La construcción naval en época romana: el barco de Es Grum

http://doi.org/10.15366/cupauam2018.44.010 CuPAUAM 44, 2018, pp. 177-200ISSN 0211-1608, ISSN Digital: 2530-3589

La construcción naval en época romana: el barco de Es Grum deSal, Conejera (San Antonio de Portmany, Ibiza)

The naval construction in Roman times: el boat of Es Grum deSal, Conejera (San Antonio de Portmany, Ibiza)Carlos León Amores1

Recibido: 05-05-2018Aceptado: 24-09-2018

ResumenEste artículo presenta el estudio de los restos del casco del mercante romano de Grum de Sal, hundido a 20 metrosde profundidad en el islote de Conejera, frente a San Antonio, en Ibiza, cuando transportaba un cargamento de ánfo-ras de salazón Dressel 14 b. El estudio de este naufragio nos muestra elementos del casco tales como la quilla, cua-dernas, tracas del forro, puntales y elementos separadores de la carga. Palabras clave: arqueología submarina, construcción naval, Grum de Sal, mercante romano, ánforas, Dressel 14,islote de Conejera.

AbstractThis article presents the study of the merchant roman,s hull of Grum de Sal, shipwrecked at twenty meters depth inthe Conejera Island, just near San Antonio, Ibiza, when it was shipping with a cargo of Dressel 14 b salted fish ampho-ras. This shipwreck shows parts of the hull like the keel, frames, shell, pillars stancious and separators pieces of thecargo. Keywords: underwater archaeology, ship building, Grum de Sal, merchant Roman ship, amphora, Dressel 14,Conejera Island.

1. HALLAZGO E INTERVENCIONES ARQUEOLÓGICASEl barco romano de Es Grum de Sal fue descu-

bierto por Benito Vilar-Sancho en 1960. En el veranode ese año localizaron un campo de ánforas en unfondeadero denominado situado en la parte sureste dela isla de Conejera, ubicada frente a la bahía de SanAntonio (Vilar-Sancho y Mañá Angulo, 1964: 177).De este hallazgo dieron cuenta al entonces directordel Museo Arqueológico de Ibiza, José María MañáAngulo, al que entregaron tres piezas extraídas delyacimiento. Ese mismo año, un yate inglés, el PagánII, estuvo realizando prospecciones arqueoló gicasautorizadas en esta zona localizando, además del

campo de ánforas, los restos de madera de un barcoromano (Figuras 1 y 2). Un año más tarde, Vilar-Sancho y Mañá Angulo solicitaron permiso de exca-vación a la Dirección General de Bellas Artes, reali-zando dos campañas en los años 1962 y 1963, en lasque posicionaron el barco, realizaron una primeraplanimetría de la ensenada y excavaron parte delyacimiento (Vilar-Sancho y Mañá Angulo, 1964:185) (Figura 3).

En 1982, Ibiza se convierte en un punto de aten-ción de las primeras prospec ciones arqueológicassubmarinas que están comenzando a llevarse a caboen España.

1 [email protected]

http://doi.org/10.15366/cupauam2018.44.010 ISSN 0211-1608, ISSN Digital: 2530-3589178 Carlos León Amores CuPAUAM 44, 2018: 177-200

Figura 1 y 2. Restos del naufragio localizados por Vilar-Sancho en 1962 y 1963 (Fotos: Benito Vilar-Sancho).

El objetivo de las prospeccio nes en el litoral ibi-cenco, dirigidas por Belén Martínez y VirginiaGalván, era la búsqueda y localiza ción sistemáticade todos aquellos restos sumergidos que pudierandar información sobre el comercio y la navegaciónantigua, (Galván y Martínez, 1992). Uno de loslugares objeto de estas prospecciones fue la isla deConejera, y concretamente, el barco de Es Grum deSal (Figura 4).

Años más tarde, en 1990, tras la firma de un con-venio entre el Gobierno Balear y el Ministerio deCultura, se planteó la continuación de este trabajo,con dos campañas de campo y tres objetivos funda-mentales: el estudio batimétrico de la zona, la exca-vación horizontal del fondeadero, y el estudio ydocumentación del casco del barco romano para tra-tar de interpretar la estructura del casco y formularuna hipótesis del hundimiento de este mercante(Figuras 5 y 6).

Para documentar el casco de este mercante roma-no se instaló una cuadrícula de 4x4 metros con tubosmetálicos señalizados cada diez centímetros, concabos elásticos que formaban una retícula que dividíael espacio en cuadros de 1x1 metro. Sobre esta estruc-tura se instaló otra superior similar con tubos de pvccon interior de aluminio y sobre ella se montó unpuente de aluminio con ruedas y dos cámaras sub-acuáticas, y un conformador de cuadernas de alumi-nio con varillas del mismo material de un metro delongitud separadas cada diez centímetros. Los dibu-jos de detalles del casco se realizaron con una cuadrí-

cula móvil de pvc de 1x1 reticulada cada diez centí-metros que se situaba sobre cada uno de los cuadrosde la estructura general (Figuras 7, 8, 9).

El conjunto de elementos del casco del barco sefue limpiando y etiquetando para poder identificar losdistintos elementos: transversales, longitudinales yverticales así como elementos sueltos desplazados dela estructura general del casco. Además se señaliza-ron las clavijas de fijación de las lengüetas y la sepa-ración entre las tracas del forro para su mejor visuali-zación en las fotografías (Figura 10). En algunoscasos concretos se extrajeron piezas sueltas del cascopara su estudio en superficie que, posteriormente,fueron devueltas a su posición original en el yaci-miento (Figura 11).

2. UBICACIÓN Y ESTADO DE CONSERVACIÓNLos restos del barco romano descansan en un

claro de arena circundado por posidonias con unapendiente de unos 12 grados buzando hacia el Sur. Elentorno está compuesto por arenas de tamaño medio(entre 0,5 y 0,25 milímetros) procedentes de ladescompo sición de las calizas masivas y compactasque forman la costa, y por restos de conchas y esque-letos de pequeños animales marinos (Figura 12).

El casco de este mercante, situado en posiciónoblicua con respecto a la pendiente, está a unos 20metros de profundidad en su zona Noreste y a unos21,4 en su zona Suroeste, lo que supone una pendien-te aproximada de unos 9 grados.

ISSN 0211-1608, ISSN Digital: 2530-3589 http://doi.org/10.15366/cupauam2018.44.010CuPAUAM 44, 2018: 177-200 La construcción naval en época romana... 179

Figura 3. Dibujo de los restos del naufragio según Benito Vilar-Sancho.


Figura 4. Restos del casco delbarco de Grum de Sal fotografia-

dos en 1986 (Foto: BelénMartínez).

Figura 5. Fondeadero de Es Grum de Sal, Conejera, durante la campaña de investigación de 1991 (Foto: Carlos León).


Figura 6. Restos del casco durante el proceso de limpieza en la campaña de 1991 (Foto: José Latova).



Figuras 7, 8 y 9. Estructura de excavación, dibujo y fotografía instalada en la campaña de 1992 (Fotos: José Latova).


Figura 10. Etiquetado de los distintos elementos del casco para su posterior identificación (Foto: José Latova).

Figura 11. Extracción por parte del equipo derestauración de un fragmento de cuaderna

para su estudio en superficie (Foto: José Latova).

La zona Noreste del casco, presenta un estado deconservación muy superior a la zona Sur y Suroeste, enlas que la madera aparece dispersa y muy fracturada.Los restos localizados pertenecen al forro exterior delcasco, la quilla, elementos transversales, entremichessituados entre cuaderna y cuaderna, puntales ubicadosa uno y otro lado de los entremiches y algunas tracasdel forro exterior fuertemente fracturadas. En total,fueron excavados unos 65 metros cuadrados de la partemejor conservada del yacimiento (Figura 13).

Además de una gran des truc ción antrópica, losrestos de este barco han sufrido una serie de fracturasy desplazamientos que han ido abriendo la estructura

del casco a partir de la quilla. En nuestra opinión, estemercante se hundió con la proa hacia el Noreste,depositándose en un fondo con doble pendiente sobreel costado de estribor. La carga debió desplazarsehacia este costado rompiendo al cabo de un tiempo laestructura del casco y dispersando su carga a favor dela pendiente. Una parte de las ánforas del costado debabor debió quedarse in situ, protegiendo la maderade este costado. Los restos del costado de estribor handesaparecido, ú nicamente encontramos una tracafracturada, seguramen te de la aparadura, y restos detracas que aparecieron en las catas de sondeo superfi-cial realizadas al sur del yacimiento.


Figura 12. Batimetría del fondeadero de Grum de Sal y ubicación del barco romano (Dibujo: Antonio Martínez).


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3. ORIGEN DEL BARCO Y EL CARGAMENTOLos primeros dibujos de las ánforas extraídas del

barco de Grum de Sal se presentaron en el segundoinforme de excavación de Vilar-Sancho y MañáAngulo (1965), siendo entonces descritas pero noidentificadas (Vilar y Mañá, 1964: 187). Los estudiosmás recientes indican que se trata de un cargamentode ánforas Dressel 14b, con un largo cuello en formade embudo exvasado unido al cuerpo por una curvacontinua y hombros poco marcados. El cuerpo opanza, más o menos cilíndrico u ovoide, muy irregu-lar, acaba en un pivote cónico hueco. Tienen asasrobustas y largas con una acanaladura central al exte-rior y una gran variedad de tipos de bordes (Martínezy León, 1993: 265-266). En la campaña de 1991, seencontraron vértebras de lubinas (Dicentrarchuslabrax) y merluzas (Merluccius merluccius) de grantamaño propias de aguas frías (Figura 14).

Este tipo de ánforas parece seruna imitación Lusitana de lasDressel 14a producidas en la Bética.En las Termas del Nadador, enOstia, las Dressel 14a son sustitui-das por las Dressel 14b a finales delsiglo I, aumentando su presencia alo largo del siglo II d. C. Las exca-vaciones submari nas de yacimientoscomo Saint-Gervais o Cap Bénat,con cargamen tos de Dressel 14b,indican que también la zona Este delgolfo de León podría ser receptorade este tipo de ánforas (Figura 15).

En cuanto a los centros de pro-ducción, han sido excavados ypublicados varios hornos de ánforasDressel 14b en la desembocaduradel río Tajo y del Sado destinados altransporte de preparados piscícolas.En la margen izquierda del Tajo sehan excavado varias industrias desalazón e importantes alfares conánforas Dressel 14b (Lópes yMayet, 1990: 299-301).

Estos datos nos llevan a pensaren una ruta comercial que tuvieracomo origen la desembocadura delrío Tajo o del Sado, y como destinoRoma o el Este del golfo de León,ambos con escala en Ibiza. En estesentido, hay que destacar el papeldel islote de Conejera como lugar defondeo en medio de esta ruta, docu-mentado por los hallazgos arqueoló-gicos y por las fuentes escritas quenos hablan de este fondeadero eincluso de un punto de aguada.

Pascual Madoz, en su obra DiccionarioGeográfico-Estadísti co-Histórico de España y susPosesiones de Ultramar, denomina Conejera laGrande a la actual isla de Conejera, de la que dice“sirve para el ganado, aunque está expuesta a la codi-cia de los corsarios” y cita la existencia de dosfondeade ros, “uno en la ensenada Este, y otro en lapunta Sureste”, que corresponde al resguardo de lapunta de Grum de Sal (Madoz, 1850, VI: 561).

4. LAS CAUSAS DEL HUNDIMIENTOCuando habla de los pasos marítimos entre estas

islas, Madoz describe la peligrosidad del paso exis-tente entre la isla de Bosque y la llamada Punta de lasPiedras, la actual punta del Embarcador, aconseján-dolo sólo para pequeñas embarcaciones de remos, ytambién el paso entre el islote de Bosque y el de


Figura 14. Vértebras de lubinas y merluzas recuperadas en la campaña de 1992(Foto: Pedro Ortíz).


Conejera, del que dice que es “peligroso” y aconseja“pasar sólo embarcaciones menores, si se tienemucha práctica” mientras para las grandesembarcacio nes armadas aconseja “el paso entre LaConejera Grande y la del Esparto, o entre estas dos yLas Bledas” (Madoz, 1850: 373).

Si el mercante de Grum de Sal se dirigía al puertode Roma, ruta muy probable como hemos visto, atenor de su cargamento, y tanto si pretendía buscar labahía de San Antonio, como si su intención era pro-seguir tras hacer aguada y fondeo hacia el estrecho deBonifacio, después de dejar a su espalda el litoral dela Península a la altura del cabo de San Antonio y lle-gar al oeste de la isla de Ibiza, se encontraría el peli-groso paso entre los islotes de Conejera y Bosque,con la barra de roca que une las dos islas que en elcentro tiene una profundidad de unos 5 metros, y enlos extremos apenas llega a los 30 centímetros. Ennuestra opinión, el barco de Grum de Sal debió dechocar con uno de sus pantoques en los denominadosPicachos, o en la punta de Cabo Blanch, hundiéndose300 metros más adelante con la proa hacia el Noreste,en la dirección en la que navegaba (Figuras 16 y 17).

5. ELEMENTOS TRANSVERSALES DEL CASCOBajo el agua, el casco de este barco presenta dos

tipos de elementos transversales: varengas y cuader-

nas. Las primeras son elementos constructivos oestructurales, según el método de construcción delcasco, que se colocan atravesando la quilla. El barcode Es Grum de Sal presenta unas varengasextremada mente planas, es decir, con un fondo bas-tante plano. Todas ellas han aparecido desplaza das desu lugar original del que aún quedan las improntas(Figura 18).

El segundo elemento transversal que compone laestructura de este casco son las cuadernas, en reali-dad, la primera ligazón de cada cuaderna. Estos ele-mentos que forman el entramado transversal delcasco aparecieron perfectamente conservados en suposición original aunque algunas de ellas están frag-mentadas por diversos puntos débiles de la pieza. Enalgunos casos, las cuadernas se han perdido y ha que-dado su huella claramente marcada en la parte inter-na del casco. En la planimetría del casco hemos deno-minado con la abreviatura ‘C’ a todos los espacios enlos que corresponde una pieza transversal, aunqueésta no se conserve o esté desplazada, de manera quetenemos en total 31 espacios para elementos trans-versales. De estos 31 espacios tan sólo 13 están ocu-pados por sus elementos correspondientes, mientrasque los demás son improntas de los elementos trans-versales que, en algunos, corresponden con elemen-tos sueltos desplazados de su lugar original.

Figura 15 Ánforas Dressel 14 b, A y B, de Grum de Sal, C de Cap Benat I (Según Martínez y León, 1993).


Figuras 16 y 17. Vistas aéreas del paso entre la isla Conejera y Bosque (Fotos: Google Earth).


Lo primero que observamos es la perfecta alter-nancia entre cuadernas y varengas.

Mientras las cuadernas llegan sólo hasta la alturade la quilla sin sobrepasarla, las improntas de lasvarengas no sobrepasan nunca los entremiches longi-tudinales, de los que más adelante hablaremos, quequedan encajados en las ranuras o cajeras inclinadaspracticadas en el canto de las ligazones. Tan sólo unapieza (C31) parece reunir ambas caracte rísticas, yaque tiene dos entalles para los entremiches y a la vezsobrepasa la quilla. La explicación podría ser que noshallamos en una zona en la que el casco comienza aafinarse, seguramente por la popa (Figura 19).

La clara entre elementos transversales a la alturade la quilla es de unos 15 a 17 centímetros (dimen-sión normal entre los barcos romanos que suele estarentre 15 y 22 cm). Al norte de los entremiches esta

clara es de unos 45 centímetros, al no existir huellaalguna de elementos intermedios entre las cuadernas.Algo similar puede observarse en la estructura delbarco de County Hall (Marsden, 1974, fig. 1), en elque las varengas, separadas unos 14 centímetrossobre la quilla, se alternan con las cuadernas que for-man el costado del casco con una clara de unos 42centímetros.

Todas las cuadernas tienen unos entalles lateralesinclina dos que sirven de guía y alojamiento a losentremiches (Figura 20). Además de estos elementos,las cuadernas presentan una serie de cabillas y clavosque unen, en unos casos, la cuaderna con el forroexterno, y en otros, el forro interno con las cuadernassobre las que apoya. Desde los entremiches al extre-mo norte del costado del barco las cuadernas se vanarrasando paulatinamente. Los extremos están fractu-

Figura 18. Detalle del casco entre las cuadernas C9 y C17 (Dibujo: Cruz Apestegui y Carlos León).

rados donde parece terminar la ligazón, siendo unlugar de fácil fractura del casco. Desde la línea de losentremiches hacia el Sur, las cuadernas presentan suparte más completa, a veces rehundida por la existen-cia de alguna pieza superior longitudinal de grantamaño (C15, C17 y C19) (Figura 21).

6. ELEMENTOS LONGITUDINALES DEL CASCOEl barco de Grum de Sal conserva once tracas del

forro exterior perfectamente ensambladas y formandoestructura con las cuadernas, los puntales y los entre-miches. Su grosor, de unos 5 centímetros, es similaral de otros barcos romanos (Fiumicino, Chrètienne A,Yassi-Ada IV, County Hall, Marseille). La anchurade las tracas es muy variable, entre 20 y 35 centíme-tros. La traca T6 es notablemente distinta del resto.Dadas sus dimensiones, 13 centímetros de grosor por15 de anchura, y su posición en el casco, podría tra-tarse de un cintón (Figuras 22 y 23).

Las tracas del forro están unidas entre hiladas atope o a testa. La unión se realiza, como es habitualen la construcción naval greco-romana, por medio delengüetas o llaves que se introducen en sus corres-pondientes mortajas practicadas en el canto de las tra-cas. Para asegurar esta unión las tracas son perforadaspor dos clavijas cilíndricas que atraviesan las llavesinmovilizándolas.

La distancia entre las mortajas es de unos 8-12centímetros, distan cia muy habitual en otros barcosromanos. Las lengüetas tienen una forma casi rectan-gular con las aristas recortadas para poder entrarmejor en las mortajas. Las dimen siones aproximadasson de 12 cm de profundi dad, 6 cm de anchura y 0,7cm de espesor. En compara ción con otras naves deépoca romana, estas dimensiones se acercan mucho alas de Laurons II, County Hall o Palamós. Las clavi-jas de unión tienen un diáme tro de 1,2 centímetros ypresentan una superficie afacetada. Además del


Figura 19. Detalle del casco entre las cuadernas C4 y C9 (Dibujo: Cruz Apestegui y Carlos León).


Figura 20. Fragmento de cuaderna con entalle lateral para sujeción de los entremiches (Foto: Pedro Ortiz).

Figura 21. Detalle del casco entre las tra-cas T3 y T9 (Dibujo: Cruz Apestegui y

Carlos León).


Figuras 22 y 23. Fragmento de cintón del forro exterior T-6.


ensamblaje entre las hiladas del forro, las tracas con-servan restos de clavos metálicos de hierro y broncede sección cuadrada (1x1 cm) utilizados para unir lastracas con las cuadernas. También quedan restos decabillas cilíndricas de madera con superficie afaceta -da, introducidas posiblemente desde el exterior delcasco, con una sección de 1,5 centímetros, que unenlas tracas con las cuadernas.

En los sondeos transversales realizados sobre elyacimiento apareció, en muy mal estado de conser-vación, una pieza longitudinal con una escuadríamuy superior a las demás tracas del forro, aproxima-damente de 20x15 centímetros. Esta pieza se hallabaligeramente inclinada hacia el Sur, presentando unasuperficie superior plana con clavijas en la partesuperior e indicios de restos de mortajas practicadasen los laterales, aunque sin alefriz. Esta pieza pre-senta además orificios de cabillas de madera en sucara superior. Sus dimensiones, similares a las deotros barcos romanos (County Hall, Yassi-Ada IV),nos llevan a pensar que ésta sea la quilla del navío(Figura 24).

Los elementos longitudinales más característicosy singulares de esta embarca ción romana son, sinduda, las 14 piezas introducidas entre cuaderna ycuader na, a las que hemos denominado entremiches.Este término no define ningún elemento concreto delcasco de un barco, sino que hace referencia a cual-

quier pieza que se coloca en sentido longitu dinalentre dos elementos transversales. El alojamiento deestas piezas entre las cuadernas se hace por medio deun entalle en el lateral de éstas inclinado unos 10 gra-dos hacia el norte. Estos entalles, uno a cada lado delas cuadernas, permiten encajar perfectamen te estaspiezas de madera (Figura 25).

Las dimensiones longitudinales de los entremi-ches no son exacta mente iguales. Su variación es deunos 10 centímetros aproxima damente entre la mayorlongitud (E1) y la menor (E2). En nuestra opinión setrata de elementos con una doble función, de refuer-zo para evitar el desplazamiento lateral de las cuader-nas y como arranque de un mamparo desmontable deseparación de dos espacios dentro de la bodega.

7. PUNTALES VERTICALESEl casco de este mercante romano presenta cinco

pequeños puntales o postes verticales que apoyan endos tracas del forro exterior (T7 y T8), algo realmen-te inusual dado que los puntales apoyan normalmen-te en la sobrequilla, pieza de un gran grosor y muyresistente que soporta y distribuye también los esfuer-zos que realiza la coz del mástil.

Otro aspecto destacable es la ubicación de estospuntales en la estructura del casco. Los puntales delcaso del barco de Grum de Sal se sitúan a uno y otro

Figura 24 Detalle de la quilla (Dibujo: Cruz Apestegui y Carlos León).

lado de los entremiches. P1, P2, P4, y P5 están colo-cados al norte de los entremiches, en la traca T7,mientras que P3 está sobre la traca T8, al sur de losentremiches. De los cinco puntales indicados en elplano del casco, dos de ellos (P1 y P3) están arrasa-dos por la base, mientras que los demás lo están a laaltura de las cuadernas y los entremiches.

8. ELEMENTOS AISLADOSAparte de los elementos que conforman la estruc-

tura principal del casco, el yacimiento de Grum deSal conserva una gran cantidad de piezas de maderadesplazadas repartidas por la superficie del fondo.Algunas de estas piezas han sido identifi cadas comoelementos concretos del casco y se ha podido estimarsu posición original en la estructura.

En la zona Sur del yacimiento, encontramos unaserie de elementos sueltos, que en su mayoría hemosidentificado como varengas desplazadas. En total,unas 14 piezas con escuadrías similares a las de las

cuadernas, que podrían corresponderse con los espa-cios existentes entre cuadernas, en los que se hanhallado improntas de elementos transversales desapa-recidos. Además de estas piezas, se han encontradofragmentos de una traca del forro exterior, partidalongitudinalmente en dos, que corre paralela a lasdemás tracas del forro y que ocupa desde C13 hastaC25, pudiendo corresponderse más al oeste con laspiezas 33 y 34. Estos fragmentos de traca estánsepara dos de la estructura principal del casco, con-cretamente de T11, unos 15 centímetros, aunque enalgunos lugares las distancias son notablementemayores. Al oeste, las piezas 33 y 34 están muy cer-canas a la quilla, pudiendo corresponderse con lasaparaduras.

La pieza número 7, situada en sentido longitudinalsobre el conjunto de las posibles varengas desplaza-das, tiene el grosor de una traca del forro, pero nopresenta mortajas ni restos de llaves y clavijas deunión. Esto nos hace pensar que pudiera tratarse deun palmejar del plan de la bodega.


Figura 25. Detalle de los entremiches entre las varengas (Dibujo: Cruz Apestegui y Carlos León).


9. INTERPRETACIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL CASCO.En nuestra opinión, la estructura del barco de

Grum de Sal estaría formada por un forro externocon un cintón (T6) en el pantoque, una serie devarengas que atravesa rían la quilla y unas ligazonesen las que se encajarían unos elementos que formarí-an una tablazón vertical (entremiches) para separardos espacios internos en la bodega del barco. Lospuntales servirían para encajar un mamparo verticaldel que desconocemos su altura. La zona situadasobre el área de la quilla estaría cubierta por un forrointerno que ha dejado sus huellas en algunas de lascuadernas (C15, C17, C19), y que se sujetaría pormedio de cabillas de madera clavadas desde el inte-rior del casco.

La otra parte de la bodega, desde los mamparosque comenza rían en los entremiches hasta la cubier-ta, no tendría forro interno, y en él irían seguramen-te almacenadas las ánforas en tres hiladas, tal y comolas halló Vilar-Sancho en su excava ción de 1962.

En cuanto al proceso y método de construcciónde este mercante, teniendo en cuenta la forma deensamblaje del forro por medio de lengüetas y mor-tajas aseguradas con clavijas de madera, nos halla-mos ante un principio cons tructivo claramente sobreforro (Figuras 26 y 27). No se ha hallado ningunavarenga ensamblada a la quilla, por lo que no pode-mos hablar de la existencia de cuadernas activas pro-pias de la construcción naval alterna que ya estádocumentada en el siglo II-III d.C. en naves comoLaurons II o Lacydon. La distancia entre lengüetas,entre 8 y 12 centímetros, y el grosor de las tracasparecen indicar la necesidad de fortalecer enorme-mente el forro, tal como se ve en los barcos construi-dos sobre el forro.

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Figura 26. Sección ideal de un barco romano (Dibujo: Carlos León).

1. Velamen2. Mástil3. Verga4. Penol de la verga5. Motones6. Amantillos7. Envergues8. Anillos

9. Brazas10. Brioles11. Escotas12. Mecha del mástil13. Quilla14. Zapata de la quilla15. Tracas de aparadura16. Sobrequilla

17. Pie del mástil18. Varenga19. Cuaderna20. Bao21. Escotilla22. Cubierta23. Cintón de cubierta24. Borda


Figura 27. Recreación de la sección de un barco romano y del sistema de unión entre las tracas del forro basado en el barco Laurons II hallado en Marsella (Infografía: José Luís Burgos).

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VOCABULARIO DE TÉRMINOS NÁUTICOS Y DECONSTRUCCIÓN NAVAL

ALEFRIZ: canal o ranura de forma angular practicadalongitudinalmen te en la quilla; la roda o el codastepara encajar en ella los cantos o cabezas de lastablas del forro.

ANCLA: instrumento de madera o hierro con cepo deplomo o hierro respectivamente. Sirve para evitarque el navío sea arrastrado por el viento o lascorrientes al agarrarse al fondo marino.

APARADURA: sobrenombre de las dos primeras tracasdel forro exterior, contando a partir de la quilla.

APAREJO: conjunto de palos, vergas, jarcias y velas deuna embarca ción; conjunto de dos motones o cua-

dernales, o un motón y un cuadernal, con un caboguarnido entre ellos, que permite realizar los traba-jos con menor fuerza de la necesaria.

ARBOLADURA: conjunto de palos, vergas, mástiles yperchas de una embarca ción.

ASTILLA MUERTA: elevación de los costados de unaembarcación; elevación de las varengas sobre lahorizontal del canto superior de la quilla. Se midedesde el costado hasta la tangente de la aparadura.

BABOR: banda o costado izquierdo de una embarca-ción, mirando desde popa a proa.

BAO: cada uno de los maderos que atraviesan de babora estribor la embarcación y sirven para aguantar loscostados y sostener la cubierta. La curvatura delbao se denomina brusca.

BAUPRÉS: palo que sale de la proa en mayor o menorángulo respecto al horizonte y al que se hacen fir-mes los estays del trinquete.

BODEGA: espacio interior de las embarcaciones desdela cubierta, o cubierta más baja hasta la quilla.

BOMBA DE ACHIQUE: máquina destinada a elevar elagua de la sentina. Puede ser de cangilones, denoria o de pistones.

BORDA: canto superior del costado de un barco.CABILLA: pieza de hierro o madera, de sección cuadra-

da o redonda con que se unen distintos elementosdel casco a modo de clavo.

CALADO: equidistancia vertical entre la quilla y lasuperficie del agua.

CARENA: parte sumergida del casco de un barco u obraviva.

CARGAMENTO: conjunto de mercancías que transportauna embarcación.

CARLINGA: asiento en el que descansa la extremidadinferior de un palo o mecha del mástil, formado poruna pieza proporcionada de madera con escopladu-ra para engastar la coz del palo.

CASCO: cuerpo del barco sin arboladura, ni pertrechos,ni superestructuras.

CASTILLO: estructura situada por encima de la cubiertadesde el trinquete hasta la proa.

CINTA: fila de tablones más gruesos que los restantesdel forro, colocada de proa a popa a lo largo de loscostados como refuerzo longitudinal.

CINTÓN: defensa de madera, dispuesta longitudinal-mente en los costados del barco, para proteger yreforzar el casco en los atraques y maniobras deabarloamiento.

CLAVIJA: pieza de madera, de pequeño tamaño y formacilíndrica o troncocónica, utilizada para unir las lla-ves a las tracas del forro.



CODASTE: pieza resistente que tiene su pie en la quillay que forma el extremo posterior del casco, cerran-do la obra viva en la popa del barco.

CONTRAQUILLA: pieza que cubre toda la quilla por laparte interior de la embarcación.

COSTADO: cada uno de los lados del casco de un barco,desde la borda hasta la línea de flotación o el pantoque.

COZ: extremidad inferior de un palo.CUADERNA: cada una de las piezas curvas, perpendicu-

lares a la quilla, que forman el costillaje de la nave,compuesta por varenga, genol y ligazones.

CUBIERTA: estructura horizontal, en forma de piso, quese extiende totalmente de proa a popa y de banda abanda soportada por los baos.

ESCORA: inclinación de un barco de una a otra bandapor efecto del viento, corrimiento del viento u otracausa.

ESCOTILLA: abertura rectangular o cuadrada, en lacubierta para introducir y extraer carga y efectos delas bodegas del barco.

ESLORA: longitud de un barco de proa a popa.ESPIGA: terminación afinada de una pieza; extremo de una

pieza para entrar como macho en la cajera de otra.ESTAY: cabo que sujeta la cabeza de un mástil al pie del

más inmediato, para impedir que caiga hacia lapopa.

ESTIBAR: colocar o distribuir, convenientemente y ensu orden, todos los pesos del barco, de forma quequede en buenas condiciones para la navegación.

FORRO: conjunto de tablas que cubren el casco de unbarco.

GENOL: en la cuaderna, pieza que une lateralmente a lavarenga con la primera ligazón.

GOBIERNO: manejo del timón, para dirigir la embarca-ción a un rumbo determinado o hacerlo evolucionarpara ejecutar una maniobra.

JARCIA: conjunto de aparejos y cabos de un barco.LIGAZÓN: cada uno de los maderos que se enlazan para

componer las cuadernas.MANGA: anchura de un barco.

MÁSTIL: palo, mastelero.MAYOR: nombre que se da a la vela principal del palo

mayor.MEDIA CUADERNA: ligazón que toca la quilla sin sobre-

pasarla.MESANA: palo de popa en las embarcaciones de dos o

tres palos.MORTAJA: entalladura que sirve para alojar la lengüeta

que une dos tracas.MOTÓN: polea que sirve para cambiar de dirección los

cabos.OBRA VIVA: parte sumergida del casco.PANA: cada una de las tablas levadizas, que forman el

plan o piso de la embarcación.PANTOQUE: parte del forro o carena, que une la vertical

de los costados con la horizontal del fondo delbuque.

PERNO: clavo de hierro largo y de forma cilíndrica.Sirve para unir o afirmar diversas piezas.

POPA: parte posterior de un barco.PROA: parte delantera de una embarcación.PUNTAL: postes verticales que sujetan los baos; altura

media en el centro de la eslora, desde la quilla a lacubierta.

QUILLA: columna vertebral de la embarcación. REMO TIMÓN: remo de gran tamaño utilizado para

gobernar las embarcaciones.RODA: pieza gruesa y curva que cierra la proa.SENTINA: parte inferior del barco donde se depositan

las aguas filtradas.SOBREQUILLA: pieza paralela a la quilla y situada sobre

las cuadernas y que sirve para unirlas y reforzar elcasco longitudinalmente.

TRACA: hilada de tablas en los forros y cubiertas delbarco.

TRINQUETE: palo más próximo a proa en las embarca-ciones con más de uno.

VARENGA: pieza curva que se pone de babor a estriborsobre la quilla para formar la cuaderna.

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La construcción naval en época romana: el barco de Es Grum