Inxh.dipl.Xhemil Halili

Kryqëzimet bashkëkohore me rrethrrotullim

Ferizaj, Dhjetor 2008

-1-

KRYQËZIMET BASHKËKOHORE ME RRETHRROTULLIM-PROCESI I PLANIFIKIMIT

HYRJEInteresimi i madh për kryqëzimet bashkëkohore me rrethrrotullim në shumë vende të Evropës perendimore, kontinentin Australian sidhe në SHBA, për shkak të rezultateve në fushën e sigurisë dhe kapacitetit të komunikacionit, kanë bërë që këto kryqëzime të konsiderohen koncepte strategjike në projektimin e kryqëzimeve. Rezultatet e shumë kërkimeve kanë treguar se aplikimi i këtyre kryqëzimeve ka bërë që të zvogëlohet me të madhe numri i aksidenteve në komunikacion, e posaqërisht atyre me lëndime trupore dhe të vdekur.Ky punim përfshin zhvillimin historik të rrethrrotullimeve, karakteristikat e rrethrrotullimeve, si dhe aplikimin në situata të ndryshme. Theks i veçantë do ti kushtohet procesit të planifikimit dhe sjelljes së vendimeve për arsyeshmërinë e ndërtimit të këtyre kryqëzimeve, për shkak të përparësive si dhe disa faktorëve të tjerë të cilët duhet studiuar më shumë.

1.HISTORIKU I KRYQËZIMEVE ME RRETHRROTULLIMKonceptin e parë të rrethrrotullimeve në komunikacion e ka dhënë francezi Eugene Henard, në vitin 1903. Aplikimi i parë praktik i rrehrrotullimit ka qenë Columbus Circle i cili është ndërtuar në vitin 1905 në Njujork nga William Philips Eno. Kryqëzimi i parë me rrethrrotullim është ndërtuar në Paris më 1907 në Paris në vendin Place De L`etoil, pëderisa në Britaninë e madhe është ndërtuar në vitin 1910 në vendin Sollershott Circus.

Në fillim nuk kanë ekzistuar rregulla të caktuara për sjelljen e ngasësve në kryqëzimet rrethrrotulluese në komunikacion. Më vonë është vendosur”ana e djathtë e përarësisë së kalimit”. Me rritjen e intenzitetit të qarkullimit në komunikacion këto rregulla ndërprerjen e lëvizjes në vet kryqëzimin. Rritja e numrit të aksidenteve e shkaktuar nga kjo situatë, pastaj zhvillimi i sinjalizimit, posaçërisht sinjaleve të koordinuara ndriçuese, ndikoi që intersimi për këto lloje të bjerë, ashtu që shumë kryqëzime të tilla filluan të zëvendësohen me kryqëzime klasike.

Ekzistenca e këtyre kryqëzimeve është mundësuar me aplikimin e rregullës së “përparësisë së kalimit për automjetet që janë në rreth” në vitin 1966 në Britaninë e Madhe. Kjo bëri që të rritet si kapaciteti, po ashtu edhe siguria e komunikacionit. Interesimi për kryqëzime rrethrrotulluese, prapë filloi. Në Suedi rregullat e reja u paraqitën në vitet e gjashtëdhjeta, po ashtu edhe në Francë u kthye përdorimi i sërishëm i kryqëzimeve rrethrrotulluese. Rezultatet të cilat i treguan rrethrrotullimet në fushën e sigurisë dhe kapacitetit në komunikacion, bënë që të ketë një numër jashtëzakonisht të madh për to në shumë vende.

-2-

2.TIPET E KRYQËZIMEVE RRETHRROTULLUESEMinikryqëzimet me rrethrrotullim, zakonisht projektohen që të mund të arrihet shpejtësi prej 25[km/h]. Ishulli qendror ka një ngritje të butë dhe me një diametër prej 4[m] dhe është i projektuar ashtu që veturat e udhëtarëve kalojnë nëpër kryqëzim pa shkelur në ishullin qendror. Kalimi i automjeteve të mëdhaja (autobusëve dhe kamionëve) është i mundur edhe përmes shkeljes nëpër ishullin qendror. Ishujt ndarës në hyrje nuk janë të ndarë fizikisht, por vetëm të shënuar në sipërfaqe të rrugës.

Kryqëzimet normale me rrethrrotullim kanë të ngritur nga sipërfaqja e rrugës si ishullin qendror, po ashtu edhe ishujt ndarës. Komunikacioni në kryqëzimet normale me rrethrrotullim mund të organizohet me një, dy ose më shumë shirita të komunikacionit. Disa vende me ligjet e tyre nuk lejojnë më shumë se dy shirita të komunikacionit në kryqëzimet normale me rrethrrotullim.

Fig.1. Minikryqëzimet dhe kryqëzimet normale me rrethrrotullim

Nyjet në kryqëzimet rrethrrotulluese mund ti ndajmë në dy tipe. Tipi i parë është me rrethrrotullim me diametër të madh i vendosur mbi ose nën autoudhë. Ky tip i nyjeve kërkon dy ura (në autoudhë ose mbi autoudhë). Pa marrë parasysh diametrin e madh të kryqëzimit me rreth rrotullim që kërkojnë këto nyje, duhet të vlerësohet se shpejtësia e cila mundësohet në to a është e pranueshme. Tipi i dytë paraqitet me një objekt mbi ose nën autoudhë me dy kryqëzime rrethrrotulluese nga të gjitha anët. Ky tip shpeshherë preferohet si zëvendësim i nyjes së tipit “romb”.

-3-

Fig.2. Nyjet me rrethrrotullim (me një dhe dy ura)

3.KARAKTERISTIKAT E KRYQËZIMEVE ME RRETHRROTULLIMJanë dy dallime themelore ndërmjet kryqëzimeve me rrethrrotullim dhe atyre klasike:

Kanë ishujt ndarës kushtëzojnë ndarjen e qarkullimeve hyrëse dhe dalëse Kanë “trekëndëshin” në hyrje të kryqëzimit në vend të shenjës “stop”

Përparësitë e kryqëzimeve me rrethrrotullim

Në aspektin e sigurisë: Kanë numër të vogël të pikave konfliktuoze në krahasim me kryqëzimet klasike Shpejtësia e vogël e kushtëzuar nga gjeometria e kryqëzimit, zvogëlon numrin e

aksidenteveNë aspektin e kapacitetit:

“Trekëndëshi” në vend të shenjës “Stop” shkakton distancë më të vogël ndërmjet automjeteve

Kur merret parasysh vetëm njëra hyrje e kryqëzimit, rrethrrotullimet japin kapacitet më të madh se kryqëzimet klasike

Në aspektin e kohës së pritjes: Përgjithësisht, koha e pritjes te rrethrrotullimet është dukshëm më e vogël sesa te

kryqëzimet e klasike Gjatë kohës së dritës së verdhë dhe të kuqe, te kryqëzimet me sinjalizim ndriçues,

paraqiten kohë të panevojshme të pritjes edhe pse ka hapsirë të lirë në udhëkryqNë aspektin e shpenzimit (kushtimit):

Përgjithësisht kërkojnë gjerësi më të vogël të shiritave të komunikacionit Shpenzimet në mirëmbajtjen e sinjaleve në kryqëzimet e zakonshme janë më të

mëdha sesa te kryqëzimet rrethrrotulluese Shpenzimet për shkak të aksidenteve të komunikacionit janë të vogla, ngase

numri i aksidenteve të rënda është i pamundurNë aspektin e lëvizjes së këmbësorëve dhe biçiklistëve:

Ishujt ndarës rrisin sigurinë e këmbësorëve Shpejtësitë e vogla në rrethrrotullime duhet të rrisin sigurinë e biçiklistëve

-4-

Në aspektin e mbrojtjes së mjedisit: Kryqëzimet me rrethrrotullim, zvoglojnë shpenzimin e karburanteve në krahasim

me kryqëzimet e klasike, Kryqëzimet me rrethrrotullim, po ashtu zvogëlojnë edhe nivelin e zhurmës, në

krahasim me kryqëzimet e klasikeNë aspektin e estetik:

Kryqëzimet me rrethrrotullim në pikëpamje të estetikës, dukshëm, janë më të pranueshëm dhe japin mundësi për forma më të mira estetike, në krahasim me kryqëzimet e klasike

Mangësitë e kryqëzimeve me rrethrrotullim

Në aspektin e sigurisë: Mosshprehitë e ngasësve për vozitje në rrethrrotullim, mund të ndikojnë në fillim

në rritjen e numrit të aksidenteveNë aspektin e kapacitetit:

Kryqëzimi i sinjalizuar mund të jetë zgjidhje më e mirë, nëse kryqëzimi mund të ketë trafik më të madh se ai i projektuar

Në aspektin e kohës së pritjes: Ngasësve mund t`iu pengojë humbja e kohë gjatë vozitjes nëpër kryqëzim me

rrethrrotullimNë aspektin e lëvizjes së këmbësorëve dhe biçiklistëve:

Kryqëzimet me rrethrrotullim kërkojnë rrugë më të gjatë të lëvizjes së këmbësorëve dhe biçiklistëve

Kryqëzimet me rrethrrotullim mund të rrisin kohën e pritjes për këmbësorë duke kërkuar një hapsirë më të lirë për kalim

4.APLIKIMI I KRYQËZIMEVE ME RRETHRROTULLIMSituatat e dëshirueshme për aplikimin e kryqëzimeve me rrethrrotullim do të ishin:

Kur shenja”STOP” kohë të papranueshme të pritjes në drejtim të kryqëzimit. Kryqëzimet me rrethrrotullim e reduktojnë kohën e pritjes në drejtimet kryesore dhe e rrisin atë në drejtimet kryesore. (Në shumë raste rrethrrotullimet mund të kenë kapacitet të njejtë me kryqëzimet klasike, mirëpo me aplikimin e tyre zvogëlohet koha e pritjes dhe rritet siguria).

Kur në kryqëzim ka numër të madh të kthimit majtas Kur kryqëzimet janë me më tepër se katër shirita të komunikacionit Kur në kryqëzim ka numër të madh të aksidenteve Kur në kryqëzim nuk kërkohet ti jepet përparësi asnjërit drejtim

Situatat e padëshirueshme për aplikimin e kryqëzimeve me rrethrrotullim do të ishin:

Në vendet ku ka hapsirë të pamjaftueshme Në kryqëzimet ku pritet kalimi i numrit të madh të këmbësorëve Në vendet ku rrjedhat e trafikut nuk janë të njejta, me qarkullim më të madh nga

një ose më shumë hyrje, ku për shkak të kësaj do të kishte kohë të mëdha të pritjes për secilin automjet

Në vendet ku rrjedhat hyrëse dhe dalëse mund të ndërpriten, ku do të shkaktohej krijimi i kolonave në vetë kryqëzimin me rrethrrotullim(psh. afërsia e drejtëpërdrejt e kalimit të sinjalizuar të udhëtarëve)

-5-

5.GJEOMETRIA E KRYQËZIMEVE ME RRETHRROTULLIMProjektimi i kryqëzimeve me rrethrrotullim paraqet kërkimin e kompromisit kapacitetit dhe sigurisë. Rrethrrotullimet mund të funksionojnë sigurt, nëse elementet gjeometrike kushtëzojnë zvogëlimin e hyrjeve, përkatësisht zvogëlojnë shpejtësinë e lëvizjes në rrethrrotullim. Në anën tjetër këto elemente gjeometrike kushtëzojnë zvogëlimin e kapacitetit në vetë kryqëzimin. Format themelore dhe karakteristikat e rrethrrotullimeve varen edhe nga pozita e kryqëzimit në rrjetin rrugor sidhe pjesëmarrjes së trafikut të këmbësorëve dhe biçiklistëve.

Elementet e kryqëzimeve me rrethrrotullim Ishulli qendror paraqet sipërfaqen në qendër të kryqëzimit rreth së cilës zhvillohet

qarkullimi Ishulli ndarës paraqet hapsirën e ngritur ose të ngjyrosur në krahët e kryqëzimit i

cili shërben për ndarjen e rrjedhave hyrëse dhe dalëse. Shërben edhe për ngadalësimin e automjeteve që hyjnë në kryqëzim si dhe për mbrojtjen e këmbësorëve të cilëve u mundëson kalimin në dy faza

Shiriti rrethor (rruga rrethore) është hapsira e cila shërben për lëvizjen e automjeteve në kahje të kundërt të akrepave të orës

Aproni paraqet vijën rrethore e cila mundëson kalimin e automjeteve me dimensione të mëdha në ishullin qendror. Përdoret vetëm te kryqëzimet me rrethrrotullim me dimensione të vogla

Brezi anësor i gjelbërt përdoret në shumë kryqëzime me rrethrrotullim dhe shërben për ndarjen e lëvizjes së këmbësorëve dhe komunikacionit të automjeteve

Fig.3. Madhësitë gjeometrike të cilat definojnë kryqëzimet me rrethrrotullim

-6-

Madhësitë gjeometrike te kryqëzimet me rrethrrotullim

Diametri rrethit të jashtëm është parametri kryesor i cili definon madhësinë e kryqëzimit me rrethrrotullim

Gjerësia e rrugës rrethore definon gjerësinë e rrugës në të cilën zhvillohet komunikacioni

Gjerësia e afrimit paraqet gjerësinë e shiritit rrugor në afërsi të kryqëzimit Gjerësia e nisjes paraqet gjerësinë e shiritit rrugor në dalje të kryqëzimit Gjerësia e hyrjes definon gjerësinë e shiritit rrugor në hyrje në vendin ku takohet

me rrethin e jashtëm të kryqëzimit Gjerësia e daljes definon gjerësinë e shiritit rrugor në dalje në vendin ku takohet

me rrethin e jashtëm të kryqëzimit Rrezja në hyrje paraqet rrezën minimale në anën e jashtme në hyrje të kryqëzimit Rrezja në dalje paraqet rrezën minimale në anën e jashtme në dalje të kryqëzimit

7.PROCESI I PLANIFIKIMIT TË KRYQËZIMEVE ME RRETHRROTULLIM

Procesi i planifikimit të kryqëzimeve me rrethrrotullim duhet të tregoj arsyeshmërinë që një formë e tillë e kryqëzimit të përdoret në lokacionion e caktuar. Vetëm pas fazës së planifikimit mund të fillohet me analiza detale dhe projektim.Procesi i planifikimit fillon me caktimin e formës paraprake dhe karakteristikave funksionale të kryqëzimit. Caktohet numri minimal i shiritave të komunikacionit në afërsi të kryqëzimit dhe në bazë të kësaj zgjedhet lloji i kryqëzimit i cili më së miri i plotëson kërkesat e parashikuara: mini kryqëzim me rrethrrotullim ose kryqëzim normal me rretherrotullim me një ose më shumë shirita të komunikacionit në rreth. Me zhvillimin e procesit të projektimit disa elemente mund edhe të ndryshohen.

Procesi i planifikimit duhet ti përmbajë këto faza:

Faza1. Shqyrtimi i rrethanave në të cilat kryqëzimi me rrethrrotullim duhet të ndërtohet Gjetja e shkaqeve që lidhen me lokacionin ku duhet të ndërtohet kryqëzimi me rrethrrotullim, ku për shkak të tyre eventualisht kryqëzimi me rrethrrotullim nuk mund të jetë zgjidhje e qëlluar.

Faza 2. Përcaktimi paraprak i numrit të shiritave të komunikacionit i bazuar në kërkesat e kapacitetit

Faza 3. Përcaktimi i shkaqeve për projektimin e kryqëzimit me rrethrrotullim. Disa shkaqe mund të jenë rritja e sigurisë, përmirësimi i karakteristikave funksionale të kryqëzimit (rritja e kapacitetit, shkurtimi i kohës së pritjes, shkurtim i radhëve të kolonave etj.), kushteve gjeometrike, ku për shkak të tyre tipi tjetër i kryqëzimit do të ishte i paaplikueshëm. Të gjitha këto kërkojnë informata të ndryshme dhe të shumta, në mënyrë që të bëhet arsyeshmëria për ndërtimin e një kryqëzimi të tillë.

Faza 4. Analiza dhe krahasimi me alternativa të ndryshme të kryqëzimeveFaza 5. Përcaktim i kërkesave hapsinore dhe krahasimi me hapsirën e mundshmeFaza 6. Analiza e zgjidhjeve të arsyeshme ekonomike (krahasimi me zgjidhje të

ndryshme alternative)

-7-

Numri i shiritave të komunikacionit

Kapaciteti i kryqëzimeve me rrethrotullim është parametër kritik i cili duhet të analizohet gjatë studimit mbi arsyeshmërinë e ndërtimit të kryqëzimeve me rrethrrotullim. Parametrat të cilët duhet të merren parasysh para se të fillon projektimi i një kryqëzimi me rrethrrotullim janë: kapaciteti mesatar ditor gjatë një viti (KMDV), faktori i jolinearitetit të qarkullimit në drejtime, faktori i jolinearitetit të qarkullimit në drejtimet kryesore dhe dytësore si dhe përqindja e kthimit majtas dhe djathtas. KMDV maksimal për kryqëzimet me një shirit të komunikacionit varet nga përqindja e kthimit majtas (0%-40%) dhe faktorit të jolinearitetit të qarkullimit në drejtimet kryesore dhe dytësore i cili sillet prej 20000 dhe 26000 automjete. Për kryqëzime me dy shirita të komunikacionit, kjo vlerë sillet ndërmjet 40000 dhe 52000 automjete. Për mini kryqëzime me rretrrotullim KMDV sillet ndërmjet vlerave 12000 dhe 16000 automjete.

Çmimi i zgjidhjes së projektuar

Çmimi i zgjidhjes së projektuar zakonisht bëhet me metodën e fitimit-shpenzimit (benefit-cost method). Fitimi vështrohet në aspektin e sigurisë ( zvoglimi i fatkeqësive në komunikacion: fatale, me lëndime dhe dëme materiale), funksionalitetit ( shprehet përmes kohës së pritjes automjet-orë) dhe mbrojtja e mjedisit jetësor ( hargjimi i karburanteve, përhapja e gasrave, zhurmës). Hargjimet shprehen përmes hargjimeve në ndërtim, eksploatim dhe mirëmbajtje (ndriçim, sinjalizim horizontal dhe vertikal, rregullimin e hapsirave të gjelbëruara etj.)

7.SIGURIA NË KRYQËZIMET ME RRETHRROTULLIM

Rritja e sigurisë në kryqëzimet me rrethrrotullim paraqitet si rrjedhojë e zvoglimit të numrit të pikave konfliktuoze në raport me kryqëzimet klasike, si dhe zvoglimi ishpejtësisë si në hyrje po ashtu edhe gjatë lëvizjes në rreth, e cila është e kushtëzuar nga forma gjeometrike e kryqëzimit. Zvoglimi i numrit të pikave konfliktuoze ndodh si te konfliktet automjet-automjet, po ashtu edhe automjet-këmbësorë. Te kryqëzimet me rrethrrotullim me një shirit të komunikacionit mënjanohen pikat e rrjedhave konfliktuoze, të cilat shkaktojnë numrin më të fatkeqësive me të lënduar dhe të vdekur. Te kryqëzimet me rrethrrotullim me dy shirita të komunikacionit paraqiten konfliktet gjatë shfrytëzimit jo të drejtë të shiritit të komunikacionit, si dhe gjatë manevrimit jo të drejtë.

-8-

Fig.4.Pikat konfliktuoze te kryqëzimi klasik dhe ai me rrethrrotullim

Nga figura shihet se pikat konfliktuoze te kryqëzimi me rrethrrotullim janë zvogluar në krahasim me atë klasik. Kështu te kryqëzimi klasik kemi 32 pika konflktuze, përderisa te kryqëzimi me rrethrrotullim 12 pika konfliktuoze. Te kryqëzimi me rrethrotullim me dy shirita të komunikacionit, kujdes të posaçëm duhet kushtuar hyrjes, ashtu që mos të vjen deri te shfrytëzimi i gabuar i shiritit të komunikacionit, përkatësisht manevrimeve jo të drejta.

8.PËRFUNDIMI

Nga gjithë kjo që u tha, mund të përfundojmë se kryqëzimet bashkëkohore me rrethrrotullim kanë veçori të cilat i bëjnë dukshëm më atraktiv për aplikim. Gjithashtu duke marrë parasysh përparësitë dhe mangësitë, si dhe situatat e dëshirueshme dhe të padëshirueshme për aplikimin e tyre, është e domosdoshme që para se të mirret vendimi për ndërtimin e një kryqëzimi të tillë të kihen parasysh si përparësitë po ashtu edhe të metat. Para së gjithash duhet të shqyrtohet ndikimi në aspektin e sigurisë, kapacitetit, zënies së hapsirës, ndikimit ekologjik dhe estetik, shqyrtimi i alternativave tjera (psh kryqëzimeve të semaforizuara). Të gjitha këto ndikime duhet të shqyrtohen me qëllim që të mirret një vendim i qëlluar pë aplikimin e metodave më pak të kushtueshme. Vetëm në këtë mënyrë mund të jemi më të sigurtë dhe që përparësitë e kryqëzimeve me rrethrrotullim të tregohen edhe në praktikë.

-9-

9. LITERATURA

[1] Mike Brown, "The Design of Roundabouts", 1995.[2] Leif Ourston, Joe G. Bared, "Roundabouts", Public Roads, 1995.[3] Tony Redington, "Emergence of the Modern Roundabout as a Reality in Vermont and Its Relation toVermont Urban Design and Development", 32nd Annual Conference of the Canadian TransportationResearch Forum, May 1997.[4] Oregon Department of Transportation Research Unit, "Modern Roundabouts from Oregon", June 1998.[5] U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration, "ROUNDABOUTS: AnInformational Guide", June 2000.[6] Washington State Department of Transportation, "Roundabouts, Information Letter", July 2000.[7] Owen K. Arndt, Rod J. Troutbeck, "Relationship Between Roundabout Geometry and Accident Rates",1st International Symposium on Highway Geometric Design Practices, Boston Massachusetts, 1995.[8] OECD, Scientific Expert Group on the Safety of Vulnerable Road Users, " Safety of Vulnerable RoadUsers", Directorate for Science, Technology and Industry, August 1998.[9] Ulf Brude, Karl - Orlov Hedman, Jorgen Larsson, Lars Thuresson, " Accidents at junctions - a majorproblem", Nordic Road & Transport Research, Volume 11, April 1999.[10] Ulf Brude, Jorgen Larsson, " What Roundabout Design Provides the Highest Possible Safety", NordicRoad & Transport Research, Volume 12, August 2000.[11] Bhagwant N. Persaud, Richard A. Retting, Per E. Garder, Dominique Lord, "Crash ReductionsFollowing Installation of Roundabouts in the United States", March 2000.

-10-