, por el Almirante británico Alexander
Cochrane, que ocupó e incendió Washington,
fracasando un mes después en su intento de ocupar
Baltimore.
Todavía un mes más tarde a la firma de la paz,
falto de información y como epílogo del conflicto,
Cochrane atacó a New Orleáns defendida por
Andrew Jackson y los corsarios Lafitte y Beluche.
Contra la Armada más formidable que entonces
surcaba los mares, los yanquis habían conseguido
bastante más que defenderse.
En 26 acciones importantes de barcos de todas
las clases, los americanos habían salido victoriosos
14 veces, derrotando, destruyendo o capturando 16
fragatas, balandras y otros buques de guerra de la
Armada Real, a la vez que perdían 12 navíos
propios. Sin embargo, esos no eran todos sus logros.
De esas 26 batallas importantes, 14 habían sido
acciones de barco contra barco, y cuando un
americano se encontró con un buque británico en
términos de igualdad, los estadounidenses habían
conseguido la victoria en más de doce ocasiones, tal
como habían predicho sus oficiales navales.
Corsarios, siempre.
Los corsarios, sin embargo, siguieron
floreciendo en aquella orilla del Atlántico. Mientras
que en el curso de la guerra, los barcos militares
apresaron solamente 165 buques, los corsarios
143
hicieron 1.344 capturas, algunas de las cuales
fueron en extremo valiosas. Y de no haberse
establecido por esa fecha un eficaz sistema de
convoyes, las pérdidas británicas a manos de los
americanos habrían sido considerablemente
mayores. Las naves corsarias fueron principalmente
bergantines y goletas. El bergantín, por su tamaño
reducido, sus buenas condiciones marineras y su
escasa tripulación, fue usualmente el barco menor
del comercio marítimo y durante las guerras de las
independencias sudamericanas se le usó a menudo
como corsario.
La goleta era una nave de dos mástiles (hacia fines
del período de la vela, se le agregaron a veces otros)
aparejada con dos velas cangrejas e hicieron su
aparición hacia principios del siglo XVIII.
Estos veloces buques fueron principalmente
usados por piratas, contrabandistas y traficantes de
esclavos.
Más adelante, por los corsarios en la guerra de
1812 entre los Estados Unidos y Gran Bretaña;
muchos de estos buques, terminada esa guerra, se
contrataron también como corsarios con los
gobiernos revolucionarios de Sudamérica.
144
El Tratado de Gante, que se había firmado el 24
de diciembre de 1814, y había sido ratificado por los
británicos el 28 de diciembre y que ponía fin a la
guerra, era notable por su falta de sustancia formal.
Le devolvía a Gran Bretaña y a los Estados
Unidos algunos territorios menores capturados
durante la contienda, instauraba una Comisión que
determinaría las fronteras noroccidentales entre
Canadá y los Estados Unidos, y en general
restablecía las condiciones tal como habían existido
antes de la guerra. El tratado no hacía mención
oficial ni del enganche de los marineros americanos
por parte de Inglaterra ni del derecho a un comercio
neutral. Pero por un acuerdo tácito se entendía que
el enganche llegaría a su fin de inmediato, (así fué)
y que los americanos podían comerciar como
prefirieran (a partir de ese momento lo hicieron).
Los Estados Unidos se habían garantizado la
libertad de los mares y desde entonces,
paulatinamente, serían reconocidos como una
potencia marítima.
Un asunto pendiente…
Quedaba un asunto pequeño por resolver:
durante la Guerra de 1812, el dey de Argel se había
aliado de manera formal con los británicos. No
obstante, si había esperado que los americanos
fueran presa fácil, quedo altamente decepcionado.
Durante el conflicto, el dey sólo había capturado
a un pequeño bergantín americano. Y entonces, con
la guerra acabada y la Armada de los Estados
Unidos que ganaba fuerza, el Presidente Madison
decidió suprimir a los corsarios de la costa africana
de una vez por todas.
Una escuadra americana, volvió, por tanto, al
Mediterráneo y allí estipuló sus propios términos,
no sólo en Argel, sino también en Túnez y Trípoli.
Estas ciudades aceptaron no demandar más tributos
de tipo alguno y liberar, con presteza, y por
supuesto, sin ningún pago de rescate, a todos los
prisioneros que tuvieran
Inglaterra surgió de los veinte años de guerra
naval a escala ecuménica, con una absoluta
superioridad marítima. Aunque conquistas como
Java, una gran isla del archipiélago de Indonesia,
fueron devueltas en interés de la paz futura, una
cadena de bases aseguraba la ruta hacia Oriente:
Ascensión, Santa Elena, El Cabo, Mauricio y
Ceilán.
Pese a las pérdidas de la guerra, el número de
barcos mercantes registrados había aumentado
desde 16.418 a 24.418, lo que representaba un
incremento de más de un millón de toneladas.
Al mismo tiempo, su fuerza naval integrada por
1.168 barcos de guerra, de los que 240 eran de línea,
era muy superior a la de cualquier otra nación. Las
marinas de Francia, España, Holanda, Dinamarca
habían sido derrotadas, y las de Estados Unidos,
Suecia y Rusia eran por esa fecha, de escasa
importancia.
La era durante la cual el poderío naval británico
reinaría casi sin rivales, había comenzado, aún
cuando fuera el final de la vela y todavía estuviera
en sus albores el barco de vapor y la granada
explosiva.
145
LAS CAUSAS
pesar de las reformas económicas y
administrativas ilustradas, emprendidas por
las monarquías portuguesa (Marqués de Pombal) y
española (el rey Carlos III), el control de las
metrópolis ibéricas sobre sus colonias americanas se
encontraba siendo débil.
Las autoridades españolas tuvieron dificultades
para reprimir las sublevaciones de los comuneros en
Paraguay (1721), Túpac Amaru en Perú (1780) y los
comuneros colombianos (1781).
Por otro lado, los criollos, que controlaban la
economía de las colonias (terratenientes,
comerciantes, industriales) querían acceder a los
puestos administrativos y políticos reservados a
los españoles. Hubo otras importantes razones:
la influencia en las élites indianas de las ideas de la
Ilustración, la lucha por la independencia de
América del Norte y la Revolución Francesa y la
independencia de la colonia francesa de Haití
(1794), sirvieron de guía y ejemplo para reclamar el
autogobierno.
Además, el desarrollo del comercio internacional
despertó el interés de potencias como Francia o
Gran Bretaña por tratar directamente con estos
territorios, al márgen de la tutela española. Y tras la
derrota de Trafalgar, la diezmada flota española
tuvo dificultades para restablecer las
comunicaciones y el comercio con las colonias.
Decisiva fue la carencia de una flota de guerra
capaz de llevar al otro lado del océano fuerzas sufi-
cientes para sofocar los primeros conatos de
rebeldía, y de mantener y hacer sentir la fuerza de la
autoridad española sobre aquellas tierras y sus
habitantes.
A
CAPÍTULO II. (Las independencias de Iberoamérica)
146
Miranda.
El 9 de noviembre de 1805, procedente de
Londres, desembarcó en Nueva York el que había
sido Teniente Coronel del Ejército español y
Mariscal de la Francia Republicana, el caraqueño
Francisco de Miranda.
Acto seguido inició los preparativos de la
expedición que debía llevar a Venezuela, como
acción inicial de su empresa de liberación de la
América hispana.
Miranda tomó en alquiler un barco, al cual bautizó
como Leander; un bergantín de 180 toneladas y
armado similarmente a una corbeta, con 18 cañones.
El 2 de febrero de 1806 zarpó de Nueva York este
buque, con cerca de 200 hombres reclutados en
Estados Unidos.
La expedición iba provista de toda clase de
suministros, incluso material de guerra y una
imprenta. El 19 del mismo mes llegó Miranda al
puerto de Jacmel (Haití), ampliando sus recursos
con la adquisición de 2 goletas: Bacchus y Bee.
147
El 27 de abril la expedición se acerca a las
playas de Ocumare (Edo. Aragua) donde haría un
desembarco nocturno; pero una serie de incidentes
impidió la ejecución de esta operación y al
amanecer del 28, los expedicionarios cayeron bajo
la acción de 2 buques españoles en crucero de
vigilancia, una corbeta y un bergantín. Después de
un breve combate, quedaron apresadas las 2 goletas.
Miranda se retiró con el Leander a Bonaire, y de allí
pasó a Granada y luego a Barbados. En esta isla
estableció relaciones con su gobernador, el
contralmirante Alexander Cochrane y, después de
mostrarle los papeles probatorios de sus
negociaciones con los ministros ingleses, firmó un
acuerdo con él, mediante el cual recibiría del
contralmirante auxilios y también protección contra
las fuerzas españolas.
El 20 de junio salió Miranda de Barbados con
hombres y buques facilitados por Cochrane, se
dirigió a Trinidad, de donde zarpó nuevamente entre
el 23 y el 25 de julio del mismo año, rumbo a las
costas de Venezuela. Su fuerza ahora, era de 400
hombres, 5 bergantines, 3 cañoneras y 2 barcos
mercantes desarmados.
El 2 de agosto fondeó la escuadrilla a nueve
millas del puerto de La Vela de Coro, e
inmediatamente se aprestaron los hombres para
bajar a tierra. El día 3 desembarcaron y apoyadas
por el fuego de la artillería de los buques, la
fortaleza y las baterías fueron tomadas. La fase
siguiente fue la ocupación de la ciudad de Coro, que
se llevó a cabo el día 4.
Desde esta ciudad, pidió Miranda ayuda a
Jamaica, Trinidad y Barbados, y trató de ganar la
voluntad de los vecinos de Coro y de otros pueblos,
sin conseguirlo.
A la total indiferencia de los habitantes de Coro
ante la empresa mirandina, se sumó el bloqueo de
todas las vías hacia la ciudad, ejecutado por las
autoridades realistas. Estos hechos indujeron a
Miranda a ordenar la evacuación del territorio
venezolano, operación que se efectuó el 13 de
agosto del mismo año, un día después del inicio de
la segunda intentona inglesa para ocupar Buenos
Aires.
Las “Juntas”
El concepto de revolución lleva consigo también
el de ruptura, más o menos violenta, con un orden
establecido, para operar un cambio en las
estructuras que conforman la sociedad. El contagio
revolucionario no se va a generalizar bruscamente
en el mundo americano.
Las ideas constitucionalistas derivadas de la
Revolución fueron fomentadas desde España por la
Junta Central Suprema, o sea, ya en plena Guerra de
la Independencia contra Napoleón. En el período
inmediatamente anterior habían sido rechazadas,
junto con el proceso revolucionario, por los
estamentos sociales que ostentaban el poder político
y económico.
148
Tras la aventura mirandina, las autoridades
españolas todavía pudieron restablecer la situación.
Esta cambió drásticamente con la invasión
napoleónica de España (1808).
A semejanza de la Península, en las colonias
surgieron numerosas Juntas que se hicieron cargo
del gobierno local. En principio, el movimiento era
de resistencia a la monarquía de José I -hermano de
Napoleón e impuesto por él, como rey de España-, y
fidelidad a Fernando VII.
Pero con la disolución de la Junta Central en
España (1810), muchas de las juntas americanas
derivaron a posiciones autonomistas, provocando la
represión de las autoridades virreinales.
Los inicios emancipadores.
El gobierno español, que pasó de manos de la
Junta Central al Consejo de Regencia, desconoció a
las Juntas locales y ordenó a los Virreyes de
México y Perú, únicos que mantenían su poderío,
deponer por las armas a los gobiernos surgidos de
los Cabildos. Así, a España se le presentaron seis o
siete teatros de operaciones casi simultáneos.
Las viejas milicias locales se fueron convirtiendo
en fuerzas regulares, acaudilladas por jóvenes
criollos; en lo naval había que partir de cero, menos
en el Caribe, pues allí podía intentarse el conseguir
buques, pertenecientes a las banderas de naciones
149
dominadoras de ciertas áreas de ese mar.
Ayudaba a los separatista el que España, después
de Trafalgar, carecía del poder naval adecuado para
enfrentar conflictos en teatros de operaciones tan
lejanos y así, - aún en el Caribe, donde siempre
hubo mayor presencia de la Armada española, en
relación al Atlántico Sur y al Pacífico, - la cuantía y
poderío de las unidades navales y sus recursos
logísticos eran bastantes pobres.
Aunque las causas generales fueron las mismas,
y el desarrollo en muchos casos similar, con la
importancia del elemento criollo y unos comienzos
meramente autonomistas, el proceso de
independencia de los territorios de Hispanoamérica
revistió características propias en las diversas
regiones.
El movimiento juntista (Juntas gubernativas)
empezó en México en 1808 y en Quito y la Paz, un
año después, pero los sofocaron las autoridades.
En la Capitanía General de Venezuela, la
oligarquía venezolana («mantuanos») aprovechó la
instalación de las Juntas, para sustituir al capitán
general de Caracas por un gobierno propio (19 de
abril de 1810); en Buenos Aires (25 de mayo de
1810), en Bogotá, capital del virreinato de la Nueva
Granada, también se erigió un gobierno local (10 de
julio), pero lo radical del movimiento, que declaró
la independencia de la monarquía, provocó
numerosas escisiones en su seno, que facilitaron la
restauración del poder virreinal. En Quito, el
movimiento de creación de Juntas, alió a las élites
criollas con los elementos populares (2 de agosto); a
pesar de ser reconocidos por el Consejo de
Regencia, fueron atacados por las fuerzas realistas
del virrey del Perú, Abascal. También se formó una
Junta en Santiago, el 18 de septiembre de 1810.
El 05 de julio de 1811, el Congreso reunido en
Caracas había declarado la independencia de los
Estados Unidos de Venezuela. Tras la rendición y
captura de Miranda, que había sido nombrado
Generalísimo, fue Simón Bolívar quien sostuvo la
lucha. Conquistó Caracas, donde fue aclamado
como ―Libertador‖ y nuevo dirigente. Pero las
disensiones entre las élites criollas, debilitaron su
posición, y tras ser vencido en 1814, huyó a
Jamaica. En Nueva Granada, las tropas enviadas
desde España al mando de Morillo en 1815 para
acabar con los últimos focos revolucionarios e
imponer un gobierno reaccionario, atizaron de
nuevo el fuego independentista.
Cuando volvió Fernando VII a España, dejado
libre por Napoleón en 1814, ignoraba la gravedad
de la insurrección americana y creía que aquellos
disturbios eran activados por la Constitución y el
régimen liberal que durante su ausencia se había
establecido en la Península, por lo que ahora, tenía
absoluta confianza en dominarla. Para lograrlo
envió manifiestos a los americanos y estableció el
Ministerio de Indias. Pero en vista de que estas
medidas no produjeron el efecto apetecido, cambió
de táctica y organizó una expedición compuesta por
10.000 hombres que salió de Cádiz al mando del
teniente general don Pablo Morillo, y que llegó a
tierra americana en abril de 1815.
Este general venció a los independentistas de
Venezuela y Colombia, en Cartagena de Indias y en
otros encuentros, pero estos triunfos no fueron más
positivos porque la situación de España no permitía
el envío de nuevos contingentes de fuerzas, ya que
la Marina estaba en tan lamentable pobreza que
apenas contaba con barcos para defender las costas
peninsulares.
Entonces se pretendió resolver la situación de
América por la mediación de las potencias del
Congreso de Aquisgrán, pero no se logró tal
mediación; en 1819, se habían perdido Chile y
Colombia. Se pensó en enviar a América una nueva
expedición de tropas, pero no llegó a salir de Cádiz,
porque fue empleada por el general Riego para el
pronunciamiento liberal definitivo, que triunfó y
llevó el régimen liberal a España. Por otra parte, en
aquellos días en que las corrientes de libertad
influían tanto, no faltaban españoles favorables a la
emancipación de la América española.
El Gobierno recomendó a las autoridades
españolas en tierras americanas que intentasen una
conciliación con los cabecillas rebeldes. En efecto,
Morillo firmó con Bolívar un armisticio por seis
150
meses, pero cuando los enviados de Bolívar llegaron
a Madrid, no se les reconoció carácter oficial.
En realidad, tanto en las Cortes de 1812 como en
las de 1820, América no estuvo representada, pues
si bien es cierto que se nombraron diputados a
algunos americanos que se hallaban en España, y
que se trataron asuntos referentes a aquellos países,
nunca se abordó de una manera decidida el
problema colonial.
El Gobierno español no reconoció los Tratados
firmados entre las autoridades españolas y los
cabecillas rebeldes, por los que se reconocía la
independencia de los distintos países americanos,
pero tampoco hizo nada por impedir que fuera
reconocida por las otras potencias.
Ya en junio de 1823 las Cortes reconocieron su
impotencia para impedir la separación de la
América continental, y sólo se aspiraba a conservar
Cuba, Puerto Rico y Filipinas.
Para lograrlo, de 1823 a 1833 se solicitó la
intervención y ayuda de las otras potencias, a
cambio de ofrecerles libertad de comercio con las
colonias españolas; pero no se hizo nada para
resolver el problema americano. Así,
sucesivamente, se fueron declarando independientes
todas las naciones que constituían el Imperio.
151
EL PESO DE LO NAVAL
esde el inicio de la Colonia hasta 1810,
criollos sirvieron como marineros y clases
en la Real Armada Española; también cubrieron la
dotación de las naves mercantes de cabotaje y
fueron tripulantes de las que comerciaban con la
Metrópoli. En cuanto a los oficiales navales, hubo
más de 200 nacidos en América, principalmente, en
México, Nueva Granada, Perú, Venezuela, Cuba,
Puerto Rico y Trinidad.
Para 1810, su número se irá haciendo escaso.
Trinidad, desde 1797 había quedado bajo dominio
inglés, y los cubanos y portorriqueños siguieron en
las filas españolas, pues los inicios de
independencia de sus patrias de origen se iniciaron
tiempo después. Los jóvenes provenientes de los
Virreinatos y Gobernaciones de la América
continental hispana, abrazaron la causa de la
Independencia y muchos de ellos, a través de la
llamada del mar.
Otros, en servicio ó retirados de la Real Armada,
se incorporan fervientemente a la Causa Americana;
algunos en la Armada de la Gran Colombia (las
actuales naciones, Venezuela, Colombia y Ecuador),
y otros, en los primeros años, en la venezolana, y
figuraron en forma singular, como Lino de
Clemente, nacido en Petare, un pueblo cercano a
D
152
Caracas, quien, entre otras acciones, combatió como
Teniente de Fragata de la Armada Española en la
batalla naval de Cabo de San Vicente contra los
ingleses.
Retirado del servicio, por propia voluntad, con el
grado de Teniente de Navío, se residencia en
Caracas y siendo Procurador General del Cabildo de
Caracas se unió en 1810, con 43 años, a la causa
patriótica, llegando a Almirante. Y otra figura
representativa es la del Almirante Padilla, vencedor
de la batalla naval que significó el fin del poderío de
la Real Armada en las aguas de Venezuela.
Alguno hubo también, que permaneció al
servicio de la Real Armada, destacando entre ellos a
Juan Ángel Michelena, nacido en Maracaibo y que
sentó plaza como Guardiamarina en 1786; entre
otras muchas acciones defendió Buenos Aires de los
ingleses en 1806. Posteriormente mantuvo a
Montevideo en el bando realista hasta que derrotado
por Brown, tuvo que capitular. Llegó a ostentar en
España altos cargos y ascendió hasta jefe de
Escuadra, estando en servicio por 43 años.
Inicio venezolano.
Las Independencias se lograron cuando,
asegurando las victorias terrestres, se le disputó al
Poder Naval Español el dominio sobre los ríos y
costas americanas, y se le cortó sus rutas de
comunicación y abastecimiento.
Las acciones navales se iniciaron tempranamente
en la que, hasta entonces, había sido la Capitanía
General de Venezuela. En marzo de 1811, una
División Naval realista bloqueó a la ciudad de
Cumaná, en el Oriente venezolano, produciéndose
escaramuzas con las lanchas que enviaron sobre la
costa.
A los cuarenta y dos días de la Declaración de su
Independencia, dos unidades sutiles venezolanas,
comandadas por Esteves y Armario se enfrentaron y
derrotaron a un famoso corsario realista.
Pasarán años, durante los cuales, la primacía
sobre el mar costero será disputada, con predominio
en general, de los españoles, por falta de suficientes
unidades en cantidad y calidad, y por la carencia de
oficialidad competente en el bando criollo. Desde el
primer momento se intentó remediar esta situación y
así, en Venezuela, se creó el 21 de abril de 1811, la
que puede considerarse la Primera Escuela Naval
Militar del Continente, que no pudo proseguir en su
labor de enseñanza, porque los vaivenes de la guerra
empezaron a ser adversos a la joven República.
153
Con el inicio del llamado Siglo de las Luces, la
independencia de las trece colonias inglesas
(Revolución Americana), las nuevas ideas
filosóficas y enciclopedistas que culminaron en la
Revolución Francesa, fomentan que se comience en
toda Europa, más que una revolución política, una
revolución social.
Dentro de las luchas populares que se encienden
contra los regímenes absolutistas, en la búsqueda de
una mayor libertad y una mayor igualdad, miles de
hombres, hasta entonces, prácticamente ajenos a las
luchas entre Estados, por no pertenecer a los,
proporcionalmente, reducidos Ejércitos y Marinas,
aprenderán a desenvolverse en el medio militar y
cientos de ellos, destacarán en el Arte de la guerra,
tanto en tierra como en el mar.
Ansiosos de proyectar lo que habían conseguido
en sus países, algunos de ellos; otros, deseosos de
lograr en otros lugares, lo que no habían podido
realizar en los suyos, están dispuestos a ofrendarse
por esos ideales de libertad, igualdad y fraternidad,
al servicio de territorios que inicien movimientos de
independencia, sobre la base de esas liberales ideas.
Es la América, la norteña en un primer
momento; la hispana, poco tiempo después, donde
fructificarán, fuera de Europa esos ideales, y a esa
América, esos hombres se ofrecerán. Junto a ellos,
llegarán otros, que en principio sólo buscan un pago
por sus servicios, e inevitablemente, también llegará
un grupo que procurará proporcionarse, más que un
pago.... un botín. Sin embargo, incluso, de estos
hombres movidos por razones materiales, muchos
serán transformados por la fuerza de las ideas
emancipadoras y se convertirán en buenos
discípulos de ellas. Del conjunto de estos hombres,
algunos con experiencia marinera, se integrarán
varios de ellos, de tal forma, que serán considerados
como figuras muy destacadas en la Historia Naval
de cada uno de los territorios, Virreinatos y
Capitanías Generales, germen de las naciones
independientes de iberoamérica.
Así, empezaron a llegar y ofrecerse los hombres
a que nos referimos; en una primera oleada, que va
desde 1811 a 1817. Lucharon, murieron; otros
abandonaron y algunos, obtuvieron, por su arrojo y
pericia, grados importantes.
Una segunda oleada llegará, en su mayor parte,
desde fines de 1817 y durante 1818, para ir
decreciendo hasta 1823, merced a los buenos y
abnegados oficios del caraqueño López Méndez,
Comisionado especial de la República, el Londres.
Este grupo lo conformarán un buen número de
profesionales, con mayor experiencia militar,
producto de las Guerras Napoleónicas, que al
terminarse las mismas, se sintieron, tanto los
vencidos como los vencedores, extraños entre unas
sociedades en paz, que no les podrían brindar un
puesto para desarrollar lo único que sabían hacer: la
guerra. Entre ellos, se dará la circunstancia, de que
más allá de poder seguir ejerciendo su oficio,
muchos, al igual que los de la primera oleada, serán
captados por los ideales americanos.
En 1815-1816, la supremacía naval les había
dado a las fuerzas españolas movilidad y la ventaja
táctica de la sorpresa. La escuadra española
destacada en Venezuela podía atacar donde quisiese
en ese territorio para consolidar la victoria realista,
o en Nueva Granada para rematar su reconquista.
Pero al concentrarse en el Caribe, los españoles
descuidaron establecer su dominio en los mares del
Sur y, particularmente, abandonaron demasiado
tiempo la costa del Pacífico –en la que Chile
proporcionó una base para atacar a los realistas en el
Perú- y fracasaron en la ruptura de la línea de
comunicación entre Buenos Aires y Valparaíso
alrededor del Cabo de Hornos, por la que se
proveían de buques y hombres las revoluciones en
la costa occidental.
Además, al fracasar en mantener las aguas
costeras del norte bajo intenso patrullaje –lo que hay
que admitir que era una tarea difícil aún para una
gran escuadra de bloqueo- permitieron que Bolívar
saliese disimuladamente de Haití a finales de 1816,
desembarcase definitivamente en Venezuela y que,
en 1817, estableciese una base en Angostura, hoy
Ciudad Bolívar, a orillas del Orinoco. El resultado
fue que, en poco más de dos años, la cuenca baja del
Orinoco había sido despejada de realistas; Bolívar
154
pudo invadir Nueva Granada por tierra, y se fundó
el Estado de la Gran Colombia. Así, a finales de
1821, Bolívar pudo emprender su famosa marcha
hacía el sur que lo llevaría a Quito y Guayaquil y,
finalmente, a tomar parte en la liberación del Perú.
Las autoridades de Madrid no comprendieron
nunca la verdad incuestionable e incontrovertible de
que unos territorios con litorales extensos y con
magníficas vías fluviales de acceso eran demasiado
vulnerables sin una Marina a la altura de las
circunstancias.
La escuadrilla de Venezuela, a partir de 1817,
estuvo siempre y notoriamente, en inferioridad de
condiciones con respecto a los corsarios al servicio
de los patriotas; a lo cual habría que añadir la
colaboración prestada por otros países a la
independencia de las colonias hispanas, en especial
Inglaterra y Estados Unidos. Esto dificultó a los
marinos españoles de Costa Firme la defensa de las
zonas costeras y la prestación del apoyo necesario e
imprescindible al Ejército en todas las facetas que le
eran específicas.
Tanto los buques patriotas como los realistas
mantuvieron una actividad constante durante el
conflicto, si bien no siempre estaban organizados en
escuadras para la ejecución de una campaña. Unas
veces las fuerzas navales bloqueaban costas y
puertos, o los defendían de los bloqueadores; otras
veces apoyaban las operaciones de las fuerzas
terrestres; en otras ocasiones transportaban a su
destino expediciones militares; otras, en fin,
cruzaban en alta mar en busca de naves de guerra
del adversario o para entorpecer su comercio
capturando a sus barcos mercantes.
Durante la Guerra de Independencia hubo
también, y en menor grado, entre los realistas,
numerosos buques republicanos, armados en guerra
para hacer el corso. Este mismo nombre recibían los
capitanes de ellos y por extensión, cualquier
miembro de sus tripulaciones; era un oficio
complementario del de las fuerzas navales y tenía
por misión perseguir, dar caza y apresar a los
buques contrarios y aquellos neutrales donde se
encontraran tropas o material de guerra con destino
al adversario; los apresamientos eran juzgados por
los tribunales competentes, los cuales hacían el
dictamen de si cabía o nó la condena, y en caso
afirmativo, declaraban «buena presa» al buque y su
cargamento; no obstante, algunos corsarios
ambiciosos y deseosos de adquirir fortuna se
aventuraban a cometer actos de piratería.
Considerando los excesos que se cometían,
Simón Bolívar, en su carácter de Jefe Supremo de
Venezuela, dictó en la venezolana Barcelona, el 4
de marzo de 1817, una resolución reglamentaria
sobre la patente de los corsarios y el 15 de mayo
siguiente, el Director Supremo de las Provincias
Unidas de Río de La Plata, Juan Martín de
Pueyrredón, dictó en Buenos Aires un Reglamento
Provisional de Corso. Con el fin de la guerra en
territorio venezolano en 1823, decreció la actividad
de los corsarios en las costas del país, pero continuó
durante algunos años contra los buques mercantes
españoles en alta mar, hasta cesar del todo hacia
1826.
Conscientes de la importancia de la formación de
oficiales navales, en la Gran Colombia, casi
finalizada la guerra, empezó a funcionar otra
Escuela Naval en Cartagena, en Junio de 1822.
Batalla que decidió
la independencia de Venezuela.
El Almirante José Prudencio Padilla,
Comandante General del Tercer Departamento de
Marina de la Gran Colombia, organizaba en
Cartagena de Indias una campaña naval contra
Maracaibo, donde se hallaba el Cuartel General del
Mariscal de Campo, el realista español Francisco
Tomás Morales.
El capitán de navío Renato Beluche, al servicio
de la República Gran Colombiana, empezó a
efectuar cruceros en la boca del Golfo de Venezuela
y privar a los realistas de recursos y auxilios,
mientras se iban concentrando allí las demás
embarcaciones que se estaban preparando en Santa
Marta y que serían conducidas junto con las de
Cartagena por el Almirante Padilla.
155
Al arribar éste, asumió la dirección de las
operaciones en su carácter de Comandante General
de la Escuadra.
Después de haber recibido algunos refuerzos que
había solicitado al Intendente de Venezuela, Padilla,
previa la consulta en una Junta de Guerra, decidió
forzar la barra de Maracaibo –una serie de islotes,
que establecen una barrera natural entre el Golfo de
Venezuela y las aguas cercanas a la ciudad de
Maracaibo-, y ocupar el lago, vista la posibilidad de
aumento del poder combativo de las fuerzas navales
realistas.
156
La operación se inició el 5 de mayo, cuando
todos los buques se hicieron a la vela, iniciando la
penetración en el lago, donde libraron combates
parciales contra las fuerzas navales realistas hasta
que el 24 de julio de 1823, se libró la acción
decisiva contra toda la escuadra realista mandada
por el capitán de navío Ángel Laborde. En tres
horas de combate, la victoria se decidió por las
armas de la República; el combate se concluyó al
abordaje y se luchó cuerpo a cuerpo. Cuando
Laborde vió perdida la batalla, preparó la retirada
con el fin de salvar los pocos buques y hombres
que le quedaban,La mayoría de los barcos españoles
fueron hundidos y los pocos que pudieron
mantenerse a flote quedaron totalmente desmantela-
dos, El triunfo señaló el camino de las
negociaciones que inició el Mariscal de Campo
Morales para su capitulación ante las fuerzas
republicanas, que se llevó a cabo el 3 de agosto del
mismo año. Mediante esta capitulación, Morales
hacía entrega del resto de los buques realistas, la
plaza de Maracaibo, así como todos los puntos que
ocupaban entonces sus tropas. Concluido el tratado,
los realistas abandonaron el territorio venezolano el
15 del mismo mes, siendo conducidos a Cuba por
buques de la armada republicana.
157
158
LOS VIRREINATOS Y EL BRASIL
Virreinato de la Plata.
a Junta de Gobierno de Buenos Aires (25 de
mayo de 1810) depuso al virrey, y al año
siguiente trató de extender su autoridad al resto del
virreinato del Río de la Plata, pero fracasó ante
Montevideo y el Paraguay, donde propició la
aparición de un movimiento revolucionario local. Se
comprendió la importancia de dominar las aguas
del Plata que estaban prácticamente bloqueados
por las fuerzas realistas españolas con base en
Montevideo. La Junta se dió a la tarea de crear
una fuerza naval.
La primera escuadrilla naval patriota
significativa se formó en Buenos Aires, siendo la
mayoría de los barcos, mercantes armados. Las
dotaciones estaban formadas por marinos mercantes
extranjeros, aventureros y algunos nativos. La
componían tres naves: dos bergantines y una
balandra.
Su primera misión, batir a la escuadra española
de dos divisiones, una fluvial, con base en la isla de
Martín García y otra que guarnecía al puerto de
Montevideo.
En el combate de San Nicolás, el 2 de marzo
de 1811, la escuadrilla argentina fue totalmente
vencida por una fuerza naval española.
Hacia fines de 1813, el panorama
revolucionario se había ensombrecido
notablemente. En Europa, España, después de una
terrible lucha, terminaba la expulsión de las
huestes napoleónicas.
En Hispanoamérica, la reacción realista
triunfaba en México, Nueva Granada y Chile. En
el Alto Perú, fuerzas patriotas habían sido
abatidas, y frente a Buenos Aires, Montevideo,
bastión inexpugnable hasta el momento, cercado
por tierra, pero abastecido por el río, era la futura
base de operaciones que aplastaría la revolución
en la capital del Plata. Buenos Aires era la única
ciudad que aún levantaba la antorcha de la
revolución y de la libertad.
Se produjo un episodio que fue la primera
victoria naval argentina. Dominado el río sin
oposición por los españoles, los criollos
realizaron algunos golpes exitosos con lo que
tuvieron en alarma al enemigo.
Así del 15 al 16 de julio de 1811, se efectuó un
ataque contra las islas de Las Ratas (hoy de La
Libertad) frente a Montevideo. La operación tuvo
un éxito completo.
Se sucedieron golpes de mano, de carácter más
o menos anfibio, realizados por tropas de tierra
conducidas en pequeñas embarcaciones y sin
mayor intervención estrictamente naval, hasta que
se produjo el combate más aguerrido e importante
desde el punto de vista militar de toda la
campaña.
En 1814, el 14 de Marzo se prepara el
desembarco en la isla de Martín García. Se toma
la isla, interviniendo por primera vez, infantes de
marina argentinos, embotellando a una escuadrilla
española en el río Uruguay.
Tomada Martín García, el marino irlandés
Brown se dirigió a Montevideo y al cabo de un
mes, tomó el puerto, después de sostener
empeñados encuentros con las fuerzas navales
españolas que defendían la ciudad, privando así a
España de su única base naval en el Atlántico Sur.
El corso de las Provincias Unidas del Río de la
Plata fue uno de los primeros en obtener grandes
éxitos entre sus similares de las colonias
insurgentes. En el Caribe actuaban los corsarios
de Nueva Granada y Venezuela; pero los
corsarios rioplatenses llegaron pronto al Pacífico,
cubrieron el Atlántico e incluso el Caribe. El
corso contra España se inició con carácter fluvial
desde 1812, y marítimo desde 1815, en que fue
innecesario el primero. Su mayor intensidad la
tuvo entre 1816 y 1819.
Los dos grandes centros de actividad corsaria
fueron Buenos Aires, y la costa oriental de
Estados Unidos, desde donde salían corsarios
norteamericanos con patente y bandera de las
Provincias Unidas. Hubo en toda la campaña unos
40 corsarios salidos de Buenos Aires y más de 30
L
159
norteamericanos. Las presas fueron más de 150,
de las cuales 54 llegaron a Buenos Aires.
Fueron, junto con un número un poco mayor de
corsarios colombianos, venezolanos, uruguayos y
chilenos, duro azote de la marina mercante
española, a la cual borraron de los mares, llegando a
bloquear el puerto de Cádiz y desembarcando en la
costa cantábrica.
Chile.
Las operaciones marítimas estaban reducidas
al comercio de la colonia con España y con el
Perú, especialmente. El Perú y Chile sostenían en
aquella época un tráfico de sus productos
agrícolas de bastante importancia, con unos veinte
o más buques cargueros lentos y pesados y
tripulados en general por criollos chilenos, gran
parte de ellos chilotes. Para atender este tráfico se
había formado en el puerto de Nueva Bilbao, hoy
Constitución, un pequeño astillero, en el que se
construyeron algunos buques pequeños que
podían satisfacer estas exigencias comerciales tan
precarias. Al advenimiento de la primera Junta de
Gobierno, en Santiago, el 18 de septiembre de
1810, España se encontraba envuelta en una
guerra, su poder naval destruido y sus colonias en
plena efervescencia revolucionaria.
Aun cuando la Junta, conforme a su
proclamación, estaba dispuesta a gobernar el país
en el nombre del rey Fernando VII, su actitud fue
realmente de un gobierno nacional, evidentemente
emancipado de la colonia española. Se organizó el
ejército, se estableció una maestranza, se creó la
Escuela Militar y la milicia cívica. Eso era todo lo
que a materia militar dedicó el celo patriótico.
Para el mar, nada, sin ver lo que importaba para la
causa de la libertad una costa abierta de extrema
longitud. Sólo se adiestraron escuadrones y
elementos de defensa permanente terrestre.
Cuando Chile abrió sus puertos al comercio
extranjero, los mares del sur se vieron surcados
por naves inglesas y norteamericanas, con graves
perjuicios para el comercio de Lima.
Era de suponerse, entonces, que el virrey del
Perú, Fernando de Abascal determinara oponerse
a esta independencia y buscara el modo de coartar
aquella libertad, más, como no tenía a sus órdenes
ninguna nave de guerra, pues los últimos buques
de la Armada del Mar del Sur, una vieja fragata,
construida en Cartagena en 1756, de 34 cañones,
y una corbeta, habían sido retirados del Pacífico,
consiguió de los comerciantes afectados que
armaran en guerra algunos barcos y los enviaran
como corsarios a Chile.
Los modestos corsarios del virrey efectuaron
un efectivo bloqueo de las desamparadas costas
chilenas. La libertad absoluta para navegar de qué
gozaban sus buques mercantes, le permitió al
virrey instalar una base de operaciones en la
cercanía del teatro de guerra y efectuar sus
transportes sin impedimento alguno.
Los primeros intentos insurgentes de constituir
una marina fracasaron. En 1813 los patriotas
chilenos compraron una fragata y un bergantín,
pero los leales al rey sobornaron a la dotación de
la primera y ambos buques fueron capturados por
los españoles. La invasión ordenada por el virrey
Abascal desde Perú terminó con la derrota del
chileno O'Higgins en Rancagua (octubre de 1814) a
manos de los realistas.
Los chilenos vencidos en Rancagua fueron a
avecindarse en Buenos Aires. Todos veían con
entera claridad la necesidad de llevar la guerra a
la metrópolis colonial y de procurarlo
adueñándose del mar, como el modo práctico de
llegar a ese resultado. Dueños de la mar, podían
hostilizar el comercio español, amenazar el
prestigio de su administración y llevar por todas
partes la propaganda autonomista.
Nació entonces la idea de crear una guerra de
corso, para molestar a las naves españolas
enseñoreadas en el Pacífico.
El gobierno argentino, a quien llegaron estas
ideas, convino que los resultados de la empresa
serían ventajosos a la causa de la libertad
americana y ofreció los recursos y elementos de
que podía disponer, que tampoco eran muchos,
160
para llevarla a cabo. Se confió a Guillermo Brown
la expedición.
Tuvo incuestionable eficacia, aunque no fuera
más que comprobando lo fácilmente vulnerable
del poder marítimo español en el Pacífico. Brown
zarpó de Buenos Aires y si bien es cierto que
apresó a algunos buques mercantes españoles,
fracasó en su ataque a Guayaquil en 1816,
cayendo prisionero de los españoles. Brown fue
liberado cuando su hermano amenazó con
bombardear la ciudad, regresando a Buenos Aires
debido al mal estado en que se encontraban las
embarcaciones.
Entretanto, los patriotas chilenos organizaban
una fuerza naval, compraron un bergantín,
apresaron a un mercante y recuperaron la fragata;
la nueva escuadrilla la mandaba Manuel Blanco
Encalada.
José de San Martín, gran estratega y organizador,
decidió atacar al núcleo realista peruano desde
Chile, en vez desde el Alto Perú. En 1817 realizó
una audaz campaña cruzando los Andes y
venciendo a los realistas en Chacabuco. Puso a
O'Higgins al frente de Chile, mientras él liberaba
definitivamente el resto del territorio tras su victoria
en Maipú, en 1818, ocasión que Chile celebra como
su fecha de Independencia. Después de la victoria
de Chacabuco y la toma de Santiago, el chileno
O´Higgins, hijo de irlandés, dispuso el envió de
agentes al extranjero, no solo para la compra de
buques, sino también para contratar oficiales y
tripulantes. Con la ayuda de la flota chilena y una
campaña cuidadosamente planeada, San Martín
emprendió entonces la conquista del Perú.
La Independencia del Perú.
Para lograr ésta, que era la etapa siguiente en el
plan de San Martín, el primer paso era la creación
de una marina de guerra para obtener la supremacía
naval en el Pacífico, porque el Perú debía ser
invadido desde el mar y, en 1817, la fuerza naval
del gobierno revolucionario era en su conjunto
realmente insuficiente. Pero la escuadra creció.
Se formó con marinos mercantes y corsarios
ingleses y norteamericanos, navíos de la ruta de las
Indias Orientales que se compraron en Londres, una
fragata española capturada, y otros buques de guerra
más pequeños. Empezaron a destacarse las naves
corsarias, apresando bastantes mercantes españoles,
varias de ellas comandadas por marinos extranjeros,
como Illingworth, que había servido como oficial en
la marina británica.
Lo verdaderamente más embarazoso era lo
concerniente a la tripulación y oficialidad. Los
marineros ingleses y norteamericanos de los que
era forzoso valerse como únicos conocedores de
las maniobras, engreídos con el favor de las
circunstancias, pretendían mucho y prestaban caros
sus voluntarios servicios. Ellos querían quedar a la
misma altura de las escuadras de los pueblos más
ricos y florecientes a que pertenecían y exigían,
por lo tanto, las mismas ventajas y medios que en
su país habrían disfrutado. Por otro lado, los
corsarios recurrían empeñosamente a estos
mismos hombres y normalmente los ganaban,
ofreciéndoles un mejor enganche, mayor paga o
estimulándolos con el cebo de las presas.
Empero, como estos comandantes hablaban
diferentes idiomas, cada cual establecía en su
buque la lengua de su nación y de tal manera la
maniobra se mandaba en castellano en ciertas
naves y en inglés en otras. Los marineros de habla
inglesa no se avenían fácilmente en los unos y los
chilenos no podían entender lo que mandaban en
los otros.
También por ese entonces, se produjo el primer
combate naval entre una fragata chilena contra otra
fragata española. En ese año, 1818 se formó la
primera Escuadra nacional y se creó la Escuela
Naval; la Infantería de Marina (1 batallón) y una
brigada de artilleros de mar (artillería de marina).
A la vez que para la compra de naves, se había
dado instrucciones al agente confidencial en
Londres para contratar marinos que las
manejaran.
El agente contrató a Lord Thomas Cochrane,
almirante inglés, por entonces separado del
161
servicio de la Armada inglesa y éste, a su vez, a
otros marinos.
Cochrane llegó a fin de noviembre de 1818, se le
dio el grado de Vicealmirante y el cargo de
Comandante de la Escuadra, desplazando así al
Contralmirante Blanco Encalada al cargo de
segundo jefe. Este marino británico era un escocés
alto, de carácter irascible. Cochrane había sido
destituido de la marina británica como resultado del
famoso escándalo de la Bolsa en 1814, en el que se
le declaró culpable de complicidad. Su humor era
inestable, su amor por el dinero era notorio, y su
constante insubordinación era intolerable. Los
comandantes navales británicos lo miraban con
desconfianza manifiesta. Pero era un marino
magnifico.
Por mucho que las recientes glorias navales
reflejaran en la frente de todos los hombres de
mar como aureola común, no es aventurado
afirmar que se consideró defraudado al presenciar
el entusiasmo que se le tenía a Blanco Encalada, y
además que se contaba con Jorge I. Guise, cuyos
servicios acababa de contratar el gobierno de
Chile, y que estaban embarcados varios jefes
extranjeros, muchos de los cuales habían recibido
ya su bautismo de sangre a la sombra de la nueva
bandera. La modestia de Manuel Blanco
Escalada, ascendido a la alta clase de
contralmirante, se subordinó al vicealmirante
Cochrane, ofreciendo en esa conducta un ejemplo
que necesariamente contuvo a los demás.
La reputación de Cochrane creció al realizar dos
expediciones por el Pacífico en 1819 y al conquistar
la plaza fuerte realista de Valdivia en 1820. Ese
mismo año, posteriormente, realizó en El Callao su
hazaña más famosa, la captura de la fragata
española ―Esmeralda‖ bajo el fuego de los cañones
de los fuertes. El bautismo de esta presa dio pié a
nuevas disquisiciones. Se había dado su mando a
Guise, quien, como queda afirmado por Cochrane
mismo, realizó la captura. Al bautizarla con el
nombre de ―Valdivia‖, que recordaba un triunfo
de Cochrane, los oficiales de dicha fragata
reclamaron, pidiendo que se llamara Guise.
Así lo solicitaron en una carta colectiva los
oficiales de la fragata, que en respuesta fueron
notificados de arresto, ocasionando esto la
separación de Guise del mando de ese buque y
consiguiendo que éste ingresara meses después al
servicio del Perú, siendo el segundo
contralmirante de la naciente república.
Pasaron dos años antes de que todo estuviese
listo, y el peligro de una nueva expedición de
España contra Suramérica estaba siempre presente.
Un ejército se concentró en Cádiz en 1819 y su
destino, según creencia general, era Buenos Aires.
Sin embargo, el 1 de enero de 1820, el coronel
Rafael Riego alzó el estandarte de la rebelión contra
el despotismo de Fernando VII. La rebelión se
extendió rápidamente; Fernando VII se vió forzado
a ceder y a Suramérica no se enviaron tropas, sino
comisionados para negociar la paz. España se
colocó a la defensiva desde entonces.
En agosto de 1820, la expedición de liberación
del Perú estaba lista para zarpar; San Martín se
había negado a obedecer una orden de regresar a
Buenos Aires. Su ejército se componía de unos
4.500 hombres, en su mayoría chilenos, aunque
había un fuerte contingente de veteranos argentinos.
La escuadra -16 transportes y 8 buques de guerra:
un navío de 60 cañones, dos fragatas, una corbeta,
tres bergantines, una goleta, más doce lanchas
cañoneras - tenía oficiales y marineros ingleses
(éstos, más de seiscientos), irlandeses, escoceses,
norteamericanos y chilenos, y estaba bajo el mando
de Lord Cochrane.
La expedición liberadora hizo escala
primeramente en Pisco desde donde se despachó
una pequeña fuerza al interior del Perú, y luego hizo
velas hacia el norte de Lima, para bloquear a la
capital y su puerto, El Callao. Debido a la
superioridad numérica de las tropas realistas, San
Martín rehusó, con gran disgusto de Cochrane,
iniciar una acción general. Recompensado
finalmente con la evacuación pacífica de Lima,
entró en la capital el 10 de julio de 1821, proclamó
la independencia del Perú el 28, y tomó el título de
Protector el 3 de agosto.
162
Guayaquil se declaró independiente, apoyado
por la cercanía de la escuadra chilena, y se estrechó
el bloqueo del Callao. San Martín empezó a crear la
escuadra del Perú mientras Cochrane navegó en
busca de dos fragatas españolas, que quedaban sin
capturar. Las dos naves, sin poder refugiarse en
algún puerto propio, entraron en Guayaquil,
rindiéndose a las autoridades patriotas ecuatorianas,
pero San Martín negoció su devolución, pues
consideró que eran presas de guerra peruanas.
Cochrane se indignó – ya había ocupado una de
ellas y arriado la bandera peruana-, devolvió la
fragata… pero a las autoridades de Guayaquil, y se
retiró a El Callao para abandonar luego dicho puerto
y llegar a Valparaíso. Como el gobierno chileno
desarmaba a la escuadra, el inglés presentó su
renuncia y en enero de 1823 se fue de Chile, para
servir como primer Almirante de la naciente
escuadra brasileña.
Nace la escuadra Peruana
En 1657 se fundó en Perú una Academia
Náutica, escuela especial para el arte de navegar y
en 1791, en noviembre, por Real Orden se creó
junto al Apostadero del Callao y como su anexo,
una Academia Náutica para matricular Primeros
Pilotos, Segundos Pilotos y Pilotines para la Marina
Mercante. El virrey Abascal ensanchó y mejoró el
local de la Escuela, pero los barcos militares, por
supuesto, eran los de la Real Armada Española.
El 10 de marzo de1822 como San Martín
ofreciera reconocer en sus grados a los oficiales
de tierra y mar de la expedición libertadora, en el
escalafón del Perú, comenzó un éxodo de
oficiales extranjeros de la escuadra chilena hacia
la peruana; los sueldos en los buques peruanos
eran más altos que en los de Chile y como la
nueva escuadra ofrecía un campo más vasto a las
aspiraciones de los marinos, los tripulantes, de las
naves chilenas se sintieron estimulados a desertar
y enrolarse bajo la bandera peruana.
Al reemplazar Riva Agüero a la Junta
gubernativa, fue una de sus providencias
reestablecer el servicio de mar. Despachado el
vicealmirante Blanco Encalada como ministro
plenipotenciario a Buenos Aires, el mando de la
escuadra.
Su organización le fue encomendado a don
Martín Jorge Guise, que había ingresado al
servicio en clase de contralmirante en septiembre
de 1822, y al hacerse cargo de la Armada en
marzo de 1823, fue elevado a la clase de
vicealmirante.
Terminada su comisión en Buenos Aires, el
gobierno de Chile reclamó a Blanco, para ejercer
las funciones de Mayor General del ejército, con
el grado de Mariscal de Campo.
El auxilio que España enviaba al virrey del
Perú por medio de dos navíos de línea, así como
la creencia de un aumento de esta flotilla, hizo
que el gobierno, con justificada alarma, dispusiera
el alistamiento y organización de los malparados
buques que representaban la fuerza naval chilena.
Con este propósito, el Director Supremo
enviaba al Senado la siguiente comunicación,
dando cuenta de la medida que pensaba tomar
respecto de la escuadra y solicitando, a la vez, la
autorización del caso para promover al Mariscal
de Campo, Manuel Blanco Encalada al grado de
Vicealmirante.
Una vez en El Callao, por disposición del
libertador Bolívar, Blanco Encalada asumió el
mando en jefe de las fuerzas combinadas que
debían mantener por mar el bloqueo de este
puerto, que permanecía en poder de los españoles,
al mando de Rodil. Ellas eran una fragata y
goleta, de Chile; una corbeta y dos bergantines,
de Colombia; una fragata y tres bergantines, del
Perú.
Blanco Encalada permaneció hasta octubre de
1823 y regresó a Chile por considerar innecesaria
su presencia en El Callao habiendo otras fuerzas
suficientes para mantener el bloqueo. Pero el Perú
no era todavía libre; San Martín había liberado la
costa, más no el interior y finalmente fue Bolívar,
no San Martín, quien concluyó la liberación del
país.
163
El final para las armas realistas en América del
Sur, llegó con su derrota en la Batalla de
Ayacucho, el 9 de diciembre de 1824, aunque el
fin no fue percibido inmediatamente; la lucha
continuó tanto por tierra como por mar. El Callao
siguió resistiendo tenazmente y no se rindió hasta
el 22 de Enero de 1826. El almirante peruano
Martín Guise, al mando de una flota con
dotaciones inglesas en su mayoría, derrotó a la
flota realista frente a El Callao e1 18 de octubre
de 1825, en el último combate naval importante
de la independencia sudamericana.
Uruguay - Paraguay
En la Banda Oriental (Uruguay) había surgido un
movimiento de base rural que se oponía tanto al
poder virreinal de Montevideo como a las
pretensiones centralistas de los independentistas
bonaerenses. Su líder, José Artigas, venció a los
españoles en Las Piedras (18 de mayo de 1811) y
sitió Montevideo, aunque tuvo que retirarse ante el
acuerdo entre el virrey y el gobierno de Buenos
Aires.
En el Río de la Plata, Artigas logró animar un
movimiento federalista que se extendió por varias
provincias del antiguo virreinato, mientras
emprendía reformas sociales en Uruguay. El
Congreso de Tucumán proclamó la independencia
de las Provincias Unidas platenses (9 de julio de
1816), con la sonada ausencia de las provincias
federalistas.
Los manifiestos esfuerzos sobre la escuadrilla
fluvial, con el objetivo de combatir a Buenos Aires,
y la guerra de corso, para enfrentar a los
portugueses y españoles, son las medidas
específicamente navales tomadas por Artigas. Las
escuadrillas de buques menores, logran controlar el
Paraná y se imponen a las organizadas fuerzas
bonaerenses.
Por otro lado, el corso, medio legítimo de hacer
la guerra y universalmente reconocido, es utilizado
por Artigas contra las potencias europeas de España
y Portugal, como medio para llevar la lucha al mar.
Las campañas de los corsarios fueron
asombrosas. Alrededor de 50 goletas y bergantines
corsarios, apresaron más de 200 buques enemigos
frente a las costas de Brasil, África, las Antillas,
Madagascar, España y Portugal. Esto representó el
nacimiento de la Marina uruguaya y se tomó como
fecha la de la Patente de Presa más antigua, 15 de
noviembre de 1817.
Pero Artigas tuvo que hacer frente a la invasión
portuguesa desde Brasil, donde se había refugiado la
corte de Juan VI ante la invasión napoleónica.
Uruguay fue anexionado por Portugal (1820), con la
connivencia de Buenos Aires, y no recuperó la
libertad hasta 1828, independiente tanto de Brasil
como de Argentina.
En Paraguay, el contacto con las fuerzas
revolucionarias del argentino Belgrano (1811) había
animado a los criollos a realizar su propia
revolución. Tras la instauración de un triunvirato y
luego de una Junta de Gobierno, el poder se
concentró en manos del doctor Francia, quien logró
establecer una férrea dictadura hasta su muerte
(1840). Su régimen desarrolló un impulso
económico y nacionalista absolutamente original.
México.
El caso de México (virreinato de Nueva España)
fue distinto. Allí, los sacerdotes Miguel Hidalgo y
José María Morelos encabezaron un movimiento
revolucionario más social que independentista. La
rebelión comenzó tras un sermón de Hidalgo (Grito
de Dolores, 16 de septiembre de 1810), que
encendió los ánimos de los indígenas y las clases
más oprimidas de la población. Al frente de su
ejército de desarrapados, Hidalgo logró tomar la
importante ciudad de Guanajuato y vencer a los
realistas en el Monte de las Cruces. Pero los excesos
de sus seguidores habían aliado en su contra a las
clases privilegiadas criollas y la jerarquía
eclesiástica, con el poder virreinal. Hidalgo fue
vencido y fusilado.
La primera acción naval costera se llevó a
cabo cuando insurgentes marcharon sobre el
164
puerto de San Blas, que les fue entregado por
capitulación, sin que para ello hubiera sido
necesario el disparar un solo tiro. San Blas
resultaba para ambos contendientes, insurgentes y
realistas, de vital importancia estratégica, puesto
que era apostadero de la marina española y por
ende, abundaba en recursos de todo género. Las
derrotas insurgentes repercutieron en San Blas,
donde se organizó una contrarrevolución,
entregando nuevamente el puerto en febrero de
1811, perdiéndose todos los elementos que
pudieron haber constituido la primera fuerza
naval.
La participación de la Armada Española figuró
en enero de 1812, al entrar en Veracruz la flota
compuesta por tres navíos de línea y cinco
fragatas, conduciendo a las primeras tropas que
procedentes de la metrópoli venían a reforzar a
los realistas en su lucha contra los que buscaban
la independencia de México.
El cura don José María Morelos se levantó en
armas y fijó como su primer objetivo, la toma del
puerto de Acapulco, que revestía especial
importancia para la lucha, puesto que por él
podían recibir refuerzos los ejércitos realistas, o
bien despachar contingentes a otros puntos de la
Nueva España. Sus primeros ataques a las fuerzas
realistas fueron triunfantes, por lo que procedió a
sitiar al puerto de Acapulco. Para impedir la
llegada de auxilios por mar a los realistas, se hizo
un ataque sorpresivo de ochenta hombres a la isla
de la Roqueta, utilizando varias canoas y
pequeñas embarcaciones. Con su toma, las
fuerzas se apoderaron de una goleta y once canoas
que los españoles usaban para proveerse de
víveres, obligando a la guarnición del castillo a
capitular el 20 de agosto, pero Morelos también
fue finalmente derrotado y muerto (1815), mientras
las fuerzas reaccionarias se dedicaban a suprimir la
revolución.
La revolución liberal en España en 1820 sirvió
de excusa a los independentistas para aliarse con las
fuerzas más reaccionarias y exigir la proclamación
de una monarquía absolutista.
El general realista Agustín de Iturbide se pasó a
su bando y apoyó la declaración de independencia.
En julio de 1821 entró al puerto de Veracruz una
flota de doce buques, entre éstos el navío ―Asia‖,
que conducía al que fue último virrey de la Nueva
España. En septiembre del mismo año, los
realistas se vieron precisados a abandonar ese
puerto, pero antes de hacerlo, el gobernador
ordenó pertrechar el castillo de San Juan de Ulúa
y que se hicieran a la vela todos los barcos surtos
en la bahía y fueran hundidas las naves que no
estaban en condiciones de navegar hasta La
Habana; al año siguiente Iturbide se proclamó
emperador independiente de México, aunque fue
derrocado dos años después y se proclamó la
república.
Frente a las costas del golfo de México y, al
norte, hacia Nueva Orleáns, los corsarios
mexicanos implicados en la insurrección de
América del Sur atacaban a los barcos españoles,
aunque con demasiada frecuencia no cuidaban de
distinguir entre buques enemigos y neutrales. Los
patriotas mexicanos, no fueron capaces de formar
una fuerza naval ó de corso, importante. Y por
tanto, no se desarrollaron acciones navales hasta
que lograron adquirir barcos en Inglaterra, en
1825.
En ese mismo año se dictaron las necesarias
disposiciones para llevar a cabo la rendición del
castillo de San Juan de Ulúa, último reducto
español en territorio mexicano. Los barcos
adquiridos en Inglaterra procedieron al bloqueo
de la fortaleza. El 5 de octubre de ese año se
presentó a la vista de ese puerto una escuadrilla
española compuesta de cuatro buques, por lo que
se destacó inmediatamente la flota con órdenes de
atacar al enemigo. Un viento del norte dispersó a
ambas armadas, impidiendo que se llevara a cabo
el combate. El 11 de octubre volvieron a
presentarse barcos españoles, las embarcaciones
mexicanas tomaron su posición de combate frente
al canal de acceso, rehusando una provocación
para que abandonaran sus posiciones, optando los
españoles por no presentar combate y volver a
165
Cuba, y obligando a la guarnición de Ulúa a
rendirse. En la capitulación se estableció el
traslado de ese contingente a la Habana.
El 23 de octubre de 1825 se izó la bandera
mexicana en la fortaleza, consolidándose de esa
manera la Independencia de México. En el
Pacífico, en junio de ese mismo año, el navío
―Asia‖ y el bergantín ―Constante‖, de la flota
española, fondeaban en Acapulco, en la costa del
Pacífico, poniéndose ambos buques a disposición
del gobierno mexicano, cuya causa libertaria
habían abrazado sus tripulantes, sublevándose
contra los capitanes de los mismos. El ―Asia‖,
navío de porte de 56 cañones, cruzó el Estrecho
de Magallanes para presentarse al puerto de
Veracruz, donde quedó inactivo hasta que se
hundió.
En cuanto a Centroamérica, el capitán general de
Guatemala, había logrado evitar el éxito de los
movimientos independentistas que se sucedieron
desde 1810. Pero en 1821 estos territorios se
declararon independientes y se adhirieron a la
monarquía mexicana de Iturbide. Dos años después
se separaron de ella, constituyendo las Provincias
Unidas de Centro América.
Brasil.
Tras ser unido a la Corona de España en 1580
bajo Felipe II, Portugal comenzó a perder preciosos
dominios y siguió decayendo cuando reconquistó la
independencia con la dinastía de Braganza. El
matrimonio de Catalina de Braganza con Carlos II
de Inglaterra en 1662, significa la apertura de las
colonias portuguesas al comercio inglés. Habiendo
perdido la capacidad de oponerse a las flotas de las
demás potencias europeas en los mares del Sudeste
asiático, Portugal sólo conservaba en aquellos
lugares algunas posesiones, como Macao y Goa.
La parentela dinástica con Inglaterra tuvo
también repercusiones en el Brasil, donde reinaba el
Rey portugués, que impedía el acceso a los
mercaderes extranjeros: a partir de 1703, gracias al
Tratado de Methuen, los ingleses pudieron
comerciar con estos territorios y pronto tuvieron en
ellos la exclusiva.
Al comenzar el siglo XVIII, por la vastedad del
territorio brasileño se redujo de modo creciente el
control de los funcionarios de la Corona y aumento
la autonomía, facilitado por la fuerte
compenetración étnica entre blancos, indígenas y
esclavos africanos llevados para el trabajo en las
minas y las plantaciones.
En 1807 la familia real portuguesa escapó a la
invasión napoleónica de su nación, trasladándose
a Brasil, colonia que fue convertida en la sede
temporal del gobierno portugués, y la mayor parte
de su pequeña marina e infantería de marina
acompañó a la familia real.
Por ser Portugal antiguo aliado de Gran
Bretaña, al contrario que España, pudo mantener
una comunicación marítima con su colonia
sudamericana, en gran parte gracias al apoyo de la
marina británica.
Después de la derrota de Napoleón, la familia
real portuguesa navegó de mala gana a Europa en
abril de 1821, dejando como príncipe regente a su
hijo Dom Pedro. En septiembre de 1822, Brasil
declaró su independencia y el regente se convirtió
en el emperador Dom Pedro I. En marzo de 1823,
lord Cochrane que ya había abandonado la marina
de Chile, tomó el mando de la marina brasileña e
inmediatamente procedió al bloqueo de los
buques portugueses en Bahía.
El 2 de julio de 1823 los portugueses
evacuaron Bahía en unos sesenta transportes
escoltados por trece buques de guerra. Las dos
fragatas de Cochrane eran poca fuerza para atacar
este convoy, pero consiguieron separar algunos
transportes y obligarles a rendirse. Adivinando el
destino del convoy, Cochrane se adelantó y ocupó
Maranhao, permitiendo a su guarnición
embarcarse para Portugal y cuando llegó el
convoy no pudieron desembarcar por estar allí
Cochrane. Privados de otra opción, se dirigieron a
Portugal sometidos durante toda la travesía al
hostigamiento de Cochrane y la nueva marina
brasileña.
166
Con la mediación de Inglaterra, Brasil
consiguió el reconocimiento portugués como
reino independiente en 1825. La consecución de
su independencia fue para Brasil mucho
menos traumática que para las anteriores colonias
españolas. La facilidad para conseguir la
independencia brasileña, dio a la nación una
ventaja inicial durante las futuras décadas, en las
confrontaciones con sus vecinos de habla
española, cansados de guerra.
167
CONSECUENCIAS
odríamos señalar como resultados
inmediatos de las independencias: la
supresión parcial del tributo indígena, las
restricciones a la esclavitud, la derogación de las
normas de casta, las facilidades al ingreso de
inmigrantes, y la libertad de comercio.
Aparentemente la consecución de la
emancipación debiera haber sido beneficiosa para
todas las nuevas naciones, pero la realidad fue otra y
podemos destacar los siguientes efectos:
Permanecieron intactos antiguos privilegios,
asumidos ahora por la clase alta criolla, de tal modo
que los cambios no afectaron realmente a las masas
explotadas y trabajadoras.
La interrupción de las rutas habituales para el
comercio afectó negativamente a la economía de
diversas naciones.
Las largas campañas tuvieron un efecto negativo
sobre las actividades económicas que
experimentaron un notable retroceso.
La libertad de comercio y apertura de puertos
provocó la ruina de los artesanos e industriales
locales a la par que generó una insensata
dependencia económica de Europa y USA.
El protagonismo militar de los jefes
revolucionarios trasciende al período de
independencia y genera el fenómeno del
caudillismo, a la vez que innumerables rencillas
internas.
Pero con todo, la consecuencia más nefasta fue
el desmembramiento de los grandes espacios
geopolíticos en diversos estados, algunos de ellos
prácticamente inviables y con su soberanía en
manos de algún vecino poderoso. Efectivamente, la
Gran Colombia se dividió en tres Estados:
Colombia, Venezuela y Ecuador.
De Méjico se separa la Confederación
Centroamericana, posteriormente escindida en El
Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua y Costa
Rica. En el sur aparecen primero Bolivia y Paraguay
y posteriormente Uruguay, interpuesto entre
Argentina y Brasil.
Esta absurda fragmentación produce dos
consecuencias desafortunadas; en primer lugar un
período de conflictos entre Estados vecinos por
problemas fronterizos, todavía no finalizados hoy en
día, y en segundo lugar, una debilidad crónica y una
ausencia de unidad de actuación que sólo podía
beneficiar al poderoso vecino norteamericano que
incrementará su influencia en las naciones más
débiles del antiguo Imperio hispanoamericano.
Podemos considerar que el fracaso del
liberalismo y el surgimiento del caudillismo, como
un período dividido en tres etapas, en la primera se
produce la formación de las diversas
nacionalidades, la segunda es una fase en la que el
elemento predominante es el triunfo del capitalismo
y el surgimiento del imperialismo norteamericano.
Los intentos ingleses de obtener la supremacía en el
comercio con las nuevas naciones, la incomprensión
por parte española de la nueva realidad
iberoamericana y el expansionismo de los Estados
Unidos a costa de su vecino México.
En lo político, las nuevas naciones tratan de
imitar los modelos liberales de gobierno, vigentes
en las repúblicas de Francia y Estados Unidos, pero
las desigualdades de la sociedad, la influencia de las
potencias extranjeras, la inexistencia de una sólida
clase burguesa y el excesivo protagonismo militar,
acabarán abatiendo estos modelos para llegar al
modelo del "caudillismo" que trastocó las
esperanzas democratizadoras de los filósofos de la
Emancipación y produjo una sempiterna situación
de inestabilidad, derivando en algunos casos en la
tiranía. La idea de Bolívar, consistente en mantener
naciones grandes y unidas, fracasa en el Congreso
de Panamá en 1826; no sólo debido a los egoísmos
nacionalistas sino también a las injerencias sajonas;
desde meses antes y durante el siguiente medio
siglo, en consecuencia, se intensifican los conflictos
y surgen las guerras entre Argentina y Brasil, Perú y
Colombia, Bolivia y Perú contra Argentina y Chile,
Argentina contra Uruguay y, para culminar, las
secesiones de nuevas naciones, etc...
La última y tercera etapa es un período de crisis
que fue precipitando a la otrora boyante
P
CAPÍTULO III (Iberoamérica independiente)
168
Hispanoamérica al círculo de naciones del tercer
mundo, con excepciones que no hacen más que
reafirmar la caída del resto.
Las Armadas.
Durante todo el período de sus Guerras de
Independencia, como ya comentamos, y en los años
siguientes, hasta el inicio del siglo XX, las Marinas
Latinoamericanas, ante la escasez de oficialidad
nativa, debieron recurrir a la contratación de
Oficiales Navales extranjeros. La mayor parte de
ellos cumplieron satisfactoriamente.
Conseguidas las independencias, las fuerzas
navales, temerosas de los intentos españoles de
recuperación; partícipes principales de los litigios
fronterizos entre sus países, debiendo velar ante las
actividades navales de las potencias mundiales y, las
más débiles, afrontando el peligro de incursiones
filibusteras extranjeras, se dedicaron a potenciarse,
incorporándose a la era del vapor, el blindaje y la
potencia de fuego, teniendo que seguir usando
oficialidad extranjera para las ramas técnicas. Las
nacientes naciones se dotaron con armamentos y
unidades muy costosas que sobrepasaron sus
disponibilidades financieras.
En el aspecto operativo, la concepción táctica y
logística era adecuada, acorde con los tiempos,
como se demostró en los encuentros navales, en el
mar y en los ríos, durante los conflictos fronterizos.
Asimismo, desde los albores de la independencia, se
reconoció el valor de poder proyectar al Poder
Naval sobre tierra, a través de la potencialidad de
una fuerza anfibia. Infantes de Marina formaron
parte de la guarnición de los buques, cumplieron
funciones de defensa de costas y efectuaron
desembarcos, para los cuales se usaron también
columnas de marinería.
La Infantería de Marina gozaba de una larga
tradición, y aún cuando en algunos países fue
disuelta y, nuevamente constituida en diferentes
épocas, -de ahí la gran diferencia entre fechas que
algunos autores atribuyen al nacimiento de estas
fuerzas en los diferentes países latinoamericanos –
su origen proviene, en todos ellos, de los cuerpos
creados en España y Portugal. Por ejemplo, en el
caso de Colombia (1937) y Venezuela (1943), tales
fechas corresponden a la puesta en funcionamiento
en su última etapa, ya que formando parte estos
países de la Gran Colombia, se creó el 22 de julio de
1822 un Batallón de Infantería de Marina, aún
cuando en Venezuela, antes de la citada unión,
Simón Bolívar en 1817 ordenó al Almirante Luís
Brión organizar el Almirantazgo y el ―Cuerpo de
Marina‖; registra la Historia que Luís Brión, en
julio de 1819, usó Infantes de Marina para la toma
del fortín ―El Morro‖ de Barcelona, en el Oriente
venezolano. Ya en 1814, los argentinos usaron
Infantes de Marina para arrebatar a los españoles la
isla de Martín García, y los chilenos, desde 1818 los
emplearon con efectividad.
Si consideramos el nacimiento del Cuerpo desde
que los países latinoamericanos iniciaron su camino
para convertirse en naciones soberanas, podríamos
afirmar como el de más antigüedad al de Argentina
(1814) y posteriormente, Venezuela (1817), Chile
(1818), Brasil (1822) y Colombia – Ecuador (1822).
Si lo hiciéramos manteniendo los lazos que nos
atan a la secuencia de la Historia, habría que
remontar su génesis a 1566, cuando Felipe II de
España crea Tercios –nombre dado a una unidad
autónoma, equivalente a la media Brigada actual–
específicamente asignados para servir en las naves
de las Escuadras del Océano Atlántico, y a uno de
ellos –el Tercio de la Armada del Mar Océano- lo
mantiene en pie de fuerza independiente, para ser
embarcado al completo para su traslado y
desembarco en cabeza de playa enemiga.
En Portugal, sujeto el país bajo la Corona de
Felipe II de España, se crea en 1618 el Tercio de la
Armada Real de la Corona de Portugal. En 1797
pasará a llamarse Brigada Real de Marina, que
acompañará a Brasil a la Familia Real Portuguesa
en 1808, para quedarse en el país, cuando Brasil se
independizo. En España, los Tercios tomaron el
nombre de Cuerpo de Batallones de Marina en
1717, y tropas de estos batallones intervinieron en la
reconquista de Buenos Aires a los ingleses, en 1806.
169
LUCHAS FRATRICIDAS
Argentina vs. Brasil.
nos pocos políticos de la América del Sur
española abrigaban el sueño de una gran
nación limitada solo por el istmo de Panamá, Brasil
y los océanos, pero su imposibilidad se hizo
manifiesta durante las guerras de independencia, en
que estallaron frecuentes pendencias entre los
dirigentes revolucionarios aliados. Tampoco los
acontecimientos de la post-guerra reavivaron el
sueño. En el período inmediato posterior a la lucha
por la independencia, Argentina y Brasil
combatieron para definir sus posiciones respectivas.
Con demasiada frecuencia el control del Uruguay
fue el catalizador de los conflictos, puesto que
durante la época colonial fue motivo de varias
campañas entre España y Portugal por la posesión
de este territorio. Al igual que en la mayoría de las
naciones iberoamericanas, había en Uruguay
numerosas facciones políticas que, polarizadas en
dos bandos, lucharon entre sí y una u otra buscaban
el apoyo de Argentina o Brasil.
El origen se remonta a la rivalidad entre los
gobiernos de ambos Estados por la posesión de la
banda de territorio existente entre el río Uruguay y
el océano Atlántico (banda oriental del Uruguay)
que la Argentina siempre había considerado como
herencia del virreinato español del Río de la Plata.
Montevideo había sido ocupado por los portugueses
a fines de 1816 (siempre había habido problemas
entre España y Portugal por la llamada Colonia de
Sacramento). En 1825 estalló la insurrección de los
uruguayos contra las emancipadas tropas de
guarnición brasileñas, que por supuesto, los
argentinos apoyaron, mientras los uruguayos
lucharon junto a los argentinos, sin aceptarlos en el
fondo.
El 10 de diciembre de 1825, Brasil declaró la
guerra a la Argentina, que virtualmente carecía de
Marina de guerra. La Armada brasileña bloqueó
Buenos Aires impunemente y venció en 1826
durante una serie de pequeños encuentros, aunque
ninguno decisivo. Los intentos de Argentina por
aumentar su modesta flota se frustraron
inicialmente.
Al romperse las hostilidades, si en cuanto a
poderío económico y militar terrestre, Brasil era
muy superior por ser un país consolidado y en
marcha, heredero de la corona portuguesa; en
cuanto a organización y medios de las marinas
militares, esa situación era desesperadamente
desproporcionada. En efecto, frente a una poderosa
flota regular de cerca de 80 unidades desde las de
más alto bordo a las de tipo menor, la República
Argentina sólo podía oponer dos bergantines, y
varias cañoneras. Argentina envió también
delegados a Colombia en un intento de formar una
alianza naval, más la delegación argentina no
consiguió los servicios de la Marina colombiana.
Al declararse la guerra entre Brasil y Argentina,
el gobierno le confió a Brown el Mando Supremo
de la Escuadra, con la que volvió a realizar hechos
brillantes. Venció a la escuadra brasileña en Buenos
Aires, con sólo cuatro buques de alto bordo y seis
cañoneros, contra 31 barcos. El 8 de febrero de
1827 junto a la isla de Martín García alcanzó contra
la armada contraria el señalado triunfo conocido
como ―Victoria del Juncal‖. En 1827 se crea un
Batallón de Infantes y una Compañía de Artilleros
de Mar, luego brigada…
La acción corsaria en la guerra contra el Imperio
brasileño, como en la de la Independencia, fue de
una gran magnitud y de una importancia
fundamental. También entre las presas se
encontraban buques de guerra, pues los corsarios, en
su audacia y valor, se atrevieron incluso a atacar a
buques de la marina imperial, de superior porte, y a
mercantes armados para su propia defensa. No
obstante su superioridad, que era tremenda, los
brasileños nunca pudieron dominar el Río de la
Plata; su bloqueo fue violado reiteradamente.
Los corsarios, mientras estaba bloqueado el
puerto de Buenos Aires, solían burlarlo entrando
con mal tiempo, o recostados sobre los bancos y en
varias ocasiones combatieron con las divisiones
bloqueadoras y sufrieron pérdidas; pero también las
U
170
causaron y tremendas, al comercio y la economía
del Brasil, y fueron una de las armas más eficaces
de la República con las que se compensó, en parte,
la superioridad naval del adversario. No obstante, la
escuadrilla brasileña mantuvo tenazmente el
bloqueo de Buenos Aires.
Es digno de notar que brasileños y argentinos
combatieron con caballerosidad. Entre sus Jefes
hubo respeto y consideraciones mutuas y los
oficiales se canjearon cuando se pudo.
En septiembre de 1827 los brasileños habían
apresado diez mercantes británicos y uno a cada
marina mercante de Alemania, Holanda y Estados
Unidos, lo que motivó que Gran Bretaña hiciera
presión para que se aceptara una paz arbitrada,
llegándose a un acuerdo en un Tratado cuyo
resultado fue el reconocimiento de Uruguay, como
nación independiente. Comenzaron las tratativas de
la Paz, que se firmó solemnemente el 4 de octubre
de 1828.
Perú vs. Colombia.
La actividad de la escuadra peruana reaparece
cuando se acentúa el conflicto entre los intereses
nacionales del Perú y los de Colombia; los malos
entendidos hicieron explosión, a la vez que en
Bolivia despiden a Sucre y en Guayaquil (Ecuador)
se proclama otra vez la autonomía.
Entre 1827 y 1829 Perú invadió Bolivia y
después a Ecuador, parte todavía de la Gran
Colombia. En este país, el puerto de Guayaquil, se
convertiría en cuna y casa de la Marina de Guerra y
sus astilleros tuvieron gran importancia durante el
período colonial.
Sin embargo, el inicio de la construcción de la
primera embarcación en 1557, se hizo en la isla de
Puna, Perú y fue una galera de 24 bancos. Pero ya
en 1577 se seguiría tal actividad en el mismo
Guayaquil con dos galeras. Ya para 1583 se
empezaron a construir galeones. El astillero pasó a
ser el más importante del Virreinato del Perú. En
octubre de 1822 Bolívar fundó en ese puerto una
Escuela Naval Militar.
En agosto de 1828, se presentó en el Golfo de
Guayaquil una corbeta peruana y estableció un
mal disimulado bloqueo. Illingworth, al mando de
la escuadra Gran Colombiana formó un plan de
campaña; mandó dos corbetas y el 31 de agosto
de 1828 se produjo un combate naval con victoria
colombiana. Una escuadrilla naval peruana tomó
Guayaquil en enero de 1829 pero el almirante
Martín Guise, que luchó antes por la independencia
de Perú, perdió su vida en el ataque.
En mayo de 1829 se produjo incendio a bordo de
una fragata peruana hallándose al ancla en el río
Guayas, delante de Guayaquil. Desaparecido el
único buque de guerra de alguna significación y
sabedor el gobierno peruano de que el de Colombia
había ordenado la venida al Pacífico de una fragata
de guerra desde el Caribe venezolano, al mando del
capitán de navío Renato Beluche, y que estaba ya en
viaje, solicitó y obtuvo del gobierno de Chile la
venta de una corbeta que no tuvo ocasión de prestar
servicios importantes.
En un esfuerzo combinado, Bolivia y Ecuador
derrotaron en tierra a los peruanos en la batalla de
Tarqui el 27 de febrero. Guayaquil fue retomado, y
el 24 de noviembre una improvisada flota
ecuatoriana de doce cañoneras obligó a los peruanos
a levantar el bloqueo del puerto, restableciéndose el
―status quo‖ del momento de la independencia. Con
el tratado del 22 de septiembre de 1829, firmado
en Guayaquil, se puso término a esta guerra.
Iniciándose el año de 1831 y muerto ya Bolívar,
cuyo deseo era de que llegara la hora de lanzarse al
mar, se había ido cumpliendo, y el eco de sus
palabras parecía expandirse, cabalgando sobre las
olas. Más.... ¿que pasó, casi de inmediato, con la
Marina venezolana?. Prácticamente, desapareció.
Para el 1837, con el litoral a merced del comercio
ilícito y los traficantes clandestinos, la Marina
venezolana contaba con dos goletas y una balandra.
En 1842, cuando se repatriaron desde Sta. Marta,
en la Nueva Granada, los restos del Libertador, se
comisionó para tan importante misión a la única
nave de guerra, una goleta, y se usó un barco
mercante para trasladar al piquete de cadetes del
171
ejército que rendirían honores. En la Nueva Granada
y Ecuador las circunstancias eran muy parecidas.
¿Que había ocurrido?.... Pues que los países le
habían dado la espalda al mar, considerando, por lo
visto, que no oteándose amenazas provenientes
desde sus aguas, no era necesario mantener una
Fuerza Naval que representaba un costo mayor en
relación a la Fuerza Terrestre.
Bolivia/ Perú vs. Argentina/Chile.
En 1835 se unieron Bolivia y Perú. Chile pidió
sin resultado que se disolviera tal unión, y
Argentina secundó tal petición; el 11 de octubre se
declaró la guerra y lo que siguió fue el conflicto
conocido en la historia como la Guerra contra la
Confederación peruano-boliviana o la Guerra
Andina. Habiendo bloqueado la costa peruana sin
los efectos deseados, Chile envió en octubre de
1837 una expedición por mar de tres mil hombres a
Chilca, Perú. La fuerza fue rodeada y el almirante
Blanco Encalada, comandante de la expedición,
negoció una tregua, el Tratado de Paucarpata, antes
de regresar a Chile con todos sus hombres y
armamento.
Chile denunció la tregua y en julio de 1838 envió
una segunda expedición mayor de tropas,
embarcados en veintisiete transportes, escoltados
por ocho buques de guerra. La fuerza desembarcó
en Ancón, Perú y tomó Lima el 21 de agosto
después de derrotar al ejército peruano. Luego sitió
a El Callao y tomó el puerto.
Andrés Santa Cruz, presidente de la
Confederación peruano-boliviana, reconquistó Lima
el 9 de noviembre pero, no obstante, el ejército
chileno derrotó decisivamente a la Confederación en
la batalla de Yungay el 20 de enero de 1839.
Mientras tenían lugar estas operaciones en tierra, la
flota chilena bloqueaba los puertos peruanos
impidiendo que salieran a la mar algunos corsarios.
El 12 de enero de 1839 una flota peruana atacó a los
buques de guerra chilenos en Casma. Esta acción,
indecisa, fue el último intento peruano de desafiar a
Chile en el conflicto.
Sin embargo fue de otro lado por donde tuvo
problemas Chile. Un almirante británico «arrestó» a
los buques de guerra chilenos estacionados frente a
la costa peruana, a causa de un supuesto ataque de
un soldado chileno a un súbdito inglés. Después de
intervenir el cónsul británico en Lima, soltaron a los
buques chilenos. La Confederación peruano-
boliviana se deshizo y dos años después Perú
invadió Bolivia, en un intento de anexionarse el
territorio en litigio. El 20 de noviembre de 1841 los
peruanos fueron derrotados en la batalla de Ingavi,
terminando una guerra en la que el poder naval no
tuvo intervención.
Uruguay vs. Argentina.
La llamada Guerra Grande, no sólo comprometió
a las Flotas del Plata sino también a potencias
europeas, convirtiéndose en un conflicto de índole
internacional.
Las prolongadas guerras civiles que azotaban el
Río de la Plata y el litoral, algunos excesos
cometidos que hacían peligroso el comercio y el
deseo de imponer sus productos y dominar en la
zona, hicieron intervenir a las dos potencias
mayores del momento, Inglaterra y Francia. El
presidente Rosas les dio el pretexto, al aplicar la ley
de servicio militar a los extranjeros con dos años de
residencia en el país. Se producen así dos largos
períodos en que Buenos Aires es cerrada al
comercio. El primer bloqueo dura desde 1838 a
1840 y comprende Buenos Aires y el litoral.
El bloqueo se renueva en septiembre de 1845 por
parte de Francia y Gran Bretaña unidas, que quieren
abrir, si es necesario por la fuerza, los grandes ríos
para realizar su comercio. Hasta agosto de 1847,
Gran Bretaña coopera, luego queda Francia sola
hasta fines de 1848. Los bloqueos duran en total dos
mil días, cerrada Buenos Aires para el comercio
durante todo ese tiempo.
Por razones varias pero no muy sustentables, se
desarrolló un conflicto entre Argentina y Uruguay.
Tanto el Gobierno uruguayo como el de Buenos
Aires, tenían claro, aunque desde puntos de vista
172
diferentes, la importancia que adquiriría la guerra en
el mar. Las autoridades bonaerenses comprendieron
fácilmente que sólo someterían a Montevideo si
lograban dominar sus aguas, mientras que el
Gobierno Oriental apreció claramente que para
defenderlo y mantenerlo libre era necesario negar el
mar al enemigo y controlarlo con sus propio buques.
El año de 1841 es conocido como el de las
Campañas del Plata. La Flota Oriental, con una
corbeta, como su nave de guerra más importante, se
enfrenta a la Escuadra argentina en tres encuentros,
demostrándose una vez más la importancia
estratégica del dominio de las vías fluviales y el
mantener libre el puerto de Montevideo, clave en la
difícil instancia. La paz de octubre de 1851 llevaba
el propósito del olvido de las diferencias y el de
hermanar a los oponentes.
Guerra de la Triple Alianza.
Durante las décadas siguientes a su
independencia, Paraguay permaneció apartada de
las guerras regionales, pero esta nación, dependiente
del río, fue arrastrada a confrontaciones con sus
vecinos y potencias navales extranjeras. El 1 de
febrero de 1855, el fuerte paraguayo de Itapiru, hizo
fuego contra un barco norteamericano que había
varado cuando realizaba una expedición de
reconocimiento geográfico.
Cuatro años más tarde los Estados Unidos
enviaron una escuadrilla al Río de la Plata exigiendo
una indemnización.
A principios de 1855, Brasil envió una flota de
veinte buques de guerra, río Paraguay arriba, para
intimidar a los paraguayos. La expedición fue
motivada por la intromisión paraguaya hacia la
navegación brasileña por el río, así como por su
ataque al puerto fronterizo brasileño de Salinas. La
flota se detuvo en el río. El almirante brasileño
siguió hasta Asunción a bordo de una cañonera,
donde negoció y firmó un tratado el 4 de abril de
1855 que ayudó a resolver algunos de los litigios
entre las dos naciones..
La guerra de la Triple Alianza, enfrentó a
Paraguay contra Argentina, Brasil y Uruguay.
Aunque toda la lucha tuvo lugar en el interior del
continente, las marinas jugaron un papel importante,
ya que en la mayoría de los territorios, los ríos
constituían las únicas vías de acceso.
Uruguay, ante las presiones de Argentina y
Brasil, que pretendían porciones de su territorio,
solicitó ayuda al presidente del Paraguay, Francisco
Solano López. Este, demasiado audaz, advirtió
entonces a Río de Janeiro que no toleraría
ocupación de territorio uruguayo, que significaría
romper el equilibrio entre los países ribereños del
Río de la Plata.
El almirante brasileño Joaquín Márques Lisboa,
el 10 de abril de 1865 inició las operaciones contra
el Paraguay con una escuadra de diecisiete buques y
dos transportes; entre las diversas operaciones cabe
destacar la marcha por el Río Paraná, cuyo
desenlace fue definitivo para el resultado de la
guerra.
173
La guerra terminó con la muerte en combate del
Presidente paraguayo Francisco Solano López, el 1
de marzo de 1869. La guerra costó a Paraguay las
cuatro quintas partes de su población masculina. Su
marina había luchado tenazmente contra fuerzas
cada vez mayores y sin mucha esperanza de
aumentar las suyas. Entre sus éxitos figura el
hundimiento del nuevo acorazado brasileño ―Río de
Janeiro‖, con una mina lanzada a la deriva desde la
orilla de un río.
Vuelve la Armada Española
al Pacífico americano.
España no había reconocido la independencia ni
de Argentina ni del Perú, mientras que lo había
hecho con Chile. La causa del retardo fué, en los
primeros años, la terquedad de Fernando VII y más
tarde, la despreocupación del propio Perú.
Durante los primeros años de la década de 1860,
se deterioraron las relaciones entre Perú y España
hasta la ruptura, y los motivos fueron deudas que
quedaban desde el período colonial y una
confrontación entre vascos y peruanos en el sur de
Perú, en la que murió en una pelea un miembro de
cada grupo. España envió una escuadrilla naval a la
costa occidental de América del Sur,
ostensiblemente para misiones científicas y de
exploración, que llegó a Perú en 1863. Cuando
fracasó la diplomacia, la escuadrilla española tomó
en abril de 1864 las islas Chincha, ricas en guano, a
unos 20 kilómetros de la costa peruana.
Poco después de la ocupación de las islas,
España notificó a Perú que sus representantes se
habían excedido en sus atribuciones. El Almirante
de la escuadrilla fue relevado. Los diplomáticos
acordaron los términos de un Tratado, que no fue
bien recibido en Lima y el gobierno peruano
protestó. Entre tanto, el nuevo Almirante español,
Pareja, había pedido que Chile se disculpase por sus
acciones en apoyo de Perú, disculpas que no fueron
dadas. Decidió bloquear los puertos chilenos, a lo
que el gobierno de Chile respondió declarando la
guerra el 25 de septiembre de 1865.
Con anterioridad enviaron a sus únicos barcos de
guerra, el ―Esmeralda‖ y el ―Maipú‖ a Chiloé, a
esperar el resultado de las negociaciones. A
principios de enero, el ―Esmeralda‖ capturó al
cañonero español ―Covadonga‖, privando así a los
españoles de su único barco de aviso y
proporcionando a los chilenos el código de señales
español. Este desastre, junto con otros fracasos,
afectó tanto al almirante español que se suicidó.
Hasta el 14 de enero de 1866, Perú no declaró la
guerra a España. Esperó hasta asegurarse de que
saliesen antes de Inglaterra el recién construido
monitor ―Huáscar‖ y el buque acorazado
―Independencia‖. Estos buques y las corbetas
―Unión‖ y ―América‖ compradas también por Perú
le proporcionarían una importante escuadra cuando
se unieran a la flota ya existente.
Mientras se desarrollaba el viaje de los buques
peruanos a Chiloé, en Lima se gestionaba la alianza
chileno-peruana y la declaración de guerra a
España. El 5 de diciembre de 1865 firmaron los
respectivos gobiernos un tratado de cinco artículos,
en uno de los cuales se establecía que la Escuadra
unida sería mandado por el jefe más antiguo en
cuyo país estuviese operando. Este pacto fue
ratificado por ambos gobiernos y acto seguido el
Perú le declaró la guerra a España.
Las naciones de la costa occidental se unieron.
Un mes después, Ecuador declaró la guerra a
España, y Bolivia en dos meses más, aunque su
participación fuera más bien simbólica. Cuando se
emprendieron acciones conjuntas por las naciones,
no hubo un espíritu de gran cooperación. Después
de que la Marina peruana se uniera a los barcos de
guerra chilenos en Chiloé, hubo diversidad de
opiniones entre las dos flotas.
La Escuadra española bloqueó Valparaíso
inflingiendo considerables daños al comercio al
capturar a más de treinta mercantes, pero no tenía
bastantes barcos de guerra para extender el bloqueo
fuera de este puerto.
El 6 de febrero de 1866 la Escuadra española,
mandada entonces por el capitán de navío Méndez
Núñez, atacó a los buques chilenos y peruanos
174
frente a Abtao, Chiloé, en un combate que duró dos
horas y que resultó indeciso.
El resultado de esta acción, si no tuvo una
decisión fue principalmente porque las granadas de
los cañones de la "Unión" y la "América", que
tenían buen alcance y habrían podido producir
averías de consideración al enemigo, explotaban
casi todas a muy corta distancia de la boca de las
piezas, a pocos metros de los costados y
especialmente, porque los españoles no se
comprometieron más a fondo, por la opinión errada
de que las riberas costeras estaban llenas de bajos y
rocas. Sin embargo, aun cuando esta acción no fue
más que un cañoneo sin trascendencia, fue un
triunfo moral de la escuadra aliada, porque aumentó
el respeto de los españoles hacia sus adversarios.
La escuadra española se concentró en
Valparaíso, donde Méndez Núñez presentó a las
autoridades chilenas un ultimátum, en el que
comunicaba que en cuatro días bombardearía la
ciudad si no recibía satisfacciones por los agravios
sufridos o no se firmaba un acuerdo de paz. No
prestó atención a la amenaza de unidades
extranjeras -norteamericanas e inglesas- presentes
en la zona, que a la vista de la resolución y
capacidad de las fuerzas españolas prefirieron
mantener su neutralidad. Cuatro buques de guerra
españoles bombardearon Valparaíso durante tres
horas, siendo sus principales objetivos los
almacenes de aduanas llenos de mercancías,
produciendo considerables daños.
En un intento de romper el bloqueo español de
Valparaíso, el presidente chileno aprobó la
construcción y utilización de un submarino que un
ex-marino alemán, empleado en los astilleros de
Valparaíso, diseñó y construyó, para intentar romper
el bloqueo. El barco, botado en Valparaíso en 1866,
no tenía más que trece metros de eslora, forma de
huso, tripulado por un máximo de seis personas que
ejercían la propulsión. Tenía instalado un cañón
para disparar sobre y bajo el agua. El presidente
observó la botadura de la embarcación que se
sumergió con el inventor y cuatro amigos, y no se
les volvió a ver.
Méndez Núñez dirigió un comunicado a las
autoridades peruanas diciéndoles que iba a
bombardear El Callao, si antes no se llegaba a un
acuerdo satisfactorio. La flota española se presentó
ante el puerto peruano, los barcos de guerra
españoles entraron en combate con las fuertes
baterías de costa y algunas unidades navales. La
escuadra española, estaba compuesta por la fragata
blindada ―Numancia‖, su buque insignia. Esta
unidad acorazada, de casco de hierro, construida en
1863, fue la segunda unidad del ambicioso
programa de construcción español, a principios de la
década de 1860, que proporcionó a España siete
poderosas unidades acorazadas, situándola de nuevo
entre las potencias navales. Desplazaba 7.189
toneladas y portaba un armamento de 40 cañones de
68 libras, y estaba acompañada, además, por cinco
fragatas y una goleta de hélice y casco de madera.
El combate dio comienzo al mediodía con
disparos de la fragata blindada, y se dio por
finalizado a la caída de la tarde, cuando el
comandante de la escuadra ordenó el alto el fuego al
considerar que había alcanzado sus objetivos. En
aquel momento solo tres bocas de fuego seguían
disparando desde tierra, y empezaba a caer la niebla.
Los barcos españoles habían agotado las granadas y
no les quedaban más que balas sólidas, debido al
gasto de munición producida, no solo durante el
bombardeo, sino también en las operaciones
anteriores de Abtao y Valparaíso. Las bajas fueron
altas en ambos bandos; todos los barcos tuvieron
importantes averías. El 9 de mayo de 1866 España
cesó las hostilidades.
En 1867 prácticamente terminó la guerra, pero
ésta duró técnicamente hasta el 11 de abril de 1871,
en que por iniciativa de los Estados Unidos, se
celebró un armisticio.
Después de este paso, continuaron sin
dificultades las negociaciones hasta llegar a la firma
del Tratado de paz y amistad, que se celebró en
Lima el 12 de junio de 1883.
Los blindados peruanos ―Huáscar‖ e
―Independencia‖ no llegaron a El Callao hasta
varios meses después del término del conflicto.
175
Mal planteamiento.
Las operaciones navales de los españoles
carecieron de un plan definido, pues estimaron que
con su sola presencia intimidarían a Chile y Perú.
Basaron sus operaciones en el bloqueo, que ante tan
dilatada costa y sin una base de operaciones o de
aprovisionamiento, era imposible de mantener por
un período prolongado.
La escuadra española necesitaba, para hacer este
bloqueo efectivo, 2.400 toneladas de carbón
mensualmente y no tenía un solo puerto en una
extensión de 3.000 a 4.000 millas geográficas donde
abastecerse del más mínimo elemento de
subsistencia.
No tenía dónde reparar sus buques ni tenía cómo
reemplazar sus dotaciones, ni darle a estas el
esparcimiento y solaz que requiere una larga
permanencia en el mar. Todo se le hizo difícil,
precario, dispendioso o imposible.
Ni el tesoro de España, ni sus medios marítimos
podían sostener por un tiempo largo semejante
guerra, sin tener su escuadra una base en tierra
desde donde operar.
… Y el Caribe?
Durante todo el siglo XIX, la isla la Española
permaneció en constante desorden. Haití,
independiente desde 1804, consiguió el control de
toda la isla ocupando la parte francesa y la española.
En 1844 los dos tercios orientales de la isla -la
República Dominicana ó como era llamada
frecuentemente en ese tiempo, Santo Domingo,
habitada principalmente por descendientes de
españoles- declararon su independencia de Haití.
Siguieron décadas de lucha entre las dos naciones,
sólo interrumpidas por breves períodos de
agotamiento. A su alrededor, el Caribe estaba
plagado de filibusteros. Entre éstos, en su mayor
parte norteamericanos, los autoproclamados
revolucionarios que invadieron México, América
Central y otros territorios caribeños, provocando el
caos entre sus gobiernos.
La Guerra del Pacífico
Fue una contienda por el control del desierto de
Atacama, productor de guano y nitrato. La zona y el
control de sus recursos habían sido disputados desde
mucho tiempo atrás entre Chile y Bolivia, ésta
apoyada por Perú. Bolivia administraba gran parte
del territorio en cuestión, mientras que Chile tenía
ciertos derechos de tipo comercial garantizados por
un tratado. Tuvieron lugar numerosas
confrontaciones y las relaciones se hicieron muy
tirantes. Las cosas llegaron al límite cuando Bolivia
en contra de un acuerdo con Chile, aumentó los
impuestos sobre las exportaciones de nitrato.
La Marina chilena bloqueó el puerto y ciudad de
Iquique, principal puerto del Sur del Perú,
utilizando sus fondeaderos como base de
operaciones y después de realizar incursiones contra
otros puertos peruanos, buscó un encuentro decisivo
contra la Armada peruana. La Escuadra chilena se
hizo a la mar con los acorazados ―Blanco Encalada
y O´Higgins‖, dejando que las corbetas de madera
―Esmeralda‖ y ―Covadonga‖ mantuvieran el
bloqueo. Para ese momento, el capitán chileno Prat,
estaba al mando de la ―Esmeralda y a la vez,
comandaba el bloqueo. Le prometió a su almirante
que ―si el Huáscar me ataca, lo abordo‖.
Este pequeño monitor acorazado de 2.030
toneladas se iba a convertir en la principal fuerza de
ataque de la Marina peruana. Asumiría esta función
después de que se perdiera el acorazado
―Independencia‖. Con 58 metros de eslora, a hélice
y 4 calderas, llevaba 2 cañones de 254 mm., 2 de
40 libras y 1 de 20 libras y desarrollaba una
velocidad de 12 nudos, necesitando una dotación de
170 hombres, estando protegido por un buen
blindaje que llegaba en la torreta a 203 mm.
El Capitán de Navío peruano, Miguel Grau, salía
hacia el sur, al mando del ―Huáscar‖ y el acorazado
―Independencia‖, escoltando a tres transportes, con
tropas, hasta Tacna. Desembarcadas las tropas,
Grau, enterado de la partida de los acorazados
chilenos, decidió atacar a la debilitada fuerza de
bloqueo de Iquique.
176
El 21 de mayo de 1879, los buques peruanos se
presentaron y Prat ordenó al capitán Condell,
Comandante de la ―Covadonga‖ que se interpusiera
entre la población y el enemigo y luego se dirigiera
al sur. La ―Covadonga‖ fue perseguida por el
―Independencia‖ y la nave chilena atrajo a la
peruana hasta unas rocas, donde quedó encallada.
Después de la orden a Condell, Prat estaba en
camino de cumplir con lo que prometió a su
Almirante. A pesar de que sólo podía navegar a 4
nudos, debido al mal estado de sus calderas, se
dirigió hacia el ―Huáscar‖.
El buque peruano rompe el fuego contra la
―Esmeralda‖, dejándola inmóvil. Grau invita a Prat
a la rendición, no siendo aceptada, por lo que enfila
al ―Huáscar‖ contra la nave chilena, embistiéndola
violentamente por el costado de babor, con su
espolón, y disparando a toca penoles. Prat
desenvaina su sable y ordena el abordaje, saltando
el primero al buque enemigo, muriendo acribillado,
cerca de la torre de combate del monitor peruano. El
―Huáscar‖ embiste por segunda vez y nuevamente
se lanzan al abordaje otro oficial chileno y unos
doce hombres más. Algunos escaparon por la borda,
pero la mayoría murieron ó fueron hechos
prisioneros.
Después de 4 horas de combate y una tercera
embestida, la ―Esmeralda‖ se hundió, partida en
dos, mientras en la cubierta del monitor peruano
quedaba tendido el cuerpo del Comandante chileno,
Arturo Pratt, compañero de Grau en el combate de
Abtao contra los españoles.
Grau ordenó que se tuviera cuidado con su
cadaver, recogió sus prendas personales y las envió,
con emotiva carta de pésame, a su viuda.
Posteriormente, burlando la persecución de las
naves de guerra enemigas, hizo gala de gran
movilidad y astucia, atacando el tráfico marítimo
chileno, apresando varios barcos y presentándose en
lugares costeros, donde nunca era esperado,
logrando llegar, finalmente, a El Callao, para hacer
reparaciones a su nave. En julio hizo una segunda
incursión, con las mismas características; se batió
contra tres navíos chilenos y escapó. Su última
captura, un vapor, con víveres, carbón, armas y
tropas, fue el detonante que hizo caer al Gabinete
chileno y que fuera reemplazado el Comandante de
su Escuadra.
En agosto, reinició sus incursiones y nuevamente
se batió contra naves y fortines costeros, huyendo
con habilidad de fuerzas superiores. El 1ro. de
octubre, ascendido a Contralmirante, se le ordenó
177
levar anclas, desatendida su solicitud de meter al
buque en dique, pues necesitaba limpiar fondos,
reparar calderas, ya que perdía velocidad y, recibir
nuevas y mejores granadas de artillería.
Al amanecer del día ocho, a la altura de
Antofagosta, se avistaron al Sur tres naves
de guerra chilenas, una de ellas, un acorazado,
navegando para interponerse entre las costas y Grau
y obligarlo, si huía, a enrumbar hacia el Oeste.
Lo lograron y lo siguieron. A las 7:15 aparecen
frente a Grau otras tres naves, dos de ellas,
acorazados. Dos horas transcurrieron desde que se
cerró el círculo de muerte y la iniciación de los
fuegos. A las 9:20, el ―Huáscar‖, se lanzó a la
máxima velocidad que podía permitirse y disparó
contra el acorazado ―Cochrane‖.
Este acorazado, junto a su gemelo el ―Blanco
Encalada‖, combinaban un poderoso armamento
con una buena protección sobre un desplazamiento
relativamente pequeño, 3.560 toneladas, con 6
cañones de 229 mm, y desarrollaban una velocidad
de 12.7 nudos, con dotación de 300 hombres.
El armamento principal se concentraba en una
batería central, parte de la cual sobresalía por los
costados del barco permitiendo así que dispararan 4
cañones hacía proa y 2 hacía popa, pudiendo todos
disparar por los costados. Con casco de hierro,
tenían un doble fondo debajo de la sala de
máquinas, carboneras y pañol. El primer proyectil
del ―Huáscar‖ no traspasó la coraza del ―Cochrane‖
pero siguió disparando; al llegar las naves a los 300
metros de distancia entre ellas, el acorazado chileno
hizo tronar sus cañones. Su primera descarga causó
graves daños, dejando fuera de servicio al timón de
combate. Una granada de la segunda descarga, cayó
en la torre y estalló dentro. El Contralmirante Don
Miguel Grau y su Oficial de Órdenes volaron en
pedazos. La nave peruana siguió combatiendo y una
hora y treinta minutos después del primer disparo,
las chilenas abordaron el despojo flotante que era el
monitor ―Huáscar‖.
E1 12 de octubre de 1879 se botó un submarino
en Perú. En superficie era impulsado por una
pequeña máquina de vapor y sumergido, por un
motor de aire comprimido. El artefacto podía
sumergirse hasta 3,65 metros, navegar a tres nudos
y permanecer semi-sumergido treinta minutos.
Después de dieciocho pruebas de inmersión,
el submarino y su inventor fueron llevados a
El Callao, donde se demostró la capacidad
178
sumergible de la embarcación. El Presidente
nombró una comisión de oficiales e ingenieros
navales para estudiar el invento, encontrándole apto
de ser desarrollado, y el gobierno dedicó una
adecuada cantidad monetaria para construir un
modelo mejorado, empezando su construcción.
Después de las sangrientas batallas de Chorrillos
y Miraflores, el ejército chileno ocupó Lima.
Cuando llegaron a El Callao las noticias de la caída
de Lima, la marina peruana destruyó los buques que
le quedaban y el constructor del submarino, Blume,
que probablemente participó en la defensa de la
capital, volvió a El Callao con esperanzas de
encontrar un objetivo para su nave, encontrándose
con la sorpresa de que fue barrenado y hundido para
impedir que cayera en manos del enemigo.
El 17 de enero de 1881 El Callao se rindió, y
aunque cesó toda resistencia organizada, la guerra
de guerrillas continuó por más de dos años. No
existiendo marina en el Perú, los buques chilenos
pasaron a desarrollar en el resto de la guerra una
actividad virtualmente pasiva.
Así pasó todo este período de la ocupación
chilena en el Perú, mientras no se llegaba a una
fórmula de paz. El bloqueo de los diversos puertos
se mantenía en especial para negar a los
guerrilleros la llegada de armas.
Con el Tratado de Ancón (20 de octubre de
1883), terminó la lucha, dejando a Chile como la
nación dominante en la costa oeste de América del
Sur. Su victoria en la Guerra del Pacífico fue
completa.
179
CAPÍTULO IV. La “Pax Británica”
NUEVAS NACIONES
lo largo del siglo XIX, la confluencia de
numerosos factores de índole económico,
político, ideológico y social desencadenó una
imparable expansión territorial y humana de las
potencias europeas, que dio lugar a la formación de
grandes imperios coloniales. El camino que condujo
a esta masiva colonización se había iniciado algunos
siglos atrás, cuando los habitantes del Viejo
Continente se lanzaron al descubrimiento y
conquista de aquellos lugares del planeta que hasta
entonces les eran inaccesibles o desconocidos.
En el siglo transcurrido entre el final de las guerras
napoleónicas, hacia 1815, y el inicio de la Primera
Guerra Mundial, en 1914, el Imperio que había
formado Gran Bretaña no dejó de crecer. Al amparo
de su ejército, formado por tropas coloniales y
unidades de aliados locales, uno de cada tres
británicos se dirigió a las colonias, un porcentaje
que aumentó aún más durante los primeros años de
la década de 1910. Las colonias británicas de África
y Oceanía, por su gran capacidad de absorción de
población, se convirtieron así en una válvula de
escape a las tensiones sociales que sacudían la
metrópoli. La emigración se convirtió en una forma
de mejorar el nivel de vida de quienes la
abandonaban. Los esclavos y los desplazados por
las guerras y las hambrunas constituyen la otra cara
de la moneda migratoria, sin duda mucho más
dramática.
Guerra del opio.
Los portugueses, con su propio puerto comercial
de Macao, llevaron el primer opio a China, y los
mercaderes cantoneses comenzaron a importarlo de
la India en 1760. La compañía British East India
comenzó a transportar opio de la India a China en la
década de 1780. Seis décadas más tarde la demanda
era tan grande que el pago anual de China por lo
que un líder chino calificó de sustancia vil y
venenosa, excedía los beneficios que obtenía el país
por sus exportaciones. Los costos humanos eran tan
impresionantes como los económicos.
Un observador británico comentó después de
visitar un fumadero de opio: ―Los sofás están llenos
de ocupantes que yacen con una sonrisa idiota en la
cara. Unos cuantos días de este lujo terrible deja un
aspecto demacrado y en unos cuantos más,
convierten a un hombre fuerte en un esqueleto‖.
Usado primero como medicina, se desarrollaron
los abusos, desde luego, hasta que, hacia 1800, el
Gobierno Imperial chino prohibió la importación.
Los emperadores de China habían prohibido el
comercio e importación de dicha sustancia
alucinógena, que provocaba graves daños a la salud
y una continua fuga de dinero del país. En la India,
el opio era un monopolio del Gobierno, y hacia
1826 los traficantes introdujeron 34.000 cajas en
China. Se calculó que los beneficios británicos del
opio en la primera mitad del siglo XIX dieron un
promedio de 6.000.000 de dólares americanos, de
aquella época. Gracias a sus bases en Borneo,
Australia y Singapur, Inglaterra aspiraba a ampliar
su área de influencia a la China, un Imperio que
todavía permanencía cerrado frente a la penetración
europea, y cuya apertura habría hecho posible un
fuerte incremento del comercio inglés. Al fracasar
toda iniciativa diplomática, en 1.838 el Gobierno de
Londres decidió pasar a la acción militar, tomando
como excusa el secuestro por parte de los chinos de
un cargamento de opio procedente de la India.
Un oficial chino de alto rango, indignado por la
negativa británica a frenar el tráfico de opio, ordenó
destruir todas las existencias. Soldados imperiales
requisaron 20.000 cajas de droga de los mercaderes
ingleses y lanzaron su contenido al río Pearl, en
Cantón. La guerra la dió inicio la flota inglesa con
el bombardeo de Cantón. Siguieron dos años de
escaramuzas navales, en los cuales se demostró que
los anticuados juncos chinos eran infinitamente
inferiores a los barcos de guerra británicos. Forzada
a negociar la paz, China firmó el humillante Tratado
de Nankin en 1842. Además de ordenar que se
reemprendiesen las importaciones de opio, el
acuerdo cedía Hong Kong a Gran Bretaña hasta el
año de 1997, y abría cinco puertos más al comercio
extranjero.
A
180
Viajeros a la fuerza.
En algunos períodos de la Historia, la pobreza,
la violencia social, el colapso de unos Estados y la
formación de otros nuevos han provocado
movimientos masivos de población entre países y
continentes contra la voluntad de sus protagonistas.
Gente famélica, huyendo de grandes hambrunas,
personas esclavizadas, minorías étnicas o individuos
perseguidos por causas raciales, políticas y
religiosas o pertenecientes al bando derrotado en
una guerra, han sido arrancados de cuajo de sus
lugares de origen para iniciar una nueva vida, casi
siempre penosa, en otro lugar del mundo. Judíos,
palestinos, armenios, griegos, irlandeses, africanos
de todo el continente... son algunos de los pueblos
que se han visto obligados a errar por el planeta en
algún momento de su historia.
Durante el siglo XIX, la población de Irlanda,
cuya alimentación dependía casi por completo de la
agricultura, sufrió agudas crisis de subsistencia
provocadas por diversas epidemias que afectaron los
cultivos de papa. La situación se hizo especialmente
crítica en 1845, cuando una enfermedad vegetal
llamada ―mildiu de la papa‖ arrasó las plantaciones
de este tubérculo, lo que llevó a la muerte por
inanición a más de un millón de personas en la isla.
El gran hambre del período 1846-1850 hizo que dos
millones de irlandeses de un total de siete millones,
emigraran a Gran Bretaña o a Estados Unidos,
aprovechando las facilidades que entonces daba el
país norteamericano a la inmigración. Otras
naciones europeas dependientes de la papa, como
Alemania, Rusia y Polonia, también sufrieron una
fuerte emigración durante la misma época.
181
USA vs. México
El ―Destino Manifiesto‖ americano perseguía
anexar territorios mexicanos considerados como
indispensables para la realización de su destino
como nación.
Los liberales mexicanos continuaban la política
–ya iniciada por los españoles- de favorecer el
establecimiento de colonias norteamericanas en la
región muy despoblada de Texas con la condición
de que fueran católicos y aceptarán convertirse en
ciudadanos mexicanos.
Se entendía que contribuirían a controlar a las
tribus indias y serían a la vez un dique y un vínculo
respecto al vecino Estado Americano. Pero la
realidad fue otra.
A falta de control del gobierno mexicano,
el grueso de la inmigración estuvo formada por
protestantes, partidarios del esclavismo, que
deseaban la unión con los estados esclavistas de
donde procedían. Se intentó remediar tal situación:
en la Constitución de 1834, se pretendía, por uno de
sus artículos, suprimir la ya peligrosa autonomía
texana.
Los colonos reaccionaron declarándose
independientes. Al final vencieron (con ayuda
americana) al ejército mexicano, pero México no
reconoció la secesión y no vaciló en declarar la
guerra a los americanos cuando éstos admitieron a
la república recién nacida, junto a los Estados de la
Unión, siendo arrollados por el poderío norteño. Las
tropas norteamericanas llegaron en poco tiempo a la
Ciudad de México e impusieron la segregación de
Nuevo México, Arizona, Colorado y California, que
se incorporaron como Estados a la Unión
americana.
182
La “Compañía de John”
En 1827 la Compañía de la Indias Orientales
empleó barcos a vapor para pasajeros en un servicio
combinado a la India de mar-tierra.
Los pasajeros iban en un barco a vapor de
Marsella a Alejandría, recorrían en un barco fluvial
el Nilo hasta El Cairo, luego soportaban un trayecto
demoledor para el cuerpo de 60 horas, en un coche
de caballos por el desierto de Suez.
Allí abordaban un barco a vapor que recorría la
quieta extensión del Mar Rojo y atravesaba el
Océano Indico hasta Bombay.
Ese complicado itinerario reducía el viaje a unos
escasos 61 días, casi tres meses menos que el
trayecto habitual de un barco comercial que tuviera
que rodear el continente africano.
El equipaje era transportado por tierra por
camellos, y pronto la ruta fue tan popular que se
necesitaron 3.000 animales para cada cargamento de
barco a vapor. Los únicos pasajeros que siguieron
viajando en los barcos mercantes que rodeaban
África por el sur, fueron los soldados del rey, que no
tenían otra elección. Los barcos a vapor trasladaban
más rápidamente al personal de la Compañía que lo
que podían hacerlo los barcos comerciales, pero no
mejoraron la salud económica de la organización.
En 1833 las finanzas de la Compañía se hallaban
casi en el caos total.
En junio de 1833 el Parlamento le ordenó a la
―Compañía de John‖, como se la llamaba
popularmente, que dejara de comerciar por
completo. A cambio, el gobierno le dió una
abundante indemnización, garantizando que durante
los siguientes 40 años los accionistas recibirían los
dividendos
La Honorable Compañía de las Indias Orientales
retuvo la autoridad civil y militar sobre la India,
principalmente porque nadie en el Parlamento pudo
decidir como sustituirla.
183
El fin aconteció en 1857 con la velocidad de un
rayo. Los cipayos, soldados hindúes empleados por
la Compañía, llevaban años quejándose de la
intromisión occidental en la cultura y la religión
hindúes. Entonces, los británicos comenzaron a
equiparlos con los nuevos rifles Enfield, que usaban
cartuchos que —por lo menos según un rumor que
recorrió los barracones de cipayos— habían sido
engrasados con grasa de vaca, una sustancia
prohibida que mancillaría para siempre a cualquier
hindú que la tocara. Cuando un insensible general
británico en un puesto militar, a 60 kilómetros de
Delhi, encarcelo a 85 cipayos que se habían negado
a tocar los cartuchos, sus tres regimientos nativos se
amotinaron, y masacraron a todos los europeos que
encontraron.
El motín se extendió por Bengala como las
llamas. (El vocablo motín en realidad era un
término errado; el conflicto, así como se inició en
forma espontánea, fue una guerra abierta; la lucha
más generalizada y feroz con la que nunca se habían
enfrentado los británicos en la India.) La Compañía
de las Indias Orientales perdió las ciudades de
Delhi, Kanpur, Lucknow y Jhansi, y los empleados
de la Compañía, emplazados en puestos mejor
protegidos, se vieron obligados a aguardar en
impotente terror durante siete meses, hasta que
16.000 tropas del Ejército Real arribaron para
ahogar la rebelión. Incluso entonces, la guerra
continúo con furia por más de un año. Antes de que
la matanza terminara, 11.000 europeos e incontables
miles de hindúes habían muerto, y ambos bandos
habían cometido espantosas atrocidades que
permanecerían en el recuerdo de las generaciones
futuras.
El sorprendido público británico, de inmediato
designó una predecible, conveniente y muy
justificada cabeza de turco: la Honorable Compañía
de las Indias Orientales, con su sagrada y antigua
aura de privilegio e ineficacia. El 2 de agosto de
1858 la reina Victoria firma el Acta del Gobierno
Hindú, un proyecto de ley que abolía la Compañía
de las Indias Orientales y adjudicaba sus posesiones
y autoridad a la Corona.
La política exterior rusa
Rusia vió en los movimientos nacionalistas un
instrumento para sus propias ambiciones sobre
Constantinopla y la posibilidad de conseguir el
acceso de su Armada a aguas libres de hielo todo el
año. Mientras tanto, Austria, empujada por Prusia
fuera de Alemania desde 1815, desarrolló un
renovado papel en los Balcanes. Debido a su
desconfianza sobre el nacionalismo de los eslavos
balcánicos, se convirtió en protectora de Turquía.
Como respuesta, Rusia aumentó su apoyo a los
enemigos de Austria y Turquía. Esta, a su vez,
gozaba de la protección del principal enemigo de
Rusia, Inglaterra, a la cual se sumó Francia a
principios de 1850.
Después de una disputa sobre los Santos Lugares
de Palestina con el pretexto de proteger a los
cristianos ortodoxos -cuando la realidad era
conseguir transito libre entre el Mar Negro y el
Mediterráneo, a través de los Estrechos- el 21 de
junio de 1853 Rusia ocupó los principados de
Valaquia y de Moldavia como "garantía material"
de concesiones a sus "justas exigencias" en
Palestina. El 4 de octubre de ese año, Turquía
declaró la guerra a Rusia, como lo hicieron más
tarde Gran Bretaña y Francia, que creyeron que la
integridad del Imperio Otomano estaba en juego.
Austria permaneció neutral, perjudicando de ese
modo a Rusia.
A los rusos, en el mar Negro, las cosas les fueron
favorables. La desproporción de poder naval era
muy considerable; en Sinope, su flota echó a pique
a la Armada turca frente a las costas de Anatolia, el
30 de noviembre de 1853, convirtiendo el mar
Negro en un lago ruso.
Tal victoria rusa motivó que París y Londres le
declararan la guerra. Rusia había ido consiguiendo
una buena Marina pero todos sus navíos eran
todavía impulsados a vela y sólo algunas naves
menores usaban vapor. Las Escuadras Aliadas por
su parte, ya eran a vapor.
Para restablecer la situación, buques franceses e
ingleses, mucho más modernos y potentes, entraron
184
en el mar Negro y obligaron a los rusos a refugiarse
en sus bases. Luego, bombardearon Odesa, pero
para acabar con la amenaza naval rusa debían
neutralizar la base principal, Sebastopol (Península
de Crimea). Y para conquistarla, sólo para eso, se
hizo la Guerra de Crimea, entendida como las
hostilidades que tuvieron lugar en dicha península.
La defensa de Sebastopol corrió a cargo de la
Marina Imperial rusa, montando un eficaz
dispositivo, empleando las naves y sus cañones
como baterías de defensa., Los rusos, derrotados en
tierra, aguantaron en Sebastopol, pero sus fuerzas se
fueron desgastando hasta que finalmente fue
tomada. Tras la caída de Sebastopol, la Guerra de
Crimea ya no tenía sentido. Nicolás I, el autócrata
que la iniciara, había muerto. Su hijo, el liberal
Alejandro II, quería salir del embrollo y se plegó al
ultimátum presentado por Austria con respaldo de
Prusia en diciembre de 1855. Viena proponía
independencia para Moldavia y Valaquia, libertad
de navegación por el Danubio, que Rusia no
poseyera arsenales ni buques de guerra en el Mar
Negro y protección de los cristianos en el Imperio
Otomano. El 25 de febrero empezó la Conferencia
de París, que acordó el armisticio. El 30 de marzo
de 1856 Rusia firmó la Paz de París, por la que se
estipulaba y se concedía lo pedido.
La guerra de Secesión
La guerra civil de 1861-65 fue el conflicto más
sangriento y amargo que ha sufrido Estados Unidos.
Según el presidente Lincoln, fue una prueba de lo
que Norteamérica podía aguantar. Aunque el país
salió intacto, la "guerra entre hermanos" dejó un
legado de dolor y de odio.
Desde principios del siglo XIX se había
desarrollado en el país una creciente oposición entre
los intereses económicos de los distintos Estados,
cuando el Oeste estaba aún, en su mayor parte, en
proceso de colonización.
En el sur, la economía se basaba
fundamentalmente en la existencia de grandes
plantaciones trabajadas por esclavos negros, con
una producción que, como en el caso del algodón,
cuyo mercado mundial está dominado por estas
regiones, se orientaba hacia la exportación.
Por eso los Estados sureños eran partidarios de la
liberalización del comercio. En el norte, sin
embargo, tenía más peso la agricultura de pequeñas
granjas trabajadas por sus propietarios y, sobre todo,
una creciente industria; estos territorios apoyaban la
imposición de tarifas aduaneras proteccionistas y
eran el centro de desarrollo de un importante
movimiento antiesclavista.
El Norte quería un gobierno centralizado y fuerte
para apoyar su crecimiento económico, en tanto que
el Sur insistía en los "derechos de los Estados"
como resguardo de sus intereses regionales. Los
aranceles que el Norte exigía para proteger su
industria eran rechazados por el Sur porque
aumentaban el precio de los productos
manufacturados. La expansión industrial del Norte
podía admitir un número creciente de trabajadores
libres, a pesar de los violentos contrastes de riqueza
y pobreza. La economía del Sur, basada en las
plantaciones, dependía de la disponibilidad de la
fuerza de trabajo de los esclavos negros. Fue por
cuestión de la esclavitud por lo que las diferencias
entre Norte y Sur se agudizaron gradualmente.
Hacia 1850, era el problema más importante en la
política norteamericana.
En los años veinte y treinta del siglo XIX
surgieron conflictos sobre las tarifas; en las dos
décadas siguientes los Estados del Norte
pretendieron prohibir la esclavitud en los territorios
del Oeste (Texas, Nuevo México, California). Esto
provocó la alarma de los Estados esclavistas, que
temían la supresión de la esclavitud en toda la
Unión, y amenazaron con separarse de ella
(secesionismo). Se llegó a un primer conflicto
armado en Kansas (1854-56), abiertamente
antiesclavista, que se opuso al partido demócrata,
dominante en el sur.
Las componendas en el Congreso ocultaron el
problema y sólo retrasaron un conflicto abierto, pero
el Sur continuó presionando para extender la
esclavitud a los territorios del Oeste. En el Norte,
185
los abolicionistas clamaban contra la "peculiar
institución" de la servidumbre humana. El camino
hacia la solución violenta de las diferencias iba
tomando forma a medida que los inflamados
discursos de ambos bandos avivaban el odio.
Tanto el Partido Demócrata como el Liberal, las
dos organizaciones políticas más importantes del
país, estaban profundamente divididos en lo
referente al tema de la esclavitud, y los liberales no
lograron sobrevivir a las tensiones internas. De las
ruinas de su partido nació en 1854 un nuevo Partido,
el Republicano.
En 1860, el candidato republicano Abraham
Lincoln fue elegido Presidente con una escasa
mayoría, gracias a la división entre los demócratas.
Este se opuso a la extensión de la esclavitud y
postuló su desaparición como sistema económico y
social.
Inmediatamente, Carolina del Sur encabezó un
movimiento secesionista que pronto contó con el
apoyo de Florida, Alabama, Luisiana, Mississippi y
Texas. Estos Estados se reunieron en una
Confederación (1861) a la que se unirían Virginia,
Arkansas, Georgia, Carolina del Norte y Tennessee,
presidida por Jefferson Davis y con capital en
Richmond, Virginia, a sólo 160 km de Washington.
La desproporción de fuerzas era evidente entre
los 11 Estados confederados y los 23 que
permanecieron en la Unión (federales). A sus 9
millones de habitantes (cuatro millones de ellos,
negros), el Norte oponía 23 millones y una
superioridad absoluta en recursos industriales y en
fuerzas navales; los unionistas controlaban la
marina e impusieron un bloqueo cada vez más
efectivo.
No obstante, el entusiasmo de la población y la
habilidad de sus generales permitieron al Sur
plantear una resistencia enconada. De todas formas,
ambos bandos sufrían un atraso en medios militares,
que fueron resolviendo a lo largo del conflicto. Se
mejoró y modernizó el armamento (carabina de
repetición, ametralladora, barcos blindados) y se
recurrió al reclutamiento obligatorio (en 1865 el sur
movilizó 900.000 hombres y el norte, 2.500.000).
También se emplearon profusamente los nuevos
medios técnicos (telégrafo, ferrocarril). Estas
características, junto con el desarrollo de las
operaciones a escala continental y los cambios
tácticos, convirtieron la guerra en el primer
conflicto bélico de la era industrial.
Lincoln se negó a admitir el desmembramiento
de Estados Unidos e instó a los Confederados a que
reconsideraran su posición. La respuesta llegó al
alba del 12 de abril, cuando los cañones sudistas
abrieron fuego contra Fort Sumter, un puesto de
avanzada federal en Charleston (Carolina del Sur).
Ambos bandos se movilizaron y empezó la guerra.
La primera batalla importante mostró que no
habría una victoria fácil para el Norte. Sus tropas
intentaron romper las líneas confederadas en Bull
Run (Virginia), pero fueron forzadas a una retirada
a la desbandada hacia Washington. No obstante, su
superioridad numérica y material pronto empezó a
evidenciarse. Después de una brillante victoria en
Antietam, Lincoln hizo pública la Proclamación de
Emancipación, efectiva desde el 1 de enero de 1863,
declarando que todos los esclavos de los Estados
Confederados recuperaban la libertad.
Entre tanto, los nordistas habían desarrollado una
amplia ofensiva en el oeste, donde lograron
importantes avances en Tennessee; por su parte, el
almirante Farragut tomó Nueva Orleans, cerrando
ambos extremos del Mississippi, arteria vital de las
comunicaciones sudistas. Ese mismo año de 1862 se
produjo el primer enfrentamiento naval entre los
barcos blindados ―Merrimac‖ (sudista) y ―Monitor‖
(nordista).
Por esos tiempos, la batería había quedado
anticuada. Siempre había tenido un fallo
característico, el de tener un campo de tiro muy
limitado. Sus cañones apuntaban todos (con muy
ligeras desviaciones) en una sola dirección,
formando ángulo recto con el curso del arco. Para
disparar era, pues, necesario apuntar con todo el
barco, alterando su curso. Con el nuevo poder de
maniobra y muchos menos cañones, ésto resultaba
de una ineficacia intolerable. Los cañones debían de
ser montados para que pudieran moverse
186
independientemente del barco, disponiendo del
mayor arco posible, idealmente de 360 grados. Fue
el principio de la «ciudadela», combinada con la
idea del «cañón móvil» lo que, en la década del
sesenta produjo la «torre» -una casamata giratoria,
pesadamente blindada, en la que al mismo tiempo
que se protegía a los cañones se introducía un
campo de tiro circular. Esto fue lo que dio tanto
significado al primer encuentro, en Hampton Roads
el 9 de marzo de 1862, de los dos buques blindados.
187
Pero los dos eran esencialmente puras
curiosidades, diseñados y construidos con excesiva
prisa, más para luchar que para navegar, y por
consiguiente, eran ambos muy poco marineros. El
―Merrimac‖ era sencillamente una gran casamata
flotante -pero fija-, revestida de una plancha de
hierro de 10 cm. sobre 55 cm. de madera, armada
con diez cañones solamente, en su mayoría de
ánima lisa, y un formidable espolón. El ―Monitor‖
era simplemente una torre giratoria flotante -eso
exactamente, porque su obra muerta sólo tenía 61
cm., revestida de una armadura de 20 cm. y con un
par de enormes cañones de 27 cm., de ánima lisa. El
encuentro fue en sí mismo extrañamente indeciso; el
daño sufrido por los barcos y las bajas fueron
insignificantes, pese a que los barcos estuvieron
empeñados en una lucha que duró cuatro horas. Esto
no debe de sorprender, porque el nuevo blindaje
defensivo se enfrentó contra el antiguo cañón de
ataque.
Un día anterior, el ―Merrimac‖ había hundido
con su espolón la corbeta de los nordistas,
―Cumberland‖, que era de madera. Al hacerlo, sin
embargo, lo dejó dentro de su víctima, y esta fue tal
vez la razón por la que, cuando arremetió contra el
―Monitor‖ al día siguiente, no le hizo ningún daño.
El ―Monitor‖ también trató de utilizarlo, pero
apenas consiguió ningún efecto. La eficacia de esta
arma contra el hierro resultó escasa. El duelo entre
ambos buques, el primero entre blindados, a pesar
de su larga duración, no consiguió que los 41
impactos conseguidos por el ―Monitor‖ y los 22 del
―Merrimac‖ tuvieran efectividad sobre sus
blindajes.
Aunque en el combate directo no hubo ni
vencedor ni vencido, la actuación del ―Monitor‖
tuvo con secuencias inmediatas importantes, porque
salvó a la escuadra federal de un segundo desastre,
minó la moral de los confederados y consiguió
levantar el ánimo en los Estados del Norte.
Dos meses después, poco antes de ocupar
Norfolk las tropas federales, el ―Merrimac‖ fue
abandonado y echado a pique por los propios
confederados, y el ―Monitor‖ se hundió a la altura
del Cabo Hateras el 19 de diciembre de 1862, en el
viaje de regreso a Nueva York. Pero, a pesar de sus
cortas vidas, la influencia de ambos buques fue
decisiva para el desarrollo posterior de los buques
de guerra, porque señalaron el comienzo de una
nueva era en la arquitectura naval militar.
La lección más perdurable de Hampton Roads
fue la eficacia de la torre y la posibilidad que ella
confería de hacer un fuego en redondo. Los intentos
sudistas de rehacerse y defender la Confederación
se enfrentaron a los ataques cada vez más seguros y
efectivos del Norte. Después de la desastrosa
derrota de Gettysburg en julio de 1863, no quedó
posibilidad de recuperación. Al año siguiente, la
"marcha hacia el mar" del ejército yanqui en
Georgia acabó con la capacidad de lucha del Sur.
La victoria y sus consecuencias
Ante la imposibilidad de una victoria y con el
grueso de sus tropas bloqueadas, el Comandante
Confederado, general Robert E. Lee se rindió al
comandante de la Unión, general Ulysses S. Grant
en Appomattox, el 9 de abril de 1865. La guerra
civil había costado la vida de 360.000 soldados de la
Unión y de 260.000 confederados, además de la de
miles de civiles. El Sur estaba en ruinas.
La victoria y la reunificación reforzaron al
gobierno federal, y una enmienda a la Constitución
abolió la esclavitud en toda la Unión, aunque no
resolvió los problemas con la población negra, cuyo
derecho al voto no fue reconocido hasta 1870;
todavía en el código civil de 1875 persistían las
discriminaciones y en la práctica durarían hasta bien
entrada la siguiente mitad del siglo XX.
Finalizada la contienda, se impuso la tarea de
reconstrucción. En el Sur, el sistema de plantaciones
fue lentamente sustituido por el de pequeños y
medianos propietarios y arrendatarios. La
competencia algodonera de Egipto y la India obligó
a diversificar los cultivos, mientras en el conjunto
del país continuaba la expansión industrial y
demográfica que convertiría a los Estados Unidos
en una gran potencia mundial.
188
Otra de las tareas pendientes, era la
reconciliación nacional. Lincoln había sido
asesinado por un fanático sudista, en el año de su
victoria, 1865, año en que nació el Ku-Klux-Klan,
sociedad secreta opuesta a la igualdad de derechos
de los negros, que canalizó el descontento de los
blancos pobres del sur. No obstante, la amnistía
concedida a los dirigentes sureños y la
concentración de energías en la reconstrucción
ayudó a superar los rencores.
189
México invadido
En 1861, cuando el presidente Benito Juárez,
haciendo frente a las fuerzas reaccionarias de su
país, iba inclinando la balanza a su favor, los
rebeldes no vacilaron en pedir la intervención
extranjera.
La ocasión se presentó por la decisión de Juárez
de suspender el pago de los onerosos intereses de
los préstamos extranjeros. Francia, que desde hacía
tiempo tenía considerables intereses en México, se
puso de acuerdo con Londres y Madrid –también
afectadas- para efectuar una acción naval conjunta
en Veracruz. Los ingleses y españoles se
retirarían de las aguas mexicanas, pero Napoleón III
-– que ambicionaba levantar un imperio colonial–
impulsó el proyecto de crear en México una
monarquía que quedara vinculada a la familia
Bonaparte, aun cuando se convirtiera a México en
un Imperio bajo el cetro del protegido archiduque
Maximiliano de Austria, a quien serviría hasta
conseguir el objetivo, un cuerpo expedicionario
francés.
La población mexicana resistió con guerra de
guerrillas, que agotaba a las tropas francesas. Los
EE.UU., acabada su guerra civil y no deseando
intervenciones extranjeras en América, apoyó la
causa mexicana. En Europa, Prusia amenazaba a
Francia y Napoleón III tuvo que retirar las tropas
expedicionarias. Maximiliano quedo solamente
apoyado por los reaccionarios mexicanos, siendo
derrotado por las fuerzas de Juárez y fusilado.
190
La unificación de Italia y Alemania.
Los modernos Estados de Italia y Alemania
fueron creados a pesar del débil apoyo popular, de
la fuerte tradición comunal y de la vecindad de dos
potencias recelosas del nacimiento de dos Estados
fuertes: el Imperio Austriaco y Francia. El idealismo
y la audacia de los revolucionarios de 1848 habían
fracasado, de modo que la unificación fue el
resultado de las ambiciones de dos reinos, el
Piamonte y Prusia, y de dos personalidades
excepcionales, el conde de Cavour y el príncipe
Otto von Bismarck.
El nacimiento de la Italia moderna
Desde la caída del Imperio Romano, Italia no era
más que una ―expresión geográfica‖. Casi unificada
por Napoleón, al desaparecer éste, quedó dividida
en siete Estados. De éstos, el reino Lombardo-
Véneto tenía por rey al Emperador Austro-Húngaro.
El Congreso de Viena de 1815 restituyó el poder
a muchos de los soberanos de l Antiguo Régimen,
no respondiendo a las esperanzas de pueblos
sometidos, y en el caso italiano dejó gran parte del
país en manos de las potencias vecinas. El
descontento dió pié al nacimiento de organizaciones
revolucionarias como la de los ―Carbonarios‖ y
posteriormente, la ―Joven Italia‖ creada por el
abogado genovés Mazzini, sociedad secreta y
revolucionaria a la que perteneció el republicano
Garibaldi que, condenado a muerte, tuvo que
exilarse, huyendo a Sudamérica, donde proseguiría
su lucha revolucionaria a favor de los oprimidos,
luciendo sus hombres ―camisas rojas‖, cuyo color
pasaría a ser el distintivo de su ideario.
Como primer ministro del reino del Piamonte,
Camilo Benso, conde de Cavour forjó un Estado
capaz de atraer al resto de Italia. Logró que la
democracia parlamentaria funcionara, modernizó la
agricultura y la industria, unió la economía del
Piamonte a la europea a través de una red
ferroviaria y del renovado puerto de Génova,
modificó el código civil y creó una burocracia
eficaz. El rey Víctor Manuel II, conocido por su
gran patriotismo, y un ejército pequeño pero bien
entrenado completaron su tarea, y el Piamonte se
convirtió en un polo de atracción para las
aspiraciones nacionales de los italianos.
Sin embargo, la ayuda exterior era vital para
expulsar a los austriacos. Francia se convirtió en un
peón del juego de Cavour. Napoleón III
comprometió su ayuda en caso de agresión por parte
de Austria. Cavour provocó el ataque austriaco
contra el Piamonte y Francia envió sus tropas.
Cuando el Emperador Autro-Húngaro Francisco
José declaró la guerra, el Primer Ministro Cavour
ofreció a Francia, Saboya y Niza, a cambio de su
ayuda.
Se produjeron victorias sardo-francesas en
Magenta y Solferino (donde al suizo Henri Dunant,
testigo de los horrores de la batalla y peor aún, del
fin de la misma y su consecuencia de inasistencia a
los muertos y heridos, le impulsaron a dedicarse a
crear la ―Cruz Roja Internacional‖). Después de las
victorias de Magenta y Solferino los franceses se
retiraron para evitar una intervención prusiana. Pero
su ayuda había sido decisiva.
Napoleón III, obtenido lo prometido por Cavour,
firma la paz con Francisco José. Con el entusiasmo
de la victoria, Parma, Módena, la Toscana y la
Romaña pidieron su anexión al Piamonte, mientras
que la Lombardía era cedida por Austria. A cambio
de Niza y Saboya, Napoleón respaldó los plebiscitos
en la Emilia y la Toscana, donde Cavour obtuvo una
aplastante mayoría en favor de la formación de un
reino en el norte de Italia.
La intervención de Giuseppe Garibaldi evitó que
el proceso se detuviera allí. Acudió en ayuda de los
sicilianos, sublevados contra los Borbones de
Nápoles, y desembarcó en la isla con sus "Mil
camisas rojas". En pocas semanas liberó Sicilia y
marchó triunfalmente sobre Nápoles, que tomó. Su
siguiente objetivo era Roma, pero Cavour, temiendo
la intervención de Francia y Prusia en apoyo del
Papa, envió un ejército piamontés para detenerle.
Garibaldi entregó la Italia del sur al Piamonte y el
14 de marzo de 1861 se proclamó el reino de Italia.
191
Sólo quedaban sin integrar Venecia, en poder de
Austria, y Roma con sus alrededores, en manos del
Papa y sostenida por una guarnición francesa.
Enfrentada Prusia a Austria, el rey de Italia, Víctor
Manuel se alía con los prusianos. Es derrotado por
los austriacos terrestre y, navalmente en Lissa, pero
se salva ya que Prusia vence decisivamente a lo
austriacos en Sadowa; como consecuencia, los
austriacos entregan Venecia a Italia.
En 1870, Francia retiró sus tropas de Roma
debido a la guerra con Prusia y Víctor Manuel se
apoderó de los territorios pontificios; de este modo
se consumó la unidad italiana.
Lissa: 1866
En el encuentro naval de Lissa, isla fortificada
por los austriacos en el Adriático, la escuadra
austriaca se encontraba en manifiesta inferioridad: 7
buques antiguos de madera, blindados con una
delgada coraza, con artillería, en algunos casos de
avancarga y espolón –en la moda de los monitores
acorazados de vida efímera- frente a 10 acorazados
modernos con artillería también moderna.
Un solo buque italiano, el ―Affondatore‖, dotado
de torre, también espolón y dos cañones rayados de
25 cm., estaba siendo, en teoría, capaz de enfrentar
a todos los barcos austriacos.
El almirante austriaco Tegethoft, conocedor de
que ningún cañón de sus barcos podría perforar la
coraza de los italianos apostó por el uso del espolón.
Arremetió con su barco a toda velocidad contra uno
de los mejores italianos, el acorazado ―Re d'Italia‖,
y atravesando la coraza le hizo un boquete de 90
metros cuadrados, hundiéndole en el acto.
Esta batalla se volvió célebre por ser la primera
entre acorazados de alta mar y por el uso del
espolón, que rememoraba la lucha entre las antiguas
galeras.
Por supuesto que este artificio nunca más se
volvería a usar, despareciendo en la estructura de
los barcos, ante el aumento del poder y alcance de la
artillería, más la aparición del torpedo. Así, ese
resurgimiento de la táctica de lucha entre galeras,
sólo pudo ser efectivo, debido a la audacia de los
marinos austriacos, que consiguieron la victoria.
192
Prusia y el "Canciller de Hierro"
Bismarck, primer ministro de Prusia, se vio
enfrentado a una mayoría liberal hostil a sus planes,
pero logró convencerla y hacerle compartir sus
puntos de vista sobre el porvenir de Alemania. La
unión aduanera y el desarrollo del ferrocarril habían
hecho desaparecer la mayoría de los impedimentos
para la integración y prosperidad alemanas.
Bismarck estaba decidido a anular la influencia
austriaca y a unificar Alemania a pesar de la
oposición del sur católico a la Prusia protestante.
Pero para ello necesitó tres guerras. Su habilidad
diplomática le indujo a dirimir cada una de ellas
contra un solo enemigo.
En la guerra danesa de 1864, el motivo aparente
era liberar a los ducados de Schleswig y Holstein,
de habla alemana, del dominio de Dinamarca. Pero
al establecer un control conjunto sobre estos
ducados con Austria, principal obstáculo a la
hegemonía prusiana, creó una situación ideal para
tener un motivo de disputa con ella.
El momento oportuno llegó en 1866. La
neutralidad francesa se había conseguido con vagas
promesas de concesiones territoriales. En una
campaña que duró sólo siete semanas, el ejército
austriaco fue aplastado en Sadowa. En 1867 se
constituyó la Confederación de Alemania del Norte,
dominada por Prusia. Otra confederación se
estableció en el sur, pero con la exclusión de
Austria.
Francia se dio cuenta demasiado tarde del
peligro creciente en su frontera oriental, y las
urgentes reformas que precisaba su ejército,
debilitado por la expedición a México, no llegaron a
tiempo. Bismarck comprometió a Napoleón III en la
querella diplomática sobre el trono de España. Hubo
una reacción histérica en ambas naciones ante la
candidatura de un Hohenzollern, sobrino del rey de
Prusia, y Francia declaró la guerra a Prusia en julio
de 1870, lo que provocó el unánime apoyo alemán a
Prusia. Tras la derrota de Sedán, Napoleón III
capituló, y en enero de 1871 se firmó el armisticio.
El 18 de enero, Guillermo I, rey de Prusia, fue
proclamado "Emperador alemán" en Versalles.
Quedaba consumada así la unidad alemana.
Boers
La presencia de Gran Bretaña en África Austral
se remonta al final de las guerras de la Revolución y
el Imperio, en 1814, que obligaba a los holandeses
a cederle la colonia del Cabo. Los descendientes de
los colonos holandeses (y hugonotes franceses)
huirían de la colonia y cruzando el río Orange
establecerían repúblicas ―Boers‖ en territorios que
se convertirían en el Natal, el Estado Libre de
Orange y el Transvaal; por supuesto, imponiéndose
y/o pactando con los pueblos africanos, -sus
verdaderos dueños- en una serie de luchas que
sobrepasaron las de penetración americana de su
―salvaje Oeste‖, en sus conflictos contra los indios
nativos.
En el transcurso de los años, los británicos
fueron ampliando su frontera, penetrando en las
repúblicas Boers pues se rehusaban a reconocer su
independencia. Incidentes de todo tipo se irán
reproduciendo desde 1840 y se agudizarían, pues los
británicos colonizan la futura Rodesia (el Zimbabwe
actual), quedando las repúblicas Boers rodeadas de
territorios británicos y limitada su expansión
económica. La tensión continuaría subiendo y el
11/10/1899 estalla la guerra. Acompañado en
ocasiones de niños y viejos y atestado de largas filas
de carros de aprovisionamiento, el ejército Boer es
un ejército popular, disponiendo de poca artillería y
teniendo tal carencia de municiones, que se
aprovisiona con las que logra arrebatar a los
ingleses. No obstante, conoce perfectamente el
terreno, el clima y hace una guerra muy móvil de
guerrillas contra un enemigo disciplinado, pero
torpe, sin facultad de adaptación. La guerra Boer
puede considerarse como el primer conflicto de la
descolonización del siglo XX. Serán 32 meses de
guerra y los ingleses sufrirán serias derrotas, pero
ante la llegada incesante de tropas de refuerzo
británicas, los Boers se van desgastando y recurren
a dividir a su ejército en pequeñas unidades
193
independientes para mantener su hostigamiento a las
líneas de comunicación británicas.
En teoría el 1/9/1900 termina oficialmente la
guerra, pero la guerrilla –pequeñas unidades,
llamadas ―comandos‖-, y la resistencia popular no
desaparecen.
Los británicos multiplican sus medidas para
reprimirlos: filas de casamatas, barricadas erizadas
de puntas, acciones de ―limpieza‖, y política de
tierra quemada incendiando las granjas
situadas a lo largo de la vía del ferrocarril,
quemando las cosechas y matando al ganado.
Mujeres y niños son alojados en ―campos de
concentración‖, con fuerte tasa de mortalidad.
En octubre de 1901 existían 40 campos con 150
mil personas, y los hombres combatientes,
prisioneros de guerra, son encarcelados fuera de
África del Sur, en campos establecidos en el Índico
–India y Ceilan-, en el Caribe –Bermudas- y en la
isla de Santa Helena –Atlántico Sur-.Estas
situaciones se alargarán por más de año y medio,
hasta el 31 de mayo de 1902.
194
España vs. USA
En 1893 un historiador americano declaró que la
―conquista del oeste‖ había terminado y que la
―frontera‖ había sido alcanzada.
Pero desde hacía muchos años, una buena parte
de la opinión pública deseaba que los EE.UU se
lanzasen a otra conquista, la de la escena
internacional y la de rango de potencia mundial. En
1867 se había ampliado la soberanía a las islas
Midway, en el Pacífico y a Alaska, comprada a
Rusia por 7 millones de dólares. El empuje
expansionista tenía un indudable respaldo,
haciéndose campaña para la anexión de Cuba. Bajo
la administración del presidente Grant, un tratado de
anexión de Santo Domingo es rechazado por el
Senado, ¡por un empate en la votación!. Se abre una
base naval en el Pacífico y desde 1887 la
apropiación de Hawai queda oficializada, ratificada
en julio de 1898.
En 1895, el presidente Cleveland extiende la
―doctrina Monroe‖ a los contenciosos fronterizos,
imponiendo el arbitraje americano a una disputa
entre la Guayana Británica y Venezuela, y el
Secretario de Estado americano avisa que ―Estados
Unidos es casi soberano de este continente y su
voluntad es ley‖. En Cuba, explota la hostilidad de
los cubanos ante la ineficiencia de la administración
colonial española, convirtiéndose en revuelta
generalizada.
España actúa represivamente, lo que alienta
todavía más a la insurrección. En EE.UU. se
despierta entre la población una simpatía hacia los
cubanos y oficialmente una defensa de los
―Derechos Humanos‖, pero también a su Política de
Estado se le ofrece en bandeja la posibilidad de
empezar a cumplir el viejo deseo de, por lo menos,
influenciar sobre la isla.
Una fracción todavía más extremista que su
Gobierno -apoyada por fuerte capitales y órganos
de opinión- buscan la intervención directa y la
posesión de la isla. Los periódicos del magnate de la
prensa W. R. Hearst atizan el fuego del conflicto.
En 1898, ante el empuje de los insurrectos cubanos.
España concedió la autonomía a la isla. El
Cónsul de EE.UU. en la Habana plantea a su
gobierno la necesidad de trasladar buques de guerra
para preservar la vida y bienes de los ciudadanos
americanos.
A principios de la década de 1880 la Marina de
EE.UU. había descendido al puesto veinte en la
escala de las Marinas de guerra del mundo, estando
por debajo, en América, de las Marinas de Chile y
Brasil, pero para el momento de la guerra que se
avecinaba, el desarrollo de la misma había sido muy
grande.
195
El buque acorazado ―Maine‖ entró en la bahía
de La Habana el 25 de enero de 1898. Para el
momento de la construcción de este barco, los
EE.UU. sólo habían encargado este acorazado y el
―Texas‖, botado más tarde y superior en algunas
prestaciones. El ―Maine‖ desplazaba 4.180
toneladas y portaba 4 cañones de 254 mm., 6 de 152
mm, 4 tubos torpederos de 356 mm, desarrollando
una velocidad de 17 nudos.
Al cabo de unas horas hubo un fuerte estallido,
seguido por otros múltiples al prenderse las
municiones, y en minutos, el navío se hundió,
muriendo 266 tripulantes. Mucho antes de
constituirse las respectivas comisiones
investigadoras norteamericana y española, la prensa
de W. R. Hearst publicó que el gobierno de España
había sido responsable, asegurando que el buque se
hundió como consecuencia del impacto de un
torpedo o la explosión de una mina. Ese fue el
―casus belli‖.
En la década de los ochenta del pasado siglo se
iniciaron investigaciones y se demostró que la
explosión del barco se debió a una explosión
interna.
Días antes del suceso, el dibujante –corresponsal
enviado por Hearst a Cuba, envió, al llegar a la isla,
un telegrama que decía: ―Todo está en calma. No
habrá guerra. Quiero volver‖. La respuesta del
magnate fue: ―Usted permanezca en Cuba. Envíeme
los dibujos y yo pondré la guerra‖.
La guerra no se limitó a Cuba y las Antillas, sino
que se extendió al Extremo Oriente. La marina
americana que había llegado a convertirse en quinta
del mundo en la década anterior, sobrepasaba en
mucho a la vieja flota española. Así pues, la
escuadra del Comodoro Dewey destacada en Hong
Kong, con sus seis cruceros, seis cañoneros y dos
vapores armados, destruyó a los viejos buques
españoles destacados en el archipiélago filipino, en
Cavite, bahía de Manila, en menos de 5 horas.
196
Los EE.UU. destacaron 14 unidades entre
acorazados y cruceros, más varios destructores para
bloquear Cuba.
Su misión sería el transporte de sus tropas y para
combatir contra las fuerzas navales que España
mandara a las Antillas.
El buque insignia del contralmirante Sampson
era el ―New York‖, un crucero blindado, con un
desplazamiento de 9.021 toneladas, 2 hélices, triple
expansión vertical, 8 calderas: 17.401 cv. y una
velocidad de 21 nudos, con una dotación de 566
hombres.
Un buen blindaje y un armamento de 6 cañones
de 203 mm. y 12 de 102; pero entre los acorazados a
su mando sirve de ejemplo de ellos el ―Oregon‖,
superior en potencia y blindaje, con un
desplazamiento de 11.688 toneladas, botado en
1896 y con 4 cañones de 330 mm, 8 de 203, 4 de
152 y 6 lanza torpedos de 457 mm.
Veinte años después, aquel impulso en la
construcción naval de la década de los sesenta, se
había perdido y España volvía tener buques viejos –
algunos cruceros blindados, mal armados, y sólo
eran modernos los de la flotilla de destructores
torpederos. Su principal unidad y la más nueva era
el ―Cristóbal Colón‖, un crucero blindado.
Construido y comprado a Italia, su cinturón
blindado era completo. Sobre el cinturón había un
reducto que se extendía a la cubierta principal y
albergaba una batería de 10 cañones de 152 mm.
Sobre la segunda cubierta, nunca se le llegaron a
instalar los grandes cañones de 254 mm. que irían
en cubierta principal. En la parte superior del
reducto montaba 10 cañones de 119 mm. desplazaba
6.840 toneladas y tenía una velocidad de 19.8 nudos
y una dotación 567 hombres. Después de la batalla,
encalló en un arrecife rocoso, más tarde se reflotó y
se le hundió en aguas profundas.
197
La Escuadra española llegó y se internó en
Santiago de Cuba, de donde salieron para intentar
escapar de su propia ratonera, en fila, con una
distancia de 600 metros entre sí.
China.
El resentimiento antiextranjero de los chinos
superó al tradicional contra la dinastía China-
Manchú, considerada también como extranjera y
produce la tromba de bandas, atizadas por una
sociedad secreta, la de los ―Boxers‖, que invaden a
un Pekín aterrorizado y ocasionan el asesinato del
Ministro Embajador alemán.
Se convirtió en ejercicio de tiro contra blancos
en movimiento (igual que los patitos en las ferias).
España perdió Cuba, Puerto Rico, las Filipinas y la
Isla de Guam.
El Imperio chino declara la guerra a las
potencias extranjeras. La llegada de un cuerpo
expedicionario internacional pone fin al asedio de
las Legaciones.
China terminaría concediendo a Rusia, Port
Arthur; a Alemania, la Bahía de Chiao-Chou; a
Gran Bretaña el Puerto de Wei-hai-wei (frente a
Port Arthur) más la cuenca del río Yang-Tze y a
Italia el puerto de Tien-sin.
198
Grecia
Llevaba sometida al yugo turco desde mediados
del siglo XV. En 1822 se sublevaba contra su
ocupante y los turcos sofocaron la revuelta con la
matanza de los habitantes de la isla de Quios, que
conmovió a la opinión pública internacional. Entre
los intelectuales, políticos y artistas que crearon un
comité de apoyo a los griegos se encontraba una
figura clave del romanticismo.
Lord Byron, quien a instancias del comité y debido
a su admiración hacia la antigua Hélade viajó a
defender sobre el terreno la causa griega. Byron,
rebelde para la sociedad inglesa, vivió estrecheces
económicas en su infancia hasta que heredó el
título, y siempre mostró una preocupación por los
desvalidos y las causas perdidas. Era admirador de
la causa napoleónica y de Simón Bolívar. En
Grecia, y ostentando el mando de tropas albanesas
mercenarias, moría de fiebres gástricas.
199
En 1825 los gobiernos europeos ya apoyaban la
insurrección griega contra Turquía. En octubre de
1827 una flota combinada francesa, inglesa y
rusa, se enfrentaba a una escuadra turco-egipcia en
Navarino, en la costa de la península de Morea, (la
antigua Peloponeso), en el Mar Jónico. La decisiva
victoria aliada, fomentó la creación de un Estado
griego completamente independiente.
200
CAPÍTULO V. (La vela: Ave Fénix)
CLÍPERS Y BARCAS
mediados del siglo XIX los buques de
vapor habían comenzado a desalojar de las
rutas marítimas a los elegantes veleros. Pero en esta
rivalidad entre la vela y el vapor, aún no se había
dicho la última palabra y en la década de 1850 a
1860 se verán llegar los grandes veleros a su
apogeo. En efecto, el gran impulso dado al comercio
daba origen a una gran demanda de bodegas y
exigía de los buques cada vez mayores velocidades
y economía en sus viajes. Por entonces, las
máquinas a vapor eran aún imperfectas y requerían
un gran consumo de combustible, sin alcanzar las
fabulosas velocidades de los grandes veleros.
Además, en la construcción naval se comenzaba
a utilizar cada vez más corrientemente el hierro,
tanto para la construcción de los palos (los machos
se comenzaron a hacer de metal) como de las jarcias
y aparejos, lo cual daba al conjunto mayor solidez y
permitía aumentar considerablemente la superficie
de las velas, y con ello, la velocidad. En los cascos
también comenzó a utilizarse el hierro en la
construcción de las cuadernas, con lo que se
requerían elementos de menor volumen para las
mismas resistencias y así se obtenía un mayor
espacio de bodegas.
De todas estas premisas, nace el famoso clíper de
mediados del siglo XIX, que rápidamente va a ser
imitado por las demás naciones marítimas.
Aparecen así unos veleros de líneas afiladas,
veloces y sumamente marineros. Se los aparejaba
como fragatas, con tres palos de velas cuadras, a las
que se agregaban foques, estays y una gran cangreja
a popa del mesana.
Para el final del período, al aparejo de mesana se
le reduce quitándole las cuadras y quedando con
una cangreja y escandalosa. A los buques que
llevaban este aparejo se los llamó bric-barca o
simplemente barca.
Este aparejo será el que se emplee durante el
último período de la vela, cuando la mejora en la
construcción de los buques de vapor irá
paulatinamente relegando a los veleros al transporte
de cargas masivas (carbón, salitre, trigo a granel,
etc).
El clíper.
Así aparejaban los veleros más rápidos y más
hermosos que han surcado los mares –los clípers-.
Pero también fueron los más efímeros. El clíper
apareció en EE.UU., hacia 1820 y ya a finales del
siglo era un buque anticuado. Fueron construidos
para alcanzar grandes velocidades. Eran esbeltos y
ligeros, tenían poco espacio para la carga, pero la
superficie de su velamen era enorme. Su existencia
respondía a varias necesidades: el tráfico de opio, la
fiebre de oro en Australia y California (1851), el
comercio de té con China y a partir de 1870, el
comercio de la lana y cereales con Australia. Todo
ello se realizó con estos buques. La aparición de los
buques de vapor, la apertura del canal de Suez y los
ferrocarriles transcontinentales fueron la causa de
que los clípers quedaran anticuados. Se les dio el
nombre de ―clíper‖ por la manera en que estos
rápidos buques ―recortaban‖ (clip off, en inglés) las
millas.
Un clíper tenía una tripulación de más de 50
hombres, que podrían tener que manejar casi 11.900
m. de tela repartidas en unas 70 velas, de las cuales
60 requerían se trabajase en la arboladura cada vez
que eran arriadas o arrizadas. Estas velas estaban
controladas por más de 300 cabos mayores, e igual
número de menores, de varios tipos.
El piloto de un barco de este tipo era como un
jockey cabalgando en un caballo de raza tremen-
damente complicado, y debía permanecer en cu-
bierta durante casi todo el tiempo. Los capitanes de
clíper hacían muchísimo dinero, pero se ganaban
hasta el último centavo del mismo. El instinto de un
marinero siempre es acortar vela o arriarla antes de
que el barco se dañe. Llevar la vela hasta el máximo
límite que permitía un barco, era una
responsabilidad que sólo podía aceptar el piloto.
Estos hermosos barcos de líneas maravillosas
eran tan veleros, que sirvieron para un importante
papel político en la apertura del comercio entre
A
201
China y el mundo exterior. Las ganancias eran muy
grandes y en este comercio intervino solapadamente
la Compañía Británica de las Indias Orientales, y
franceses, daneses y suecos, más los americanos,
que parecen haber tenido los mejores y más rápidos
barcos de aquel tiempo, y que no veían ninguna
razón para abandonar este lucrativo tráfico a los
demás.
La mayoría de los barcos ingleses del opio
estaban mandados por antiguos oficiales navales, y
la de los americanos, por jóvenes aventureros de las
familias ―bien‖ de Nueva Inglaterra. Sus
tripulaciones eran una olla podrida: de Calcula,
Bombay, Marsella, Londres, Cantón y Filipinas.
Entre 1830 y 1840, buques americanos, ingleses e
hindúes rivalizaron en llevar sus prohibidas cargas,
y gracias al nuevo modelo de clíper, ganaron los
americanos.
El primer clíper, el Ann McKim, fué construido
en Baltimore, en 1832. Tenía 44 m. de eslora, con
3,30 m. de anchura a proa y 5,20 m a popa.
Su capacidad de carga era limitada, para darle
gran velocidad, y después de unos pocos años
dedicados al tráfico de té, se entregó a la carrera del
opio.
Había varios tipos de clíper, cada uno de ellos
representante de las diferentes respuestas que daban
los constructores y propietarios al reto económico.
Antes de la fiebre del oro californiana, la Marina
mercante norteamericana y la británica estaban
formadas en su mayor parte por pequeños barcos de
madera, que eran adecuados para los comercios
atlánticos o de las Indias Occidentales, y para un
paso ocasional por el cabo de Hornos.
Como consecuencia de la fiebre del oro
californiana de 1849, se produjo un tremendo auge
en el comercio de barcos de vela que rodeaban el
cabo de Hornos.
Esto hizo que los grandes diseñadores llegasen a
crear barcos como el ―Challenge‖ y el ―Flying
Cloud‖, un barco elegante y de gran
desplazamiento: 1.780 toneladas, con 3 mástiles y
aparejo de fragata. Fue uno de los clípers del té.
Más adelante y por 10 años transportó pasajeros
emigrantes de Inglaterra a Australia regresando con
lana y rivalizando con otros clípers muy veloces,
siendo considerado el clíper norteamericano más
rápido, siendo necesaria la rapidez, ya que los
cargueros que llegaban antes conseguían mejores
precios en subasta. .
Estos barcos enriquecieron a sus propietarios a
causa de su velocidad: pasajes rápidos, amortizados
por mercancías de calidad superior, que compen-
saban los gastos extra que suponía la navegación de
lo que en términos actuales era un monstruoso yate
de carreras.
Asombrados por las prestaciones de los clípers,
los británicos no tardaron en realizar su propia
versión. Inevitablemente la fiebre se extendió a
Inglaterra, donde se construyó una flota de bellos
clípers británicos para desafiar a los elementos y
competir entre ellos en carreras precipitadas, donde
las velas se rasgaban, los mástiles crujían, se
empapaban las cubiertas... llevando el té de China a
Londres o acarreando balas de algodón desde
Australia.
Ver uno de estos navíos correr los mares,
agitados por el viento, en una veloz carrera de
Nueva York a San Francisco era presenciar la quinta
esencia de la navegación. Con vientos que hubieran
hecho que otros buques navegaran a media vela, los
capitanes de los clípers desplegaban todo el
velamen posible hasta que los mástiles se
estremecían como si fueran a quebrarse. Los clípers
surcaban el mar en las tempestades como pájaros
marinos, alcanzando velocidades de hasta 21 nudos,
recorriendo distancias de 740 km. diarios y batiendo
récords que perdurarían para siempre.
Tanto los constructores coma los propietarios
idearon una serie de nombres para estos barcos, en
consonancia con la velocidad y la sobrecogedora
belleza de los mismos. A los orgullosos clípers se
les llamó Lightning (Rayo) y Stag Hound (Galgo),
White Squall (Ráfaga Blanca) y Hurricane
(Huracán), Meteor (Meteoro) y Flying Cloud (Nube
Voladora), Queen of the Clípers (Reina de los
Clípers) y Sovereign of the Seas (Soberano de los
Mares).
202
Este fue uno de los clípers más largos (78.7 m)
jamás construido. Sobrevivió a lo que fue casi una
catástrofe al oeste del Cabo de Hornos, en su viaje
inaugural, cuando se partió parte de su arboladura (3
mástiles), en su aparejo de fragata con velas
cuadras. Navegaba en forma soberbia y alcanzaba
una velocidad de 22 nudos, con 2.421 toneladas. Tal
era la confianza de la línea propietaria que ofrecía
un descuento si el barco no superaba el tiempo de
cualquier barco a vapor en su viaje a Australia.
En 1853 se construyó el ―Great Republic‖, el de
mayor tonelaje (4.555 toneladas), de 102 m de
eslora, y su periquito, a una altura de 61 m sobre la
cubierta.
Fué el mayor velero del mundo con casco de
madera. Presentaba la novedad de ser el primero en
arbolar cuatro palos y aparejar gavias dobles para
simplificar la maniobra de sus seis mil metros
cuadrados de superficie de velamen y, a su vez,
reducir la tripulación.
Destinado al servicio entre los Estados Unidos y
Australia, sufrió un incendio mientras estaba
cargando en Nueva Cork para el viaje inaugural,
siendo necesario hundirlo en el propio puerto.
Vendido por el constructor, los trabajos de
reparación fueron laboriosos y modificaron su
aspecto original, puesto que se disminuyó parte de
la obra muerta y se simplificó la arboladura.
Finalmente, habiendo participado en el transporte de
tropas durante la guerra de Crimea y la americana
de Secesión, naufragó cerca de las Bermudas en
1872.
El ―Great Republic‖ marcó la cima de la
construcción en madera y, en cierto modo, despejó
el camino a los barcos de hierro para conseguir
mayores esloras que las alcanzadas hasta entonces,
dando impulso al desarrollo de los cascos metálicos
porque, al principio, su construcción era semejante a
la de madera y el nuevo material no inspiraba
demasiada confianza en cuanto a su empleo en los
203
barcos de vela; pero con la implantación de la
máquina de vapor se vio que en la mayoría de los
casos los buques de madera no aguantaban las
vibraciones excesivas de aquellas máquinas
primitivas, puesto que se producían grietas en los
forros y se abrían vías de agua, fallando en parte las
esperanzas que se habían puesto en tales vapores. El
mismo año de la construcción del ―Great Republic‖,
el auge de California había terminado. Al año
siguiente, los propietarios del ―Flying Cloud‖
podían darse por contentos si obtenían 10 dólares
por tonelada.
La guerra y los clípers americanos.
Durante la Guerra Civil americana el negocio de
los clípers -resentido ya por una demoledora
depresión económica a finales de la década de 1850
y por la competencia con los barcos de vapor-
recibió un golpe final, mortal, de un puñado de
cruceros confederados. Los más eficaces de estos
barcos de madera estaban construidos entonces en
Inglaterra y - a causa de la dependencia de los
británicos del algodón confederado - eran
respaldados secretamente por el gobierno británico,
a pesar de su declarada neutralidad.
Los rápidos cruceros daban caza a los barcos
mercantes que divisaban, disparaban una andanada
por delante de la proa del buque y enviaban a bordo
un bote atestado de hombres armados. Si se
comprobaba que la nave estaba registrada en el
extranjero, los asaltantes se disculpaban
rápidamente y partían.
Si era americana, tomaban prisionera a la
tripulación, saqueaban e1 barco y le prendían fuego.
Aunque en realidad los asaltantes destruyeron
solo 14 clípers de entre los 150 mercantes
aproximadamente que incendiaron, los efectos
indirectos fueron desastrosos.
El pánico, agravado por atrevidas incursiones
confederadas en la misma bocana del Puerto de
Nueva York, se extendió por todos los círculos
navales de la Unión. Las primas por el seguro del
riesgo de guerra aumentaron fuera de toda
proporción con respecto a las propias pérdidas y
pronto los barcos con banderas neutrales les
arrebataron gran parte del negocio que había
mantenido la flota de los Estados Unidos. Los
navieros americanos, desesperados, corrieron a
vender sus barcos en el extranjero, normalmente a
precios de saldo.
En 1865 más de 1.600 buques, entre los que se
incluían virtualmente la totalidad de la orgullosa
flota de clíper mercantes, habían sido transferidos a
propietarios extranjeros. El resto consistía
principalmente en bañeras obsoletas.
Siete años después de la guerra, un tribunal
internacional sentenció a los británicos a pagar una
compensación de 15,5 millones de dólares por su
complicidad con los asaltantes confederados, un
precio insignificante comparado con los beneficios
que los mercantes británicos habían ganado a
expensas de los americanos. La Flota mercante de
los Estados Unidos no se recobró hasta después de
la Primera Guerra Mundial.
El último cisne.
La última carrera del té propiamente dicha tuvo
lugar solo cuatro años después de que se botase el
―Cutty Sark‖, y los últimos cargamentos de té se
embarcaron en clíper en 1878. Este clíper, campeón
en lo que a navegación se refiere, se construyó en
1869, con 963 toneladas y principalmente, para el
transporte de té.
Construido en madera y hierro, el mismo día de
su botadura se había abierto al tráfico el canal de
Suez, acortando la distancia hacia el Lejano Oriente
– pero sólo para barcos de vapor-; por tanto,
condenaba de un golpe al comercio de los clípers.
No obstante, el barco estuvo ocho años en el
comercio del té, hasta que tuvo que dejar ese
negocio, incapaz de competir con los cada vez más
rápidos buques de vapor; siguió navegando por
muchos años con carga general, sobreviviendo
como barco de trabajo hasta 1922.
Navegó atravesando tifones en el mar de
China y tremendas tormentas en el cabo de Hornos,
204
sobrecargado con carbón y chatarra (cargamentos
para cuyo transporte no había sido diseñado), de-
sarbolado, encalló, los extremos de su manga
golpearon con las escotillas en el agua y las olas
rompieron sobre él, pero nunca embarcó ni una gota
de agua. Incluso en su última etapa, disminuido, con
apenas la mitad de las velas que podía aparejar.
Todavía podía alcanzar los 16 nudos. No resulta
sorprendente que estos barcos inspirasen tanta
admiración y tanta lealtad a sus tripulantes.
En 1936 sirvió como buque escuela para un
Colegio Naval y en 1949 fue retirado y se le
conservó cerca del Museo Marítimo Nacional de
Gran Bretaña.
205
La edad gloriosa de los grandes veleros.
Aunque los americanos y los británicos habían
dominado la navegación durante casi todo el siglo
XIX, a fines de éste fueron superados por otras
naciones. Los Estados Unidos, tras su triunfal
experiencia con los clípers, ahora explotaban su
ferrocarril transcontinental, desarrollando las vastas
extensiones de su interior y prestándole menos
atención al mar. Del otro lado del Atlántico, los
propietarios británicos se concentraban en el vapor;
la mayoría de los buques de vela producidos por los
excelentes astilleros de Gran Bretaña se vendían en
el extranjero, principalmente a compradores en
Francia, Alemania, Italia y los países escandinavos.
En su mayor parte fué en esas naciones que docenas
y docenas de compañías llevaron los buques de vela
a sus días de gloria, ganaron fama y fortuna por su
astuta y oportuna atención al comercio del nitrato
chileno.
El nitrato estaba entre los cargamentos más
desagradables conocidos por e1 hombre: nocivo,
inflamable y, cuando se le trituraba y empaquetaba
en sacos para el transporte, excesivamente pesado.
Pero entre los años 1890 y 1914, también figuró
entre los más rentables; los granjeros de Europa
usaban unas 500.000 toneladas al año como
fertilizante, y los líderes de los gobiernos en pugna
demandaban miles de toneladas para municiones.
Europa poseía muy poco nitrato de sodio en su
propio suelo. La única fuente importante se hallaba
a miles de millas marinas de distancia, en los
desiertos de Chile, una tierra tan árida que por lo
general, hasta las robustas mulas caían muertas por
falta de pastizales y agua cuando, cargadas con
sacos de nitrato, realizaban el viaje de 80 kilómetros
cuesta abajo desde las minas a los barcos a la
espera.
Las tripulaciones de los barcos a vapor se
burlaban de los enormes navíos de cruz que con
valor desafiaban la llegada del vapor a las rutas
comerciales del mundo. Esos monstruos, decían,
eran demasiado voluminosos para navegar con
elegancia con viento en contra. Pero la pulla se
convirtió en un elogio. Pues en verdad, en sus 50
años de vida los grandes buques de vela expresaban
la consumada majestuosidad de la navegación y el
clímax de siglos de gloriosa evolución.
Deslizándose con un aullante ventarrón del cabo
de Hornos o siguiendo con vigor los vientos alisios,
estos altos barcos de alas blancas no tenían igual en
tamaño, potencia y belleza. Muchos eran el doble de
largo que los gráciles clípers de madera que los
habían precedido, y casi igual de veloces. Con
inmensas velas en sus largos mástiles, transportaban
miles de toneladas de fertilizantes, abonos, carbón,
granos y madera alrededor del mundo en sus vastos
cascos.
Desde el principio, al abrirse pasó alrededor del
cabo de Hornos y embestir los océanos del Sur, los
buques de vela se ganaron los corazones de los
marineros y ciudadanos por igual. El ―Potosí‖, el
―Preusen‖, el ―Herzogin Cecilie‖ y muchos otros
con nombres maravillosos, establecieron, batieron y
volvieron a establecer récords desde Chile o
Australia hasta Europa, sobreviviendo a increíbles
tormentas y penurias. Incluso en su ocaso, durante
la década de 1920 y 1930, el espíritu que los
impulsaba era superar a todos los rivales.
Esos buques de vela de varios palos llevaban
más velamen que cualquier otro barco. Para
ejemplo, el navío alemán de cuatro mástiles, el
―Herzogin Cecilie‖: una barca de cuatro palos, con
34 velas al viento, disponía de una superficie total
de casi 13.500 metros cuadrados, más de una
hectárea de lona. Esa increíble extensión se elevaba
a más de 45 metros por encima de la cubierta, y solo
la de trinquete media 26 por 10 metros.
Con sus 3.242 toneladas fue uno de los últimos
grandes veleros; botado en 1903, hizo viajes
comerciales entre Alemania, Australia y
Sudamérica, transportando variados cargamentos en
la ida, y en el regreso, nitratos y otros cargamentos a
granel. Velero elegante, estuvo retenido en Chile
desde 1914 a 1920, por la primera guerra mundial.
En su viaje de vuelta a su país de origen, con carga
desde Australia, encalló en la costa sur de
Inglaterra, y posteriormente, se hundió.
206
En 1902 un astillero alemán botó el buque de
vela más grande y más sofisticado que jamás se
había construido.
Pero a pesar de sus enormes dimensiones, fué un
modelo de eficiencia económica. El ―Cutty Sark‖, el
más famoso de los antiguos clípers dedicados al
transporte de té, con 35 tripulantes.
Podía llevar 1.300 toneladas de cargamento, pero
el ―Preusen‖, con 45, podía transportar casi 8.000
toneladas. Con sus 5.081 toneladas de
desplazamiento, construido en Alemania, hizo la
ruta Europa-Chile. Emparejado como fragata de
cinco palos, era la embarcación más grande
propulsada a vela, aunque tenía potencia auxiliar
para tornos, cabrestantes y bombas, en forma de dos
máquinas a vapor montadas en cubierta.
207
Además, al igual que muchos de los buques de
vela, exhibía una velocidad asombrosa para su
propia mole.
Con un máximo de 48 velas en cruz, sus cinco
mástiles de acero, el más alto de los cuales se
elevaba 67 metros desde la quilla, el Preussen
desplegaba 18.000 metros cuadrados de velamen.
El barco era muy rápido; en uno de sus viajes
recorrió 5.591 km. en 11 días, a una velocidad
media de 11.4 nudos.
Con viento vivo, esas velas podían desarrollar
una fuerza igual a 6.000 caballos de potencia e
impulsarlo por los mares a 17 nudos. Incluso su
velocidad normal, que iba entre los seis y los ocho
nudos, dependiendo de los vientos imperantes, era
tan buena como la que podían alcanzar la mayoría
de los cargueros a vapor de la época.
Entre 1902 y 1910 transportó principalmente
nitrato desde Chile. Tuvo una carrera corta, pues en
1910 fue chocado por un ferry; ancló y sus cadenas
se partieron en una borrasca. Remolcado, se
rompieron los cabos y encalló, para luego ser
desguazado.
Sin embargo, el ―Preusen‖ fué el único buque de
su clase que llegó a construirse.
Los avances con la propulsión a vapor en la
primera década del siglo XX, sumado al drástico
aumento en los costos de la construcción, hicieron
que esos buques de velas cuadras se convirtieran en
una inversión arriesgada.
El barco de vela para cargamentos en general se
extendió tanto entre las florecientes flotas de barcos
de vapor, que en 1900 un tercio de los buques
mercantes, diez millones de toneladas de las
veintiséis millones que había en el mundo, eran
barcos de vela. Hacia 1932 había todavía casi tres
mil buques mercantes de vela de más de cien
toneladas en servicio regular.
Con el paso de arboladuras y cascos de madera a
las de metal, y su jarcia y velamen cada vez a
materiales más resistentes, han sobrevivido casi
hasta nuestros días, quedando aún hoy algunos
buques-escuelas como testimonio de su belleza y
perfección.
El “diablo de nueve colas”.
No obstante el proclamado espíritu ilustrado de
la época, la antigua costumbre de mantener la
disciplina mediante el látigo aún formaba parte, en
gran medida, de la vida a bordo a mediados del
siglo XIX.
Especialmente en los clípers, cuyos capitanes
creían que sólo con dureza podían asegurar el
rendimiento necesario de la tripulación para
mantener la compleja maquinaria del velamen a
máxima velocidad.
La flagelación era un ritual inexorablemente
eficiente. AI desgraciado marinero se le dejaba
desnudo de cintura para arriba, se le ataba a las
cuerdas o al emparrillado de la cubierta principal,
con las manos por encima de la cabeza, las piernas
separadas y los tobillos también atados.
Normalmente, el oficial contramaestre empuñaba
el azote de nueve ramales, un feo instrumento hecho
con un mango de madera y nueve cuerdas de
cáñamo trenzadas, de 45 cm. cada una, con nudos
cerca de la punta.
Toda la tripulación debía ver la flagelación, ya
que era tan importante intimidar a los otros
marineros para que obedeciesen ciegamente, como
castigar al culpable.
Pocos testigos olvidaban la experiencia. La
ofensa más trivial podía provocar una paliza
despiadada.
Las angustiosas descripciones publicadas por
varios escritores, despertó un enconado debate sobre
el maltrato a los marineros y forzó al Congreso
americano a prohibir la flagelación en todos los
buques del país, en 1850.
Sin embargo, los capitanes de los clípers
ignoraban generalmente la ley y continuaban
azotando en la década de 1860, proporcionando a
sus tripulaciones la dudosa distinción de contarse
entre los últimos marineros americanos en sufrir los
azotes.
Para los marineros de los clípers británicos fué
todavía peor, la flagelación en sus barcos no fué
prohibida hasta 1879.
208
YATES
De “Estado”.
l inicio de ese desfile náutico de pompa y
poder se remonta a un gobernante
considerado casi divino. La barca real más antigua
que se conoce perteneció al faraón egipcio Keops,
que reinó a mediados del tercer milenio a.C. La
embarcación de Keops era más bien sencilla, pero
era amplia, con sus 44 m. y disponía de algunas
escasas comodidades que evidentemente incluían
una temprana versión del aire acondicionado:
esterillas de juncos humedecidas que se desplegaban
sobre el techo del camarote. El faraón estaba tan
unido a su navío que hizo que lo enterraran junto a
su tumba en la gran pirámide de Gizeh. Es de
suponer que la última misión de la barca fuera
transportar a Keops al otro mundo.
Desde el siglo IV a.C., en adelante, Egipto
estuvo gobernado por los Ptolomeo, una dinastía
griega que descendía de un lugarteniente del
conquistador del mundo, Alejandro el Magno.
Ptolomeo II construyó una flota entera de yates
reales, todos, según el historiador griego Apiano,
con ―popas‖ y ―proas doradas‖. Su nieto Ptolomeo
IV incluso tuvo ideas más grandes. Le ordenó a sus
constructores de barcos que le fabricaran un
catamarán con cubierta que sustentara un palacio
con terrazas que tenia 91 m. de largo, 13,75 de
ancho y se elevaba 18 m. por encima de la línea de
flotación. Ese palacio sobre el agua, amueblado en
opulento y acorde estilo, era remolcado Nilo arriba
y abajo para facilitar que los súbditos de Ptolomeo
le rindieran honores a su gobernante.
Si entre los hitos de los yates de lujo se puede
contar el impacto dramático, un punto importante
tuvo lugar cuando la barca de Cleopatra entró en el
puerto de Tarso (Asia Menor) en el 42 a.C. El
historiador Plutarco con posterioridad escribía que,
a medida que el barco real se deslizaba río Cydnus
arriba, procedente del Mediterráneo, toda la
población de la ciudad corría al puerto. Nunca antes
se había visto un navío como ese, la barca era
impulsada por filas de paletas cubiertas de plata que
entraban en el agua al ritmo que proporcionaban las
flautas, los pífanos y las arpas. El sol brillaba en la
popa dorada. Y protegida del sol bajo un dosel
bordado en oro se reclinaba la fascinante reina de
Egipto.
Cleopatra había sido llamada a Tarso —capital
de la provincia romana de Cilicia— por Marco
Antonio, gobernante de la parte oriental del gran
imperio de Roma, para cerciorarse de que tenía su
apoyo. Pero Cleopatra no era una simple vasalla que
respondía mansamente a las llamadas de Roma. Se
había tomado su tiempo para ir, y Io hizo
garantizando que su llegada fuera una ocasión
adecuadamente imponente.
No fue un accidente el que una reina diera esa
memorable demostración del poder. Durante gran
parte de la historia, los yates fueron casi en
exclusiva privilegio de reyes, y nobles. Suponían
una manera adornada de transporte, a la vez que un
instrumento de Estado: un símbolo de poder y
riqueza (en los jeroglíficos mesopotámicos que se
remontan hasta el 3000 a. de C., el signo que
simbolizaba la palabra señor, era la proa de un
barco).
Los romanos exhibieron un gusto similar para
los yates. Sus mejores esfuerzos fueron obra del
emperador Calígula, del siglo I- recordado
principalmente por un enloquecido reinado de
terror-, quién encargó varias embarcaciones reales
Un emperador chino tenía una gran flota de
juncos reales, con un yate verdaderamente
asombroso reservado para él. Una descripción,
posiblemente exagerada, afirmaba que tenía 610 m.
de eslora, con cuatro cubiertas que se elevaban 12
m. por encima del agua. Es evidente que estaba
pintado de color carmesí, pues el emperador
caprichosamente lo bautizó ―El Pequeño Rojo‖.
Fuera cual fuere su tamaño verdadero —y es obvio
que era impresionante—, el interior del casco del
junco se parecía a un palacio; además de una sala
del trono para los asuntos de Estado del emperador,
y de numerosas suites, el yate también tenía un
harén de 120 camarotes.
E
209
La emperatriz en su propio y enorme yate
acompañaba a los cincuenta o más barcos que con
regularidad atendían el palacio flotante del
emperador cuando este navegaba por su reino.
En el siglo VII, la institución del yate real en
Europa se había extendido a Gran Bretaña. Un rey
anglosajón fue enterrado con una barca funeraria de
27 m., llena con monedas de oro y cucharas y
cuencos de plata para usar en la otra vida. En
Noruega, alrededor del año 800, una reina vikinga
fue enterrada con un navío de 21 m. ricamente
tallado. Un siglo después, un rey de Noruega le
encontró otro uso a los yates; pensando que sería el
mejor regalo para un monarca que ya lo tenía todo,
le presentó una chalupa con velas de color rojo, al
rey de Inglaterra, en el 925 d.C. Ese ejemplo
diplomático fue seguido un siglo después por el
entonces rey de Inglaterra, que le dio un yate al rey
de Dinamarca; estaba adornado con dorados,
llevaba velas de un carmesí real y en calma o en
tormenta, lo impulsaban ochenta remeros que lucían
brazaletes de oro.
Tras la victoria de Inglaterra sobre la Armada de
Felipe II, en su intento de invadirla, la reina Isabel I
encargó un yate a vela, bautizado como ―navío
real‖. El sucesor de Isabel también ordenó un
pequeño yate a vela para su hijo de diez años. Sólo
tenía una eslora de 8,5 m., aunque elaborado en su
decoración; de hecho, se trataba de una versión en
miniatura del barco de línea ―Ark Royal‖, que había
luchado contra la Armada Invencible.
Tan cómodos se sentían los holandeses con su
reino de agua, que inventaron los yates de placer:
cada hombre, rico o pobre, encontraba satisfacción
estival en botes, que iban desde los ferrys que
transportaban a familias humildes en excursiones de
vacaciones, hasta los yates de lujo a vela de los
ricos comerciantes.
Es una curiosa coincidencia de la historia que la
afición a los yates fuera introducida en América,
igual que en Inglaterra, por los holandeses. Los
primeros navíos de placer en Norteamérica fueron
los que tripulaban los prósperos colonos holandeses
alrededor del puerto de Nueva Ámsterdam (actual
Nueva York), a principios del siglo XVII.
El primer yate de lujo verdadero de América fue
botado el 21 de octubre de 1816, en Salem
(Massachusetts). Su nombre –―la Barca de
Cleopatra‖– reflejaba una fuerte veta de
romanticismo por parte de su propietario.
El placer de la reina Victoria de Inglaterra de
navegar en yate se vió penosamente disminuido
después de que su amado príncipe Alberto muriera
en 1861. Se convirtió casi en una reclusa, y pasaron
seis años antes de que volviera a realizar apariciones
formales a bordo del yate real ―Victoria y Alberto‖
asistiendo a una revista naval. Pero por entonces su
ejemplo había ayudado a que el yate a vapor
alcanzara la mayoría de edad.
Los navíos a vapor aun eran bastamente
superados; por ejemplo en 1863 había 30 yates a
vapor registrados en Inglaterra, comparados con los
casi 800 yates a vela. Pero muchos de estos últimos
estaban equipados con motores a vapor auxiliares,
lo que permitía a sus propietarios llegar hasta los
más lejanos puertos del mundo. Y la popularidad
del vapor creció a tanta velocidad que una década
más tarde había 140 yates británicos impulsados a
vapor; y diez años después habría 466. El yate a
vapor seguiría ganando en importancia —y
haciéndose aún más lujoso— hasta finales de siglo,
cuando el motor a vapor alimentado a carbón fue
sustituido por el eficiente motor alimentado con
gasolina diesel.
Gran inauguración en Suez.
Nunca antes había tenido lugar una congregación
tan grandiosa de yates reales y privados; en verdad,
pocas flotillas semejantes se habían reunido alguna
vez en tiempos de paz. Anclados en el puerto de
Port Said, Egipto, había unos ochenta navíos de
placer y buques de guerra para celebrar la
inauguración del canal de Suez en 1869.
El espectáculo comenzó el 16 de noviembre... en
tierra. En pabellones dorados con alfombras rojas,
en la costa de Port Said, los invitados reales
tomaron parte en la primera gran ceremonia
210
musulmana-cristiana nunca antes celebrada. Al día
siguiente, los yates y buques de guerra desfilaron en
la vía fluvial hecha por el hombre, el pasaje hacia el
mar Rojo.
El yate de honor era el buque negro, a vapor y
ruedas de paletas, ―L'Aigle‖, llevando a bordo a la
emperatriz de Francia, Eugenia, cuyo esposo,
Napoleón III, había sido el principal defensor del
canal, pero que se había quedado en París. También
a bordo de ―L'Aigle‖ se hallaba el primo de la
emperatriz, Ferdinand de Lesseps diseñador y
constructor del canal.
El yate más grande, el ―Greif‖, pertenecía al
emperador austriaco Francisco José. El príncipe
heredero de Prusia, el príncipe de Holanda y el gran
duque de Rusia habían traído todos sus propios
yates. El anfitrión, el Khedive de Egipto, Ismail
Bajá recibió a sus invitados a bordo del
―Mahroussa‖, mientras alrededor de los navíos
reales se arracimaban barcos a vapor abarrotados de
turistas y los navíos de placer de los embajadores y
aristócratas.
Todos, menos las embarcaciones más pequeñas,
entraron en el canal navegable impulsados a vapor o
remolcados y con las velas plegadas. El canal de
Suez, demasiado estrecho para que un gran navío a
vela cambiara de bordada contra los vientos
contrarios, proporcionaba un nuevo atajo al Oriente
sólo para los barcos mercantes o Ios yates
impulsados a vapor
A finales de la década de 1870, el zar Alejandro
II expresó el deseo de tener un yate nuevo para
recorrer el mar Negro.
El resultado fue una maravilla de innovación
tecnológica, majestuosa escala y lujoso mobiliario...
y uno de los navíos más inusuales jamás botado.
El ―Livadia‖ fue diseñado de acuerdo con otras
existentes para plataformas circulares y flotantes:
anchos navíos de poco calado que eran
relativamente estables bajo el peso de enormes
piezas de artillería.
Se razonó que un diseño similar para el yate real
reduciría las cabezadas (y los mareos) a la vez que
dispondría de alojamientos más espaciosos.
Yates para una nueva clase social.
A finales del siglo XIX, se describía al yate en
un Diccionario Marítimo Universal como un navío
de ―Estado‖, añadiendo que semejante nave era
empleada por lo general para el traslado de un reino
a otro, de príncipes, embajadores y otros grandes
personajes. Sin embargo, en esa época se pudo
establecer una diferencia entre un yate y un yate
real. Este último quedaba reservado para el
soberano; estaba elegantemente amueblado y
decorado con esculturas, y siempre lo dirigían
capitanes de la Armada de Su Majestad. Aparte de
éstos, existían otros muchos yates de menor tamaño
que empleaban los recaudadores de impuestos
navales y de aduanas, y que usaban como barcas de
placer los caballeros particulares.
A medida que la revolución industrial generaba
una nueva riqueza, la tendencia a una más amplia
participación en ese deporte de reyes se aceleraría.
Con el perfeccionamiento del motor a vapor
marítimo a finales del siglo XIX, los yates de lujo
alcanzaron su auge, el vapor proporcionó más
estabilidad y conveniencia que la vela, y suministró
potencia adecuada para que los navíos fueran tan
grandes como pudiera codiciar cualquier plutócrata.
El placer no es la historia completa de esos
navíos. Durante la edad de oro de los yates de lujo,
muchos propietarios iban y venían del trabajo en sus
naves de placer e incluso las empleaban como
despachos móviles, manteniendo comunicación por
radio con su cuartel general en tierra. En verdad, era
un distintivo de tales yates el que, una vez a bordo,
el propietario o invitado podía olvidar que estaba en
el mar.
El siguiente siglo trajo el desarrollo de los clubes
de yates, permitiendo que los propietarios atracaran
sus embarcaciones de placer en sociable esplendor,
y vió como éstos se extendían a América, donde se
amasaban fortunas prodigiosas. Al mismo tiempo, el
perfeccionamiento del motor a vapor abrió el
camino casi a un confort y grandiosidad ilimitados.
A finales del siglo XIX, los patrones de yate
encargaban palacios flotantes con cientos de pies de
211
eslora y los amueblaban con gran estilo. Esas
hermosas moles finalmente provocarían su propia
ruina al volverse tan enormes (y tan enormemente
caras) que la depresión mundial en la década de los
treinta, los dejaría obsoletos: artefactos arrogantes
de una era desaparecida.
Pero volvieron a aparecer desde el último tercio
del siglo XX como propiedad de jeques y de
magnates de las finanzas. Si se puede decir que un
yate de lujo encarnaba todas las glorias del pasado,
el hermoso ―Sea Cloud‖, un buque de aparejo en
cruz de 96 m., bien podría merecer ese honor. Por
una suerte del destino, el ―Sea Cloud‖ aún surcaba
los mares en los ochenta. En 1978, un capitán
alemán lo encontró oxidándose en un puerto
panameño. Él y un consorcio alemán compuesto por
hombres de negocios, lo restauraron por siete
millones de dólares y lo fletaron para cruceros. Gran
parte de su navegación la realizó por el
Mediterráneo, donde podía cruzarse con los más
opulentos yates modernos de los principales
hombres de negocios.
Yates de competición.
La amenaza de los piratas que frecuentaban las
rutas marítimas en el siglo XVII, condujo a los
holandeses a desarrollar navíos de protección: los
jaghtships. Los nuevos barcos, rápidos y ágiles,
pronto empezaron a ser utilizados con fines lúdicos
y deportivos. El rey Carlos II de Inglaterra, exiliado
tras la muerte de su padre y el acceso al poder de
Cromwell, conoció en los Países Bajos esta
actividad. Al regresar a Inglaterra, organizó la
primera regata en el Támesis, que le enfrentó con su
hermano, el duque de York, en 1661. El término
neerlandés fue adaptado por los ingleses como
―yacht‖ y serían los británicos los encargados de
dotar al nuevo deporte de unas reglas básicas.
El primer club del mundo fue el Cork Harbour
Water Club, que fue fundado en Irlanda en 1720,
aunque hasta principios del siglo XIX no se
generalizaron las competiciones de vela, ligadas, en
general, a la realeza y la alta aristocracia.
El órgano rector de este deporte, la Federación
Internacional de Vela (IYRU), con sede en Londres,
data de 1907.
Las competiciones se dividen con carácter
general en regatas de altura y regatas costeras, de
acuerdo con el tipo de embarcaciones y con el lugar
en que se desarrollan. Entre las pruebas de altura
más célebres figuran dos travesías: la regata del
Atlántico para navegantes solitarios (Transat) y la
vuelta al mundo con tripulación (Whitbread),
además de la Copa Admiral, que se disputa en aguas
del Canal de la Mancha, y la Copa América.
Los campeonatos del mundo y, muy
especialmente, los Juegos Olímpicos son las
competiciones de vela ligera más prestigiosas. En
aquellos casos en que las embarcaciones que
compiten en una regata, no pertenecen a una misma
clase, se establece un coeficiente compensado de
tiempo.
Aunque la vela formaba parte del programa de
los primeros Juegos Olímpicos de la época moderna
(Atenas, 1896), el mal tiempo y la escasez de
participantes impidieron que se celebrase la
competición, que sí llegó a disputarse en la edición
de París, cuatro años después.
Desde entonces, y con la excepción de la
convocatoria de Saint Louis (1904), la vela ligera ha
sido uno de los deportes integrantes de los Juegos.
En ellos participan monotipos, es decir, barcos de
diseño unificado, con pesos y medidas similares, de
modo que se premia la habilidad de los deportistas
marinos, no el desarrollo tecnológico; a la vez, las
diferentes especialidades han variado a lo largo de
las distintas ediciones.
212
213
CANALES
ero si los barcos han sido los medios de
comunicación en el mar, el hombre también
ha producido variantes en la tierra para facilitar a las
aguas, tanto de ríos como de Océanos, una mayor
fluidez en beneficio de sus cosechas pero,
principalmente, de sus comunicaciones. Hace unos
5.000 años ya se construían canales, al principio,
para unir ríos cercanos y más tarde para llevar
gentes o provisiones a distancias considerables. Una
de las informaciones más antiguas es la que se
refiere al construido por Ptolomeo II de Egipto en el
siglo III a.C., para unir el Nilo con el Mar Rojo.
Las esclusas de compuerta única se usaban ya en
China desde alrededor de 500 a.C. Se trataba de
aberturas practicadas en presas, que permitían el
paso del agua; las embarcaciones eran llevadas río
abajo por el mismo movimiento del agua, o bien
arrastradas río arriba, por cuerdas tiradas mediante
tornos.
La primera esclusa provista de compuertas
dobles de eje vertical análogas a las empleadas
actualmente fue proyectada y construida por
Leonardo da Vinci cuando era ingeniero del duque
de Milán. Este tipo de compuertas, al cerrarse,
forman un ángulo en dirección contraria a la de la
corriente, de modo que la presión del agua las
mantiene cerradas.
En los Estados Unidos de Norteamérica se
construyeron canales para unir las cuencas de los
ríos Ohio y Missisipi con los puertos de la costa
Este, para facilitar la comunicación desde las zonas
interiores hasta los ríos navegables y para soslayar
los obstáculos naturales situados en dichos ríos.
El más espectacular logro americano de entonces
fue la construcción del Canal Erie, construido en
siete años y terminado en 1825, de 580 km de
longitud, entre Nueva York y el lago Erie. Más
tarde, el lago fue unido por medio de otro canal con
el río Ohio y por tanto, con el Missisipi y el puerto
de New Orleáns; así, se estableció una ruta fluvial
que enlazaba desde Nueva York, costa norte
Atlántica, hasta New Orleáns, en el golfo de México
(mar Caribe), atravesando el corazón de los Estados
Unidos.
Hacia 1850 se construyeron canales en Inglaterra
y el resto de Europa, especialmente junto a las
costas del Mar del Norte; en Holanda, Bélgica y
Francia. Los ingenieros civiles británicos
proyectaron y construyeron un sistema de irrigación
permanente en el Noroeste de la India, en el cuál se
construyeron robustas presas de mampostería para
desviar parte del agua de los ríos hacia una gran red
de canales.
El canal de Suez, abierto tras diez años de
trabajos dirigidos por el ingeniero francés Ferdinand
de Lesseps, fue excavado a mano a través del
desierto. Une el Mar Rojo con el Mediterráneo y
cubre una distancia de 169 km. Tiene un ancho
mínimo de 150 m. y una profundidad mínima de 10
m. fue inaugurado en 1869. Dada las circunstancias
favorables de que el terreno era plano y de que las
aguas de ambos mares tenían muy escasa diferencia
de nivel, no hubo necesidad de exclusas.
Gran Bretaña compró la mayoría de las acciones
del Canal y conservó el control hasta que fue
nacionalizado por el Presidente Nasser en 1956.
Durante la Guerra de los Seis Días (1967), entre
Egipto e Israel, el canal fue bloqueado por barcos
hundidos y en 1975, fue limpiado y abierto de
nuevo a la navegación.
El Canal de Panamá, iniciado por Lesseps, y
retomada la obra por los Estados Unidos ante el
fracaso que se había producido en su construcción,
lo finaliza trazándolo a nivel del mar. Enlaza los
océanos Pacífico y Atlántico, haciendo posible que
un barco de hasta 306 m. de eslora, 34 de manga y
12 de calado no tenga que rodear el continente
americano.
Uno de los motivos para el súbito incremento
alemán en el comercio fue el Canal de Kiel, cuya
piedra angular se colocó justo un año antes de la
ascensión de Guillermo al trono. Esa maravilla de
progreso industrial atraviesa la misma base de la
península de Jutlandia al sur de Dinamarca y redujo
el viaje entre el Báltico alemán y las costas del Mar
del Norte, de unos 1.100 kilómetros a 100.
P
CAPÍTULO VI (Revolución Naval (I)
214
UN GRAN SALTO TECNOLÓGICO
Primero: los mercantes.
e todas las grandes transiciones, la primera
en efectuarse fué el cambio en la
propulsión, el paso de la vela al vapor. Los
perfeccionamientos de la máquina de vapor
realizados en el siglo XVIII lo hicieron inevitable.
En todos los usos marítimos, ya fueran comerciales
o bélicos, la ausencia de «libertad de movimiento»
en los veleros --esto es, su incapacidad para
moverse a voluntad en cualquier dirección-,
implicaba en el mejor de los casos una tremenda
pérdida de tiempo, y, en el peor, un serio peligro. En
donde más se sentían estas limitaciones era en las
aguas cerradas, en donde no había espacio para
virar, y en donde los barcos y las flotas estaban días
e incluso semanas enteramente inmovilizados.
En el mundo del comercio, en el que, incluso
entonces, el tiempo era dinero, y en el que el fracaso
de las máquinas, aunque grave, no resultaría
necesariamente fatal, no existía una razón válida
para que no se estableciera ese libre movimiento en
seguida, una vez que se sabía que era posible. Esta
fué la causa de que el vapor invadiera antes los
buques mercantes que los buques de guerra. Su
primera tarea fué la de arrastrar a los barcos hasta el
mar abierto. Los primeros vapores fueron en su
mayoría remolcadores. Pero en 1830 el vapor se
utilizaba también en las embarcaciones de recreo e
incluso, moderadamente, como fuerza auxiliar en
los mercantes cuando no había viento o soplaba en
sentido contrario.
Vapor y hierro.
Es significativo también que la edad del vapor y
la edad del hierro apareciesen juntas en los siete
mares. Al principio, el nuevo invento, el vapor, no
despertaba mucho respeto. A un barco impulsado a
vapor, le llamaban ―la tetera flotante‖ y lo
consideraban indicado sobre todo para aguas
―protegidas‖, tranquilas, lagos ó ríos; pero, ¿cómo
suponer que iba a poder enfrentarse con las
tormentas y olas en alta mar? ¿Que sería de él
cuando se le acabase el combustible? En cuanto a
un barco de hierro, todo el mundo sabía que el
hierro no flota. Navieros y navegantes que creían en
el vapor, no eran tan tontos que lo usasen al
principio para nada más que como fuerza auxiliar,
por lo que sus propios barcos de vapor llevaban
primordialmente un gran aparejo velero. Estos
sabían ya, sin embargo, que el hierro puede flotar si
se le dá forma adecuada. Demostraron su tesis ante
los más incrédulos cuando, en 1834, el Garry Owen,
un nuevo barco de hierro salió indemne de una
tempestad y llegó a puerto, mientras en la misma
coyuntura, un buque de madera embarrancó. El de
madera se rompió completamente y el Garry Owen
salió casi sin daños.
Pero a finales de siglo empezaban los primeros
experimentos con embarcaciones propulsadas con
vapor. Riéndose de esa idea las mentes
conservadoras, y no menos los oficiales de marina,
estos humeantes y estrepitosos barcos fueron
adoptados primero por la marina mercante, ya que
deseaban hacer viajes en el mínimo tiempo posible
y disminuir la tripulación. La nueva propulsión a
vapor y los nuevos materiales que proveía la
revolución industrial, especialmente hierro en
abundancia, produjeron más cambios en los
cincuenta años transcurridos entre 1800 y 1850 que
todos los perfeccionamientos habidos en los
quinientos años anteriores.
Se estaba produciendo una oleada de nuevos
inventos, ya que los ingenieros estudiaban las
posibilidades de la nueva maquinaria. Sin embargo,
en la década de 1850, un barco con aparejo de
fragata y buenos vientos podía adelantar a una
embarcación de vapor. En esta época, puertos de
todo el mundo podían tener barcos de todas clases,
desde el más moderno barco de vapor de hierro
hasta botes cuyo diseño se remontaba a la
prehistoria.
A mediados del siglo XIX, las "nuevas
tecnologías" de la revolución industrial habían
empezado a acelerarse. La ingeniería naval, basada
D
215
en las innovaciones paralelas de la máquina de
vapor y la construcción de metal, fué uno de sus
paradigmas, y nuevos desarrollos seguían de cerca a
otros.
Una maquinaria más eficaz y una construcción
más resistente, más ligera, se convirtieron en barcos
más rápidos.
La transición de la vela al vapor no fué
instantánea, ni siquiera rápida. Incluso en 1900, la
tercera parte del tonelaje mercante de todo el
mundo (10 millones de toneladas de un total de 26)
Fue una de las primeras embarcaciones de vapor
experimentales que ofreció una demostración de
funcionamiento. Era propulsado por máquinas de
doble acción horizontales, por medio de dos ruedas
iguales de paletas, con un desplazamiento de 103
toneladas.
El primer barco de vapor del mundo realmente
eficaz lo construyó el estadounidense John Fitch
mediante un prototipo -al que llamó Perseverance-,
y con el que realizó la primera prueba el 1 de mayo
de 1787. El propio Fitch llegó a poner en marcha un
sistema regular de vapores en el río Delaware, en su
trayecto entre Filadelfia y Tirenton. Sin embargo,
dificultades financieras y algún que otro accidente
iba a vela todavía, y los pequeños barcos veleros de
carga comercial general sólo dieron paso
definitivamente a los barcos de vapor después de la
Primera Guerra Mundial, y todavía representaban
un papel importante dos décadas después.
La embarcación más antigua de propulsión fué
utilizada por primera vez en 1783 por el marqués
Claude Francois Jouffroy d'Abbans al remontar, en
demostración pública, un tramo del río Saona, cerca
de Lyon, en Francia, a bordo del vapor de ruedas
Pyroscaphe de 180 toneladas.
acabaron pronto con aquella aventura.
Fitch, arruinado y deprimido, se suicidaría años
después ingiriendo una sobredosis de opio.
Sería el Charlotte Dundas, con una eslora de
17.1 m., manga de 5.5, puntal de 2.4 y una dotación
de 4 hombres el primer barco de vapor para ser
usado en la práctica, construyéndose para ser
barcaza de remolque en un canal escocés.
Los propietarios del canal pensaban que las
pequeñas olas que provocaba a su paso, erosionarían
las orillas y no se llegó a poner en servicio.
Tenía una única rueda a popa, tipo paleta, con el
motor situado justo enfrente de ella, en el costado de
babor, y la caldera a estribor.
216
217
Las dos últimas décadas del siglo XVIII y los
primeros años del XIX, comprenden el período
experimental de la aplicación de la propulsión a
vapor a las embarcaciones, período al que pone
término exitosamente el esfuerzo de un famoso
ingeniero norteamericano.
La antorcha la recogió con éxito el mecánico
estadounidense Robert Fulton, quien, en 1803,
construyó en París una embarcación a vapor que
navegó por el Sena. Y en agosto de 1807 navega
entre Nueva York y Albany con el Clermont, que
tenía una eslora 40.5, m., una manga de 4 y un
puntal de 2. Con sus 100 toneladas. 2 mástiles,
cuadra en mayor, cangreja en mesana; fue el primer
barco a vapor, de ruedas a paleta laterales, con
servicio regular, transportando 90 pasajeros.
Si bien el alto consumo de combustible y lo
voluminoso y pesado de su maquinaria en relación
con su potencia, hacían poco prácticos para
travesías prolongadas a aquellas primeras naves, no
escapaba ya la utilidad que podían prestar sus
plantas motrices para navegación en aguas
restringidas, remolques de buques a vela en sus
movimientos de entrada y salida de puerto y para
salvar condiciones de calma en alta mar como
auxiliar de la vela.
En 1809 el primer barco de vapor que se
aventuró en el mar, el Phoenix, hizo una triunfal
carrera de Hoboken a Filadelfia. Fué así que, apenas
cinco años después del viaje del Clermont, unas
cincuenta embarcaciones de vapor prestaban
servicios en puertos y ríos de Europa y los Estados
Unidos.
Nueve años después del mismo suceso, había ya
un servicio permanente que cruzaba el Canal de La
Mancha. En una década, los navíos de vapor
realizaban ya 1.200 visitas al año a Nueva Orleans.
En el río Hudson los barcos de vapor de 1.000
toneladas transportaban de manera habitual 600
pasajeros con cierto lujo en el recorrido a Albany.
En Europa, los buques de vapor de pasajeros y carga
atravesaban el canal de la Mancha, el mar de Irlanda
y e1 Báltico, y comenzaban a recalar en el
Mediterráneo.
La Armada Real británica encargó, en 1821, su
primer vapor de ruedas para misiones auxiliares,
como, por ejemplo, remolcar los barcos de línea.
Tuvieron mucho éxito los remolcadores de vapor,
ya que, al no depender de la dirección y la fuerza
del viento, se podían desplazar de forma fácil y
segura, aunque sólo en áreas limitadas. Además, con
el vapor se podían respetar horarios, hecho
importante, sobre todo, para los viajes largos, como
ya hemos comentado. En los comienzos de la
navegación a vapor se utiliza éste como medio
auxiliar, siendo la vela el sistema efectivo de
propulsión.
Así lo hizo en 1819 el vapor norteamericano
Savannah, barco con aparejo de fragata, cuyo motor
era principalmente auxiliar. Aunque no utilizó
exclusivamente la potencia de vapor, fue el primer
barco de vapor que cruzó el Atlántico y también el
primero en navegar por el Báltico. Al navegar cerca
de Irlanda, usando el vapor, pensaron que estaba
ardiendo cuando vieron el humo y le enviaron
ayuda.
Considerado como el pionero en la travesía del
Atlántico, empleó veintinueve días en realizarla y,
para economizar combustible, sólo se aprovechó
del vapor durante cerca de noventa horas, quemando
madera de pino; llevaba ruedas de paletas
desmontables que podía izar a bordo sin dificultad.
El primer barco mercante y de pasajeros con
casco de hierro y propulsado a vapor fué el Aaron
Manby, botado en 1821, y que cubría el trayecto
entre Londres y París, remontando el Sena. Con una
chimenea de 14,3 m. de altura y unas ruedas
laterales de paletas de 3,7 m., fue el primer barco de
hierro que se aventuró a salir a mar abierto. Su
mayor velocidad eran 7 nudos.
218
Se trataba de un pequeño vapor de 32.30 metros
de eslora y 5.18 de manga, y un puntal de 1,1,
desplazando 116 toneladas, combinando un sistema
de paletas y velas con una rueda de paletas a popa y
casco de hierro forjado.
Poco después, el barco quedó amarrado en
Rouen, y aunque bajo el punto de vista comercial no
tuvo mucho éxito, hizo pensar que los barcos de
hierro podían considerarse tan seguros como los de
madera y sirvió para que, a partir de entonces,
el hierro se fuese imponiendo en la construcción de
los buques a propulsión mecánica. Seis años más
tarde, el vapor de ruedas Curacao, de 438 toneladas
y casco de madera, construido en Dover y comprado
por Holanda, hizo varios viajes desde la metrópoli a
la Guayana Holandesa. Con una eslora de 39.8 m,
manga 8.2, puntal 4.1 y 438 toneladas, tres mástiles
y dos carronadas de 12 libras fue la primera
embarcación a vapor de la Marina holandesa. Tenía
una chimenea casi tan alta como su palo de mesana,
siendo su misión navegar entre Rótterdam y la
colonia caribeña de Surinam.
219
Y al poco tiempo el vapor de ruedas canadiense
Royal William, embarcación con casco de madera,
fue uno de los primeros barcos equipados con
mamparos estancos, que en su caso eran cuatro y
estaban hechos de hierro. Portaba una maquinaría a
vapor, con una hélice, más tres mástiles, con aparejo
de bergantín y 564 toneladas. Estuvo en servicio en
la ruta Liverpool-Canadá y operó con éxito. Inició
un servicio regular entre Quebec y Halifax; pero al
considerarlo poco lucrativo, sus armadores lo
enviaron a Europa con la idea de venderlo.
Habiendo zarpado desde Nueva Escocia, el 13 de
agosto de 1833, arribó en la desembocadura del
Támesis., a los diecinueve días de navegación,
valiéndose casi exclusivamente del vapor. Aunque
no se tiene plena certeza de que en dicho viaje
prescindiera totalmente del velamen, su indudable
éxito indicó claramente que la travesía del Atlántico
a vapor no era una utopía y aceleró el
establecimiento de las líneas de vapores
trasatlánticos; empresa que hasta entonces se
consideraba como físicamente imposible.
Hélices, acero, turbinas y diesel.
El empleo de la hélice en los buques significó
otro paso decisivo, porque los vapores de ruedas de
paletas, presentaban en alta mar varios problemas.
En primer lugar, los enormes tambores que
cubrían la mitad superior de las ruedas de paleta,
para evitar que durante la rotación de las mismas,
cayera agua de mar sobre la cubierta, ofrecían
mucha resistencia a la marcha, y, en segundo lugar,
cuando se producían fuertes balances, una rueda
quedaba excesivamente sumergida, mientras que la
opuesta giraba en vacío, obligando al buque a
navegar en zigzag.
Además, el gran consumo de combustible, unido
a la falta de puertos para el carboneo y al
voluminoso tamaño de la maquinaria, reducía
sensiblemente el espacio aprovechable para el
pasaje y la carga, ocasionando frecuentes pérdidas
en la explotación de los vapores trasatlánticos,
compensadas únicamente por las subvenciones
estables. En cambio, para travesías cortas en aguas
tranquilas o en navegación fluvial, los vapores de
ruedas rendían muy buenos servicios y con ventaja
sobre la propulsión de hélice. Tal era el caso en los
grandes ríos americanos en los que, debido al poco
calado, a las irregularidades de los lechos y a los
bancos de arena, la hélice no resultaba eficaz. Por
eso los vapores fluviales tomaron gran incremento
en los Estados Unidos, que ya en 1839 totalizaban
unos ochocientos, siendo el mayor de todos el
Natchez, con un desplazamiento de 860 toneladas y
una máquina de 300 caballos.
220
La utilización práctica de la hélice fué debida,
por un lado, al inglés Francis Pettit Smith, y, por
otro, a los franceses Fréderic Sauvage y Augustin
Normand. Smith obtuvo la patente en 1836, sólo
seis meses antes de que otro ingeniero, en este caso
el sueco John Ericsson, patentara un diseño similar
en Estados Unidos.
Smith pudo aplicar la suya en 1835, de trazado
continuo, patentada en mayo de 1836, en el vapor
Archimedes, construido en Inglaterra a finales de
1838. Desplazaba 237 toneladas, con una eslora de
38,10 metros y una manga de 6.85.
En las pruebas ante el Almirantazgo, obtuvo una
velocidad de 8,5 nudos a 26 r.p., llegando a los
nueve con su máquina de 80 caballos, y en 1840
realizó la circunnavegación de las islas Británicas,
alcanzando la experiencia amplia resonancia; sin
embargo, tales ensayos no fueron concluyentes para
las autoridades navales inglesas, acostumbradas a
los vapores de ruedas, que por entonces tenían
superior andar.
Durante esos años, Sauvage dirigía sus
investigaciones hacia otro tipo de hélice,
encontrando en Normand el hombre decidido a
financiar y realizar la empresa.
Para ello construyó el vapor Napoleón, después
rebautizado Corse, de 376 toneladas y 277 caballos;
45,30 metros de eslora y 8,52 de manga. La hélice
fué modificada por el propio Normand
fraccionándola en palas diferenciadas con el fin de
mejorar los resultado del Archimedes, efectuándose
las pruebas a partir del 25 de enero de 1843 con
rotundo éxito, pues el barco dio 10.15 nudos a 28
r.p.m., y alcanzó los 13,5 con velas y máquina. Tras
diversas vicisitudes pasó a la Marina de guerra; le
fueron montados cuatro cañones de pequeño calibre
y quedó calificado como aviso de 2da. clase.
Posteriormente el Corse sirvió como vapor correo
entre Marsella y Ajaccio, dando excelentes
resultados.
Resplandeciente en la historia marítima, como su
nombre indica, una nave ocupa un lugar de honor en
la historia marítima por haber sido el primer buque
que en abril de 1838 logra unir Inglaterra con Nueva
York, propulsado exclusivamente a vapor, hazaña
que cumplió en 18 días 10 horas a una velocidad
media de 6,7 nudos, para lo cual tuvo que quemar su
aparejo de repuesto y algunos elementos
combustibles de a bordo luego de agotar su
carbonera.
221
Este hecho corresponde al “Sirius”, dos mástiles
-aparejo de bergantín- barca, vapor a paleta, con
ruedas laterales y 703 toneladas. Sus motores
tenían condensadores que evitaban que las calderas
se estropearan con la sal del mar, aunque esto fue
sólo un éxito en parte, por la falta de una
lubricación adecuada.
Su llegada a Nueva York constituyó un
acontecimiento singular, al extremo que la batería
del fuerte efectuó una salva de 17 cañonazos, honor
reservado a unidades de guerra.
Lo curioso de este episodio es que pocas horas
después de la entrada del Sirius hizo lo propio el
Great Western, obra del famoso ingeniero naval
Isambard Brunel y primera construcción concebida
específicamente para ese tráfico pero al que
condiciones de tiempo desfavorables negaron el
honor de obtener ese galardón.
Los primeros cascos metálicos fueron
construidos en hierro y representaban numerosas
ventajas sobre la madera.
En la década de los cuarenta, su precio era
equivalente a la madera si se trataba de una
embarcación de unas 300 toneladas de carga, pero
se hacía sensiblemente inferior a medida que
aumentaba el porte de la nave. Así, también las
reparaciones resultaban menos numerosas.
Otra ventaja era su menor peso ya que para un
tipo y dimensiones dadas del buque, el de hierro
pesaba un 50% menos que el de madera.
Pronto se advirtieron diferencias importantes a
favor de los barcos de hierro en comparación con
los de madera. En éstos el casco resultaba muy
pesado, llegando fácilmente a la mitad del
desplazamiento en carga, mientras que en los
primeros se mantenía entre el veinticinco y el treinta
por ciento.
Esta reducción de peso se tradujo en mayor
volumen de carga para los buques mercantes; en
aumento del calibre de la artillería y del grosor del
blindaje en los de guerra; e indistintamente, en
mayor potencia de las máquinas y mayor capacidad
de carboneras en los de vapor.
La mayor rigidez del hierro permitió aumentar la
relación entre eslora y manga, obteniéndose
mayores velocidades con el afinamiento de las
formas del casco.
Por otro lado, y en cuanto a los buques de vapor,
si la vida media de un barco de madera se estimaba
en unos quince años, en los de hierro, como
mínimo, se duplicaba.
Lo contrario ocurría con los veleros, puesto que
los casos de mayor longevidad se dieron
precisamente en los de casco de madera, llegando
con relativa frecuencia a cumplir el centenario en
pleno servicio activo.
222
El empleo del hierro combinado con la madera
dio lugar al sistema denominado construcción mixta
o ―composite‖, según la cual se construía el forro de
madera para evitar el contacto directo entre hierro y
cobre. Además, debido al distinto coeficiente de
dilatación del hierro y la madera, se procuraba
evitar el paralelismo entre elementos de ambos
materiales, siendo uno de los procedimientos más
generalizados el hacer metálicas las cuadernas, baos
y puntales, y de madera la quilla, sobrequilla, roda,
codaste, trancaniles y cubiertas, con un doble forro
también de madera, y de tal modo que el interior se
empotraba entre las claras de las cuadernas y el
exterior se unía directamente a aquel por medio de
pernos de cobre o bronce, manteniendo intactas las
cuadernas de hierro.
El primer buque con estructura composite fué el
vapor de 450 toneladas Assam, construido en la
India por un comandante de la Armada Británica en
el año 1839, pero sus ideas no fueron tenidas en
cuenta hasta muchos años después, cuando de
regreso en Inglaterra adoptaron su sistema algunos
armadores de Liverpool, y así, desde 1850, se
construyeron diversos buques por el nuevo método.
A partir de 1860 el sistema composite tomó
validez en la Marina de guerra inglesa, pero el
Almirantazgo británico solamente lo empleó para
buques de hélice de pequeño tonelaje, siendo las
corbetas los de mayor tamaño.
En 1843 otra obra del genial Brunel debía
conjugar propulsión de vapor, hélice y casco de
hierro. Lo fué el Great Britain con un tonelaje de
registro de 3.270 toneladas, eslora de 98,21 metros
y una potencia de 1.500 HP, arbolando además seis
palos ninguno de ellos cruzados.
Su nombre ha quedado inscrito en la historia
marítima por ser el primero en cruzar el Atlántico
Norte poseyendo los tres adelantos que hemos
mencionado. Con una velocidad de 9 nudos podía
cumplir esa travesía en unos 15 días, en una época
en que los veleros invertían entre Liverpool y Nueva
York 40 días y 25 de regreso.
Este buque volvió a demostrar la mayor solidez
de los cascos metálicos, pues luego de estar varado
en Irlanda durante once meses, expuesto a
temporales, pudo ser salvado y volver a servicio.
Cumplió el tráfico a Australia y después de una
severa tormenta en la zona del Cabo de Hornos fué
llevado a las Malvinas donde permaneció hasta
1970, año en que a bordo de un pontón se le trasladó
a Bristol para ser convertido en museo.
En 1845, el uso de la hélice en lugar de las
frágiles ruedas de álabes, y la adopción de cascos
metálicos de formas más y mejor adaptadas a la
propulsión mecánica, permitirían el desarrollo de la
marina de vapor, aunque los barcos seguían
contando con velas.
La introducción del motor de expansión
múltiple, supuso una mejora fundamental de la
máquina de vapor; se empleó por primera vez en
1854 en un barco británico, y en 1869 en la travesía
del Atlántico realizada por el Holland.
Este predominio del hierro en la construcción
naval alcanza hasta la década del 80 en que el acero
desplaza definitivamente tanto al hierro como a la
madera.
El acero, además de proveer una resistencia
estructural mayor que el hierro permitía un ahorro
de peso del 12 al 15% lo que para un buque de
12.500 toneladas de desplazamiento representaba
una capacidad de carga extra de 700 toneladas. Los
primeros buques de acero fueron construidos en
1863 y el primer barco del mundo que careció por
completo de velas fué el buque de guerra inglés
Devastation, botado en 1871.
Cuando el doctor Rudolf Diesel, de Alemania,
patentó una máquina movida con petróleo, que
designamos por su nombre, los fogoneros de todo el
mundo debían haberle costeado una medalla ó, al
menos, un voto de gratitud, pues existe difícilmente
un oficio en la tierra (y ciertamente ninguno en el
mar) más duro que el de los fogoneros, en su
agujero de los grandes vapores. El doctor Diesel
convirtió la sala de máquinas en un cuarto limpio y
agradable, donde un hombre puede trabajar en traje
blanco si así lo desea. El doctor obtuvo su patente
en 1892, pero pasaron unos veinte años antes de que
su invento fuese adoptado en el océano.
223
El primer motor naval diesel se instaló en el bote
francés Petit-Pierre en 1902, más su aplicación no
se generalizó hasta el estallido de la Primera Guerra
Mundial.
Otros adelantos que se van incorporando en los
buques mercantes en las últimas décadas
del siglo XIX son la ventilación forzada, la
iluminación eléctrica y las cámaras refrigeradas para
la conservación de los víveres frescos. En 1886 un
raro buque de unos 100 metros de eslora, máquina
de vapor a popa y hélice, tres palos, el de proa
cruzado, bautizado premonitoriamente ―Buena
suerte‖ inaugura con un diseño extraño para la
época, la era de los buques tanques, estableciendo
un servicio de ida y vuelta entre Europa y los
Estados Unidos.
224
Tal vez el hecho más importante que se produce
en la década del noventa es la culminación exitosa
de la aplicación de la turbina en reemplazo de la
máquina alternativa como fuente de poder, por el
ingeniero inglés Charles A. Parsons, superando en
ello los esfuerzos de varios investigadores. Su
barco, el Turbinia, tenía 30,48 m. de eslora y
desplazaba 45,2 toneladas, 3 ejes, turbina de acción
directa- 2.100 cv., construido en acero.
Su consagración está unida a un episodio con
visos particulares. En ocasión de la revista naval
llevada a cabo en Spithead por el Jubileo de
Diamante de la Reina Victoria en 1897, Parsons
condujo una embarcación dotada de una máquina
de nuevo diseño. Imprevistamente, el Turbinia, que
así se llamaba la pequeña y después famosa nave,
irrumpió entre las líneas de buques a la entonces
increíble velocidad de 34,5 nudos. Enviado un
buque aviso por la Armada Real en su persecución
no pudo hacer otra cosa que mojarse en la estela
levantada por el veloz barquito.
A pesar de esta evidencia todavía hubo que
esperar casi una década para su instalación en
unidades de importancia debido a circunstancias
ajenas a su eficacia. Cuando murió Parsons, tenía
300 patentes a su nombre, pero su logro más
importante fue la invención de la turbina de vapor.
Después, los vapores transoceánicos siguieron su
camino, aunque habían de pasar otros sesenta años
antes de que sobrepujasen a los veleros en total
tonelaje anual. Pero no tardó en decirse que la
revolución industrial del siglo había conquistado el
mar. Fué también una revolución para los marinos,
y gradualmente el poder del vapor hizo posible
mejorar las condiciones materiales para la
tripulación y pasajeros. Sólo grandes buques de
vapor podían conducir los numerosos millones de
inmigrantes en los últimos años del siglo diecinueve
y comienzos del veinte. Progresos de ingeniería
posibilitaron el mantener rutas regulares, e incluso
pequeños vapores pudieron abrir el tráfico a costas
lejanas y a tierras aisladas.
Los hermanos Nobel construyeron una motonave
llamada Wandal para traficar en el Mar Caspio, en
1903, pero hasta 1911 no se construyó la primera
motonave oceánica de esta clase. Está fue el
Selandia, construido en Dinamarca, por encargo del
Jefe de la Compañía Danesa de Asia Oriental. Tenía
370 pies de eslora, iba equipado con tres mástiles, y
asombraba a los que lo miraban al notar que no
tenía chimeneas. El Selandia navegaba a once
nudos, y casi de una vez demostró definitivamente
la superioridad de la motonave sobre el vapor.
La máquina diesel, que quema petróleo en bruto
tan despacio que no hay explosión en los cilindros,
como en el caso del motor a gasolina, es un ahorro
para el dueño del buque, por muchos conceptos. Un
diesel opera de modo más económico y su
combustible puede almacenarse en tanques
practicados en el casco. El motor puede ser
colocado a popa, haciendo innecesario el largo
transmisor para dar movimientos a la hélice.
Tampoco necesita la gran tripulación de fogoneros
sudorosos y sus ayudantes.
La Primera Guerra Mundial y sus secuelas
significaron la ruina para los buques a vela
transoceánicos. No solo se habían hundido muchos
buques, sino que sus mercados habían desaparecido.
Los nitratos sintéticos, desarrollados en respuesta a
la demanda de los tiempos de guerra, privaron a los
buques de vela de su cargamento más valioso, los
nitratos naturales de Chile. Y el total uso, acabada la
guerra, del Canal de Panamá, permitió a los barcos a
vapor superar a los veleros en las rutas comerciales
vitales, en especial desde la costa Oeste de América
del Norte y del Sur a la costa Este americana y
Europa. A medida que los últimos avances en la
tecnología hacían que el vapor fuera coda vez más
práctico, las grandes potencias marítimas
abandonaron la vela.
225
TRANSATLÁNTICOS
as naves que Occidente empleó en las
primeras grandes navegaciones oceánicas -
carabelas, naos, galeones- fueron de dimensiones
muy modestas para los patrones actuales y por
consiguiente, sus comodidades eran elementalmente
precarias.
Uno de los hechos que incidían en forma más
negativa en las condiciones de vida a bordo de los
buques a vela era que frecuentemente la duración de
las travesías excedía en mucho el tiempo previsto,
en razón de factores meteorológicos adversos.
Ello no solo repercutía en las manifestaciones
más comunes, tales como el deterioro de los víveres,
el agua, etc., sino que llegaba a perjudicar el estado
anímico de pasaje y tripulantes.
Esta irregularidad en los itinerarios era de tal
magnitud que un viaje entre Nueva York y San
Francisco vía Cabo de Hornos podía variar entre
algo más de cien días y trescientos.
A principios del siglo XIX, se estableció una
línea regular de pasaje que unía las dos orillas del
Atlántico –entre Inglaterra y Estados Unidos- en
donde se establecían fechas y horarios de partida y
se intentaba cumplir con las fechas y horarios de
llegada.
Esa compañía que tuvo pronto éxito, fué la Línea
―Bola Negra‖. El año 1822 vió la fundación de dos
líneas más que operaban entre Nueva York y
Liverpool: la ―Escuela Roja‖ y la ―Golondrina‖,
cada una con cuatro barcos. Al mismo tiempo, la
flota de la ―Bola Negra‖ se expandió a ocho navíos,
hacienda que el número total de barcos que iban de
Nueva York a Liverpool llegará a los 16, con salidas
semanales.
Estas embarcaciones claramente merecieron un
nombre propio, y el público se lo dió: el término
―paquebote‖ —a partir de ese momento aplicado de
manera indiscriminada a los diversos navíos que
transportaban cargamentos guardados en paquetes—
llegó a significar un barco que partía siguiendo un
horario, y por ello un barco del que se podía esperar
que entregara los cargamentos más urgentes, el
correo más importante y a los pasajeros de la época
que tenían prisa.
Dos compañías inglesas, la British Queen Steam
Navigation Co, y la Great Western Railwais Co,
emprendieron simultáneamente la aventura
atlántica. Con tal fin, la primera fletó el vapor
Sirius, y la segunda encargó la construcción del
vapor Great Western, de 1.320 toneladas y casco de
madera, con 750 caballos de potencia indicada,
según proyecto del famoso ingeniero Isambard
Kingdom Brunel, siendo botado el 19 de julio de
1837.
Como ya adelantamos en páginas anteriores, el
Sirius con 94 pasajeros, partió de Londres el 4 de
abril de 1838, carboneó en Cork, almacenando 450
toneladas, e inició la travesía el día 5. Por su parte,
el Great Western, solamente con siete pasajeros de
los 140 que podía alojar, zarpó de Bristol el 8 de
abril.
La pugna entre ambos buques, navegando
constantemente a vapor, se resolvió a favor del
Sirius por cuatro horas de diferencia en la llegada,
siendo el primer barco que atravesó el Atlántico,
rumbo al continente americano, valiéndose
únicamente de la fuerza de sus máquinas. Los dos
arribaron a Nueva York el 23 de abril. El Sirius, con
las carboneras vacías y teniendo que sacrificar parte
del mobiliario para llegar a puerto, invirtió 18 días y
10 horas, mientras que el Great Western hizo la
travesía en 15 días y 5 horas, llegando con 150
toneladas de carbón de las 800 cargadas en Bristol.
A mediados de la década do 1830, los astilleros a
lo largo de la zona portuaria de Nueva York
construían expresamente para el comercio de los
paquebotes, y para las funciones que debía cumplir
dicho barco. Primero y principal, el paquebote
servia como un transporte de cargamento, y a
medida que aumento el volumen, el tamaño de los
mismos barcos paso de una media de 400 toneladas
a las 500, y luego a las 800; y para la década de
1850 alcanzarían el tope de las 1.700 toneladas.
Mientras los barcos crecían, sus fondos se
volvieron cada vez más planos: en parte debido a
que se descubrió que las quillas planas construidas
L
226
para que salvaran los barcos de arena de la
desembocadura del río Mississippi podían surcar las
aguas tan deprisa como cualquier otro barco, y
también porque los fondos planos proporcionaban
más espacio de carga y mayor estabilidad,
cualidades que eran vitales para los comerciantes
dedicados al comercio trasatlántico, (diríamos, re-
descubrir, pues ya los holandeses lo habían puesto
en práctica en el siglo XVI, con sus célebres
―urcas‖). El único inconveniente era que el
paquebote embestía las olas en vez de cortarlas,
rasgo muy poco apreciado por los pasajeros.
Había poco que distinguiera a los primeros
paquebotes de los barcos mercantes corrientes de la
época. Cada paquebote era un buque de cruz con
tres mástiles: el de proa, el mayor y el de mesana. Y
cada uno estaba construido para que llevara todas
las velas que pudiera, y a veces más.
Durante ese media siglo - hasta que el vapor, con
sus especiales bendiciones y sus especiales peligros
aporta una dimensión nueva al viaje marítimo, - los
barcos de vela de determinado tipo se convirtieron
en los principales vehículos de la comunicación
transatlántica, herederos de los navíos
colonizadores, primeros en establecer la conexión
del Atlántico, y de los posteriores barcos mercantes
que habían convertido el océano en una autopista
durante el siglo XVIII. Para el año 1843, hasta 24
paquebotes surcaban la ruta sólo entre Nueva York
y Liverpool, y otros navegaban con rumbo Este
desde Boston, Filadelfia y Baltimore, y Oeste desde
Londres, Le Havre y Amberes. Todos ellos se veían
complementados por líneas costeras de paquebotes
que hacían el trayecto entre Nueva York y
Charlestón, Savannah, Nueva Orleáns y Mobile.
También conectaban con paquebotes de río que con
regularidad recorrían el Hudson, el Mississippi y
otras vías fluviales dentro del continente, y que en
última instancia recurrieron a un sistema de canales
de cientos de kilómetros de extensión.
Desde el principio fué importante el tráfico de
pasajeros, y los paquebotes intentaron atraerlos a
bordo con promesas de confort y estilo. Cuando la
emigración de las Islas Británicas se disparó en la
década de 1850, la mayoría de los ingresos de los
paquebotes con rumbo Oeste, entonces procedía de
los emigrantes que estaban desesperados por llegar
a América, pero eran demasiado pobres y
menesterosos para mostrarse quisquillosos sobre
como viajaban. Los paquebotes atestaron a cientos
de hombres y mujeres en el entrepuente, la bodega
superior entre las cubiertas, que se usaba para llevar
carga en el cruce hacia el Este.
Sobre esta época, y botado en 1858 es el Great
Easter, obra del gran Brunel, un gigante que se
anticipaba a los grandes transatlánticos posteriores,
con su eslora de 210 metros y casi 19.000 toneladas
de desplazamiento, 6 mástiles y espacio para 4000
pasajeros y 6000 toneladas de cargamento. Era el
único barco que iba equipado, tanto de ruedas de
paleta como hélice de propulsión (2 ruedas laterales
de 17 m. y una hélice de 7.3 m.). Había máquinas
independientes para cada transmisión y sus 6
mástiles podían soportar muchas y grandes velas.
El casco era doble y estaba dividido por mamparos
en 10 compartimentos estancos. Se adelantó a su
tiempo y fue un fracaso comercial. Pocos puertos
podían albergarle y era demasiado grande para los
remolcadores. Su mayor valor lo tuvo no como
transporte de pasajeros, sino como instalador de
cable submarino. Terminó siendo usado como
exposición flotante en Liverpool antes de ser
desguazado.
La aparición del vapor no mejoró inicialmente
las condiciones de confort. Esas naves fueron cascos
con líneas de velero a los cuales se les había
agregado una máquina que accionaba pesadas
ruedas laterales y si bien se ganó en regularidad, - lo
que por sí solo era importante-, el hecho de poder
navegar independientemente de la dirección del
viento y por ende del mar, hacía que sus
movimientos fueran en ocasiones muy violentos.
Donde nuevas pautas en materia de comodidad
se habían hecho presentes fué en los buques de
transporte fluvial de los Estados Unidos. Eran
grandes mansiones flotantes de tres pisos, con
galerías y azoteas para pasearse. Brillaban las
láminas de oro en los capiteles y adornos de las mil
227
columnas que flanqueaban salones inmensos,
capaces de contener en su seno al Senado y Cámara
de Diputados. Colgaduras de damasco,
artísticamente prendidas disimulaban camarotes
para quinientos pasajeros; grandes comedores con
largos mesones de caoba bruñida y servicio de
porcelana para mil comensales.
Diseño interno y externo
Veamos ahora la distribución de los primeros
tipos de buques construidos con casco metálico,
hélice y velas como propulsión auxiliar. Hacia popa
de la sala de máquinas, la cubierta principal sigue
alojando a los pasajeros de primera clase.
A proa de la misma se instalan las cabinas de
menor categoría. Esta cubierta goza del privilegio
de la luz y aireación por las lumbreras y escotillas.
Se conserva la distribución de camarotes
alrededor de un salón central que ha ganado en lujo
en su decoración.
Mesas largas con bancos de asientos acolchados
cuyos respaldos rebatibles permiten a los pasajeros
sentarse dando frente a la mesa o en sentido
contrario, son todo el moblaje disponible.
En su extremo, tal vez, una estufa de carbón,
insuficiente en zonas muy frías. En los mamparos
de algunos buques unos soportes permitían colocar
en ellos los violines y piezas del servicio de mesa,
fuera de las horas de las comidas.
Cuando la cubierta inferior se destinaba a
camarotes, ese arreglo se repetía en ella con el
inconveniente que tanto la luz como la ventilación
era la que le llegaba a la cubierta principal.
Esta disposición es alterada en 1870 por el buque
de la White Star Line, Oceanic, que entró en
servicio entre Liverpool y Nueva York en 1871, con
3.707 toneladas y 14 nudos de velocidad.
En este barco se ubican los salones en el centro,
desarrollándose además una cubierta superior que
va de banda a banda y en la cual se instalan los
botes salvavidas.
Entre los adelantos que esta nave incorpora se
halla el que las cubiertas horizontales, que hasta
entonces eran de madera apoyadas en los baos,
pasan a ser de hierro con lo que se evita las
inevitables pérdidas de estanqueidad que se
producían por las juntas.
El Oceanic es considerado con justicia, el primer
trasatlántico moderno.
Llegamos así a final del siglo, habiéndose
sobrepasado en 1893 con el City of New York las
10.000 tns de registro, con un campo promisorio en
lo que respecta a propulsión. La velocidad
alcanzada por los trasatlánticos se encontraba
alrededor de los 20 nudos.
228
Los tipos de buques ya están delineados,
pudiéndose distinguir el de carga, de porte y
velocidad modestos -2.000 a 5.000 toneladas, 8 a 10
nudos- afectados por regla general al tráfico tramp,
populares en los puertos llevando cereales y
trayendo carbón; en segundo lugar los mixtos de
carga y pasaje, y por último, el de pasajeros,
comúnmente conocido como trasatlántico, que
cumple su itinerario bajo condiciones de severa
regularidad.
Con lo anterior, sumado a progresos en la
propulsión, la navegación se encontraba preparada
para que a partir de los primeros años del siglo XX
comenzase en el transporte marítimo lo que
podríamos llamar con justicia la época de los
grandes transatlánticos.
Fueron años signados por una mezcla de boato,
refinamiento y ostentación en los que la ruta del
Atlántico Norte, - la llamada ruta de oro - no podía
sustraerse a ello.
En el aspecto exterior de los buques, cuatro
arrogantes chimeneas constituían la expresión de
magnificencia suprema, privilegio que sólo llegaron
a lucir catorce naves, ocho inglesas, cinco alemanas
y una francesa y fué tal vez para no menoscabar su
jerarquía que el Imperator, primogénito de la serie
de tres paquebotes alemanes, los mayores en su
clase que hayan arbolado jamás esa bandera, fué
provisto de una monumental águila, que montada en
su roda, ostentaba sobre su cabeza la corona
imperial.
Los interiores nada tenían que envidiar a los de
los mejores hoteles. Revestimientos, moblaje,
vajilla, etc., eran detalles en amplios salones que
muchas veces hacían olvidar que se estaba en alta
mar. Una comida a bordo era un ejemplo de pompa
en el que el capitán jugaba su rol de maestro de
ceremonia. La etiqueta era de rigor y en ciertas
ocasiones era necesario añadir al frac, miniaturas y
placas de condecoraciones.
La comida y las bebidas, en calida y variedad,
también fueron instrumentos de prestigio en la
competencia de las distintas compañías y la carta de
uno de esos transatlánticos permitía elegir entre
noventa y cinco opciones y un número parecido de
marcas de whiskys y vinos. Tres personas de
servicio por cada pasajero en la clase de lujo los
igualaban con los hoteles de mayor jerarquía.
Las rutas del Río de la Plata, como la de Oriente,
nunca llegaron a igualar a la del Atlántico Norte en
el porte de los buques ni en la oferta de igual
número de comodidades del más alto nivel; no
obstante lo cual mantuvieron también servicios de
altísima calidad.
El panorama que hemos esbozado se mantuvo
hasta la Primera Guerra Mundial, de la cual emergió
una sociedad que respondía a otras pautas. La
depresión económica de los años treinta tuvo su
efecto y los buques tendieron cada día más a
expresar las nuevas circunstancias.
Los viajeros de entrepuente.
Como se trata de una época de grandes
migraciones, fundamentalmente permanentes, - pero
también estacionales- algunos buques adaptan
sectores de sus bodegas para acomodar pasaje
cuando la situación así lo aconseja. Son los
llamados de entrepuente.
En el mundo de los grandes transatlánticos, las
damas y los caballeros ocupaban la mayoría del
espacio y disfrutaban de todo el lujo. Los pasajeros
de entrepuente iban apiñados como si se trataran de
cargamento, en las cubiertas de abajo.
Prácticamente todos los viajeros de entrepuente eran
emigrantes.
En 1913, viajaron nada menos que 1.414.000 al
continente norteamericano, y para cuando la
inmigración se vió restringida a principios de la
década de 1920, treinta millones de personas habían
hecho la travesía en el entrepuente. Los precios que
pagaban -50 dólares en 1910— eran insignificantes
comparados con el costo de 4.000 dólares por una
suite de lujo. Pero representaban una tercera parte
de los ingresos de las compañías navieras, y
proporcionaban más de la mitad de sus beneficios.
En la primera época, las atestadas e insalubres
condiciones eran tan malas que en algunos años las
229
tasas de mortalidad llegaron al 10 por ciento. El
gobierno británico realizó algunas mejoras en la
década de 1870, pero aún por entonces, muchos
transatlánticos sólo tenían dos retretes para cada 100
pasajeros, y las literas de cuatro pisos apenas
estaban separadas por 45 centímetros.
Con el nuevo siglo, las condiciones mejoraron en
algunos navíos, en especial en los alemanes. El
entrepuente en el ―Varerland‖ alardeaba de tener su
propia cocina y zona para comer, donde los
camareros servían otras comidas normales al día.
Pero en la mayoría de los barcos, el entrepuente
seguía siendo, según un informe al Congreso de
EE.UU., un lugar ruidoso donde todo era suciedad,
y cada impresión que se recibía era ofensiva.
Un gran cambio tuvo lugar después que
amainara la ola de emigrantes. Los compartimentos
inferiores se reacondicionaron para llevar
menos pasajeros.
La odiosa palabra entrepuente se convirtió en la
―otra clase o turista‖ y los nuevos pasajeros
procedieron de la creciente clase media de la
sociedad americana, que se iban de vacaciones a
ultramar. Sin embargo, las cubiertas inferiores
seguían estando a un mundo de distancia de la
primera clase.
El punto más alto.
El siglo XX, que se inicia bajo los mejores
auspicios, debía ser testigo del punto más alto en el
desarrollo del tráfico de pasajeros, pero también de
su desaparición como consecuencia del adveni-
miento de la aviación comercial y simultáneamente
de su crecimiento sin precedentes, conocido como
―gigantismo‖, y de un alto grado de especialización
en los destinados a otros tipos de carga, para
movilizar un intercambio de productos cada vez
más importante y más complejo.
En la primera década del siglo y después de
cincuenta años, los registros superan, primero, las
20.000 toneladas de registro bruto, con las cuatro
unidades de la clase Celtic de bandera inglesa, a los
que se les llamó ―the big four‖ y luego las 30.000
toneladas, con dos buques muy famosos, aunque por
razones totalmente distintas, el afortunado
Mauritania, que retuvo por 22 años el récord de
cruce del Atlántico, y el malogrado Lusitania, el
barco más grande del mundo en su época y también
el más lujoso.
Con sus 31.550 toneladas, y poseedor del
Gallardete Azul de velocidad en ruta transatlántica,
con una media, en dirección oeste de 25.65 nudos
mantenidos durante 5.352 km.
En 1900 se instala a bordo la primera estación
comercial radiotelegráfica, correspondiéndole al
buque alemán Kaiser Wilheim der Grosse,
abriéndose el camino a esta importante ayuda de la
navegación.
Abandonada la tendencia hacia la maximización
de los tamaños de los transatlánticos y los buques de
guerra, el interés se desplazó a la consecución de la
mayor velocidad posible. Ello motivó a los
ingenieros navales a buscar alternativas para el
motor de vapor de émbolo, el motor de turbina de
Parson.
230
Al promediar esa década, es el excelente
resultado de las plantas propulsoras instaladas en el
Lusitania y Mauritania el que consagra en forma
definitiva el valor de la turbina para lograr altas
velocidades. De igual forma, por lo que a la
navegación comercial se refiere, lo adoptó la
compañía de buques transatlánticos ―Cunard Line‖.
Nunca en la historia la humanidad había creado
unas maquinas tan asombrosas. Eran los objetos
más grandes que jamás se movieron, y los más
complejos... la expresión definitiva de la
Revolución Industrial. Prácticamente todas las
naciones marítimas con alguna pretensión de
grandeza tenían que ver ondear su bandera por lo
menos en un gran trasatlántico.
Tres cuartas partes de su espacio se hallaba
reservado para las clases altas: los ricos, los nobles,
los famosos y todos los aspirantes a ellas que
seguían la estela de esos personajes. Para ellos, un
billete en un trasatlántico era una fiesta en un gran
hotel palaciego. Un pasajero entonces podía
disfrutar del gran privilegio de no ver nada que
tuviera que ver con un barco, ni siquiera el mar, tal
como lo anunciaba un folleto. Los británicos
llegaron tan lejos como para aseverar que viajar en
la ―Cunard‖ era un estado de gracia.
En su rivalidad, los publicistas y los artistas
gráficos de los carteles de litografías de las líneas
comerciales se superaban en la competición. Todos
los transatlánticos parecían más grandes, más
espléndidamente lujosos que los demás.
El Mauritania de la línea ―Cunard‖ era un
estudio en elegancia británica. El trasatlántico galo
France era conocido como el ―Chateau del
Atlántico‖, una orgía de opulencia, tipo Luís X1V,
con majestuosas escaleras, fuentes de mármol y
mayordomos con pantalones morunos que servían
café turco.
El Americana de la línea Hamburg-American
tenía un restaurante en la cubierta superior al que
abastecía el hotel Ritz-Carlton de Londres y que
servia las mejores ostras, trufas y caviar frescos
(más champiñones y fresas cultivados en un
invernadero de la cubierta de popa).
El soleado transatlántico italiano Conte di Savoia
exhibía una piscina pompeyana en la cubierta
rodeada de arena verdadera, e interiores de mármol
basados en el ―Palazzo Colonna‖ de Roma.
El desastre del Titanic.
El mal llamado Pacífico, con sus aullantes
tifones, en ocasiones es capaz de producir olas más
grandes y vientos más fuertes; el océano Índico, con
sus implacables monzones, puede albergar
tormentas más constantes; los mares del Sur que
rodean África y América del Sur pueden ser
terribles de contemplar. Pero para mayor y
continuada amenaza, con todos los horrores conoci-
dos del mar, incluyendo la niebla, el hielo y las
interactúantes furias del viento, las olas y las
corrientes, el Atlántico Norte se ha ganado la
reputación como el conjunto de agua más peligroso
del mundo. También es el océano en el que el
hombre ha elegido navegar con más asiduidad; por
ese motivo sus peligros se agigantan.
Las travesías del Atlántico se realizaban en
grandes piróscafos y transatlánticos, que constituían
una fuente de prestigio para las naciones que los
construían. Este prestigio llevará a una dura
competencia entre las compañías navieras, sobre
todo entre la inglesa ―White Star‖ y la alemana
―Nord Amerika‖. La compañía inglesa, para
imponerse a su competidora, construye en 1911 un
barco de 46.000 toneladas destinado al transporte de
más de 3.000 pasajeros: el Titanic; maquinarias: 3
ejes, triple expansión, más turbina de baja presión,
50.000 cv. Velocidad 21 nudos, considerado
insumergible. Construido con doble fondo y 15
mamparos estancos transversales, con puertas que
funcionaban eléctricamente, aunque éstas solo se
extendían hasta la cubierta inferior.
Partió de Southampton en 10 de Abril de 1912 y
el día 14 estaba a unos 1.100 km. al este de
Terranova; sus aparatos de radio recibieron avisos
de hielo en su camino, pero su capitán decidió
ignorarlos y continuó a una velocidad constante de
21 nudos.
231
A las 23.40 horas un vigía informó que había
hielo flotante -iceberg- por delante. El primer oficial
dio órdenes de dejarlo a estribor, pero el barco lo
rozó por debajo del agua, abriéndose las costuras
del casco por babor y a lo largo de las
junturas remachadas. Se abrió una brecha en seis
de los compartimentos estancos más importantes y
se inundaron de forma que el barco iba
descendiendo de proa al verterse el agua a los
mamparos restantes, uno por uno, hasta que se
hundió. Se perdieron 1.503 vidas de las 2.223 que
había a bordo.
La opinión pública recibe horrorizada la noticia
y los periódicos dan cuenta de la tragedia con
titulares a toda página. La circunstancia de que esta
desgracia ocurría precisamente durante el viaje
inaugural de un buque, de cuya seguridad no
existían mayores dudas, motivó extensas
investigaciones sobre las causas del naufragio y
recomendaciones por un lado en el aspecto de los
elementos de salvataje y por el otro en las
estructuras de estanqueidad y compartimentación
que quedaron incorporados como standards en la
construcción naval desde entonces.
En esta ocasión se utilizo por primera vez la
señal de S.O.S., a través de la radio, pero ningún
barco recibió la llamada de socorro porque el más
próximo había apagado el receptor poco antes.
La ruta siguió abierta
En junio de 1913, cumple su viaje inaugural
entre Cuxhaven y New York, el Imperator de
52.117 toneladas, 277,1 m., de eslora, propulsión a
turbina, 23 nudos de velocidad, primero de una serie
de tres unidades, notables por varios motivos.
Concebidos para brindar el máximo de lujo y
confort aún a costa de no alcanzar una
alta velocidad, su particular distribución de los
conductos de humo entre calderas y chimeneas
permitía lograr salones excepcionalmente amplios.
El segundo de la serie, bautizado Vaterland, de
54.282 toneladas, en servicio desde mayo de 1914,
debía pasar a la historia como el trasatlántico de
mayor tonelaje que jamás haya navegado bajo
bandera alemana.
El tercero, botado en 1914 como Bismarck, de
56.621toneladas fue completado recién en 1922, ya
que su construcción fue suspendida por la Guerra
Mundial y sólo navegó bajo pabellón inglés. Los
tres buques fueron transferidos a los Aliados por el
Tratado de Versalles, el primero a la ―Cunard Line‖
inglesa, que lo rebautizó Berengaria, el segundo a la
―American Line‖ en la que tomó el nombre de
Leviatán, el tercero, que en la ―White Star Line‖
pasó a ser el Majestic, y que en 1936, transferido al
Almirantazgo, se convirtió en el Caledonia, para
alojamiento de marineros de la Armada Real
Inglesa.
Su tonelaje los convertía en los mayores del
mundo, privilegio que mantuvieron hasta la
aparición del Normandie en 1932, y sus 79.280
toneladas y 29 nudos, construido en Francia. Tuvo
una historia magnifica; el más grande trasatlántico
de su época, el más caro, el de más potencia y el
más rápido –poseedor del Gallardete Azul- y
también el de decoración más exuberante en su
momento. Atracado en Nueva York en agosto de
1939 y requisado por la Marina de EE.UU. con el
nombre de ―Lafayette‖, fue destruido por un
incendio, justo unos días antes de entrar en servicio
para los americanos.
Titanic
232
Hasta la actualidad.
Las nuevas tecnologías, unidas a las necesidades
surgidas con el nuevo siglo, hicieron que los
avances en la construcción de barcos fueran muchos
e importantes. Los buques mercantes aumentaron su
tamaño, su velocidad y, además, cada vez eran más
cómodos para la tripulación y el pasaje. En el de
carga, por el contrario no se registran alteraciones
espectaculares.
En la posguerra el intercambio incrementa
notablemente su ritmo de crecimiento, lo que
provoca transformaciones profundas en los medios
y en las estructuras navieras.
También otro tipo de barcos, como los
petroleros, aumentaron el tamaño. Cada vez creció
más y más el número de estos buques, ya que la
demanda de crudo hacía necesarios más barcos para
transportarlo más rápido y en mayor cantidad.
El motor diesel fue muy popular como unidad de
propulsión barata para buques mercantes y
embarcaciones más pequeñas.
Hasta los motores de vapor, que se mantuvieron
en grandes embarcaciones como las de guerra, al
aumentar su eficiencia redujeron su tamaño y
aumentaron su potencia.
Una inmensa y nueva clase media crecía en
América, y todos sus miembros iban a Europa, o eso
parecía: recién casados, secretarias, tenderos y
universitarios, veteranos de la Primera Guerra
Mundial y soldados recién licenciados, iban al Viejo
Mundo a disfrutar de aquello por lo que habían
233
combatido y de lo que sus padres y abuelos
recordaban; a sentarse en los cafés de los bulevares,
en cervecerías y bistrós, a pasear por los pueblos y
las catedrales o, sencillamente, a quedarse
boquiabiertos ante los signos culturales europeos.
Los hijos y los nietos de los inmigrantes, la mayoría
de ellos hombres y mujeres pobres que habían
reunido sus últimas monedas para pagar la pobre
comida y la paja del viaje en el entrepuente,
entonces realizaron la travesía con estilo.
En 1935 se construyó en Inglaterra un buque que
debía gravitar en el arreglo interior no sólo de los
transatlánticos sino también en tierra. En esta nave,
el P & O Orión, se reemplaza el lujo por el confort,
suprimiéndose muchos aspectos falsos de
decoración tales como chimeneas, cortinados de
vista, etc.
Paulatinamente, el inmigrante había sido
reemplazado en buena medida por el turista de
medios limitados para el cuál es necesario crear
comodidades adecuadas. Se acortan así las grandes
diferencias de alojamiento que existían entre las
distintas clases a bordo en el pasado.
Esos grandes navíos debían jugar también un rol
importante como transportes de tropa en las dos
guerras mundiales. Así es que al final de su dilatada
carrera, el Aquitania, que prestó servicios en ambas,
había navegado 3.000.000 de millas náuticas y
transportado 1.200.000 personas. Algunos fueron
cruceros auxiliares o buques hospitales, para lo cual,
su diseño respondió a requerimientos especiales y
fueron subvencionados por los respectivos
gobiernos.
Los transatlánticos Queen Mary y Queen
Elisabeth fueron unos buenos ejemplos. El Queen
Mary consiguió el Galladete Azul, manteniendo ese
record hasta 1952. Sirvió como transporte de tropas
durante la segunda guerra mundial, interrumpiendo
esa tarea al colisionar contra el crucero británico
Curacoa, al que hundió.
Se le prohibió detenerse a prestar ayuda a la
tripulación del crucero, pereciendo toda ella, a
excepción de 26 hombres. Su tonelaje era de 80.744
toneladas y su velocidad de 29 nudos. En servicio
como trasatlántico cruzó el Átlántico 1.001 veces.
Fue vendido a la ciudad de Long Beach (California)
en 1967, sirviendo como museo y hotel.
El Queen Elizabeth (I), con sus 83.673 toneladas
y una velocidad de 29 nudos funcionó como
transporte de tropas, navegando solo, sin escolta,
confiando en su velocidad; después, en 1946,
funcionando para lo que había sido construido, es
decir, como trasatlántico.
Luego, en 1960 hacía cruceros de invierno.
Retirado del servicio, terminó en Hong Kong donde
llegó a ser universidad a flote y en donde se
incendió en 1972.
Y el Queen Elizabeth (II), con sus 65.836
toneladas y tan veloz como su antecesor, 29 nudos,
fue el último transatlántico de la ―Cia. Cunard‖, ya
desfasado para esa función antes de ser botado a
fines de 1967. Fue objetivo de amenazas terroristas,
quedó a la deriva en las Bermudas por una falla en
la máquina, chocó contra un arrecife de coral en las
Bahamas y en 1976, quedó parcialmente inutilizado
por un incendio en la sala de máquinas. En 1982,
actuó con éxito como transporte de tropas desde
Inglaterra hacía las Malvinas y posteriormente,
reparado apropiadamente y con nuevos motores, se
activó como barco de cruceros.
Sólo un trasatlántico importante, el América -
33.550 toneladas, acabado en 1940- ondeaba la
bandera de las barras y estrellas.
Entonces, el 8 de febrero de 1950, en lo que
parecía ser el punto álgido de la Era de los Grandes
Transatlánticos, las líneas de los Estados Unidos
pusieron la quilla del que iba a ser el barco más
ambicioso de toda la historia norteamericana: el
United States.
Era el barco de pasajeros más avanzado cuando
entró en servicio en 1952. En lo que respecta a la
maquinaría y a la tecnología incorporada a ella, era
innegable su supremacía. Constaba de 4 turbinas de
doble reducción de 60.000 cv.; había sido diseñado
para ser un portaaviones que se canceló y que se iba
a llamar igual. Desarrollaba una velocidad
mantenida de 38.32 nudos y una máxima, sin
confirmar de 43.
234
Por supuesto, logró el Gallardete Azul en su
primer viaje, batiendo los record establecidos por el
Queen Mary, 14 años antes. A pesar de todo, su
rendimiento –y teniendo toda clase de servicios- se
vio afectado por el masivo transporte aéreo, más
barato. Quedó atracado, después de 17 años de
servicio y fue adquirido por la Administración
Marítima de EE.UU. Finalmente, quedó expuesto en
forma permanente, en Filadelfia.
Los transatlánticos que estuvieron de moda en las
décadas de 1920 y 1930 y que resurgieron
brevemente al término de la Segunda Guerra
Mundial, se pasaron de moda rápidamente, debido
al aumento de los viajes aéreos, pero en la
actualidad hay barcos de cruceros navegando por
los océanos. Algunos de estos enormes hoteles
flotantes están entre los barcos más grandes del
mundo.
235
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Tomo I
El reino de la vela: el ocaso de un Imperio (Portada)
Fuerte de El Morro (La Habana) – San Felipe del Morro (San Juan de Puerto Rico)…………………………… 11
Ejército de Ultramar (4 figuras de soldados)…………………………………………………………………….. 14
Ejército de Ultramar (2 figuras de soldados)…………………………………………………………………….. 15
Ejército de Ultramar (5 figuras de soldados)…………………………………………………………………….. 16
Ejército de Ultramar (4 figuras de soldados)…………………………………………………………………….. 17
Ejército de Ultramar (2 figuras de soldados)…………………………………………………………………….. 18
Carlos III y Escudo………………………………………………………………………………………………. 19
Figuras de soldados de Defensa Exterior del Caribe y Capitanía General de Venezuela……………………….. 21
Figuras de soldados del Virreinato de Nueva España…………………………………………………………… 23
Figuras de soldados de Nueva España…………………………………………………………………………… 24
Figuras de soldados del Virreinato de Nueva Granada…………………………………………………………. 25
Figura de soldado del Virreinato del Perú……………………………………………………………………….. 26
Figuras de soldados del Perú y de Chile…………………………………………………………………………. 27
Figura de soldado del Río de La Plata…………………………………………………………………………… 28
Cuatro Banderas – Fortificación………………………………………………………………………………… 29
Navío de Línea española…………………………………………………………………………………………. 31
Combate entre holandeses e ingleses……………………………………………………………………………. 32
Barco de guerra inglés, época de Cromwell…………………………………………………………………….. 39
Patente de Corso…………………………………………………………………………………………………. 41
Luis XIV…………………………………………………………………………………………………………. 44
La esclavitud……………………………………………………………………………………………………... 45
Esclavos en la sentina……………………………………………………………………………………………. 50
Creados los Correos Marítimos………………………………………………………………………………….. 56
Fragata y aviso ligero (Correos Marítimos) – La carga de la correspondencia…………………………………. 57
Navío de la Compañía Guipuzcoana…………………………………………………………………………….. 59
Barco de Comercio de las Indias Orientales…………………………………………………………………….. 60
Interior del barco del Comercio de las Indias Orientales………………………………………………………… 61
Afiche de la China……………………………………………………………………………………………….. 62
Navío de dos puentes y 74 cañones……………………………………………………………………………… 66
Navío de tres puentes……………………………………………………………………………………………. 67
Arribando al costado del navío………………………………………………………………………………….. 68
La carronada……………………………………………………………………………………………………... 73
Las banderas piratas……………………………………………………………………………………………… 74
Bergantín y Goleta – Piratas……………………………………………………………………………………. 75
La nave del Capitán Kidd.………………………………………………………………………………………. 80
La última pelea de ―Barba Negra‖.……………………………………………………………………………… 81
H.M.S. Endeavour.………………………………………………………………………………………………. 90
Muerte de Cook.…………………………………………………………………………………………………. 94
La vida en el entrepuente.………………………………………………………………………………………. 108
El ―Defence‖..…………………………………………………………………………………………………... 113
236
El polvorín (la santabárbara) – Grumetes llevando a las baterías los tacos del pólvora………………………. 122
Los servidores de un cañón – El ―Orient‖, destrozado.………………………………………………………... 123
Izando el mensaje y el H.M.S. ―Victory‖ .……………………………………………………………………... 125
Trafalgar: buscando el ―corte de la línea‖ .…………………………………………………………………….. 126
La agonía de Nelson.……………………………………………………………………………………………. 128
Inicio de la batalla………………………………………………………………………………………………. 129
Tomo II
Revolución naval – América Independiente (Portada)
Símbolos masónicos……………………………………………………………………………………………. 133
Super Fragata ―Constitución‖………………………………………………………………………………….. 137
Defensa del Parque de Artillería por artilleros y civiles madrileños contra las tropas francesas, el 2 de
mayo de 1808.………………………………………………………………………………………………….. 139
1812: Combate entre ingleses y estadounidenses……………………………………………………………… 143
La ―Constitución‖ derrota a la inglesa ―Java‖…………………………………………………………………. 144
El ―Leander‖, buque insignia de Francisco de Miranda……………………………………………………….. 145
Banderas de Miranda…………………………………………………………………………………………… 146
Madrid: 2 de mayo de 1808……………………………………………………………………………………. 147
Rebelión del pueblo de Madrid: 2 de mayo de 1808…………………………………………………………… 148
Corbeta española y lancha cañonera española………………………………………………………………… 152
Batalla de Riachuelo…………………………………………………………………………………………… 172
Monitor ―Huáscar‖..……………………………………………………………………………………………. 176
Almirante Cochrane……………………………………………………………………………………………. 177
Perú-Chile………………………………………………………………………………………………………. 178
Vapor de guerra británico destruye Junkos chinos - Diplomático inglés ante un Emperador chino………… 180
Batalla de Hampton Roads……………………………………………………………………………………... 186
Batalla de Lissa………………………………………………………………………………………………… 191
El ―Maine‖.……………………………………………………………………………………………………... 195
El ―New York‖ y el ―Oregon‖.………………………………………………………………………………….196
El ―Pelayo‖.…………………………………………………………………………………………………….. 197
La matanza de Quios…………………………………………………………………………………………… 198
Batalla de Navarino…………………………………………………………………………………………….. 199
―Soverign of the Seas‖…………………………………………………………………………………………. 202
La gran carrera del té en 1866………………………………………………………………………………….. 204
―Herzogin Cecilie‖ y el ―Preussen‖...………………………………………………………………………….. 206
―Disfrutando de la Náutica‖……………………………………………………………………………………. 211
Navegación deportiva – La primera regata oceánica…………………………………………………………. 212
―Phyroscaphe‖.…………………………………………………………………………………………………. 215
―Charlotte Dundas‖ y ―Clermont‖.…………………………………………………………………………….. 216
―Aaron Manby‖………………………………………………………………………………………………… 217
―Curaçao‖………………………………………………………………………………………………………. 218
―Royal William‖.……………………………………………………………….………………………………. 219
―Sirius‖.………………………………………………………………………….…….……………………….. 220
―Great Western‖ ……………………………………………………………………………………………….. 221
237
―Turbinia‖.……………………………………………………………………………………………………… 223
Campana para ―marcar las horas‖…………………………………………………………………………….. 224
―Oceanic‖………………………………………………………………………………………………………. 227
―Lusitania‖……………………………………………………………………………………………………... 229
―Titanic‖………………………………………………………………………………………………………... 231
―Normadie‖……………………………….……………………………………………………………………. 232
―Queen Elizabeth 1‖ y ―Queen Elizabeth 2‖..………………………………………………………………….. 234
La frase, en código de banderas, de Nelson, antes de la batalla de Trafalgar – Un ―Cliper‖ remontando
olas tormentosas. (Contraportada – Volumen II)
238
ÍNDICE DE MAPAS
Un Mundo Oceánico (Portada)
Tomo I
Infiltraciones extranjeras en el Caribe…………………………………………………………………………….. 9
Mapa de época: Toponimia del Caribe…………………………………………………………………………... 10
Plano del castillo de S. Felipe de Barajas, Batería de S. Sebastián y Batería de S. Jose, que forman parte de
las fortificaciones de Cartagena de Indias, las más importantes de la América…………………………………. 12
Arco de Defensa Exterior – La misma zona, actualmente……………………………………………………….. 20
Virreinato de Nueva España……………………………………………………………………………………... 22
Nueva España Actual y Filipinas...............………………………………………………………………………. 23
Capitanías Generales de Guatemala y Panamá – La misma zona, actualmente…………………………………. 24
Virreinato de Nueva Granada - – La misma zona, actualmente………………………………………………… 25
Virreinato del Perú……………………………………………………………………………………………….. 26
Perú, actualmente………………………………………………………………………………………………… 27
Virreinato del Río de La Plata - – La misma zona, actualmente………………………………………………... 28
La trata de esclavos entre el siglo VII y el XIX…………………………………………………………………. 48
J. Cook en su primer y segundo viajes.………………………………………………………………………….. 91
Expedición de J. Cook alrededor de la Antártica.……………………………………………………………….. 92
El último viaje de J. Cook.………………………………………………………………………………………. 93
El descubrimiento del Continente Austral – 1624- 1779………………………………………………………. 95
Expedición española hacia Alaska.………………………………………………………………………………. 96
Bougainville, La Perouse y D´Entrecasteaux.…………………………………………………………………… 98
Las corrientes oceánicas.……………………………………………………………………………………… 102
Las colonias inglesas en América: 1763.…………………………………………………………………… 109
La guerra de independencia norteamericana (1775-1782)..……………………………………………………. 118
Tomo II
Campañas de Bolívar…………………………………………………………………………………………… 150
La Gran Colombia…………………………………………………………………………………………….... 151
Los Apostaderos de Costa Firme……………………………………………………………………………….. 152
Plano de la bahía del Tablazo…………………………………………………………………………………... 155
Carta de la barra de entrada…………………………………………………………………………………….. 156
Disposición previa a la batalla del Lago de Maracaibo………………………………………………………… 157
La Independencia de América Latina (1804-1903).…………………………………………………………… 166
Pérdidas del territorio mexicano………………………………………………………………………………... 181
Los pueblos indios de EE.UU. (siglo XIX).……………………………………………………………………. 182
La formación de EE.UU.……………………………………………………………………………………….. 188
Italia entre 1858 y 1870………………………………………………………………………………………… 189
La guerra de los Bóers………………………………………………………………………………………….. 193
1898, el año del desastre………………………………………………………………………………………... 194
239
CRONOLOGÍA PERTENECIENTE AL VOLÚMEN II
Acontecimientos relevantes político-militares y navales
1624 Japón se aísla del exterior.
1625 Aparece “De iure belli ac pacis” de Hugo Grocio
1630 Gustavo Adolfo de Suecia entra en la Guerra de los Treinta Años para ayudar a los
protestantes alemanes.
La Compañía Inglesa de Indias Orientales se apodera de una parte de Brasil.
1639 Las Dunas: el Almirante holandés van Tromp derrota a la escuadra española de
Oquendo.
1640 Portugal proclama su independencia de España y designa a Juan de Braganza como
propio soberano
1641 Los holandeses conquistan Malaca.
1642/1645 Guerra Civil inglesa.
1644/1912 Se entroniza en China la dinastía Qing, proveniente de Manchuria.
1645 La victoria de Oliverio Cromwell en Naceby pone fin a la Primera Guerra Civil inglesa,
dando el poder al Parlamento.
1647 La caballería francesa derrota a los Tercios españoles en Rocroi.
1648 La paz de Westfalia pone fin a la Guerra de los Treinta años.
1648/1661 Las Provincias Unidas (Países Bajos) consiguen la independencia de España.
1651 Oliver Cromwell promulga en Inglaterra, para proteger la economía del país, el
Navigation Act, en virtud del cual ninguna mercancía inglesa o destinada a
Inglaterra puede transportarse en buques extranjeros
1652/1654 Por el predominio mercantil colonial estalla entre Holanda e Inglaterra una
guerra naval que termina con la victoria de los ingleses y con limitaciones de la
libertad comercial para Holanda.
1660/1720 La época de Luís XIV – los planes de este expansionista Rey de Francia le
enfrentaron con las demás potencias europeas –; fuera de Europa, las grandes
potencias luchaban por las colonias, por su doble papel de proveedoras de
materias primas y de artículos de lujo, como azúcar, tabaco y especias y de
mercados para sus productos.
1665/1700 Las colonias españolas se convirtieron en objetivos de las Potencias Navales durante el
reinado de Carlos II de España.
1665 El primer ministro francés Colbert funda la Compañía Francesa de las Indias
Occidentales
1665/1667 Guerra comercial de Inglaterra con Holanda; los ingleses adquieren la ciudad de Nueva
Amsterdam (Nueva York)
1666/1672 Los ingleses fundan la compañía de la Bahía de Hudson para explorar América del Norte.
1667 Luís XIV inicia la Guerra de Devolución contra los Países Bajos españoles, para anexarlos a
Francia.
1669 Se disuelve la Liga Hanseática de las ciudades alemanas, asociación mercantil de
origen naval.
España reconoce la independencia portuguesa.
1672/1678 Luís XIV se enfrenta a Holanda, España y Austria.
1674 Los franceses instalan una factoría en Pondichery (India).
240
1684/1690 Jacobo II de Inglaterra es derrocado por intentar restaurar el catolicismo. El Acta de
Derechos (Bill of Rights) confirmó la Monarquía constitucional.
1689 Pedro el Grande asume plenos poderes como Zar de Rusia.
1690/1696 Guillermo III de Orange, conduce a Inglaterra a la guerra contra Francia.
1700 Estalla la Gran Guerra del Norte entre Suecia y la Alianza de Polonia, Dinamarca y Rusia;
Suecia vence a los rusos en la Batalla de Narva.
Muere Carlos II de España; deja heredero a Felipe V de Anjou, nieto de Luís XIV – se da
origen a la Guerra de Sucesión (1702-1713)
1702 Los franceses obtienen la concesión del “asiento de negros”, lo que les autorizaba a
transportar esclavos negros a las colonias españolas de América.
1704 Los ingleses se apoderan de Gibraltar.
1709 El ejército ruso aplasta a Carlos II de Suecia en la Batalla de Poltava.
1710 Debilitamiento del poder musulmán en la India en un entorno fundamentalmente hindú.
Se crea la ―Compañía del Mar del Sur‖ con el objeto de incrementar el comercio inglés con
Sudamérica.
1713 La Paz de Utrecht pone fin a la Guerra de la Sucesión española y establece un nuevo orden
en Europa y deja a Inglaterra el monopolio del comercio de esclavos.
1720/1760 Entre la Paz de Utrecht y la Guerra de los Siete Años, Europa se vio conmovida por una
serie de guerras dinásticas y comerciales. Inglaterra prosiguió su política dirigida a mantener
el equilibrio europeo y continuó su expansión colonial, compitiendo con éxito con Francia
en la India.
1720 La Compañía Inglesa de los Mares del Sur y el proyecto francés del Missisipi fracasaron.
1739 Guerra entre Inglaterra y España por el comercio del Nuevo Mundo.
1740/1748 Guerra de Sucesión de Austria: Prusia, Baviera, Francia y España contra Austria, Holanda y
Cerdeña.
1741 Blas de Lezo aniquila a las fuerzas del almirante inglés Vernon en Cartagena de Indias.
El danés al servicio de Rusia, Vitus Bering, franquea el estrecho que después llevará su
nombre en el extremo oriental de Siberia y que separa Asia de América.
1755 Comienzo de las hostilidades franco-británicas en América del Norte.
1756 Estalla la Guerra de los Siete Años, que terminará en 1763 con el Tratado de París
1760/1800 El antiguo orden establecido en Europa sufrió una irreversible conmoción a causa
de tres revoluciones –la inglesa, la norteamericana y la francesa- que modificaron
la estructura política y económica de la sociedad occidental y posteriormente
transformarían al mundo entero. La norteamericana significó el rechazo del viejo
sistema colonialista y comercial. La francesa liquidó los privilegios del
absolutismo y estableció un nuevo concepto de derecho popular y en Inglaterra la
revolución Industrial creó nuevas fuentes de riquezas y nacimiento a nuevas clases
sociales.
1760 La mayor parte del Canadá francés, en poder de Inglaterra, tras la rendición de Montreal.
1763 Tratado de París, que fija el desenlace de la guerra de los Siete Años: Francia tiene que
ceder la Luisiana a España, y el Canadá junto con algunas Antillas a Gran Bretaña que
también obtiene, por parte española, la Florida.
1764/1765 Leyes mercantilistas sobre el azúcar, la moneda y el timbre fiscal. Protesta de las colonias,
mediante el boicot a los productos británicos.
241
1766/1769 El marino Louis A. de Bougainville es el primer francés en dar la vuelta al mundo.
1768 El capitán James Cook emprende, a bordo del “Endeavour”, su navegación alrededor del
mundo.
1773/1775 Los ―Hijos de la Libertad‖ de Boston, arrojan al mar el té de la Compañía de las Indias. El
Parlamento británico responde con medidas coercitivas.
1775/1783 Guerra de Independencia norteamericana: entre otras cosas, los colonos exigían también
tener representantes en el Parlamento Inglés. Ayuda de Francia (1778) y de España (1779)
1775 Primer enfrentamiento en Lexington y Concorde entre las tropas británicas y las milicias
americanas de Massachussets. Se proclama a George Washington, Comandante en Jefe de
los Ejércitos Coloniales.
1776 El Congreso continental de Filadelfia aprueba la Declaración de independencia de
las colonias americanas.
El inventor estadounidense David Bushnell construyó la llamada Turtle, un submarino de
madera de forma ovoide, operado a base de válvulas, bombas y hélices, que podía ser
manejado por el propio tripulante mediante una manivela. Con él se produjo el primer
ataque submarino de la historia, durante la guerra de la Independencia de Estados Unidos,
cuando el sargento Ezra Lee, a bordo de Turtle, colocó una carga explosiva en el casco del
barco británico Eagle, en el puerto de Nueva York; sin embargo, no consiguió perforar el
casco de cobre del Eagle.
1777/1781 Redacción y posterior ratificación de los artículos de la Confederación; Primera
Constitución de los trece estados.
1781 Con la victoria de los revolucionarios americanos en Yorktown, termina la Guerra
de Independencia americana. En la Bahía de Chesapeake la flota francesa, en
ayuda a los americanos, derrota a la inglesa e impide el desembarco de refuerzos
para las tropas inglesas en Yorktown .
1782 Islotes de Los Santos (mar Caribe): enfrentamiento naval entre ingleses y
franceses.
1783 El Tratado de París reconoce la Independencia de Estados Unidos.
La embarcación más antigua de propulsión fue utilizada por primera vez por el marqués
Claude Francois Jouffroy Ábbans al remontar, en demostración pública, un tramo del río
Saona, cerca de Lyon, en Francia, a bordo del vapor de ruedas Pyroscaphe de 180
toneladas.
1787 El estadounidense John Fitch construyó el primer barco de vapor realmente eficaz,
realizando la primera prueba el 1 de mayo. El propio Fitch llegó a poner en marcha un
sistema regular de vapores en el río Delaware, en su trayecto entre Filadelfia y Trenton. Sin
embargo, dificultades financieras y algún que otro accidente acabaron pronto con aquella
aventura.
1788 Gran Bretaña inicia el establecimiento de colonias de deportados en Australia.
1789 14/07. La muchedumbre parisiense asalta la prisión de la Bastilla, con lo que
comienza la Revolución Francesa.
26/08. Declaración de los derechos del hombre y del ciudadano.
El escocés William Symington, construyó una pequeña embarcación de vapor que
alcanzaba velocidades de 6 a 8 nudos.
1792 Las tropas republicanas francesas vencen a las Austro-Prusianas en Valmy.
242
1793 Luís XVI es guillotinado.
1797 Cabo de San Vicente. En la derrota de una escuadra española por los ingleses, el factor
decisivo fue la maniobra del marino ingles Nelson.
El estadounidense Robert Fulton, financiado por Napoleón, había construido en Francia,
un sumergible, el Nautilus. Un prototipo con casco metálico de cobre sobre cuadernas de
hierro, concebido para llevar entre 3 y 8 tripulantes y una autonomía de unas 4 horas.
Fulton recorrió en aquel buque sumergible 6 leguas bajo las aguas del río Sena. Poco
después, durante un viaje experimental, el sumergible se perdería cerca de Cherburgo,
muriendo sus ocupantes.
1798 Abukir. Nelson derrota decisivamente a la flota francesa en esta bahía, cercana a
Alejandría, Egipto.
1799 Napoleón depone al Directorio y se convierte en Primer Cónsul.
1800/1825 Auge y caída de Napoleón: restauración dinástica, de la que se beneficiaron los Borbones,
en Francia, España y Nápoles y los Orange en los Países Bajos. Sin embargo, el absolutismo
puro resultó imposible en Francia, los Países Bajos y en el Sur de Alemania, cuyos
soberanos debieron conceder ―Cartas Constitucionales‖. La pérdida del Imperio fue el
testimonio de la decadencia de España.
1800 Los sultanatos islámicos de Java y Sumatra ceden poder a los holandeses.
1802 El remolcador Charlotte Dundas fue el primer barco impulsado con éxito por energía
mecánica. Era un barco de ruedas de paleta construido para el canal que unía los ríos
Forth y Clyde, en Escocia, equipado con motor de vapor de doble acción con condensador
construido por James Watt y perfeccionado por William Symington.
Napoleón firma en Amiens un efímero Tratado de Paz con Inglaterra.
1803 Robert Fulton construyó en París una embarcación a vapor que navegó por el Sena.
1804 Napoleón es coronado emperador
La parte oeste de la isla La Española, se independiza de Francia con el nombre de
Haití.
1805 02/10. Napoleón vence en Austerlitz a los Austro-Rusos.
21/10. Nelson destruye a la flota franco-española en Trafalgar
1806 España aliada a Francia.
Breve ocupación británica de Buenos Aires.
1807 La familia real portuguesa huye a Brasil.
Robert Fulton, con la anterior experiencia, construyó, de vuelta a Estados Unidos el
“Clermont”, primer barco de vapor práctico, de ruedas de paletas. El 17 de agosto,
consiguió que el vapor “Clermont”, hiciese la travesía Nueva York-Albany por el río
Hudson.
1808 El 2 de mayo, levantamiento español contra Napoleón
Tras la ocupación de España por los ejércitos napoleónicos y el rechazo criollo al nuevo
monarca José I Bonaparte, se acrecientan las aspiraciones al autogobierno por parte de las
élites americanas.
Los españoles vencen a los franceses en Bailén.
1809/1812 Primeras insurrecciones sudamericanas en Chuquisaca, La Paz, Quito, Santa Fé, Caracas y
Buenos Aires. Tienen lugar las primeras insurrecciones independentistas en México,
encabezadas por Hidalgo y Morelos.
243
1809 El “Phoenix”, barco a vapor navega desde Hoboken a Filadelfia.
1810 Los Cabildos de Caracas y Buenos Aires, erigidos en Juntas Soberanas, desplazaron a las
autoridades españolas en nombre de Fernando VII.
1811 La Junta de Caracas proclama la Independencia de Venezuela.
1812/1814 Guerra de Estados Unidos contra Gran Bretaña, que concluye con el Tratado de Gante.
Las Cortes de Cádiz aprueban la Constitución Liberal: Régimen Parlamentario, Libertades
individuales, Libertad de Comercio, etc.
1814 Las tropas coaligadas contra Francia entran en París. Primera abdicación de Napoleón.
Liberación de Montevideo.
El Dr. Francia, dictador del Paraguay hasta 1840.
1815 Napoleón regresa a París. Es vencido en Waterloo, lo que conduce a su segunda y definitiva
abdicación.
1816 Congreso de Tucumán: Independencia de las Provincias Unidas del Sur (Argentina).
Uruguay ocupado por Brasil hasta 1828.
1818 05/04. Maipú: San Martín vence a los españoles realistas. Independencia de Chile.
El gobierno británico se establece en toda la India.
1819 07/08. Boyacá. Victoria de Bolívar en Nueva Granada.
Proclamación de la Gran Colombia, en la que se incluirá más tarde a Ecuador.
El barco americano “Savannah” es pionero en la travesía atlántica.
1820 Sublevación de Riego en Cadíz.
Levantamiento en Guayaquil.
Expedición libertadora del Perú.
1821 24/06. Bolívar vence en la Batalla de Carabobo.
El coronel Agustín Iturbide declara la independencia de México, expulsa a los
españoles y se proclama emperador.
El general argentino Jorge de San Martín declara la independencia de Perú.
El primer barco mercante y de pasajeros con casco de hierro y propulsado a vapor fue el
“Aarón Manby”, botado en ese año y que cubría el trayecto entre Londres y París,
remontando el Sena.
1822 Pedro I, hijo del rey de Portugal Juan VI de Braganza, proclama la independencia
de Brasil.
1823 24/07. Lago de Maracaibo: victoria naval que sella la independencia de
Venezuela.
Formulación de la doctrina Monroe, por la cual Europa es apartada de América, y que
formará parte, a partir de entonces, de la política exterior de los Estados Unidos.
1824 La batalla de Ayacucho pone fin al dominio colonial español en América Latina;
sólo conservó Cuba y Puerto Rico.
Creación de las Provincias Unidas del Centro de América.
1825/1850 Fruto de los ideales de la Revolución Francesa, los movimientos nacionalistas,
vinculados a los ideales democráticos, sacudieron Europa entera. Gran Bretaña,
primera potencia industrial del mundo era también la única verdadera potencia
colonial: culminó la conquista de India y consiguió la apertura de los puertos
chinos. Estados Unidos vivió un período de vigoroso crecimiento e conómico y
244
demográfico, gracias a la conquista del Oeste y a la emigración europea. La guerra
con México le permitió la anexión de Texas, Nuevo México y California.
1825 Uruguay se proclama independiente.
La República de Bolivia se independiza de Perú
Inglaterra, a quién se le abría un inmenso mercado, reconoce a las nuevas naciones
americanas
1826 Rendición de El Callao.
1827 La primera travesía del Atlántico efectuada por un barco de energía mecánica consistió en
un viaje de 22 días, iniciado en abril de ese año, desde Rotterdam, Holanda, a las Indias
Occidentales, de soberanía neerlandesa. Realizó la travesía el “Curaao”, un barco de
ruedas, de madera, de 438 toneladas, construido en 1826 y adquirido por el gobierno
holandés para el servicio postal con las Indias Occidentales.
1830 Escisión de la Gran Colombia.
Muerte de Bolívar.
1832 Se construye en Baltimore (EE.UU) el primer cliper, el “Ann Mckim”.
1833 La esclavitud fue abolida oficialmente en el Imperio Británico
1835 El inglés Francis Pettit Smith construyó el primer modelo de barco con hélice. Smith obtuvo
la patente en 1836, sólo seis meses antes de que otro ingeniero; en este caso el sueco John
Ericsson, patentará un diseño similar en Estado Unidos.
1838 El “Sirius”, primer buque que hizo la travesía atlántica propulsado exclusivamente a
vapor.
1839 La prohibición china de importar opio en el país provoca el conflicto con Gran
Bretaña
América Central se fragmenta de manera definitiva en diversos estados: Guatemala,
Honduras, El Salvador, Nicaragua y Costa Rica.
El vapor “Assam”, primero construido en sistema “composite” ó mixto (con forro de
madera), para evitar el contacto directo entre el hierro y el cobre.
1841 Gran Bretaña obtiene de China Hong Kong (hasta 1997)
1843 El “Great Britain” primer barco a vapor, de casco de hierro y con hélice, que
cruzó el Atlántico.
Se prueba con éxito la hélice fraccionada en palas diferenciadas.
1846/1848 Guerra entre México y los Estados Unidos que culmina con la anexión por parte
norteamericana de más de la mitad del territorio Mexicano (Texas, Nuevo México, Arizona
y California).
1850/1875 Gran Bretaña aprendió la lección de la revuelta de los ―Cipayos‖ (tropas indias a
su servicio) y reorganizó la administración de la India, pero inauguró la era del
imperialismo financiero implantando su red bancaria en toda la América Latina. La
abolición de la esclavitud y después, la Guerra de Secesión de EEUU, impulsaron
la industrialización del Sur y estimularon la Industria en el Norte. El Poderío
Prusiano barrió al Imperio Francés de Napoleón III y en siete años y tres guerras,
su canciller Bismarck se convirtió en el director de la diplomacia europea e
iniciador de otro Imperio, el Alemán.
1851 Se construye el “Flaying Cloud” uno de los más veloces clípers.
1853 Empieza a navegar el “Great Republic”, el clíper de mayor tonelaje.
245
1854 El comodoro estadounidense Perry obliga al Japón a abrir sus puertos
Introducción del motor de vapor múltiple.
1859 Comienza el largo y cruento período de las Guerras Federales venezolanas.
1860 Se establece el reino de Italia.
Rusia funda Vladivostok en su costa más oriental.
Abraham Lincoln elegido Presidente de los Estados Unidos. Secesión de Carolina de Sur.
1861 Diez estados apoyan a Carolina del Sur, formando la Confederación. Comienza la Guerra de
Secesión en Estados Unidos.
En México, Juárez suspende el pago de la deuda exterior, lo que da pié a la ocupación de
Veracruz por tropas aliadas de Gran Bretaña, Francia y España.
1862/1867 Intervención francesa en México, entronización de Maximiliano como emperador y guerra
que finaliza con el triunfo de los liberales y el fusilamiento de Maximiliano.
1863 Gettysburg: victoria decisiva de la Unión contra la Confederación.
Se empiezan a construir los primeros buques en acero.
1864/1870 Guerra de la Triple Alianza: Paraguay, atacado por Brasil, Uruguay y Argentina, pierde el
90% de su población masculina.
1865 Victoria de la Unión en Estados Unidos y abolición de la esclavitud. Lincoln es asesinado.
1865/1871 Guerra entre Chile, Perú, Ecuador y Bolivia contra España.
1866 Botado un submarino en Chile, durante la guerra contra España. El intento falló pues la
nave se hundió en su primera inmersión.
1868 Alianza samurai restaura el poder imperial; se traslada la corte a Edo., (rebautizada Tokio).
1869 Apertura del Canal de Suez.
Se bota el “Cutty Sark”, campeón de navegación, superviviente de la época de apogeo de
los clípers.
El “Holland” realiza, sólo a vapor, la travesía del Atlántico.
1870 Estalla la guerra franco-prusiana. Sedán, victoria decisiva de los prusianos sobre los
franceses.
1871 Se establece el Imperio Alemán.
El primer barco del mundo que careció por completo de velas fue el buque de guerra inglés
“Devastation”, botado en ese año.
1875/1900 La necesidad de materias primas, de nuevos mercados y de invertir el capital acumulado en
países donde los beneficios fueran mas atrayentes, expandió el proceso imperialista. Estados
Unidos aumentó su presión en América Central. África fue repartida entre las potencias
europeas que también afianzaron sus intereses comerciales en China. Fue allí donde se
exacerbó la rivalidad ruso-japonesa. Los Balcanes, muy divididos, se convirtieron en un
verdadero polvorín. España asistió al ocaso de su imperio con la pérdida de las Filipinas y
de sus últimas colonias americanas (Cuba y Puerto Rico).
1875 La Gran Bretaña compra el control del Canal de Suez.
1876/1878 Agitación en los Balcanes, bajo control del imperio otomano. Guerra ruso-turca que abre la
zona balcánica a la influencia de Rusia.
1878 Crisis anglo-rusa.
En el Congreso de Berlín se divide África entre las potencias europeas.
1879/1883 Guerra del Pacífico que enfrenta a Chile contra Perú y Bolivia.
246
1879 El peruano Blume construyó un submarino que demostró su capacidad sumergible. Se
empezó su construcción, pero finalmente fue hundido para impedir que cayera en manos de
los chilenos durante la Guerra del Pacífico.
1881 Francia ocupa Túnez.
1882 Los británicos ocupan Egipto.
1883 Se acentúa la dominación francesa en África, que culminará con la colonización de Níger,
Guinea, Costa de Marfil y Dahomey.
1884 Alemania establece colonias en el África Oriental. Comienzo del Imperio Colonial alemán
1886 Inglaterra se anexa Birmania.
El primer intento de aplicar los motores de combustión interna a gasolina en los barcos fue
realizado por el ingeniero alemán Gottlieb Daimler.
1890/1891 Italia conquista Eritrea y Somalía
1892 El Dr. Rudolf Diesel, alemán, patenta una máquina movida con petróleo.
1894 El primer barco de turbina fue precisamente, el “Turbinia”, construido en Wallsend-on-
Tyne, Inglaterra, según los planos del matemático e ingeniero inglés Charles Parsons. El
“Turbinia” tenía 30,48 m de eslora y desplazaba 45,2 toneladas. En su primera
demostración pública, en la revista naval de 1897, celebrada en Spithead, alcanzó una
velocidad de 34,5 nudos (63,9 km/h).
Guerra chino-japonesa por la influencia en Corea. Yalu, victoria de la flota
japonesa sobre la china.
1895/1903 Guerras Civiles entre liberales y conservadores en Sudamérica: Chile (1891), Ecuador
(1895), Uruguay (1897), Bolivia (1899), Colombia (1899-1902) y Venezuela (1899-1903).
1895 Victoria de Japón en la guerra chino- japonesa. Corea proclama su independencia y
Formosa pasa a formar parte del Japón. La concesión de puertos chinos a
Alemania, Rusia, Gran Bretaña y Francia exaspera a los nacionalistas, que se
organizan en sociedades secretas (Boxers).
1896 Los italianos son derrotados en Etiopía.
1898 Guerra entre España y Estados Unidos; los Estados Unidos consiguen el
protectorado de Cuba y las Filipinas. Anexión estadounidense de Hawai y Puerto
Rico
1899/1902 Guerra de los ―Boers‖.
247
REFERENCIAS GEOGRÁFICAS ACTUALES, AL AÑO 2000
PERTENECIENTES AL VOLUMEN II
TOMO I Mapas
Capítulo I. (El Declive)
Tema: El Inicio.…………………………………………………………………………........ B-H
Capítulo II. (Guerras y Comercio)
Tema: Guerras continuadas………………………………………………………………… A
Capítulo III. (Lo Náutico: Ciencia y Aventura)
Temas: La calavera y las tibias………………………………………………………………. H-Q-W
Exploraciones científicas…………………………………………………………….. T-V
Capítulo IV. (Las Revoluciones)
Temas: Nueva Thalasocracia………………………………………………………………… B-Q-R
TOMO II
Capítulo IV. (La “Pax Británica”.)
Tema: Nuevas Naciones………………………………………………………………………B
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255
256
GLOSARIO PERTENECIENTE AL VOLUMEN II
(Los términos náuticos van en cursiva)
Abolicionista: Partidario de la abolición de una ley o costumbre, se aplica principalmente a
los partidarios de la abolición de la esclavitud y de la trata de esclavos. Aunque
el término nació en EE.UU en 1835, las primeras actitudes abolicionistas
aparecen a finales del siglo XVIII; la victoria de los antiesclavistas en la guerra
de Secesión (1865) supuso la abolición de la esclavitud en los EE. UU /
Abolir: Derogar un principio o costumbre.
Absolutismo: Régimen político en que el Poder del Estado es ejecutado por el Soberano sin
limitación jurídica alguna. Predominó en Europa desde el siglo XVI hasta
comienzos del XIX, contribuyendo decisivamente a la centralización y a la
unificación territorial de los países europeos.
Ácaro: Se aplica a un numeroso grupo de artrópodos arácnidos de pequeño tamaño,
desde 0,1 mm a 3 cm de longitud. Algunos son parásitos y transmiten
enfermedades; entre éstos se encuentran, por ejemplo, la garrapata y el arador
de la sarna.
Acérrimo Superlativo de acre, áspero y picante / Partidario, defensor en grado
superlativo.
Ácido lisérgico: Se produce en la hidrólisis alcalina de los alcaloides del cornezuelo del
centeno / es un agente psicosomático.
Acta de navegación: (Acta: Relación escrita de lo sucedido, tratado o acordado en una junta). Ley
inglesa, promulgada en 1651, para proteger su comercio, que constituyó la
base de la potencia naval británica.
Adelantado: Se llamó ―adelantado‖ en épocas de la conquista de América, a algunos
gobernadores y capitanes generales que, una vez que llegaban a las tierras que
les habían sido asignadas, fundaban ciudades, administraban justicia y tenían
amplios poderes militares.
Adventure Galley: Galera Aventura.
Aguada: Aprovisionamiento de agua para el buque, que se practicaba en islas,
enclaves o puertos intermedios durante la travesía; provisión de agua.
Aguja: Se le llama también así a la brújula; como así mismo “aguja de marear”.
Flechilla de hierro, tocada a la piedra imán, que puesta en equilibrio sobre
una pua se vuelve siempre al Norte y colocada en el control de la “rosa
náutica” sirve de gobierno a los navegantes para conocer los rumbos de las
embarcaciones.
Ala (Vela): Vela pequeña que se añade a otra grande, por uno o ambos lados, en tiempos
bonancibles y cuando el viento es largo, o a popa, a fin de recoger más y
aumentar el andar de la nave.
Álabe: Cada una de las paletas curvas de la rueda hidráulica.
Albanés: Natural de Albanía / Albanía: Estado de Europa meridional, en la península
Balcánica.
Alcázar: Parte de la cubierta superior a popa del palo mayor (o donde lógicamente
estaría situado el palo mayor en un barco de vapor o de motor);
tradicionalmente el espacio reservado para oficiales.
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Alidada: Regla movible sobre el centro de un instrumento de reflexión, que lleva
consigo el espejo principal y señala en el arco los grados de altura del astro
que se observa.
Alisios: Vientos regulares que soplan en dirección NE en el hemisferio Norte y SE en
el hemisferio Sur, desde las altas presiones sub-tropicales hacia las bajas del
Ecuador.
Almirantazgo: El tribunal establecido en diversos países donde se tratan y determinan los
diferentes asuntos pertenecientes a la marina. Término o terreno que se
comprende en la jurisdicción del almirante.
Almirante: Del árabe; emir: jefe militar del mar.
Alojamientos: Espacios sobre la cubierta principal del buque donde se acomodaba la
tripulación para el descanso.
Alucinógeno: Que produce alucinación / Se dice de los productos naturales o sintéticos que
actúan sobre el sistema nervioso central y que causan disturbios mentales o
experiencias imaginarias, como la marihuana, el ácido lisérgico (LSD), la
mezcalina, etc. / Alucinación: Sensación subjetiva falsa que no va precedida de
impresión en los sentidos. Las más corrientes son las visuales, auditivas y
cenestésicas / Cenestesia: conjunto de sensaciones indiferenciadas,
independiente de los sentidos, por las que el individuo tiene conciencia de la
existencia del propio cuerpo y de su estado.
Amortizar Redimir o pagar el capital de un préstamo o deuda. / Recuperar o compensar
los fondos invertidos.
Amperio: Unidad de intensidad de la corriente eléctrica en el Sistema Internacional de
Unidades.
Ampolleta (Reloj de arena): Artificio que se compone de dos ampolletas unidas por el cuello y que sirve
para medir el tiempo por medio de la arena que va filtrándose y cayendo de
una a otra.
Anacronismo: Persona o cosa impropia de las costumbres ó ideas de una época.
Ancla (de cepo): Instrumento fuerte de hierro, con arpón o anzuelo de dos lenguetas, el cual,
afirmado al extremo del cable y arrojado al mar, sirve para aferrar o
amarrar las embarcaciones. El cepo es un madero grueso que se sujeta al
extremo, en dirección perpendicular a la caña y al plano de los brazos del
ancla y sirve para que el ancla agarre en el fondo.
Andana: Línea, fila o hilera de ciertas cosas.
Andanada: Descarga completa y simultánea de la artillería.
Andanada: Descarga completa y simultánea de la artillería.
Anglicanismo: Conjunto de las doctrinas de la religión del Estado, en el Reino Unido (Gran
Bretaña). Su origen está en la ruptura de Enrique VIII con el Papa Clemente
VII, que se oponía a que el rey repudiara a su esposa, Catalina de Aragón.
Enrique se proclamó cabeza de la Iglesia de Inglaterra. Su teología es de
origen calvinista y sus puntos principales son: la suprema autoridad de la
Biblia, la justificación por la fe y la predestinación. En 1992 aprobó el acceso
de mujeres al sacerdocio.
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Anglo: Pueblo germánico que, en compañía de los sajones y jutos, se estableció en la
isla de Gran Bretaña en la segunda mitad del siglo V.
Ánima lisa: Cañón liso (no rayado), usado en la artillería naval hasta la segunda mitad
del siglo XIX.
Antropófago Se dice del que come carne humana.
Antropología: Ciencia que tiene por objeto el estudio del hombre y de su cultura, además de
sus interrelaciones con el medio biológico, geográfico e histórico.
Antropometría: Estudio de la variación física del hombre, basado en procedimientos métricos.
Añil: Planta que crece en su SE de Europa y Oeste de Asia; pasta de color azul
oscuro, obtenida de esa planta. Sirve para teñir.
Aparejo: Conjunto de palos, vergas, jarcias y velas del buque que se utilizaban para su
propulsión aprovechando el viento.
Apatía: Impasibilidad del ánimo / Dejadez, indolencia, falta de vigor o energía.
Apostadero: Puerto o bahía en que se reúnen varios buques de guerra bajo un solo
mando.
Arancel: Tarifa oficial que recoge y señala para cada mercancía o grupo de mercancías
los impuestos que deben satisfacerse.
Arawako: Pueblo amerindio que habitó el Caribe y el norte de América del Sur, distinto
de los caribes. Su origen se sitúa en el altiplano central brasileño o en las
Guayanas.
Arbitrario Que depende del arbitrio / Que procede con arbitrariedad / Arbitrio:
facultad que tenemos de adoptar una resolución con preferencia a otra /
Voluntad no motivada por la razón, sino por el capricho.
Arboladura: (Ver aparejo).
Arbolar: Poner los mástiles a una embarcación.
Arcabuz: Arma antigua de fuego, semejante al fusil y que se disparaba prendiendo la
pólvora del tiro mediante una mecha móvil colocada en la misma arma.
Arenque: Pez marino. Mide unos 25 cm de longitud, tiene color azulado por el dorso y
plateado por el vientre. Vive en las aguas frías del Atlántico Norte formando
cardúmenes. Es un alimento muy apreciado.
Argentífero Que contiene plata / (Argentum: en latín, plata).
Aristocracia Clase noble de una nación, provincia, etc. / Por extensión, clase que
sobresale de las demás por algunas circunstancias.
Armar: Equipar las embarcaciones de todo lo necesario para el corso, comercio o
pesca.
Armenio: Natal de Armenia; región montañosa de Asia Occidental, que se extiende por
su parte septentrional por el Sur del Caúcaso, y por su parte meridional, por
las actuales Irán, Turquía y Azerbaiyán.
Armisticio: Suspensión de hostilidades, pactadas entre pueblos o ejércitos beligerantes.
Armisticio: Suspensión de hostilidades, pactadas entre pueblos o ejércitos beligerantes.
Arpón (ballenero): Ástil de madera armado por uno de sus extremos con una punta de hierro que
sirve para herir o penetrar a veces con otras dos puntas que miran hacia
atrás y hacen presa / En el tiempo más presente, lleva en su punta una carga
explosiva. En la actualidad, se ha sustituido por un cable eléctrico de la
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misma longitud que el cabo que lo une al buque, por donde pasan descargas
aproximadas de 80 amperios, que ocasionan la muerte sin estropear la carne.
Arqueo: Capacidad de carga de un buque.
Arrecife Banco o bajo en el mar, casi a flor de agua, peligroso para la navegación.
Arriar: Aflojar un cabo o bajar las velas.
Arrizar: Colgar algo en el buque para que resista los balanceos y movimientos / Entre
la gente de mar, atar y asegurar a uno.
Arsenal: Lugar cerca del mar en donde se construyen, reparan y conservan las
embarcaciones y se guardan los pertrechos y géneros necesarios para
equiparlas.
Artesa: Cajón cuadirlongo que se va estrechando hacia el fondo. Sirve para amasar el
pan y para otros usos.
Asamblea: Cuerpo político y deliberante como el Congreso o el Senado.
Asiento: Contrato.
Astil: Mango de las hachas, azadas, picos, etc.
Astillero: Sitio destinado a la construcción y carena de embarcaciones.
Astrolabio: Instrumento para observar la altura del Polo y de los astros. Se hacía colgar
perpendicular al nivel del mar, mientras el sol o la estrella eran avistados a
través de dos pequeños agujeros situados en las láminas de su veleta móvil.
Entonces se podía leer la altitud del cuerpo celeste en la escala graduada que
circundaba al borde.
Atracar: Arrimar a tierra una embarcación. Arrimar una embarcación a otra.
Aura: Irradiación luminosa que rodea a ciertos seres / Favor, aplausos, aceptación
general.
Autocracia: Sistema de gobierno en el cual un solo hombre acumula todos los poderes.
Avancarga: Pieza de artillería que era cargada por su boca.
Avería: Impuesto que se grababa a mercancías transportadas, y custodiadas,
prorrateándolo sobre el valor de los productos.
Aviso: Embarcación pequeña que ejecutaba las principales rutas de la carrera de
Indias para transportar la correspondencia, o se despachaba con pliegos de
Estado a alguna provincia, o bien a Escuadras en alta mar.
Avituallar Suministrar provisiones.
Azumbre: Medida de capacidad para líquidos, equivalente a 2 litros y 16 mililitros.
Babor: Banda o costado izquierdo del buque, mirando desde popa a proa.
Bacteria: Microorganismo unicelular. Vive en el aire, suelo, agua, animales y plantas.
Suelen ser responsables de la putrefacción y descomposición de la materia
orgánica y algunas ocasionan enfermedades en el hombre, los animales,
plantas e incluso otros microorganismos.
Bahía: Entrada de mar en la costa, de extensión menor que el golfo y mayor que la
ensenada o caleta.
Bajel: Nombre genérico de cualquier embarcación que pueda navegar por alta
mar.
Bajío: Banco de arena peligroso.
Bajo: Bajío, por banco de arena.
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Bala: Proyectil de piedra, de fundición de hierro, arrojado por los cañones de ánima
lisa hasta mediados del siglo XIX.
Balandra: Embarcación pequeña de un solo palo, con velas latinas y una vela
cuadra en la parte superior del mástil, generalmente inferior a 100
toneladas de arqueo.
Balcánico: Habitante de los Balcanes, sistema orográfico de Europa que se extiende en el
curso inferior del río Danubio. Esa zona cubre partes de países como Grecia,
Albania, Macedonia, Bulgaria, Serbia-Montenegro, Croacia y Bosnia-
Herzegovina.
Baluarte: Obra de fortificación de figura pentagonal, trazando un ángulo saliente.
Ballena: Nombre común de unas 80 especies de mamíferos cetáceos de la familia
balénidas, caracterizadas por su gran tamaño (hasta 30 m. de longitud) /
Cada una de las láminas córneas y elásticas que tiene la ballena en la
mandíbula superior y que, cortada en tiras, sirven para diferentes usos.
Ballestilla: Simple varilla graduada, a lo largo de la cual corría un cursor. El
observador visaba el astro y la línea del horizonte; donde quedaba detenido
el cursor se leía los grados indicados y se tenía la latitud.
Banco: Bajío arenoso en el mar o en un río.
Banda: Cada uno de los lados de un buque, contando las de el plano vertical que
dividiese por medio longitudinalmente a la quilla, hasta el costado respectivo.
Bandolero: Ladrón, salteador de caminos.
Bao: Gran madero que de trecho en trecho atraviesa de babor a estribor y sirve
para aguantar los costados, al mismo tiempo que sostiene las cubiertas; hace
el oficio de las vigas en las casas.
Bárbaro: Palabra griega, usada originariamente para designar a todos los pueblos no
griegos, adoptada por los romanos para indicar a todos los pueblos que
estaban fuera de su Imperio.
Barbeta: En un principio era un recinto blindado abierto por arriba, dentro del cual se
montaba un cañón sobre una plataforma giratoria. La adición de una capota,
que giraba con el ajuste, se convirtió en torreta. Posteriormente, el cilindro
(blindado) fijo sobre el cual giraba la torreta.
Barca: Nave de tres palos en que los dos de proa cruzan y tienen velas cuadradas y
el de popa no cruza y tiene vela cangreja.
Barlovento: Dirección de donde viene el viento. Colocarse en esa posición respecto del
adversario daba ventajas tácticas.
Barra: Banco de arena o piedra que se extiende en la entrada de algún río o puerto,
haciéndola difícil y peligrosa, especialmente durante las mareas bajas.
Barracón: Caseta grande y tosca, generalmente con carácter provisional, que sirve para
alojar soldados, obreros, etc.
Barrenar: Abrir agujeros con barrena o barreno en algún cuerpo / Barrena: Herramienta
de acero, de distintos gruesos y tamaños, con punta terminada en espiral, que
sirve para taladrar o hacer agujeros en madera, metal u otro cuerpo duro.
Barrica: Especie de tonel.
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Batería: Designaba en los antiguos navíos las cubiertas en las que se alineaban los
cañones. Se encontraban generalmente dos en las fragatas, tres o cuatro en
los navíos de línea. Los cañones más pesados se ubicaban, naturalmente, en
la batería baja / Conjunto de piezas de artillería colocadas en un paraje, y
dispuestas para hacer fuego / Unidad táctica del Arma de Artillería,
compuesta de varias piezas.
Bauprés: Mástil oblicuo, en la cubierta superior, que sale de ella por la proa y lleva la
vela cebadera por debajo, y las velas triangulares llamadas foques, por
arriba.
Bengalí: De Bengala / Bengala: Región del Sur de Asía, junto al golfo de su nombre,
hoy dividida en el Estado indio de Bengala Occidental y el Estado
independiente de Bangla Desh.
Berbería (Berberisco): Perteneciente o relativo a la antigua región de Berbería, que es el nombre
tradicionalmente aplicado a la parte noreste de África entre el Mediterráneo y
el Sahara.
Bergantín: Embarcación de dos palos o mástiles cuyo arqueo o capacidad de carga era
inferior a 200 toneladas. Originalmente, se denominó así, en el
Mediterráneo, a una nave sutil, derivada de la galera.
Bey: Gobernador del Imperio Turco / Título que ostentaron los soberanos de
Túnez desde la separación del Imperio Turco hasta la proclamación de la
república.
Bisoño: Nuevo o inexperto en cualquier arte u oficio.
Bitácora (Cuaderno de) Aquel en que se registran los rumbos.
Bitácora: La caja en que se pone la aguja de marear para que vaya firme y pueda tener
movimiento contra los balances de la embarcación.
Blandengue: Soldado de un cuerpo de caballería creado en el virreinato del Río de la Plata
a finales del siglo XVIII. Se destinaba en tiempo de paz a la custodia de las
fronteras y a la persecución del bandolerismo y el contrabando.
Bocana (boca): La entrada de un puerto, de un canal, estrecho o río.
Bodega: El espacio mayor de un buque destinado al acomodo o estiba de la carga,
ubicado bajo la primera cubierta.
Boer: Significa colono en holandés. Habitante del África Austral, al norte de El
Cabo, de origen holandés.
Boicot ó Boicoteo: Nombre del primer administrador irlandés a quien se aplicó el boicoteo en
1880 / Acción de boicotear / Boicotear: privar a una persona o a una entidad
de toda relación social o comercial para perjudicarla y obligarla a ceder en lo
que de ella se exige.
Bomba: Máquina para elevar un líquido y darle impulso en dirección determinada /
Artefacto explosivo.
Bombardera (Bombarda): Especie de fragata destinada a arrojar bombas: no tenía palo de trinquete;
regularmente se ponían en ella dos morteros sobre el combés, uno delante de otro,
y se apuntalaban sus cubiertas muy fuertemente para que resistiesen el retroceso
de la pieza.
Borda: Extremo lateral de un buque sobre la cubierta superior.
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Bordada: La derrota o camino que hace entre dos viradas una embarcación,
voltejeando para ganar o adelantar hacia barlovento.
Borrasca: Tempestad, tormenta del mar / Tempestad fuerte o tempestad que se levanta en
tierra.
Botadura: Acto de echar al agua un buque desde el astillero.
Botalón: Palo colocado a continuación del bauprés para aumentar así el número de
foques.
Botavara: Percha redonda o de sección rectangular, asegurada por un extremo al
palo respectivo y paralela al borde de la vela cangreja.
Bote: Barco pequeño, de remo y sin cubierta.
Botija: Vasija de barro, mediana, de cuello corto y angosto.
Botín: Conjunto de la armas, provisiones y demás efectos de una plaza o de un
ejército vencido y de los cuales se apodera en vencedor / Producto de un
robo, atraco, estafa, etc.
Boxer: Nombre inglés dado a los miembros de la sociedad secreta china del ―Yi Ho
Chuan‖ (Sociedad de los Puños Armoniosos), fundada en los primeros años
del siglo XIX, que atacaba a los europeos residentes en China. En 1900
acaudillaron un movimiento contra los blancos, que intentaba terminar con la
ocupación extranjera de Pekín.
Boya: Cuerpo flotante sujeto al fondo del mar, de un lago, etc. y se coloca como
señal para indicar un sitio peligroso o un objeto sumergido.
Boyante: Se dice de la persona, cosa, situación, etc. que goza de buena fortuna o
felicidad.
Brahmanismo: Religión de la India, hoy denominada oficialmente hinduismo. El dogma
central del brahmanismo es el de la trasmigración de las almas, y sus
prescripciones están estrechamente ligadas a concepciones sociales.
Braza: Longitud de seis pies de Burgos que servía de medida en todos los usos de la
navegación y el pilotaje, siendo uno de ellos determinar la profundidad del
agua. También llamada toesa/cabo que coloca o ata en cada uno de los
penoles extremos de las vergas y sirve para sujetarlas o tenerlas en tal
posición que las velas reciban el viento según convenga para navegar.
Brea: Fracción más pesada del alquitrán, procedente de petróleos, carbones y
maderas / sustancia más o menos sólida, fusible y de color oscuro, insoluble
en agua y soluble en compuestos orgánicos / una mezcla de brea, pez, sebo y
aceite de pescado se usa para calafetear y pintar las maderas y jarcias de la
nave / calafetear: cerrar las junturas de las maderas de las naves con estopa
y brea para que no entre agua.
Bricbarca: Buque de tres o más palos sin verga de cruz en la mesana.
Broma (Teredo): Molusco bivalvo que provoca la carcoma de la madera en el casco de un
buque. Vive en el Atlántico y el Mediterráneo.
Brújula: (del italiano “bussola” y éste del latin “buxis”, caja). La aguja imantada que
gira libremente sobre un pivote vertical y marca los polos magnéticos de la
Tierra.
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Brulote: Muy usado en los siglos XVI y XVII, el brulote era un buque lleno de
explosivos y materias inflamables. Su tripulación se esforzaba por dirigirlo
hacia la línea adversaria antes de proceder a abandonarlo rápidamente.
Bucanero: Una denominación, junto a la de filibusteros, con que fueron llamados los
piratas del Caribe.
Burgués: Perteneciente o relativo al ciudadano de clase media.
Cabezada: Acción de cabecear una embarcación / Cabecear: moverse la embarcación,
bajando y subiendo la proa.
Cabildo: Ayuntamiento, Corporación / Comunidad de eclesiásticos capitulares de una
Iglesia.
Cable: Medida de ciento veinte brazas usada en la marina; aproximadamente unos
200 metros / Maroma muy gruesa a la que está sujeta el áncora principal de la
nave.
Cabo: Cualquiera de las cuerdas empleadas a bordo.
Cabotaje: Navegación que se hace a vista de la costa.
Cabrestante: Máquina para mover piezas de mucho peso.
Cabuyería: Conjunto de cabos de una embarcación.
Cala: Ensenada pequeña, entrante natural del mar en la tierra.
Calado: Profundidad que alcanza en el agua la parte sumergida de un barco.
Calafateador (Calafate): El que calafatea los navíos.
Calafatear: Operación de cubrir con estopa las juntas de las tablas de los fondos,
costados y cubiertas, poniéndoles luego una capa de brea.
Caldera: Aparato para calentar el agua hasta el punto de ebullición.
Caleta: Diminutivo de cala / Cala: Ensenada pequeña.
Calibre: Diámetro del tubo de un cañón. La cantidad de veces que ese diámetro
encaja en la longitud del tubo, expresado como "calibre", por ejemplo, un
cañón de calibre de 254 Mm. con un tubo de 756 cm de largo se describiría
como "10/30".
Calvinista: Seguidor de la doctrina religiosa cristiana, predicada por Calvino, teólogo y
reformador religioso francés, que profundizó y radicalizó el mensaje de
Lutero.
Cámara de los Comunes: Asamblea Parlamentaria y Legislativa del Reino Unido.
Cámara: División que se hace a popa de los buques para alojamiento.
Camarote División que se hace para aposento de oficiales / Habitación de un barco.
Campana “Picar la campana”; tratándose de la misma, es tocarla para señalar la hora
o cualquier otra cosa.
Cangreja: Vela trapezoidal del palo de mesana o mástil posterior del buque.
Canoa: Embarcación de remo, hecha ordinariamente en figura de artesa, sin quilla,
proa ni popa.
Canónigo: Sacerdote que pertenece a la comunidad eclesiástica de una catedral.
Cantera: Sitio a aire libre de donde se saca piedra u otro mineral análogo para la
construcción / Lugar, institución, etc. que proporciona personas con una
capacidad específica para una determinada actividad.
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Cantonés: Natural de Guahgzhou (Cantón) / Cantón: Ciudad de China, capital de la
provincia de Guangdong, región Centromeridional.
Caña: La palanca de madera o de hierro con que se hace girar el timón.
Cañón: Aparecidos en el mar en el siglo XV, los cañones ofrecieron al principio una
extremada variedad, con piezas ligeras que erizaban los castillos, o con otros
de mediano calibre y largo alcance o de grueso calibre, eficaces sólo a corta
distancia. A partir de mediados del siglo XVII se manifiesta una uniformidad
en el momento en que todas las piezas se agruparon en baterías que
sobresalían de los costados por las portas. La potencia se fijaba por el peso
de la bala: 8, 16, 24 o 36 libras. A partir de 1850 aparece la última etapa,
con los cañones rayados que arrojan proyectiles explosivos. Cada vez menos
numerosos a causa de su peso, esos cañones se instalan en reductos, en
barbetas y finalmente en torres. Piezas ligeras aseguran la defensa contra los
torpederos. Desde 1945 el cañón ha cedido su lugar a los misiles y solamente
está referido a piezas automáticas, de tiro rápido, para la lucha antiaérea.
Cañonera: Se aplica al barco, barca o lancha que monta algún cañón.
Caoba: Nombre común de diversos árboles tropicales / Madera dura de ese árbol.
Caos: Estado de desorden e indeterminación absoluta que según ciertas teorías o
creencias religiosas precedió a la constitución del universo o cosmos /
Confusión, desorden.
Capitana: Navío que cumplía funciones de vigilancia o escolta en la vanguardia, y que
generalmente llevaba al comandante o jefe de una armada o flota.
Capitel: Parte superior de la columna y de la pilastra que la corona.
Capitular: Relativo a un Cabildo o al capítulo de una Orden / Capítulo: junta que hacen
los religiosos y clérigos regulares / Cabildo: comunidad de eclesiásticos
capitulares de una iglesia / Ayuntamiento, Corporación.
Carabela: Buque de los grandes descubrimientos, maniobrable, rápido, apto para ceñir
el viento. De un porte de 80 a 100 toneladas, de dos o tres mástiles.
Carbonario: Perteneciente o relativo al carbonarismo / Se dice de ciertas sociedades
secretas revolucionarias activas durante la primera mitad del siglo XIX,
principalmente en Italia y Francia.
Carcoma: Nombre común de diversos insectos coleópteros. Miden entre 4 y 8 mm de
longitud, tienen forma cilíndrica y tanto los adultos como las larvas excavan
galerías en la madera seca, alimentándose de ella.
Cardán: Suspensión que consiste en dos circuitos concéntricos, cuyos ejes forman
ángulo recto / articulación para transmitir un movimiento de rotación en
direcciones distintas.
Cardumen: Banco de peces.
Carenar: Proceso de inclinar un barco sobre su costado para facilitar la limpieza de su
fondos.
Caribe (Karibe): Pueblo amerindio extendido por las Antillas Menores y la zona tropical del
norte de Sudamérica.
Carmesí: Color parecido al de la grana, dado por el animal ―quermes‖.
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Carpintero de Ribera: El que trabaja o labra las piezas de madera que se emplean para construir un
bajel.
Carraca: Buque de alta mar, con altos castillos a proa y popa, que asociaba la vela
cuadra del Norte con la latina del Mediterráneo. En el siglo XVI las carracas
mercantes de Venecia, la Hansa o Portugal, tenían un porte de 500 a 800
toneladas y una artillería de 120 a 140 piezas livianas.
Carronada: Cañón corto, de calibre mediano o grueso. Arrojaba metralla para causar
bajas en la tripulación o destrozar el velamen. Su alcance era menor que los
cañones comunes que arrojaban balas o metralla a mayor distancia.
Fabricado en un principio en Carron, Escocia (de ahí su nombre), esas
piezas, introducidas en 1775 en la Royal Navy, se manifestaron muy eficaces
contra el personal.
Carroña: Carne corrompida / Persona, idea o cosa ruin y despreciable.
Carta Náutica: Plano que representa una extensión de mar y de costa, más o menos grande,
con indicación de los accidentes geográficos marinos. También se la llaman
de “marear”, “náuticas” o “marinas” y “de navegación”.
Cartógrafo: Que ejerce la cartografía / Cartografía: conjunto de operaciones que
intervienen en la elaboración de mapas geográficos, geológicos, de
vegetación, que incluyen desde topografiar el terreno hasta imprimir el mapa /
Ciencia que los estudia.
Casamata: Bóveda muy resistente para instalar una o más piezas de artillería / Bóveda:
construcción arquitectónica curva que cubre un espacio entre muros o
pilares.
Casco: Cuerpo del buque o embarcación.
Castillo: Torre o estructura alzada sobre la cubierta superior, en la proa o parte
delantera del buque / Castillo de proa: En un principio la superestructura
elevada en las amuras de un barco que servían de plataforma para luchar,
posteriormente la parte delantera (elevada) y el espacio situado debajo de
ella, utilizado normalmente como camarote para la tripulación.
Casus belli (caso de guerra): Acontecimiento que da motivo a una guerra.
Catamarán: Barca (posteriormente barco) con dos cascos unidos por medio de una
cubierta continua o de varias cubiertas.
Catolicismo: Se considera heredero directo de las primitivas comunidades cristianas que
centradas en la ciudad de Roma tuvieron a San Pedro como primer obispo. Su
característica esencial es la obediencia al Sumo Pontífice. A este aspecto se
unen otros como la importancia de la tradición y el magisterio, la observancia
de los siete sacramentos, el sacerdocio jerárquico y el culto a los Santos y, en
especial, a la Virgen María. El vocablo católico significa ―universal‖.
Caúcaso: Cadena de montañas, situada en los límites de Europa y Asia, en el istmo
existente entre los mares Negro y Caspio. Su monte Elbruz de 5.633 m. es el
punto culminante de Europa.
Caudillismo: Sistema de caudillaje o gobierno de un caudillo / Caudillo: El que como
cabeza, guía y manda la gente de guerra.
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Caviar: Alimento muy estimado de las huevas del esturión / Esturión: pez que vive en
el mar pero penetra en los grandes ríos de Europa para depositar sus huevas.
Cecina: Carne salada y seca.
Celibato: Soltería.
Cenit: El punto más alto del hemisferio celeste, superior al horizonte, que
corresponde verticalmente a un lugar de la Tierra.
Cipayo: Soldado indio de los siglos XVIII y XIX al servicio de Francia, Portugal y el
Reino Unido, en la actual India.
Cismático: Individuo separado de un cuerpo o comunidad.
Ciudadano: En Atenas, todos los varones hijos de atenienses libres. En tiempos de
Pericles se excluyó a los nacidos de padre ateniense y madre extranjera.
Ciudadela: Recinto de fortificación permanente en el interior de una plaza.
Clericalismo: Influencia del clero en los asuntos políticos / Clero: clase sacerdotal en la
Iglesia Católica.
Clímax: Punto más alto de un proceso / Gradación rectoríca ascendente, y su término
más alto / Momento culminante de un poema, una acción dramática o una
película.
Clipper: Empleado para describir cualquier barco de vela rápido, de mucho velamen,
finura de líneas y por consiguiente gran velocidad de marcha. Fueron
famosos, especialmente, los dedicados al comercio de grano, opio y té; muy
utilizados a mediados del siglo XIX.
Cobertizo: Sitio cubierto para resguardarse de la intemperie / Tejado saledizo para
guarecerse de la lluvia.
Cochinilla: Nombre común de diversos insectos hemípteros, de pequeño tamaño. Muchos
de ellos constituyen plagas para la agricultura, como la cochinilla del naranjo.
Otros son útiles, como la cochinilla mexicana que vive sobre el nopal y,
reducida a polvo, suministra color de grana a sedas, lanas, etc. / Materia
colorante, soluble en agua y alcohol, procedente del cuerpo disecado de la
hembra de ese insecto.
Codaste: Madero puesto verticalmente sobre el extremo de la quilla, inmediato a la
popa / Originalmente (y todavía en barcas pequeñas) de sencillos pinzotes
conocidos como machos y unidos directamente a la barra del timón o por
cuerdas o cadenas a la rueda de dirección que, cuando adquiere cierto
ángulo con el curso del barco, provoca un cambio de dirección.
Código de Hammurabi: Código: recopilación de leyes o estatutos que tratan sobre materias que
constituyen una rama de la actividad social / Conjunto de leyes sobre una
materia determinada / Hammurabi: Rey de Babilonia (Siglo XVIII a.C.).
Conquistó los países de Sumer y Acad y se impuso a Azur y Ninive, fundando
un imperio. Centralizó la administración, desarrollando una gestión eficaz.
Bajo su reinado se impulsó el desarrollo de las artes y las ciencias. Organizó
una monarquía absoluta y hereditaria por línea paterna. En su reinado se
promulgó el Código más antiguo del mundo, grabado en un bloque de
diorita de 2.5 m. de altura, descubierto en 1901 en Susa / Diorita: roca
ígnea de origen volcánico, que con frecuencia aparece asociada al granito.
267
Cofa: Meseta colocada horizontalmente en el cuello de un palo. Antiguamente,
redondas, semejantes a un cesto. (Hasta Trafalgar había soldados en las
cofas para hostilizar al enemigo).
Cólera: Enfermedad aguda infectocontagiosa, que afecta al hombre, provocada por
una bacteria y caracterizada por vómitos repetidos, abundantes deposiciones,
delirio, estupor y coma. Se transmite por agua y alimentos contaminados.
Colonia: Conjunto de personas que van de un territorio a otro, nacional o extranjero,
para establecerse en él, y lugar donde se establece / Territorio poseído y
administrado por un país, situado fuera de sus fronteras y ordinariamente
regido por leyes especiales.
Comandos (Marinos): Grupo de tropas, preparado para efectuar Operaciones Especiales.
Combés: Espacio que media entre el palo mayor y el de trinquete, en la cubierta de la
batería que está debajo del alcázar y castillo / Segunda cubierta de los navíos
de dos puentes.
Comodoro: Nombre que en Inglaterra y otras naciones se le dá al capitán de navío
cuando manda tres o más buques.
Compás Magnético (Aguja): Barra de acero tocada a la piedra imán, que puesta en equilibrio sobre una
pua, se vuelve siempre hacia el Norte y colocada en el centro de la Rosa
Náutica sirve de gobierno a los navegantes para dirigir su rumbo.
Comunero: Perteneciente o relativo a las antiguas Comunidades de Castilla / Común de
algún pueblo, provincia o reino.
Concubina: Mujer que cohabita con un hombre que no es su marido.
Conde: En la Edad Media, señor feudal que gobernaba en un condado.
Confort: Voz inglesa (comodidad).
Consulado: Dignidad de cónsul / Casa y oficina en que despacha el cónsul / Cónsul:
Representante de un Estado en una ciudad extranjera para proteger las
personas e intereses de los individuos de la nación que lo nombra.
Contencioso: Se dice de los asuntos sometidos al fallo de los tribunales en forma de litigio /
Litigio: Pleito, disputa, contienda.
Contrabando: Géneros o mercancía introducidas en un país fraudulentamente.
Contramaestre: Oficial de mar que manda las maniobras del navío y cuida de la marinería
bajo las órdenes del oficial de guerra.
Convención: Reunión general de un partido o de una agrupación de otro carácter /
Nacional: asamblea constituyente francesa que sustituyó a la legislativa; su
primera acción fue abolir la monarquía proclamando la República.
Convoy: Grupo de buques mercantes que navegan en tiempos de guerra bajo la
protección de buques de guerra. Practicado en la época moderna por todas
las potencias marítimas para luchar contra el corso y la piratería, el sistema
probó nuevamente su eficacia contra los submarinos durante ambas guerras
mundiales.
Coordenada: Fijación de la posición de un punto geográfico por su longitud y latitud sobre
la tierra.
Corbeta: En la marina de vela, las corbetas se identificaban con las fragatas,
aparejadas con tres palos y armadas con una veintena de cañones. Durante
268
la Segunda Guerra Mundial se designaron como corbetas los pequeños
buques de escolta para la lucha antisubmarina.
Coronamiento La parte más alta de la popa, o sea, su borda, en figura curva y sobre la cuál
descansa la botavara.
Coronela (Bandera): Sólo era portada por el primer batallón de un Regimiento; blanca, de mejor
calidad y con el Escudo Real.
Corsario: Embarcación u oficial de un gobierno que actúa como su agente represor en el
mar bajo una patente o licencia y ciertas condiciones legales.
Corsé: Prenda interior femenina para ceñir el cuerpo.
Cortes: En los antiguos reinos españoles, asambleas de nobleza, clero y
representación de los hombres de las ciudades, convocadas por el rey para su
asesoramiento en tareas legislativas o para que votaran la concesión de
impuestos y subsidios. Alcanzaron su apogeo en el siglo XV. Nombres dado
por analogía a las asambleas parlamentarias españolas del siglo XIX. La
constitución española de 1978 restableció su estructura bicameral – Congreso
de los Diputados y el Senado – sus funciones legislativas y su
representatividad y control sobre el gobierno.
Costear: Ir navegando sin perder de vista la costa.
Criollo: Se dice del hijo y, en general, del descendiente de padres europeos en los
antiguos territorios españoles de América / Se dice de la persona nacida en un
país hispanoamericano / Autóctono, propio, distintivo de un país
hispanoamericano.
Cronómetro: Reloj de precisión, insensible a las influencias externas.
Cruz de San Jorge: Jorge fue jefe de una compañía de soldados del emperador Diocleciano; se
convirtió al cristianismo y abandonó la carrera militar. Fue decapitado. Se le
representa en combate contra un dragón, para salvar una princesa. Es patrono
de Inglaterra, Portugal, Cataluña y Aragón; su tipo de cruz forma parte de la
bandera inglesa.
Cuaderna: Cada una de las piezas curvas, cuya parte inferior va sujeta a la quilla de la
embarcación y desde allí salen a derecha e izquierda en dos ramas
simétricas, formando como la costilla del casco.
Cuadrante: Se conformaba de un cuarto de círculo de madera o latón –arco de 90º. o
cuarta parte del círculo-; servía para observar las alturas de los astros a su
paso por el meridiano, con pínulas o anteojos para medir ángulos. Lo
sostenía verticalmente una persona que alineaba el sol o la estrella a través
de la visión que disponía a lo largo de su borde, mientras otra persona leía
la altitud –por lo general inexacta- indicada por el cordel de la plomada.
Cuadras: (Ver Velas cuadras).
Cuajo: Fermento que existe principalmente en la mucosa del estómago de los
mamíferos en el período de la lactancia y sirve para coagular la caseína de la
leche / Calma, pachorra / De cuajo,: de raíz.
Cubertería: Conjunto de cucharas, tenedores y utensilios semejantes para el servicio de
mesa.
269
Cubierta: Cada uno de los pisos o entablados que unen los costados de un buque por
medio de los baos o vigas donde se apoyan, y sirven de plataforma para
sostener la artillería y alojar la tripulación. Dícese también Puente.
Cuchillo: Una vela triangular que se enverga en los estays.
Cureña: Pequeño carro de madera donde se coloca el cañón.
Chalupa: Barco prolongado, mayor que el esquife, el cual tiene dos árboles pequeños
para el uso de las velas y además suele tener seis u ocho remos en cada
banda.
Chateau: Castillo / Casa grande (voz francesa).
Chelín: Unidad monetaria fraccionaria inglesa, desaparecida con motivo de la
reducción del sistema monetario inglés al sistema decimal. El chelín tenía 12
peniques y la libra 20 chelines.
Chicote: El extremo justo de toda cuerda.
Chilote: De Chiloé / Chiloé: Provincia de Chile, en la región de Los Lagos, formada
por Isla Grande Chiloé, numerosas pequeñas islas y un sector continental. Su
capital es Castro.
Chinche: Insecto hemíptero. Tiene aparato bucal picador-chupador con el que succiona
jugos vegetales o sangre de los animales.
Daga: Arma blanca antigua, de hoja corta.
Dálmata (Dalmacia): Habitante de Dalmacia, región que hoy día corresponde a parte de las
Repúblicas de Croacia, Bosnia-Herzegovina y Montenegro.
Dandi: (Dandy: Voz inglesa). Hombre elegante, pero que presta una esmerada
atención a su apariencia personal.
Debacle (Voz francesa): Desastre.
Decomisar: Confiscación que hacen las autoridades de géneros prohibidos o de
contrabando.
Defence: Defensa.
Democracia: Doctrina política favorable a la intervención del pueblo en el gobierno /
Predominio del pueblo en el gobierno político de un Estado.
Demografía: Estudio estadístico de una colectividad humana y de los diferentes fenómenos
que influyen sobre su composición y evolución.
Depósito Almacén.
Desarbolar: Destruir o derribar los palos ó mástiles de la embarcación.
Desfondar: Agujerear el fondo de una nave.
Desguazar: Deshacer un buque total o parcialmente / Desmontar o deshacer pieza a pieza
cualquier estructura.
Desplazamiento: Medida de peso total real de una embarcación y todo lo que contiene, que se
obtiene calculando el volumen de agua que desplaza. Los navíos mercantes
y antiguamente todos, incluso los militares, se medían por su capacidad de
carga en toneladas de volúmenes, esto es el porte de registro, que es bruto
cuando se considera la capacidad total o espacio que ocupa la carga,
máquinas, alojamiento de tripulación, etc., y neto cuando se considera
solamente el espacio útil para carga.
270
Despojo: Acción y efecto de despojar / Despojar: Privar a uno de lo que tiene / Lo que se
ha perdido por el tiempo, la muerte / Sobras o residuos.
Despotismo: Autoridad absoluta, no limitada por las leyes / Abuso de poder o fuerza.
Dey: Título turco del jefe o príncipe musulmán que gobernaba la regencia de Argel.
Diagrama: Representación gráfica o esquema que representa un fenómeno estadístico,
físico, químico, matemático, informático, etc.
Diezmo: Derecho del diez por ciento del valor de cierta mercadería que se pagaba al
rey / Parte de los frutos, regularmente la décima, que pagaban los fieles a la
iglesia.
Dinastía: Línea de soberanos, normalmente de una sola familia, pero a veces se
aplicaba este término a los soberanos de una sola ciudad o grupo étnico.
Diócesis: Territorio sujeto a la jurisdicción de un obispo.
Dique: Cavidad fabricada, situada en la orilla de una dársena u otro sitio abrigado,
y en la cual entran los buques para limpiar o carenar en seco / Dársena:
parte resguardada de un puerto, para carga y descarga de embarcaciones.
Disentería: Enfermedad infecciosa que se caracteriza por la inflamación y posible
ulceración del intestino y que provoca fiebre y diarrea intensa y
sanguinolenta.
Doctrina: Conjunto de ideas u opiniones religiosas, filosóficas, políticas, etc., sustentada
por una persona o grupo.
Dorado, El: Supuesto país, que según la creencia extendida entre los conquistadores del
Nuevo Mundo, existía en América del Sur. Se referían a una comarca
fabulosa en que abundaban el oro y las piedras preciosas, cuyo origen se
basaba en la leyenda de un poderoso cacique chibcha (también llamado
―muisca‖, asentado en las ramificaciones de los Andes, en el territorio de la
actual Colombia), que se cubría de polvo de oro durante la ceremonia ritual
del baño sagrado. Su ubicación variaba de una y otra empresa de conquista,
dentro del área geográfica que abarcaba las cuencas de los altos Amazonas y
Orinoco y las regiones del Madgalena y el Cauca.
Dote: Bienes que aporta la mujer cuando se casa.
Dragón: Soldado que combatía indiferentemente a pié o a caballo; en 1803, los
dragones pasaron a llamarse Regimientos de Caballería Ligera.
Duque: Título de la nobleza, superior al de marqués e inferior al de príncipe.
Ébano: Árbol perteneciente a la familia ebenácea, originario de la India y Sri Lanka,
su madera es muy valiosa, dura, pesada y de color negro y se emplea en la
fabricación de muebles.
Eccema (Eczema): Afección de la piel, caracterizada por vejiguillas, que forman manchas
irregulares y rojizas / vejiguilla: pequeñas ampollas formadas por la elevación
de la epidermis.
Ecuador: Círculo máximo ideal de la tierra, perpendicular a su eje y equidistante de los
polos. Su perímetro es de 40.076,59 km.
Ecuménica: Universal, que se extiende a todo el orbe.
Edicto: Mandato, decreto / Escrito que se fija en lugares públicos y en ocasiones se
pública en los periódicos.
271
Efímero: Que tiene la duración de un solo día / Pasajero, de corta duración.
Elite: Minoría selecta o rectora; conjunto de individuos que, por sus cualidades
morales o intelectuales ejercen una función directriz dentro de una sociedad.
Émbolo: Disco que se ajusta y mueve alternativamente en el interior de un cuerpo de
bomba o del cilindro de una máquina para encarecer o comprimir un fluido,
o para recibir movimiento de él.
Embrear: Untar con brea los costados de los buques, y también los cables, maromas,
sogas, etc.
Embrollo: Enredo, confusión, maraña.
Emparrillado: Conjunto de barras cruzadas para dar una base firme.
Encallar: Golpear la quilla de una embarcación en arena o piedra, quedando atascada
en ellas.
Enclave: Territorio incluido en otro de mayor extensión con diferentes características
políticas, administrativas, geográficas, etc.
Enconada: Encarnizada, violenta y muy porfiada / Inflamar, poner de peor calidad la llaga
o parte lastimada del cuerpo.
Endeavour: Empeño.
Enrrumbar: Tomar un rumbo determinado.
Entrepuente: Espacio entre cubiertas generalmente utilizado para alojar a la tripula-
ción y estibar carga.
Envergar: Unir y sujetar una vela a su respectiva verga, palo o botavara.
Enzarzar: Enredar a algunos entre sí, sembrando discordia y disensiones / Reñir, pelearse
/ Poner zarzas en una cosa o cubrirlas de ellas.
Episcopal: Relativo al obispo.
Escandalosa: Vela pequeña que, en buenos tiempos, se orienta sobre la cangreja.
Escorbuto: Enfermedad nutricional producida por la carencia de vitamina C en la
alimentación y caracterizada por astenia, hemorragias subcutáneas y
alteración de algunos tejidos, como el de las encías y debilidad en general.
Escotilla: Abertura cuadrada que se deja en varios puntos de las cubiertas para bajar
a los planos inferiores de un buque e introducir o sacar efectos de armamento
o carga.
Escuadra: Reunión de varios tipos de buques de guerra bajo las órdenes de un oficial
de graduación superior.
Escuadrilla: Escuadra de buques pequeños.
Eslora: Longitud máxima de un buque a la altura de la primera cubierta.
Esotérico: Oculto, reservado / Se dice de la doctrina que los filósofos de la Antigüedad
griega no comunicaban sino a cierto números de discípulos.
Espasmo: Enfriamiento / Contracción involuntaria de los músculos.
Especia: Sustancia aromática vegetal con que se sazonan los alimentos y guisos.
Espécimen: Muestra, modelo, ejemplar.
Espermaceti: Grasa dura y sólida que se extrae de la cabeza del cachalote, usada en
perfumería. También denominada ―esperma de ballena‖.
Espolón: Saliente reforzado, normalmente blindado, de la proa de un barco de guerra,
diseñado para perforar el casco de un enemigo con relativa impunidad. Se
272
empleaba mucho en la época de la galera, cayó en desuso con la llegada de
la vela, pero disfrutó de un breve renacimiento después de la batalla de Lissa
en 1866, y se encontraba en la mayoría de los buques de guerra importantes
después de esa fecha hasta la llegada de los acorazados dreadnought.
Estafeta: Casa u oficina del correo / correo especial para el servicio diplomático /
correo ordinario que iba a caballo.
Estamento: Cada uno de los grupos sociales que durante la Edad Media y el Antiguo
Régimen tenían representación en los Estados Generales, el Parlamento o las
Cortes.
Estanco: Aplicase al buque o embarcación que no hace agua / Se aplica a los navíos,
embarcaciones que se hallan bien dispuestas y reparados para no hacer agua
por sus costuras.
Estándar: Tipo, modelo, patrón, nivel.
Estay: Cabo que sujeta la cabeza de un mástil al pié del más inmediato.
Estima (Punto de): Posición de una nave determinada sobre una carta, en base al rumbo seguido
y distancia recorrida. Es sólo aproximada, pues el rumbo es modificado por
vientos y corrientes y la distancia es difícil de medir con exactitud, por
corrientes y errores instrumentales. Siempre es más exacto el Punto
Astronómico calculado por los astros.
Estoicismo: Escuela filosófica fundada por Zenón de Citio en el 300 a.C., cuya reuniones
se celebraban en un pórtico ateniense, la Estoa. La doctrina es principalmente
moral, su ideal está en sofocar toda pasión y seguir los dictados de la razón
hasta llegar a la apatía absoluta.
Estrategia: Arte de dirigir las operaciones militares.
Estribor: Banda o costado derecho de un buque, mirando de popa a proa.
Estuario: El lugar por donde entra y se retira el mar con su flujo y reflujo.
Desembocadura de un río que desagua en el mar.
Etnia: Agrupación natural de hombres que presentan ciertas afinidades físicas,
lingüísticas o culturales, habitando generalmente un espacio geográfico
determinado.
Etnografía: Ciencia que estudia y describe las razas o pueblos.
Expósito: Se dice del recién nacido que fué abandonado o expuesto, o confiado a un
establecimiento benéfico.
Factoría: Fábrica o complejo industrial / Establecimiento de comercio en un país
colonial.
Famélica: Hambrienta.
Farol Caja de material transparente, dentro de la cuál se pone luz / También es
llamado fanal; según donde vaya colocado y su uso, puede ser de popa, de
cofa, de señales, etc.
Fascista: Partidario del fascismo / Fascismo: se caracteriza por el ejercicio del poder sin
oposición, supresión de los partidos políticos y la libertad de prensa; en
política exterior, se distingue por su afán imperialista. Tiene su origen en la
milicia antisocialista, oponiéndose de manera violenta a la acción de las
273
organizaciones izquierdistas. Combinaba el nacionalismo con un socialismo
no marxista, y una orientación antiliberal y antidemocrática.
Federalista: Partidario del federalismo / Federalismo: sistema político, y doctrina que lo
sustenta, en el que el Estado, como poder político central, está constituido por
la suma de asociaciones, grupos o entidades políticas, (Estados, cantones,
provincias, repúblicas), que se asocian sin perder su independencia
administrativa o judicial.
Ferry: Barco trasbordador de materiales, vehículos y personas. Este servicio se
establece entre las orillas de un estrecho, entre islas cercanas, islas y
continentes, ríos, etc.
Feudo: Señorío gobernado por la ley feudal a cambio de servicios de carácter militar.
Fiebre amarilla: Enfermedad vírica, aguda y febril, que se transmite por la picadura de un
mosquito y produce ictericia, albuminuria y hemorragias. Es endémica de las
costas de las Antillas y del Golfo de México / ictericia: coloración amarilla de
la piel, mucosas y secreciones, producida por la acumulación de pigmentos
biliares en la sangre / albuminuria: presencia de albúmina en la orina.
Filántropo: Persona que se distingue por el amor a sus semejantes.
Filibustero: Nombre de ciertos piratas que en el siglo XVII infestaron el Mar de las
Antillas.
Fiordo: Entrante del mar en la costa, profundo, largo y estrecho, bordeado por paredes
casi verticales, que resultó de la inmersión de un valle por un glaciar
cuaternario. Son características de las costas de Noruega.
Flagelar: Maltratar con azotes / Flagelo: Instrumento para azotar.
Flamenco: De Flandes; región histórica del NO de Europa, entre el paso de Calais y la
desembocadura del Escalda, hoy dividida entre Francia y Bélgica y los Países
Bajos (Holanda). Desde 1482 pertenecía a los Habsburgo y Carlos I de
España la heredó de su abuelo Maximiliano. Las provincias del Norte,
protestantes, lograron la independencia con el nombre de Provincias Unidas
en 1648. El sector meridional fue conquistado por Francia en el siglo XVIII y
tras la derrota napoleónica se integró en los Países Bajos. En 1830 fue una de
las provincias que constituyeron el reino de Bélgica.
Flete: El precio que se estipula por el alquiler de una nave o de parte de ella. Carga
de un buque.
Florín: Antigua moneda holandesa / Unidad monetaria de Surinam, también llamada
gulden o gulder.
Flota: Conjunto de embarcaciones comerciales. Conjunto de buques de guerra.
Escuadra. Total de los buques de guerra o mercantes que posee un país
determinado.
Flotilla: Reunión de embarcaciones menores.
Fogonero: El que cuida el fogón en la máquina de vapor / Fogón: lugar destinado al
combustible.
Fondeadero: Lugar con la profundidad suficiente como para que una embarcación pueda
echar el ancla.
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Fondear / Fondeo: Reconocer el fondo del agua. Registrar los aduaneros una embarcación.
Desarrumar o apartar la carga de un navío hasta descubrir el fondo de él para
reconocer una cosa. Asegurar una embarcación o cualquier otro cuerpo flotante
por medio de anclas o pesos, en el fondo de las aguas / Revisión o registro del
fondo o interior de un buque que practicaban los funcionarios portuarios
para establecer la legalidad de la carga.
Fondo: La parte del buque sumergida en el agua. Llámase también “obra viva”.
Foque: Vela triangular que se dispone en el bauprés o palo delantero de un buque.
Forro: Conjunto de planchas de metal o de tablas de madera, con que se revisten los
fondos del buque.
Fortaleza: Recinto fortificado.
Fortificación Obra de conjunto con que se fortifica una plaza o posición / Permanente: La
que sirve de defensa permanente a una plaza de guerra.
Fortín: Fuerte pequeño.
Frac (del francés): Vestidura de etiqueta de hombre que por delante llega hasta la cintura y por
detrás tiene dos faldones.
Fragata: Buque de tres palos que tenía un solo puente o batería corrida; en la antigua
marina las fragatas estaban entre los navíos y las corbetas y figuraban entre
los buques de 5to y 6to rango. Livianas y rápidas, las fragatas aseguraban las
misiones de exploración, de sostén o de lucha contra el comercio. A fines del
siglo XVIII, las más importantes portaban 50 cañones dispuestos sobre la
cubierta y una batería inferior. Desaparecidas a partir de 1860 con el
desarrollo de los acorazados, reaparecieron desde la Segunda Guerra
Mundial bajo la forma de buques de lucha antisubmarina. Hoy las fragatas
son naves provistas de misiles con destino antisuperficie, antiaéreo o
antisubmarino. Originalmente, se denominó así, en el Mediterráneo, a un tipo
sutil de nave, derivada de la galera.
Franciscano: Orden fundada por San Francisco de Asís en 1208.
Francmasón (Masón): Perteneciente a la masonería, sociedad secreta, extendida por diversos países
del mundo, cuyos miembros, agrupados en logias, profesan la fraternidad y
ayuda mutua; se reconocen mediante signos y emblemas, y practican un rito
esotérico / logia: local donde se celebran asambleas de francmasones.
Francos: Pueblo germánico que conquistó la Galia en el siglo III.
Fraticello (fraticelli): Movimiento herético que se desarrolló desde el siglo XIV hasta la primera
mitad del XV. Ellos afirmaban que eran la única Iglesia, desechaban la
autoridad eclesiástica, prohibían el matrimonio y el juramento y se entregaban
a la ascesis. Juan XXII los condenó en 1317 / Ascesis: Conjunto de prácticas
que tienden al perfeccionamiento y al progreso espiritual del individuo.
Frigio: Pueblo antiguo de Asia Menor, entre el Mar Egeo y el Ponto Euxino. Usaban
un tipo de gorro que fue adoptado como emblema de la libertad por los
revolucionarios franceses.
Fuego Griego: Mezcla especial de sustancias inflamables, llamado así ―feu gregéois‖ por los
guerreros cruzados de origen francés. Se cree que sus principales ingredientes
eran nafta, azufre y salitre; líquido o pastoso, no se apagaba en contacto con el
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agua, al contrario, se avivaba y podía ser propulsado a distancia media, a
través de un sifón; también se proyectaba, impregnando bolas de paños,
lanzadas desde catapultas. La sustancia se adhería a los objetos y cuerpos y
sólo podía ser apagada con arena, vinagre y orina.
Fuerte: Fortaleza, recinto fortificado / Obra de fortificación que presenta cierto
número de frentes.
Galeón: Buque de alto bordo y tres palos de uso militar y mercante, que dominó el
sistema de transporte marítimo entre Europa y América desde mediados del
siglo XVI hasta finales del XVII. En el último cuarto del siglo XVI, como
consecuencia 4e las investigaciones de Hawkins y de Matthew Baker, el
galeón se convierte en un buque de combate de líneas lanzadas con castillos
reducidos notablemente en las proas, más rápido y maniobrable que la
carraca.
Galeoncete: Nave de pequeño porte con características de galeón.
Galera: Embarcación guerrera de remo y vela, de mucha eslora que se usó, sobre
todo, en el mar Mediterráneo en el siglo XVI, pero que duró hasta fines del
siglo XVIII. Tenía espolón. Llevaba hasta 51 ó 61 bancos de remeros, con
cinco remeros por banco. En su origen, desde la Antigüedad y bajo diversas
denominaciones fue la nave militar por excelencia. En la Edad Media, por su
forma, sumamente alargada y fina se la llamó en griego “galaya” (pez
espada) y galera, en castellano.
Galería de paseo Balcón que se forma en la popa de los navíos sobre la prolongación de la
cubierta del alcázar / En los navíos de tres puentes, puede haber galería en la
cámara alta y otra en la del medio.
Galo: Individuo perteneciente a los pueblos de raza celta que invadieron la Galia
(Francia) e Italia Septentrional entre 700 y 400 a.C. Tras la dominación
romana fueron sometidos por los francos, con quienes se fusionaron.
Gallardete: Faja estrecha de tela que disminuye de ancho hasta rematar en punta, que se
izaba en el tope de los mástiles para servir de insignia, hacer señales o
engalanar los buques.
Gallinero. Especie de cajón largo con un enjaretado de varitas por fondo y por una de
sus caras, y con una o más puertecillas de goznes en su tapa; sirve para
llevar las aves de dieta y de rancho.
Gangrena: Desorganización y muerte de cualquier tejido de un cuerpo animal producida
por falta de riego sanguíneo.
Garfio: Instrumento de hierro, curvo y puntiagudo, que sirve para aferrar algún
objeto.
Garrucho (o grillete): Anillo / Especie de asa de cabo que se hace en las relingas de las velas para
las poas de bolina, fajas de rizos, etc. / Bolina: cuerda con que se tira de la
orilla de barlovento de la vela hacia proa o sotavento, cuando se ciñe el
viento, para que éste entre en ella sin hacerle flamear / poa: cada uno de los
dos remates de cabo que abrazan por tres puntos una buena extensión de la
relinga de caída de las velas cuadras, en una de las cuales actúa el chicote de
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la bolina, a fin de que esta tire casi de todo el plano de la vela cuando se hala
para ceñir el viento.
Gato de nueve colas: Látigo usado en la marina británica en la época moderna. Estaba provisto de
un mango rojo y se componía de nueve tiras de cuero trenzado, de 60 cm de
largo. El castigo del látigo cubría todas las formas de delito, desde la
ebriedad hasta la injuria contra los oficiales y la pena se aplicaba por
docenas. Desde 1879 este castigo fue “suspendido”.
Gavía: En un barco de aparejo de cruz, vela cuadra que va colocada más arriba que
la mayor y está sostenida por el mastelero. En un barco de aparejo de velas
áuricas, las gavías pueden ser cuadras o áuricas.
Gaviero: Marinero experimentado que se elige para dirigir las maniobras en las cofas
y en lo alto de los palos.
Geodesia: Ciencia matemática que tiene por objeto determinar la figura y magnitud del
globo terrestre y describir con detalle su campo de gravedad.
Gérmen: Ser vivo unicelular, como bacterias y protozoos, o que sin llegar a constituir
una célula, vive parásito de éstas, como los virus.
Gladiador: Luchador que en los juegos públicos de los romanos combatía contra otros o
fieras salvajes.
Gleba: Terrón que se levanta con el arado / tierra cultivada.
Goleta: Embarcación pequeña y fina con dos palos o más. Pero todos con velas
cangrejas, es decir, trapezoidales. Aparejo de velas áuricas.
Gorgojo: Nombre común de un numeroso grupo de insectos coleópteros; son de
pequeño tamaño, color oscuro, cabeza prolongada en un largo pico, con las
mandíbulas en sus extremos y antenas acodadas.
Granada: Proyectil hueco lleno de explosivo y usado para el abordaje hasta fines del
siglo XIX. Durante ambas guerras mundiales las granadas eran tarros
metálicos llenos de decenas de kilos de explosivos lanzados por morteros y
destinados a la guerra antisubmarina.
Granadero: Soldado de elevada estatura, perteneciente a una Compañía que formaba a la
cabeza del Regimiento. / Soldado de infantería armado con granadas de mano;
durante el siglo XVIII adquirieron gran importancia.
Guano: Materia excrementicia de aves marinas, que se encuentra acumulada en gran
cantidad en las costas y varias islas de Perú y Norte de Chile. Se utiliza como
abono en la agricultura.
Guardacabo: Anillo de hierro o de madera, acanalado en su circunferencia exterior, a la
cuál se ajusta un cabo y sirve para que pase otro por dentro sin rozarse, o
para enganchar una pared.
Guardacosta: Embarcación destinada a la persecución del contrabando.
Guasaza: Como llaman en Cuba a la mosca pequeña que vive en enjambres.
Gusarapo: Cualquiera de los diferentes animalejos de forma de gusanos, que se crían en
los líquidos.
Hamaca: Red gruesa, que colgada por los extremos, sirve de cama y columpio.
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Harén: Departamento de las casas de los musulmanes en que viven las mujeres /
Conjunto de todas las mujeres que viven bajo la dependencia de un jefe de
familia, entre los musulmanes.
Hectárea: Medida de superficie que tiene 100 áreas o decámetros cuadrados, es decir,
10.000 metros cuadrados.
Hegemonía: Supremacía que un Estado, pueblo, partido, persona, etc., ejerce sobre otro.
Hélade: Nombre primitivo de Grecia que procede del de sus primeros habitantes, los
Helenos.
Herejía: Error en materia de fé, sostenido con pertinacia / Sentencia errónea contra los
principios ciertos de una ciencia o arte / Pertinacia: Obstinación, terquedad.
Hidrógrafo: Parte de la geografía física que trata de la descripción de los mares y las
corrientes de agua.
Hindú: Natural de la India / Partidario o adepto del hinduismo; conjunto de creencias
que son evolución del vedismo y brahmanismo antiguo. El hinduismo
coincide un orden global que rige a cada elemento según su categoría y
determina unas normas morales, espirituales o de carácter social. En términos
generales, se acepta la existencia de una divinidad o espíritu universal, el
―brahma‖.
Hipotenusa: El mayor de los lados de un triángulo rectángulo, y opuesto al ángulo recto.
Horda: Tribu nómada en constante movimiento / grupo de gente armada que actúa
indisciplinadamente.
Hugonote: Nombre que se dió a los protestantes franceses que adoptaron el credo
calvinista.
Huracán: Palabra de origen taino, usada por los nativos del Caribe para denominar a la
tormenta.
Iluminista: Doctrina religiosa basada en la iluminación mística interior inspirada por
Dios, que rechaza el uso de los sacramentos y las jerarquías eclesiásticas.
Ilustración: Movimiento intelectual europeo y americano, caracterizado por una gran
confianza en la capacidad de la razón natural para resolver todos los
problemas de la vida humana. Se desarrolló desde finales del siglo XVII hasta
la Revolución Francesa, aunque en algunos países se prolongó durante los
primeros años del siglo XIX. Tuvo su origen en Gran Bretaña y su máximo
desarrollo en Francia, extendiéndose también a América. Tiene sus
precedentes en la filosofía racionalista y empirista. Entre sus principales
cultores, destacan, Descartes, Hobbes, Locke y Newton, entre otros. Defendía
tal movimiento la posesión de una serie de derechos naturales inviolables y la
libertad frente al abuso de poder del absolutismo y la rigidez de la sociedad
estamental del Antiguo Régimen. La publicación de la ―Enciclopedia‖ de
Diderot y D´Alembert y de obras de Rousseau, Voltaire, Montesquieu, etc.,
contribuyeron a la difusión de tal pensamiento.
Inanición: Notable debilidad por falta de alimento.
Índigo: Colorante natural obtenido de varias plantas.
Ínfimo: En el orden y graduación de las cosas, se dice de la que es última y menos que
las demás.
278
Inquisición: Tribunal eclesiástico establecido para perseguir la herejía y demás delitos
contra la fé.
Instrucciones para el combate: A partir de mediados del siglo XVIII todas las grandes Armadas aplicaron
instrucciones destinadas a establecer reglas tácticas y a prever sanciones, a
veces extremadamente severas, en caso de incumplimiento.
Islam: Palabra árabe que significa ―Sumisión‖ a la voluntad de Dios (Alá). Sus
seguidores son conocidos como musulmanes o mahometanos y su religión, a
través de la ―Shariah‖ –que es la ley sagrada del Islam-, abarca todos los
aspectos de la vida, no sólo las prácticas religiosas.
Jacobino: Perteneciente a la organización política francesa, fundada en 1789, que
representó la actitud más radical durante la Revolución Francesa.
Jarcia: Aparejos y cabos de un buque.
Jején: (Voz haitiana): insecto díptero, común en todos los lugares cálidos de la costa
americana, cuya picadura produce ardor e irritación de la piel.
Jeque: Entre los árabes, nombre de la máxima autoridad de cada pueblo/ Superior o
soberano entre los musulmanes y otros pueblos orientales, que gobierna y
manda un territorio o provincia, ya sea con independencia o como feudatario.
Jeroglífico: Se dice de la escritura en que, por regla general, no se representan las palabras
con signos fonéticos o alfabéticos, sino el significado de las palabras con
figuras o símbolos.
Jockey: Jinete profesional de carreras de caballos.
Juanete: Vela que va colocada más arriba que la gavía y está sostenida por el
mastelerillo
Junko: Nombre europeo a una amplia gama de barcos de vela chinos, de uno a
varios mástiles, empleados en mar y ríos; divididos en compartimentos
estancos, fondo plano y con proa y popa cuadradas. Aparejo con velas en
cruz.
Junta: Reunión de varias personas para tratar de un asunto / Lo mismo que
―empalme‖.
Juto: Se dice de un pueblo germánico, probablemente originario de Jutlandia, que
habitó en la desembocadura del Rhin y desde allí pasó, en el siglo V a Gran
Bretaña.
Khedive (ó Jedive): Título de origen turco que se daba al virrey de Egipto.
Ku Klux Klan: Sociedad secreta, organizada en los Estados del Sur de Norteamérica en 1865,
contra la igualdad de derechos de los negros. Declarada fuera de la Ley en
1870, reapareció en 1915 en Atlanta y se extendió por todo el territorio,
ampliando sus actividades a la persecución de judíos, católicos y extranjeros.
Ladilla: Insecto parecido al piojo común, que vive parásito entre el pelo del pubis del
hombre; se transmite por contacto sexual.
Laíco: Que no tiene órdenes clericales.
Lancero: Un tipo de mosquito, llamado así en zonas del Caribe.
Lastre / En lastre: Navegar sin cargamento, por ejemplo, con las bodegas vacías/ Peso añadido
al barco o al bote para llevarlo al nivel deseado de flotación y aumentar la
estabilidad. En un principio era grava, después metal y algunas veces
279
hormigón; ahora es más común el agua, que posteriormente tuvo la ventaja de
ser más fácil de quitar y sustituir.
Latina: Natural del Lacio o de cualquiera de los pueblos italianos de los que era
metrópoli la antigua Roma / Suele decirse de los naturales de los pueblos de
Europa en los que se hablan lenguas derivadas del Latín y de lo relativo a ellos
/ Se aplica a un tipo de vela de forma triangular y a la embarcación que la
lleva.
Latitud: Arco de meridiano comprendido entre un punto cualquiera de la superficie del
globo terráqueo y el ecuador. Es igual a la altura del polo elevado sobre el
horizonte.
Leander: Leandro. Nombre del hijo primogénito de Francisco de Miranda.
Legación: Cargo que da un gobierno a un individuo para que le represente ante otro
gobierno extranjero / Sede de la representación diplomática.
Legua: La legua marina es la vigésima parte de la extensión lineal de un grado de
meridiano terrestre. Equivale a 5.555 m. y 55 cm.
Letrina Lugar o instalación sanitaria al ras del suelo para expeler los excrementos.
Leva: Reclutamiento de marineros para el servicio en la Armada Real.
Libra esterlina: Unidad monetaria del Reino Unido, dividida en 100 peniques.
Libra: Medida de peso equivalente a 0,454 gramos.
Liendre: Larva del piojo.
Liga Hanseática: Confederación alemana de ciudades, creada con fines comerciales. Inició su
funcionamiento en el siglo XIII. Comenzó su decadencia a finales del siglo
XV, dándose por terminada en el siglo XVIII.
Lima: Fruto del limero / árbol cuyo fruto cítrico es la lima.
Limbo: Lugar o seno donde estaban detenidas las almas de los santos y patriarcas
antíguos esperando la redención del género humano / Lugar donde van las
almas de los que antes del uso de razón, mueren sin el bautismo / Estar en el
limbo: Estar distraído y como alelado / Recientemente, la Iglesia Católica ha
considerado que tal lugar es inexistente.
Línea de batalla: La que forman los navíos capaces de la mayor potencia de fuego. En la
antigua marina se utilizaron dos medios de combate; la línea de frente
referida a las galeras y la línea de fila asociada a los navíos que permitía
obtener el mejor partido de la artillería y facilitaba el mando. La línea
volvería a aparecer con la aparición del acorazado o del crucero, cuyo
armamento estaba dispuesto en torres.
Litera: Cada una de las camas adosadas a los mamparos y amuradas de un buque.
Logia: Local donde se celebran asambleas de francmasones.
Longitud: Arco del ecuador terrestre comprendido entre dos meridianos.
Lúdico: Relativo al juego.
Lumbrera: Escotillón con cubierta de cristales para dar luz a las cámaras.
Luterano: Que profesa la doctrina de Lutero, cuyo movimiento religioso surge como
alternativa de la decadencia de la iglesia Católica y con el propósito de
renovarla, siendo la Biblia su único fundamento de la doctrina. Su iglesia está
formada solamente por los que viven en la verdadera fe. Sus puntos esenciales
280
son: la fundamentación de la salvación por la fe; el principio del sacerdocio
universal y la consiguiente abolición de los votos monásticos; la reducción del
número de sacramentos a tres; la supresión del celibato, el culto a las
imágenes y las jerarquías religiosas; la negación del sacrificio eucarístico,
sustituyendo la transustanción por la consustanción.
Macho: La púa de bolina que pasa por el guardacabo del chicote de ésta, teniendo
uno de las suyas hecho firme en el garrucho de la vela, mientras que por el
guardacabos del otro pasa la “hembra”.
Maestranza: Conjunto de los talleres donde se construyen los montajes para las piezas de
artillería, así como los carros y útiles necesarios para su servicio / Sociedad de
caballeros que se ejercitaban en la equitación y el uso de las armas a caballo.
Maestre: Antiguamente era la segunda persona al mando en una embarcación. El
vocablo proviene del latín “magíster”, maestro.
Magnate: Persona muy destacada y poderosa en el mundo de los negocios, la industria,
o las finanzas.
Magrebí: Habitante de una región del NO de África, que comprende el territorio de
Tunicia, Argelia y Marruecos. En sentido amplio incluye también a Libia y
Mauritania.
Maine: Estado del NE de EE.UU.
Malaria: Enfermedad infecciosa endémica que afecta al hombre, producida por
protozoos parásitos de la sangre y transmitida por la picadura del mosquito
Anopheles. Se caracteriza por fiebres intermitentes, remitentes, tercianas
(calentura intermitente que repite cada tercer día), o cuartanas (se presenta
cada cuatro días).
Mameluco: Soldado de origen turco caucásico, empleado en la guardia de los príncipes en
Persia y Egipto. En este último país llegaron a tomar el mando (dinastía de los
mamelucos, de 1250 a 1517) y pasaron a dominar el ejército y los servicios
del Estado. Napoleón los derrotó en la batalla de las Pirámides (1798), y los
reclutó para su servicio.
Mamparo/mamparo estanco: División vertical empleada para dividir un espacio interno del barco, tanto
longitudinal como transversalmente. Estas peticiones pueden ser estancas, en
cuyo caso las aberturas para permitir el paso a ellas tienen que poder
sellarse, preferiblemente por control remoto.
Manga: Anchura máxima de un buque a la altura de la primera cubierta y de la
cuaderna maestra.
Maníaco: Enajenado, que padece manía / Manía: Desequilibrio mental caracterizado por
una fuerte agitación.
Maniobra: Operación mediante la cual se dan posiciones y movimientos a las
embarcaciones, o el conjunto de todo el aparejo de ellas.
Mantuanos: Voz originaria de Caracas, derivada de ―manto‖, que fundada en el uso
exclusivo de dicha prenda por las señoras de los grandes propietarios y nobles
de la Colonia, sirvió para designar a toda una clase social.
Manumisión: Acción y efecto de manumitir / dar libertad al esclavo.
281
Mapa: Representación gráfica a escala de la tierra o parte de ella, en una superficie
plana / representación geográfica de una parte de la geografía terrestre, en la
que se da información relativa a una ciencia determinada.
Marchapié: Cabo pendiente a lo largo de las vergas, que sirve para sostener a la
marinería que trabaja en ellas.
Marihuana (Cáñamo índico): De menor talla y peor calidad textil del cáñamo común, se distingue por la
mayor concentración del alcaloide que contiene la planta. De las flores
femeninas se obtiene el ―hachis‖ y de las hojas, la ―grifa‖ o ―marihuana‖.
Marqués: Título de nobleza inmediatamente inferior al de duque y superior al de conde /
En la alta Edad Media, señor de una marca o territorio fronterizo.
Mástiles: Palos, montados verticalmente, normalmente sostenidos en cada costado y a
proa y a popa, empleados para portar las velas. Los barcos más grandes
tenían masteleros e incluso mastelerillos de juanete montados sobre el mástil
más bajo. Un empleo secundario era proporcionar una plataforma para
vigías y banderas de señales. Y eso continuó, especialmente en los buques de
guerra, mucho tiempo después de haberse eliminado las velas. En los últimos
tiempos los mástiles actúan solamente como plataformas para antenas de
radio y radares.
Mayor (Palo de): Mástil o palo principal del buque.
Mazamorra: Comida compuesta de harina de maíz con azúcar y miel / mezcolanza,
rebotillo de ideas o cosas.
Mediterráneo: Se dice de un mar interior.
Melaza: Líquido más o menos viscoso, de sabor muy dulce, que queda como residuo
de la cristalización del azúcar de caña o de remolacha.
Mercenario: Se dice del soldado que combate por dinero.
Meridiano: Cualquiera de los círculos máximos de la esfera terrestre que pasan por los
polo y un determinado punto de la tierra.
Mesana (Palo de): El tercer mástil, contando desde la proa. Ya que la mayoría de los barcos
tenían tres mástiles, era también el de popa e invariablemente llevaba vela
áurica fija.
Mesopotamia: Del griego: ―Tierra entre ríos‖ / región de Asia, situada entre los ríos Eufrates
y Tigris; cuna de la civilización occidental. Hoy en día, tal región,
corresponde en su mayor parte a Irak.
Metralla: Conjunto de fragmentos en que se divide un proyectil al estallar/munición
menuda con que se cargan los proyectiles de artillería y otros explosivos.
Metro: Unidad de longitud, base del sistema métrico decimal, que se determinó
dividiendo en diez millones de partes iguales la longitud calculada para el
cuadrante del meridiano que pasa por París.
Metrópoli: Gran centro de actividades urbanas, con un mínimo de población cifrado en
torno al millón de habitantes.
Mezcalina: Alcaloide del mezcal o peyote. Se ha usado como alucinógeno desde la
antigüedad entre los indios de México y el SO de EE.UU. se denomina
también ―mescalina‖.
282
Milla náutica: Medida internacional de distancia en el mar que se ha estandarizado en 1852
metros.
Moby Dick (La Ballena Blanca): Novela de H. Melville publicada en 1851. Narración de la caza de la ballena
―Moby Dick‖, y de la lucha entre ésta y el capitán Ahab.
Mogol (Gran): Título de los soberanos de una dinastía musulmana, de origen tártaro y
mongol, que reinó en la India.
Molinete: Especie de cabrestante horizontal con que se suspenden las anclas en los
buques pequeños y en la mayor parte de los mercantes, colocándolo a proa
sobre el castillo, perpendicularmente a la dirección de la quilla o
atravesando de babor a estribor.
Monarquía: Estado regido por un monarca / Forma de gobierno en que el poder supremo
corresponde con carácter vitalicio a un príncipe, designado generalmente
según orden hereditario y a veces por elección.
Monitor: Buque de combate acorazado, muy llano, sin bordas, provisto de torres de
artillería gruesa, y a veces, con espolón. Fue construido el primero en
Norteamérica cuando la guerra de Secesión.
Monitor: Barco de guerra acorazado; empleado en la Guerra de Secesión de EE.UU.
Monopolio: Concesión otorgada por la autoridad competente a una empresa para que ésta
aproveche con carácter exclusivo alguna industria o comercio.
Monzón: Viento periódico que soplan en determinados mares en una dirección durante
algunos meses, y en dirección contraria, otros.
Morfina: Alcaloide del opio, empleado en farmacología como sedante y anestésico.
Produce hábito y dependencia.
Morisco: Musulmán, que tras la reconquista de España se bautizó y quedó en ella.
También se le dice a sus descendientes.
Moro: Natural del Norte de África, donde estaba la antigua provincia romana de
Mauritania. Por extensión, moro se aplica a la población musulmana que
habita la isla de Mindanao en Filipinas, y otras islas de Malasia, de religión
musulmana.
Mortero: Pieza de artillería que lanza sus proyectiles en forma parabólica.
Mosquete: Arma de fuego de los siglos XVI y XVII, más larga y de mayor calibre que el
fusil, que se disparaba apoyándola sobre una horquilla.
Motín: Movimiento o levantamiento popular, por lo común, contra la autoridad
constituida.
Muñón: Cada una de las dos piezas cilíndricas de ambos lados del cañón, que le sirven
para sostenerse en la cureña, permitiéndole girar verticalmente.
Muselina: Tela fina y poco tupida.
Nao: Denominación genérica para todo tipo de barco hasta el siglo XVI, que se
originó en las embarcaciones mayores de 100 toneladas, características
similares a las carracas medievales, con torres en proa y popa y velas
cuadradas.
Náutica: Ciencia y arte de navegar.
Nave: Cualquier embarcación.
283
Navío: Derivado del galeón, el navío encuentra su estilo en la primera mitad del
siglo XVII. Con una relación eslora-.manga de 1 a 4.5, una toldilla integrada
con el casco, este buque relativamente bajo en el agua ofrece una capacidad
oceánica y una velocidad que podía alcanzar los 10 nudos, capaz de sostener
el combate en la línea de batalla. A fines del siglo XVIII y principios del XIX
los más importantes son de tres puentes que llevaban de 100 a 120 piezas de
artillería.
Nazista (ab: Nazi): Partidario del nacionalsocialismo (nazismo). Movimiento político alemán
dirigido por Hitler, su autoridad máxima. La doctrina entronca con el
pensamiento pangermánico del siglo XIX, en su vertiente más reaccionaria
(idea de la Gran Alemania, predestinación del pueblo germánico, exaltación
de la raza aria).
Nepotismo: Tendencia a preferir a parientes o amigos a la hora de adjudicar cargos o
empleos públicos, sobre todo aquellos cuyas condiciones laborales y
económicas son ventajosas-.
Nitrato: Sal o éter que se obtiene por reacción del ácido nítrico con una base, con
óxidos metálicos o con carbonatos / Los nitratos son las sales más difundidas
desde el punto de vista industrial. Los nitratos son utilizados como abonos /
Caliche: sustancia arenosa muy abundante en las zonas áridas, principalmente
en el desierto de Atacama (Chile). Contiene nitrato de sodio y otras sustancias
que constituyen un magnifico abono natural, que se comercializa con el
nombre de ―Nitrato de Chile‖.
Nopal: Nombre de diversas plantas arborescentes pertenecientes a la familia
cectáceas, originaria de México, con tallos aplastados, carnosas y cuyo fruto
es el higo chumbo.
Normandie: Antigua Provincia del NO de Francia, divida en las actuales regiones de Alta y
Baja Normandía, junto a las costas del Canal de la Mancha.
Normando: Un conjunto de pueblos escandinavos de raza germánica / De la región de
Normandía (Francia).
Nudo (Velocidad): Medida internacional de la velocidad de un barco (una milla náutica por
hora).
Nueva York: Estado del NE de EE.UU. / La principal ciudad de EE.UU.
Obra muerta: Toda la parte de un barco comprendida entre la línea de flotación y la
borda, es decir, la que permanece fuera del agua.
Obra viva: Toda la parte de un barco comprendida bajo la línea de flotación, es decir,
la que permanece dentro del agua.
Obús: Pieza de artillería de tiro curvo, de longitud menor que la del cañón y mayor
que la del mortero, en relación a su calibre.
Oligarquía: Forma de gobierno en la cual el poder supremo es ejercido por un reducido
grupo de personas.
Opio: Producto que resulta de la desecación del jugo que se hace fluir por incisiones
de las cabezas verdes de la ―adormidera‖. Es opaco, moreno, amargo, de olor
fuerte característico y se emplea como narcótico. El opio contiene diversos
alcaloides, de los que el más importante es la morfina, que le confieren sus
284
propiedades sedantes y narcóticas. En pequeñas dosis es estimulante cardiaco
y cerebral; en dosis medianas, provoca el sueño, disminuye la actividad
secretora, dilata los vasos y contrae el iris, y en dosis elevadas ocasiona
envenenamiento / Adormidera: es un vegetal herbáceo y anual, originario de
Asia, aunque su área natural se extiende por toda la región Mediterránea hasta
Irán (la mayor concentración está en Asia Menor, Irán y la India). De la
adormidera también se obtiene la heroína, droga de acción alucinógena.
Orden de Malta: En su inicio fueron la Orden de los Hermanos Hospitalarios de San Juan,
monjes-soldados. Fundada en Jerusalén en 1099 teniendo por objeto recibir y
ayudar a los peregrinos y defenderlos de los ataques musulmanes. Después de
la toma de Jerusalén por Saladino, pasaron a la isla de Rodas y más tarde, al
concederles Carlos V la posesión de la misma, a la isla de Malta, llamándose
por ello, Caballeros de la Orden de Malta. Allí permanecieron por más de tres
siglos hasta que Napoleón les arrebató la isla. Actualmente, la Orden está
considerada una institución soberana, cuyo territorio se limita a la residencia
del Gran Maestre en Roma.
Oregon: Estado del NO de EE.UU., en el Pacífico.
Orfebre: El que labra objetos artísticos de oro, plata y otros metales preciosos, o
aleaciones de ellos.
Ortodoxo: Las personas conformes con el dogma de una religión. Se dice del seguidor de
alguna de las religiones cristianas, pero no católicas, de Europa oriental, como
la griega y la rusa.
Otomano: De Turquía. Pueblo turco que fue liderizado por Omán u Otmán,
estableciéndose en Anatolia a partir del siglo X.
Pabellón: Bandera Nacional.
Pachá (Bajá): Antiguamente, en Turquía, el que obtenía un cargo semejante al de virrey.
Pachorra: Flema, indolencia.
Pairo (al pairo): Estado de la nave quieta, pero con las velas extendidas.
Palanqueta: Proyectil artillero disparado por los cañones, consistente en dos balas, o
medias balas, unidas por un hierro. Otras veces tenían forma de dos conos
unidos por sus vértices / barra de hierro que sirve para forzar las puertas o las
cerraduras.
Palo: Cada uno de los mástiles que conforman la arbolados de un buque. El
lanzado hacia la proa del buque se llama bauprés. Los tres o cuatro
verticales se llaman de proa a popa: trinquete, mayor, mesana y
contramesana. Los palos constan generalmente de tres secciones: el palo
macho, mastelero y mastelerillo.
Paludismo: (Ver malaria).
Panfleto: Escrito en que se denigra o infama a personas, ideas o instituciones.
Pañol: Almacenaje seguro para explosivos. (Ver Santabárbara).
Papista: Nombre que protestantes y cismáticos dan al católico romano.
Paquebote: Embarcación semejante al bergantín, con la diferencia de llevar vela mayor
redonda como las fragatas, y mesana, en lugar de cangreja, Por lo regular
tal buque solía servir de correo / Barco empleado en un servicio programado,
285
regular, para transportar pasajeros y/o cargamentos para trasformarlo en
vapor de manera que se pueda utilizar para dar potencia a la máquina. El
desarrollo de las calderas fue paralelo al de las máquinas de vapor; las
calderas de tiro dieron paso a las cilíndricas, que a su vez fueron
reemplazadas por los tipos tubulares, en un principio calderas tubulares de
humo, en las cuales los gases calientes pasaban a través del agua de
alimentación, posteriormente tubulares de agua o acuatubulares, que
invirtieron la disposición.
Paradigma: Ejemplo o ejemplar / Conjunto de teorías técnicas, normas metodológicas,
ideas filosóficas, etc., que dominan en el seno de una comunidad científica.
Paralelo: Cada uno de los círculos imaginarios terrestres menores paralelos al Ecuador
y que sirven para determinar la longitud.
Parásito: Se dice del organismo que vive a expensas de otro.
Parlamento: Cámara o Asamblea nacional o provincial que tiene como funciones básicas
elaborar y aprobar las leyes, y controlar la actividad del Gobierno.
Parte más baja e interior de un buque; es la parte inferior de las bodegas, en
el fondo del casco / suplicio usado a bordo de los buques de guerra o
mercantes de la época moderna. La cala ordinaria o estrepada consistía en
amarrar al culpable de un cabo fino en la extremidad de una verga y dejarlo
caer al mar. La cala seca constituía una variante. La caída era brutalmente
detenida antes de llegar al agua, con el riesgo de fracturas, a veces mortales.
Patíbulo: Lugar en que se ejecuta la pena de muerte.
Pátina: Especie de barniz duro de color aceitunado y reluciente, que por la acción de
la humedad se forma en los objetos antiguos de bronce.
Patrón: Hombre de mar encargado del gobierno de una embarcación menor.
Pediculosis: Enfermedad cutánea producida por piojos o ladillas.
Pedrero (cañón): Antigua pieza de artillería que disparaba pelotas de piedra.
Pelayo: Organizó el primer núcleo de resistencia contra la invasión musulmana en
España. En el año 718 fue elegido Rey de Asturias. Bajo su mando, los
cristianos astures vencieron en la batalla de Covadonga, considerada
tradicionalmente como el inicio de la Reconquista.
Peltre: Aleación de cinc, plomo y estaño.
Penol: Punta o extremo de la verga.
Penuria: Escasez.
Peón: Jornalero que trabaja en cosas materiales, que no requieren arte ni habilidad /
Infante o soldado de a pié / Cualquiera de la piezas del juego de damas, y en
el ajedrez las ocho negras y blancas más pequeñas.
Peregrino: Se dice de la persona que por devoción o por voto va a visitar un santuario. –
Se aplica al que anda por tierras extrañas.
Periquito (perico): La verga de juanete de sobremesana; de donde también toman ese
sobrenombre no sólo su respectiva vela y mastelero, sino en general, todos
las superiores a los juanetes en los demás palos, y sus correspondientes velas
de estay.
Pescantes: Piezas salientes que se colocan en las bordas para colgar los botes.
286
Pica: Especie de lanza larga, compuesta de un asta con hierro pequeño y agudo en
el extremo superior.
Pífano: Flautín muy agudo, usado en las bandas militares / Persona que toca dicho
instrumento.
Pilastra: Elemento arquitectónico adosado al muro, de sección rectangular o poligonal,
con función por lo común de soporte.
Pilotín: Nombre que antiguamente se daba al principiante o aspirante a piloto, y cuya
clase compone hoy la tercera de estos profesionales.
Piloto (Pilotar): El que dirige un buque en navegación.
Pinta: Antigua medida de capacidad para líquidos, cuyo valor varía. En algunas
regiones de España equivale a media azumbre (1 litro y 8 mililitros).
Pínula: Pieza de metal por donde se dirige la vista para observar en los instrumentos
de reflexión que no tienen anteojo. – También la aguja para marcar. – El
agujero por donde entra el sol en el cuadrante o astrolabio para conocer la
altura.
Piojo: Nombre de varias especies de insectos, parásitos de pocos milímetros de
longitud, sin alas y con un aparato bucal picador-chupador. El piojo humano
transmite enfermedades bacterianas y víricas.
Pira: Hoguera en que antiguamente se quemaban los cuerpos de los difuntos y las
víctimas de los sacrificios.
Pirata: Barco, tripulación y capitán. Proviene del griego “peiratées”: emprendedor.
Desalmados que atacaban, asaltaban y asesinaban en busca de un botín, sin
obedecer Ley ni autoridad alguna.
Piróscafo: Buque de vapor.
Plebiscito: Consulta que los poderes públicos someten al voto popular directo para que se
apruebe o rechace una determinada propuesta sobre soberanía, ciudadanía,
poderes excepcionales, etc.
Plomada: Cuerpo sólido, que por gravedad proporciona el descenso de las artes de
pesca y de la sonda (o sondaleza) para llegar al fondo / pesa de plomo o de
otro metal, cilíndrico o cónico, colgado de una cuerda que sirve para señalar
la línea vertical.
Plutócrata: Que ejerce la plutocracia / Plutocracia: régimen político en el que el gobierno
del Estado está en manos de los más ricos / Predominio de la clase más rica
del país.
Pompeyana: Procedente de Pompeya / Pompeya: antigua ciudad de Italia, sepultada por
una erupción del volcán Vesubio en el año 79. En ella la aristocracia romana
tenía sus villas de recreo.
Pontón: Barco de forma achatada para pasar ríos o construir puentes y limpiar los fondos
de los puertos. Sirve también como depósito.
Popa: Toda la sección trasera de un buque.
Porte: Tamaño o capacidad de un buque.
Portulano: Colección encuadernada de planos de puertos / mapa que cubre los
accidentes en la navegación entre un puerto y otro / plano de la derrota entre
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puerto y puerto. En la Edad Media se llamó también así a las “cartas”
marinas.
Postal: Concerniente al ramo de correos.
Presidio: Guarnición militar que se instala en un lugar para defenderlo.
Presidio: Voz latina y puramente militar. Sinónimo de castillo, fortaleza y fuerte. Se
usó mucho en la América hispana, sobre todo en referencia a fortines y
guarniciones en zonas fronterizas, como en las zonas desérticas del virreinato
de Nueva España (México), en territorios de Arizona, Nueva México, Texas,
California, etc.
Proa: Toda la sección delantera de un buque.
Procurador: La persona que, con la habilitación legal pertinente, ejecuta ante los tribunales
todas las diligencias necesarias en nombre de otras.
Proletario: Obrero, persona que vive de un salario / En la antigua Roma, ciudadano pobre
que solamente con su prole podía servir al Estado / Prole: Hijos o
descendencia.
Prostíbulo: Local donde se ejerce la prostitución.
Pruriginoso Enfermo por una afección cutánea, caracterizada por pápulas (pequeñas
erupciones), cubiertas de costras negruzcas y que producen picor.
Psicópata: El que padece psicopatía / Psicopatía: Anomalía psíquica por la cual, no
obstante la integridad de las funciones perceptivas y mentales, se halla
patológicamente alterada la conducta social del individuo que la padece.
Pueblos Indígenas de EE.UU.: Multitud de tribus de diferentes etnias y raíces lingüísticas, asentados
prácticamente, en todo el territorio de los actuales EE.UU., en sus diferentes
zonas. Del tronco lingüístico ―muskogi‖, serian los Creks, Choctaw,
Chickasaw, Seminola, etc; de lengua ―iroquesa‖, los Cherokee, etc; de lengua
―siouan‖, como Timucua, Sioux, etc; de lengua ―algonquina‖, como Arapaho,
etc; de lengua ―caddo‖, como los Pawnee. Las etnias iroquesas y algonquinas,
poblaban, inicialmente, el Noreste, más tarde, algunas tribus se desplazaron.
Lo mismo pasó con las situadas en la costa del Noroeste, que se desplazaron a
la zona de la actual California. De la familia de lenguas ―uto-azteca‖, como
los Shooshone, se desplazaron también hacia el actual México, como los
Tahumara y Nahua. A la etnia de los indios ―pueblos‖ pertenecen, por
ejemplo, los Yakima, los Zuñi, los Pima, etc., extendidos como los Navajo y
los Apaches por territorio mexicano. Casi todas las tribus fueron diezmadas
en su lucha contra los colonos blancos, llegando algunas a desaparecer como
en el caso de los Mohicanos y el resto, trasladadas a ―reservas‖ en zonas
distantes de su hábitat natural.
Puente: (Véase cubierta).
Pulga: Insecto de pequeño tamaño, cuerpo comprimido, aparato bucal picador-
chupador y patas traseras fuertes que le permiten dar grandes saltos.
Pulla: Dicho con que indirectamente se zahiere a una persona / Expresión aguda o
picante / Palabra o dicho obsceno.
Puntal: Altura del buque desde la quilla hasta la cubierta principal.
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Puritanos: Miembros del movimiento político y religioso, de inspiración calvinista, que
propugnó la reforma de la iglesia anglicana para instaurar una religión más
pura. Perseguidos desde 1583, emigraron a los Países Bajos y posteriormente
a América, donde un pequeño grupo (Padres Peregrinos) fundó en 1619 la
colonia de Plymouth.
Pyroscaphe: Piroscafo, especie de barco de vapor, sin chimenea.
Queche: Nave de aparejo igual a la goleta, pero el palo de popa muy pequeño y
situado bien hacia popa.
Quemarropa: Tratándose de un disparo de arma de fuego, hacerlo desde muy cerca.
Quilla: Primera pieza que se coloca al construir el buque; gran madero compuesto de
varias piezas fuertemente empalmadas, que va en la parte más inferior del
casco, de proa a popa y sobre el que se insertan, como en un espinazo, las
cuadernas, que son como las costillas del buque.
Quina: Corteza del quino, muy usada en medicina por sus propiedades para quitar la
fiebre.
Rada: Bahía, ensenada.
Rastrera (Vela): Velas cuadras adicionales empleadas con buen tiempo en el exterior de la
embarcación aparte de las velas normales, colocadas desde los botalones /
botalón: palos sacados hacia fuera, ya del costado mismo del buque, ya de
las vergas.
Razia (Razzia): Voz árabe. Incursión, correría asoladora, sin más objeto que el botín y el
castigo sobre una determinada comarca.
Recalar: Llegar el buque a un punto conocido, después de un viaje.
Reducto: Obra de campaña cerrada, construida en el interior de una fortificación.
Refectorio: Habitación reservada en las comunidades y colegios para juntarse a comer.
Refrigerio: Alimento ligero para reponer fuerzas.
Regata: Lucha de velocidad entre dos o más lanchas, balandros u otras
embarcaciones de remo o de vela.
Registro: Todos los buques mercantes tienen que registrarse en un territorio elegido
por sus propietarios. Esto no tiene que hacerse necesariamente en el
territorio al que pertenece el barco (aunque algunos países así lo requieren)
sino que se puede hacer en cualquier país que permita un registro abierto.
Algunos países tienen unas normas más estrictas que otros en lo que se
refiere a personal y operación de los barcos, y ya que el barco y su
tripulación van a operar de acuerdo a las leyes y prácticas del país de
registro y no del propietarios, siempre ha sido una práctica común registrar
las barcos en aquellos países que son menos exigentes. Un barco que navega
así se dice que lo hace bajo bandera de conveniencia. La práctica data en
realidad desde la década de 1920, cuando las leyes prohibían la venta de
alcohol a bordo de barcos registrados en Estados Unidos e hizo que los
propietarios los transfieran a compañías fantasmas de Panamá y los
registraban allí.
289
Retrete: Aparato sanitario consistente en un recipiente adecuado para orinar o evacuar
el vientre, con una cañería de desagüe y un depósito de agua para su limpieza
/ Habitación donde está instalada este aparato.
Roda: Pieza gruesa y curva que forma la proa de la nave.
Rosa de los vientos: El conjunto de líneas en que se supone dividido el horizonte para poder
apreciar la dirección de los vientos / también “rosa náutica” brújula.
Rumbo: Dirección considerada o trazada en el plano del horizonte / camino que uno
se propone seguir.
S. O. S: En 1906, en la Conferencia Radiotelegráfica de Berlín se había adoptado
como clave universal de socorro. Muchos creen que S. O. S responde a las
iniciales de “Save our ship” (salvad nuestra nave) ó “Save our soul” (salvad
nuestras almas). No es cierto: se trata de una de las combinaciones del
código morse (tres puntos – tres rayas – tres puntos) – más fáciles y, por
tanto, más rápidas de emitir.
Sajón: Pueblo germánico que habitaba en la desembocadura del río Elba hacia el
siglo II a.C. En el siglo VI, algunos de ellos llegaron a las costas de la Galia y
de Inglaterra, donde junto con los ―Anglos‖ constituyeron un gobierno en que
se alternaban el mando.
Salazón: Conjunto de carnes o pescados salados / industria que se hace con estas
conservas.
Salitre: Afloramiento salino en zonas áridas que se presenta con un recubrimiento o
corteza de la superficie del suelo.
Salva: El acto de saludar o contestar a ese honor militar en cualquiera de los casos
y forma / También se llama al saludo de la artillería, sin balas.
Salvavidas: Bote y/o aparato de especiales características que se usan para el salvamento
de náufragos.
Santabárbara: Pañol en el que se guarda y custodia la pólvora en las embarcaciones / La
cámara que da acceso a este pañol.
Sardo: Habitante de la isla de Cerdeña (del latín ―Sardus‖).
Sarna: Enfermedad cutánea contagiosa, producida por el ácaro denominado ―arador
de la sarna‖. Se caracteriza por la aparición de multitud de vesículas y
postulas que ocasionan gran picazón.
Secesión: Acto de separarse de una nación parte de su pueblo y territorio.
Secular: Seglar / Que no tiene órdenes clericales / Que dura un siglo o desde hace un
siglo.
Sentina: Cavidad inferior de las naves donde se reúnen las aguas de distintas
procedencia y que después son expulsadas al exterior por medio de bombas.
Serbio: De Serbia, llamado hasta 2003 Federación Yugoslava o Yugoslavia.
Serrín (Aserrín): Conjunto de partículas que se desprenden de la madera cuando se cierra.
Sextante: Aparato empleado en las observaciones marítimas para medir la altura de los
astros y los ángulos horizontales/instrumento de reflexión, cuyo arco es la
sexta parte del círculo, y puede, por consiguiente, medir ángulos de 120º.
Situado: Asignación de fondos, caudales, dinero.
290
Sobrejuanete Título del mastelero y sobrenombre de la verga y de la vela que van sobre los
de “juanete”.
Sobremesana: Vela de gavia o mayor del palo de mesana.
Sobrequilla: Gran pieza de madera que de popa a proa se coloca sobre las bragadas de
las varengas y une a éstas con la quilla / Bragada de varengas: la altura de
éstas desde el canto superior de la quilla hasta la parte interna del codillo
que forman los brazos / Varenga: la primera pieza curva que se pone
atravesada en sentido perpendicular ó de babor a estribor sobre la quilla
para formar la cuaderna.
Socialista: Que profesa la doctrina del socialismo.
Sofisticado: Elegante, refinado / Complejo, completo, se dice, de aparatos, técnicas o
mecanismos / Falta de naturalidad, afectadamente refinado.
Sondaleza: Cuerda con un peso de plomo que sirve para medir la profundidad del agua y
explorar el fondo. En su extremo se amarra el escandallo, que es una
plomada cónica con un hueco para recoger muestras que se pegan al sebo
que lleva la plomada.
Sotavento: Parte opuesta a aquella de donde viene el viento.
Statu quo: Del latín; significa literalmente ―en el estado en qué‖. Se usa especialmente en
la diplomacia, para designar el estado de cosas en un determinado momento –
―Per statuto in quio ante‖. Esto es, ―el estado en que estaban las cosas‖.
Stays (Estays): Cabo que sujeta la cabeza de un mástil al pié del más inmediato, para impedir
que caiga hacia la popa.
Súbdito: Natural o ciudadano de un país en cuanto sujeto a las autoridades políticas de
éste.
Sultán: La fuente reinante de la autoridad, que llega a convertirse en el término
islámico usual para designar la soberanía.
Sutil: Término dado a naves ligeras.
Taborita (Husita): Seguidores del reformador religioso checo Jan Hus. A su muerte, sus
seguidores interpretaron su causa de modo político: defensores de su
nacionalismo. Los Husitas exaltados establecieron una comunidad a la que
llamaron Tabor, de ahí su nombre de taboritas, que se entregó a la violencia
social y a la destrucción de templos, monasterios, etc.
Táctica: Conjunto de reglas a que se ajustan en su ejecución las operaciones militares.
Taino: Se dice de un pueblo amerindio de lengua arahuaca, actualmente extinguido,
que en el momento de la conquista habitaba en las Antillas Mayores.
Tarifa: Tabla o catálogo de los precios, derechos o impuestos que se deben pagar por
alguna cosa o trabajo.
Tartaria: País donde gobernaba el ―Gran Khan‖.
Tasa: Tributo que se exige por el uso de ciertos servicios o bienes públicos.
Tasajo: Pedazo de carne seca y salada.
Telégrafo: Conjunto de los aparatos que sirven para transmitir despachos escritos con
rapidez y a distancia / Telégrafo marino: Conjunto de combinaciones de
banderas u otras señales que usan los buques para comunicarse entre sí y con
las estaciones de tierras.
291
Telúrico: Relativo a la Tierra.
Terrateniente: Persona que posee tierra, especialmente grandes extensiones agrícolas.
Thalasocracia: Dominio sobre los mares y sistema político basado en él.
Tibia: Hueso principal y anterior de la pierna, que se articula con el fémur, el peroné
y el astrágalo.
Tifón: Voz castellana del chino “tai-fun”, que designa a una gran tormenta marina.
Tifus: Grupo de enfermedades infeccionas graves, con fiebre alta, delirio y
postración, aparición de costras negras en la boca y presencia de manchas
punteadas en la piel.
Timón: Tabla o aleta vertical colocada en la línea central del barco en el codaste,
originalmente (y todavía en barcas pequeñas) de sencillos pinzotes conocidos
como machos y unidos directamente a la barra del timón o por cuerdas o
cadenas a la rueda de dirección que, cuando adquiere cierto ángulo con el
curso del barco, provoca un cambio de dirección.
Tinuela (Broma o Teredo): Un principio de broma en las embarcaciones.
Tirano: Un tipo de gobernante de la antigua Grecia, quienes realizaron reformas
sociales e impulsaron las obras públicas. Al paso del tiempo, este término
pasó a calificar al gobernante que rige sin justicia un Estado y a la medida de
su voluntad.
Titánico: De los Titanes / Titanes: Nombre de cada uno de los 6 hijos de Gea y Urano /
Lucha fuerte y sostenida.
Tocapenoles: Cuando las naves están tan juntas, adosadas, que se tocan con sus penoles, o
sea, las puntas o extremos de los palos de donde cuelgan las velas.
Toldilla: Cubierta corta elevada en la popa del barco, originalmente conocido como
castillo de popa. La palabra “poop” en inglés procede del latín puppis,
popa.
Tonelaje: Capacidad de carga transportada por un buque mercante o el desplazamiento
de un buque de guerra. En un buque mercante, el tonelaje se puede calcular
de varias formas (el termino procede de “tonel” –tonel de vino-., la unidad de
carga estándar original y “tonel” significa 100 pies cúbicos). Tonelaje bruto
es el volumen interno total del casco de un barco que procede de un cálculo
basado en sus dimensiones. El tonelaje neto es el volumen interno disponible
para la carga (es decir, el tonelaje bruto menos el espacio para acomodo de
la tripulación, maquinaria, carboneras, etc). El tonelaje de peso muerto es
una medida de carga total de cargamento, fueloil y provisiones que puede
transportar un buque cuando va a plena carga. La capacidad de los buques
de carga a granel se expresa en metros cúbicos.
Torre / Torreta: En un principio una especie de caparazón blindado que cubría un cañón que
giraba con la plataforma sobre la cual se montaba dicho cañón.
Posteriormente la cubierta acorazada se convirtió en una parte integral del
soporte giratorio, soportando el cañón o cañones.
Tórrido: Muy ardiente o quemado.
Traba: Impedimento o estorbo.
292
Tramp: (Voz inglesa). Buque de carga que no cubre una línea regular y aprovecha
las ofertas de fletes más favorables.
Trancanil: Madero fuerte que de popa a proa por una y otra banda une las cubiertas con
el costado, formando un canal que además de permitirle o dejarle mayor
espesor en dicha parte, y de hermosear la vista de toda la obra, facilita la
corriente de las aguas hacia los imbornales que en él se taladran/ Imbornal:
agujero o canal practicado a trechos en los trancaniles y costados de un
buque, para dar salida a las aguas de la respectiva cubierta.
Trapezoidal: Derivado de trapecio / Trapecio: Cuadrilátero que tiene paralelos solamente 2
de sus lados. Puede ser de 3 clases; rectángulo, isósceles y escaleno.
Travesía: Viaje que hace un buque de un sitio a otro.
Trinquete (Palo de): Palo siguiente a la proa de un buque.
Tripulación: El personal que lleva una embarcación.
Triunvirato: Junta de tres personas para cualquier empresa o asunto / Magistratura de la
república romana en que intervenían tres personas.
Tromba: Columna de agua que se levanta en el mar por efecto de un torbellino / Gran
cantidad de agua de lluvia caída en poco tiempo y de forma repentina.
Trueque: Intercambio directo de bienes y servicios, sin mediar la intervención de
dinero.
Trufa: Un tipo de hongo europeo; es comestible y muy aromático.
Tubérculo: Parte de un tallo subterráneo que engorda considerablemente por acúmulo de
una gran cantidad de sustancias de reserva, como en la patata (papa) y el
boniato (batata).
Turbina de vapor: Motor rotatorio en el cual se emplea vapor para mover las paletas de la
turbina situadas en un eje. Más adelante Parsons, el inventor, y otros,
crearon un sistema de engranaje (reducción simple, reducción doble) que
hizo que la turbina fuera más eficaz que la turbina de transmisión directa
original, permitiéndole operar a velocidades mucho más altas.
Ultimátum: En el lenguaje diplomático, resolución terminante y definitiva, comunicada por
escrito.
Urca: Fragata construida especialmente para carga, de fondo plano, sin quilla.
Utopía: La descripción de una sociedad ideal situada en una abstracción de tiempo o
espacio. Platón elaboró el modelo clásico de sociedad ideal en su obra ―La
República‖. Esta construcción especulativa reaparecía en el siglo XVI con
Tomás Moro en su obra ―Utopía‖. Con Tommaso Campanella en 1602 y su
obra ―La ciudad del Sol‖ reaparece la descripción detallada de una sociedad
comunitaria ideal, orientada hacia la consecución de la virtud. En el siglo XIX
la Utopía fue defendida por el socialismo y en el XX por personajes aislados,
muchos de ellos con un carácter más visionario que riguroso.
Vara: Medida de longitud igual a 3 pies y equivalente a 83,5 cm.
Vedismo: Religión más antigua de la India, contenida en los Vedas. Su aparición debe
situarse entre, aproximadamente, los siglos XVI y IX a.C. Supone la síntesis
entre antiguas concepciones religiosas indoeuropeas y elementos indígenas y
ha orientado la posterior evolución del hinduismo / Veda: cada uno de los
293
cuatro libros sagrados que constituyen la base del hinduismo; sus nombres son
―Rig-Veda‖, ―Sama-Veda‖, ―Yajur-Veda‖ y ―Atharva-Veda‖. Según la
tradición fueron dictados por Brahma y su origen se remonta al II milenio a.C.
/ Brahma: divinidad hindú, que en la Trimurti en un principio representó lo
absoluto y posteriormente fue dotado de rasgos personales, convirtiéndose en
creador del universo / Trimurti: Trinidad del hinduismo, que representa las
tres energías de la naturaleza y está compuesta por Brahma, creador; Visnú,
conservador y Siva, destructor.
Velacho La gavía del trinquete.
Velamen: Masa total de las velas de un buque.
Velas Cuadras: Velas rectangulares o trapezoidales regulares, que se envergan por su parte
superior en vergas que cruzan los palos.
Verga: Palo largo de madera o de metal que cruza el mástil de un barco y en el que
se coloca una vela.
Vértigo: Sensación semejante al mareo, producida por una impresión muy fuerte.
Vigía: Persona destinada a vigilar el mar o la campiña.
Vikingo: Pueblo escandinavo que entre los siglos VIII y XI realizó diversas
expediciones marítimas por las costas de Europa occidental y exploró
regiones del Atlántico Norte; también llamados normandos.
Virrey: El que con este título gobierna en nombre y autoridad del rey.
Virus: Parásito intracelular obligatorio, es decir, que precisa de una célula viva para
replicarse.
Vizconde: Título de nobleza inmediatamente inferior al de conde.
Yanqui (Yanquee): Término con el que los ingleses designaban a los rebeldes afincados en Nueva
Inglaterra (EE.UU). En la guerra de Secesión estadounidense los sudistas
utilizaron tal palabra para nombrar a los partidarios de los Estados de la
Unión. En la actualidad se emplea este término, generalmente, de forma
despectiva, como sinónimo de estadounidense.
Yate: Embarcación de gala o de recreo.
Yugo: Cada uno de los maderos que cruzan el codaste y en él se endentan para
formar la popa / Cualquier carga pesada, prisión o atadura.
Zancudo: Forma americana para denominar a un tipo de mosquito.
Zar: Título que se daba al emperador de Rusia y al soberano de Bulgaria. Proviene
del latín ―César‖.
Zozobra: Estado del mar o del viento que constituye una amenaza para la navegación.
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PERSONAJES
PERTENECIENTES AL VOLUMEN II
Abascal y Sousa, José Fernando de, Marqués de la Concordia: General español. Era Virrey del Perú al
comenzar el movimiento de emancipación al que combatió decididamente. Reestructuró el ejército y la flota
colonial, creó fábricas de municiones y pertrechos, que envió también a España, para la guerra de independencia
contra los franceses. A causa de algunos reveses, Fernando VII lo relevó del mando. A su regreso a España fue
nombrado Capitán General y miembro del Supremo Consejo y Cámara de Guerra.
Ailly, Pierre d´: Teólogo francés. Fué Canciller de la Sorbona y confesor de Carlos VI, arzobispo de Cambray y
cardenal. Su obra más famosa es el ―Imago Mundi‖ sobre geografía universal, tratado que consultaría Colón y
que contribuiría a su proyecto; en él plantea la cuestión de la redondez de la Tierra.
Alberto (El piadoso): Archiduque de Austria. Sexto hijo de Maximiliano II y nieto de Carlos I de España y V
de Alemania; se educó en la corte de Felipe II. Fué Cardenal, Arzobispo de Toledo, Gobernador de Portugal y de
los Países Bajos. Renuncia a sus cargos eclesiásticos y contrajo matrimonio con Isabel Clara Eugenia, hija de
Felipe II.
Alberto Francisco, Príncipe de Sajonia-Coburgo-Gotha: Segundo hijo del Duque Ernesto I de Sajonia-
Coburgo-Gotha. Contrajo matrimonio en 1840 con su prima la Reina Victoria de Inglaterra.
Alcalá Galiano, Dionisio: Brigadier de la Armada española. Sentó plaza de guardiamarina a los 15 años. Su
afición a las ciencias le llevó a ampliar sus conocimientos, haciendo los estudios que por aquellos años se
llamaban sublimes, mayores y astronómicos. Se pensó en perfeccionar los levantamientos hidrográficos de las
costas de España y redactar su derrotero. De esa comisión, que duró cinco años, formó parte Galiano; sus
conocimientos tuvieron de nuevo aplicación activa en la expedición llevada a cabo al estrecho de Magallanes.
Estuvo también en la que tenía por objeto determinar la verdadera posición de las islas Terceras (Azores).
Nuevamente Galiano se encontró en otra expedición, la llevada a cabo en 1789 por Alejandro Malaspina, del
tipo de la llevada a cabo por el inglés Cook y la que realizaba por aquel entonces el francés La Perouse. Dejó tal
expedición por orden real para que con su colega Cayetano Valdés, cada uno al mando de una goleta, llevasen a
cabo un profundo reconocimiento del estrecho de Juan de Fuca, en Alaska. Después de trabar conocimiento y
amistad con el célebre explorador Vancouver, e intercambiar información de los descubrimientos efectuados por
ambos, y demostrar que tal estrecho no tenía salida alguna entre el Atlántico y el Pacífico, volvieron a las costas
de California, puerto de San Blas. En 1798 Galiano es comandante del navío de San Fulgencio y con él, en una
noche tempestuosa, fuerza el bloqueo de Cádiz, realizando un viaje a América en busca de caudales para la
necesitada Hacienda. Componían su división los navíos ―San Fulgencio‖ y ―San Ildefonso‖ y las fragatas
―Esmeralda‖, ―Clara‖ y ―Medea‖. El buen éxito de la expedición, hizo que se pensase en repetirla, volviendo a
América con el navío ―San Pedro Alcantara‖ cuyo mando había tomado. A la ida burló a sus perseguidores, pero
no así a la vuelta, pues cuando llegó la hora de salir del puerto de La Habana, encontró vientos contrarios y
fuerzas navales inglesas esperándole. En puerto le sorprendió la Paz de Amiens. A su regreso a Cádiz le fué
conferido el mando del navío ―Bahama‖, con él efectuó varios derroteros, comandó después otros navíos y en
1805 volvió a hacerse cargo del ―Bahama‖ formando parte de la escuadra combinada franco-española que en
Trafalgar combatió con la de Nelson. El ―Bahama‖ se batió contra tres navíos ingleses, y Galiano recibió
primero una fuerte contusión, después un astillazo en la cara, que le hizo perder abundante sangre, otra bala le
arrebató el anteojo de las manos y por último, otra le destrozó la cabeza.
Alejandro II de Rusia: Sucedió en 1855 a su padre Nicolás I. Abolió la esclavitud, terminó la guerra de Crimea
e inició una política de reformas de carácter interno. Inició la construcción de una red de ferrocarriles. Aplastó
duramente una rebelión polaca. En el ámbito de la política exterior extendió la dominación rusa en Asia Central
295
y trato de imponer su hegemonía en los Balcanes. Tras dos intentos fallidos, murió en un tercero efectuado por
los nihilistas.
Alejandro Magno: Rey de Macedonia (356-323 a.C.) hijo de Filipo y Olimpia. Educado por Aristóteles. A la
muerte de su padre, arrasó algunas ciudades griegas que se habían sublevado. Atacó a Persia y en 4 años derrotó
a los persas y se apoderó de su Imperio. Fundó Alejandría. Realizó expediciones por Oriente y marchó hacia la
India; tuvo que retroceder por el cansancio de sus tropas. Murió de fiebres (o envenenado), sin haber establecido
un mecanismo de sucesión.
Anson, Lord George of Soberton: Almirante inglés. En 1740, en guerra con España, con el grado de
Comodoro pasó al Mar del Sur, al frente de una pequeña escuadra. La expedición fué un fracaso, tanto para la
escuadra de Anson como para la española de José Pizarro, que le perseguía. Ambos sufrieron grandes temporales
y fueron castigados por las enfermedades en sus tripulaciones. Desembarca en las islas Chiloé y Juan Fernández.
Anson tuvo la suerte de apresar a un galeón que desde Manila conducía un valioso cargamento. Finalmente,
terminó dando la vuelta al mundo. Desde 1751 a 1757 ejerció las funciones de Primer Lord del Almirantazgo.
Fué nombrado Almirante en 1761.
Antonelli, Juan Bautista: Ingeniero italiano. Estuvo al servicio de Carlos V y Felipe II. Fueron muy
importantes sus trabajos de fortificación en la América Hispana. Presentó un atrevido proyecto de convertir a
Madrid en puerto.
Apiano: Historiador griego, nacido en Alejandría. Introdujo un método de observación histórica, más racional
que el seguido hasta entonces; escribió varias obras, la más importante de ellas fue una ―Historia de Roma‖, en
24 libros. Constituyó una fuente importante sobre los pueblos sometidos a Roma y sobre las guerras civiles
romanas.
Armario, Agustín: Este ilustre Prócer Naval, nació en Puerto Cabello, a fines del siglo XVIII. Fue de los
primeros que empuñaron las armas en 1810, para emancipar a Venezuela. Así, a los 42 días de la Declaración de
Independencia, en agosto de 1811, al mando de la lancha ―Barinas‖, y bajo las órdenes de Felipe Esteves, que
comandaba la ―Caracas‖, salieron a recorrer la Costa de Sotavento, hasta la Punta de Tucacas, y a la altura de
Chichiriviche se encontraron con el famoso corsario realista Juan Gabaso, al que vencieron. Operó con la
Escuadrilla Sutil, en Angostura, a principios de 1812. Después de la derrota de Sorondo, emigró a Trinidad. En
1813, formó parte de los 45 intrépidos patriotas que desde el Islote de Chacachacare, pasaron a Güiria,
invadiendo la Provincia de Cumaná. Después, como Capitán de Fragata y Gobernador de la ciudad de Maturín,
participó en la victoria del General Bermúdez sobre el realista Morales y luego se encontró en la derrota de Urica
contra el temible Tomás Boves, quien murió en esta acción. Armario se retiró al Orinoco, donde sostuvo por
algún tiempo, la guerra de guerrillas. Se incorporó a los expedicionarios de Los Cayos y bajo las órdenes del
General MacGregor triunfó en Quebrada Honda, El Alacrán y el Juncal; siguió haciendo campaña en el Oriente
y con el General Santiago Mariño se halló el 19 de enero de 1817 en el ataque a Cumaná, emprendiendo luego la
expedición sobre Barcelona en auxilio de Simón Bolívar que se hallaba asediado. Con la escuadrilla del Capitán
de Fragata Antonio Díaz, estuvo el 4 de marzo en la toma del Morro de Barcelona, donde Armario avanzó a paso
de carga con una columna de 400 hombres, tomando la batería del fuerte. Durante los 2 años siguientes, estuvo
en campaña y en agosto de 1818 se hallaba en Guayana con el Libertador, quien lo ascendió a Coronel efectivo
de Infantería. En 1820, prestó servicio como Comandante General de la Provincia de Cumaná, tomando
Carúpano a los realistas, no quedándoles a éstos más refugio en la Provincia que la propia ciudad de Cumaná.
Cuando Armario se estaba preparando para atacar dicha ciudad, se suspendieron las hostilidades por espacio de 6
meses, por el Tratado de Armisticio celebrado entre Bolívar y Morillo. Las hostilidades debían comenzar el 28
de abril de 1821, y Armario había establecido su cuartel general muy cerca de Cumaná. En junio, fuerzas
realistas salieron por tierra y mar, desde Cumaná, intentando sorprenderle, pero no lo lograron, siendo
296
completamente derrotados. El General Bermúdez marchó a Cumaná con tropas de refresco, se estableció
bloqueo a la ciudad y en octubre se consiguió la rendición de la misma. El Comandante Armario permaneció en
Cumaná donde contrajo matrimonio y al año siguiente fue nombrado Comandante General Interino del Primer
Departamento de Marina, con sede en Cumaná. En 1823, el General Santander lo ascendió a General de Brigada.
El 13 de febrero de 1827 Bolívar lo nombró Comandante del Primer y Segundo Departamento de Marina,
reunidos en uno sólo, con sede en Puerto Cabello. Fue Senador al Congreso de la República y estaba
condecorado con la Estrella de Los Libertadores de Venezuela. Falleció repentinamente en Cumaná en agosto de
1833. En 1963, por resolución, se dio el nombre de Contraalmirante Agustín Armario a la Base Naval No. 1,
ubicada en Puerto Cabello, como tributo de admiración y gratitud al valiente Marino y Prócer de la
Independencia, nacido en esa ciudad.
Artigas, José Gervasio: Militar y político uruguayo. Miembro de una de las familias fundadoras de
Montevideo. Ingresó en 1797 en el Cuerpo de Blandengues, donde ejerció la segunda jefatura. En 1810 se
ofreció a la Junta Revolucionaria de Buenos Aires e inició la campaña por la independencia de Uruguay. Tras
sus victorias en las batallas de San José y de las Piedras, sitió, junto al general argentino Rondeau la ciudad de
Montevideo. Se retiró ante la llegada de refuerzos portugueses. Se enfrentó a las autoridades bonaerenses que
pretendían ejercer un control centralizado de toda la región del Río de La Plata y trató de sublevar a las
provincias de tendencia federalista (Entre Ríos, Corrientes, Santa Fe). Para aplacarlo, el general Alvear que
había tomado Montevideo en 1814, le dio el control de la ciudad y le ofreció la independencia de Uruguay.
Artigas rechazó la propuesta, porque deseaba la unidad del antiguo virreinato. Su actitud provocó la pasividad
bonaerense ante la invasión portuguesa de la Banda Oriental. Mantuvo la resistencia durante algunos años, pero
fue definitivamente vencido, refugiándose en Paraguay.
Bakunin, Mijail Aleksandrovich: Revolucionario ruso. Fue oficial de artillería pero abandonó el ejército y en
1841 se trasladó a Berlín para estudiar filosofía. Participó en los movimientos revolucionaros de 1848 y fue
encarcelado en Rusia. Escapó de Siberia y se estableció en Londres. Con su grupo, la Alianza de la Democracia
Social, se adhirió a la Primera Internacional donde dirigió la fracción opuesta a Marx, que fué expulsado de la
Internacional en 1872. Defendió el ateismo, la abolición de clases y de toda autoridad, la igualdad de los sexos,
la propiedad común y la organización obrera al márgen de los partidos políticos. Sus obras se convirtieron en la
fuente teórica del anarquismo de finales del siglo XIX: ―Dios y el Estado‖, ―El Estado y la Anarquía‖, ―El
Catecismo Revolucionario‖, ―Los Principios de la Revolución‖.
Balmis, Francisco Javier: Cirujano español del siglo XVIII y principios del XIX. Desde 1803 a 1806 presidió
comisiones científicas en Canadá, Filipinas, Venezuela, Buenos Aires, etc., con el objeto de propalar la vacuna;
su método fué luego adoptado por otros países.
Barbarroja, Haruj: Corsario berberisco de origen griego. Durante mucho tiempo sembró el terror en la costa de
África y pirateó por las Baleares, asolando a Mahón. En 1516 se apoderó de Argel. Fue muerto por los españoles
en un encuentro cerca de Tlemcen.
Barbarroja, Jair Al-Din: Hermano de Haruj. Fue ―bey de Argel‖, bajo la soberanía del sultán otomano. Luchó
contra los españoles a la orden de los sultanes turcos Solimán y Selím y conquistó Túnez. Carlos V envió contra
él una escuadra al mando de Andrea Doria, que le venció. Nombrado gran almirante por Selím I se enseñoreó del
Mediterráneo hasta 1544, año en que se retiró a Constantinopla.
Beauchesne, Jacques Gouin d´: Marino francés. Salió al mando de una expedición en 1698 con el fin de
establecerse en la parte no ocupada del Estrecho de Magallanes. No consiguieron pasar el estrecho, a causa de
los vientos del oeste, hasta pasados 7 meses. Después navegó a lo largo de las costas de Chile llegando hasta las
islas Galápagos. Sostuvo combate contra naves españolas; cayó en manos de filibusteros, también franceses, que
se habían establecido en Arica y no le dejaron marchar hasta pagar rescate. De regreso a Francia, una vez
297
doblado el Cabo de Hornos, recaló en una isla a la que dió su nombre, situada a 250 km al este de la Tierra de
Fuego y al sur de las Malvinas.
Belgrano, Manuel: Militar argentino. En 1793 fue nombrado Secretario Perpetuo del Consulado de Buenos
Aires. Formó parte, como vocal, de la Junta gubernativa en 1810. Al mando del ejército del Norte logró los
triunfos de Tucumán y Salta e invadió el Alto Perú, donde sufrió dos reveses. Sustituido por San Martín fue
enviado a Europa para obtener el reconocimiento de la Independencia argentina. A su regreso volvió a ocupar la
jefatura del ejército del Norte. Trató de influir para que se instaurase una monarquía constitucional en el Río de
la Plata.
Beluche, Renato: Este ilustre Prócer de la Independencia Nacional, nació en la Luisiana francesa el 28 de
diciembre de 1773, hijo de René Beluche, militar francés y de Rosa Laporte, oriunda de Luisiana. Emprendió la
vida marinera en un bergantín armado en ―corso‖ por los hermanos Lafitte. En 1812, en Cartagena de Indias
obtuvo patente de Corso para operar contra barcos españoles. Como segundo de Jean Lafitte, el célebre
―corsario‖, intervino brillantemente en la defensa de New Orleans contra los ingleses, en apoyo al General
Americano, Andrew Jackson. Normalizada la situación entre Estados Unidos y Gran Bretaña, se trasladó a
Cartagena en diciembre de 1815, cooperando con su goleta ―Brisona‖ en el transporte de los Republicanos que
lograron evacuar la situada ciudad y se dirigió a Haití, poniéndose a las órdenes del Libertador, que a la sazón se
ocupaba allí de organizar una expedición para invadir a Venezuela. Beluche fue admitido con el grado de
Capitán de Fragata y su buque, escogido como insignia; bautizado de nuevo como ―Bolívar‖ y embarcando en él,
el Libertador y el ascendido a Capitán de Navío, Luís Brión, Jefe de Flotilla, y nombrado Comandante General
de la Marina. La Escuadrilla de 7 goletas se hizo a la mar y el 2 de mayo de 1816, avistaron a la altura del
Archipiélago de Los Frailes, en aguas margariteñas, a un bergantín y una goleta realista, con las que se trabaron
en combate. Herido Brión, Beluche tomó el mando y bajo un fuego terrible abordó con su buque el bergantín,
rindiéndolo. Horas después, la goleta realista, perseguida, se entregó también. Bolívar al terminar la acción elevó
al grado de Almirante a Brión y a Beluche, a Capitán de Navío. De allí en adelante se encuentra Beluche en casi
todas las acciones de guerra que libra la Escuadra Republicana y su brillante carrera es una ininterrumpida
sucesión de constantes triunfos, desplegando en todo momento una sorprendente actividad y dando muestras de
gran lealtad y valor. En 1823, el Almirante Padilla asumió la dirección de las Operaciones Navales en aguas
zulianas y destinó a Beluche ante Soublette, Intendente de Venezuela, en solicitud de auxilios. Los consiguió, en
moderadas proporciones y cuando se estaba preparando para levar anclas, con su bergantín y dos goletas, en Isla
Larga, Puerto de Borburata, fue avisado por el Capitán de Navío, Danells, Comandante de la Escuadra
Republicana que bloqueaba a Puerto Cabello, ocupado por los realistas, de que dos grandes veleros, una fragata
y una corbeta realista, se dirigían hacia allí. Beluche no dudó en apoyarlo y con el bergantín a su mando se
enzarzó en combate con la corbeta realista, mientras dos corbetas de Danells hacían frente al mayor navío
realista, la fragata. En franca inferioridad, Beluche, con su barco afectado por la superior artillería enemiga,
maniobró hábilmente, mientras respondía al fuego; más al notar que las corbetas de Danells se rendían, rompió
el contacto, aprovechando la agilidad de su nave y la oscuridad nocturna; izó un farol, para reunir las dos goletas
que lo convoyaban y navegó hacia Los Taques, en la Península de Paraguaná, donde se hallaban fondeados los
otros barcos de la Escuadra Republicana de Padilla. Informado éste por Beluche de lo ocurrido en aguas de
Puerto Cabello, el 3 de mayo se convocó una Junta de Guerra para resolver lo que había de hacerse. Beluche
opinó que se forzara la Barra cuanto antes, se entrase a la Laguna de Maracaibo y se batiese a la Escuadrilla del
realista Morales que allí se encontraba, pues dominado el Lago, Maracaibo y el Zulia lo serían también. Estando
de acuerdo con él la mayor parte de los convocados, Padilla decidió llevarlo a cabo. Cinco días después, se inició
el paso de la Barra y durante dos meses se sucedieron diversas acciones entre los dos bandos, hasta culminar en
el encuentro decisivo del 24 de julio, donde Beluche, al mando del Bergantín ―Independiente‖, siguió
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demostrando su don de mando y valentía. No había pasado un año, cuando Beluche, estando dominado el mar
que bañaba las costas venezolanas, llevó el tricolor patrio hasta las costas de Cuba, internándose en la Bahía de
la Habana, apresando una corbeta española y rescatando una patriota, de las que le fueron tomadas a Danells por
el enemigo, frente a Puerto Cabello. Surgida guerra fratricida entre Colombia y Perú, el Libertador pensó
inmediatamente en Beluche para enfrentarlo al Almirante peruano, Guise, terror de las costas colombianas del
Pacífico. Cuando Beluche, finalmente, recibió la orden de zarpe, salió de Puerto Cabello al mando de la fragata
―Colombia‖ el 25 de agosto de 1829; navegó las costas brasileñas y argentinas, dobló el cabo de Hornos, subió
por aguas chilenas y peruanas hasta fondear en Puna (Ecuador) el 08 de febrero de 1830, pero para entonces la
contienda había terminado. Casado con una panameña intervino en septiembre de 1830 en un movimiento que
buscaba la separación del istmo, de la República de Colombia. Derrotado tal movimiento, se libró de ser fusilado
y deportado a Venezuela. Amigo y compadre del General Páez, en 1833 tenía su hogar en Valencia, formando
allí una distinguida familia. Culpa del apasionamiento político de la época, fue el que formara parte de los
defensores de la Causa Reformista, sufriera años de ostracismo y pérdida de sus títulos hasta que en 1845, el
Congreso le rehabilitó. Más tarde ejercería la Comandancia de Marina de Puerto Cabello, en donde falleció en
1860. En 1963, fueron exhumados sus restos y trasladados al Panteón Nacional.
Bello, Andrés: Pensador, jurista, educador y poeta venezolano. Entre sus discípulos tuvo a Simón Bolívar, a
quien acompañó a Londres en 1810, como representante de la Junta Revolucionaria de Caracas. En 1829 viajó a
Chile, donde fue rector de la nueva Universidad Nacional de Chile, redactó el Código civil, el más antiguo de
Hispanoamérica. Autor de ―Alocución a la Poesía‖, la ―Silva a la Agricultura de la Zona Tórrida‖, ―Principios de
ortografía y métrica de la lengua castellana‖ y ―Gramática de la lengua castellana destinada al uso de los
americanos‖.
Bering, Vitus: Navegante danés, al servicio de Rusia. Descubrió el mar y el estrecho que llevan su nombre, las
islas Aleutianas y la península de Alaska.
Bismarck, Otto-Leopold, von. Príncipe de: Político y diplomático alemán. Guillermo I le nombró Primer
Ministro en 1852. Impuso el plan de reforma del ejercito prusiano y estableció como objetivo fundamental de su
actuación la unidad alemana, que desarrollo en tres fases: Guerra de Prusia y Austria contra Dinamarca; guerra
austro-prusiana que terminó con la victoria de Sadowa (1866), con lo que Prusia se convirtió en la primera
potencia alemana y, guerra franco-prusiana con la que se consiguió la reunificación de todos los Estados
alemanes. En 1871 Guillermo I fue proclamado Emperador y Bismarck, Canciller del II Reich. A partir de 1878
estableció una política proteccionista e introdujo los Seguros Sociales obligatorios. Actuó como arbitro de la
política internacional, creando un complejo sistema de alianzas con Austria, Italia y Rusia, a fin de mantener
aislada a Francia y dirigió al reparto de África en la Conferencia de Berlín (1884-85). Las diferencias con el
nuevo Káiser, Guillermo II, le llevarían a dimitir en 1888.
Blake, Robert: Almirante y parlamentario inglés. Sus primeras armas las hizo en el ejército de Tierra. En 1649,
a pesar de no ser marino, Cromwell le nombró almirante de la flota. Se dedicó también a la política, afiliándose
al partido de los independientes. En la lucha de Inglaterra contra Holanda, se enfrentó en varias oportunidades al
holandés Tromp, reconquistando en la batalla de Pórtland el dominio del Canal de la Mancha, que habían
perdido anteriormente los ingleses. Operó también en el Mediterráneo. Riñó su último combate atacando en
Santa Cruz de Tenerife a una Flota de Indias, sin lograr apresar el cargamento de los galeones. A consecuencia
de las fatigas y heridas sufridas en sus campañas, falleció al regresar a Inglaterra.
Blanco Encalada: Almirante chileno. En 1801 fue enviado a España a completar su educación, ingresando en
1806 en la Academia de Guardiamarinas. En la guerra contra Francia ascendió a Alférez de Fragata y con ese
grado fue destinado a la división naval del Pacífico, como Ayudante de su Comandante General. Se hizo
sospechoso por sus ideas liberales y relaciones, al estallar la revolución separatista en Buenos Aires, siendo
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enviado a España. Volvió a América en 1812, embarcado como oficial en una goleta, destinada a Montevideo.
Se fugó de esa ciudad y se presentó en el campamento de los republicanos argentinos y de allí pasó a Chile,
empezando a servir en la artillería. Cayó prisionero, ya Coronel, en la batalla de Rancagua, permaneciendo
internado en la isla de Juan Fernández hasta la victoria de los americanos en Chacabuco. Siguió en operaciones
hasta la batalla decisiva de Maipú. El nuevo gobierno de Chile le encargó la organización de sus fuerzas navales,
logrando el éxito en esa empresa. Al tener el Mando Lord Cochrane, quedó Blanco a sus órdenes, con una gran
lealtad, hasta que el inglés dejó el cargo. Dirigió la expedición contra la isla de Chiloé, expulsando a los
españoles. Tomó el mando en dos ocasiones contra la Confederación Perú – Boliviana y en la segunda campaña
firmó un armisticio, en contra de la voluntad de los chilenos, haciéndole un consejo de guerra donde fue
absuelto, retirándose del servicio. Fue embajador de Chile en París. Se retiró de la vida militar y política, pero
volvió en 1865 al servicio naval, al mando de la escuadra chileno – peruana en la guerra contra España.
Blume Othon, Federico: (1831 - 1901). Ingeniero, nacido en la isla de Santo Tomás (Antillas Danesas), de
padre alemán y madre venezolana, prima hermana del Mariscal Antonio José de Sucre, vencedor en Ayacucho.
Trabajó en EE.UU., construyendo ferrocarriles y más tarde hizo lo mismo en Chile. Finalmente se asentó en
Perú participando en la construcción de varias vías ferrocarrileras y puentes. Desarrolló los planos y construyó
un modelo de submarino, más terminada la guerra contra España el proyecto quedó en el olvido. Durante la
Guerra del Pacífico contra Chile, construyó otro submarino en Paita, siendo trasladado a bordo de un transporte
hasta El Callao, en donde fue probado, realizando una inmersión exitosa; más tarde sería hundido para evitar que
los chilenos se apoderaran de él. Blume, precursor del arma submarina, falleció en Lima.
Bocanegra, Egidio: Marino genovés, al servicio de Alfonso XI de Castilla. Tomó Algeciras; en 1372 derrotó a
los portugueses en la desembocadura del Tajo y a la escuadra inglesa cerca de La Rochelle, en el canal de la
Mancha.
Bolívar, Simón: Militar, político y estadista venezolano (Caracas, 1783 - Santa Marta, 1830). Hijo de padre y
madre criollos, quedó huérfano muy pronto, por lo que la Audiencia encargó su educación a Simón Rodríguez,
quien lo inició en el estudio de los enciclopedistas franceses. Con Andrés Bello estudió historia y geografía.
Completo su formación en España, donde contrajo matrimonio. Pasó después a Francia donde asistió a la
coronación de Napoleón. Viajó a Londres (1810) como representante diplomático de la Junta Gubernativa de
Caracas. En 1811, el Congreso proclamó la Independencia de Venezuela a petición, entre otros, de Bolívar, pero,
recuperada al año siguiente por España, tuvo que huir a Cartagena de Indias. Nombrado coronel del ejército de
Nueva Granada, logró las victorias de Cúcuta y Pamplona, y entró victorioso a Caracas, donde fue aclamado por
primera vez como Libertador (1813). Las luchas intestinas le obligaron a refugiarse en Jamaica, desde donde
escribió la llamada Carta de Jamaica (1815), en la que abogó por la confederación de los países americanos al
mismo tiempo que defendía su independencia. De Jamaica pasó a Haití y allí recibió el apoyo decisivo del
presidente Alexandre Pétion para retomar la lucha independentista. Regresó a Angostura, donde se asentaron los
poderes públicos. En 1817 creó el Consejo de Estado y el Consejo de Gobierno, y al año siguiente fundó el
Correo del Orinoco. En 1819 instaló el Congreso de Angostura y fue elegido presidente de Venezuela. Inició
entonces su estrategia libertadora y se dirigió a la Nueva Granada, en la que se llamó la Campaña de los Andes.
El triunfo en la batalla de Boyacá fue decisivo y pudo entrar a Santa Fe de Bogotá, en donde conformó el
gobierno con el general Francisco de Paula Santander, nombrado vicepresidente. Bolívar regresó a Angostura, y
el 17 de diciembre de 1819 creó la República de la Gran Colombia. Prosiguió la lucha por la liberación total y
venció en Carabobo (1821). En 1822 se reunió en Guayaquil con San Martín, quien renunció a la campaña de
liberación de Perú. En 1824 se libraron las dos batallas más importantes para la Independencia de Perú: Junín y
Ayacucho. En 1825 Bolívar declaró la Independencia de Alto Perú, que pocos días después habría de llamarse
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Bolivia en su honor y cuya Constitución redactó el propio Libertador. El separatismo que surgió en los países
que él había soñado como integrantes de una gran nación confederada, le hizo abandonar la vida pública.
Bonnet, Stede: Comandante retirado de la Armada inglesa. Era tan elegante, que el sucio ―Barbanegra‖ se
carcajeó cuando los dos se encontraron en las afueras de Carolina del Sur. Fue expulsado de su barco por
―Barbanegra‖… Más tarde volvió a capitanear otro barco, pero fue capturado, juzgado y ejecutado.
Bonny, Anne: Irlandesa. En Carolina del Sur, donde su padre fue a residir, tuvo muchos pretendientes, a pesar
de su mal temperamento. Casada con un vago éste la llevó a la guarida de piratas, en Nueva Providencia, en las
Bahamas. Al poco tiempo era la amante de ―Calico‖ Jack Rackam. Decidieron dedicarse juntos a la piratería, se
apoderaron de una nave y empezaron a saquear a los barcos costeros. Al reclutar a ciertos marineros de las naves
asaltadas para cubrir las bajas de sus tripulantes, lo hicieron con un joven atractivo que resultó ser una joven
inglesa llamada Mary Read. Anne y Mary fueron leonas en la batalla. En octubre de 1720 Rackam ancló en
costas de Jamaica y los piratas estaban emborrachándose cuando una corbeta de la Armada británica los
sorprendió. Los piratas, muy ebrios, se escondieron en la bodega, pero las dos mujeres se lanzaron como furias
sobre los hombres de la Armada. Apresadas, fueron sentenciadas en Jamaica al patíbulo, pero apelaron ante el
juez por el hecho de estar embarazadas. Se revocó la orden de ejecución, pues ningún tribunal inglés tenía el
poder de matar a un bebé nonato, sin importar lo culpable que fuera la madre. “Calico” Jack fue colgado, pero
el amante de Mary, al ser un hombre forzado a la piratería, fue liberado. Mary murió de fiebre en la prisión
antes de que naciera su hijo. No se supo más con respecto a Anne.
Borbón (Dinastía): Familia nobiliaria francesa, cuyo primer representante fue Roberto de Clermont, hijo de
Luís IX. El primer Borbón que reinó en Francia fue Enrique I (1589) y el último, Carlos X (1830). Las líneas
colaterales dieron origen, entre otros, a la Casa de Orleáns, representada por Luís Felipe I de Francia, derrocado
en 1848 y a la rama española de los Borbones, cuyo primer representante fue Felipe V (1700); los Borbones –
Dos Sicilias (Nápoles), descendían de Carlos III de España y dejaron de reinar en 1860, a consecuencia de la
lucha por la unidad italiana. Los Borbones– Parma tenían su origen en Felipe, duque de Parma, hijo de Felipe V
de España y dejaron de reinar en 1859.
Bougainville, Louis Antoine: Nacido en París en 1729. Se dedicó primeramente al estudio de las lenguas
clásicas y de las ciencias exactas, publicando en 1756 la primera parte de su ―Tratado de Cálculo Integral‖.
Después se licenció en Derecho y entró como abogado en el Parlamento, cargo que dejó por la Secretaría de la
Embajada francesa, en Londres, ciudad donde fue nombrado miembro de la Real Sociedad Científica Británica.
Ingresado al servicio de las armas, pasó al Canadá, en la guerra por esa colonia entre Francia e Inglaterra, donde,
como ayudante del General Montcalm, se distinguió en la toma de Québec, llegando al grado de Coronel.
Ingresó en la Armada Francesa como Capitán de Navío. En 1764 fundó Port Louis, sobre la costa de una de las
islas Malvinas, la Oriental. Ante la reclamación española y en aplicación del llamado ―Pacto de Familia‖ entre
ambas Coronas, Bougainville entregó las islas al Capitán de Fragata Español, Ruíz Puentes, quién quedó como
Gobernador, bajo la dependencia de Buenos Aires. Nombrado Jefe de Escuadra y Mariscal del Ejército de Tierra
en la guerra de Independencia de los colonos americanos contra Inglaterra, apoyados por Francia, Bougainville,
comandó una División de la Flota Francesa, derrotando al inglés Hood en aguas caribeñas de La Martinica.
Llegada la paz, siguiendo su afición por la aventura exploratoria científica, proyectó un viaje al Polo Norte que
el Gobierno no le permitió realizar. En 1790 tomó el mando de una Escuadra en Brest, ya iniciada la Revolución
Francesa, renunciando al cargo por el estado de indisciplina que imperaba en las dotaciones de los barcos de
Francia. Con Napoleón en el poder, le fue conferido el título de Conde. Años más tarde fue Senador y tomó
posesión de la Sección de Longitudes en el Instituto de Francia. Sus escritos fueron: ―Viaje alrededor del
mundo‖, ―Noticias históricas sobre los salvajes de América del Norte‖, ―Ensayos históricos sobre las
navegaciones antiguas y modernas en las altas latitudes septentrionales‖, y varios trabajos publicados en las
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―Memorias‖ de varias Academias y en varias revistas científicas. En su honor, se le dio el nombre a una bella
flor, oriunda del Brasil, América Austral y las Filipinas: la ―Bouganvillea‖. Murió en la honra de haber sido el
primer marino francés que circunnavegó nuestro planeta.
Braganza (Dinastía de): Familia noble portuguesa que reinó en Portugal desde 1640, con Juan IV, hasta 1910
en que fue destronado Manuel II. Alfonso (1377-1461) hijo natural del rey Juan I, fue el primer titular del
ducado de Braganza. A esta casa pertenecieron también los emperadores de Brasil Pedro I y Pedro II (1822-
1889).
Brión, Luís: Nació en Curazao el 6 de julio de 1782; a la edad de 7 años le enviaron a Holanda para su
educación, al cuidado de la familia de un banquero amigo quien le proporcionó empleo en una importante casa
comercial de Amsterdam. Muy joven luchó contra los ingleses en Holanda, siendo hecho prisionero, hasta que le
liberaron. Regresó a Holanda y al morir su padre, volvió a Curazao. Tomó parte activa en el movimiento
insurreccional de orientación revolucionaria ocurrido en esa isla en septiembre de 1800, poco antes de la primera
ocupación inglesa. Se radica después en Estados Unidos, donde aprende la Ciencia Náutica y los negocios
marítimos. Devuelta Curazao a la soberanía Holandesa en 1803 regresa Brión a la isla y reemprende su actividad
comercial. No obstante, no abandona su vocación militar y forma parte, con el Grado de Teniente y más tarde
con el de Capitán, de la Guardia Nacional curazoleña. En enero de 1804, una escuadra inglesa se presentó y
exigió la entrega de la Isla. Brión al comando de las milicias curazoleñas rechazó el ataque inglés. Catorce meses
después, otra escuadra inglesa impuso a la isla un bloqueo de cuatro meses. Como el bloqueo no les diera
resultados, desembarcaron y Brión con sus milicias, en apoyo a las fuerzas veteranas intervino decisivamente,
siendo nuevamente derrotados los ingleses que tuvieron que retirar su escuadra. Dedicado al comercio marítimo,
al intentar otra vez los ingleses la toma de la isla con otro bloqueo, Brión presta a su tierra natal sus valiosos
servicios. Con su buque, rasgado su velamen por las balas adversarias, burló en varias oportunidades a los barcos
ingleses, entrando a puerto con provisiones. Habiendo caído Aruba en manos de los ingleses, se le designa para
recuperarla, y tras una lucha desesperada y sangrienta hizo flotar de nuevo el pabellón Holandés en Aruba.
Vuelta la paz, Brión empieza a destacarse como comerciante y armador; en 1807 su firma era una de las más
fuertes en el comercio marítimo de las Antillas y Europa, gozando de un crédito ilimitado, no sólo por su
potencial económico, sino, por sus correctos procederes y aquilatada honradez. Capturada nuevamente Curazao
en 1807 por los ingleses se ve obligado al exilio en la isla danesa de Saint Thomas donde siguió con sus intensas
actividades comerciales y marítimas. El movimiento revolucionario que tuvo lugar en Caracas el 19 de abril de
1810 enardecieron su noble espíritu, y prescindiendo de toda operación mercantil, se entregó, con todos sus
bienes a secundar con pleno entusiasmo aquella revolución. En enero de 1814, desde La Guaira, le escribió a su
familia y decía: ―...me he hecho ciudadano de Venezuela, adoptando como mi patria a este país, por cuya causa
quiero vivir y morir‖. Con su influencia y dinero, fué obteniendo elementos de guerra, y en los viajes para
obtenerlos, convencía a otras personas para que se incorporaran a la causa republicana, como hizo con el que
había sido el Segundo del célebre Corsario Jean Lafitte; el también gran marino, Renato Beluche. En la reunión
que tuvo lugar en Haití, en febrero de 1816 para la elección del Jefe Supremo, el voto y la actitud de Brión
fueron decisivos para que Bolívar obtuviera la jefatura. Éste, en su carácter de Capitán General, le confiere a
Brión el grado de Capitán de Navío y el mando de las siete goletas armadas en guerra, que conformaban la
escuadrilla, que después del fracaso de la primera república y la pérdida de Cartagena, intentarían reanudar la
lucha. El 2 de mayo, navegando hacia Margarita, a la altura del Archipiélago de los Frailes, la escuadrilla
patriota se enfrenta a dos naves de guerra realistas, un bergantín y una goleta y las derrota. Por está victoria se
asciende a Brión a Almirante. Se toma Margarita y se prosigue con operaciones en las Costas del Oriente
Venezolano, y Brión llegó a perseguir a buques realistas hasta las costas cubanas. Brión establece en enero de
1817 el Almirantazgo y el Cuerpo de Infantería de Marina. En julio de 1818, Brión penetra al Orinoco, llevando
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como fuerza exploradora de vanguardia, a las flecheras de Antonio Díaz, quién derrotará en el Islote de Pagayos
a los realistas, empezándose a dominar todo el sistema fluvial del Orinoco-Apure y culminando ese dominio con
el combate naval de Cabrián, en el cuál captura catorce de los veintiocho buques españoles, cuando evacuaban
los Castillos de la Vieja Guayana. En octubre siguiente, Bolívar lo designa para presidir el Consejo de Guerra
contra el General Piar. Después de este aciago suceso, el Libertador crea varias secciones de Estado, similar a
Ministerios, y Brión pasa a desempeñar el de Guerra y Marina. Con su característica eficacia organizó a su
Ministerio; ejercitaba sus tripulaciones, atacaba a los españoles en las aguas orientales, armaba buques de guerra
y aprovisionaba el ejército de víveres y municiones. Estaba pendiente de los contingentes extranjeros que debían
arribar a las playas venezolanas, para recibirlos y sostenerlos: todo esto a costa de su propia fortuna y de su
crédito en Amsterdam, Londres y Nueva York. Entre sus hazañas, tomó por asalto El Fortín, llamado el Morro
de Barcelona, en donde aparecen en la crónica histórica, interviniendo por primera vez, en las filas patriotas,
tropas de Infantería de Marina. Por ese entonces, el Congreso de Angostura decretó una ley para la liquidación
de las deudas contraídas por la causa de la Gran Colombia; Brión no quiso acogerse a las provisiones de esa ley
y declinó sus derechos. En agosto de 1821, se lanzó por última vez al mar para retirarse pronto, atacado de
fiebres, a Curazao, donde murió el 27 de septiembre. Sus restos reposan en el Panteón Nacional desde el 10 de
abril de 1882. Un joven, en los días postreros del Libertador, le pidió un epitafio para la tumba del Almirante
Brión. Bolívar meditó un instante y con mano firme escribió: ―Brión, el Magnánimo‖.
Brown, Guillermo: Nacido en Irlanda, el 22 de junio de 1777. Fue hijo de un modesto colono que emigró a los
Estados Unidos junto con su familia. Poco tiempo después, Guillermo quedó huérfano, siendo un niño aún.
Viéndose sin ningún tipo de recursos, abrazó la profesión de marinero, alistándose en un buque de guerra
perteneciente a los Estados Unidos. Para 1805 mandaba un buque mercante, el cual fue apresado por una
escuadra francesa en la época de la guerra entre Francia e Inglaterra. Se le trasladó, prisionero a la ciudad de
Metz y, más tarde a Verdún, de donde pudo fugarse. Se dirigió a Río de la Plata, donde compró la goleta
―Industria‖ con la que empezó travesías mercantes entre Buenos Aires y Montevideo, en 1811. El apresamiento
de su barco por uno de guerra español, le decidió a tomar la causa de la independencia en 1814, poniéndose a las
órdenes de la Junta Revolucionaria, que le confirió el empleo de Teniente Coronel. La primera escuadrilla naval
patriota significativa se formó en Buenos Aires, siendo la mayoría de los barcos, mercantes armados. Las
dotaciones estaban formadas por marinos mercantes extranjeros, aventureros y algunos nativos. Se le dió el
mando a Brown. Después de un fracaso inicial, la escuadra argentina tomó la isla de Martín García, en donde
intervinieron, por primera vez, infantes de marina argentinos, embotellando a una escuadrilla española en el río
Uruguay. La toma de Montevideo fue otro de los memorables hechos de Brown, después de sostener empeñados
encuentros con las fuerzas navales españolas que defendían la ciudad, privando así a España de su única base
naval en el Atlántico Sur. Regresó a Buenos Aires, en donde la Junta Revolucionaria le ascendió a Coronel y le
nombró Comandante General de la Marina. Deseoso de extender más el campo de la insurrección, armó una
expedición, que bajó su mando, llevaba la misión de recorrer las costas del Pacífico y animar a los patriotas de
aquellas costas para que proclamaran la independencia. Zarpó de Buenos Aires y si bien es cierto que apresó a
algunos buques mercantes españoles, fracasó en su ataque a Guayaquil en 1816, cayendo prisionero de los
españoles. Brown fue liberado cuando su hermano Michael amenazó con bombardear la ciudad, regresando a
Buenos Aires debido al mal estado en que se encontraban las embarcaciones. Posteriormente, en un
enfrentamiento con una escuadra inglesa cayó prisionero, siendo conducido a Londres, de donde pudo escaparse.
Un año después, regresaba a la Argentina, cuyo gobierno le sometió a un consejo de guerra, que le absolvió con
todos los pronunciamientos favorables, retirándose a la vida privada hasta 1826 en que, al declararse la guerra
entre Brasil y Argentina, el gobierno le confió el Mando Supremo de la Escuadra con la que volvió a realizar
hechos brillantes. Venció a la escuadra brasileña en Buenos Aires, con sólo cuatro buques de alto bordo y seis
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cañoneros, contra 31 barcos. El 8 de febrero de 1827 junto a la isla de Martín García alcanzó contra la armada
contraria, el señalado triunfo conocido como ―Victoria del Juncal‖. El último servicio que prestó a su patria
adoptiva fue el de llevar los restos del General Alvear desde Nueva York a Buenos Aires. Argentina honró su
memoria tributándole grandes honores en su entierro, el 3 de mayo de 1857, y le sigue honrando, considerándole
su Prócer Naval.
Brunel, Isambard Kingdom: Ingeniero inglés. Construyó puertos y diques. Después de trabajar para los
ferrocarriles de Italia, Australia y la India, se ocupó en los proyectos de construcción de tres transatlánticos que
habían de darle la mayor celebridad: ―Great Western‖, ―Great Britaint‖ y ―Great Eastern‖. Brunel murió antes de
ser botado el ―Great Eastern‖, construcción prodigiosa que se adelantaba en medio siglo a su tiempo. Julio
Verne fue uno de los primeros pasajeros de la nave en su único viaje a América y lo describe en su novela
titulada ―Una ciudad flotante‖.
Byron, George Gordon, Lord: Poeta británico, artista apasionado, delineó el tipo de héroe romántico y ejerció
una notable influencia sobre la literatura europea. Como fruto de sus viajes por Europa publico ―Peregrinación
de Childe Harold‖. Los poemas escritos en los años siguientes supusieron su definitiva consagración: ―El
corsario‖, ―La desposada de Abydos‖, ―El infiel‖, entre otros. Tras su fracaso matrimonial anduvo errante por el
continente europeo y fue en Suiza donde terminó el tercer canto de su ―Childe Harold‖. Compuso varios dramas,
cuyos protagonistas reflejan la rebeldía del autor contra los convencionalismos sociales y el poder. En Italia hizo
el extenso poema de tono burlesco, considerado su obra cumbre, ―Don Juan‖. En 1823 tomó parte en la
independencia de Grecia, donde halló la muerte a causa de unas fiebres.
Calder, Robert: Almirante inglés. En 1805 tuvo a su cargo el bloqueo de los puertos de la Coruña y El Ferrol y
salió a cruzar a 100 millas de Cabo Finisterre, según ordenes, para cortar el paso a la Escuadra combinada
franco-española de Villeneuve y la enfrentó, derrotándola. Tomó parte así mismo en el combate de Brest y
enviado nuevamente frente al Ferrol, persiguió a Villeneuve que había salido hacia Cádiz; al llegar a éste puerto,
quedó en espera de la escuadra del almirante Collingwood.
Calígula, Cayo Julio César Germánico: Emperador romano. Hijo de Germánico y de Agripina. Sucedió a
Tiberio, que le había adoptado, y gobernó en colaboración con el nieto del emperador, Gemelo, al que luego hizo
asesinar. En los primeros tiempos de su imperio adoptó una política de tolerancia, reestableciendo el poder de las
magistraturas y reduciendo los impuestos. Pero a los ocho meses sufrió una enfermedad y su mente se trastornó,
modificando radicalmente su actitud. Preso de la megalomanía, quiso imponer en Roma una teocracia al estilo
oriental y ser adorado como un dios. Su despotismo le llevó a someter al Senado y a la aristocracia romana a una
verdadera degradación, despreciando además las leyes y tradiciones romanas. Dirigió dos campañas inútiles en
Galia y Germania. Murió apuñalado en una conspiración y fue sucedido por su tío Claudio.
Campillo y Cossio, José del: Político y economista español. Fue Intendente del ejército en Italia y Secretario de
Hacienda, Guerra, Marina e Indias. Escribió ―Nuevo sistema de gobierno económico para América‖ (1789).
Cardán (Cardano), Gerolamo: Médico, matemático y físico italiano. En matemáticas dió a conocer la formula
para la resolución de una ecuación de tercer grado y se anticipó al cálculo de probabilidades. En mecánica
inventó la articulación y la suspensión que llevan su nombre: Cardán.
Carlos I (de Inglaterra): Hijo de Jacobo I, le sucedió en 1625. Se enfrentó al Parlamento y gobernó
despóticamente. Se desarrollaron dos guerras civiles, ambas de resultado contrario a su causa. Hecho prisionero,
fue entregado a los partidarios de Cromwell. El nuevo Parlamento mandó juzgarle, siendo condenado a muerte y
ejecutado.
Carlos II (de Austria y VI de Alemania): A la muerte de Carlos II de España, defendió su derecho a la Corona
española. Desembarcó en Barcelona y fue proclamado rey. Por dos veces llegó a entrar en Madrid, pero la
derrota de sus tropas y la muerte de su hermano, el emperador José I, de quien heredó la Corona de Alemania,
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cambiaron el curso de los acontecimientos. Aseguró la sucesión a su hija María Teresa de Austria y renunció al
trono español.
Carlos II (de España): Hijo de Felipe IV, ciñó la corona a los cinco años, bajo la regencia de su madre. De
naturaleza débil y enfermiza, casó dos veces pero no tuvo descendencia y testó a favor de Felipe de Anjou, nieto
de Luís XIV de Francia. Fue el último monarca de la Casa de Austria en España y a su muerte se desencadenó la
llamada ―Guerra de Sucesión‖.
Carlos II de Inglaterra: Hijo de Carlos I, juzgado y ejecutado por el Parlamento. Marchó a Francia a la muerte
de su padre. En 1651 fue coronado Rey de Escocia, siendo derrotado ese mismo año por Cromwell. Fue
restablecido en el trono por el general Monk en 1660. Enfrentado al Parlamento inglés, las derrotas en las
guerras contra las Provincias Unidas (Holanda) le obligaron a reconocer los derechos del Parlamento y a sentar
las bases de la monarquía constitucional inglesa.
Carlos III (de España): Tercer hijo de Felipe V. Le fueron reconocidos sus derechos a los ducados de Parma,
Piacenza y Toscana (Italia). Se apoderó, con el auxilio de un ejército español, de Nápoles y Sicilia, y fue
coronado rey en Palermo. A la muerte de Fernando VI se le proclamó rey de España (1759) y renunció a la
Corona de Nápoles en su hijo Fernando. Su política exterior ligó la suerte de España a la de Francia, con el
―Pacto de Familia‖ de 1761. En el interior, sus ministros y consejeros impulsaron el desarrollo económico del
país.
Carlos IV (de España): Hijo de Carlos III se rodeó de políticos importantes como los condes de Floridablanca y
Aranda, hasta el encumbramiento de Godoy. Enfrentado a la Francia revolucionaria, en 1797 terminó firmando
un tratado de alianza con el Directorio francés, lo que desencadenó la guerra con Inglaterra. En 1807 se convino
con la Francia de Napoleón la invasión de Portugal. Con tal pretexto, Napoleón se introdujo en España con un
ejército. Su hijo Fernando provocó el llamado motín popular de Aranjuez que obligó al rey a abdicar en él.
Carlos se acogió a la protección de Napoleón, quien atrajo al ya Fernando VII a Bayona, donde se le devolvió la
Corona a Carlos y éste se la cedió a Napoleón. A partir de entonces, vivió desterrado en Francia e Italia donde
murió.
Carlos V: Carlos I de España y V de Alemania (1500-1558). El soberano más poderoso de Europa. Impuso su
poder absoluto en España, mantuvo guerras con Francia, los turcos y los protestantes alemanes. Renunció a la
Corona de España y al Imperio de Alemania y se retiró al monasterio de Yuste, en Cáceres, España, donde
murió.
Carlos X (de Suecia): Sucedió a su prima Cristina en 1654. Un año después conquistó Polonia, aunque tuvo que
abandonarla en 1657, tras la formación de una coalición formada por Austria, Rusia, Holanda, Dinamarca y
algunos príncipes alemanes. Un año después invadió Dinamarca pero no pudo tomar Copenhaguen y fue
derrotado en la batalla de Nyborge.
Carteret, Philip: Navegante inglés, en 1764 participa con Clerke en la expedición de John Byron alrededor del
mundo. De 1766-1769 realiza, junto con Wallis, una expedición hacia el Pacífico, pasando por el Cabo de
Hornos. Sus barcos son separados por la tempestad y Carteret continúa solo. Descubre la isla de Pitcairn y las del
Almirantazgo.
Cartier, Jacques: Navegante francés. Enviado por Francisco I para buscar un paso por el Norte de América,
reconoció la isla de Terranova y la península del Labrador. En su segundo viaje remontó el río San Lorenzo,
descubriendo la futura Canadá.
Catalina de Braganza: Reina de Inglaterra y regente de Portugal. Infanta de Portugal, hija de Juan IV, casó con
el rey de Inglaterra, Carlos II; abandonada por su esposo, regresó a Portugal y llevó la Regencia del reino en
ausencia de su hermano, Pedro II.
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Cavour, Camilo Benso, Conde: Político italiano. Uno de los mas fuertes inspiradores del liberalismo y artífice,
junto a Garibaldi, de la unidad italiana. Buscó la alianza con la Francia de Napoleón III, para recuperar los
territorios en poder de Austria y lo consiguió. Negoció con Francia la anexión al reino del Piamonte, -del cual
era el Jefe de Gobierno-, la Emilia y Toscana a cambio de la cesión de Niza y Saboya. Se anexionó el reino de
Nápoles y ocupó los Estados Pontificios, excepto Roma. La unidad de Italia se obtuvo al fin, al transformarse el
reino de Cerdeña en reino de Italia. Cavour murió mientras negociaba con la Iglesia la cuestión de Roma.
Clemente, Lino de: Este ilustre marino, nació en Petare el 23 de septiembre de 1767, estando su madre
emparentada con la del Libertador. A los siete años su padre lo llevó a España con el deseo de darle una
esmerada educación y teniendo él y su hermano deseos de ingresar en la Real Armada, hubo que demostrar en
Caracas con todos los papeles y testigos la obligatoria ―Probanza de Hidalguía‖ que para aquellos tiempos de
régimen de castas sociales, dadas las exigencias de una Fuerza elitesca como lo era la oficialidad de la Armada,
era necesario probar su Hidalguía, para que les admitieran su ingreso como Guardiamarina. Empezó a prestar sus
servicios en la Real Armada en marzo de 1786. En el transcurso de sus años de servicio cumplió diferentes
destinos y comisiones en distintos buques, navegó en mares del África, el Atlántico y el Caribe interviniendo en
la guerra contra Inglaterra. En 1800 obtuvo su retiro, con el grado de Teniente de Navío; pasó a Caracas donde
contrajo matrimonio y ejerció el cargo de Sindico Procurador del Cabildo. Viudo, casó por segunda vez, con su
cuñada. El 19 de abril de 1810 cuando el Cabildo y el pueblo de Caracas iniciaron la Revolución, Lino de
Clemente quedó como Miembro de la Junta Suprema, ascendido a Capitán de Fragata y nombrado Secretario de
Guerra y Marina, por tanto, se le considera como el Primer Ministro de Defensa que tuvo Venezuela. Fue uno de
los firmantes del Acta de la Independencia, el 5 de julio de 1811, como Diputado por Caracas y designado por el
Congreso para que con el General Francisco de Miranda y el Capitán de Ingenieros José de Sata y Bussy
presentaran el diseño de la Bandera Nacional. Elegido Miranda dictador de Venezuela, lo nombró Comandante
General del Cuerpo de Artillería y Marina. Perdida la Primera República, Clemente fue enviado a las prisiones
en La Guaira, hasta que en 1813, es liberado por Bolívar, cuando hace su entrada en Caracas. Salió en campaña
con el Libertador y, con el General José Félix Rivas triunfó en La Victoria y fue designado junto con el Coronel
Juan Robertson, Agente Extraordinario ante el Gobierno Inglés, permaneciendo en el Exterior a causa del
fracaso de la Segunda República, hasta mediados de 1816. En 1817 Bolívar le extendió el nombramiento de
Agente Comisionado Especial ante el Gobierno de los Estados Unidos con el propósito de adquirir armas,
municiones y barcos. Meses después lo nombró Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario. En ambas
ocasiones las autoridades de ese país se negaron a recibirlo. Al cabo de dos años, regresa a Venezuela, quedando
Comisionado para que se hiciese cargo del Despacho de Marina, mientras Brión operaba con la Escuadra. Se le
ascendió a Mayor General de la Marina Nacional con todas las facultades como Segundo de Brión en caso de
ausencia ó enfermedades. En abril de 1821 se incorporó a la Escuadra que operaba al mando de Brión en las
Provincias de Santa Marta y Cartagena. Quedó mandando la Marina en dichas Provincias y pudiendo tomar el
mando del Ejército en caso de enfermedad del General Montilla. Para el 1823 quedó al mando del Departamento
del Zulia, allí combatió y venció en varias ocasiones a tropas realistas. Cuando el General Morales, Comandante
General de las Tropas del Rey en Venezuela a quién creían en Puerto Cabello, invadió la Provincia de
Maracaibo, Clemente con fuerzas inferiores, le hizo frente en varias acciones, para finalmente perder la Batalla
de Salinas Rica, que dio al Jefe Español el dominio de la Provincia Zuliana. Cuestionó los cargos que le hizo el
Ejecutivo y fué aprobada su conducta, más Clemente solicitó varias veces que le hicieran juicio formal para que
le examinaran su conducta militar y las operaciones que definieron la pérdida de la Provincia Zuliana. Efectuado
el Consejo de Guerra, los jueces le absolvieron completamente. En 1825, el General Páez, Jefe Civil y Militar
del Departamento de Venezuela, lo nombró Comandante Militar de la Provincia de Caracas; luego Ministro de la
Corte Marcial y más tarde, Comandante General de la Escuadra de Operaciones. En 1826 ejerció el cargo de
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Secretario de Estado en el Despacho de Marina. En noviembre de ese mismo año ascendió a General de División
y en diciembre se le designa nuevamente Comandante General del Departamento del Zulia. En junio de 1827
pasó a desempeñar la Comandancia de Armas de la Provincia de Caracas y formó parte de la Comisión
encargada de elaborar el Proyecto de Ley Orgánica del Ejército y la Armada y el Reglamento de la Escuela
Militar de Venezuela. Recortando su biografía, para ir concluyendo; ...en 1829 se le designó para ejercer el
Cargo de Prefecto del Departamento de Venezuela y Director General de Rentas, cargo que ejercía cuando se
produjo la separación de Venezuela de la Gran Colombia. Cargado de dolencias, se retiró a la vida privada,
permaneciendo en Caracas, en donde dejó de existir el 17 de junio de 1834 a los 71 años de edad. Sus restos
reposan en el Panteón Nacional desde el 21 de junio de 1961.
Cleopatra VII: Reina de Egipto (69-30 a.C.). Julio César la restableció en el trono y tuvo un hijo con ella,
Cesarión. A la muerte de César, en la lucha civil entre Octavio y Marco Antonio, se unió a éste, política y
sentimentalmente. La pareja perdió la batalla naval de Actium (31 a.C.). Posteriormente, Marco Antonio,
creyéndola muerta se atravesó con su espada y Cleopatra, al enterarse, se suicidó.
Clerk, John: Tuvo que conformarse con manejar botes pequeños en el puerto de Leith y con pasar horas en el
muelle estudiando los modos en que un barco a vela empleaba el viento. Regresaba a casa para construir
modelos de barcos, probarlos en el estanque de su padre y experimentar con timones y aparejos. A medida que
se hacia mayor, las tácticas navales se convirtieron en su afición... y obsesión. Atestó las mesas de su familia con
mapas y dibujos de tácticas. Talló docenas de modelos de barcos de madera, lo bastante pequeños como para
poder llevar dos flotas en los bolsillos, de modo que pudiera trabajar sus formaciones siempre que se encontrara
con algunos momentos libres y una mesa cercana. Se convirtió en un comerciante de Edimburgo. Pero nunca
dejó de dedicarse a sus diagramas de batalla, a ejecutar innumerables combinaciones de formaciones de navíos
de línea con sus modelos, y a analizar una y otra vez las ―Instrucciones de Combate‖. Comenzó a escribir un
libro en el que condenaba las viejas tácticas y ofrecía algunas ideas nuevas de su propia cosecha. Titulado ―Un
ensayo sobre tácticas navales‖, el estudio de John Clerk fué pensado como un libro de texto para los oficiales
navales. Se convirtió en un defensor de sus estrategias. Viajó a Londres, y por medio de la ayuda de amigos de
otros amigos, intentó abogar por sus ideas ante el Almirantazgo y ante cualquier capitán o almirante que le
presentaran. Clerk comenzó a atraer atención... por lo menos entre los civiles. Bastantes amigos, conocidos y
partidarios de la Armada se interesaron en su libro como para permitir una edición limitada de él.
Cleveland, Stephen Grover: Político estadounidense. Miembro del Partido Demócrata fue elegido alcalde de
Buffalo en 1881 y al año siguiente, gobernador de Nueva York. Accedió en dos ocasiones a la Presidencia de la
Republica. Durante la guerra de España con los independentistas cubanos, se negó a intervenir.
Cochrane, Sir Alexander Forrester: Marino inglés. Mandó la escuadra de América, hasta la campaña contra
USA (1812 – 1815), cooperando con el ejército en sus ataques a Washington y New Orleáns. Tuvo contactos
con Francisco de Miranda.
Cochrane, Thomas: (1775-1860). Almirante inglés. Conde de Dundonald y Marqués de Maranhao. Durante
bastante tiempo sirvió en la Marina de su país y en un crucero por las costas de Francia destruyó parte de una
escuadra francesa, pero en 1814 causó baja en la Armada británica, acusado de fraude. Después de tomar parte
en las luchas por la independencia de Chile y Perú (1818 – 1822), fue contratado por el emperador brasileño
Pedro I, quién lo nombró primer Almirante de la Armada de Brasil. Continuó por algún tiempo en ese servicio,
más en 1827 pasó a comandar la Flota griega en su lucha de independencia contra Turquía. En 1832 Inglaterra lo
reestableció en sus títulos y dignidades.
Colbert, Jean Baptiste: Estadista francés. Ministro de Luís XIV, tuvo en sus manos la economía francesa, que
convirtió en una de las más prósperas de la época. Fue partidario del mercantilismo, impulsó la industria y la
creación de manufacturas, desarrolló el comercio, normalizó la Hacienda y reorganizó la Marina.
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Colón Fernando o Hernando: Bibliógrafo y cosmógrafo español. Hijo de Cristóbal y Beatriz Enríquez.
Acompañó a Carlos V en algunas expediciones y a su padre en su último viaje a América. Reunió una biblioteca
de más de 15.000 volúmenes que constituyeron la llamada ―Biblioteca Colombina‖. Escribió la ―Vida del
almirante Cristóbal Colón‖.
Colón, Cristóbal: Navegante genovés (¿1451?-1506). Pretendió llegar a Oriente por el Occidente y para ello
solicitó sin éxito la ayuda de Juan II de Portugal. También trató de interesar en su proyecto a Génova, Venecia,
Francia e Inglaterra. En España, en su primer intentó fracasó y en su segundo, convenciendo a la Reina Isabel la
Católica, consiguió la firma de las ―Capitulaciones de Santa Fe‖, según las cuales, recibió los títulos de
Almirante, Virrey y Gobernador de las tierras que descubriese. En su primer viaje, tocó tierra americana en la
isla de Guanahani, archipiélago de las Bahamas. Prosiguió por 3 viajes más sus exploraciones, sin nunca
reconocer que había tocado en un nuevo continente, persistiendo en su idea de que lo que descubría pertenecía al
Cipango (Japón) y que lograría llegar a Catay (China).
Collingwood, Cuthbert: Almirante ingles. Ingresó a la marina cuando tenía solamente 13 años. En 1797 era
capitán de navío y en 1799 contralmirante. Tomó parte importante en diversas victorias navales inglesas, como
la de Brest y la de Cabo de San Vicente. En Trafalgar, ya vicealmirante, era el segundo de Nelson, y a la muerte
de su jefe, asumió el mando total y siguiendo el estilo de Nelson, consiguió la victoria. Por su comportamiento
en esa acción se le dió el título de Barón y ascendió a Almirante. Ocupó más tarde el mando de la Escuadra del
Mediterráneo, a pesar de su mal estado de salud. Murió en el mar, frente a Mahón (Islas Baleares).
Condell, Carlos: Contralmirante chileno, de origen escocés. Después de terminar sus estudios en Inglaterra y en
la Escuela Naval de Chile, consiguió el grado de oficial en 1861. Estuvo embarcado como subalterno en seis
diferentes buques y ostentó el mando en siete. En la guerra contra España se distinguió en los combates de
Papudo y Abtao y en la guerra chileno – peruana, en el combate de Iquique. Conquistó Pisagua, se batió en Arica
y bombardeó El Callao. Era muy valeroso, a la par que modesto y siempre procuraba adjudicar los méritos a sus
subordinados.
Condent, Christopher: Restableció a Madagascar y las islas circundantes como refugio pirático. Después de
conseguir un gran botín, abandonó la piratería y se convirtió en acaudalado propietario de barcos en Saint –
Malo (Francia).
Cook, James: Navegante inglés. Emprendió una serie de viajes, de carácter científico en los que exploró Tahití,
Nueva Zelanda, costas del Antártico y Nueva Caledonia. Fue atacado y asesinado por los indígenas en las islas
Sándwich (Hawai). Autor de ―Viaje hacia el Polo Sur y alrededor del mundo‖.
Córdova y Ramos, José de: Teniente General de la Armada española. Al terminar sus estudios pasó a aguas de
América, tomando parte en el indeciso combate que una escuadra española sostuvo contra la del inglés Knowles,
en las cercanías de la Habana (1748), donde se distinguió por su valor. Ascendió a Jefe de Escuadra a fines de
1782. Fué promovido a Teniente General, haciéndose cargo de una importante escuadra de 27 navíos. En el
Cabo de San Vicente, entabló combate contra la del Almirante inglés Jervis, dónde fué derrotado. En esa derrota
tuvo participación destacada el entonces Comodoro Nelson. Fué depuesto del mando y juzgado en Consejo de
Guerra, que le privó de su empleo. Después de muchas gestiones, consiguió ser repuesto en su graduación
militar.
Cornwallis, Charles: General inglés. Participó en la guerra de independencia de EE.UU. y fue derrotado en
Yorktown (1781). Más adelante fué Gobernador de la India y Virrey de Irlanda.
Cortés Campomanes, Manuel: (España, 1775-¿Colombia? 1835). Revolucionario, activo en la Conspiración dé
Guai y España (1797) que combatió luego por la independencia de Venezuela. Era miembro del Real Colegio de
Pajes de Madrid cuando en 1796 participó en la llamada Conspiración de San Blas, que se proponía establecer en
España una República similar a la francesa; Junto con el jefe del movimiento, Juan Bautista Picornell, y otros
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conspiradores, fue juzgado y condenado a muerte, pena que luego les fue conmutada por la de presidio en las
fortalezas de América. A fines de ese mismo año llegó a La Guaira; encerrados en las bóvedas, Cortés
Campomanes y los demás españoles revolucionarios entraron en contacto clandestinamente con los
conspiradores que, acaudillados por los criollos Manuel Gual y José María España, preparaban en La Guaira y
en Caracas un movimiento cuyo objetivo era la independencia de Venezuela; en junio de 1797 éstos favorecieron
la fuga de los prisioneros españoles. Cortés Campomanes permaneció oculto durante un tiempo en las cercanías
de La Guaira v luego en Macuto, desde donde él y Picornell lograron embarcarse con destino a Curazao el 26 de
ese mes. Permaneció en las Antillas, unas veces solo y otras en compañía de Picornell, Gual o España. Luego se
dispersaron. Cortés Campomanes recorrió de nuevo varias islas, entre ellas Curazao, Aruba, San Bartolomé v
Guadalupe. Durante 10 años sirvió en las Fuerzas Armadas francesas de las islas del Caribe como oficial de
Estado Mayor. A mediados de 1808 se hallaba en la isla de Martinica como edecán del comandante general de la
guarnición de esa colonia francesa, pero al saber que en Europa había estallado la guerra entre Francia y España
presentó su dimisión y viajó a Inglaterra, donde se puso en contacto con Francisco de Miranda, en sus
actividades revolucionarias. Allí trató a Simón Bolívar, Luís López Méndez y Andrés Bello cuando éstos
llegaron a Londres como agentes de la Junta de Gobierno de Caracas en julio de 1810. Se dedicó también a
escribir tratados sobre el arte militar y sobre temas técnicos y científicos que al parecer no llegó a publicar.
Posteriormente viajó a Venezuela, donde se hallaba ya en 1811. Por su destacada conducta en el ataque contra
Valencia del 23 de julio de 1811 fue nombrado el día 26, por el gobierno, teniente coronel vivo y efectivo del
Cuerpo Nacional de Artillería de Venezuela, en el cual continuó sirviendo hasta la toma de Valencia y luego
hasta la caída de la Primera República. Después de la capitulación de San Mateo, marchó a La Guaira y fue uno
de los miembros del grupo que arrestó al generalísimo Miranda durante la noche del 30 al 3I de julio de 1812.
Poco después, Cortés Campomanes logró salir de Venezuela hacia las Antillas. En los años siguientes estuvo
activo en la Nueva Granada, principalmente en Cartagena, donde durante los primeros meses de 1815 apoyó al
general Manuel del Castillo y Rada contra Bolívar y como coronel jefe de la línea defensiva del río Magdalena
se enfrentó militarmente al Libertador y se negó a cooperar con las fuerzas enviadas por éste contra los realistas
de Santa Marta. Durante los meses finales de ese año participó en la defensa de Cartagena, atacada por el ejército
español del general Pablo Morillo; al caer la plaza en diciembre de i8i5, logró refugiarse en las Antillas. Hacia
1818 y hasta fines de 1819 desempeñó en París una misión diplomática confidencial que al parecer había sido
aprobada por el vicepresidente de Venezuela, pero que fue desaprobada por el Libertador. Bolívar canceló el
nombramiento y la misión de Cortés Campomanes, declarando de nuevo que éste no merecía la confianza del
Gobierno. Viajó a Europa, estuvo en París y en Londres, donde reanudó su relación con Andrés Bello, y luego se
trasladó a Bruselas. Cortés Campomanes volvió a Venezuela unos años después, pues durante la década de 1830
recorrió la región de Carora en compañía de Agustín Tirado, hallando una cantidad de fósiles de grandes
animales antediluvianos. Es la última noticia que se tiene sobre su vida.
Cromwell, Oliver: Político inglés, de convicciones religiosas protestantes profundas, desde un principio
manifestó sus posiciones antimonárquicas en el Parlamento. Al estallar la guerra civil entre el rey y el
Parlamento, alcanzó el grado de Teniente General con los parlamentaristas, venciendo al ejército realista.
Depurado el Parlamento, hizo condenar a muerte a Carlos I y proclamo la República. Se le reconoció como Jefe
de Estado con el titulo de ―lord Protector‖. Durante su mandato, concedió representación parlamentaria a
Escocia e Irlanda, arrebató Jamaica y la plaza marítima de Dunkerke, en la costa francesa del canal de la
Mancha, a España y reorganizó la iglesia nacional, convirtiendo a Inglaterra en la cabeza del protestantismo
europeo.
Champlain, Samuel: Capitán de marina, geógrafo e hidrógrafo francés, fundador de Québec y Teniente General
de la Nueva Francia (Canadá). Se le autorizó a continuar los descubrimientos de Cartier. Ejecutó nuevas
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exploraciones en busca del paso del Noroeste por el norte de América. Recorrió la cadena de lagos, entre ellos el
Hurón y el Ontario. Tuvo que capitular, en el segundo sitio de Québec, ante los ingleses. Escribió: ―Traité de
Navigation‖ y ―Voyages‖.
Churruca y Elorza, Cosme Damián: Teniente General de la Armada española. En sus estudios como guardia
marina sobresalió entre todos sus compañeros. Se distinguió en matemáticas, mecánica y astronomía, aplicadas
a la marina. En la segunda exploración al Estrecho de Magallanes, quedó encargado de la parte astronómica y
geográfica de la expedición; escribió: ―Apéndice al primer viaje de Magallanes‖. Pasó agregado al Observatorio
de Cádiz, entonces el primer centro de estudio de la Marina. Al año era nombrado Ayudante Mayor de la
escuadra de José Solano; al siguiente, vuelve al Observatorio. Se le ordenó una nueva expedición científica que
tenía por objeto la reforma del Atlas Marítimo de la América Septentrional; llegó a Trinidad, donde estableció su
base de operaciones. Marcó el primer meridiano del continente americano. También trazó las cartas de Las
Antillas, Puerto Rico y las Islas de Sotavento; la expedición duró dos años y cuatro meses. Vuelto a España,
revisó el ―Diccionario de Marina‖; encargado de hacer experiencias de puntería, escribió un ―Tratado‖ que
durante muchos años fue la guía que se siguió en España y en algunos países extranjeros. Al mando del ―San
Juan Nepomuceno‖, intervino en el combate contra el almirante inglés Calder en Cabo Finisterre. Murió
heroicamente, al mando de su barco, en Trafalgar.
Dampier, William: Navegante inglés. Convertido en capitán de filibusteros, en 1678 saqueó las factorías
españolas de las Antillas y el Golfo de México. Exploró las costas de Australia, Nueva Guinea y Nueva Britania.
Publicó en 1706 ―Viaje alrededor del mundo‖.
Davis, Howell: Uno de los más astutos piratas, hasta su muerte en 1720. A menudo Davis se hacía pasar por un
mercante e incluso por un caza piratas para facilitar la captura de su presa. Sus criminales dotaciones, que
fácilmente podrían haberse amotinado y derrocado a su capitán, tenían una opinión tan elevada de su conducta y
de su valor, narró Defoe, que consideraban que para él no había nada imposible.
Davis, Jefferson: Político de EE. UU. Alumno de la escuela milítar de West Point, participó en la guerra con
México y fue Secretario de Guerra. Iniciada la guerra de Secesión fue designado Presidente de la Confederación.
Al caer su capital, Richmon, fue hecho prisionero y pasó dos años recluido.
Defoe, Daniel: Novelista y periodista británico (1660-1731) fundó ―The Review‖, el primer periódico inglés,
intervino en política y fue un fecundo escritor en temas muy diversos, destacándose en los géneros de la
literatura de ciencia-ficción y aventuras, como el muy famoso ―Robinson Crusoe‖. También, ―Vida, aventuras y
piraterías del famoso capitán Singleton‖, además de ―Moll Flanders‖, etc. y ensaño varios como la ―Historia
general de la Unión de Gran Bretaña‖. Se le atribuyen la ―Historia General de los Piratas‖ e ―Historia de los más
famosos piratas‖.
Dewey, George: Almirante de EE.UU. Tomó parte en la guerra de Secesión americana con el grado de Teniente
de Navío. En 1870 ascendió a Comodoro. En 1898 se le dió al mando de la Escuadra de Asia, hundiendo el
primero de mayo a casi todos los buques de la Escuadra española, fondeados en Cavite (Filipinas); en su mayor
parte, antiguos y mal armados. Colaboró con el ejército americano que atacaba Manila, ascendiendo a
Contralmirante y poco después a Vicealmirante. A su regreso a América fue recibido apoteósicamente en Nueva
York, siendo propuesto para Presidente de la República, tanto por los republicanos como por los demócratas, no
llegándose a formalizar tal propuesta.
Diesel, Rudolf: Ingeniero, inventor del motor de combustión interna que lleva su nombre. Nacido en París, de
padres alemanes. Desde sus primeros años de estudios ya tuvo la idea y en 1892 presentó la petición de patente.
En poco tiempo le concedieron licencia de fabricación. Tras años de experiencias difíciles y constantes
modificaciones, terminó la construcción del primer motor práctico en los talleres de la M. A. N. Hasta el año
1902 no comenzó a emplearse el motor Diesel en la navegación mercante y dos años después en la de guerra
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como motores de submarinos. A fin de estudiar con el Almirantazgo inglés nuevas aplicaciones de sus motores,
embarcó en el ―Dresden‖ en Amberes, desapareciendo misteriosamente en la noche, durante la travesía. Once
días más tarde un marinero holandés descubrió su cadáver flotando en la mar.
Drake, Francis: Navegante y corsario inglés. Durante muchos años atacó a las fuerzas españolas en las Indias
Occidentales. En su viaje de circunnavegación del mundo, dio el nombre de Nueva Albión a la costa de
California. Más tarde, ataca Santo Domingo, la bahía de Cádiz y luchó contra la ―Armada Invencible‖.
Dunant, Henri: Filántropo suizo. Impresionado al ver los muertos y heridos de la batalla de Solferino, publicó
un opúsculo titulado ―Un recuerdo de Solferino‖ y promovió la conferencia de Ginebra de 1864, de donde surgió
la Cruz Roja Internacional. En 1901compartió con Fréderic Passy el premió Nobel de la Paz.
Dupleix, Joseph-Francois: Político y colonizador francés. En 1725 hizo su primer viaje a la India; cinco años
más tarde fue nombrado individuo del Consejo Superior de las Indias Orientales y Comisario de Guerra, siendo
nombrado en 1730 gobernador de Chandernagor. Después, tomó el gobierno de Pondichery y encaminó sus
esfuerzos a conseguir la hegemonía de Francia en la India. La rivalidad con Inglaterra le obstaculizó su intentó y
también su constante desacuerdo con La Bourdonnais, gobernador de las islas francesas del Índico. Al estallar la
guerra entre Francia e Inglaterra, el gobierno dio orden al almirante La Bourdonnais, para que se presentase con
su escuadra ante Pondichery y atacar por consejo de Dupleix, Madrás, que se rindió en 1747. Dupleix le había
prometido a un príncipe hindú que le entregaría la plaza, pero el Almirante discrepó y accedió a que los ingleses
recuperasen la ciudad, concluyendo un tratado con ellos, que Dupleix se negó a ratificar. La Bourdonnais fue
llamado a Francia y quedó Dupleix entregado a sus propios recursos y haciendo frente a las exigencias del
príncipe hindú que reclamaba Madrás y envió un ejército contra el francés, siendo derrotado. Se había firmado
entre ambas naciones, Francia e Inglaterra el Tratado de Aquisgran y Dupleix continuó su labor de atraerse a los
príncipes indígenas, pero mal secundado por su gobierno, sus esfuerzos resultaban inútiles y, al cabo, fue
destituido, muriendo pobre, pues la mayor parte de su fortuna la había gastado en atenciones de su cargo, sin
lograr nunca que la Compañía Francesa de las Indias Orientales le reintegrase algo.
England, Edward: Después de que la Armada Real lo expulsara del Caribe en 1718, England se convirtió en la
plaga de las aguas africanas. Tenía una gran naturaleza, escribió Defoe, y siempre se mostró en contra del mal
trato que recibían los prisioneros. Esa inusual amabilidad resultó ser su destrucción: fue depuesto por liberar al
capitán de un buque mercante capturado y murió siendo un mendigo en Madagascar.
Enrique (el navegante): Príncipe portugués (1394-1460). Hijo de Juan I de Avis. Luchó contra el Islam en la
toma de Ceuta y estableció en Sagres, cerca del Cabo de San Vicente, un centro donde reunió a constructores de
barcos, cosmógrafos y cartógrafos, para impulsar su proyecto: una nueva ruta para llegar a la India y al mítico
reino del Preste Juan.
Ensenada, Marqués de la ( Zenón de Somedevilla y Bengoechea): Político español. En 1743 fue nombrado
secretario de Hacienda, Guerra, Marina, Indias y Estado. Fortaleció el Ejército y la Armada y llevó a cabo
reformas administrativas en América. En política exterior, simpatizó con Francia y fue anti-británico.
Ericsson, John: Ingeniero de origen sueco. Fue a EE. UU para aplicar el propulsor helicoidal a los buques.
Primero ofreció su invento al Almirantazgo británico, patentándolo el 13/07/1836. Ericsson proyectó dos hélices
concéntricas que giraban a velocidades distintas. Durante su estancia en Inglaterra hizo diversos ensayos; en un
vapor de 14 metros de eslora, obtuvo la velocidad de 10 nudos y remolcó otro barco grande a 4.5 nudos.
Construyó el ―Novelty‖ para navegar por un canal, siendo el primer barco mercante a propulsión por hélice. A
pesar de los resultados satisfactorios no pudo decidir a su favor al Almirantazgo inglés. En EE. UU halló todo
género de facilidades y ayudas; construyó el ―Princeton‖ para su Marina de guerra, que en 1841 ya poseía seis
vapores a hélices y cerca de treinta en 1843. Si bien su contemporáneo inglés, Francis Pettit Smith, le aventajaba
en el orden cronológico de la utilización de la hélice en los buques, Ericsson le superó en capacidad y perfección
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mecánica. Ericsson ideó otros inventos también, entre ellos, una locomotora que alcanzaba la velocidad de 50
millas por horas, una máquina de aire caliente y el célebre barco acorazado ―Monitor‖ que combatió en la guerra
de Secesión americana.
Espartaco: Pastor tracio, fue reducido a la esclavitud y vendido como gladiador. En el año 73 a. C. consiguió
huir y dirigió un levantamiento de los esclavos. Fue derrotado por Craso, perdiendo la vida.
Esteves, Felipe Santiago: Nació en la población de Maiquetía, el 01 de mayo de 1779. Inclinado desde niño a la
carrera de la Marina, al cumplir 16 años fué enviado a seguir estudios a España, y en Cádiz permaneció unos
cuatro años, haciendo un curso completo de Náutica y Pilotaje, obteniendo los nombramientos de Piloto y
Oficial Habilitado, con los que regresó a Venezuela, donde se dedicó a la navegación en buques de su propiedad,
que hacían el comercio con las vecinas Antillas. Cuando estalló el movimiento revolucionario de 1810, siendo
uno de sus adeptos, se consagró con verdadero entusiasmo a su servicio; se le confió el mando del barco
―Princesa Carlota‖ y se le envió hacia el río Tocuyo. A mediados de 1811 se le ordenó tomar el mando de la
lancha de guerra ―Caracas‖ y de la ―Barinas‖, para recorrer la costa, desde Puerto Cabello hasta Punta de
Tucacas, encontrándose con el famoso corsario realista Juan Gabaso en el puerto de Chichiriviche. Esteves lo
venció el 23 de agosto, hundiéndole su goleta. El 1 de enero de 1812 se le extendió el Despacho de Alférez de
Navío, saliendo de Cumaná al mando de la Escuadrilla Sutil, para cooperar en las operaciones de Guayana.
Penetró por el Caño Macareo, derrotando en ese mismo lugar a una Escuadrilla Realista, persiguiéndoles, hasta
que éstos se refugiaron bajo las fortalezas de la vieja Guayana. Hallándose Esteves frente a las fortalezas, recibió
comunicación del Coronel Villapol para que pasara al Puerto de Barrancas, para ponerse a sus órdenes. Salió a
situarse con sus buques en Sorondo, donde el enemigo, reforzado con buques mayores, bien tripulados y
armados, lo sorprendió. Esteves y su gente se defendieron con gran heroísmo, y careciendo de metralla, usaron
hasta la última piedra del lastre que llevaban. Todo lo que pudieron, lo usaron. No teniendo más munición con
que combatir, ante la inminencia de la derrota, incendió y destruyó todos los buques, para que no fueran
aprovechados por los españoles. Esteves y los tripulantes sobrevivientes se unieron a las tropas del Coronel
Villapol, marchando a Barrancas y de allí a Cumaná. El Gobierno de Cumaná le encargó pasara a Puerto Cabello
para tomar el mando de la Goleta de Guerra ―Venezuela‖. Estando en Puerto Cabello, ocurrió la sublevación de
los realistas en el Castillo de San Felipe, viéndose precisado a abandonar la ciudad y embarcarse en el Bergantín
―Celoso‖ que se hallaba fondeado fuera del alcance de las baterías del fuerte. El buque, donde embarcó también
el Coronel Don Simón Bolívar, Comandante Militar de la Plaza, zarpó hacia el Puerto de La Guaira. Al entrar el
realista Monteverde a Caracas, emigraron casi todos los republicanos, pero Esteves no pudo hacerlo, por hallarse
enfermo y tuvo que ocultarse en Maiquetía. Informados los realistas, ordenaron perseguirlo y huyó hacia los
montes, permaneciendo en ellos durante once meses, hasta que en mayo de 1813 logró hacerse de un bote en la
costa y pasar a la Isla de Curazao. De allí se fué a Jamaica y luego a Cartagena, pero no habiendo sido empleado,
volvió a La Guaira. Se presentó al Libertador en Caracas y obtuvo el Mando de la goleta de Guerra ―Culebra‖
con la que desempeño con acierto varias comisiones. Protegió desde la costa la emigración de los caraqueños
hacia Oriente, hasta que bajo las órdenes del Corsario Bianchi, la Escuadra Republicana hizo rumbo a Margarita,
llevando a bordo a los Generales Libertadores y bastantes familias emigradas. No se dejó influir por el traidor
Bianchi que pensaba quedarse con los cajones y baúles que contenían la plata y joyas de los patriotas y por el
contrario, transbordó a su goleta dieciséis cajones de plata labrada, levó anclas con rumbo a Carúpano, desde
donde informó al Libertador. De Bolívar recibió las órdenes de dejar las joyas en resguardo, junto con gran parte
de sus propios fusiles y pólvora, al General José Félix Ribas, que se hallaba en aquel puerto. Luego condujo a un
buen número de jefes y Oficiales a Cartagena. Allí, sin empleo por el Gobierno de Cartagena, se mantuvo,
esperando al Libertador, pero al surgir desavenencias contra Bolívar, al ser Esteves partidario de Libertador, fué
reducido a prisión por largo tiempo, hasta que le expulsaron en unión de otros doscientos venezolanos y
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granadinos. Logró embarcar en la goleta de guerra ―La Popa‖ como Primer Teniente, y en ella, condujeron al
Puerto de Los Cayos, en Haití, al Libertador y otros Oficiales que iban a organizar la Primera Expedición
Libertadora. Esteves siguió en la goleta, cruzando las aguas del Golfo de México, operando para los patriotas
mexicanos. Posteriormente tuvo el mando al volver a aguas Venezolanas, de la goleta ―General Mariño‖, como
Capitán de Fragata y en 1818 contrajo matrimonio en la Isla Inglesa de Trinidad y ese mismo año fue nombrado
Comandante General de la Marina en el alto y bajo Orinoco. En febrero de 1819 fue ascendido a Capitán de
Navío. Siguió prestando diferentes y exitosas comisiones y cubriendo diferentes cargos, no sólo como Jefe de
Apostaderos y Comandancias, sino al frente de la Alta Corte Marcial, hasta que falleció en Caracas en 1849. Por
Resolución, en 1963, el Centro de Adiestramiento Naval, en Catia La Mar, lleva su nombre, en honor a tan
insigne Prócer Naval.
Estuardo (Dinastía): Familia nobiliaria escocesa, cuyo nombre original Stewart o Stuart, procede del cargo de
gran senescal (Great Steward). Reinó en Escocia de 1371 a 1714 y en toda Gran Bretaña de 1603 a 1714 /
Senescal: alto oficial de palacio o mayordomo mayor de la casa real que, además de las funciones palatinas,
asumía la dirección de las campañas militares.
Eugenia María de Montijo de Guzmán, Condesa de Teba: Emperatriz de Francia. Hija del conde de Montijo,
se casó en 1853 con Napoleón III. Ejerció tres veces la Regencia: en 1859, 1865 y en 1870. Proclamada la
Republica en Francia, se trasladó a Inglaterra donde se reunió con su marido. Su hijo único, Luís, nacido en
1856, tomó parte en 1879 en una expedición inglesa contra los Zulúes y murió en una emboscada.
Every, Henry: Pirata inglés. Fue un esclavista, empleado por el Gobernador Real de las Bermudas, a lo largo de
la costa guineana, en África. En 1694, siendo piloto de un barco inglés, fletado como corsario por el gobierno
español, se amotinó y se apoderó de la nave, poniendo rumbo hacia los mares orientales, hacia Madagascar. Allí,
durante años, saqueó y destruyó sin parar. Consiguió una gran presa, al abordar y apoderarse de un gran barco
hindú, del Gran Mogol, donde él y sus piratas cometieron grandes salvajadas con la tripulación y pasajeros,
principalmente con las mujeres. Esta presa le reportó una gran fortuna. Cuando volvieron al Caribe, a la isla
danesa de St. Thomas, pusieron a la venta algunos artículos robados, a precios rebajados. La población de la isla
se peleó por comprar el botín. En las Bahamas y Jamaica, donde tocaron seguidamente, fueron también recibidos
alborozadamente. De nuevo, en Bahamas, dado que los gobernadores coloniales carecían del poder de emitir
perdones, la tripulación se disolvió, muchos de ellos, al volver a Inglaterra y hacer ostentación de sus riquezas,
fueron atrapados por la justicia, más no lo lograron con Every, que logró desaparecer.
Farragut, David Glasgow: (1801 – 1870). Hijo de un emigrante, Jorge Farragut, de origen español, de
Menorca, islas Baleares. El nombre de este marino era James, pero lo cambió por el de David, en reconocimiento
al oficial naval David Porter, quien pasó a ser su padre adoptivo y con quién embarcó desde niño. A la temprana
edad de 11 años estuvo en combate y a los 12 llego a comandar una pequeña nave. En la guerra de Secesión,
Farragut fue nombrado oficial al mando del Escuadrón del Oeste del Golfo con instrucciones de entrar al
Mississippi y capturar Nueva Orleáns, tomando posesión de la ciudad en abril de 1862. En 1864 en una de las
más decisivas victorias navales de la Guerra Civil atacó y venció en la bahía de Mobile. Fue ascendido a
Almirante. Cuando murió, el presidente Grant le rindió los máximos honores.
Federico de Prusia: Príncipe imperial; en la guerra franco-prusiana, al mando del tercer ejército alcanzo dos
importantes victorias y contribuyo a la de Sedán. Fue nombrado emperador de Alemania en 1888, a la muerte de
su padre Guillermo II, pero murió a los tres meses.
Felipe II: Rey de España (1527-1598). Hijo de Carlos I y de Isabel de Portugal. Sostuvo guerras contra Francia,
donde reinaba Enrique II, continuación de las que sostuvieron Carlos I y Francisco I. Los franceses fueron
derrotados en San Quintín, el día de San Lorenzo; en memoria de ese hecho mandó a construir el monasterio de
San Lorenzo del Escorial. A instancias del Papa Pio V se formó la Santa Liga contra los turcos, y el hermano del
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rey, Juan de Austria, derrotó a la Armada turca en aguas del Golfo de Lepanto. Se enfrentó a los protestantes y
sostuvo una larga guerra en Flandes donde se produjeron levantamientos. A la muerte del rey Sebastián de
Portugal, reclamó y obtuvo la corona de ese país. La ayuda prestada por los ingleses a los rebeldes holandeses y
los ataques de Drake a los barcos españoles, le indujeron a intentar la invasión de Inglaterra con poderosa
Escuadra. La expedición fracasó. El reinado de Felipe II representó el punto culminante del imperio español.
Felipe III (España): Hijo de Felipe II y de Ana de Austria. Escasamente interesada por el gobierno,
institucionalizó la figura del valido (persona que gozaba del favor y la confianza del rey, hasta el punto de
ejercer la dirección del gobierno). Su reinado estuvo supeditado al descalabro de la Hacienda, resultado de la
costosa política exterior de sus predecesores. Puso fin a la guerra de Flandes, con la tregua de los doce años
(1609) y mejoró las relaciones con Francia e Inglaterra; la excepción a esa política pacifista fue la intervención
en la ―Guerra de los Treinta años‖.
Felipe IV (de España): Hijo de Felipe III, sucedió a su padre en 1621. Casó en segundas nupcias con su sobrina
Mariana de Austria, con quien tuvo a Carlos II. Durante su reinado pretendió restaurar la autoridad de la
monarquía, apoyado en la figura de su valido, el conde-duque de Olivares. En su reinado, expiró la Tregua de
los Doce Años con las Provincias Unidas y se reanudaron también las hostilidades con Inglaterra y prosiguió con
la intervención en la Guerra de los Treinta Años. Se sucedieron además sublevaciones en el interior del reino. El
fin de la guerra en los Países Bajos, reconociendo la independencia de las Provincias Unidas y la firma de paz
con Francia (paz de los Pirineos) por la que España le cedía los territorios de Artois, Luxemburgo, Rosellón,
Cerdeña y varias plazas en Flandes, marcaron los últimos años de su reinado/ Valido: persona que gozaba del
favor y la confianza del rey, hasta el punto de ejercer la dirección del gobierno.
Felipe V (de España): Duque de Anjou. Hijo de Luís, delfín de Francia, nieto de Luís XIV. Designado por
Carlos II de España como su sucesor. Juró como rey en 1701, iniciando la dinastía de los Borbones en España.
Le disputó el trono el archiduque Carlos de Austria, dando origen a la guerra de Sucesión española. Por el
Tratado de Utrecht (1713) fue reconocido en el exterior como rey de España y el Tratado de Rastadt puso fin a la
guerra con Austria. Ambos conllevaron pérdidas territoriales: por el primero, España cedió a Inglaterra, Gibraltar
y Menorca; por el segundo, renunció a sus posesiones en Flandes. Emprendió una política exterior que involucró
a España en nuevas contiendas. Las conquistas de Cerdeña y Sicilia provocaron la intervención de las potencias
extranjeras, Francia, Holanda, Inglaterra y Austria. Firmó el Tratado de La Haya por el que renunciaba a sus
conquistas en Italia pero obtuvo de Austria la promesa de que la sucesión de los ducados de Parma, Piacenza y
Toscaza recaería en su hijo Carlos. Se firmó con Francia el primer ―Pacto de Familia‖ por el que España
intervino en la guerra de sucesión polaca; obtuvo Nápoles y Sicilia y durante la guerra de sucesión austriaca se
firmó el siguiente Pacto de Familia con el objeto de mantener los ducados italianos, aunque la intervención de
Inglaterra en 1746, logró impedirlo. Esta derrota coincidió con la muerte del rey, que desde 1726 había mostrado
síntomas de locura.
Fernández de Quirós, Pedro: Navegante portugués, al servicio de España. Participó en la segunda expedición
de Mendaña y muerto éste, tomó el mando de la expedición. Descubrió el archipiélago de Nuevas Hébridas.
Fernández Duro, Cesáreo: Capitán de navío, historiador, geógrafo y escritor español. Profesor del Colegio
Naval. En 1869 fue nombrado Secretario del Gobierno General de la isla de Cuba. Académico de número de la
Academia de la Historia y socio de mérito de la Academia de la Habana. Presidente de la Comisión de Límites
de la posesión de Ifni, vicepresidente de la Sociedad Geográfica, Secretario del Congreso Internacional de
Americanistas, miembro de la Comisión designada por el rey Alfonso XII, para esclarecer el problema de límites
entre la Nueva Granada y Venezuela. Le correspondió la II zona (San Faustino, el Sarare y el Meta); de los
territorios de la costa oriental de África y Golfo de Guinea … entre sus muchas obras (más de 300 trabajos),
mencionaremos ―Nociones de Derecho Internacional Marítimo‖ (1863); ―Disquisiciones náuticas‖ (1877); ―la
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mar descrita por los mareados‖ (1877); ―los ojos en el cielo‖ (1879); ―colección de documentos inéditos relativos
al descubrimiento, conquista, etc, de las antiguas posesiones españolas de Ultramar; ―Armada española desde la
unión de los Reinos de Castilla y Aragón‖ (último tomo, VIII, 1902).
Fernando VII, Rey de España: Hijo de Carlos IV y de María Luisa de Parma. Cuando era príncipe de Asturias
conspiró contra Godoy, favorito de su padre, y contra el mismo Carlos IV. Como consecuencia del motín de
Aranjuez fue destituido Godoy y Carlos IV abdicó a favor de Fernando. La confusa situación creada favoreció
los designios de Napoleón que consiguió atraer al padre y al hijo a Bayona. Después de unas tempestuosas
entrevistas, Fernando VII renunció al trono a favor de su padre, quien a su vez, lo abdicaba en Napoleón. Como
consecuencia fue designado rey de España, José I, hermano del Emperador, mientras que Fernando VII
permanecía prisionero en Valencay. Vuelto a España en 1814 fue acogido con extraordinario júbilo por toda la
nación que le dio el título del ―Deseado‖. Su primera actuación fue declarar nula la Constitución de 1812 y las
disposiciones de las Cortes de Cádiz. Desde entonces el reinado de Fernando fue una pugna entre los principios
constitucionales – que el rey aceptó cuando no tuvo otro remedio (sublevación de Riego en 1820)- y la
subsiguiente reacción absolutista, lograda con la entrada de tropas francesas al mando del Duque de Angulema
(1823). Don Carlos, hermano del rey y paladín del absolutismo intransigente, aspiraba a sucederle pero la boda
del rey con su sobrina, María Cristina de Nápoles, que consiguió de su marido la derogación de la Ley Sálica –
puesta en vigor por Felipe V, y por la que se excluía a la mujeres de la sucesión al trono – y el subsiguiente
nacimiento de la princesa Isabel (1830), dieron origen a la lucha entre D. Carlos y la reina. A la muerte de
Fernando VII, quedó como tutora y gobernadora, María Cristina, durante la minoría de edad de Isabel, y latente
una guerra civil.
Fidalgo, Joaquín Francisco: Marino español. Fue profesor de la Academia de Guardiamarinas y se halló en el
bloqueo de Gibraltar y en el combate de una escuadra española contra la inglesa del almirante Howe. Se encargó
de la formación de las cartas de las costas de Venezuela y, sin desatender esta misión, desempeñó la
Comandancia marítima de Cartagena de Indias y las formaciones de guardacostas de Tierra Firme.
Fitch, John: Inventor estadounidense. En su juventud fue aprendiz de relojero, luego hizo fortuna vendiendo
tabaco y cerveza al ejército y después se convirtió en terrateniente en Virginia. Comenzó a interesarse en la
aplicación del vapor en la navegación y conoció a William Henry. Presentó un propulsor de su invención,
constituido por cadenas horizontales a banda y banda para accionar palas verticales. Constituyó una empresa de
vapores, al obtener la exclusiva de construcción y explotación de vapores para New Jersey, Pensilvania, New
York, Delaware y Virginia. Con muchos sinsabores económicos, fue presentando nuevas máquinas para sus
vapores. Al trasladarse a Francia, en sociedad con un Cónsul de EE. UU en ese país, obtuvo una de las primeras
patentes de invenciones concedidas en Francia. En plena revolución – época del Terror – francesa, no obtuvo
ayuda alguna, debiendo regresar a América como marinero. Las luchas y disgustos en su vida le llevaron a la
determinación de suicidarse tomando opio.
Francia Rodríguez de, José Gaspar (llamado el Doctor Francia): Político paraguayo (1766-1840). Fue
Cónsul. En 1814 se proclamó dictador, manteniéndose en el poder hasta 1840. Inspiró la novela, Yo, el Supremo,
de Augusto Roa Bastos.
Francisco José I: Emperador de Austria y rey de Hungría. Sucedió a su tío Fernando I, en 1848. Su reinado fue
muy accidentado. Como consecuencia de la guerra con Italia (1859), hubo de ceder Lombardía. Tras la derrota
de Sadowa, (1866), en el curso de la guerra austro-prusiana, Austria quedó excluida de toda intervención en
Alemania y perdió el Véneto. En 1867 reconoció la soberanía de Hungría, que no obstante, quedó unida a la
Corona. Su política expansionista en los Balcanes, unida a la del Imperio Alemán, provocó el asesinato del
príncipe heredero, archiduque Francisco Fernando (1914) hecho que desencadenó la Primera Guerra Mundial.
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Fulton, Robert: Ingeniero e inventor estadounidense. Su instrucción primaria no fue muy esmerada, por falta
de medios. Empezó a trabajar en casa de un platero y pronto se reveló como pintor de talento, subsistiendo con la
venta de sus cuadros. Pasó a Inglaterra donde empezó a trabajar en un taller mecánico, donde demostró una gran
inventiva. Para el año 1793, solicitó se le concediesen patentes de diferentes inventos, uno de ellos el de sustituir
la esclusas en los canales, por planos inclinados. Se trasladó a París y vivió de la construcción de dioramas. Se
consagró a la idea de transformar los medios de guerra en el mar y siguiendo las investigaciones de Bushnell
invento el ―torpedo‖ o bomba submarina y un buque submarino al que denominó ―Nautilus‖. Rechazado su
proyecto por el Directorio Francés, consiguió que Napoleón nombrase una comisión que lo estudiase y en 1800
obtuvo autorización para su construcción. Finalmente, ante la indiferencia de las autoridades navales francesas,
Napoleón le retiró su protección. Insistió en sus proyectos anteriores sobre la navegación a vapor y probó un
buque donde navegó por el Sena hasta el mar. Pasó a Inglaterra, pero los marinos allí se mostraron contrario al
empleo del vapor. Fulton regresó a EE. UU, ofreció su ―torpedo‖ al Gobierno y éste lo aceptó; luego construyó
un gran barco a vapor que tuvo gran éxito. En 1810 fue encargado por el Gobierno de unir el río Missisipi con el
lago Pontchartrain, obteniendo una magnífica realización. Durante los últimos años de su vida vivió en constante
pleito con imitadores que pretendían ser ellos los primeros inventores antes que lo realizado por Fulton, y esto
hacía que se encontrara viajando acompañado por un abogado. En unos de sus viajes navegando por el río
Hudson, el abogado cayó al agua y Fulton se arrojó a ella, salvándole, pero la frialdad del agua le produjo la
enfermedad que le llevó a la muerte.
Galilei, Galileo: Astrónomo y físico italiano. Descubrió el isocronismo de la oscilaciones pendulares, invento un
termómetro y una balanza hidrostática, desarrolló la teoría de la caída de las graves y construyó el anteojo que
lleva su nombre con el que observó el relieve de la Luna, la naturaleza estelar de la Vía Láctea, las manchas
solares, los cuatro satélites mayores de Júpiter, el anillo de Saturno y las fases de Venus. Describió esos
hallazgos en su obra ―Siderus nuncios‖ (1610). Defendió el Heliocentrismo de Copérnico, por lo que fue
procesado y condenado a abjurar de sus ―ideas erróneas‖. En 1637 descubrió el movimiento de libración de la
Luna. Es considerado uno de los creadores del método científico moderno.
García de Loaiza, Jofre: explorador español. Enviado por Carlos V, dirigió una expedición a las Molucas para
asegurar el dominio español frente a las pretensiones portuguesas. Murió en el viaje.
Garibaldi, Giuseppe: Patriota italiano (1807 – 1882). Se trasladó primero a América; al frente de la ―Legión
Italiana‖, auxilió a Montevideo contra Rosas. Vuelto a Italia, reclutó un cuerpo de voluntarios llamado
―Cazadores de los Alpes‖, con los que conquistó Sicilia y Nápoles. Reconciliado con Víctor Manuel de Saboya,
al que llamaba rey de Italia, trató varias veces, sin conseguirlo, de ocupar Roma, ultimo obstáculo, a su juicio,
para la unidad italiana. En sus últimos años luchó al lado de Francia en la guerra contra Prusia (1870). Pasó el
final de su vida en la isla de Caprera.
Grant, Ulysses Simpson: Militar y político estadounidense. Participó en la guerra de Secesión en el bando
nordista, en el que llegó a ostentar el mando supremo, hasta la victoria sobre los confederados de Lee (1865). En
1868 fue elegido Presidente, cargo que ocupó hasta 1877. Durante su mandato aplicó importantes medidas
proteccionistas y llevó a cabo reformas financieras.
Grasse, Francois-Joseph- Paul (Conde de): Almirante francés. Al mando de una flota enviada en ayuda de las
fuerzas independentistas americanas, derrotó en 1781 al almirante inglés Hood, apoderándose de Tobago.
Venció también al almirante inglés Graves, desempeñando un papel decisivo en la capitulación de Yorktown.
Después, fue severamente derrotado en los islotes de Los Santos, por el inglés Rodney.
Grau, Miguel: Nació en Piura, (Perú) en 1834. Con apenas diez años de vida, embarca por primera vez en una
goleta que hacía viajes entre el Puerto de Paita y Panamá, más la nave naufraga y vuelto al hogar, la madre no
consiente en su vuelta al mar y es mandado al colegio. Terco, logra un año después su anhelo de embarcar y por
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siete años, navegó por los mares del mundo, escalando Grados, desde Grumete a Piloto. En 1854 se integró a la
Armada Peruana, como Guardiamarina. Dos años más tarde era Alférez y destacaba como buen militar el que ya
era espléndido navegante. Interviene en una fracasada sublevación de ciertos buques contra el entonces
Presidente de Perú, Castilla, y es expulsado del servicio. Vuelve a embarcar como marino mercante, y durante
los tres años siguientes hace la carrera a la China y la India. En 1860 se instala en Lima. No acepta acogerse a la
amnistía dada a los marinos sublevados, que le permitía reingresar a la Armada y, mientras es Presidente,
Castilla, Grau se mantiene fuera. En septiembre de 1863, con la presidencia de San Román, se incorpora a la
Armada como Segundo Teniente y quince meses más tarde es Capitán de Corbeta. Intervino como Capitán de
Fragata en el combate de Abtao, en la guerra que sostuvo contra España, la Alianza formada por Perú, Chile,
Ecuador y Bolivia. En 1873, siendo Capitán de Navío, fue Comandante General de la Escuadra de Evoluciones
(hoy diríamos: Operaciones) y luego, Comandante General de la Marina. Desde ese puesto, termina de constatar
las deficiencias y debilidades de la Marina, sumida en grave decadencia. Grau, conocedor del empeño con que
era aumentada y modernizada la Marina de Guerra de Chile, aconsejó y suplicó en Informes Oficiales, Juntas
Técnicas y conversaciones políticas que se reorganizase y modernizase la Armada. No fue atendido y,
desalentado, se retiró e ingresó a la Política como Representante por Paita y vocal de la Junta Revisora de
Ordenanzas Navales. Iniciada en 1879 la Guerra contra Chile, Grau, al mando del monitor acorazado, ―Huáscar‖,
trabó combate frente al puerto de Iquique, con la Corbeta chilena ―Esmeralda‖. Debido a la pésima calidad de los
artilleros de su nave, que después de dos horas de cañoneo, no acertaban al blanco, se fue contra la nave chilena,
embistiéndola en tres ocasiones, con el espolón. La ―Esmeralda‖ se hundió, partida en dos, mientras en la
cubierta del monitor peruano quedaba tendido el cuerpo del Comandante chileno, Arturo Pratt, compañero de
Grau en el combate de Abtao contra los españoles. Grau ordenó que se tuviera cuidado con su cadáver, recogió
sus prendas personales y las envió, con emotiva carta de pésame, a su viuda. Posteriormente, burlando la
persecución de las naves de guerra enemigas, hizo gala de gran movilidad y astucia, atacando el tráfico marítimo
chileno, apresando varios barcos y presentándose en lugares costeros, donde nunca era esperado, logrando llegar,
finalmente, al Callao, para hacer reparaciones a su nave. En julio hizo una segunda incursión, con las mismas
características; se batió contra tres navíos chilenos y escapó. Su última captura, un vapor, con víveres, carbón,
armas y tropas, fue el detonante que hizo caer al Gabinete chileno y que fuera reemplazado el Comandante de su
Escuadra. En agosto, reinició sus incursiones y nuevamente se batió contra naves y fortines costeros, huyendo
con habilidad de fuerzas superiores. El 1ro. de octubre, ascendido a Contralmirante, se le ordenó levar anclas,
desatendida su solicitud de meter al buque en dique, pues necesitaba limpiar fondos, reparar calderas, ya que
perdía velocidad y, recibir nuevas y mejores granadas de artillería. Al amanecer del día ocho, a la altura de
Antofagosta, se avistaron al Sur tres naves de Guerra chilena, una de ellas, un acorazado, navegando para
interponerse entre las costas y Grau y, obligarlo, si huía, a enrumbar hacia el Oeste. Lo lograron y lo siguieron.
A las 7:15 aparecen frente a Grau otras tres naves, dos de ellas, acorazados. Dos horas transcurrieron desde que
se cerró el círculo de muerte y la iniciación de los fuegos. A las 9:20, el ―Huáscar‖, se lanzó a la máxima
velocidad que podía permitirse y disparó contra el acorazado ―Cochrane‖, pero el proyectil no traspasó su
coraza. Siguió disparando y a los 300 metros, el acorazado chileno hizo tronar sus cañones. Su primera descarga
causó graves daños, dejando fuera de servicio el timón de combate. Una granada de la segunda descarga, cayó en
la torre y estalló dentro. El Contralmirante Don Miguel Grau y su Oficial de Órdenes volaron en pedazos. La
nave peruana siguió combatiendo y una hora y treinta minutos después del primer disparo, los chilenos
abordaron el despojo flotante que era el monitor ―Huáscar‖. Como muestra de su personalidad, se cuenta que un
día, en los meses en que fue el terror de las costas chilenas, fastidiado Grau por las alabanzas de un adulador,
exclamó: ―vamos, yo no soy sino un pobre marinero que trata de servir a su patria‖.
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Graves, Thomas (Barón de): Almirante inglés. Fue derrotado por el francés De Grasse en la bahía de
Chesapeake, en la guerra de independencia americana. En la batalla de Copenhague fue segundo de Nelson. Por
su comportamiento se le concedió el título de Barón.
Gravina y Nápoli, Federico de: Teniente General de la Armada española. Participó en los sitios de Gibraltar,
Argel, Orán, y contra la República Francesa, en Tolón. En junio de 1804 fue nombrado embajador en París.
Antes de tomar posesión de su destino, puso como condición que sí se declaraba la guerra, se le volvería a dar un
mando naval. Así ocurrió y cuando llegaron las hostilidades arboló su insignia en el ―Argonauta‖ de 80 cañones.
Estuvo en los principales combates, siempre distinguiéndose por su valor y en Trafalgar, con su insignia en el
―Príncipe de Asturias‖, ostentó el mando de los buques españoles de la escuadra combinada franco-española bajo
la jefatura del francés Villeneuve. En el combate fue herido de un casco de metralla en el codo izquierdo. Al
tener ciertas esperanzas de mejoría, se desistió de amputarle el brazo, pero se agravó y falleció.
Grocio, Hugo: Nombre castellanizado de Huig de Grott, jurisconsulto y teólogo holandés. Fue el iniciador del
iusnaturalismo, doctrina que encuentra los fundamentos del derecho en la naturaleza racional del hombre. Puesto
que el derecho, al igual que la organización social, es creación exclusiva del hombre y que, por ello, ambos son
válidos incluso en una sociedad atea, el concepto de "derecho natural" fue desprendiéndose del de "derecho
divino". Habiéndose revelado con el tratado ―Mare liberum‖ (1609), en que defendía, contra las pretensiones de
España, Portugal e Inglaterra, el derecho a la navegación libre (en que los holandeses basaron su fortuna), Grocio
vivió largamente en Francia, en la Corte de Luís XIII. Atosigado por quienes querían inducirlo a abandonar la
religión reformada para abrazar el catolicismo, se traslado a la Corte de Suecia, de la que aceptó el cargo de
embajador. Moría durante uno de los muchos viajes marítimos que sus numerosos compromisos internacionales
le imponían. Personalidad polifacética, Grocio trató de religión, historia, teología y jurisprudencia. Debe sobre
todo la fama al tratado ―De jure belli ac pacis‖, aparecido en 1625, en que su espíritu sensible trató de contener
la guerra y de encontrarle una salida que no fuera exclusivamente la cruenta. En una época perturbada por
grandes conflictos, consideró que debía respetarse el derecho, incluso cuando la diplomacia "cede la palabra a las
armas".
Guillermo I, Federico Luís: Segundo hijo de Federico Guillermo III. Sucedió a su hermano Federico Guillermo
IV en 1861. Dotó a Prusia de un potente ejército y trabajó a favor de la unidad alemana, bajo el mando de Prusia.
Nombró Canciller al príncipe de Bismarck que en adelante dirigió la política prusiana, y lo mantuvo en el cargo
hasta el final de su reinado. Se alió con Austria para arrebatar Schleswig-Holstein a Dinamarca (1864), y
después con Italia para deshacer la hegemonía austriaca. Tras la derrota de Francia en la guerra franco-prusiana
se hizo coronar Emperador de Alemania en el palacio de Versalles (1871).
Güisse Martin, Jorge: (1780-1828). Marino inglés, participó en guerras contra Francia y España y luego sirvió
en la flota del Caribe. Después de la derrota de Napoleón perdió su destino y con permiso del Almirantazgo
compró y equipó un barco con su propio dinero y se dirigió a Buenos Aires, y en 1818 se dirigió a Chile
uniéndose a la Armada de Cochrane. Al asumir la presidencia del Perú, Riva Agüero, fue nombrado
Vicealmirante y Jefe de la Escuadra. En 1824 ayudó a bloquear el puerto de El Callao. Al estallar la guerra con
Colombia en 1828, ejerciendo el mando de la escuadra peruana, penetró en la ría de Guayaquil, rompió la cadena
que protegía la entrada y cañoneó la ciudad. Al día siguiente se acerco al malecón, pero su nave encalló y quedó
inmovilizada. Al siguiente amanecer los colombianos montaron una pieza de grueso calibre y rompieron fuego
sobre la nave insignia de Güisse, quien fue mortalmente herido, falleciendo en la noche. Su cadáver, siguiendo la
tradición naval, fue arrojado, con honores a las aguas.
Gustavo II Adolfo (de Suecia): Sucedió a su padre Carlos IX, reinando de 1611 a 1632. Transformó la
administración, creando un Estado centralizado y extendió sus dominios a costa de Dinamarca, Rusia y Polonia.
318
Habsburgo (Dinastía): Alemana, originaria de Suavia, que reinó en Austria desde 1279 a 1918. Accedió al
trono imperial, incorporando otros territorios, principalmente, Austria. Mediante los enlaces de Maximiliano I
con María de Borgoña, duquesa de Borgoña y ciudades de Flandes y del Franco-Condado; De Felipe el Hermoso
con Juana de Castilla, cuyo hijo Carlos I inició la rama española (conocida por ―Casa de Austria‖); y de
Fernando I con Ana Jargellón heredera de Bohemia y Hungría, los Habsburgo se convirtieron en la familia
europea con mayores dominios territoriales. En 1806 Francisco II renunció al título de emperador de Alemania,
hecho que puso fin a la historia del imperio alemán de esta dinastía. El último emperador Habsburgo fue Carlos I
de Austria.
Hamilton, Emma (Amy Lyon): Pertenecía a una humilde familia; sirvió como criada y fue amiga de un capitán
y de dos nobles. Se admiraba su hermosura y sirvió de modelo de un conocido pintor. Conoció a sir Guillermo
Hamilton, embajador inglés en Nápoles, quién la incentivó a irse en su compañía, la hizo su amiga y en 1791
contrajo matrimonio con ella en Londres. Presentada en la Corte de Nápoles, pronto llegó a ser confidente de la
reina Carolina. Nelson la conoció a su regreso de Egipto. Al ser Hamilton llamado a Inglaterra en 1800, Nelson
acompañó a Emma. Allí dio a luz una niña, que en atención a Nelson, se llamó Horacia y, muerto su marido, se
retiró a una finca rústica que Nelson había adquirido para ella. Muerto el Almirante, pasó grandes apuros
económicos. En 1813 se la detuvo por deudas, pero al año siguiente logró escapar, huyendo a Calais (Francia),
donde murió.
Hamilton, Guillermo: Arqueólogo y diplomático inglés. En 1764 fue embajador inglés en Nápoles,
permaneciendo allí hasta 1800, habiendo contribuido poderosamente para la realización de las excavaciones de
Herculano y Pompeya. Fue miembro de la Real Sociedad y escribió obras sobre física y meteorología. En 1791
contrajo matrimonio en segundas nupcias con la famosa Emma. Al regresar a su patria, perdió en un naufragio
gran parte de las preciosas colecciones que había reunido.
Harrison, John: Mecánico inglés. En 1726 inventó el ―péndulo compensador‖ basado en la diferente
dilatabilidad del hierro y el cobre. En 1736 construye un cronómetro marino al que llama ―time beeper‖ y que
fué probado a bordo con buenos resultados. En 1744 terminó otro, más perfeccionado, y que solucionaba el
problema de hallar la longitud en el mar.
Hawkins, John: Corsario y almirante inglés. Inició la trata de esclavos entre África y las Indias Occidentales.
Atacó naves y ciudades costeras españolas e impulsó el desarrollo marítimo inglés. Intentó, junto con Drake, un
ataque, que resultó fallido, contra las costas mexicanas. Luchó contra la ―Armada Invencible‖ española.
Hearst, William Randolph: Magnate estadounidense. Poseía una importante cadena de periódicos y la agencia
―International News Services‖. Instigó la guerra entre España y EE. UU; fue el primero en lanzar el tema del
peligro amarillo y se mostró germanófilo durante la Primera Guerra Mundial. Fracasó en las elecciones a la
alcaldía de Nueva York y a la gobernación del Estado. En su ancianidad residió en California en el castillo de
San Simeón, adquirido en España y montado allí piedra por piedra. Su vida inspiró la película de Orson Welles,
―Ciudadano Kane‖.
Hidalgo y Castillo, Miguel: Sacerdote y patriota mexicano. En 1810 dio el grito de rebelión contra España y
proclamó en Dolores, hoy Dolores Hidalgo, la independencia de Nueva España. Ganó a los realistas la batalla
del ―Monte de las Cruces‖, pero vencido por el general Calleja en el ―Puente de Calderón‖, emprendió el camino
hacia Texas, siendo capturado y fusilado.
Hohenzollern: Familia importante alemana de origen Suabo. En siglo XIII se dividió en dos ramas, la de Suecia
y la de Franconia. A la primera pertenecen Leopoldo, candidato al trono español y Carlos I, rey de Rumania, que
inauguró la dinastía en ese país. Los principales miembros de la rama de Franconia son Federico IV, que recibió
la marca de Brandemburgo; Alberto, gran maestre de la orden Teutónica, y el Duque de Prusia, Federico III, que
tomó el titulo de rey de Prusia y sus sucesores.
319
Hood, Samuel: Vizconde, almirante inglés. Fue derrotado por De Grasse en Chesapeake y luego en San
Cristóbal. Incorporado con sus barcos a la Flota de Rodney, combatieron a De Grasse en la batalla de los Santos
y a él, entregó su espada el francés, quedando prisionero. En 1794 fué ascendido a Almirante. En ese año
sostuvo combate contra una escuadra republicana francesa, a la que derrotó. Después ya no desempeñó mando
activo, ocupando otros cargos de importancia.
Humboldt, Friedrich Heinrich Alexander von, Barón de: Geógrafo y naturalista alemán. Se le considera el
iniciador de la geografía científica. En 1799 partió de Marsella en una expedición científica a Sudamérica
acompañado por el botánico francés Aimé Bonpland. Los resultados de sus cinco años de viaje fueron
numerosísimos y Humboldt pasó en París veintitrés años ordenándolos y publicándolos: descubrimientos sobre
fauna, flora, geología y arqueología; mediciones de latitudes y longitudes, presión atmosférica, temperaturas y
campo magnético terrestre; datos estadísticos, económicos y sociales; y estudios sobre el mal de altura, que
atribuyó correctamente a la falta de oxigeno. También ascendió a la cumbre del Chimborazo (6.272 metros),
estableciendo un récord que no fue batido hasta 30 años después; descubrió la corriente llamada de Humboldt e
introdujo en Europa el guano peruano. Sus estudios sobre los volcanes del Ecuador le permitieron aducir pruebas
a favor de la teoría plutónica del origen de las rocas. En 1827 regresó a Berlín, donde recibió los nombramientos
de tutor del príncipe heredero, Consejero privado y Chambelán de la Corte, ocupándose en organizar estaciones
de medición del campo magnético terrestre. En 1829 viajó a Rusia y Siberia volviendo con información
geográfica, geológica y meteorológica. Humboldt retomó un trabajo que ya había iniciado en América; descubrir
el origen de las fluctuaciones repentinas del campo geomagnético de la tierra (las denominadas tormentas
magnéticas). Para saber si el factor que las producía era terrestre o cósmico, considero necesario establecer
observatorios en varios puntos del planeta, así que solicitó de la Royal Society de Londres el permiso para
instalarlos en los dominios británicos de ultramar. El gobierno accedió y se le proveyó de los medios necesarios
para trasladarse a Canadá, Sudáfrica, Australia y Nueva Zelanda. Así fue como descubrió la correlación entre las
tormentas magnéticas en la atmósfera terrestre y el cambio periódico de la actividad de las manchas solares; es
decir: el origen del fenómeno es de carácter cósmico. Pasó sus últimos 25 años componiendo una obra
enciclopédica sobre la estructura del Universo, ―Kosmos‖, síntesis de todos los conocimientos de su época sobre
ciencias naturales. En vida sólo aparecieron cuatro volúmenes, no pudo ser testigo del éxito que alcanzó la obra,
tanto que fue traducida a la mayoría de las lenguas europeas. Además de ésta, destacan ―Viaje a las regiones
equinociales del nuevo mundo‖, y varias más. Humboldt murió en 1859 en la misma ciudad que le había visto
nacer 90 años atrás: Berlín.
Illingworth Hunt, Juan: (1786 – 1853). Marino inglés, combatió en Europa contra Francia, navegando en
aguas de Holanda y Dinamarca. En 1817, a instancias de un agente chileno condujo en una corbeta a Lord
Cochrane hasta playas chilenas. La nave, cambiado su nombre, siguió al mando de Illingworth, incorporándose a
la lucha emancipadora. Liberado Ecuador, Illingworth fué nombrado Comandante General del Departamento
Marítimo y en 1822 fundó La Escuela Naval Ecuatoriana.
Isabel I de Inglaterra: Hija de Enrique VIII y de Ana Bolena. Subió al trono a la muerte de su hermanastra
María en 1558. Restableció el protestantismo y configuró oficialmente el anglicanismo. Para evitar y cercenar
las conspiraciones católicas, ordenó encarcelar y ejecutar a María Estuardo. En política exterior mantuvo una
prolongada rivalidad con la España de Felipe II.
Isabel I: Reina de Castilla (1451-1504). Durante su mandato se establecieron las bases del nuevo Estado
español; institución de la Inquisición; reordenación legislativa en las Cortes de Toledo; promulgación de las
―Ordenanzas reales de Castilla‖; reformas de las finanzas de la Hacienda y del Ejército; asimilación de la
levantisca nobleza por medio de un sistema de servicios a la Corona, etc. … Ayudó a impulsar las ideas de un
navegante genovés, Cristóbal Colón.
320
Ismail Bajá – Jedive de Egipto: Fue nombrado jedive por Turquía en 1863. Reformó la enseñanza y emprendió
diversas mejoras urbanísticas. En 1869 inauguró el canal de Suez. Debido a la presión de Inglaterra y Francia,
que habían asumido el control de la deuda pública egipcia, el sultán le obligo a abdicar en 1879.
Iturbide y Aramburu, Agustín de: Militar y político mexicano. Destacado jefe del ejército realista, luchó
contra Guerrero al frente de la Comandancia militar del Sur. En febrero de 1821, acordó con el líder rebelde el
Plan de Iguala, que establecía la independencia de México. De acuerdo con el virrey O’Donojú entró en la
ciudad de México, constituyó una Junta provisional y posteriormente asumió la Presidencia del Consejo de
Regencia. En junio de 1822 fue coronado emperador con el nombre de Agustín I. Disolvió el Congreso y
gobernó dictatorialmente. El levantamiento del general Santa Ana le obligó a abdicar en marzo de 1823. Tras
exiliarse en Europa, regresó a México en junio de 1824, ignorando que había sido considerado traidor. Pocos
días después, fue detenido y fusilado.
Jackson, Andrew: Político estadounidense. Fue senador y magistrado de la corte suprema de Carolina del Sur.
En 1815 expulsó a los ingleses de Nueva Orleáns y conquistó la Florida a los españoles (1818). Fue Presidente
de la República y llevó a cabo una política aislacionista, lo que provocó amenazas de escisión de algunos
Estados. Su política monetaria provocó una crisis financiera que llegó hasta Europa.
Jauffroy D’Abbans, Claude-Francois: Conde y Marqués francés. Ingeniero. En el año 1778 ya experimentó
con una maquina de vapor. En 1782 construyó un barco de ruedas. En las pruebas efectuadas, la embarcación
remontó la corriente del río Saona durante quince minutos. El acta de ese hecho se remitió a la Academia de
Ciencias, la cual consideró que la prueba no había sido lo bastante concluyente para que le fuera concedida una
ayuda económica del Gobierno. Con la llegada de la revolución, Jonffroy emigró, y al volver a París en 1816,
construyó otro vapor que no tuvo éxito y lo llevó a la ruina.
Jefferson, Thomas: Político estadounidense. Redactó la Declaración de Independencia (1776); fue Secretario de
Estado con Washington y ocupó la vicepresidencia con J. Adams, desde 1797 a 1800. Ese último año obtuvo un
rotundo triunfo al frente del Partido Republicano. Durante su gobierno adquirió Lousiana a Francia e inauguró la
nueva capital, Washington.
Jenner, Edgard: Médico y biólogo británico. Debe su fama al descubrimiento de la vacuna de la viruela.
Jervis, John (Conde de Saint Vincent): Almirante ingles. En 1797 trabó combate frente al Cabo de San
Vicente, con la escuadra española de Córdova, consiguiendo el triunfo. A dicha acción siguió el bloqueo de
Cádiz. En ese tiempo tuvo que hacer frente al constante estado de insubordinación de las tripulaciones, logrando
controlarlo. En 1800 se hizo cargo de la Dirección del Almirantazgo, acometió la habilitación de la escuadra del
Báltico y resolvió un gran problema en los arsenales donde el personal estaba muy corrompido. Seguía al frente
del Almirantazgo cuando fué derrotado el emperador de los franceses. Al fallecer, se le erigió un monumento en
la catedral de San Pablo, en Londres.
Jones, John Paul: Considerado el fundador de la Armada de los EE.UU. En 1788, invitado por la emperatriz
Catalina II entró en la marina de guerra rusa con el grado de contralmirante, luchando contra Turquía en el Mar
Negro, pero lo abandonó al año siguiente, por las intrigas de Potemkin, celoso de su fama. Luego ofreció sus
servicios a Austria y al no ser aceptado, se retiró a París, muriendo en plena Revolución. Sus hazañas cayeron en
el olvido, pero en 1905, descubierto sus restos, fueron llevados a Annápolis y depositados en 1913 en la cripta de
la Academia Naval.
Jorge III (de Inglaterra): Sucedió a su abuelo, Jorge II, en 1760. Durante su reinado se produjo la secesión de
las colonias americanas. Preso de una enfermedad mental, en 1810 cedió la regencia de Inglaterra a su hijo
Jorge.
José I Bonaparte: Rey de España. Hermano de Napoleón I y rey de Nápoles desde 1806; por la constitución de
Bayona, inspirada en la francesa, accedió al trono español en 1808 hasta que la situación a la que se llegó en la
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guerra de independencia, adversa a las armas napoleónicas, le hizo abandonar el país (1803). Buscó el apoyo de
los antiguos ―ilustrados‖ que vieron en él la posibilidad de continuar la política reformista iniciada por Carlos III
e interrumpida posteriormente. No consiguió en ningún momento gozar de autonomía política con respecto al
Imperio Francés. Aunque carecía de aptitudes para la profesión militar estaba bien dotado para la política y la
administración; no pudo, sin embargo, ganar el afecto de los españoles, que le pusieron el sobrenombre de ―Pepe
Botella‖. Tras la derrota de su hermano, se retiró a los EE.UU., luego a Inglaterra y, por último, a Florencia,
donde acabó sus días.
Juan II: Rey de Portugal (1455-1495). Su reinado se caracterizó por la expansión marítima de Portugal y por la
afirmación del poder real frente a la realeza. Firmó con Castilla el Tratado de Tordesillas (1494).
Juan VI: Monarca portugués. Hijo de Pedro III y de la Reina María. Ejerció la regencia durante la demencia de
su madre y subió al trono a la muerte de ésta (1816). Durante la invasión napoleónica, se refugió en Brasil, cuya
independencia aceptó posteriormente. También juró la Primera Constitución portuguesa (1821).
Juan y Santacilia, Jorge: Jefe de Escuadra de la Armada española. Como guardiamarina asombró pronto con su
talento, en el estudio de la astronomía, cosmografía y navegación y de las ciencias matemáticas, relacionadas
con la marina. En 1734, cuando aún no contaba con 21 años, fué nombrado en unión del también célebre
Antonio de Ulloa para formar parte de la Comisión Científica, que enviada por el rey de Francia Luís XV, había
de ocuparse de la medición del meridiano en las cercanías del Ecuador y de rectificar la verdadera figura de la
Tierra. Durante los 11 años que permaneció Jorge Juan en América, no sólo se dedicó a los trabajos científicos,
sino que por comisión del virrey, a poner en estado de defensa numerosas plazas y puertos de aquellas costas. En
1748, junto con los brigadieres de guardiamarinas José Solano y Pedro de Mora fué enviada a Inglaterra para
estudiar los métodos ingleses de construcción de buques. Dirigió la construcción de los arsenales de El Ferrol y
Cartagena. Su fama le hizo ser consultado sobre diferentes materias: obras civiles e hidráulicas, minas, dirección
de canales y riegos, … en 1754 fué nombrado capitán de la Compañía de Guardiamarinas, mejorando sus
estudios, escribiendo para los alumnos ―Compendio de Navegación‖, la mejor obra de este tipo durante bastante
tiempo, y dotando a la escuela de buenos maestros y excelentes medios. Como complemento del
establecimiento, fundó en Cádiz un Observatorio, más tarde trasladado a la isla de San Fernando, en la bahía.
Escribió su célebre obra ―Examen marítimo‖. En 1767, se le nombró embajador extraordinario ante la Corte de
Marruecos. En 1770 se le honró con el cargo de Director del Seminario de Nobles. Fué académico de las Reales
Sociedades de Londres y Berlín. Publicó gran número de obras científicas y literarias. Murió de un ataque
epiléptico, recordado como uno de los hombres más sabios de su época. Entre sus obras, se encuentran:
―Noticias secretas de América sobre el estado naval, militar y político de los reinos del Perú y provincia de
Quito‖; ―Estado de la Astronomía en Europa‖; ―Método de levantar y dirigir el mapa o plano general de
España‖.
Juárez García, Benito Pablo: Político mexicano. Diputado y Gobernador del Estado de Oaxaca y Presidente de
la Suprema Corte de Justicia; defendió la constitución de 1857 de carácter progresista. Al ejercer la Presidencia
de la república llevo a cabo la nacionalización de los bienes del clero y dictó un cuerpo de leyes avanzadas que
se conocen como ―Leyes de Reforma‖. La crisis financiera en la que se encontraba México le decidió a
suspender el pago de la deuda exterior, lo que provocó la intervención de Francia y la instauración del Imperio
de Maximiliano de Habsburgo, mientras que Juárez dirigía la resistencia desde la frontera de EE.UU.
Presionado Napoleón III por los americanos, y con problemas en Europa, retiró sus tropas de México y Juárez,
después de fusilar a Maximiliano entró de nuevo en la capital. Fue reelegido Presidente en 1867 y en 1871. En su
última etapa de Gobierno se enfrentó a una fuerte oposición y a varios levantamientos.
Kennedy Walter: Pirata irlandés que formó parte de la tripulación de Davis y a la muerte de éste, sirvió bajo el
nuevo capitán, Bartholomew, Roberts. Fue colgado en junio de 1721.
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Kéops: Segundo faraón egipcio de la IV dinastía (s. XXVI a. C). Mandó construir la Gran Pirámide de Gizeh
que lleva su nombre, en la que fue sepultado.
Kidd, William: Pirata inglés. Comenzó a navegar muy joven, para establecerse luego en Nueva Cork, donde
contrajo matrimonio. En 1691 fue recompensado por sus servicios contra los corsarios franceses y años más
tarde el gobernador de Massachusetts le dió patente de corso para defender a los buques ingleses en aguas de
lndia. Al no hacer presas, decidió practicar la piratería. En 1699 se le capturó y envió a Londres, donde se le
declaró culpable, siendo colgado. Sin embargo, parecer ser que en el juicio abundaron las falsedades y en su
condena jugaron muchos intereses personales, pues Kidd había formado sociedad con el noble inglés,
gobernador de Massachusetts y otros altos personajes de la sociedad inglesa.
La Bourdonnais, Bertran-Francois, (Conde de Mahé): Marino francés. Entró al servicio de la Compañía
Francesa de la India en 1725, distinguiéndose en la toma de Mahé. Posteriormente fué Gobernador General de
las islas San Mauricio y Reunión y se le confió el mando de la flota de la India en 1740. Acusado por Dupleix de
haber vendido Madrás a los ingleses, se les destituyó y fue encerrado en la Bastilla. Al cabo de tres años y
medio se pudo pregonar su inocencia; se le puso en libertad, pero no le fueron devueltos sus bienes y murió en la
miseria.
La Condamine, Charles: Explorador y científico francés. Dirigió la célebre expedición para determinar la
posición exacta del Ecuador. Años más tarde, desciende por el Amazonas hasta el Océano y alcanza por mar la
Guayana Francesa.
La Fayette, Marie-Joseph Motier: Marques de: general y político francés. Lucho a favor de los insurgentes en
la guerra de la independencia de EE.UU. Diputado por la nobleza en los Estados Generales de 1789, fue
nombrado Comandante de la Guardia Nacional de Paris. Durante la revolución de 1830 nuevamente fue
nombrado Comandante de la Guardia Nacional.
La Perouse, Jean-Francois de Galaup, (Conde de): Jefe de Escuadra de la Marina Francesa. Intervino en la
Guerra de los Siete Años y en la guerra en América. En 1785, por orden del rey Luís XVI, salió a ejecutar un
viaje del género de los de Cook y Bougainville. Con dos fragatas se hizo a la mar, con el encargo de encontrar un
paso al Atlántico por el norte del Pacífico, explorar los mares de China, las islas Salomón y la ―Terra Australis‖.
Llegó a las costas de Alaska en 1786 y después de soportar un mal tiempo, se acercó a las Filipinas y de allí a las
costas de Japón, Corea y la ―Tartaria China‖. Recorrió los estrechos que se llamaron de La Perouse y de La
Brújula. Por medio de uno de sus subalternos, Lesseps, antepasado del famoso constructor del Canal de Suez,
envió al rey los diarios, planos y cartas levantadas; a fines de 1787 zarpó otra vez para el Sur, perdiendo al
comandante de la otra fragata, degollado por los indígenas de la isla Mauna, cerca del archipiélago de los
Navegantes. Visitó después las islas de los Amigos, Norfolk y Botanay Bay. Aquí desembarcó y escribió su
último despacho al gobierno francés, y volviendo a zarpar no se llegó a saber más de su expedición.
Laborde y Navarro, Angel: Jefe de Escuadra de la Marina Española. Navegó por el Atlántico, Mediterráneo y
el Pacifico. En 1820 se le confió el mando de una división naval con destino a Costa – Firme, utilizando Puerto
Cabello como Apostadero. Pasó a La Habana y al saber que bloqueaba a Puerto Cabello una división gran–
colombiana, al mando del Comodoro Danells, trabó combate, apresando a las corbetas Maria Francisca y Zafiro,
levantando el bloqueo. En contra de su opinión y en obediencia al General Morales, jefe máximo español en
Venezuela, penetró en el Lago de Maracaibo, para ser derrotado por los buques independentistas al mando de
Padilla. Fue nombrado en 1825 Jefe del Apostadero de La Habana. Fue a auxiliar al castillo de San Juan de Ulúa,
último reducto español en México, pero un huracán le dispersó los barcos; poco después capitulaba el castillo.
En 1829 fue ascendido a Jefe de Escuadra; continuó Laborde en La Habana, manteniendo en buen estado todo lo
concerniente a la Marina en Cuba. Murió en 1834.
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Lafitte, Nicolás: Corsario francés, nacido en Burdeos en 1781 y fallecido en fecha desconocida. Incorporado a
la Marina, desertó en 1806 para sustraerse a una pena que le había sido impuesta y fue a unirse a corsarios del
Mar de las Antillas, que le nombraron su capitán. En 1813 fue hecho prisionero en New Orleáns, siendo puesto
en libertad por los servicios que prestó al general americano Jackson en la defensa de esa ciudad contra los
ingleses. Después continuó su vida de corsario, respetando siempre al pabellón francés, pero haciendo una guerra
sin cuartel a los ingleses.
Lee, Robert Edward: General estadounidense (1807 – 1870). Intervino en la guerra con México y prestó
servicio en la frontera de Texas. Al estallar la guerra de Secesión (1861), se unió a los confederados. En 1862
fue general en jefe del ejército de Virginia del Norte, con el que logró varias victorias, pero en julio de 1863 fue
vencido en Gettysburg. Capituló ante Grant en Appomattox.
Leonardo da Vinci: Pintor, escultor, arquitecto, ingeniero, biólogo, músico, escritor y filósofo italiano (1452 –
1519). Discípulo de Verrocchio, está considerado el genio mas completo de todos los tiempos; su obra abarca la
totalidad de los conocimientos de su época, no sólo en el campo de las artes, sino también en el de las ciencias y
la filosofía. Concibió varios mecanismos y aparatos de los que ejecutó modelos a escala reducida. Dirigió la
construcción de la mayor parte de los canales de Lombardía, llevó a cabo importantes trabajos en la catedral de
Milán y esculpió la estatua ecuestre de Francisco Sforza, de proporciones colosales. Como biólogo se le deben
valiosos estudios sobre anatomía. En el terreno de la investigación experimental, fue un precursor de Bacon y
Galileo. Pintó muchos cuadros entre los que cabe citar de su período de juventud sus dos Anunciaciones y la
Adoración de los Magos; de su estancia en Milán, la Virgen de las Rocas y la Santa Cena, y durante el período
que permaneció en Florencia, Santa Ana con la Virgen y el Niño, la Batalla de Anghiari, Leda y la Gioconda.
Escribió un célebre Tratado de la Pintura, donde expuso su concepción del arte. Sus manuscritos, caligrafiados
de derecha a izquierda (escritura de espejo), se encuentran reunidos en diversas colecciones y cubren temas de
aviación, arquitectura e ingeniería mecánica.
Lesseps, Ferdinand, Vizconde de: Diplomático francés. Ingresó al Servicio Consular en 1825. Ocupó
diferentes cargos en varias ciudades, entre ellas, Alejandría. Por cinco años fue Cónsul en El Cairo y allí, por su
valeroso comportamiento durante la peste que atacó a la ciudad, se vio recompensado con la Cruz de la Legión
de Honor. Después estuvo destinado en Rótterdam, Madrid y Barcelona. En 1848 fue nombrado Ministro de
Francia en Madrid. Seis años mas tarde concibió el proyecto de construir el Canal de Suez y en 1856 obtuvo la
concesión del Virrey de Egipto. Trans formar la compañía que había de acometer la empresa, se iniciaron las
obras en abril de 1859, finalizando diez años después, siendo inaugurado el 17/12/1869. El éxito animó a
Lesseps a realizar el de Panamá pero le faltó dinero y el proyecto se le presentó en la práctica como irrealizable.
Después del fracaso, el Consejo de Administración le acusó de fraude y fue condenado a cinco años de prisión.
Perteneció a la Academia de Francia, a la Academia de Ciencias y a numerosos círculos científicos de otros
países.
Lezo, Blas de: Marino español. Inicia su carrera naval luchando con los franceses contra una escuadra anglo-
holandesa. En este su primer combate, merece el elogio del Almirante francés y su ascenso a Alférez de Navío
pues habiéndosele llevado la pierna izquierda una bala de cañón siguió con gran estoicismo en su puesto de
combate. Posteriormente intervino en diferentes operaciones y en una de ellas, perdió también el ojo izquierdo.
A los 25 años ya era Capitán de navío. En 1712, en la defensa de la ciudad de Barcelona, quedó inutilizado del
brazo derecho. Después, operó en el Caribe y en los mares del Atlántico Sur, efectuando numerosas salidas
contra corsarios en aguas chilenas y peruanas. En 1730, ya como Jefe de Escuadra, toma la plaza de Oran en el
Norte de África y sigue operando en el Mediterráneo contra los piratas argelinos hasta que cayó enfermo de
gravedad. El rey, como recompensa a sus servicios le promovió a Teniente General y a cargo de la Comandancia
del Departamento Marítimo de Cádiz. En 1735 salió al mando de una flota para Cartagena de Indias, quedando
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como Comandante General de esa base, tan importante para la defensa del Caribe. Al ser atacada por una gran
flota inglesa con tropas de desembarco, se hizo cargo de la defensa, no sólo marítima, sino de toda la plaza pues
el gobernador había muerto poco antes. El sitio y los combates duraron dos meses y medio, hasta que derrotados
completamente los ingleses, se retiraron, llevándose –como dato curioso- las monedas acuñadas en Inglaterra
que celebraban el triunfo del Almirante inglés, Vernon … pero que Blas de Lezo no les dió la satisfacción de
poder ponerlas a circular. Pocos meses después, a consecuencia de otras tres nuevas heridas recibidas en ese, su
último combate, el insigne tuerto, cojo e imposibilitado de un brazo, el heroico Lezo fallecía en la ciudad que
defendió: Cartagena de Indias.
Lincoln, Abraham: Político estadounidense (1809 – 1865). Nacido en el seno de una familia de pioneros, fue
diputado de Illinois y del Congreso Federal, período durante el cual se mostró contrario a la guerra con México y
a la esclavitud. Ingresó en el nuevo Partido Republicano y fue elegido Presidente de los Estados Unidos en 1860.
Declarada la guerra de Secesión, trabajó intensamente para ganarla y proclamó la emancipación de esclavos en.
Fue reelegido en 1864. Cuatro días después de la victoria nordista, fue asesinado en Washington por un sudista y
proesclavista fanático, llamado John Wilkes Booth, mientras presenciaba una representación teatral.
Lind, Jaime: Médico inglés. Fue el primero que describió con exactitud el escorbuto y también hizo importantes
estudios sobre las enfermedades de los europeos en los países cálidos, y de los marinos.
Locke, John: Filósofo inglés (1632 –1704). Sus ideas liberales le llevaron a oponerse al absolutismo de los
Estados Unidos, por lo que abandonó su país -al que no regresó hasta la revolución de 1868- y residió en
Francia y en Holanda. Es, con Berkeley y Hume, la figura más representativa del empirismo inglés. Preocupado
por el problema del origen y los límites del conocimiento, en su obra ―Ensayo sobre el entendimiento humano‖
expone sus teorías empiristas, según las cuales, el único conocimiento cierto es el de la propia existencia. En
política, sus ideas acerca del individuo y la sociedad influyeron en la gestación del liberalismo moderno. Otras
obras suyas son ―Ensayo sobre el gobierno civil‖ y ―Algunos pensamientos sobre educación‖.
López Méndez, Luís: Nació en Caracas 1758. Abogado y maestro en filosofía, graduado en la Universidad de
Caracas. Diplomático, representante de Venezuela y Colombia en Londres. Contrajo matrimonio en segundas
nupcias con una sobrina de Francisco de Miranda. En 1797 fue Alcalde Ordinario de Caracas. En 1810 abrazó la
causa de la revolución en Venezuela. Con Simón Bolívar y Andrés Bello constituyó la Comisión que llegó a
Londres en representación de la Junta Suprema de Caracas, con el propósito de pedir al Gobierno Inglés el
reconocimiento del sistema político surgido en Venezuela el 19/04/1910. Al volver Bolívar a Venezuela, quedó
en Londres para seguir intentando tal reconocimiento. En 1817 Bolívar le nombro Agente y Comisionado
especial de la República de Venezuela en la ciudad de Londres, autorizado para otorgar jurídicamente todo
género de escrituras y obligaciones a nombre de la República. Se le otorgaron los mismos poderes a Andrés
Bello, los cuales serian cumplidos en ausencia o muerte de López Méndez. A fines de ese mismo año empieza a
preparar y organizar expediciones de oficiales y tropas británicas, y a contratar material de guerra, vestuario,
barcos y otros suministros con destino a Venezuela. En 1821 la República de Colombia le revocó los poderes
que le habían sido conferidos en 1817 y le ordenó que regresase a dar cuenta de sus operaciones. En diciembre
de 1822 fué nombrado agente diplomático en las Cortes de Francia, Países Bajos y ciudades Hanseáticas, con
orden de tomar el carácter de Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario, llegado el caso del
reconocimiento de la República de Colombia (Gran Colombia) por aquellos gobiernos. En 1826 partió al Perú y
desde Lima escribió a Bolívar varias cartas; en una de ellas le pide que le ayude pues padece de falta de recursos
para poder subsistir. En 1827 se unió a un movimiento insurreccional que buscaba la autonomía de ciertos
territorios (Departamentos) del Sur y Centro, oponiéndose a la Constitución de Bolivia y a Simón Bolívar. En
Cuenca, un batallón se le sublevó y redujeron a prisión a los Jefes de tal proyecto, y a López Méndez. Fue
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remitido como prisionero a Bogota. Obtenida su liberación, pasó a Chile, donde fijó la residencia hasta su
muerte.
Low, Edward: Pirata. Personalidad doble; amante esposo y padre y en general amable con los hombres casados
que capturaba. Por otro lado, era temido como feroz y cruel; en una ocasión mató a 53 cautivos españoles.
Luís I (Portugal): Sucedió a su hermano Pedro V en 1861. Fue un distinguido cultor de las letras.
Luís XIV, “el Rey Sol”: Durante su minoría de edad, ejerció la regencia la reina madre, Ana de Austria, que
confió el gobierno al cardenal Mazarino. A la muerte del cardenal, Luís asumió personalmente el poder,
encarnando el ejemplo más claro de absolutismo monárquico. Su política expansionista chocó con las potencias
europeas, que llevaron a Francia a una guerra de desgaste. La paz de Utrecht le permitió asegurar a su nieto,
Felipe de Anjou el trono de España.
Luís XV (de Francia): Sucedió a su abuelo Luís XIV en 1715. Se hizo cargo de su gobierno, el duque de
Borbón y luego el Cardenal Flury. A partir de 1744, el rey asumió personalmente el gobierno. Al finalizar la
Guerra de los Siete Años, perdió Canadá y la India. Pretendió imponer una política autoritaria que incrementó su
impopularidad y abrió una crisis que estallaría durante el reinado de su sucesor, Luís XVI.
Lutero, Martín: Religioso agustino alemán, iniciador de la Reforma Protestante (1483-1546). Después de
cursar estudios en la universidad de Erfurt, ingresó en la Orden Agustina y se dedicó a la teología y filosofía. Su
oposición a la venta de indulgencias culminó con la publicación en 1517 de sus 95 tesis en la iglesia del castillo
de Wittenberg. Si bien Lutero no pretendía salir de la iglesia, sino denunciar los abusos, esta publicación marca
el inicio de la Reforma Protestante. Tradujo la Biblia al alemán, y siguió publicando obras, al tiempo que
organizaba su iglesia.
Madison, James: Político estadounidense (1751 - 1836). Miembro de la convención constitucional, fue junto a
Jeffersson el fundador del Partido Republicano. Se encargó de la Secretaría de Estado entre 1801 y 1809, y
ocupó la presidencia de la Republica en dos periodos sucesivos (1809-14). Tuvo que afrontar la guerra contra
Inglaterra (1812-14).
Magallanes, Fernando de: Navegante portugués. Desde la India participó en las expediciones de Sumatra,
Malaca y Goa. Regresó a Portugal. Enemistado con su rey, marchó a Sevilla y logró que Carlos V financiase la
expedición en busca de un paso occidental hacia las Molucas. Salió de Sanlúcar de Barrameda en 1519. Exploró
el estuario del Río de la Plata e invernó en la Patagonia. Tras localizar y atravesar el estrecho de su nombre, se
internó en el Océano Pacífico. Murió en Filipinas, en la isla de Mactán, en un ataque de los indígenas.
Malaspina, Alejandro: Brigadier de la Armada española. Navegó en diferentes buques por el Mediterráneo y
por el Atlántico, haciendo también un viaje a las Filipinas. Se halló en el combate entre la escuadra de Lángara y
el inglés Rodney y también en un ataque a Gibraltar. Dio la vuelta al mundo como Teniente de la Compañía de
Guardiamarinas. De esa experiencia sacó el proyecto de la expedición, que una vez conseguido el permiso,
realizaría al mando de las corbetas ―Descubierta‖ y ―Atrevida‖, que fueron construidas expresamente bajo
indicaciones del propio Malaspina, como así mismo hizo elaborar y aplicar tratados sobre la dieta y profilaxis de
las dotaciones. El móvil del viaje, no solo eran los levantamientos hidrográficos, los reconocimientos, las
observaciones astronómicas y los estudios de historia natural, sino también el conocer el estado político y militar
de los territorios españoles de Ultramar. En su viaje pasaron el paralelo 60ª de latitud norte, cerca de los
establecimientos rusos de Alaska. Al sudoeste del monte San Elías quedó bautizado, con el nombre de
Malaspina, como recuerdo de la expedición, un glaciar inmenso, el mayor del continente americano, con una
superficie de 5.000 km cuadrados. Habían recorrido las costas americanas y asiáticas del Pacífico y sus
archipiélagos; luego el Atlántico Sur y finalmente, Cádiz, en septiembre de 1793, después de cuatro años de
duración y un resultado fructífero en aportaciones para la ciencia. Además de los trabajos realizados por los
oficiales de los buques, son dignos de considerarse los de los profesores que iban en las corbetas: de historia
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natural, de botánica, de pintura y un disecador. Dos años después de su llegada, Malaspina fue detenido, y
mientras el público ilustrado aguardaba la publicación del viaje, el marino estaba pagando el propugnar ideas
avanzadas: escribió que a América se le debía dar gran autonomía ―grandes franquicias de navegación,
industria, comercio y agricultura, y la existencia de un puerto franco en España para el comercio extranjero con
América; no obstante, conservando unidad del sistema religioso, legal y militar con la metrópolis‖. Al año de
estar preso, el rey dispuso se sobreseyese la causa, dándole libertad, pero desterrándole.
Marco Antonio: General romano (?, 83 - ?, 30 a. C.). Se destacó en la batalla de Farsalia (48 a. C), en la que
estuvo al mando del ala izquierda del ejército de César. Cónsul con César en el año 44 a. C., formo con Octavio
y Lépido el segundo triunvirato (43 a. C.). Tuvo una actuación decisiva en la batalla de Filipos contra los
asesinos de César y se hizo cargo del gobierno de Oriente tras la paz de Brindisi. Contrajo matrimonio con
Octavia y, posteriormente, con Cleopatra, con la que se instaló en Alejandría. Su ambición política, instigada por
Cleopatra, motivó que el Senado le retirara sus poderes de triunviro; derrotado por las tropas de Octavio en
Accio (31 a. C.), huyó a Egipto donde se suicidó.
Marques Lisboa, Joaquín: Almirante brasileño, nació en 1807 y murió en 1897. Alistóse en la marina como
voluntario a los dieciséis años y embarcó en la fragata ―Niteroi‖ al mando de John Taylor, para tomar parte
activa en la lucha por la independencia de su país. También sirvió a las órdenes directas del Almirante Cochrane,
quién aseguró en una frase profética, que el voluntario Joaquín Marques Lisboa sería el futuro ―Nelson
brasileño‖. Se batió contra la llamada Confederación del Ecuador y estuvo en la pacificación de las provincias
del Para y Maranhao, así como en la Campaña de Cisplatina, siendo hecho prisionero. Durante largo tiempo
mandó el vapor de guerra ―Affonso‖; en dos graves circunstancias tuvo ocasión de demostrar sus grandes dotes
marineras: al hacer el salvamento en difíciles condiciones del buque inglés ―Ocean Monarch‖, frente a
Liverpool, y el portugués ―Vasco Da Gama‖, cerca de Río de Janeiro. En la Campaña Oriental, siendo ya
Almirante, mandaba las fuerzas navales brasileñas en aguas del Río de La Plata, dirigiendo el bombardeo y
asalto de Paisandú, en el Río Uruguay. El 10 de abril de 1865, inició las operaciones contra el Paraguay con
una escuadra de diecisiete buques y dos transportes, entre las que cabe destacar la marcha por el Río Paraná (11-
06-1865), cuyo desenlace fue definitivo para el resultado de la guerra. En los combates de Curuzú y Curupaiti
(septiembre de 1866) mandaba las fuerzas navales brasileñas, cuando fue sustituido por el Almirante Vizconde
de Inhauma. En 1887 se le otorgó el título de Conde y en 1888 el de Marqués de Tamandaré; anteriormente se la
habían conferido ya los de barón y vizconde. El Almirante Marques es considerado el Padre de la Marina del
Brasil y el 13 de diciembre, fecha de su nacimiento, fue instituido como ―Día del Marinero‖ porque ―representa
en la Historia Naval del Brasil la figura más destacada entre los ilustres oficiales de Marina que honraron su
clase‖.
Maximiliano I de Habsburgo, Fernando José: Emperador de México (1832 – 1867). Era Archiduque de
Austria y hermano del emperador Francisco José I. Aceptó la corona que en 1863 le ofreció la llamada junta de
notables durante la ocupación de la Ciudad de México por los franceses. Sólo mandó en la parte del país
ocupada por tropas francesas, ya que Juárez no dejó nunca de actuar como presidente. Éste le venció y tras un
consejo de guerra fue ajusticiado.
Mazarino, Jules: Estadista y cardenal francés, de origen italiano. Valedor de la política francesa en Italia, fue
Nuncio extraordinario en Paris y logró el favor de Luís XIII y del Cardenal Richelieu. Gracias al cardenal logró
también el capelo cardenalicio y el cargo de Ministro de Estado. Político hábil y sinuoso, dirigió el país durante
la regencia de Ana de Austria y la minoría de edad de Luís XIV, firmando con el Imperio la paz de Westfalia;
hizo frente a la revuelta de La Fronda, impuso a España la paz de los Pirineos y preparó el matrimonio de Luís
XIV con la infanta española María Teresa de Austria.
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Mendaña, Álvaro de Niera: Navegante español. Hizo dos expediciones en el Pacífico, descubriendo las islas
Salomón y las Marquesas.
Méndez Núñez, Casto: Contralmirante de la Armada española. En 1848 prestó distinguidos servicios en Italia,
en la expedición en apoyo a la Santa Sede. Desempeñó el mando en varios buques. Estuvo destinado en las
Filipinas, donde cumplió acciones importantes y heroicas contra los piratas de aquellas aguas. Ascendido a
capitán de navío, cumplió varias misiones en aguas del Caribe. En 1864 se le dio el mando de la fragata
acorazada ―Numancia‖, destinada a la escuadra del Pacífico. Se incorporó a esa escuadra, mandada por Pareja.
Despertó gran expectación en los círculos navales este viaje de la ―Numancia‖, a través de los océanos, ya que
era el primer buque acorazado que realizaba tal prueba. Iniciada la guerra contra los países sudamericanos con
costas en el Pacífico, accedió al mando de la escuadra, después del suicidio de Pareja. Durante el desarrollo de la
campaña, bombardeó a Valparaíso, cumpliendo órdenes recibidas, aunque haciéndolo con disgusto.
Posteriormente hizo lo mismo en El Callao, manteniendo fuerte duelo artillero contra las defensas de esa plaza
fuerte. Habiendo recibido varias heridas, continuó dirigiendo desde su puente de mando. Acatando órdenes,
interrumpió las hostilidades y volvió con sus buques a España, después de penosa y larga campaña, a enorme
distancia de alguna base de apoyo, sufriendo sus dotaciones durante dos años todo genero de privaciones y
epidemias. Muchos quisieron captarlo para la política pero no se plegó a ninguna de esas peticiones.
Desempeñando el cargo de Vicepresidente del Almirantazgo, cayó gravemente enfermo y murió cuando sólo
contaba 45 años de edad.
Menéndez de Avilés: Marino español. Exploró la Florida, de la que fue Adelantado y Gobernador General.
También, Gobernador de Cuba; en 1574 fue reclamado por el Rey para organizar la ―Armada Invencible‖ pero la
muerte le sobrevino antes de que pudiera hacerse cargo de la misión.
Mercator, Gerardo: Matemático y geógrafo. Flamenco, quien ideó el célebre sistema de proyección que lleva
su nombre. Mediante el artificio del desarrollo cilíndrico, los meridianos paralelos y los paralelos crecientes, este
gran geógrafo logró trazar lo que los navegantes precisaban: unos rumbos fijos traducidos en el mapa por líneas
que cortan los meridianos formando un ángulo constante. Es el principio de la loxodromía, el sistema que da
lugar a la llamada ―carta‖. Estuvo al servicio de Carlos V.
Michelena, Juan Ángel: nació en Maracaibo y sentó plaza como Guardiamarina en 1786. Navegó en el
Mediterráneo y Caribe en sus primeros años como Oficial. Combatió contra la Francia Republicana. Como
Alférez de Navío en el navío ―Príncipe de Asturias‖, estuvo en la batalla contra los ingleses en el cabo San
Vicente. Como Teniente de Navío, al mando de un Bergantín, durante dos años llevó el Correo a Puerto Rico, La
Habana, Veracruz y Cartagena de Indias. Al término de está comisión, se le concedió permiso para mandar una
fragata particular para Montevideo. Declarada la guerra contra Inglaterra, se presentó al Comandante de Marina
de ese Apostadero. Tomada Buenos Aires por los ingleses, por sorpresa, Michelena, al mando de marinos
desembarcados, intervino en los combates de reconquista de la ciudad. Ante un nuevo ataque inglés, Michelena
con Infantes de Marina y marineros, formó un batallón y efectuó la defensa del Campo del Retiro, ante miles de
soldados ingleses, con sólo 400 hombres. Capituló, cuando le quedaban solamente 20 hombres en disposición de
combatir. Está heroica defensa produjo distracción y fuerte desgaste al enemigo, ayudando a que los ingleses
capitularan, más tarde, en Buenos Aires, evacuando el territorio del Virreinato Por su brillante acción, fue
ascendido a Capitán de Fragata. Depuesto en mayo de 1810 el Virrey y las autoridades, por el partido
independiente, Michelena se presentó a sus Jefes en Montevideo y se le dió el mando de un Batallón de
Infantería de Marina. Operó contra los insurgentes, derrotándolos sobre el río Uruguay y tomó la villa de ese
nombre, sosteniéndola desde noviembre de 1810 hasta mayo de 1811 en que recibió orden del Virrey para
abandonarla. Clavó la artillería y se retiró a Montevideo. Se le confió el mando de una División Naval para que
pasase a bombardear Buenos Aires y hostilizase la costa. Desempeñó su comisión, a pesar de tener en aquella
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ciudad a su mujer e hijos. Celebrado un armisticio, al mando de la fragata ―Ifigenia‖ volvió a España.
Nuevamente zarpó con una expedición a Montevideo en 1813. En junio de 1814 capituló Montevideo y
Michelena quedó prisionero en Buenos Aires, intentando escapar en varias ocasiones y lográndolo en abril de
1820. Después de muchas peripecias, dos años más tarde, en un bergantín inglés logró llegar a Gibraltar y se
presentó en Cádiz. En 1824 ascendió a Brigadier, condecorado con la Legión de Honor francesa y La Cruz
Laureada de la Marina Española. En 1825 fue nombrado Gobernador Militar y Político de la Plaza de El Ferrol.
Durante aquel tiempo, con insurrecciones de los Liberales, no se ensañó en su Gobierno contra ellos, conducta
que le valió más de un disgusto con el Capitán General de Galicia. Fue ascendido a Jefe de Escuadra y
condecorado con la Real y Militar Orden de S. Hermenegildo. En 1831, por Real Orden, fue nombrado
Gobernador de Castellón, en las costas del Mediterráneo español. Cuando se disponía a marchar a su nuevo
destino, falleció a los 57 años de edad y más de 43 de servicio.
Ming (dinastía China): (1368-1644). Integrada por 16 Emperadores chinos. En su tiempo, florecen el arte y la
literatura y se conquistan nuevos territorios, como Manchuria meridional y Yunán. La población crece a raíz de
la prosperidad económica. Se autoriza la entrada de misioneros cristianos en el país; se prohíbe la navegación de
altura.
Miranda, Francisco de: Precursor de la Independencia de Venezuela y de Hispanoamérica. Fue efectivo
combatiente en tres continentes: África, Europa y América. Poco antes de cumplir 21 años y, deseoso de servir
en el ejército real se embarca para España. En Madrid se dedica al estudio de las matemáticas, de los idiomas
francés e inglés y de la geografía. Empieza a constituir su biblioteca con obras de filósofos y enciclopedistas,
varias de ellas prohibidas por la Inquisición. Obtiene una plaza como Capitán, estando de guarnición, y
participando en la defensa de Melilla y en la expedición contra Argel. Es enviado a Cuba, donde ocupa el cargo
de edecán del general Cajigal, Capitán General de Cuba. Acompaña a éste en la toma a los ingleses de la plaza
de Pensacola, en la Florida occidental, ascendiendo a Teniente Coronel. Cumple una misión importante en
Jamaica y participa sobresalientemente en la conquista a los británicos de las Bahamas. Acusado por sus
enemigos de traición y malversación, escapa a EE. UU. En 1784 se embarca para Inglaterra, ya con el propósito
de conseguir ayuda para su idea de la independencia de Hispanoamérica, emprendiendo un largo viaje a través
de Europa. En Rusia, servirá al ejército ruso. Terminada su estancia en ese país, recorrerá nuevamente Europa y
en marzo de 1792 llega a París, en plena revolución. Será general de los ejércitos de la republica francesa y
envuelto en política, terminara en prisión, hasta conseguir su libertad en 1795. Regresa a Londres, donde vuelve
a plantear su idea ante el Primer Ministro Pitt. Para 1805, llegado a Nueva York, empieza a preparar una
expedición naval que llega a Venezuela en Abril de 1806, fracasando en el intento. Reorganiza sus fuerzas y el
tres de Agosto del mismo año logra desembarcar, pero ante la falta de apoyo de los habitantes, se retira. Años
mas tarde, iniciado el levantamiento independentista en su tierra natal, Venezuela, llegará a ejercer el mando de
las tropas, pero ante el fracaso de la llamada Primera Republica procede a firmar un armisticio con las tropas
realistas. Estando en el litoral de la Guaira, pernoctando, para embarcar al día siguiente, es arrestado por un
grupo de republicanos, quienes le reprochan la capitulación y es entregado al Jefe Realista. Finalmente, y al estar
vigente el delito de haber desertado del ejército realista -cuando iba a ser enjuiciado en Cuba en 1783- será
encerrado en la prisión militar de La Carraca, en Cádiz, (España), donde murió en la madrugada del catorce de
Julio de 1816. Con toda razón se le reconocerá como el ―primer criollo universal‖, siendo siempre su objetivo la
independencia y libertad de Hispanoamérica.
Monroe, James: Político estadounidense (1751 – 1831). Se distinguió como militar durante la guerra de la
independencia de su país. Ocupó, entre otros, los cargos de senador, gobernador de Virginia, en tres ocasiones,
Secretario de Estado y de Guerra. Fue uno de los encargados de negociar con Francia la compra de Louisiana y
adquirió de España la Florida. Presidente de la República durante los periodos 1817-21 y 1821-25, reconoció a
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los nuevos países independientes americanos. Es conocido por su teoría sobre política exterior, ―doctrina
Monroe‖, en la que rechazaba toda intervención de Europa en los asuntos del continente americano.
Montesquieu, Charles-Louis de Secondat, Barón De: Escritor y filósofo francés (1689 – 1755). Tras
desempeñar la presidencia del Senado de Burdeos, se trasladó a París, donde se dedicó a su labor como escritor.
En 1721 publicó anónimamente la novela epistolar ―Cartas Persas‖, sátira de las costumbres y de las leyes e
instituciones de Francia, que le proporcionó un éxito considerable. Montesquieu sentó las bases de la moderna
teoría del Estado al propugnar la soberanía popular, los derechos del hombre y la necesidad de constituciones
escritas. En 1727 fue elegido miembro de la Academia Francesa. Su obra fundamental, de carácter jurídico y
filosófico, es ―Del Espíritu de las Leyes‖ (1748). Otras obras suyas son ―Consideraciones sobre las causas de la
grandeza de los romanos y su decadencia‖ (1734) y el ―Ensayo sobre el gusto‖ (1757).
Moody, Christopher: Tenía la política de no dejar sobrevivientes después de sus ataques. Saqueó en las costas
de Carolina del Norte y del Sur. Capturado en aguas africanas fué ahorcado en Ghana.
Morales, Francisco Tomás: General español. Establecido en Venezuela, se sumó a las tropas realistas en 1812.
Tras obtener el grado de Mariscal de Campo, venció a Bolívar en Aragua y estando subordinado a La Torre, fue
derrotado en Carabobo. En 1823, siendo el máximo Jefe español en Venezuela, se apoderó de Maracaibo, para
tener que capitular y abandonar el país, como resultado de la derrota de sus fuerzas navales en la llamada
―Batalla Naval del Lago de Maracaibo‖.
Morelos y Pavón, José María: Patriota mexicano (1765-1815). Cura de Carácuaro, en 1810 se unió a la
insurrección de Hidalgo y se hizo cargo de la conquista del S de México. En 1811, Morelos controlaba parte de
Michoacán, México, Puebla y Oaxaca. Tras la toma de Acapulco (1813), convocó el Congreso de Chipalcingo,
que le entregó el poder ejecutivo y, poco después, declaró la independencia de México. La derrota de Lomas de
Santa María (diciembre, 1813) dió comienzo a su declive político y militar, acrecentado por las desavenencias en
el movimiento independista. En 1814 fue nombrado jefe del gobierno por el Congreso, que proclamó la
constitución republicana. Apresado por las tropas realistas en 1815, murió fusilado.
Morgan, Henry John: Pirata inglés. Cuando saqueó Panamá, existía un Tratado de Paz entre Inglaterra y
España. Al volver a su patria, fue arrestado. Carlos II lo rehabilitó, nombrándolo Lugarteniente General de
Jamaica.
Morillo, Pablo: Teniente general del ejército español. Cuando tenía 13 años, se alistó en los ―Batallones de
Marina‖ (Infantería de Marina). Como soldado y después como cabo y sargento, asistió a numerosas campañas
navales, (defensa de Tolón, combate de San Vicente, y batalla de Trafalgar), distinguiéndose por su intrepidez y
recibiendo varias heridas. Luchó también en la batalla terrestre de Bailén y al distinguirse, pudo ascender a
oficial, pasando al ejército. Siguió haciendo méritos y obteniendo ascensos durante toda la guerra de
Independencia contra los franceses. En 1815 fue designado general en jefe de las tropas españolas en Costa-
Firme. Tomó Cartagena de Indias y derrotó en varias ocasiones a los independentistas americanos, hasta que se
firmó con Bolívar una tregua. Al regresar a España tuvo mandos de importancia, más por razones políticas tuvo
que emigrar a Francia donde murió.
Napoleón III. Bonaparte, Carlos Luís Napoleón: (1808 – 1873). Hijo de Luís Bonaparte y sobrino de
Napoleón I, fue considerado a la muerte de Napoleón II, el jefe del partido bonapartista. Tras el fracaso de la
conspiración de Estrasburgo contra la monarquía, se exilió en Brasil, EE.UU. e Inglaterra. A su vuelta a Francia
tras la revolución de 1848, fue elegido miembro de la Asamblea constituyente y, meses más tarde presidente de
la II República. Dio un golpe de Estado y se proclamó emperador, caracterizándose por una política reaccionaria.
En 1853 contrajo matrimonio con la española Eugenia de Montijo, de la que tuvo un hijo. Su gobierno se
caracterizó por un intento de renovación de las instituciones y la economía del país. En política exterior,
participó con Inglaterra en la guerra de Crimea contra Rusia, se apoderó de Cochinchina y ayudó a la liberación
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de Italia. La desafortunada intervención en México y la declaración de la guerra a Prusia, con motivo de la
sucesión de España – que acabó con la derrota de Sedán y el encarcelamiento del emperador en un castillo –
motivó su destitución por la Asamblea, tras lo cual Napoleón III se exilió en Inglaterra.
Napoleón, Bonaparte: Oficial de artillería. Mostró su capacidad militar en el periodo de la Revolución
Francesa, en Italia. Se le encomendó el mando de una expedición a Egipto. A su regreso, dio un golpe de Estado
y fue nombrado Primer Cónsul. Derrotó a los austriacos en Italia. En 1804 se le nombró Emperador e hizo frente
a una coalición de soberanos europeos, logrando grandes victorias; empezó su declive al intentar sostenerse
militarmente en España y con un fracaso en su campaña contra Rusia. Abdicó y se retiró a la isla de Elba, de
donde volvió y recuperó el poder, hasta quedar derrotado definitivamente en Waterloo (1815); apresado por los
ingleses, fue confinado en la Isla de Santa Elena, en el Atlántico Sur, donde murió, posiblemente envenenado.
Nasser, Gamal, Abdel: Político y militar egipcio (1918-1970). Se distinguió en la guerra con Israel (1948),
dirigió el golpe de Estado que derrocó al rey Faruk (1952) y asumió la presidencia del gobierno, mientras
Naguib se hacía cargo de la República. De 1954 a 1956 fue primer ministro y gobernador militar de Egipto y,
derrocado Naguib (1954), le sucedió en su cargo al frente de la República (1956-58). Nacionalizó el canal de
Suez; intentó, sin conseguirlo, la federación con países vecinos; estrechó las relaciones con la URSS; construyó
la presa de Assuan, pilar fundamental para la economía egipcia, y fue derrocado por Israel en la guerra de los
Seis Días (1967).
Nelson, Horatio: Duque de Bronte, Vizconde de Nelson, Barón del Nilo. –Nació en el condado de Norfolk el 28
de septiembre de 1758. Hijo de un rector de parroquia y de una dama de la noble familia de los Walpole. A los
doce años ingresó a la Marina Real. Su primera navegación la hizo en el barco que mandaba su tío; sirvió
después en la India y en uno de los buques que formó la expedición a los mares árticos, para volver después a la
India como ―aspirante‖ de Marina. A los veintiún años, al mando de un navío pasó al Caribe, Jamaica, donde
volvería después de haber estado en Francia, durante un período de paz, donde estudió el idioma y las
costumbres francesas. Contrajo matrimonio con una dama viuda, Francés Herbert y en 1793, declarada la guerra
con Francia, volvió al mar, como Comandante del ―Agamenon‖, escuadra del Mediterráneo, al mando del
Almirante Hood. En Nápoles contrae amistad con Lord Hamilton, Embajador de Inglaterra ante el Reino de
Nápoles y sobre todo con Emma, esposa del Embajador, con quién mantuvo un apasionado amor. En el combate
de Abukir atacó a la vanguardia y centro, dejando para el día siguiente la persecución de la retaguardia en huída.
Se provocó por entonces la separación de su esposa, por sus públicas relaciones con Emma, lady Hamilton.
Nombrado Vicealmirante, pasó al Báltico, a las órdenes del Almirante Parker, Jefe de la expedición organizada
contra la liga formada por Suecia, Dinamarca y Rusia. Al regresar a Inglaterra, fue nombrado Vizconde. Al
romperse nuevamente las hostilidades con Francia, Nelson toma el mando de la Escuadra del Mediterráneo y
establece un bloqueo abierto a Cádiz donde se encontraban los buques españoles y franceses, formando una
escuadra combinada al mando del francés Villeneuve. Cuando el indeciso Villeneuve se decide a salir, aquel 21
de octubre de 1805, en las aguas frente al Cabo Trafalgar, la Escuadra de Nelson lo intercepta. Corta la línea
franco-española mediante el ataque simultáneo de dos divisiones, una mandada por él y otra por su segundo.
Collingwood. A poco de iniciarse el fuego, Nelson es herido mortalmente, pero sus capitanes procederán en todo
momento, hasta conseguir una victoria total.
Nicolás I: (1796 – 1855). Hijo de emperador Pablo I y de su segunda esposa; sucedió a su hermano Alejandro I
en 1825. Al poco tiempo estalló una revolución militar fomentada por sociedades secretas, que el emperador
reprimió implacablemente. Gobernó con un total absolutismo y se negó a cualquier tipo de reforma. Sofocó la
sublevación polaca de 1830 y ayudó a Austria a controlar la revuelta húngara de 1848. Su política expansionista
dio lugar a la guerra de Crimea.
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Nobel, Alfred: Ingeniero químico, inventor e industrial sueco (1833 – 1896). Dedicado al estudió de los
explosivos, estableció una fábrica de nitroglicerina y en 1866 descubrió la dinamita, cuyo uso introdujo en la
mayor parte de Europa y América; también inventó la gelatina explosiva, la pólvora sin humo y patentó un
método para la destilación continua del petróleo. La fabricación de explosivos y la explotación de los
yacimientos petrolíferos de Bakú le hicieron dueños de una inmensa fortuna, con la cual estableció los premios
que llevan su nombre, destinados a recompensar a los bienhechores de la humanidad.
Normand, Jacob-Augustin: Constructor naval francés. De una familia de constructores navales, aunque no
cursara estudios en centro de enseñanza superior, a los 24 años envió una memoria a las Academias de Ciencias
sobre la resistencia de los materiales al choque. Después de construir varios buques de pequeño tonelaje, en
1877, Jacob, al frente de los talleres por muerte de su padre, los amplió y pudo acometer construcciones de
mayor importancia, tanto para la marina francesa como para otros países. Modificó y mejoró hacia 1890 un tipo
de caldera, que lleva su nombre.
O´Higgins, Bernardo: Militar y político chileno (1776 –1842). Estudió en Inglaterra, donde entró en contacto
con Francisco de Miranda, defensor de la independencia hispanoamericana. Al estallar la revolución en Santiago
(1810), se unió a la junta de gobierno y, en 1813 accedió a la jefatura del ejército. El triunfo de las tropas
realistas en Rancagua (1814), le obligó a refugiarse en Argentina, donde se incorporó al ejército de San Martín.
En 1817 inició la reconquista de Chile; tras la victoria de Chacabuco, fue nombrado director supremo del país
por renuncia de San Martín. La batalla de Maipú (1818), aseguró definitivamente la independencia, amenazada
por la derrota de Cancha Rayada. O´Higgins comenzó entonces la depuración de la oposición, despertando la
animadversión popular. Promulgó una Constitución de carácter dictatorial, aseguró el dominio naval del Pacífico
y emprendió una política de fomento de las obras públicas y la educación nacional. En 1823, tras la sublevación
de Freire, renunció al poder y se traslado al Perú.
Oquendo, Antonio de: Marino español. Cuando aún no tenía 18 años se le dió el mando de dos bajeles ligeros y
en fuerte combate derrotó a un corsario inglés, que con dos barcos atacaba pueblos costeros de Andalucía,
Portugal y Galicia. Tiempo después, y al mando de dos escuadras, en sus cruceros, protegió a las Flotas de
Indias. En 1626, tenía el cargo de Almirante General de la Armada de la Mar Océano. Al haberse asentado los
holandeses en costas del Brasil, Oquendo derrotó a una superior escuadra holandesa, en septiembre de 1631, en
aguas brasileñas. Posteriormente, en 1639, en enfrentamiento, en el canal de La Mancha, con una escuadra
holandesa mandada por Tromp, el español fue derrotado. Meses después, encontrándose muy enfermo, murió en
La Coruña.
Orange-Nassau: Linaje de la aristocracia holandesa, de la que procedieron los gobernantes de los Países Bajos,
desde mediados del siglo XVI hasta principios del XVIII. Su origen se encuentra en la unión del principado de
Orange (condado medieval del SE de Francia), con el ducado de Nassau.
Padilla, José Prudencio: Este Ilustre prócer de la Emancipación Suramericana, nació en el Puerto de Río
Hacha, Virreinato de Nueva Granada el 19 de marzo de 1788, y como la extrema pobreza de sus honrados
progenitores, -su padre era constructor de pequeñas embarcaciones-, no le permitían siquiera adquirir una
mediana instrucción primaria, se vio precisado a optar por la vida de marino, como mozo del servicio doméstico
de a bordo; sentó plaza en una de las embarcaciones pequeñas de la costa, y poco más tarde, pasó en calidad de
Grumete a otras mayores. Cuando frisaba los catorce años era mozo de cámara en la Marina Española, y asistió
al combate de Trafalgar el 21 de octubre de 1805; cayó luego prisionero de los ingleses y conducido a la Gran
Bretaña, fue encerrado en un pontón en donde permaneció hasta que hecha la paz en 1808, quedó libre y volvió a
España, tornando de allí a su tierra de origen con el cargo de Contramaestre del Arsenal del apostadero de
Cartagena de Indias. En 1811 tomó parte en el pronunciamiento del pueblo de Jumani, uniéndose a la ciudad
heroica en la proclama que ésta hizo de la Independencia absoluta de Cundinamarca; en consecuencia,
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desconociendo la autoridad de la Metrópolis. En 1814 entró en fuego en la acción naval de Tolú, donde apresó
una corbeta de guerra española y ciento setenta hombres que condujo a Panamá. Por los favorables resultados de
este encuentro y en premio a su magnífica hazaña, el Gobierno de Bogotá ascendió a Padilla al grado de Alférez
de Fragata. En 1815 sirvió bajo las órdenes de Simón Bolívar cuando éste iba de Bogotá a libertar a Santa
Marta. Padilla defendió denodadamente las murallas de Cartagena, hasta que hubieron de abandonar la Plaza a
los sitiadores por hacerse imposible su defensa, que fue harto cruenta y heroica hasta el fín. En 1821, nombrado
Padilla Comandante en Jefe de las Fuerzas Sutiles de Colombia, en el mes de abril combatió en Lorica contra el
Comandante José Candamo y después de derrotarlo, ocupó la Bahía de Cartagena, imponiéndose a los españoles
que tenían allí elementos más abundantes. Luego, secundado en el Playón por el Bravo Coronel Federico
Adlercreutz, en la madrugada del 25 de junio sorprendió y acometió a las Fuerzas Sutiles Realistas en el Arsenal
de Cartagena, apresando a varios buques en un sangriento abordaje bajo el fuego de los Baluartes que los
Españoles sostenían con firmeza. Cartagena de Indias, la plaza más fuerte del Imperio Español en América, se
rindió el 1 de octubre siguiente. El 22 de enero de 1823, después de una gloriosa campaña con el General
Montilla, ocupó a Santa Marta, pero pacificadas todas aquellas Provincias, Padilla había de segar nuevos y más
hermosos laureles en el Lago de Maracaibo, con el carácter de Comandante General de Tercer Departamento de
Marina y de la Escuadra de Operaciones sobre el Zulia. A principios de 1823, recibe un pliego del General
Montilla con nuevas instrucciones sobre el Plan de Operaciones al que debía sujetarse; en efecto, con varios
buques de su Escuadra se dirigió a la Punta de los Taques, sitio designado como punto de reunión; allí se le
incorporó el 3 de mayo el bergantín Independiente, comandado por el Capitán de Navío Renato Beluche, a quién
había comisionado al puerto de La Guaira, en solicitud de auxilios. El Comandante Beluche le informó del
nefasto resultado del combate que tuvo lugar el día anterior frente a Puerto Cabello, en donde dos naves
republicanas fueron apresadas por los realistas; ante esto, se formó una Junta de Oficiales en donde todos fueron
de la opinión, previo estudio de las circunstancias, de que debía forzarse la barra a toda costa, para ocupar el
Lago de Maracaibo. Habiendo conseguido pasar la barra, la escuadra patriota operó dentro del Lago durante mes
y medio, sin que se diera una Batalla decisiva. El día 24 de julio Padilla lanzó su escuadra contra la realista en un
combate que duro tres horas y media y le dió la victoria. Posteriormente, Padilla quedó envuelto en las
conspiraciones del General Santander contra el Libertador, aunque se asegura que él también fué engañado. La
noche del 25 de septiembre de 1828, Padilla se encuentra reducido a prisión en Bogotá, y mientras que se ejecuta
el asalto al cuartel y al Palacio de Gobierno, algunos conjurados, con un piquete de artilleros, escalan las
paredes del edificio que le sirve de cárcel; los asaltantes llegan hasta la cama del guardián del Almirante,
Coronel José Bolívar y le disparan un certero balazo en la cabeza, dejándolo sin vida; liberan al preso,
reconociéndolo como Jefe. Padilla confundido aún por la sorpresa, se ciñe el sable del Coronel y sale a la calle,
pero se niega a aceptar el mando que se le ofrece. En la mañana del día 26 se le redujo a prisión junto con el
General Santander y otros. Los tribunales de Colombia se encargaron de juzgarlo conforme a la Ley de
conspiradores vigente y lo condenaron al último suplicio, y así el día 2 de octubre de 1828, terminó en el cadalso
la interesante existencia de este intrépido neogranadino, que esclareció su nombre con hechos heroicos en la
Guerra Magna que dio la Libertad e Independencia a la Gran Colombia.
Pareja, José Manuel: Teniente general de la Armada española, nacido en Lima. Estuvo en operaciones durante
las guerras entre carlistas y liberales. Destinado en dos ocasiones en Cuba. Llegó a ser Ministro de Marina y
Senador del Reino. En 1864 se le nombró Comandante General de la Escuadra del Pacífico, y se le revistió del
carácter de Ministro Plenipotenciario ante la República del Perú. Firmó un tratado en que se devolvían las Islas
Chinchas al Perú. Se le nombró también plenipotenciario ante Chile. Al fracasar sus gestiones diplomáticas ante
ese país, declaró el bloqueo de los puertos de Chile. Al enterarse de que una corbeta de su escuadra, la
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―Covadonga‖ había sido apresada por la chilena ―Esmeralda‖, la declaración de guerra del Perú y la actitud de
Chile, completamente descentrado y considerándose fracasado, se suicidó.
Parker, Hyde: Almirante ingles. Entró muy joven en la marina y en ella sirvió a las ordenes de su padre,
distinguiéndose en la guerra de independencia de los EE.UU. Fue promovido a Contralmirante, sirviendo a las
órdenes de Hood. Ascendió a Vicealmirante y pasó a las Indias Occidentales para mandar las fuerzas navales allí
destacadas. En 1800 tenía a su cargo la flota del Báltico, siendo su subalterno, Nelson.
Parsons, Sir Charles Algernon: Ingeniero británico, inventor de la turbina de vapor de ese nombre que produjo
una verdadera revolución en los sistemas de propulsión marítima. El primer barco en que se montó en 1897, fue
justamente el barco de su propiedad, el ―Turbinia‖. También trabajó por el progreso de la aviación y en 1911 fue
ennoblecido.
Pedro I, (El grande): Zar de Rusia; en 1703 trasladó la capital a San Petersburgo, suprimió la Duma y
concentró en sus manos todo el poder como jefe del ejército y de la iglesia. Fomentó la introducción de libros
extranjeros y fundó la Academia de Ciencias en San Petersburgo. Venció a Carlos XII de Suecia en Poltava. Por
el tratado de Nystad obtuvo Livonia, Estonia y Finlandia. Sacó a Rusia de la época medieval, empezando a
incorporarla a la Europa de su tiempo.
Pedro I: (1798-1834). Hijo de Juan VI de Portugal. Emigró a Brasil con su familia durante la invasión francesa.
Tras el regreso de su padre a Portugal, quedó como príncipe regente (1821). En septiembre de 1822 proclamó la
independencia y dos meses más tarde fue coronado emperador. Al morir Juan VI (1826), heredó la corona de
Portugal pero abdicó a favor de su hija María II. Después de la insurrección de Río de Janeiro, abdicó en su hijo,
Pedro II. De regreso en Europa, organizó un ejército contra su hermano Miguel, que había destronado a la reina
María.
Penn, William: Vicealmirante inglés. Miembro del Parlamento. Mandó la flota enviada por Cromwell al Caribe,
que consiguió la conquista de Jamaica. Su hijo, llamado también William, fue el célebre cuáquero, fundador y
legislador de Pennsilvania (EE.UU.).
Pericles: Militar y político ateniense (¿495?-429 a.C.). Jefe único del Partido Democrático; fué estratega y
prosiguió la democratización de la vida política en Atenas. Durante su gobierno, Atenas vivió uno de los
momentos más florecientes de su cultura. Al estallar la guerra del Peloponeso, se le depuso y condenó a pagar
una multa, pero en el 429 a.C., fué elegido de nuevo como estratega. Murió víctima de la peste.
Picornell, Juan Bautista: (Palma de Mallorca - España 1759-Cuba, 1825). Revolucionario conspirador en
España y Venezuela. Se le considera masón, integrado a una logia de Madrid. Impulsado por la influencia de
Francia, capitanea una conjura para derrocar la monarquía española y proclamar el régimen republicano con la
cooperación de un buen número de profesionales y hombres de convicciones liberales. Delatado el intento,
Picornell y sus compañeros sufren cárcel y juicio, por el que se les condena a la pena de muerte, conmutada
luego por la de prisión perpetua. Picornell fue embarcado con destino a Portobelo, pero fue depositado en las
bóvedas de La Guaira. Sucesivamente fueron llegando otros conjurados: Sebastián Andrés, profesor de
matemáticas; José Lax, maestro de humanidades; Manuel Cortés Campomanes, del Colegio de Pajes de Madrid.
Al contacto de los conjurados con los americanos de La Guaira, prendió la chispa de la conspiración. Manuel
Gual, José María España y muchos más se adhirieron con entusiasmo al plan propuesto por Picornell. Con la
ayuda de los conspiradores venezolanos, Picornell y varios de sus compañeros se fugan de La Guaira; logran
huir a Curazao, para proseguir en las Antillas la obra revolucionaria. Imprimen textos que habían sido
preparados en La Guaira. El libro publicado con el título de ―Derechos del Hombre y del ciudadano‖, tendrá gran
influencia posterior en la redacción de las constituciones independentistas en todo el continente. En 1810,
después del 19 de abril, lo encontramos ya en Caracas como director de la Sociedad de Agricultura y Economía
y luego como jefe de policía de Caracas. Al fracasar en 1812 la Primera República, Picornell abandona
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Venezuela y se establece en Nueva Orleans (Estados Unidos), donde se dedica al curanderismo. Publica estudios
sobre la fiebre amarilla y otras enfermedades. Sometido a presiones por parte de los realistas, abjura de sus ideas
liberales con un acto de sometimiento a Fernando VII. Años después se halla en Cuba, dedicado al ejercicio de
curandero, hasta morir olvidado en 1825.
Pigafetta, Antonio: Navegante y escritor italiano. Participó en la expedición de Magallanes, siendo el cronista
de la misma con su obra ―Primer viaje en torno al globo‖.
Pitt, William, (Conde de Chatham -llamado Pitt, el Viejo-): Político británico. Fue ministro de la Guerra y
Primer Ministro. Llevó a cabo una política imperialista y logro apoderarse de la India y el Canadá.
Pizarro, José: Teniente General de la Armada española. Navegó por distintos mares y sostuvo combates contra
los piratas berberiscos. En 1740 tomó mando de la escuadra destinada a controlar las incursiones inglesas en las
costas españolas del Mar del Sur. En la persecución del Comodoro inglés Anson, sus cuatro barcos fueron
azotados por terrible tempestad. Solo uno pudo pasar y llegar a las costas chilenas. En 1749 fue nombrado Virrey
y Capitán General del virreinato de la Nueva Granada.
Plutarco: Escritor griego. Estudió en Atenas y, tras residir en Roma, Egipto y Asia Menor, se estableció
definitivamente en su lugar de nacimiento, Queronea. Su obra más célebre, y la que mayor influencia ha ejercido
en la cultura europea es ―Vidas paralelas‖, colección de biografías comparadas de personajes griegos y latinos.
Pointis, Jean-Bernard Desjeans (Baron de): Marino francés. Comisario general de artillería de la escuadra de
Duquesne, distinguiéndose en los bombardeos de Argel y Génova. Al frente de una escuadra, reforzada por otra
de filibusteros de las Antillas, mandada por Ducasse, tomó Cartagena de Indias, donde resultó gravemente
herido. Se negó a repartir el botín con los filibusteros y éstos volvieron a saquear la ciudad, cuando Pointis con
sus buques se separó de ellos. El Rey de Francia hizo abrir un proceso y se obligó a los capitanes de la Marina
Real a dar una parte a los filibusteros. En 1705, durante la Guerra de Sucesión española, mandando una escuadra
franco-española, fue derrotado cerca de Gibraltar, por otra inglesa.
Pombal, Sebastiäo José de Carvalho E Melo, Marqués de: Político portugués (1699 – 1782). Tras ocupar
distintas carteras ministeriales, en 1756 fue nombrado Secretario de Estado para los Asuntos del Reino, cargo
desde el que dirigió la política portuguesa. A pesar de que emprendió diversas reformas de corte ilustrado, su
ideario se orientaba hacia el absolutismo; se enfrentó a la nobleza, limitó el poder de la Iglesia y de los Jesuitas,
que fueron expulsados en 1759, fortaleció la administración del Estado, modernizó la educación emprendió
medidas económicas destinadas a reducir la dependencia del Reino Unido y abolió la esclavitud. A él se debe la
reconstrucción de Lisboa tras el terremoto de 1755. Para llevar a cabo estas transformaciones recurrió a la
explotación sistemática de la riqueza de Brasil, a través de compañías comerciales estatales. Al morir José I
(1777), fue apartado de la política.
Pophan, Sir Home Riggs: Almirante ingles. Como Teniente de Navío se distinguió en el combate de San
Vicente. Años después propuso al Gobierno la creación de un Cuerpo de Marina (1798), plan que fue aprobado.
Conquistó a los holandeses la colonia del Cabo de Buena Esperanza y mandó la expedición que atacó Buenos
Aires, apoderándose de la ciudad en junio de 1806. La plaza fue recuperada por los españoles. Al recibir
refuerzos, Pophan desembarcó en la Banda Oriental y tomó Montevideo, después de un asedio de 17 días.
Recibidos nuevos refuerzos, volvió a atacar a Buenos Aires, pero fue rechazado. Tuvo que responder ante un
consejo de guerra, donde fue reprendido, pero siguió en servicio activo y más tarde tomó parte en operaciones
navales en apoyo de los españoles, contra Napoleón. Perteneció al Parlamento y fue miembro de la Real
Sociedad de Londres. En 1819 fué nombrado Comandante General de Jamaica y de las fuerzas navales de las
Indias Occidentales. Mejoró las señales inventando diversos aparatos y un código que fue aprobado por el
Almirantazgo Inglés.
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Porter, David: Comodoro norteamericano. Se distinguió en la guerra de 1812 contra Inglaterra. En el Pacífico
hizo gran número de presas inglesas y se apoderó de las islas Marquesas. En 1815, terminada la guerra, fué
nombrado Comisario Naval hasta el 1821. Ocho años después fué nombrado Ministro Plenipotenciario en
Constantinopla.
Prat Chacón, Arturo: Nació el 3 abril de 1848. Ingresó a la Escuela Naval de Chile, graduándose como
guardiamarina en 1864. En la guerra contra España tomó parte en los combates de Papudo y Abtao. Hizo
excursiones hidrográficas en Valdivia, archipiélago de Chiloé y Estrecho de Magallanes. Cuando viajaba a bordo
de la ―O´Higgins‖, hacia la isla de Pascua, salvó a la fragata ―Esmeralda‖ de un inminente naufragio. En 1873
ascendió a Capitán de Corbeta y sintiendo amor por las Leyes, tanto como por la mar, cursó estudios y se graduó
de abogado con notas sobresalientes. Al estallar la guerra del Pacífico, entre Chile contra Perú y Bolivia, que fue
una contienda por el control del desierto de Atacama, productor de guano y nitrato, el Capitán Prat ocupaba el
destino de Ayudante de la Comandancia General de la Marina. La Marina Chilena bloqueó el puerto y ciudad de
Iquique, principal puerto del Sur del Perú, utilizando sus fondeaderos como base de operaciones y después de
realizar incursiones contra otros puertos peruanos, buscó un encuentro decisivo contra la Armada peruana. El
Almirante chileno, Rebolledo, se hizo a la mar con los acorazados ―Blanco Encalada‖ y ―O´Higgins‖, dejando
que las corbetas de madera ―Esmeralda‖ y ―Covadonga‖ mantuvieran el bloqueo. Para ese momento, Prat estaba
al mando de la ―Esmeralda y a la vez, comandaba el bloqueo. Le prometió al Almirante Rebolledo que si el
Huáscar me ataca, lo abordo‖ A su vez, el Capitán de Navío peruano, Miguel Grau, salía hacia el sur, al mando
del monitor acorazado ―Huáscar‖ y el acorazado ―Independencia‖, escoltando a tres transportes con tropas, hasta
Tacna. Desembarcadas las tropas, Grau, enterado de la partida de los acorazados chilenos, decidió atacar a la
debilitada fuerza de bloqueo de Iquique. El 21 de mayo de 1879, los buques peruanos se presentaron y Prat
ordenó al Capitán Condell, Comandante de la ―Covadonga‖ que se interpusiera entre la población y el enemigo y
luego se dirigiera al sur. La ―Covadonga‖, fue perseguida por el ―Independencia‖ y la nave chilena atrajo a la
peruana hasta unas rocas, donde quedó encayada. Después de la orden a Condell, Prat estaba en camino a
cumplir, con lo que prometió a su Almirante. A pesar de que sólo podía navegar a 4 nudos, debido al mal estado
de sus calderas, se dirigió hacia el ―Huáscar‖. El buque peruano rompe el fuego contra la ―Esmeralda‖, dejándola
inmóvil. Grau invita a Prat a la rendición, no siendo aceptada, por lo que enfila al ―Huáscar‖ contra la nave
chilena, embistiéndola violentamente por el costado de babor y disparando a toca penoles. Prat desenvaina su
sable y ordena el abordaje, saltando el primero al buque enemigo, siendo seguido por el Sargento 1ro. Juan de
Dios Aldea y el Marinero Arsenio Canave, muriendo los tres, acribillados, cerca de la torre de combate del
monitor peruano. El ―Huáscar‖ embiste por segunda vez y nuevamente se lanzan al abordaje el Teniente chileno
Ignacio Serrano y unos doce hombres más. Algunos escaparon por la borda, pero la mayoría murieron ó fueron
hechos prisioneros. Después de 4 horas de combate y una tercera embestida, la ―Esmeralda‖ se hundió....
Finalmente, en Valparaíso y Talcahuano se le erigieron estatuas al heroico Prat, y en la Escuela Naval de Chile
conservan la campana de la ―Esmeralda‖ con una inscripción que dice: ―El viejo bronce sagrado de la Corbeta
―Esmeralda‖, marcó la hora sublime de Prat y sus camaradas‖.
Proudhon, Pierre Joseph: Pensador francés (1809 – 1865). Ejerció diversos trabajos hasta instalarse en París,
donde fundó el periódico ―Le Peuple‖ (1847). Elegido diputado tras la revolución de 1848, durante el Segundo
Imperio, mantuvo contactos con sectores izquierdistas. Propugnó la desaparición del Estado y el establecimiento
de un orden natural armónico, regido por el intercambio libre de pequeños propietarios. Su doctrina influyó en
algunas facciones de la Comuna de París, en el grupo de Bakunin y, especialmente, en el anarcosindicalismo y el
federalismo de Pi Margall. Entre sus obras figuran ―¿Que es la propiedad?‖, ―Filosofía del Progreso‖, ―La
Guerra y la Paz‖ y ―Teoría de la Propiedad‖.
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Pueyrredón, Juan Martín de: Militar y político argentino. Se distinguió en la defensa de Buenos Aires durante
la primera invasión inglesa. Fue Director Supremo de las Provincias Unidas (1816 – 19).
Qing (Dinastía China): (1644-1912). Última dinastía, de origen manchú, proveniente de Manchuria, que se hizo
con el gobierno de China.
Rackam, Jack: Conocido como ―Calico Jack‖ por las llamativas ropas que a menudo llevaba. Saqueó las Indias
Occidentales hasta su captura en 1720. Pero el sitio de Rackam en la historia se debe al gran romance que
mantuvo con la dama pirata Anne Bonny. En tierra o mar, según Defoe, Rackam sólo tenía en la cabeza a Anne
Bonny.
Randolph, Edward: Fue un estorbo brillante: un incansable y melindroso acompañante del punto de reunión de
los barcos mercantes. Pero al final, y del mismo modo que no podía controlar el mar, ya no fue capaz de
controlar las idas y venidas de los navegantes coloniales. Fue un obstáculo incorruptible que en última instancia,
los comerciantes yanquis superaron. En 1696 Edward Randolph, Supervisor General de Aduanas en Nueva
Inglaterra, envió un memorando a Londres titulado ―A Discourse About Pirates, With Proper Remedies to
Suppress Them‖. El infatigable recaudador de impuestos zarpó a América por última vez en el verano de 1702.
Entonces tenía 71 años. Tan inflexible como siempre, confiscó el barco en el que viajaba, por alguna violación
de las Actas de Navegación. El caso, como de costumbre, se perdió en el limbo, y pocos meses después de haber
llegado a su destinó en Maryland, murió.
Read, Mary: Inglesa. Su madre la disfrazó con las ropas de un hijo recientemente fallecido. En adelante, Mary
se acostumbró a eses disfraz e incluso entró como grumete en un barco de guerra, luego como soldado de
infantería y más tarde como ―dragón‖ –soldado de caballería-, en Flandes, durante la Guerra de Sucesión
española. Enamorada de un compañero, se casó, vistiendo ropa de mujer –por primera vez en su vida- y se
establecieron como taberneros en Holanda. El esposo murió de repente, ella se volvió a disfrazar de marinero y
se alistó en un barco holandés, que fue asaltado por ―Calico‖ Jack, a cuya tripulación se unió. Anne y Mary
fueron leonas en la batalla. En octubre de 1720 Rackam ancló en costas de Jamaica y los piratas estaban
emborrachándose cuando una corbeta de la Armada británica los sorprendió. Los piratas, muy ebrios, se
escondieron en la bodega, pero las dos mujeres se lanzaron como furias sobre los hombres de la Armada.
Apresadas, fueron sentenciadas en Jamaica al patíbulo, pero apelaron ante el juez por el hecho de estar
embarazadas. Se revocó la orden de ejecución, pues ningún tribunal inglés tenía el poder de matar a un bebé
nonato, sin importar lo culpable que fuera la madre. “Calico” Jack fue colgado, pero el amante de Mary, al ser
un hombre forzado a la piratería, fue liberado. Mary murió de fiebre en la prisión antes de que naciera su hijo.
No se supo más con respecto a Anne.
Regiomontano (Johann Müller): Matemático y astrónomo alemán. Fue el iniciador de la trigonometría
moderna.
Richelieu, Armand Jean du Plessis, Cardenal y Duque de: Estadista y prelado francés. En 1624 fue
designado miembro del Consejo Real y desde entonces fue jefe virtual del país. Su política se dirigió hacia la
consolidación del poder Real. Combatió a los ―hugonotes‖ (protestantes) quitándoles sus privilegios políticos y
militares y sostuvo una larga lucha con la nobleza para obligarla al reconocimiento de la autoridad Real; lanzó a
Francia a la ―Guerra de los Treinta años‖, en lucha contra la Casa de Austria.
Riego y Núñez, Rafael del: General español (1785 – 1823). En 1820 encabezó un pronunciamiento a favor de la
Constitución de 1812 en Cabezas de San Juan, que dió paso al Trienio Constitucional (1820 – 23). Traicionado
por el general Ballesteros, fue conducido a Madrid y ahorcado en la plaza de la Cebada. Se convirtió en el
símbolo del liberalismo español.
Riva Agüero, José Mariano de la: Militar y político peruano (1783 – 1858). En 1822 se unió al general San
Martín, quien le designó Prefecto de Lima. Logró la destitución de Monteagudo y se hizo proclamar por el
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Congreso, Presidente de Perú en 1823, pero éste le destituyó meses después por haber perdido Lima. Procuró un
acuerdo con los españoles, por lo cual fue apresado y arrestado. Regresó a su país en 1831. Durante la
Confederación Peruano – Boliviana presidió el Estado Norperuano (1836).
Robert, Bartholomew: Extraordinario marino que se convirtió en el pirata más grande de su época, Robert
inició su carrera en 1720 por todos los motivos equivocados, según Defoe. No podía aducirlo a la falta de trabajo
ni a la incapacidad para ganarse el sustento de una manera honesta; expuesto con franqueza, lo hizo para
deshacerse de la desagradable superioridad de algunos capitanes que conocía … y por amor a la novedad y al
cambio. Exhibía maneras de caballero, gustando de vestiduras de lujo, aún en pleno combate. Estableció unas
reglas de conducta para su tripulación y reprimió los excesos alcohólicos de los piratas, no por ser un puritano
sino porque buscaba la mayor eficacia en las maniobras de su nave. Empezó en aguas de Madagascar para luego
operar principalmente en aguas brasileñas y del Caribe. Finalmente, al ponérsele difícil el seguir saqueando en
esas aguas, se dirigió a las costas occidentales de África. Allí, después de semanas de estar eludiendo la
persecución de barcos de la Armada Inglesa, fue sorprendido por uno de ellos y en el combate que siguió, Robert
murió peleando.
Rodil y Galloso, José Ramón: Militar y político español (1789 - 1853). Destinado a Perú, se distinguió en la
defensa de la plaza de El Callao. Durante la guerra carlista estuvo al mando del ejército del Norte.
Posteriormente fue ministro de Guerra (1836), presidente del Consejo (1842 – 43) y virrey de Navarra.
Rodney, George Bridges: Comandante en Jefe Naval de las Indias Occidentales. Director del Greenwich
Hospital donde no tuvo una buena actuación para evitar los robos. Gran jugador, sus deudas eran tan altas que
con el fin de escapar a sus acreedores huyó a París, durante un raro período de paz entre Inglaterra y Francia. Un
amigo suyo, noble francés, le dio un préstamo que le permitió regresar a Londres, donde en 1779 el
Almirantazgo le volvió a destinar a las Indias Occidentales. En 1781, enfermo, regresó a Inglaterra pero en
febrero de 1782 se hallaba de vuelta al Caribe, al mando de la Flota Inglesa en esas aguas, donde derrotaría
decisivamente al francés Grasse en los islotes de ―Los Santos‖.
Romero y Landa, José: Teniente General de la Armada española e Ingeniero General de Marina. En 1765 pasó
a los astilleros de Guarnizo (Santander) a estudiar la construcción de naves y las maderas empleadas. En 1773
acompañó al Inspector general para poner en vigor la nueva Ordenanza de Arsenales y luego, nombrado
Comandante de ingenieros del Departamento de Cartagena. En 1784 comenzó un proyecto de navío de 74
cañones y al ser aprobado, se le encomendó su construcción: éste sería el ―San Ildefonso‖, cabeza de serie,
botado en 1785 y que resultó superior a todos los anteriores de la misma clase, reuniendo lo mejor del saber
inglés, francés y español en la construcción de naves. En 1795 se le ascendió a Teniente General. Con él puede
decirse que se alcanzó en España la perfección en la arquitectura naval en madera.
Rooke, George: Almirante ingles. Se distinguió en las guerras contra Francia y, especialmente, siendo
Vicealmirante, en el combate de La Hogue, en que fueron batidos los franceses. Destruyó la flota franco-
española en Vigo. En la Guerra de Sucesión española, rindió y tomó la plaza de Gibraltar, en nombre del
archiduque Carlos de Austria, pretendiente al trono español. Días después, frente a Vélez-Málaga se enfrentó a
una escuadra franco-española, sin resultado decisivo para ambos contendientes. Pese a sus triunfos, Rooke se
ganó la enemistad del gobierno y reaccionó haciendo dimisión de todos sus empleos y de su cargo en el
Parlamento, retirándose para el resto de sus días.
Rosas, Juan Manuel de: Militar y político argentino (1793 – 1877). Encargado del Partido Federal a la muerte
de Dorrego, apoyó a las tropas de Estanislao López contra Lavalle. Derrotado éste en Puente de Márquez (abril
de 1829), se convirtió en gobernador de Buenos Aires (1829 - 32), cargo desde donde se alió con el caudillo de
La Rioja, Quiroga, para vencer al general unitario Paz. Su gobierno personalista suscitó grandes recelos, motivos
por el cual abandonó la gobernación en manos del general Juan Ramón González Balcarce y emprendió una
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batalla contra los indios del sur. Reelegido en 1835, se mantuvo en el poder, asumiendo una abierta dictadura
hasta 1852, año en que fue derrotado en Caseros por Justo José de Urquiza, huyendo poco después a Inglaterra,
donde murió.
Rousseau, Jean-Jacques: Escritor y filósofo francés. Hijo de un artesano calvinista, en Paris entró en contacto
con Voltaire, que le encargó artículos sobre música y economía política para la ―Enciclopedia‖. Tras romper con
los enciclopedistas, fue perseguido a causa de la publicación de su novela pedagógica ―Emilio‖; se refugió en
Suiza y luego en Inglaterra, bajo la protección de Hume, antes de regresar a Francia. Autor de ―Discurso sobre
las artes y las ciencias‖; ―El Contrato Social‖ (1762); ―Discurso sobre el origen de la desigualdad de los
hombres‖, ―Julia o la nueva Eloisa‖; ―Ensoñaciones de un paseante solitario‖ y ―Confesiones‖.
Rovira Fernández de Mesa, Francisco J: Teniente general de la Armada española. Entre los importantes
mandos y destinos que tuvo en su carrera figuran los de Comisario General y Comandante principal del Real
Cuerpo de Artillería de Marina, profesor de artillería en la academia de guardiamarinas de Cádiz, comandante de
artillería del departamento de Cartagena, así como el mando en 1781 de toda la artillería. En 1809, durante la
guerra de Independencia, cuando ya se hallaba en situación de retiro, ascendió a Teniente General. Escribió
varios e importantes libros sobre su especialidad artillera.
Russell, Bertrand: Matemático, filósofo y escritor británico. Fue uno de los iniciadores de la lógica matemática;
desarrolló el ―atomismo lógico‖. Entre sus obras destacan ―Los problemas de la filosofía‖, ―La conquista de la
felicidad‖, ―La guerra nuclear ante el sentido común‖. En 1950 recibió el premio Nobel de literatura.
Ruyter, Michiel Adriaanszoon, van: Almirante holandés. Empezó muy joven como grumete. Pronto se le
distinguió llegando rápidamente a comandar un barco. Combatió a los españoles y en las costas de África a los
piratas berberiscos, pero su mayor gloria había de alcanzarle en las guerras contra Inglaterra. Tomó parte Ruyter,
a la orden de Tromp, en la batalla de Pórtland que duró tres días. Durante la segunda guerra contra Inglaterra,
tomó parte en la batalla de los Cuatro Días, en que quedaron vencedores los holandeses. Posteriormente, Ruyter
en una acción temeraria, remontó el Tamesis, amenazando a Londres. Carlos II de Inglaterra se vió obligado a
pedir la paz. En la tercera, intervino en varios combates, y en Texel (1673) consiguió hacer fracasar
definitivamente la amenaza de desembarco anglo-francés y liberar a Holanda del bloqueo. Esta batalla consideró
a Ruyter como el mejor almirante de su tiempo. En una operación en el Mediterráneo, apoyando a galeones
españoles y en contra de los franceses, resultó gravemente herido, falleciendo.
Sampson, William Thomas: Almirante de EE. UU. Cuando se declaró la guerra de Secesión, tomó parte por el
bando del Norte. Al firmarse la paz volvió a su profesorado en la Academia Naval. Estuvo destacado en los
mares de Asia; a su regreso fue Director del Observatorio Naval y luego, Superintendente de la Academia Naval.
En 1890 mandó el ―San Francisco‖, primer crucero de acero que se construyo en USA. Fue jefe del
Departamento de Artillería. Al declararse la guerra con España se le dió el mando de la Escuadra del Atlántico,
dirigiendo el bloqueo de las Antillas españolas. El 03/07/1898 la escuadra americana se batió con la española a
la salida de la bahía de Santiago de Cuba, pero estando ausente Sampson, comandó la acción su lugarteniente.
Conseguida la paz, estuvo en Cuba comisionado por el Gobierno Americano, ya ascendido a Contralmirante.
Pasó a la reserva en 1902, falleciendo poco después.
San Martín, José de: General y patriota argentino (1778 – 1850). Muy joven fue a España, donde entró como
cadete en el Real Seminario de Nobles de Madrid (1789). Intervino en la guerra de la Independencia española a
las órdenes del general Castaños. A fines de 1811 viajó a Londres y entró a formar parte de la Logia Lautaro,
partidaria de la independencia americana; se embarco hacia Río de la Plata y el 9 de marzo de 1812 llegó a
Buenos Aires. Designado jefe del ejército del Norte en sustitución de Belgrano (1813), recibió el nombramiento
de gobernador intendente de Cuyo en 1814. Tras la victoria realista de Rancagua, en octubre de ese año, inicio la
reorganización del ejército patriota para la reconquista del territorio chileno. Declarada la independencia en
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1816, Pueyrredón le designó General en Jefe del ejército. Derrotó al general Maroto en Chacabuco (1817) y dos
días después entró en Santiago. Posteriormente venció a los realistas en Maipú (1818). Tras intentar un pacto con
los virreyes Pezuela y La Serna, entró en Lima y proclamó la independencia de Perú (18 de julio de 1821). En
julio de 1822 se entrevistó con Bolívar en Guayaquil, aunque no llegaron a ningún acuerdo. De regreso a Lima,
presentó su renuncia al cargo de Protector ante la oposición a su política y se trasladó a Francia, donde murió.
Sándwich, Duque de (John Montagu): Diplomático y político inglés. Recibió esmerada educación y desde
joven mostró aficiones literarias y científicas, ingresando en 1740 en la Royal Society. Perteneció a la Cámara de
los Lores, en 1744 era Lord del Almirantazgo. Fue plenipotenciario en la conferencia de Breda y en las
negociaciones del Tratado de Aquisgran. De regreso a Inglaterra apoyó al almirante Anson en sus tentativas de
reformar la Marina. En 1763 era embajador en Madrid y luego volvió a ser primer lord del almirantazgo (en esa
época empezó a hacerse impopular); más tarde secretario de Estado y en 1771 nombrado por tercera vez primer
lord del almirantazgo, pero su conducta fue muy distinta de la que antes había observado, pues favoreció y
promovió los mayores abusos, dando lugar a una inspección que reveló grandes corruptelas. A partir de
entonces, vivió en el retiro. A este noble, gran jugador de cartas, para no interrumpir las partidas, se le ocurrió
preparar entre dos rebanadas de pan, lonchas de fiambre, queso y algún vegetal. En su honor, el capitán Cook
bautizó con su apellido al archipiélago de Hawai, como también lo lleva un archipiélago del atlántico sur,
formado por 16 islotes, con 307 km., cerca de la Antártida.
Santa Cruz, Alonso de: Marino y cosmógrafo español. Formó parte de la expedición de Sebastián Caboto.
Autor del ―Libro de las longitudes‖ y de un ―Islario general del mundo‖.
Santa Cruz, Andrés de: Militar y político boliviano (1794 – 1865). Coronel del ejército español, se pasó a las
filas patriotas colombianas y combatió en Pichincha y Junín. Presidente del Consejo de Estado Peruano, asumió
el poder tras el alejamiento de Bolívar (1826 - 27), abolió la Constitución boliviana y proclamó a La Mar
presidente de Perú. Elegido Presidente de Bolivia (1829 - 1839), dictó una nueva Constitución (1831) y
reorganizó las finanzas. Partidario de la unión entre Perú y Bolivia, penetró en Perú y tras las victorias de
Yanacocha y Socabaya, declaró la Confederación Peruano – Boliviana el 28 de octubre de 1836 y quedó como
protector de la misma. Tras la intervención de Chile y Argentina fue vencido en Yungay (1839), desterrado y
exiliado en Francia.
Sarmiento de Gamboa: Fundó una colonia en el Estrecho de Magallanes, que tuvo desastroso fin. Escribió una
―Historia de las Indias‖ y ―Viaje al Estrecho de Magallanes‖.
Sauvage, Fréderic: Mecánico e inventor francés. En la época en que se construía la flota con que Napoleón
proyectaba invadir Inglaterra, era empleado de astilleros. Luego se estableció como constructor naval y más
tarde montó un taller de pulimento de mármoles, sin conseguir progresos económicos, pues le interesaban más
los inventos que el negocio. Entre sus inventos se encuentran el ―pantógrafo‖, ―soplete hidráulico‖, y dos tipos
de hélices, una de madera y la otra de plancha. El primer experimento público lo efectúo con éxito, pero en vez
de honores y provecho, tuvo reclamaciones por deudas que lo llevaron a la cárcel y, mientras, le fueron robados
y vendidos los planos de su invención. Dos contemporáneos suyos también aplicaban su inteligencia al mismo
fin: Smith en Inglaterra y Ericsson en Norteamérica. En 1842 el rey concedió a Sauvage una pensión pero
perseguido siempre por las desgracias, se volvió loco y murió en un manicomio.
Selden, John: Jurista y escritor inglés. Interesado en el Oriente y sus culturas. Publicó ―Mare clausum‖, ―De
Diis Syriis‖ y ―Tittles of Honor‖.
Selim I el Cruel: (1467 – 1520). Con el apoyo de los Jenízaros, destronó a su padre, Bayaceto II (1512), y lo
hizo asesinar junto al resto de su familia. Ejecutó a cuarenta mil chiítas para asegurar la unidad sunní en sus
territorios. Conquistó parte de Persia (1513), anexionó Siria y, tras tomar El Cairo (1517), se adueñó de Egipto.
340
Smith, Adam: Economista y filósofo británico (1723 – 1790). Fue profesor de lógica y filosofía Natural en la
universidad de Glasgow. Influido por el pensamiento de David Hume, en sus estudios considera como puntos
clave del proceso económico la división del trabajo como fuente de riquezas, el libre comercio y el valor como
consecuencia de la oferta y la demanda. Claro representante del individualismo optimista, defendía que la
persecución del interés individual se manifiesta a favor del bien común. Mantuvo así que en la práctica
económica todo ocurre para bien. La intervención del Estado ha de ser mínima, y máxima la iniciativa
individual. Sus ideas constituyeron el fundamento doctrinal del liberalismo económico, su obra clave es
―Investigación Sobre la Naturaleza Y Causas de la Riqueza de las Naciones (1764)‖. Es también importante su
tratado ético ―Teoría de los Sentimientos Morales (1764)‖.
Smith, Francis Pettit: Granjero ingles. Se aplicó al estudio de la propulsión de los buques. En 1836 patentó una
hélice de dos pasos y con la ayuda económica de un banquero construyo una embarcación de seis toneladas
movida a vapor y hélice. Varió el tipo de hélice, y con ello pudo lograr el aumento de la velocidad. Efectuó
pruebas en la mar, con pleno éxito. El Almirantazgo quiso que los ensayos continuaran en un buque de al menos
200 toneladas y éste fue el ―Archimides‖, cuyas pruebas fueron altamente favorables. Continuaron los
experimentos y demostraciones hasta 1840, en viajes en alta mar. Entonces el Almirantazgo aceptó plenamente
el nuevo propulsor, que también se introdujo en la marina mercante. Sin embargo, se le disputó el invento y hubo
de sostener pleitos hasta que al fin se le hizo justicia y en 1871 la reina lo ennobleció y lo recompensó con una
pensión vitalicia.
Solano López, Francisco: Político paraguayo (1827 – 1870). Hijo de Carlos Antonio López, mandó el ejército
expedicionario para luchar contra Rosas; fue ministro plenipotenciario en Europa (1854 - 56) y actuó como
mediador en la lucha de Buenos Aires contra la Confederación Argentina. En 1862 fue designado Presidente de
la Republica. Contrario a la ocupación de Uruguay por Brasil, declaró a este último la guerra (1865 – 70), en la
que tuvo que hacer frente a la Triple Alianza. Murió en el curso de la batalla de Cerro Corá.
Sucre, Antonio José de: Mariscal y político venezolano (1795 – 1830). Tomó parte en las luchas por la
independencia de su país y de Colombia. Lugarteniente de Bolívar, intervino en la reconquista de Nueva
Granada; fue destinado a ir en auxilio de Guayaquil y de Quito, campaña que culminó con su triunfo en
Pichincha; dirigió, como jefe supremo, la última batalla de la emancipación americana, en Ayacucho (1824).
Declarado independiente el Alto Perú, con el nombre de Bolivia, Sucre fue designado presidente vitalicio,
aunque sólo aceptó esa dignidad por dos años. Murió asesinado en la montaña de Berruecos.
Tasman, Abel Janszoon: Navegante holandés. Al servicio de la Compañía de las Indias Orientales; fue enviado
por el Gobernador General Van Diemen a reconocer el Sur, en 1642. Descubrió una tierra a la que dio el nombre
de ―Tierra de Van Diemen‖, llamada posteriormente Tasmania en su honor, la isla sur de Nueva Zelanda y los
archipiélagos de Tonga y Fidji; recorrió las costas de Nueva Guinea y en 1643 regresó a Batavia. Exploró las
costas occidentales y orientales del golfo de Carpentaria y fue el primer navegante que dio la vuelta a Australia.
Taylor, John: Destinado a tener éxito en el mayor golpe individual de toda la Edad de Oro de la piratería, al
apoderarse de un barco comercial portugués ―Nuestra Señora del Cabo‖, cargado con los lujos del Oriente: sedas
y textiles hindúes y chinos, porcelana, productos exóticos y … kilos y kilos de diamantes. Después de repartirse
el botín, los piratas desaparecieron. Algunos se establecieron en Madagascar; otros aceptaron un perdón francés.
El resto, unos 140 se marcharon con Taylor, volviendo al Caribe. Negado el perdón por el Gobernador de
Jamaica, en 1723 anclaron en Portobelo (Panamá), donde consiguieron bajar a tierra como hombres libres,
debido, posiblemente su gran capacidad de gastar, ayudando a la economía de la ciudad. El caso es que Taylor
pasó el resto de su vida como un acaudalado oficial al mando de una nave patrulla española en aguas
centroamericanas.
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Teach, Edward (Barbanegra): El terror de la costa americana, maestro en psicología, que de manera
consciente acentuaba su imagen de crueldad para que encajara en la imagen pública del pirata por antonomasia.
Su pasado, como el de la mayoría de los piratas, es oscuro, incluso el de su nombre real, es posible que su
verdadero nombre fuera Edward Drummond, nacido en Bristol… o en Virginia, o en Jamaica. Líder pirata, alto,
muy fuerte, salvaje y valiente. Su barba, muy larga, espesa y muy negra cubría casi la totalidad de su cara,
formando parte importante de su imagen. A veces se la trenzaba y esas trenzas las adornaba con cintas de
colores. Antes de la batalla se colocaba largos palillos encendidos, de lento arder, hechos de cuerda de cañamo,
mojados en salitre y agua de cal. Su cara quedaba enmarcada en humo y a sus presas les parecía un demonio
salido del infierno. Gran bebedor, vesánico y cruel. En 1718 aterrorizaba el comercio náutico a los largo de la
costa atlántica y durante un tiempo tuvo un aliado en el gobernador de Carolina del Norte, aunque por ese
entonces la mayoría de los colonos se había vuelto contra la piratería, el Gobernador y su Consejo dejaron claro
que los piratas eran bienvenidos. Con su tácita aprobación oficial, Barbanegra vendía las mercancías a precios
rebajados, directamente al público. Al tiempo, los piratas comenzaron a abusar de tales privilegios, pero el
gobernador no emprendió acción alguna contra ellos. Finalmente, el gobernador de Carolina del Sur decidió
actuar, aunque eso significara usurpar la autoridad de su colega de Carolina del Norte. Sabiendo que Barbanegra
estaba fondeado en aguas poco profundas, envió dos balandras armadas, de poco calado, contra él; en la batalla
que siguió, Barbanegra llevó la mejor parte en principio y cuando abordó la goleta sobreviviente, se enfrentó a su
capitán, quién lo atravesó de un disparo, que no pareció surtir efecto. El pirata partió con su alfanje la espada de
su contrario y cuando iba a rematarle, uno de los marineros de la goleta le cortó el cuello. Finalmente, vino a
caer muerto después de recibir otros disparos y otros cortes de armas blancas.
Tegetthoff, Wilhelm, Barón de: Almirante austriaco. En1845 ingresó en la Armada austriaca. Para 1857 era
Capitán de Corbeta. Por iniciativa del Archiduque Maximiliano realizó una expedición por el Mar Rojo y en
1859 acompañó a dicho Príncipe en su viaje al Brasil. Ascendido a Capitán de navío mandó la escuadra austriaca
que fue a efectuar una demostración de fuerza en aguas de Grecia. En el combate naval de Heligoland contra
Dinamarca, luchó valerosamente hasta que su buque insignia fue totalmente pasto de las llamas. Ascendido a
Contralmirante ganó contra los italianos la batalla de Lissa, haciendo gala de notable pericia a pesar de la
superioridad numérica enemiga. Promovido a Vicealmirante, en 1867 le cupo el triste honor de traer de México
el cadáver del Archiduque Maximiliano, su antiguo protector y amigo. En 1868 fue ascendido a Almirante y
nombrado Jefe Supremo de la marina austriaca. Tomó el cargo de consejero privado y miembro de la Cámara de
los Señores.
Tejada, Juan de: Militar español. En 1589 sucedió como gobernador de la isla de Cuba a Juan Maldonado,
viniendo a ser también el primer Capitán General, con residencia oficial en la Habana. Trazó los castillos de EL
Morro y de La Punta. Terminado su mandato de cinco años, fue nombrado Gobernador de la plaza de Gaeta
(Nápoles). Anteriormente había fortificado muchas plazas de la América Central.
Tew, Thomas: Nativo de la ciudad portuaria de Newport (EE.UU), se lanzó con su barco al pillaje en las costas
de Arabia y la India, consiguiendo una gran fortuna, mostrando el camino a otros. Cuando volvió a su ciudad,
fue agasajado por la sociedad y hasta por el Gobernador Real. En noviembre de 1694, se lanzó de nuevo hacia
esos mares orientales, siempre con patente de corso, expedida por el corrupto gobernador. En septiembre de
1695 murió al intentar abordar un barco mercante hindú.
Tolomeo II Filadelfo: (308 – 246. a. C). Reinó del 285 al 246 a. C. Conquistó Abisinia, la costa S de Arabia,
Fenicia y las costas de Asia Menor. Realizó un canal entre el Nilo y el Mar Rojo. Gran protector de las artes y la
literatura. Se atribuye a su iniciativa la versión de la Biblia conocida por ―versión de los Setenta‖.
Tolomeo IV: Faraón egipcio, (¿244?-204 a.C.). Con él comenzó la decadencia de Egipto.
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Tromp, Maarten Harpertzoon: Almirante holandés. Navegó desde la edad de 11 años, acompañando a su
padre, que mandaba una fragata y que murió en el mar. En 1637 fue nombrado vicealmirante por el príncipe de
Orange. Venció a los españoles a la altura de Gravelinas y después en la batalla de Las Dunas (1639). Al
declararse la guerra con Inglaterra por la conquista del comercio marítimo, Tromp combatió contra la fuerza
inglesa del almirante Blake, venciendo en alguna ocasión y perdiendo en otras. En la batalla de Dougeness,
Holanda conquistó el dominio del Canal de la Mancha. Tromp combatió de nuevo con los ingleses en alguna
batalla más, y en la de Scheveningen, en 1653, fue derrotado a pesar de haber logrado penetrar en cuatro
ocasiones en la formación enemiga. Tromp fue alcanzado mortalmente por una bala, falleciendo.
Túpac Amaru: Último rey inca de Perú (? – 1572). Perteneció a los llamados incas de Vilcabamba, que vivieron
ya bajo dominio español. Sucedió a Tito Cusi Yupanqui, y, acusado de rebelión por sublevarse contra los
españoles, fue detenido por el capitán García de Loyola y conducido al Cuzco, donde, por orden del virrey
Francisco de Toledo, fue ajusticiado en 1572. Se extinguió con él la línea directa de Huayna Cápac y la sucesión
legítima de los incas.
Ulloa, Antonio de: Teniente general de la Armada española. Entró a la compañía de guardiamarinas a la edad de
13 años; más no habiendo de momento, plaza en ella, salió a navegar en clase de aventurero y a su costa en la
Armada de Galeones (1730) haciendo en ella el servicio de guardiamarina. Volvió a España e insistió en la idea
de ser guardiamarina,- a pesar del empleo de oficial que le concedía el general de galeones en su flota-, sentando
plaza. Cuando tenía 19 años formó parte de una comisión científica, con el también guardiamarina Jorge Juan,
organizada por el rey de Francia que tenía por objeto la medición del grado de meridiano en las inmediaciones
del Ecuador. Para presentar a los marinos españoles ante los astrónomos y académicos franceses, se consideró y
ascendió a los dos a teniente de navío. Divididos en dos grupos los observadores de la expedición, prosiguieron
sus trabajos por espacio de dos años por las cumbres de las Cordilleras Andinas. El objetivo quedó cumplido en
1744 y además la otra parte secreta que les había confiado el marques de la Ensenada, a la sazón, ministro de
Guerra, Marina e Indias: el estudio del verdadero estado político-militar y naval de las colonias españolas,
administración de la justicia y costumbre de los habitantes, de los indígenas en particular. Al regresar, terminada
su misión el barco francés donde viajaba fue interceptado por barcos de guerra ingleses y fueron hechos
prisioneros. En Inglaterra, el conde de Sándwich le dió libertad y mandó que le devolvieran todos sus escritos
científicos y le hizo gran honor y agasajo, pues se había extendido la fama de los dos marinos españoles, Jorge
Juan y él, siendo nombrado académico de la Real Sociedad de Ciencias de Inglaterra. Por encargo del rey de
España, ambos se dividieron el trabajo de la memoria de su viaje, en dos partes, científica e histórica. Ulloa
prestó grandes servicios en las ciencias, artes y oficios, como dar los primeros conocimientos de la electricidad y
del magnetismo artificial, haber descubierto el platino y sus propiedades, haber descubierto conchas marinas
fósiles en las alturas de la Cordillera de los Andes y haber dado las primeras noticias del árbol de la canela y el
caucho. Perfeccionó también la impresión de libros, el arte de grabar en cobre y piedras… Proyectó un canal de
navegación y dirigió su construcción. Formó escuela para el levantamiento de los mapas de España. Estableció el
primer gabinete metalúrgico, como asimismo el primero de Historia Natural … fue nombrado gobernador de un
territorio minero en Perú y luego, de la Luisiana. En 1779, declarada la guerra con Inglaterra, Ulloa mandó una
división naval. Miembro correspondiente, además de la de Londres, de las Academias de Ciencia de París,
Estocolmo y Berlín, y de la Academia de Nobles Artes de Madrid.
Urdaneta, Andrés: Navegante español. Estuvo en las Molucas, y en México entró a la orden de los monjes
agustinos. Luego, dirigió una expedición a Filipinas y descubrió la corriente del ―Kuro Shivo‖, permitiendo el
tornaviaje desde las Filipinas y otros archipiélagos, hasta la costa occidental de América.
Váez de Torres, Luís: Navegante español. Descubrió el estrecho de su apellido (Torres), entre Australia y
Nueva Guinea.
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Vane, Charles: Aunque con osadía había desafiado a dos buques de guerra británicos en Nassau en 1718, su
tripulación lo expulsó de la capitanía por cobardía cuando más adelante se retiró con inteligencia ante un buque
de guerra francés con armamento pesado. No tardaron en atraparlo y colgarlo.
Vázquez de Menchaca, Fernando: Jurisconsulto español. Fue alcalde de una villa sevillana, Consejero de
Hacienda, y doctoral de la Metropolitana sevillana. Considerado como uno de los jurisconsultos más sabios de su
época. Felipe II confirmó esa opinión, enviándolo al Concilio de Trento. En sus obras mencionaremos
―Controversiarum illustrium aliarumque usu frequentium‖ que Grocio cita con elogio en su ―De jure belli ac
pacis‖.
Vernon, Edward: Almirante inglés. A los 21 años era capitán de navío. Ya vicealmirante, mandando una
escuadra de sólo 6 navíos, se apoderó de Portobelo, haciéndose con ello muy popular en Inglaterra. Al abandonar
la plaza, por no tener suficientes fuerzas para mantenerlas, voló las fortificaciones. En 1741 fue enviado contra
Cartagena de Indias. Los españoles le infligieron graves pérdidas y Vernon tuvo que retirarse a Jamaica. En esa
expedición a Cartagena, en la que iban tropas provenientes de las colonias inglesas de Norteamérica, tomó parte
Lawrence Washington, hermano de George, que sería jefe supremo del ejército independentista de los EE.UU., y
al final de la contienda, su primer presidente. Al volver Vernon a Inglaterra fue elegido miembro del Parlamento.
Fue destituido por escritos que publicó en contra del Almirantazgo.
Víctor Manuel II: Rey de Cerdeña, duque de Saboya y rey de Italia (1820 – 1878). Ocupó el trono de Cerdeña
de 1849 a 1861, por abdicación de Carlos Alberto y el de Italia, de 1861 a 1878. Reorganizó el ejército, llevó a
cabo reformas liberales y sus medidas económicas contribuyeron a la prosperidad del país. Fue artífice, junto con
Camilo Cavour, de la unidad italiana. Tomó parte en la guerra austro – italiana del año 1859 y, por el tratado de
Zurich adquirió la Lombardía; recibió después Toscana, Parma, Módena, Bolonia y Nápoles; se proclamó rey de
Italia en Turín (1861) y ocupó luego Venecia. Tras la caída de Napoleón III entró en Roma con sus tropas y
estableció en esa ciudad la capital del Reino de Italia.
Victoria I: Reina del Reino Unido y Emperatriz de la India (1819 – 1901). Subió al trono en 1837, a la muerte
de su tío Guillermo IV y durante su reinado respetó siempre los principios constitucionales, lo que la dotó de un
gran prestigió popular. En 1840 se casó con Alberto de Sajonia-Coburgo-Gotha. Entre sus colaboradores se
encontraron políticos, como Melbourne-quien guió sus primeros años de reinado;- Palmerston- con quien
mantuvo difíciles relaciones, hasta la guerra de Crimea-; Gladstone, Disraeli- jefe de los conservadores y el más
fiel de sus ministros- que consiguió la adquisición de las acciones del Canal de Suez y el nombramiento de
Emperatriz de la India para su soberana (1876)-, etc. Su largo reinado fue muy próspero para su país y coincidió
con el momento de mayor apogeo y poder del Reino Unido. Le sucedió su hijo Eduardo VII.
Villeneuve, Pierre-Charles-Jean-Baptiste-Francois-Silvestre, de: Almirante francés. Sentó plaza de
guardiamarina cuando contaba 15 años de edad y se mantuvo en la Armada al estallar la Revolución. Formaba
parte de la escuadra, ya como contralmirante, batida por Nelson en Abukir, mandando su retaguardia. De este
desastre pudo salvar cuatro buques. En 1804 era vicealmirante y mandaba la escuadra francesa que salida de
Tolón, se unió en Cádiz a la española de Gravina, dirigiéndose ambas a las Antillas para tratar de atraer a
aquellos mares a la escuadra de Nelson y regresar rápidamente a Europa recalando en el Canal de la Mancha,
donde protegería la invasión de Inglaterra por Napoleón. Al volver se encontró frente a Finisterre con la escuadra
inglesa del almirante Calder, trabando un combate que resultó indeciso, pese a ser inferiores las fuerzas inglesas.
Villeneuve se retiró a El Ferrol; desde ese puerto, en lugar de dirigirse a Brest como se le había ordenado, para
allí unirse a dos escuadras francesas más y lograr un conjunto de sesenta buques para proteger el desembarco en
Inglaterra de las tropas francesas, se dirigió a Cádiz. Desde allí, ya fracasada la sorpresa de invasión, debía
reunirse con la escuadra de Cartagena y dirigirse a Nápoles, para desembarcar tropas y luego retirarse a Tolón,
fijando con su maniobra en el Mediterráneo a una escuadra inglesa. Impulsado por las órdenes de Napoleón y
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con la noticia de ser relevado por el almirante Rosily, salió de Cádiz en momento poco favorable, a pesar del
dictamen de Gravina y los otros capitanes españoles. Sin entrar en detalles de la operación y de las maniobras,
nuevamente equivocadas por parte de Villeneuve, frente al Cabo de Trafalgar, se produjo la batalla, con la
victoria total de Nelson. Más tarde, al dirigirse a París, donde se le presentaban graves cargos, se encerró en una
habitación de un hotel de Rennes y se suicidó.
Vitoria, Francisco de: Teólogo y jurista español. Fundador del Derecho Internacional; ingresó muy joven en la
Orden Dominica, fue catedrático en las Universidades de París y Salamanca, donde explicó Teología. Autor,
entre otras, de ―Relectiones Theologicae‖.
Voltaire (Francois- Marie Arouet, llamado): Escritor y filósofo francés. Representante de la Ilustración;
comenzó su carrera literaria con unos versos irrespetuosos dirigidos al duque de Orleáns que le costaron el
encierro en la Bastilla. Se le impuso un exilio en Gran Bretaña donde tomó contacto con la filosofía inglesa. La
publicación en 1734, de las ―Cartas filosóficas o Cartas inglesas‖, dió lugar a otra orden de arresto que Voltaire
eludió refugiándose en el interior del país, hasta 1749. Nombrado historiador real, ingresó en la Academia
Francesa, pero un progresivo distanciamiento con el rey le llevó a trasladarse a la Corte prusiana. Tras la ruptura
con Federico de Prusia, se estableció en Suiza. Deista y partidario de una religión natural, defendió la política
del ―Despotismo Ilustrado‖. Satírico, y muy hábil en la polémica, se opuso a la intolerancia, la superstición y el
fanatismo religioso. Entre sus obras, destacaremos ―Mahoma o el fanatismo‖ (1741), ―Ensayo sobre las
costumbres‖, ―Cándido o el optimismo‖, ―Tratado sobre tolerancia‖, ―Diccionario filosófico‖ y ―Comentario
sobre el libro de los delitos y las penas‖ (1766).
Wallis, Samuel: Inglés. Sale en su nave, acompañando a la de Carteret, separándose a su paso por el Cabo de
Hornos. Descubre Tahití y la isla que lleva su apellido.
Washington, George: Militar y político estadounidense. Miembro de una importante familia de terratenientes.
En 1758 fue elegido diputado por la Asamblea de Virginia y se convirtió en un símbolo de la lucha contra la
dominación británica. Fue nombrado en 1775 por el Congreso de Filadelfia, Jefe Supremo del ejército. La
victoria en la guerra revolucionaria y la firma del Tratado de Versalles (1783), por el que se reconocía la
independencia de los EE.UU. le granjearon el fervor popular. En 1789 ocupó la presidencia de la convención de
Filadelfia, encargada de elaborar la Constitución de los EE.UU. Elegido el gobierno regular, fue elevado a la
presidencia de la Unión, cargo que ocupó hasta 1796.
Wellington, Arthur Wellesley, Duque de: Militar británico (1769 – 1852). Comenzó su carrera militar en
Holanda, donde combatió a los franceses en 1794. Posteriormente pasó a la India para luchar por la pacificación
del país, y participó en la expedición de Dinamarca. Como teniente general, fue enviado a la península ibérica,
en contra de las tropas francesas de Napoleón. Desembarcó en Lisboa y tomó Portugal como base de sus
operaciones. Avanzó hacia Madrid y obtuvo las victorias de Ciudad Rodrigo y Arapiles, concluyendo su
campaña con la entrada en Madrid. En 1813, tras su triunfo en Vitoria y la toma de San Sebastián, emprendió la
invasión de Francia y con la victoria en Tolosa concluyeron las pretensiones francesas sobre el territorio español.
Al regreso de Napoleón de la isla de Elba, estuvo al mando de las tropas aliadas, consiguiendo la decisiva
victoria de Waterloo (1815). Más tarde desempeñó en Inglaterra la jefatura de un Gobierno provisional y la
cartera de Negocios Extranjeros.
Witt, Cornelisz: Marino y político holandés. Se distinguió en los combates contra Inglaterra, en las escuadras de
Tromp y de Ruyter. Acusado de conspirar contra el príncipe de Orange, le condenaron a la exoneración de sus
cargos y al destierro. Estando aún en la cárcel, fué su hermano, Jan, a verle, llevado por un carcelero traidor y, al
estar juntos, ambos fueron asesinados.
Worley Richard: Piratas inglés. Actuó en el Caribe y en las costas atlánticas norteamericanas reconocido como
uno de los primeros piratas en usar el pabellón de la calavera y las tibias cruzadas.
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Wynne, Emanuel: El motivo de las calaveras, las tibias, armas, etc., apareció por primera vez en 1700, cuando
este pirata Francés izó su pavorosa enseña en las afueras de las islas de Cabo Verde, con el dibujo también de un
reloj de arena, para mostrarle a su presa, que su tiempo corría para morir. El color de fondo de su bandera era
rojo fuerte, le ―jolie rouge‖ (el rojo bonito). Los siguientes piratas enarbolaron sus enseñas con fondo negro con
diferentes dibujos, siempre con las calaveras y las tibias las bautizaron como ―Jolly Roger‖, posiblemente una
mala traducción al oír la expresión irónica de la definición francesa.
Fin del volumen II
Luís Antonio Rodríguez Moro.
