Tamin, O.Z, 2003

Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, ITB, Bandung

Analisis dampak lalu lintas pada dasarnya merupakan analisis pengaruh pengembangan

tata guna lahan terhadap sistem pergerakan arus lalu-lintas disekitarnya yang

diakibatkan oleh bangkitan lalu-lintas yang baru, lalulintas yang beralih, dan oleh

kendaraan keluar masuk dari/ke lahan tersebut.

Tarikan pergerakan adalah jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan

atau zona tarikan pergerakan. Tarikan pergerakan dapat berupa tarikan lalu lintas yang

mencakup fungsi tata guna lahan yang menghasilkan arus lalu lintas

Dikun, S. dan Arief, D., 1993,

Strategi Pemecahan Masalah Luas Bangunan dan Lalu Lintas

Bahan Seminar Dampak pemanfaatan Intensitas lahan gedung tinggi/Superblok di Jakarta

terhadap lalu lintas disekitarnya, Universitas Taruma Negara bekerja sama dengan

Pemerintah DKI Jakarta.

Analisis dampak lalu-lintas sebagai suatu studi khusus dari dibangunnya suatu fasilitas

gedung dan penggunaan lahan lainnya terhadap sistem transportasi kota, khususnya

jaringan jalan di sekitar lokasi gedung.

Murwono, D, 2003

Perencanaan Lingkungan Transportasi

Bahan Kuliah, Magister Sistem dan Teknik Transportasi, UGM, Yogyakarta

Menurut Murwono (2003), fenomena dampak lalu lintas diakibatkan oleh adanya

pembangunan dan pengoperasian pusat kegiatan yang menimbulkan bangkitan lalu lintas

yang cukup besar, seperti pusat perkantoran pusat perbelanjaan, terminal, dan lain-lain.

Lebih lanjut dikatakan bahwa dampak lalu lintas terjadi pada 2 (dua) tahap, yaitu:

1. Tahap konstruksi / pembangunan. Pada tahap ini akan terjadi bangkitan lalu lintas

akibat angkutan material dan mobilisasi alat berat yang membebani ruas jalan pada

rute material;

2. Tahap pasca konstruksi / saat beroperasi. Pada tahap ini akan terjadi bangkitan lalu-

lintas dari pengunjung, pegawai dan penjual jasa transportasi yang akan

membebani ruas-ruas jalan tertentu, serta timbulnya bangkitan parkir kendaraan.

Derry.R., Iwan P.Kusumantoro. 2012

Perubahan Pola Pergerakan dan Kinerja Jaringan Transportasi Sebagai Dampak

Pengembangan Kawasan Strategis Di Pusat Kota Bekasi

Jurnal. Program Sarjana SAPPK Institut Teknologi Bandung

Kawasan summarecon sebagai suatu kawasan yang tidak terpisahkan dari Kota Bekasi,

merupakan salah satu kawasan strategis yang memberikan dampak positif namun juga

memberikan dampak negatif. Dalam hal ini Kawasan summarecon menjadi salah satu

pusat bangkitan dan tarikan pergerakan sehingga memberikan perubahan dalam volume

lintas pada sekitar kawasan summarecon. Makalah ini bertujuan untuk mengidentifikasi

dampak pembangunan kawasan summarecon bekasi terhadap kinerja jaringan jalan di

Kota Bekasi, menggunakan model perencanaan transportasi empat tahap ( 4-step moodel)

yang merupakan prediksi dari bangkitan dan tarikan pergerakan, distribusi pergerakan dan

pembebanan pergerakan yang kemudian di simulasikan menggunakan software SATURN.

Selanjutnya penilaian dari kinerja jaringan jalan di Kota Bekasi akibat pengaruh kawasan

summarecon dinilai berdasarkan tingkat pelayanan jalan ( LOS).

Ir. Rachmad Basuki, MS dan Indah Puji Lestari (2011)

Analisa Dampak Lalu Lintas terhadap Kinerja Simpang dan Ruas Jalan Akibat

Pembangunan Apartemen Guna Wangsa di Kawasan Menur Surabaya

Seminar Nasional Aplikasi Teknnologi Prasarana Wilayah

Apartemen merupakan salah satu investasi yang menarik investor di Kota besar seperti

Surabaya. Pembangunan apartemen Guna Wangsa pada Jalan Menur Pumpungan

Surabaya akan berdampak terhadap lalu lintas di beberapa ruas dan persimpangan di

sekitar apartemen, serta menimbulkan bangkitan / tarikan lalu lintas baru yang akan

berdampak pada lalu lintas di sekitarnya. Selain itu akan berdampak langsung akibat

keluar masuknya kendaraan pada lokasi apartemen.

Analisa ini bertujuan untuk menganalisa kinerja ruas jalan di sekitar apartemen.

Analisa yang digunakan yaitu kondisi lalu lintas sebelum beroperasinya apartemen dan

setelah apartemen beroperasi dengan tolak ukur nilai DS

DS kondisi eksisting bundaran dan persimpangan rata rata di atas 0,75. Setelah

apartemen beroperasi dan setelah 5 tahun beroperasi DS bundaraan menjadi A B

1,315, B C 0,904, C D 0,460, D A 0,637. DS Persimpangan Jl. Menur Pumpungan

Jl. Manyar Kartika 8 Jika DS 1,145. Persimpangan Jl. Menur Pumpungan Jl.

Manyar Indah Raya dan Jl. Manyar Tompotika DS 1,261. Pada persimpangan Jl. A.R

Hakim Jl. Klampis anom dan Jl. Klampis Jaya U 0,909, S - , T 0,713, B 0,563.

Jika DS < DS ijin maka perlu adanya alternatif untuk memperbaiki kinerja dan ruas

jalan di sekitar apartemen. Dengan alternatif perbaikan DS menjadi turun.

Yani Triyandani dan Sardjito (2006)

Pengaruh Keberadaan Apartemen Terhadap Kinerja Jalan Arief Rahman Hakim

Surabaya

Jurnal Teknik Pomits Vol. 3, No. 2, (2014) ISSN: 2337-3539

Ruas Jalan Arief Rahman Hakim Surabaya mengalami pertumbuhan yang pesat. Hal

ini sehubungan perubahan tata guna lahan dari lahan pertanian menjadi lahan non

pertanian. Permasalahan sampai sejauh mana perubahan tata guna lahan tersebut

khususnya apartemen di sekitar Jalan Arief Rahman Hakim Surabaya dan pengaruhnya

terhadap Jalan Arief Rahman Hakim Surabaya

Penelitian ini bertujuan mengetahui pengaruh keberadaan apartemen terhadap kinerja

jalan Arief Rahman Hakim Surabaya. Pengukuran volume bangkitan apartemen

terhadap koridor Jalan Arief Rahman Hakim sebagaimana pengukuran kinerja jalan,

menggunakan analisis kuantitatif. Selanjutnya pengukuran pengaruh keberadaan

apartemen di koridor Jalan Arief Rahman Hakim Surabaya terhadap kinerja jalan

dengan analisis deskriptif-kuantitatif

Hasil analisis tersebut diperoleh derajat kejenuhan 1,01 setelah apartemen beroperasi.

Nilai derajat kejenuhan ini mengalami peningkatan dari nilai derajat kejenuhan

sebesarn0,63 sebelum apartemen beroperasi. Kecepatan rata-rata kendaraan yang

melewati ruas Jalan Arief Rahman Hakim Surabaya mendukung kondisi tersebut

sebesar 13,35 km/jam. Kemudian volume bangkitan apartemen terhadap kinerja Jalan

Arief Rahman Hakim bahwa apartemen Cosmopolis beroperasi secara penuh sebesar

145 smp/jam, apartemen Puncak Kertajaya sebesar 400 smp/jam dan apartemen

Sukolilo Dian Regency sebesar 155 smp/jam. Selanjutnya pengaruh apartemen

terhadap kapasitas Jalan Arief Rahman Hakim adalah apartemen Cosmopolis

berpengaruh sebesar 6%, sedangkan apartemen Puncak Kertajaya berpengaruh sebesar

17% dan apartemen Sukolilo Dian Regency berpengaruh sebesar 7%. Volume

bangkitan akibat apartemen tersebut memberi pengaruh cukup berarti bagi kinerja jalan

Arief Rahman Hakim.

Arief Subechi Widodo (2007)

Analisis Dampak Lalu Lintas Pada Pusat Perbelanjaan Yang Telah Beroperasi

Ditinjau Dari Tarikan Perjalanan (Studi Kasus : Pada Pacific Mall Tegal)

Tesis Program Magister Teknik Sipil Jurusan Managemen Rekeyasa Infrastruktur

Universitas Diponegoro

Zona-zona aktivitas berkedudukan sebagai zona penarik perjalanan. Salah satu zona

aktifitas tersebut adalah pusat perbelanjaan. Pusat perbelanjaan Pacific Mall yang

terletak di pusat kota Tegal memiliki intensitas kegiatan yang cukup tinggi. Interaksi

yang terjadi antara penjual dan pembeli di pusat perbelanjaan tersebut akan

menghasilkan pergerakan arus lalu lintas di sekitar komplek pusat perbelanjaan yang

akan menimbulkan permasalahan diantaranya terjadinya peningkatan volume lalu

lintas pada ruas jalan yang berada di sekitar pusat perbelanjaan Pacific Mall.

Hasil dari penelitian tersebut adalah pada ruas jalan Mayjen Sutoyo pada tahun 2006

derajat kejenuhannya adalah 0,78 dengan volume lalu lintas sebesar 3661,67 smp/jam,

dengan adanya Pacific Mall maka jalan Mayjen Sutoyo pada tahun 2008 derajat

kejenuhan sudah mencapai titik kritis yaitu sebesar 0,84 dengan volume lalu lintas

sebesar 3945,24 smp/jam. Pada ruas jalan Kapten Sudibyo pada tahun 2006 derajat

kejenuhannya adalah 0,42 dengan volume lalu lintas sebesar 1038,93 smp/jam, dengan

adanya Pacific Mall pada tahun 2016 derajat kejenuhannya mencapai 0,61 dengan

volume lalu lintas sebesar 1508,55 smp/jam.

Kinerja ruas jalan sudah hampir mencapai batas atas aman ditunjukan dengan DS yang

sudah mencapai 0.78 pada tahun 2006 dan DS akan bertambah menjadi 1.13 pada

tahun 2016. Sebagai saran dan rekomendasi perlu adanya pembenahan pada jalan

terutama untuk angkutan umum dan becak yang parkir tidak pada tempat yang benar

sehingga hambatan samping menjadi berkurang

Ir. Rachmad Basuki, MS dan A. Yusuf Zuhdi (2011)

Analisa Dampak Lalu Lintas Hotel

Seminar Nasional Aplikasi Teknnologi Prasarana Wilayah

Kota Surabaya sebagaimana terlihat mempunyai permasalahan yang cukup serius di

bidang transportasi khususnya lalu lintas. Sehubungan dengan itu akan dibangun

gedung baru yaitu Hotel Rich Palace yang berlokasi di Jl. HR Muhammad No. 269-

271 Surabaya, Kelurahan Pradah Kalikendal, Kecamatan Dukuh Pakis Surabaya.

Dengan adanya rencana pembangunan tersebut tentunya akan terjadi bangkitan lalu

lintas baru di kawasan tersebut dan kemudian akan memberikan tambahan volume lalu

lintas yang membebani jalan - jalan sekitar Jl. HR Muhammad yang mana pada kondisi

saat ini (eksisting) sudah mulai menunjukkan terjadinya kemacetan khususnya pada

jam sibuk.

Mengacu pada kondisi tersebut dan Peraturan Daerah Kota Surabaya Nomor 12 Tahun

2006 tentang Analisis Dampak Lalu Lintas (ANDALALIN) Hotel Rich Palace

memenuhi kriteria kewajiban untuk melakukan studi Analisis Dampak Lalu Lintas

(ANDALALIN) sebagai upaya pengendalian dan menentukan teknik manajemen dan

rekayasa lalu lintas, untuk meminimalisir terjadinya penurunan tingkat pelayanan dan

kinerja ruas jalan maupun persimpangan.

Mohammad Riki Ananda (2013)

Analisis Dampak Lalu Lintas Akibat Adanya Mall Ciputra World Surabaya

Tugas Akhir Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Jurusan Teknik Sipil

Universitas Pembangunan Nasional Veteran

Zona-zona aktivitas berkedudukan sebagai zona penarik perjalanan. Salah satu zona

aktifitas tersebut adalah pusat perbelanjaan. Mal Ciputra World Surabaya yang terletak

di pusat kota Surabaya memiliki intensitas kegiatan yang cukup tinggi. Interaksi yang

terjadi antara penjual dan pembeli di pusat perbelanjaan tersebut akan menghasilkan

pergerakan arus lalu lintas di sekitar komplek pusat perbelanjaan yang akan

menimbulkan permasalahan, diantaranya terjadi peningkatan volume lalu lintas pada

ruas jalan yang berada di sekitar Mal Ciputra World Surabaya.

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui berapa besar tarikan yang terjadi pada Mal

Ciputra World Surabaya, mencari kontribusi pembagian lalu lintas yang terjadi pada

ruas jalan disekitar Mal Ciputra World Surabaya serta kapasitas jalan yang terbebani

pengunjung Mal Ciputra World Surabaya., Pada penelitian ini dilakukan metode

analisa regresi dengan bantuan program komputer SPSS untuk mendapatkan tarikan

perjalanan pengunjung mal.

Hasil analisa data menunjukkan besar tarikan pengunjung yang terjadi adalah 6574

orang. Sedangkan tarikan untuk mobil adalah sebesar 3434 kendaraan. Lalu tarikan

untuk sepeda motor sebesar 2528. Dan dari hasil analisa lalu lintas menunjukkan nilai

derajat kejenuhan yang tertinggi pada kondisi eksisting untuk Jalan Mayjend Sungkono

adalah 0,88. Sedangkan prediksi derajat kejenuhan tertinggi yang terjadi pada umur

rencana 5 tahun sebesar 1,02.

Josef Sumajouw, Bonny F Sompie, dan James A.Timboeleng (2013)

Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin) Kawasan Kampus Universitas Sam

Ratulangi

Jurnal Ilmiah Media Engineering Vol 3, No. 2, Juli 2013 ISSN 2087-9334

Perubahan tataguna lahan baik perubahan kategori maupun intensitasnya akan

membangkitkan lalulintas, sehingga kecil ataupun besar akan mempunyai pengaruh

terhadap lalu lintas di sekitarnya. Untuk mengantisipasi terjadinya pengaruh lalu lintas

yang cukup besar pada jaringan transportasi di sekitar pembangunan tersebut, perlu

dilakukan kajian analisis dampak lalu lintas (traffic impact analysis). Analisis dampak

lalu lintas atau sering disebut Andalalin adalah suatu studi khusus yang menilai efek-

efek yang ditimbulkan oleh lalu lintas yang dibangkitkan oleh suatu pengembangan

kawasan terhadap jaringan transportasi di sekitarnya.

Pembangunan gedung baru di beberapa bagian kawasan kampus Unsrat seperti

pembangunan Rumah Sakit Kampus, pembangunan gedung kuliah baru di beberapa

fakultas, dan pembangunan gedung baru lainnya diperkirakan akan berpengaruh

terhadap volume dan sistem pergerakan lalu lintas di beberapa jaringan jalan dalam

kampus dan jaringan jalan sekitar kampus Universitas Sam Ratulangi diantaranya

adalah ruas Jalan Wolter Monginsidi dan ruas jalan kawasan kelurahan Bahu, sehingga

perlu dilakukan kajian analisa dampak lalu lintas (Andalalin). Misalnya pada ruas jalan

Wolter Monginsidi, sebagai akibat kondisi tataguna lahan jalan tersebut adalah

pertokoan dan merupakan salah satu pintu masuk dan keluar dari kawasan kampus

Unsrat, maka di ruas jalan ini sering terjadi kemacetan pada jam puncak pagi, siang

dan sore hari. Kondisi yang sama terjadi pula di ruas jalan dalam kawasan kampus.

Pada jam-jam tertentu sering terjadi kemacetan

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997

Jalan perkotaan mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang

seluruh atau hampir seluruh jalan, minimal pada satu sisi jalan, apakah berupa

perkembangan lahan atau bukan. Jalan di atau dekat pusat perkotaan dengan penduduk

lebih dari 100.000 jiwa selalu digolongkan dalam kelompok jalan tersebut.

Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, jalan perkotaan dapat dibagi

menjadi beberapa tipe, yaitu :

a. Jalan satu arah ( 1 - 3 / 1 )

b. Jalan dua lajur dua arah ( 2 / 2 )

c. Jalan empat lajur dua arah ( 4 / 2 ), yang terbagi menjadi :

o Tanpa median (undivided)

o Dengan median (divided)

d. Jalan enam lajur dua arah terbagi ( 6 / 2 D )

Karakteristik jalan satu arah ( 1 3 / 1 )

- Tipe jalan ini meliputi semua jalan satu arah dengan lebar jalur lalu lintas dari 5,0

meter sampai dengan 10,5 meter.

- Kondisi dasar tipe jalan ini dari mana kecepatan arus bebas dasar dan kapasitas

ditentukan didefinisikan sebagai berikut:

o lebar jalan 7 meter

o memakai kerb, terbebas minimal 2 meter dari rintangan jalan

o tanpa median

o hambatan samping rendah

o ukuran kota 1,0 3,0 juta juwa penduduk.

o tipe alinyemen datar

Rumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan kota adalah sebagai berikut :

C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

Keterangan :

C = Kapasitas (smp/jam)

Co = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCW = Faktor koreksi kapasitas untuk lebar lajur lalu lintas

FCSP = Faktor koreksi kapasitas untuk pembagian arah (tidak berlaku untuk jalan

satu arah)

FCSF = Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping

FCCS = Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan ukuran kota

Ekivalensi mobil penumpang (emp) yang digunakan untuk jalan perkotaan :

Kapasitas Dasar (Co)

Kapasitas dasar jalan tergantung pada tipe jalan, jumlah lajur, dan apakah jalan

dipisahkan dengan pemisah fisik atau tidak

Tipe Jalan Kota Kapasitas Dasar

Co (smp/jam)

Keterangan

Empat lajur terbagi atau jalan satu arah 1650 per lajur

Empat lajur tak terbagi 1500 per lajur

Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah

Faktor Koreksi Kapasitas akibat Pembagian Arah (FCSP)

Pemisah Arah SP % - % 50 -50 55 - 45 60 - 40 65 - 35 70 - 30

FCSP Dua lajur 2/2 1,00 0,970 0,940 0,910 0,880

Empat lajur 4/2 1,00 0,985 0,970 0,955 0,940

Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah faktor penyesuaian kapasitas untuk pembagian

arah tidak dapat diterapkan

Faktor Koreksi Kapasitas akibat Lebar Lajur Lalu Lintas (FCW)

Tipe Jalan Lebar Jalur Efektif (m) FCW Keterangan

4 lajur terbagi atau

jalan satu arah

3,00

3,25

3,50

3,75

4,00

0,92

0,96

1,00

1,04

1,08

per lajur

4 lajur tidak pisah 3,00

3,25

3,50

3,75

4,00

0,91

0,95

1,00

1,05

1,09

per lajur

2 lajur tidak terbagi 5 6

7 8

9

10 11

0,56 0,87

1,00 1,14

1,25

1,29 1,34

total kedua arah

Faktor Penyesuaian Bahu Jalan dan Kerb (FCSF)

Tipe Jalan Hambatan

Samping

Faktor penyesuaian bahu jalan dengan jarak ke

penghalang

Lebar efektif bahu jalan Ws (m)

0,5 1,0 1,5 2,0

4/2 D VL

L

M

H

VH

0,96

0,94

0,92

0,88

0,84

0,98

0,97

0,95

0,92

0,88

1,01

1,00

0,98

0,95

0,92

1,03

1,02

1,00

0,98

0,95

4/2 UD VL

L

M

H

VH

0,96

0,94

0,92

0,87

0,80

0,99

0,97

0,95

0,91

0,86

1,01

1,00

0,98

0,94

0,90

1,03

1,02

1,00

0,98

0,95

2/2 D atau

jalan satu

arah

VL

L

M

H

VH

0,94

0,92

0,89

0,82

0,73

0,96

0,94

0,92

0,86

0,79

0,99

0,97

0,95

0,90

0,85

1,01

1,00

0,98

0,95

0,91

Catatan :

- Tabel tersebut di atas menganggap bahwa lebar bahu di kiri dan kanan jalan

sama, jika lebar bahu di kiri dan kanan jalan berbeda, maka digunakan nilai

rata-ratanya.

- Lebar efektif bahu adalah lebar yang bebas dari segala rintangan, bila di tengah

terdapat pohon, maka lebar efektifnya adalah setengahnya.

Tipe Jalan Hambatan

Samping

Faktor penyesuaian bahu jalan dengan jarak

ke penghalang

Jarak Kerb (Wk)

0,5 1,0 1,5 2,0

4/2 D VL

L

M

H

VH

0,95

0,94

0,91

0,86

0,81

0,97

0,96

0,93

0,89

0,85

0,99

0,98

0,95

0,92

0,88

1,01

1,00

0,98

0,95

0,92

4/2 UD VL

L

M

H

VH

0,95

0,93

0,90

0,84

0,77

0,97

0,95

0,92

0,87

0,81

0,99

0,97

0,95

0,90

0,85

1,01

1,00

0,97

0,93

0,90

2/2 D atau jalan satu

arah

VL L

M

H

VH

0,94 0,90

0,86

0,78

0,68

0,95 0,92

0,88

0,81

0,72

0,97 0,95

0,91

0,84

0,77

0,99 0,97

0,94

0,88

0,82

Kerb berpengaruh terhadap :

- Pengurangan kecepatan dan kapasitas walaupun tidak terdapat rintangan pada kerb.

- Bila terdapat rintangan yang terletak pada kerb, maka akan mengurangi sedikit

gesekan sampingnya.

Hambatan Samping

Nilai yang digunakan mulai dari kelas hambatan samping yang sangat rendah hingga

dengan yang sangat tinggi

Komponen hambatan

samping

Kelas hambatan samping Sangat rendah

Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi

Pergerakan jalan kaki 0 1 2 4 7 Angkutan kota berhenti di jalan 0 1 3 6 9 Angkutan kota berhenti di jalan 0 1 3 5 8

Nilai total Kelas hambatan samping

0 -1

2 5

6 -11

12 18

19 24

Sangat rendah

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat tinggi

Penilaian pada Tabel di atas dilakukan atas dasar kriteria yang akan disebutkan pada Tabel

berikut ini :

Komponen hambatan Jumlah hambatan samping

VL L M H VH

Pejalan kaki (pjlkk / jam) 0 0 - 80 80 - 120 120 220 > 220 Pejalan kaki menyebrang (pjlkk/

jam /km)

0 0 - 200 200 - 500 500 - 1300 >1300

Angkutan berhenti 0 0 - 100 100 - 300 300 - 700 >700

Kend. Keluar/masuk persil

(kend/jam/km)

0 0 - 200 200 - 500 500 - 800 >800

Faktor Ukuran Kota (FCCS)

Berdasar hasil penelitian ternyata ukuran kota mempengaruhi kapasitas

Ukuran Kota

(Juta Penduduk)

Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran

Kota

< 0,1 0,86

0,1 - 0,5 0,90

0,5 - 1,0 0,94

1,0 - 3,0 1,00

> 3,0 1,04

Kapasitas Simpang Bersinyal

C = S (g/c)

S = S0 x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT

Dimana :

C = Kapasitas kaki simpang (smp/jam)

g = Waktu hijau efektif (detik)

c = Waktu siklus (detik)

S = Arus jenuh kaki simpang (smp/jam)

S0 = Arus jenuh dasar kaki simpang (smp/jam)

FCS = Faktor pengaruh ukuran kota

FSF = Faktor pengaruh hambatan samping

FG = Faktor gradien memanjang

FP = Faktor pengaruh jarak parkir

FRT = Faktor pengaruh proporsi arus belok kanan

FLT = Faktor pengaruh arus belok kiri

Pedoman Analisis Dampak Lalu Lintas Jalan Akibat Pengembangan Kawasan di

Perkotaan, Departemen PU

Analisis dampak lalu lintas adalah suatu studi khusus yang dilakukan untuk menilai

pengaruh yang dapat mengakibatkan perubahan tingkat pelayanan pada ruas dan/atau

persimpangan jalan yang diakibatkan oleh lalu lintas jalan yang dibangkitkan suatu

kegiatan dan/atau usaha pada suatu kawasan tertentu

4.2 Kriteria pengembangan kawasan yang wajib melakukan Andalalin

Suatu rencana pengembangan kawasan wajib melakukan andalalin jika memenuhi salah

satu dari beberapa kriteria berikut:

a) Pengembangan kawasan yang direncanakan tersebut langsung mengakses ke jalan

arteri ;

b) Pengembangan kawasan yang direncanakan tersebut tidak mengakses ke jalan

arteri, maka berlaku kriteria sebagai berikut :

Skala kegiatan dan/atau usaha yang direncanakan lebih besar atau sama

dengan dari ukuran minimal pengembangan kawasan yang ditetapkan pada

Tabel 1;

Pengembangan kawasan tersebut diprakirakan akan membangkitkan

perjalanan lebih besar dari atau sama dengan 100 perjalanan orang per jam;

Terdapat beberapa rencana pengembangan kawasan yang mengakses ke ruas

jalan yang sama, sehingga secara kumulatif memenuhi kriteria pada 4.2 b) 1)

dan 4.2 b) 2);

Pengembangan kawasan tersebut langsung mengakses ke ruas jalan yang saat

ini sudah memiliki nilai derajat kejenuhan lebih dari atau sama dengan 0,75

dan/atau jika persimpangan jalan terdekat dengan lokasi pengembangan

kawasan sudah memiliki nilai derajat kejenuhan lebih dari atau sama dengan

0,75.

Tabel 1 - Ukuran minimal pengembangan kawasan yang wajib melakukan Andalalin

Peruntukan Lahan Ukuran Minimal Kawasan

Permukiman 50 Unit

Apartemen 50 Unit

Perkantoran 1000 m2 Luas Lantai Bangunan

Pusat Perbelanjaan 500 m2 Luas Lantai Bangunan

Hotel/Motel/Penginapan 50 Kamar

Rumah Sakit 50 Tempat Tidur

Klinik Bersama 10 Ruang Praktek Dokter

Sekolah/Universitas 500 Siswa

Tempat Kursus Bangunan dengan kapasitas 50 siswa/waktu

Tempat pertemuan/tempat hiburan/pusat

olah raga

Kapasitas 100 tamu atau 100 tempat duduk

Stasiun pengisian bahan bakar umum

(SPBU)

4 Slang pompa

Gedung/Lapangan Parkir 50 petak parkir

Bengkel Kendaraan Bermotor 2000 m2 Luas Lantai Bangunan

Drive-through untuk

bank/restoran/pencucian mobil

wajib

Secara umum terdapat 4 tahapan kegiatan yang harus dilalui di dalam melakukan prakiraan

lalu lintas, yakni:

1) Tahap penetapan sistem zona;

2) Tahap bangkitan perjalanan;

3) Tahap distribusi perjalanan;

4) Tahap pembebanan lalu lintas.

Siregar. Heriansyah., et al. 2005

Analisis Kinerja Jalan Akibat Peningkatan Intensitas Bangunan Perumahan Pada

Kawasan Permukiman ( Studi Kasus : Jalan Jenderal besar A. H. Nasution / Jalan

Lingkar Luar Medan)

Jurnal Arsitektur ATRIUM vol. 02 no. 02, 2005 : 48-55

Lalu lintas merupakan permasalahan yang dihadapi oleh kota-kota di Indonesia, yang

diawali dengan menurunnya kinerja jalan sampai menghasilkan kemacetan pada

akhirnya.Masalah ini disebabkan oleh beberapa faktor seperti urbanisasi, pertumbuhan

penduduk yang cepat, pertumbuhan ekonomi dan pertambahan jumlah kendaraan.

Faktor - faktor ini juga mempengaruhi pertumbuhan sebuah kota, untuk melihat

bagaimana intensitas peningkatan perumahan gedung di kawasan permukiman

mempengaruhi volume lalu lintas dan penurunan kinerja jalan.

Ruas Jalan Jenderal Besar A. H. Nasution, sebagai bagian dari jalan lingkar luar

Medan (Medan Outer Ring Road) yang berfungsi sebagai jalan arteri primer, pada

kenyataannya harus melayani lalulintas lokal dan juga terganggu oleh adanya kegiatan

lokal di sepanjang sisi jalan. Hal ini menyebabkan penurunan kinerja jalan tersebut,

dimana nilai Q/C maksimum telah mencapai 0,89 pada arah timur jalan tersebut pada

saat volume lalulintas aktual 2.875 smp/jam dan kecepatan 28,87 km/jam.

Besarnya lalulintas lokal yang berasal dari perumahan pada daerah selatan Jalan

Jenderal Besar A. H. Nasution dibanding arus lalulintas total adalah 20,2% pada arah

timur dan 33,9% pada arah barat, sementara pengaruh maksimum dari permukiman

terhadap kinerja (Q/C) Jalan A.H. Nasution adalah sebesar 0,11 pada arah Timur (pagi)

dan 0,17 pada arah Barat (sore).

Pertumbuhan lalulintas menerus dan lalulintas yang berasal dari perumahan di

sepanjang Jalan Karya Wisata akan menyebabkan nilai Q/C di ruas Jalan Jenderal

Besar A. H. Nasution pada 5 (lima) tahun mendatang akan mencapai nilai 0,97, dimana

arus menjadi tidak stabil, kecepatan rendah dan volume mendekati kapasitas (arus

jenuh).

Cok Agung.P.P., I. Gusti.P., I. Gusti.P.S. 2011

Analisis Kinerja Ruas Jalan Raya Sukawati Akibat Bangkitan Pergerakan Dari

Pasar Seni Sukawati

Jurnal Ilmiah Elektronik Infrastruktur Teknik Sipil

Pasar seni Sukawati sebagai penunjang pariwisata di Kabupaten Sukawati

menyebabkan adanya aktivitas guna lahan yang cenderung mempengaruhi kondisi arus

lalu lintas pada Jalan Raya Sukawati dan jaringan disekitarnya yang akan

menimbulkan terjadi bangkitan pergerakan. Pada makalah ini akan dinalisis kinerja

ruas jalan raya Sukawati akibat bangkitan pergerakan yang diakibatkan oleh pasar seni

Sukawati pada saat ini dan 10 tahun yang akan datang

Pasar Seni Sukawati mempengaruhi kinerja ruas Jalan Raya Sukawati. Pada jam

puncak volume lalu lintas bila tanpa aktivitas Pasar Seni Sukawati : terjadi penurunan

volume lalu lintas ( Q ) sebesar 46.78 %, terjadi peningkatan kapasitas ( C ) sebesar 19

%, terjadi penurunan derajat kejenuhan ( DS )sebesar 80 %, terjadi peningkatan

kecepatan ( V ) sebesar 64.42 %. Pada jam puncak bangkitan pergerakan bila tanpa

aktivitas Pasar Seni Sukawati : terjadi penurunan volume lalu lintas ( Q ) sebesar 41.22

%, terjadi peningkatan kapasitas ( C ) sebesar 12 %, terjadi penurunan derajat

kejenuhan ( DS )sebesar 60 %, terjadi peningkatan kecepatan ( V ) sebesar 61.56 %

dan hasil prediksi bangkitan pergerakan 10 tahun mendatang adalah pada jam puncak

volume lalu lintas terjadi peningkatan derajat kejenuhan sebesar 11.11 % dan pada jam

puncak bangkitan pergerakan terjadi peningkatan derajat kejenuhan sebesar 11.76

%.Tingkat pelayanan jalan terletak pada level C.

Indra Rachman Efendi (2006)

Evaluasi Kinerja Jalan Ahmad Yani Depan Pasar Kosambi Bandung

Tugas Akhir Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas Kristen Maranatha

Bandung

Pergerakan kendaraan dari suatu tempat asal menuju suatu tempat tujuan setiap hari

sering kali terganggu akibat adanya aktivitas yang mengapit kedua sisi jalan. Kegiatan

pasar pada sisi jalan seringkali menimbulkan gangguan berupa hambatan samping

yang berakibat langsung terhadap kinerja jalan.

Pada Tugas Akhir dilakukan studi kapasitas, kecepatan, derajat kejenuhan dan

hambatan samping pada saat pasar tumpah kejalan dan pada saat kendaraan parkir di

samping ruas jalan Jalan Jendral Ahmad Yani Bandung, dengan menggunakan Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997

Volume maksimum yang terjadi pada kondisi pasar tumpah kejalan sebesar 1276,7

smp/jam/2 arah dan volume maksimum yang terjadi pada kondisi kendaraan parkir

sebesar 2304,8 smp/jam/2 arah. Derajat kejenuhan (DS) adalah 0,32 pada kondisi pasar

tumpah ke jalan dan 0,50 pada kondisi kendaraan parkir. Kecepatan tempuh teoritis

untuk pasar tumpah kejalan 35 km/jam. Kecepatan tempuh teoritis pada kondisi parkir

kendaraan sebesar 36 km/jam, tetapi kecepatan tempuh hasil survei pada kondisi pasar

tumpah kejalan arah sebesar 19,36 km/jam. kecepatan tempuh hasil survei pada kondisi

kendaraan parkir sebesar 20,97 km/jam.

Andi Nugroho Dirgantara, 2013

Pengaruh Keberadaan Informasi Lalu Lintas Terhadap Masyarakat Perkotaan

Dalam Melakukan Perjalanan

Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota A V2N2

Ruang lingkup wilayah studi dalam penelitian adalah kawasan perbelanjaan yang terdapat

di Kota Bandung, yaitu kompleks kawasan perbelanjaan Bandung Indah Plaza, Gramedia

Merdeka, dan Istana Bandung Electronic Center. Survei primer dilakukan jumlah total

responden yang memiliki kendaraan bermotor berjumlah 200 orang, hasilnya adalah 76%

menggunakan kendaraan peribadi, 23% menggunakan angkutan umum, dan 1% kendaraan

tidak bermotor. Kondisi lahan parkir di kawasan studi menurut responden 54% padat, 26

% penuh sesak, 17% cukup lapang dan 3 % sangat lapang. Faktor utama yang menentukan

responden memilih moda transportasi adalah faktor kenyamanan, kecepatan, dan ketepatan

waktu

Undang-Undang No 38 Tahun 2004 tentang Jalan

Pasal 7 ayat 3

Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan

pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan

perkotaan.

Pasal 8 ayat 3

Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata

sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi

Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan

Pasal 99

(1) Setiap rencana pembangunan pusat kegiatan, permukiman, dan infrastruktur

yang akan menimbulkan gangguan Keamanan, Keselamatan, Ketertiban, dan

Kelancaran Lalu Lintas dan Angkutan Jalan wajib dilakukan Analisis Dampak

Lalu Lintas

(2) Analisis dampak lalu lintas sekurang-kurangnya memuat :

1) Analisis bangkitan dan tarikan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;

2) Simulasi kinerja lalu lintas tanpa dan dengan adanya pengembangan;

3) Rekomendasi dan rencana implementasi penanganan dampak;

4) Tanggung jawab Pemerintah dan pengembang atau pembangun dalam

penanganan dampak; dan

5) Rencana pemantauan dan evaluasi.

Peraturan Pemerintah tentang Nomor 32 Tahun 2011 tentang Manajemen dan

Rekayasa, Analisis Dampak, Serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas.

Pasal 47

Setiap rencana pembangunan pusat kegiatan, permukiman, dan infrastruktur yang

akan menimbulkan gangguan keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran

lalu lintas dan angkutan jalan wajib dilakukan analisis dampak lalu lintas

Pasal 48

(1) Pusat kegiatan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 47 berupa bangunan untuk

:

a) kegiatan perdagangan;

b) kegiatan perkantoran;

c) kegiatan industri;

d) fasilitas pendidikan;

e) fasilitas pelayanan umum; dan/atau

f) kegiatan lain yang dapat menimbulkan bangkitan dan/atau tarikan lalu

lintas.

(2) Permukiman sebagaimana dimaksud dalam Pasal 47 berupa:

a) perumahan dan permukiman;

b) rumah susun dan apartemen; dan/atau

c) permukiman lain yang dapat menimbulkan bangkitan dan/atau tarikan lalu

lintas

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor : 19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan

Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan

Pasal 11

(1) Kapasitas jalan untuk suatu ruas jalan dinyatakan oleh tingkat pelayanan yang

merupakan rasio antara volume lalu lintas terhadap kapasitas jalan (selanjutnya

disebut RVK) dan ditetapkan sebagai berikut:

a. RVK untuk jalan arteri dan kolektor paling tinggi 0,85 (nol koma delapan

lima);dan

b. RVK untuk jalan lokal dan lingkungan 0,9 (nol koma Sembilan).

(2) Nilai kapasitas jalan ditetapkan berdasarkan manual tentang kapasitas jalan yang

berlaku untuk Indonesia

(3) Penetapan tingkat pelayanan perlu dikoordinasikan dengan pembina

penyelenggara lalu lintas dan angkutan jalan sesuai status jalannya

Pasal 45

Fungsi jalan terdiri atas: jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, jalan lingkungan.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 tentang jalan

Pasal 11 ayat 2

Jalan kolektor sekunder menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan

sekunder kedua atau kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga.

Pasal 18

(1) Jalan kolektor sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah

20 (dua puluh) kilometer per jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 9

(sembilan) meter.

(2) Jalan kolektor sekunder mempunyai kapasitas yang lebih besar daripada volume

lalu lintas rata-rata.

(3) Pada jalan kolektor sekunder lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu

lintas lambat.

(4) Persimpangan sebidang pada jalan kolektor sekunder dengan pengaturan

tertentu harus memenuhi ketentuan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dan

ayat (2).

Penjelasan Pasal 12

Yang dimaksud dengan "kecepatan rencana" (design speed) adalah

kecepatan kendaraan yang dapat dicapai bila berjalan tanpa gangguan dan

aman.

Yang dimaksud dengan "kapasitas jalan" adalah jumlah maksimum

kendaraan yang dapat melewati suatu penampang tertentu pada suatu ruas

jalan, satuan waktu, keadaan jalan, dan lalu lintas tertentu.

Penjelasan Pasal 13 ayat 2

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu

penampang tertentu pada suatu ruas jalan tertentu dalam satuan waktu

tertentu.

Volume lalu lintas rata-rata adalah jumlah kendaraan rata-rata dihitung

menurut satu satuan waktu tertentu;

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : KM 14 Tahun 2006 tentang Manajemen

dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan

Pasal 1 : Ketentuan Umum

(6) Tingkat pelayanan adalah kemampuan ruas jalan dan/atau persimpangan untuk

menampung lalu lintas pada keadaan tertentu.

(7) Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu

pada ruas jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam atau satuan

mobil penumpang (smp)/jam.

(8) Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung volume lalu

lintas ideal per satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam atau satuan

mobil penumpang (smp)/jam.

(9) Nisbah volume/kapasitas (V/C ratio) adalah perbandingan antara volume lalu

lintas dengan kapasitas jala

(10) Kecepatan adalah kemampuan untuk menempuh jarak tertentu dalam satuan

waktu, dinyatakan dalam kilometer/jam.

(11) Tundaan di persimpangan adalah waktu tambahan yang diperlukan untuk

melewati persimpangan tersebut dibandingkan dengan situasi tanpa

persimpangan.

Pasal 7

(1) Tingkat pelayanan pada ruas jalan diklasifikasikan atas:

a. Tingkat pelayanan A, dengan kondisi:

arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi;

kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat

dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan

maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan;

pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa

atau dengan sedikit tundaan.

b. Tingkat pelayanan B, dengan kondisi:

arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai

dibatasi oleh kondisi lalu lintas;

kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum

mempengaruhi kecepatan;

pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya

dan lajur jalan yang digunakan.

c. Tingkat pelayanan C, dengan kondisi:

arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh

volume lalu lintas yang lebih tinggi;

kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas

meningkat;

pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah

lajur atau mendahului.

d. Tingkat pelayanan D, dengan kondisi:

arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan

kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan

kondisi arus;

kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan

hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang

besar;

pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam

menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih

dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.

e. Tingkat pelayanan E, dengan kondisi:

arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu

lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah;

kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi;

pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek

f. Tingkat pelayanan F, dengan kondisi:

arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang;

kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi

kemacetan untuk durasi yang cukup lama;

dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0.

(2) Tingkat pelayanan pada persimpangan mempertimbangkan faktor tundaan dan

kapasitas persimpangan.

Pasal 9

(2) Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas jalan pada sistem jaringan jalan

sekunder sesuai fungsinya untuk:

a. jalan arteri sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya C;

b. jalan kolektor sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya C;

c. jalan lokal sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya D;

d. jalan lingkungan, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya D

Pasal 10

(1) Setiap pengembangan/pembangunan pusat kegiatan dan/atau permukiman yang

berpotensi menimbulkan dampak lalu lintas yang dapat mempengaruhi tingkat

pelayanan yang diinginkan, wajib dilakukan analisis dampak lalu lintas.

(2) Hasil analisis dampak lalu lintas sebagaimana dimaksud dalam ayat (1),

merupakan masukan untuk penyempurnaan perencanaan lalu lintas.

Lampiran

Tingkat Pelayanan Jalan Arteri Sekunder dan Kolektor Sekunder

Persimpangan dengan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL)