KESELAMATAN TRANSPORTASI LAUT PELAYARAN ...digilib.unhas.ac.id/uploaded_files/temporary/Digital...kapal, dan pengupayaan penerapan standar teknis keselamatan kapal. Kata kunci: keselamatan

KESELAMATAN TRANSPORTASI LAUT PELAYARAN RAKYAT: STUDI KASUS ARMADA PHINISI

SEA TRANSPORTATION SAFETY OF TRADITIONAL SHIPPING: A CASE STUDY OF PHINISI FLEET

JOHNY MALISAN

PROGRAM PASCA SARJANA

UNIVERSITAS HASANUDDIN

MAKASSAR

2013


SEA TRANSPORTATION SAFETY OF TRADITIONAL SHIPPING: A CASE STUDY OF PHINISI FLEET

Disertasi

Sebagai Salah Satu Syarat untuk Mencapai Gelar Doktor

Program Studi

Ilmu Teknik Transportasi

Disusun dan diajukan oleh

JOHNY MALISAN

Kepada

PROGRAM PASCASARJANA

UNIVERSITAS HASANUDDIN

MAKASSAR

2013

DISERTASI


SEA TRANSPORTATION SAFETY OF TRADITIONAL

SHIPPING: A CASE STUDY OF PHINISI FLEET

Disusun dan diajukan oleh

JOHNY MALISAN

Nomor Pokok P 0800309010

Telah dipertahankan di depan Panitia Ujian Disertasi

pada tanggal 23 September 2013

dan dinyatakan telah memenuhi syarat

Menyetujui

Komisi Penasihat

Prof. Dr-Ing. M. Yamin Jinca, MSTr

Promotor

Prof. Dr-Ing. Herman Parung, MEng

Ko-promotor

Prof. Dr. Ir. Abrar Saleng, SH, MH

Ko-promotor

Ketua Program Studi

Teknik Transportasi

Prof. Dr. Ir. H.M. Saleh Pallu, M.Eng

Direktur Program Pasca Sarjana

Universitas Hasanuddin

Prof. Dr. Ir. Mursalim

PERNYATAAN KEASLIAN

Yang bertanda tangan dibawah ini

Nama : Johny Malisan

Nomor Mahasiswa : P 0800309010

Program Studi : Teknik Sipil

Menyatakan dengan sebenarnya bahwa disertasi yang saya tulis ini

benar-benar merupakan hasil karya saya sendiri, bukan merupakan

pengambilalihan tulisan atau pemikiran orang lain. Apabila dikemudian

hari terbukti atau dapat dibuktikan bahwa sebagian atau keseluruhan

disertasi ini hasil karya orang lain, saya bersedia menerima sanksi atas

perbuatan tersebut.

Makassar, 23 September 2013

Yang menyatakan

Johny Malisan

PRAKATA

Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa

atas limpahan rahmat-Nya, hidayah-Nya dan karunia-Nya sehingga

penelitian dan penulisan disertasi ini dapat diselesaikan sebagaimana

mestinya. Penulis mengucapkan syukur karena telah melewati masa-

masa sulit dan cukup melelahkan yang membutuhkan upaya kerja keras

sejak awal perkuliahan hingga selesainya penulisan disertasi ini dengan

bantuan dan bimbingan berbagai pihak terkait.

Gagasan yang melatarbelakangi tajuk permasalahan ini timbul dari

hasil pengamatan penulis terhadap perkembangan kecelakaan armada

pelayaran rakyat yang memperlihatkan kecenderungan peningkatan

prosentase. Oleh karena itu, penulis bermaksud menyumbangkan

beberapa hal untuk mengangkat kinerja keselamatan pelayaran rakyat

dalam rangka mendukung kebijakan zero accident. Zero accident tidak

diartikan sebagai tidak adanya kecelakaan sama sekali melainkan perlu

mengupayakan penurunan jumlah kecelakaan secara terus menerus agar

kepercayaan masyarakat pengguna jasa transportasi laut pelayaran

rakyat semakin membaik.

Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis menyampaikan

ucapan terima kasih dan penghargaan yang setinggi-tingginya kepada

Prof. Dr-Ing. M. Yamin Jinca, Ms.Tr. sebagai Ketua Komisi Penasehat dan

Prof. Dr-Ing. Herman Parung, M.Eng. serta Prof. Dr. Ir. Abrar Saleng, S.H.,

M.H. masing-masing sebagai Wakil Ketua Penasehat atas bimbingan dan

arahan yang telah diberikan mulai dari pengembangan minat terhadap

permasalahan penelitian, serta meluangkan waktu untuk membaca dan

memberikan koreksi maupun arahan dalam menyempurnakan disertas ini.

Terima kasih yang tulus dan penghagaan yang tinggi juga tak lupa

penulis sampaikan kepada Prof. Dr. Ir. H.M. Saleh Pallu, M.Eng., Prof. Dr.

Ir. Shirly Wunas, DEA, Prof. Dr. Ir. Yusuf Sihaya, M.Eng., sebagai penguji

2

internal maupun Dr. Ir. Bambang Riyanto, DEA sebagai penguji eksternal

yang telah memberikan catatan dan saran perbaikan dalam pertemuan

pembahasan proposal yang lalu.

Terima kasih juga penulis sampaikan kepada seluruh jajaran

pimpinan Badan Litbang Perhubungan, terutama kepada Ir. L. Denni

Siahaan, Ms.Tr. sebagai mantan Kepala Badan Litbang Perhubungan dan

Drs. Edward Marpaung, M.M., sebagai Kepala Puslitbang Perhubungan

Laut, yang terus mengarahkan, membimbing, dan mendorong/memacu

kami untuk menyelesaikan siertasi ini dengan penuh semangat. Demikian

pulakepada rekan-rekan sejawat yang ikut memberikan bantuan

pencarian data dan informasi serta dorongan untuk menyelesaikan

disertasi ini. Terima kasih juga penulis sampaikan kepada pengurus DPP

Pelra dan DPC Pelra Makassar maupun aparat instansi Syahbandar/

Otoritas Pelabuhan di lokasi penelitian serta para pakar yang telah banyak

memberikan bantuan dalam rangka pengumpulan data / informasi dan

diskusi mengenai perkembangan pelayaran rakyat. Tidak ketinggalan,

ucapan terima kasih atas keikhlasan dan doa yang diberikan oleh istri dr.

Fransisca Elsje Palobo yang dengan penuh kesabaran, ketulusan, dan

keikhlasan dalam mengorbankan waktunya untuk bersama anak-anak dan

anak-anak tercinta Fabian Elsony dan Valerian Elsony menemani dan

memberikan dukungan dan spirit selama menjalani masa-masa sulit ini.

Demikian pula kepada saudara dan kerabat. serta mereka yang namanya

tidak sempat disebutkan satu persatu tetapi telah banyak membantu

penulis dalam menyelesaikan disertasi ini, kami haturkan banyak

terimakasih. Semoga semua dukungan dan bantuannya mendapatkan

balasan yang berlimpah dari Tuhan Yang Maha Esa.

Makassar, September 2013

Johny Malisan

3

ABSTRAK

JOHNY MALISAN. Keselamatan Transportasi Laut Pelayaran Rakyat:

Studi Kasus Armada Pinisi (dibimbing oleh M. Yamin Jinca, Herman

Parung, dan Abrar Saleng).

Penelitian ini bertujuan menganaliais teknis pelayaran rakyat dari

aspek konstruksi dan stabilitas kapal, menganalisis faktor-faktor nonteknis

penyebab kecelakaan, menemukan upaya peningkatan keselamatan

pelayaran dalam mendukung kebijakan dan strategi yang berkaitan

dengan roadmap to zero accident.

Metode penelitian yang digunakan untuk menghitung stabilitas dan

kekuatan adalah metode empiris kuantitatif yang dilengkapi dengan

wawancara dan kuesioner. Lokasi penelitian adalah Makassar, Jakarta,

Semarang, Surabaya, Kupang, Sampit, dan Jambi. Sampel untuk metode

empiris adalah kapal 100-150 GT yang dominan mengalami kecelakaan,

sedangkan untuk wawancara dan kuesioner digunakan 140 responden.

Data dianalisis dengan analisis faktor dan SWOT.

Hasil penelitian menyatakan bahwa lengan stabilitas kapal, luas

lengkung stabilitas, dan tinggi metacentra (MG) telah sesuai kriteria

organisasi martim internasional (IMO) dan berada di atas kondisi

persyaratan. Armada pinisi pelayaran rakyat laik laut dari aspek stabilitas.

Ditinjau dari kekuatan memanjang dan melintang, tegangan yang bekerja

pada geladak, midship dan dasar kapal masih lebih kecil dari persyaratan

konstruksi kapal kayu..Dengan demikian, kapal memiliki kelayakan yang

tinggi untuk berlayar. Analisis faktor menemukan tujuh faktor nonteknis,

yakni tugas dan tanggung jawab, kompetensi SDM bidang keselamatan

kapal, komitmen perusahaan, peralatan navigasi pelayaran, kompetensi

awak kapal, sistem perawatan kapal dan pemuatan, serta rekruitmen dan

diklat. Karena itu, strategi peningkatan keselamatannya mencakup

pengintensifan program diklat keterampilan dan perawatan kapal,

peningkatan standar mutu pembuatan kapal, kinerja sarana navigasi

kapal, dan pengupayaan penerapan standar teknis keselamatan kapal.

Kata kunci: keselamatan transportasi, stabilitas dan konstruksi,

manajemen dan sumber daya manusia.

4

ABSTRACT

JOHNY MALISAN. Sea Transportation Safety of Traditional Shipping: A

Case Study of Phinisi Fleet (supervised by Yamin Jinca, Herman Parung,

and Abrar Saleng)

The research aimed to analyze technical feasibility of traditional

shipping that focused on ship stability and construction, to analyze

nontechnical factors causing accident, and to find out the efforts to

improve shipping safety dealing with policies and strategies related to

"Roadmap to Zero Accident."

The method used to calculate the ship stability and strength was

quantitative empirical method with survey, interview, and questionnaire.

The research was conducted in Makassar, Jakarta, Semarang, Surabaya,

Kupang, Sampit, and Jambi The sample used for empirical method was

the ship of 100150 GT dominantly having accident and the sample for

interview and questionnaire consisted of 140 respondents. Respondents'

opinions were analyzed using factor analysis and SWOT.

The results of the research indicate that righting arms, cross curve

areas, and height of metacentre (MG) are appropriate for the criteria or

regulations issued by International Maritime Organization (IMO). Thus,

phinisi fleet is seaworthy viewed from stability aspect. Viewed from

longitudinal and transversal strength, the ship stress acting on the deck,

mid-ship frames, and bottom are still much lower than the requirements for

wooden ship construction. Thus, the ship is highly seaworthy. The factor

analysis of non-technical aspects indicates seven influential factors, i.e.

duties and responsibilities, competence of human resources in ship safety,

commitment of the shipping company, navigational equipments, crew

competence, maintenance and loading systems, and recruitment and

training. Therefore, the strategies used to increase traditional shipping

safety are to intensify education and training programs and ship

maintenance, to improve the quality standard of shipbuilding and

performance of ship navigation facilities, and to strive for the

implementation of technical standard of ship safety.

Keywords: transportation safety, stability and construction, management

and human resources.

5

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL DISERTASI .........................................................

HALAMAN PENGAJUAN DISERTASI ................................................

HALAMAN PERSETUJUAN DISERTASI ..........................................

HALAMAN PERNYATAAN KEASLIAN DISERTASI ..........................

PRAKATA ........................................................................................... i

ABSTRAK .......................................................................................... iii

ABSTRACT ........................................................................................ v

DAFTAR ISI ........................................................................................ vii

DAFTAR TABEL ................................................................................ x

DAFTAR GAMBAR ............................................................................ xi

DAFTAR LAMPIRAN ......................................................................... xiii

BAB I PENDAHULUAN .................................................................. 1

A. Latar Belakang ............................................................... 1

B. Identifikasi Masalah ....................................................... 9

C. Tujuan Penelitian ........................................................... 11

D. Manfaat Penelitian ......................................................... 12

E. Sistematika Penulisan ................................................... 13

BAB II TINJAUAN PUSTAKA .......................................................... 16

A. Perkembangan dan Pengelompokan Pelayaran Rakyat 16

1. Sejarah perkembangan kapal pelayaran rakyat ..... 16

2. Pengelompokan kapal pelayaran rakyat ................ 20

B. Peraturan Keselamatan Pelayaran ................................ 25

1. Aspek legalitas ........................................................ 25

a. Manajemen keselamatan ................................. 25

b. Regulasi keselamatan pelayaran ..................... 28

6

c. Regulasi / Hukum Pelayaran ............................ 37

2. Pembangunan dan Pengawasan ........................... 42

C. Aspek Teknologi Armada Pelayaran Rakyat ................ 45

1. Tinjauan stabilitas kapal ........................................ 46

a. Lengan stabilitas .............................................. 46

b. Lengan stabilitas menurut IMO ........................ 51

2. Tinjauan konstruksi kapal ....................................... 60

3. Tinjauan teknis kekuatan kapal .............................. 68

D. Aspek Non Teknis Penyebab Terjadinya Kecelakaan ... 74

1. Operasional kapal ................................................... 74

2. Kompetensi awak kapal / ABK ................................ 82

3. Manajemen keselamantan dan strategi zero accident 85

E. Kerangka Pikir Konseptual dan Hipotesis ..................... 94

1. Kerangka pikir konseptual penelitian ...................... 94

2. Hipotesis ................................................................ 97

BAB III METODE PENELITIAN ........................................................ 99

A. Rancangan Penelitian .................................................. 99

B. Tahapan Kegiatan ........................................................ 101

C. Lokasi dan waktu Penelitian ......................................... 103

1. Lokasi penelitian .................................................... 103

2. Waktu penelitian .................................................... 104

D. Populasi dan Sampel Penelitian ................................... 104

E. Jenis penelitian dan teknik pengumpulan data ............. 111

1. Jenis penelitian ..................................................... 111

2. Teknik pengumpulan data ...................................... 112

F. Metode Analisis Data .................................................... 115

1. Metode analisis stabilitas kapal .............................. 115

a. Kriteria stabilitas ............................................... 115

b. Pengaruh eksternal ......................................... 115

7

2. Metode analisis kekutan kapal ............................... 119

a. Distribusi beban ............................................. 119

b. Analisis tegangan ............................................ 122

3. Metode analisis data non teknis ............................. 124

a. Pengelompokan variabel analisis faktor ......... 124

b. Penentuan variabel analisis SWOT .................. 138

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN ........................... 149

A. Hasil Penelitian .............................................................. 149

1. Kondisi cuaca ......................................................... 149

2. Ukuran kapal .......................................................... 150

3. Aspek teknis stabilitas kapal ................................... 152

4. Aspek teknis kekuatan kapal .................................. 154

5. Aspek non teknis kapal ........................................... 156

a. Deskripsi hasil analisis faktor ........................... 156

b. Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling

Adequacy dan Bartlett’s Test .......................... 157

B. Pembahasan Hasil Penelitian ........................................ 160

1. Analisis Kecelakaan kapal ...................................... 160

2. Aspek teknis stabilitas dan kekuatan kapal ............ 166

a. Stabilitas kapal ................................................. 166

1) Nilai KG kapal pada beberapa kondisi

muatan ....................................................... 168

2) Pengaruh eksternal terhadap stabilitas

kapal .......................................................... 170

3) Kurva lengan stabilitas kapal ..................... 176

b. Kekuatan kapal ................................................ 180

1) Kinerja operasional kekuatan kapal .......... 182

2) Penyebaran bending moment .................... 183

3) Kekuatan memanjang ............................... 185

4) Kekuatan melintang .................................... 190

8

5) Pemasangan mesin ................................... 192

3. Aspek non teknis berdasarkan analisis faktor ........ 194

a. Penentuan jumlah faktor dan pengelompokan

variabel ............................................................ 200

b. Karakteristik Faktor .......................................... 202

4. Pembahasan hasil analisis SWOT ......................... 212

a. Rekapitulasi Hasil Analisis SWOT ................... 217

b. Usulan kebijakan strategi ................................. 222

5. Temuan empiris dan rencana aksi .......................... 223

a. Temuan empiris ............................................... 223

b. Rencana aksi ................................................... 225

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ................................................ 229

A. Kesimpulan .................................................................... 229

B. Saran ............................................................................ 230

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................... 232

LAMPIRAN ......................................................................................... 242

9

DAFTAR TABEL

Tabel 1. Sentra Kegiatan Pelayaran Rakyat ................................ 21

Tabel 2. Data Empiris Kecepatan Angin dalam Skala Beaufort .... 57

Tabel 3. Beberapa Jenis Kayu untuk Pembuatan Kapal .............. 65

Tabel 4. Perkembangan Jumlah Kapal Pelayaran Rakyat ........... 75

Tabel 5. Persentase Kecelakaan Kapal Pelayaran Rakyat

Berdasarkan Ukuran Kapal dan Wilayah Kejadian Tahun

2005-2008 ...................................................................... 79

Tabel 6. Penyebaran Responden untuk tujuan II .......................... 109

Tabel 7. Sampel untuk tujuan III ................................................... 110

Tabel 8. Tekanan dan Kecepatan Angin ...................................... 119

Tabel 9. Patokan perhitungan tinggi gelombang .......................... 123

Tabel 10. Matriks Analisis Faktor ................................................... 134

Tabel 11. Matriks Variabel SWOT .................................................. 144

Tabel 12. Pedoman penyusunan strategi SWOT ........................... 145

Tabel 13. Kerangka Konseptual Pennyelesaian Masalah .............. 148

Tabel 14. Data Tinggi Gelombang dan Kecepatan Angin .............. 149

Tabel 15. Potret Armada Pelra Sebagai Obyek Penelitian ............. 151

Tabel 16. Hasil Perhitungan Stabilitas untuk Kapal 294 m3 ............ 152



Tabel 19. Hasil Perhitungan Kekuatan Kapal ................................. 155

Tabel 20. Kelas Kekuatan Kayu ..................................................... 156

Tabel 21. Jenis-jenis Kecelakaan Kapal ......................................... 160

Tabel 22. Ukuran Konstruksi Kapal ................................................ 190

Tabel 23. Nilai korelasi variabel terhadap 7 faktor yang terbentuk

setelah rotasi dengan metode varimax ........................... 196

Tabel.24. Analisis faktor terhadap 31 variabel ................................ 198

Tabel 25. Eigen Value Hasil rotasi dengan metode varimax .......... 200

10

Tabel 26. Hasil Analisis SWOT wilayah Makassar ........................ 212

Tabel 27. Hasil Analisis SWOT wilayah Jakarta ............................ 215

Tabel 28. Rekapitulasi Hasil Analisis SWOT ................................. 218

Tabel 29. Pemetaan Faktor Internal dan Eksternal ........................ 220

11

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. Kurva Lengan Stabilitas .............................................. 49

Gambar 2. Kondisi Pemuatan Kapal Pelayaran Rakyat ............... 50

Gambar 3. Lengan stabilitas teoritis sesuai ketentuan IMO ......... 54

Gambar 4. Kapal Pinisi 360 GT di Pelabuhan Paotere ................ 55

Gambar 5. Kurva Lengan Stabilitas Kapal Pinisi 360 GT ............. 56

Gambar 6. Persentase Kecelakaan Kapal Berdasarkan Lokasi

Kejadian ..................................................................... 59

Gambar 7. Persentase Kecelakaan Kapal Berdasarkan Ukuran

Kapal ........................................................................... 60

Gambar 8. Midship section dari salah satu Kapal Pelra ............... 63

Gambar 9. Kamar Mesin Kapal Pinisi 100 GT (tidak kedap) ........ 66

Gambar 10. Kamar Mesin Kapal Pinisi 35 GT (tidak kedap) .......... 66

Gambar 11. Ruang Muat Kapal Pinisi Tanpa Sekat Tubrukan ....... 67

Gambar 12. Ruang Muat Kapal Pinisi Tanpa Sekat Tubrukan ....... 67

Gambar 13. Pemadatan muatan sampai ke geladak cuaca .......... 67

Gambar 14. Penempatan muatan sampai ke geladak navigasi ..... 67

Gambar 15 Bentuk gelombang Sagging dan Hogging .................. 71

Gambar 16 Potret Kecelakaan Kapal di Perairan Indonesia ......... 77

Gambar 17. Kerangka Pikir Konseptual Penelitian ........................ 97

Gambar 18. Peta persebaran trayek pelayaran rakyat .................. 103

Gambar 19. Persentase Populasi Kapal Berdasarkan Ukuran ....... 105

Gambar 20. Persentase Kecelakaan Kapal Berdasarkan Ukuran .. 105

Gambar 21. Populasi dan Sampel Penelitian ................................ 107

Gambar 22. Pilihan Sampel berdasarkan tingkat kesalahan ......... 108

Gambar 23. Proporsi Responden untuk analisis faktor .................. 107

Gambar 24. Uji Signifikansi penyebaran kuesioner ........................ 110

Gambar 25. Bagan Alir pelaporan dan pengawasan sistem internal

manajemen keselamatan pelayaran ........................... 134

12

Gambar 26. Peta Posisi Kekuatan, Kelemahan, Peluang dan

Ancaman .................................................................... 140

Gambar 27. Presentase Peningkatan Kecelakaan .......................... 161

Gambar 28. Presentase Jenis Kecelakaan Kapal Pelra .................. 161

Gambar 29. KG terhadap Displacement kapal 294 m3 ................... 169



Gambar 32. Kurva Stabilitas Kapal 294 m3 (Kondisi 1) .................. 172









Gambar 41. Kurva Stabilitas Kapal 294 m3 (Kondisi 4) ................. 173









Gambar 50. Lengan stabilitas pada kondisi pemuatan I ................. 178

Gambar 51. Lengan stabilitas pada kondisi pemuatan II ................ 178

Gambar 52. Lengan stabilitas pada kondisi pemuatan III ............... 179

Gambar 53. Lengan stabilitas pada kondisi pemuatan IV .............. 179

13

Gambar 54. Kapal Pinisi 130 GT siap bongkar muat di Pelabuhan

Sunda Kelapa ............................................................. 181

Gambar 55. Kapal Pinisi 150 GT dengan muatan sampai ke atas

geladak ....................................................................... 181

Gambar 56. Kurva Gaya Berat dan Gaya Tekan kapal isi kotor 294

m3 ............................................................................... 184

Gambar 57. Kurva Bending Moment dan Shear Force kapal isi

kotor 294 m3 ............................................................... 184


m3 ............................................................................... 184


kotor 386 m3 .............................................................. 184


m3 ............................................................................... 184


kotor 424 m3 ............................................................... 184

14

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1. Perhitungan Stabilitas Kapal 294 m3



Lampiran 4. Perhitungan Kekuatan Kapal 294 m3



Lampiran 7. Perhitungan Analisis Faktor

15

DAFTAR ARTI LAMBANG/SINGKATAN

Lambang / singkatan Arti dan keterangan

ABK Anak Buah Kapal

B Lebar kapal (breadth)

BST Basic Safety Training

DOC Document Of Compliance

DWT Dead Weight Ton

F1, F2,…., Fm Factor of loading (or scores)

G Titik berat (center of gravity)

GT Gross Tonnage

GZ Lengan pengembali (righting arm)

H Tinggi kapal (height)

IMO International Maritime Organization

ISM International Safety Management

JICA Japan International Cooperation Agency

KL Kapal Layar

KLM Kapal Layar Motor

KNKT Komite Nasional Kecelakaan Transportasi

KM Kapal Motor

KMO Kaiser Meyer Olkin

L Panjang Kapal

LWT Light Weight Ton

M Titik Metacentra

16

Lambang / singkatan Arti dan keterangan

MG Jarak titik metacentra dan titik berat kapal

Menhub Menteri Perhubungan

m-rad Meter-radian

Mx Bending moment

MSA Measure of Sampling Adequacy

NSPK Norma, Standar, Pedoman, Kriteria

θf Sudut kemiringan (heeling angle)

Qgeladak Sudut Tenggelam

Qx Shearing Force

SBNP Sarana Bantu Navigasi Pelayaran

SDM Sumber Daya manusia

SMC Safety Management Certificate

SOLAS Safety Of Life At Sea

STRAMINDO Sea Transportation & Maritime Industry in Indonesia

SWOT Strength, Weakness, Opportunity, Threat

TK Tenaga Kuda

UNCTAD United Nation Convention on Trade

W Modulus Penampang

X1, X2,…, Xp Variabel analisis faktor

Tegangan lentur

Tegangan geser

1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Indonesia merupakan negara kepulauan dengan 2/3 wilayahnya

merupakan wilayah laut/perairan, sehingga transportasi laut memegang

peranan penting dan posisi strategis dalam memobilisasi manusia dan

barang maupun jasa ke seluruh pelosok tanah air dengan tetap

mempertimbangkan tingkat keselamatan dan keamanan sesuai dengan

ketentuan yang berlaku. Peran strategis sistem transportasi laut jika

diselenggarakan dengan efektif dan efisien, maka pulau-pulau yang

membentang bagaikan zamrud di khatulistiwa akan saling terhubungkan,

pergerakan barang akan lancar, dan pertukaran hasil produksi antar pulau

berdasarkan keunggulan komparatif setiap daerah akan meningkatkan

kemakmuran seluruh rakyat, serta dapat mengatasi keterisolasian karena

letak geografisnya (Basri, 2009).

Sistem transportasi laut nasional merupakan satu kesatuan sistem

jaringan pelayanan dan jaringan prasaran yang tidak terpisahkan oleh

suatu wilayah. Oleh karena itu, diperlukan jaringan transportasi antar

pulau yang ditata secara terpadu dan mampu melayani kebutuhan

masyarakat untuk meningkatkan pertumbuhan wilayah dan pemerataan

pembangunan dan hasil-hasilnya (Pramono, 2004). Dengan demikian,

2

Indonesia perlu memiliki armada angkutan laut / pelayaran niaga karena

kontribusi sektor angkutan laut terhadap PDB tahun 2006 ternyata cukup

yakni sebesar Rp. 16,120 trilyun dan diproyeksikan meningkat menjadi

Rp 129,963 triliun tahun 2015 dengan pertumbuhan sebesar 26,1% per

tahun ( Biro Riset LM FEUI, 2010).

Pelayaran rakyat sebagai bagian dari armada niaga nasional,

merupakan pelayaran yang telah diwarisi secara turun temurun dilihat dari

aspek pembangunan, pengelolaan dan sumber daya manusia. Perannya

cukup potensial dalam memberikan pelayanan jasa, khususnya angkutan

laut barang pada era tahun 1989-1998 yang mencapai ± 25% dari total

muatan nasional (www.bappenas.go.id/get-file-server/node/; dan Ditjen

Hubla, 2005). Data statistik muatan telah menunjukkan kejayaannya

dimana pada tahun 1989 muatan yang diangkut sebanyak 2,9 juta ton

meningkat menjadi 8,9 juta ton pada tahun 2004 (Ditjen Hubla, 2005).

Akan tetapi potensi yang cukup besar ini semakin lama tampaknya

semakin menurun karena sejak 1999 sampai 2004 pangsa muatannya

menurun hingga 11 %. Meskipun demikian, pelayanan pelayaran rakyat

masih tetap diperlukan karena kemampuannya untuk menjangkau daerah

pedalaman. Oleh karena itu, kemampuan tersebut perlu terus ditingkatkan

agar dapat bersaing dan dapat beroperasi secara efektif dan efisien

dalam skala ekonomis, sesuai dengan standar dan norma yang berlaku.

Armada pelayaran rakyat yang maju dan terjamin kehandalannya akan

bermanfaat dan member berbagai keuntungan antara lain permintaan

http://www.bappenas.go.id/get-file-server/node/

3

angkutan laut yang lebih terlayani baik antar pulau maupun untuk

pelayanan ke daerah-daerah terpencil (Menhub, 1993). Permasalahan

utama adalah daya saingnya rendah jika dibandingkan dengan armada

nasional lainnya. Persoalan lain yakni rendahnya tingkat keamanan dan

keselamatannya.

Pada masa lampau, satu-satunya sarana transportasi laut yang

dioperasikan adalah kapal kayu. Kemajuan teknologi angkutan laut yang

terus berkembang secara dinamis mengakibatkan peran kapal kayu yang

juga dikenal sebagai pelayaran rakyat cenderung melemah. Disamping itu,

produktivitas hutan Indonesia untuk menyediakan kayu semakin menipis

sehingga mengakibatkan terjadinya penurunan jumlah produksi kapal

kayu. Menurut Kurniawan (2004), pada tahun 1990-an hutan alam

Indonesia dapat menghasilkan sekitar 30 juta m3 kayu gelondongan per

tahun, namun kemudian hanya mampu memproduksi sekitar 9 juta m3.

Meskipun demikian, pada kenyataannya populasi dan peran armada

nasional pelayaran rakyat masih tetap diperhitungkan untuk angkutan

antar pulau berbagai komoditas kebutuhan pokok masyarakat, terutama

pada daerah-daerah yang relatif belum maju atau daerah yang minim

infrastruktur pelabuhannya, sehingga berfungsi untuk menggantikan

peran kapal motor nasional.

Kapal pelayaran rakyat umumnya dikelola oleh kelompok

ekonomi menengah ke bawah, diusahakan oleh pengusaha pribumi yang

4

berasal dari Bugis-Makassar, Madura, Mandar, dan Buton melalui

pemupukan modal perseorangan atau kekeluargaan dalam jumlah yang

relatif kecil (Jinca, 2002). Disamping itu, kelebihan dari industri pelayaran

rakyat adalah dapat dikelompokkan sebagai industri yang independen

karena mampu bertahan (survive) tanpa dukungan finansial dari

pemerintah maupun lembaga keuangan lainnya. Dalam prakteknya

industri pelayaran rakyat dapat melakukan banyak kegiatan kegiatan

pelayaran seperti trading, shipping, dan freight forwarding. Dalam

kesempatan lain, pelayaran rakyat dapat membeli barang-barang tertentu

(certain cargoes), menyimpan barang (warehouse) yang terkadang milik

sendiri dan membawa sampai ke tujuan akhir (JICA dalam Studi

STRAMINDO, 2005). Hal ini berdampak pada besarnya kesempatan kerja

dalam klasifikasi lapangan usaha pelayaran rakyat. Pembuatan kapal

yang juga kini tidak hanya terpaku pada kapal cargo semata tetapi telah

berevolusi menjadi kapal wisata yang bahkan mampu mengangkut 100

orang (M. Arman, 2010).

Dalam era globalisasi, kesempatan berusaha mestinya dibarengi

dengan peningkatan kemampuan teknis dan managerial yang umumnya

masih menerapkan pola manajemen kekeluargaan. Pada era teknologi

saat ini, terdapat kecenderungan masuknya pemilik modal besar ke

dalam aktivitas pelayaran rakyat. Hal ini dimungkinkan karena berbagai

kebijakan yang ada memberi peluang setiap warga negara Indonesia untuk

berusaha demi meningkatkan daya saing produk nasional, termasuk di

5

bidang angkutan laut yang memungkinkan pemilik modal kuat dapat

masuk ke dalam industri pelayaran rakyat. Kondisi seperti ini, berangsur-

angsur menggeser dan menyingkirkan kegiatan usaha para pengusaha

tradisional pelayaran rakyat karena pemilik modal kuat yang selama ini

secara nyata merupakan pemilik barang telah memiliki dan menguasai

armada dan perusahaan yang menerapkan manajemen kekeluargaan

tersebut.

Konsekuensinya adalah fungsi armada pelayaran rakyat bergeser

kearah komersialisasi sehingga pengelolaan berciri tradisional tersebut

tersisih oleh masuknya pemilik modal besar yang menginginkan perubahan.

Salah satunya adalah keinginan merubah bentuk dan ukuran kapal serta

mengkombinasikan layar dengan mesin/alat penggerak (propeller) untuk

memperoleh kecepatan yang diinginkan. Layar hanya sebagai persyaratan

untuk mempertahankan ciri tradisionalnya, dengan tujuan untuk dapat

memperoleh beberapa kemudahan seperti keringanan pemenuhan

persyaratan ijazah bagi ABK, peralatan/perlengkapan kapal, pelaksanaan

bongkar muat dan ekspedisi sendiri dan sebagainya. Bagi pemilik modal,

motoriasi dimaksudkan agar dapat memenuhi sasaran peningkatan

kecepatan dan daya saing dalam menunjang kegiatan perekonomian

nasional. Dalam hal kebijakan penunjang kegiatan ekonomi melalui

berbagai paket pengembangan pelayaran rakyat perlu terus diupayakan

agar distribusi dan akumulasi barang untuk tujuan perdagangan luar negeri

6

maupun dalam negeri/antar pulau dikembangkan menurut pola yang

sesuai dengan kondisi perairan Indonesia.

Bangsa Indonesia telah mengenal teknologi pembangunan kapal

kayu tradisional sejak ratusan tahun silam, namun sampai sekarang

masih banyak yang belum sepenuhnya memanfaatkan kemajuan IPTEK,

sehingga dalam membangun kapal kayu sering tidak mengindahkan

faktor teknis, keselamatan manusia dan barang di laut maupun faktor non

teknis. Untuk itu diharapkan pemerintah memperhatikan kelangsungan

usaha pelayaran rakyat dan membuat regulasi untuk menekan angka

kecelakaan di sektor ini. Disamping itu, juga perlu meningkatkan

pembinaan kepada pelayaran rakyat agar senantiasa memperhatikan

peralatan keselamatan yang ada di kapal. Hal yang juga diperlukan

adalah mengembalikan kejayaan pelayaran di masa lalu, karena sebagai

negara kepulauan Indonesia dikenal memiliki pelaut-pelaut yang handal,

dan pelayaran sendiri menjadi salah satu tulang punggung perekonomian

di bidang pengangkutan dan distribusi. Hal ini jelas membutuhkan

dukungan kuat dari pemerintah bersama-sama dengan masyarakat dan

para pelaku usaha. Apalagi dengan mengembangkan pelayaran rakyat

sebagai salah satu moda transportasi alternatif dengan tarif terjangkau.

Pemberdayaan pelayaran rakyat sebagai transportasi alternatif untuk

daerah terpencil tentunya akan berimbas pada peningkatan pemberdayaan

ekonomi masyarakat, namun sangat perlu dibarengi dengan tingkat

7

keselamatan yang optimal mengingat banyaknya kecelakaan kapal yang

terjadi.

Berbagai jenis kecelakaan kapal yang berdampak pada buruknya

kinerja keselamatan transportasi laut tidak terlepas dari kegagalan yang

muncul baik pada tahap pembangunan maupun selama proses

pengoperasiannya. Oleh karena itu dalam beberapa teori dijelaskan

bahwa situasi berbahaya yang mengarah pada kecelakaan merupakan

hasil dari kombinasi kegagalan teknis, manusia dan organisasi (Van der

Schaff, 1992 dalam Studi Grand Skenario Penanggulangan Kecelakaan

Transportasi di Indonesia, 2008). Dengan menciptakan sistem prosedur

dan standar keselamatan otomatis akan dapat mencegah situasi yang

mengarah pada munculnya insiden dan membuat sistem kembali pada

keadaan normal.

Masalah keselamatan pelayaran akhir-akhir ini terutama dengan

meningkatnya prosentase kecelakaan sejak tahun 2004 hingga 2008,

melejit ke permukaan dan menjadi tema hangat untuk diperbincangkan,

baik oleh media cetak maupun elektronik. Peranan keselamatan

pelayaran dalam sistem transportasi laut merupakan hal penting untuk

direfleksikan karena transportasi laut sangat diwarnai oleh bahaya dan

ancaman badai, kabut, dan gerakan-gerakan dari laut seperti ombak,

arus, karang laut, pendangkalan dan jalur pelayaran yang tidak tetap dan

8

berubah. Ini sebabnya pelayaran kita sangat berisiko tinggi, dan oleh

sebab itu pula aspek keselamatan harus benar-benar terjamin.

Untuk menunjang pencapaian sasaran pembangunan nasional,

maka pelayaran merupakan unsur yang sangat menentukan dalam

kelancaran transportasi laut sebagaimana diatur dalam UU Nomor 17

Tahun 2008 Tentang Pelayaran. Ketidakselarasan penanganan sistem

dan masalah transportasi laut, serta timpangnya perhatian terhadap

persoalan keselamatan pelayaran, dapat menghambat penyediaan

layanan transportasi di seluruh Indonesia. Dari beragam moda transportasi

perairan di Indonesia saat ini, armada pelayaran rakyat merupakan salah

satu armada yang sudah membuktikan dirinya sebagai sarana

transportasi laut yang tangguh, identik dengan usaha ekonomi kerakyatan

berbasis kapal tradisional yang menggunakan layar dan motor. Sampai

saat ini armada pelayaran rakyat tampil sebagai salah satu kekuatan

armada nasional disamping armada pelayaran nusantara dan armada

pelayaran perintis lainnya. Namun seiring kemajuan Iptek di bidang

transportasi laut, eksistensi armada pelayaran rakyat mulai terpinggirkan

dan menghadapi tantangan pasar yang semakin besar, bahkan

jumlahnya cenderung berkurang. Oleh karena itu perlu perbaikan dalam

pembangunannya yang selama ini dilakukan secara tradisional yakni

tanpa dilengkapi dokumen (gambar desain/instalasi) sebagai pedoman

dalam pembangunan kapal dan tanpa adanya pengawasan dari instansi

9

yang berwenang. Hal inilah yang menyebabkan kinerja keselamatan

kapal pelayaran rakyat banyak dipertanyakan.

Penelitian dilakukan untuk mengevaluasi kinerja keselamatan

transportasi laut pada pelayaran rakyat terutama aspek teknis untuk

menganalisis kelaiklautan kapal yang terkait dengan sabiltias dan

kekuatan dan non teknis adalah dalam kaitan dengan sumberdaya

manusia. Penelitian terfokus pada jenis kapal pinisi mengingat jenis kapal

ini mendominasi armada pelayaran rakyat dan pernah menjadi program

pemerintah saat membangun beberapa prototype kapal tradisonal.

Dengan demikian diharapkan akan dapat membantu pemerintah dalam

pengambilan suatu kebijakan yang terkait dengan upaya memberikan

bantuan teknis dan penetapan norma, standar dan pedoman bagi

masyarakat pelayaran rakyat.

B. Identifikasi Masalah

Beberapa permasalahan yang telah diidentifikasi, selanjutnya

dikelompokkan menjadi masalah teknis dan non teknis. Masalah teknis

antara lain:

1. Kapal dibangun secara tradisional dan tanpa kelas sehingga

belum ada jaminan kelaiklautan karena tidak ada pengawasan

oleh instansi yang berwenang.

10

2. Pergeseran teknologi ke arah motorisasi yang mengakibatkan

perubahan bentuk dan ukuran kapal.

3. Penguasaan modernisasi teknologi kapal masih lemah karena

pembangunannya masih dilakukan secara tradisional.

4. Terjadi gap guidelines antara pelayaran rakyat dengan pihak lain

seperti asuransi, klasifikasi dan syahbandar.

5. Belum adanya sistem manajemen keselamatan yang sesuai

untuk kapal-kapal pelayaran rakyat.

6. Tidak adanya dokumen (gambar desain/instalasi) sebagai pedoman

pembangunan kapal dan pengawasannya.

7. Belum adanya sistem dan prosedur terkait dengan standar

teknologi dan keselamatan yang diberlakukan terhadap kapal-

kapal pelayaran rakyat.

8. Kelangkaan bahan baku kayu untuk pembuatan perahu.

9. Umur armada pelra relatif rendah dibandingkan dengan armada

lainnya.

Masalah non teknis adalah antara lain:

1. Kompetensi SDM pelayaran rakyat yang masih rendah.

2. Pola manajemen tradisional/kekeluargaan yang menjadi resistensi

inovasi.

11

3. Peran pelayaran rakyat cenderung terus menurun sehingga

mengakibatkan terjadinya pergeseran kejayaan sejak tahun 1986

sampai saat ini.

4. Terjadi pergeseran fungsi armada kearah komersialisasi sehingga

ciri tradisional dari aspek pengelolaanya mulai terhapuskan oleh

masuknya pemilik modal besar yang menginginkan perubahan.

5. Terjadinya transisi ketrampilan pelaut tradisional akibat tuntutan

perkembangan teknologi kenavigasian/pelayaran sehingga para

pelaut tradisional dituntut untuk berkompetisi dengan pelaut yang

memiliki pendidikan formal.

6. Kebijakan terhadap pelayaran rakyat yang didukung oleh Inpres

Nomor 5 Tahun 2005 dan UU Nomor 17 Tahun 2008 belum

memperlihatkan perubahan yang signifikan.

7. Lemahnya permodalan sehingga menyulitkan peremajaan armada.

Berdasarkan serangkaian masalah yang telah diidentifikasikan di

atas, maka penelitian selanjutnya dibatasi pada 3 hal yaitu:

1. Bagaimana kelaiklautan armada pelayaran rakyat.

2. Faktor-faktor non teknis yang menyebabkan terjadinya kecelakaan.

3. Bagaimana strategi zero accident transportasi pelayaran rakyat.

C. Tujuan Penelitian

12

Tujuan penelitian adalah:

1. Menganalisis tingkat kelayakan teknis keselamatan pelayaran

rakyat dari aspek stabilitas dan konstruksi kapal.

2. Menganalisis faktor-faktor non teknis yang berpengaruh

terhadap keselamatan pelayaran.

3. Menganalisis bagaimana strategi yang dapat dilakukan dalam

meningkatkan keselamatan pelayaran sehingga mendukung

kebijakan pemerintah “roadmap to zero accident”.

D. Manfaat Penelitian

Manfaat teoritis diharapkan adalah:

1. Pemahaman proses identifikasi dan penyeleksian serta penentuan

variabel-variabel dan indikatornya dalam menilai faktor-faktor yang

mempengaruhi sistem keselamatan kapal;

2. Pemahaman proses pembobotan antar variabel terhadap faktor-

faktor dalam penentuan sistem manajemen keselamatan kapal;

3. Pemahaman proses analisis dan evaluasi manajemen

keselamatan pelayaran rakyat untuk dijadikan panduan bagi

regulator maupun operator dalam menilai atau mengevaluasi

penerapan keselamatan pelayaran yang telah diterapkan;

4. Peningkatan pemahanan terhadap sistem dan prosedur penentuan

faktor-faktor yang berpengaruh terhadap keselamatan kapal

pelayaran rakyat baik aspek teknis maupun non teknis.

13

Manfaat praktis yang diperoleh dari penelitian ini antara lain:

1. Pedoman teknis bagi pembina dan penyedia pelayanan jasa

angkutan laut pelayaran rakyat sehingga dapat diidentifikasi faktor-

faktor yang berpengaruh terhadap penerapan sistem keselamatan

pelayaran terutama untuk jenis pelayanan yang diberikan oleh

pelayaran rakyat;

2. Pedoman kebijakan bagi pemerintah dalam mengevaluasi kinerja

keselamatan pelayaran rakyat sebagai upaya untuk memberikan

bantuan teknis dan penetapan norma, standar dan pedoman bagi

masyarakat pelayaran rakyat;

3. Pedoman bagi masyarakat tentang upaya meningkatkan

keselamatan pelayaran rakyat khususnya untuk peningkatan

kompetensi SDM pelayaran rakyat dan pelaksanaan sistem

manajemen keselamatan pelayaran baik di laut maupun di darat.

E. Sistematika Penulisan

Penelitian ini terdiri dari lima bab dengan perincian sebagai beriku:

Bab I Pendahuluan yang berisi tentang

A. Latar belakang penelitian

B. Identifikasi dan batasan masalah

14

C. Tujuan Penelitian

D. Manfaat penelitian

E. Sistematika Penulisan

Bab II Tinjauan Pustaka yang antara lain menguraikan tentang

A. Perkembangan dan Pengelompokan Pelayaran Rakyat

1. Sejarah perkembangan kapal pelayaran rakyat

2. Pengelompokan kapal pelayaran rakyat

B. Peraturan Keselamatan Pelayaran Rakyat

1. Aspek legalitas

2. Pembangunan dan Pengawasan

C. Aspek Teknologi Armada Pelayaran Rakyat

1. Tinjauan stabilitas kapal

2. Tinjauan konstruksi kapal

3. Tinjauan teknis kekuatan kapal

D. Aspek Non teknis Penyebab Terjadinya Kecelakaan

1. Operasional kapal

2. Kompetensi awak kapal / ABK

3. Manajemen keselamatan pelayaran rakyat dan strategi

zero accident

E. Kerangka pikir konseptual dan hipotesis

1. Kerangka pikir konseptual penelitian

2. Hipotesis

Bab III Metode Penelitian meliputi:

15

A. Rancangan penelitian

B. Tahapan Kegiatan

C. Lokasi dan waktu penelitian

D. Populasi dan sampel penelitian

E. Jenis penelitian dan teknik pengumpulan data

F. Metode Analisis Data

Bab IV Hasil penelitian dan pembahasan meliputi:

A. Hasil Penelitian yang menguraikan tentang

1. Kondisi cuaca dan ukuran kapal

2. Aspek teknis stabilitas dan kekuatan kapal

3. Aspek non teknis kapal terkait dengan SDM pelayaran

rakyat

B. Pembahasan hasil penelitian yang meliputi:

1. Analisis kecelakaan kapal

2. Analisis teknis stabilitas dan kekuatan kapal.

3. Analisis non teknis berdasakan analisis faktor dan

analisis SWOT.

Bab V Kesimpulan dan Saran

16

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Perkembangan dan Pengelompokan Pelayaran Rakyat

1. Sejarah perkembangan kapal pelayaran rakyat

Banyak manfaat yang telah dirasakan bersama dan betapa peranan

pelayaran rakyat begitu besar dalam mendukung pembangunan nasional

melalui kemampuannya mendistribusikan kebutuhan masyarakat ke

seluruh pelosok nusantara. Kemampuannya ini, tidak hanya terbatas

pada perairan dalam negeri saja melainkan juga sudah terbukti sampai ke

manca negara sejak awal mula pembentukannya. Bentuk perahu/kapal

yang digunakan dapat dibedakan menjadi beberapa jenis antara lain

Pinisi, Lambo, Lete dan Nade. Keempat jenis kapal ini dikenal sebagai

17

armada semut yang difungsikan sebagai bagian dari sistem pelayaran

nasional. Diantara keempat jenis kapal tersebut, Pinisi merupakan sarana

transportasi tradisional yang paling besar ukurannya dan mendominasi

armada pelayaran rakyat, berasal dari Sulawesi Selatan serta telah

banyak mengalami modifikasi sesuai dengan kebutuhan pemilik kapal.

Kapal pinisi telah digunakan di Indonesia sejak beberapa abad

yang lalu, dan diperkirakan telah ada sebelum tahun 1500-an. Menurut

naskah “Lontarak, I Babad La Lagaligo” pada abad ke-14, Pinisi pertama

kali dibuat oleh Sawerigading, Putera Mahkota Kerajaan Luwu, untuk

berlayar menuju negeri Tiongkok ketika hendak meminang Putri Tiongkok

yang bernama We Cudai. Sawerigading berhasil ke negeri Tiongkok dan

memperisteri Puteri We Cudai. Setelah beberapa lama tinggal di Tiongkok,

Sawerigading kembali ke kampung halamannya di Luwu memakai kapal

Pinisi. Menjelang masuk perairan Luwu kapal diterjang gelombang besar

dan puing-puing kapal terdampar di tiga desa di Semenanjung Bira yakni

Ara, Tanah Beru dan Lemo-lemo. Masyarakat ketiga desa tersebut

kemudian merakit puing-puing kapal tersebut menjadi perahu yang

kemudian dinamakan Pinisi (http://forum.nationalgeographic.co.id/topic.

php?id=1583). Ketiga daerah itupun akhirnya terkenal sebagai pembuat

kapal Pinisi, bahkan belakangan menjadi sentra industri kapal rakyat

(kompas, 2013).

http://id.wikipedia.org/wiki/Tiongkok

http://forum.nationalgeographic.co.id/

18

Sumber lain (Liebner Horst, 2004) menyatakan pula bahwa kapal

pinisi pertama kali dibuat oleh “beach-comber” berkebangsaan Perancis

atau Jerman di Trengganu, Malaysia yang kemudian diketahui menetap

dan menikah dengan gadis setempat. Suatu hari raja Sultan Baginda Omar

meminta bantuannya untuk membuatkan sebuah kapal yang menyerupai

kapal moderen dari Barat. Kapal ini kemudian direalisasikan pada tahun

1846 dan sesuai dengan tradisi Malaysia, kapal ini menjadi prototipe

kapal baru yang disebut pinas, mungkin mengikuti kata “pinasse”, yang di

Perancis dan Jerman merupakan kapal ukuran sedang (medium-size

sailing boat). Meskipun demikian tampaknya bukan hanya kapal ini yang

kemudian menjadi prototipe kapal Pinisi.

Sejak abad ke 18, VOC (Liebner Horst, 2004) telah mulai

membangun model kapal Eropa untuk perdagangan antar negara Asia di

galangan kapal Jepang. Sepanjang abad ke-19 angkatan laut kolonial

Belanda dan perusahaan dagang Eropa, Arab, India dan Cina

mengoperasikan banyak jenis kapal tersebut dalam rangka mendukung

usaha/kegiatan mereka di wilayah kepulauan, tetapi meskipun perahu

(kapal buatan lokal) yang sejak awal 1830-an dioperasikan oleh

“perompak” di Selat Malaka, masih membutuhkan beberapa dekade

sampai kapal tipikal kepulauan (archipelago’s typical schooner) benar-

benar dapat dikembangkan. Selama masa evolusi perkembangan kapal

tersebut, para pelaut dan pembuat kapal Indonesia mengubah beberapa

19

bentuk asli kapal dari barat, seperti bentuk tiang layar dan cara

pemasangannya.

Pinisi asli dari Sulawesi Selatan pertama kali dibuat di Ara dan

dilayarkan oleh orang Bira pada sekitar tahun 1900-an. Pembuatannya

dibarengi dengan melakukan beberapa ritual dan upacara khusus yang

cukup menarik. Ritual diawali dengan memilih pohon yang sesuai untuk

bagian-bagian kritis dari struktur kapal, dan terus berlanjut pada setiap

tahapan pembangunan, dan yang paling penting adalah tahap peletakan

lunas (Kasten, 2008; Suparman, 2009). Disamping itu, secara tradisional

kapal dibangun di daerah pantai tanpa fasilitas galangan, dan kayu yang

digunakan biasanya berasal dari hutan daerah Sulawesi dan Kalimantan,

kemudian diangkut ke tempat pembangunan. Kualitas kayu yang sesuai

saat ini sudah mulai terasa sulit diperoleh karena adanya pembatasan

penebangan hutan. UU Nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran,

menggolongkan kapal pelayaran rakyat sebagai kapal yang merupakan

jenis usaha masyarakat, bersifat tradisional dan merupakan bagian dari

usaha angkutan perairan yang memiliki karakteristik tersendiri.

Peran pelayaran rakyat semakin surut dan memprihatinkan sejalan

dengan perkembangan teknologi kapal yang mengarah kepada kapal

yang lebih cepat, lebih besar dan pada umumnya lebih ekonomis.

Pelayaran rakyat tampaknya hanya sesuai untuk angkutan dengan

demand yang kecil, menghubungkan pulau-pulau yang berpenduduk

20

rendah, atau menjadi angkutan pedalaman untuk memenuhi kebutuhan

masyarakat di daerah kepulauan khususnya yang sulit terjangkau oleh

pelayaran komersial lainnya seperti pada daerah aliran sungai. Hal yang

membanggakan dan menarik untuk disimak adalah jika pada abad XIX

dan awal abad XX transportasi laut didominasi jenis perahu pengangkut

barang, memasuki dekade abad XXI terjadi perubahan pola pikir dari para

pembuat perahu Pinisi mulai berevolusi kearah perahu sebagai angkutan

wisata (perahu pesiar). Rancangan dan bahan bakunya belum berubah,

serta bagian interior kapal masih kental dengan sentuhan alami (Arman

M., 2010). Perubahan pola pikir ini mengakibatkan selama 20 tahun

terakhir nyaris tidak ada lagi pembangunan kapal pinisi sesuai aslinya

yakni memiliki 2 tiang utama, 7 layar dan tanpa mesin (Kompas 2013).

2. Pengelompokan kapal pelayaran rakyat

Peraturan Pemerintah Nomor 20 tahun 2010 tentang Angkutan

Perairan menyebutkan bahwa pelayaran rakyat diselenggarakan oleh

perusahaan pelayaran rakyat dengan menggunakan kapal layar yang

sepenuhnya digerakkan tenaga angin, atau kapal layar motor tradisional

yang digerakkan tenaga angin sebagai tenaga utama dan motor sebagai

tenaga penggerak bantu berukuran sampai dengan Gross Tonnage (GT)

500, dan kapal motor berukuran berukuran GT 7- GT35 (dibawah ukuran

100 m3 isi kotor).

21

Ciri khas kapal pelayaran rakyat adalah dibuat secara tradisional di

galangan dengan teknologi dan peralatan yang sederhana akan tetapi

juga dapat dijumpai pembuatan kapal dilakukan di tepi pantai tanpa

fasilitas seperti layaknya suatu galangan. Dari aspek kecepatan dan

teknologi yang dimiliki, kapal-kapal pelayaran rakyat masih tertinggal jika

dibanding dengan sistem yang ada pada kapal-kapal lain. Meskipun

demikian, eksistensi pelayaran rakyat masih marupakan lapangan usaha

yang cukup baik bagi awak kapal dan pembuat kapal. Sentra-sentra

kegiatan pelayaran rakyat cukup menyebar ke berbagai daerah di

Indonesia antara lain seperti terlihat pada tabel 1.

Tabel 1. Sentra Kegiatan Pelayaran Rakyat

No Asal Tujuan Muatan

1 Bima Surabaya, Makassar,

Banjarmasin, Samarinda

Berangkat: Hasil Bumi

Kembali: Kelontong, Kayu

2 Cirebon Pontianak, Ketapang, Sambas,

Sampit, Kumai, Banjarmasin,

Tanjung Pandan, Semarang,

Gresik, Lampung

Berangkat: Pupuk, Bahan Bangunan,

Kelontong.

Kembali: Kayu, Rotan, Tepung Sagu

3 Gresik Kendawangan, Kumai,

Sukamara, Sampit, Pangkalan

Bun, Sunda Kelapa, Semarang

Berangkat: Kelontong

Kembali: Kayu Olahan

4 Jambi Dobo/Singkep, Kuala Enok,

Batam, Tembilahan, Sunda

Berangkat: 9 Bahan Pokok, Kelontong,

Kayu Olahan

22

No Asal Tujuan Muatan

Kelapa Kembali: Kelontong, Cargo

5 Kalimas Baru Kumai, Sampit, Samarinda,

Balikpapan, NTT, NTB,

Makassar, Raha, Kendari, Ende,

Tual

Berangkat: 9 Bahan Pokok, Bahan

bangunan

Kembali: Hasil Bumi, Kayu Olahan

6 Karangantu

Banten

Sukamara, Kendawangan,

Kumai, Labuhan Hitam, Sungai

Pasir, Sungai Lumpur, Mesuji

Berangkat: Kosong

Kembali: Kayu Olahan

7 Makassar Surabaya, NTB, NTT, Batulicin,

Balikpapan, Samarinda, Maluku

Berangkat: Kelontong, Terigu, Beras,

Gula

Kembali : Kayu, Pupuk, Hasil Laut

8 Sibolga Singkil, Pulau Bangis, Simelu Berangkat : 9 Bahan Pokok

Kembali : Kopra dan Kayu Gergajian

9 Singkil Pulau Bangis, Gunung Sitoli,

Sinabung

Berangkat : 9 Bahan Pokok, Kopra,

Kayu Gergajian

Kembali : Wisata ke Pulau Bangis

10 Sorong Samate Tuptauw, Malibon,

Seget, Kecepi, Tanjung Pamali

Berangkat : 9 Bahan Pokok, Kelontong

Kembali : Hasil Bumi, Hasil Laut

11 Sunda Kepala Sampit, Pontianak, Jambi,

Palembang

Berangkat : Kelontong

Kembali : Kayu Olahan

12 Tanjung Pinang Kuala Tungkal, Kuala Enok,

Tanjung Batu, Selat Panjang


Kembali : Hasil Bumi

13 Tegal Kendawangan, Kumai,

Sukamara, Sampit, Pangkalan

Bun, Sunda Kelapa, Semarang



14 Tg. Emas/

Semarang

Kumai, Ketapang, Sampit,

Pontianak, Semarang, Sintete,

Banjarmasin, Samuda,

Kendawangan, Pemangkat

Berangkat : 9 Bahan Pokok, Pupuk,

Bahan Bangunan, Kelontong


Sumber : Ditjen Perhubungan Laut (2009)

23

Kapal Pelayaran Rakyat dapat dikelompokkan menurut peraturan

yang ada atau menurut bentuk kapal. Berdasarkan Peraturan Pemerintah

Nomor 20 tahun 1010 tentang Angkutan di Perairan, kapal Pelayaran

Rakyat dibagi menjadi 3 kelompok yakni:

1) Kapal Layar tradisional (KL) berbendera Indonesia yang laik laut

dan digerakkan sepenuhnya dengan tenaga angin.

2) Kapal Layar Motor (KLM) tradisional berbendera Indonesia yang

laik laut berukuran sampai dengan GT 500 (lima ratus Gross

Tonnage) dan digerakkan oleh tenaga angin sebagai penggerak

utam dan motor sebagai tenaga penggerak bantu.

3) Kapal Motor (KM) berbendera Indonesia yang laik laut berukuran

paling kecil GT 7 (tujuh Gross Tonnage) serta paling besar GT 35

(tiga puluh lima Gross Tonnage) yang dibuktikan dengan salinan

grosse akta, surat ukur, dan sertifikat keselamatan kapal yang

masih berlaku.

Berdasarkan bentuknya, kapal Pelayaran Rakyat digolongkan ke

dalam beberapa jenis kapal antara lain:

1) Pinisi.

Pinisi digunakan sebagai kapal niaga tradisional untuk angkutan

barang antar pulau dan berasal dari suku Bugis dan Makassar di

Sulawesi Selatan. Kapasitasnya rata-rata 25-450 m3 dan hampir

seluruh ruangannya dimanfaatkan sebagai ruang muat. Kapal

Phinisi umumnya memiliki dua tiang layar utama dan tujuh buah

24

layar yaitu tiga di ujung haluan, dua di haluan, dan dua di buritan;

umumnya digunakan. Kapal Pinisi yang masih asli (belum di

modifikasi) pada umumnya memiliki dua tiang utama dengan

layar utama berbentuk trapesium dan dibantu oleh beberapa

layar haluan berbentuk segi tiga.

Kapal pinisi digolongkan menjadi dua jenis kapal yaitu:

a. Lamba atau lambo: adalah jenis perahu atau kapal pinisi

modern yang masih bertahan sampai saat ini dan dilengkapi

dengan motor diesel. Bentuk bangunan atasnya melebar di

atas geladak utama dan memiliki satu atau dua tiang mast

dengan layar utamanya berbentuk trapesium dan layar

bantunnya berbentuk segi tiga. Lamba atau lambo ada yang

disebut perahu layar motor (PLM) dan ada yang disebut

Kapal Layar Motor (KLM). Penggunaan mesin penggerak

telah dimulai pada tahun 1970-an ketika ketika pemerintah

menerapkan kebijakan motorisasi untuk menambah

kecepatan kapal.

b. Palari: adalah bentuk awal pinisi dengan lunas yang

melengkung dan ukurannya lebih kecil dari jenis lambo.

2) Lete

Lete berasal dari Madura memiliki kapasita rata-rata 25-70 m3.

Bentuk linggi haluan dan buritan adalah menyerupai tanduk. Ciri

25

khas kapal/perahu jenis lete adalah memiliki satu tiang dengan

layar utama dan layar bantu berbentuk segitiga. Jenis kapal

tradisional ini banyak ditemui di hampir semua pelabuhan besar

pantai utara Jawa-Madura, terutama di Pelabuhan Kali Mas,

Surabaya, Jawa Timur.

3) Nade

Nade berasal dari Sumatera/Riau, memiliki bentuk buritan yang

tegak dengan satu tiang dan layar utama maupun layar haluan

berbentuk segi tiga. Kapal ini termasuk armada pelayaran yang

berfungsi sebagai kapal niaga jarak jauh Daerah pelayarannya

meliputi Sumatera, Selat Malaka, dan perairan laut Kalimantan.

Pada umumnya jenis-jenis kapal tersebut di atas telah dilengkapi

dengan motor penggerak untuk mendukung fungsi layar menambah

kecepatan kapal. Motorisasi mengakibatkan terjadinya perubahan bentuk

dan ukuran kapal, dan bagi pinisi tidak hanya perubahan bentuk dan

ukuiran tetapi juga menyisakan satu tiang layar di bagian haluan kapal.

Selain itu, masyarakat juga membangun kapal dengan melakukan

kombinasi misalnya antara pinisi dan lambo yang dimaksudkan untuk

mendapatkan bentuk kapal dengan kapasitas lebih besar dari kapal

aslinya. Dari gambaran tersebut, terdapat juga kelompok pelayaran rakyat

yang tidak termasuk kapal kayu (kapal tradisional) yakni dengan

kapasitas kapal kurang dari 35 GT. Dalam penelitian ini, penulis

26

memfokuskan pada salah satu jenis kapal Pelayaran Rakyat yakni kapal

kayu jenis Pinisi sebagai obyek penelitian dengan ukuran GT 100 sampai

GT 150.

B. Peraturan Keselamatan Pelayaran

1. Aspek legalitas

a. Manajemen keselamatan

Konvensi SOLAS umumnya dianggap sebagai ketentuan yang

paling penting dari semua peraturan internasional tentang keselamatan

kapal niaga. SOLAS versi pertama diadopsi pada tahun 1914, sebagai

respons terhadap bencana yang dialami oleh Kapal Penumpang “Titanic”,

kedua pada tahun 1929, ketiga pada tahun 1948 dan keempat pada

tahun 1960 (kemudian dikenal sebagai SOLAS Convention 1960),

diadopsi pada 17 Juni 1960 dan mulai berlaku (entered into force) pada

26 Mei 1965. Ini merupakan tugas utama IMO setelah terbentuknya

organisasi tersebut dan merupakan representasi dari langkah maju dalam

modernisasi peraturan maritim dan sejalan dengan perkembangan

teknologi industri perkapalan.

Regulasi bidang keselamatan pelayaran oleh pemerintah telah

diadopsi dari peraturan yang dikeluarkan oleh IMO yakni peraturan

tentang International Safety Management Code (ISM-Code) dan mulai

27

diberlakukan sejak tanggal 1 juli 1998. Sistem manajemen keselamatan

(ISM-Code) wajib diaplikasikan secara ”mandatory” oleh negara-negara

yang telah meratifikasi SOLAS. Penerapannya di Indonesia diwujudkan

melalui Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor:

PY.67/1/9-96 tanggal 12 juli 1996. Berdasarkan hal tersebut, ISM-Code

menghendaki adanya komitmen dari manajemen puncak (top

management) sampai pelaksana, di darat dan di kapal. ISM-Code dapat

dipahami sebagai "Koda Manajemen Keselamatan Internasional untuk

Pengoperasian Kapal dengan Selamat dan Pencegahan Pencemaran".

ISM-Code menetapkan standar untuk membuat pelayaran yang aman

dan bahaya yang sekecil mungkin terhadap lingkungan. Selanjutnya

manajemen standar, termasuk tanggung jawab awak, skenario

pelaksanaan tindakan tanggap darurat dapat ditemukan di sini. Ketentuan

ini bukan merupakan jaminan tidak terjadinya kecelakaan laut, melainkan

dapat membantu memperkecil atau mengurangi kecelakaan dan

pencemaran laut dengan menerapkan ketentuan tentang manajemen

keselamatan pengoperasian kapal dan pencegahan polusi di laut

(Baharuddin, 2011). Oleh karena itu, ISM code merupakan kewajiban

bagi setiap perusahaan, akan tetapi penerapannya yang tepat adalah

merupakan tanggung jawab pemilik kapal.

Dengan pemberlakuan ISM-Code diharapkan keselamatan kapal

akan lebih dijamin. Pemenuhan ISM-Code mengacu kepada 13 elemen

diantaranya umum; kebijakan keselamatan dan perlindungan lingkungan;

28

tanggung jawab dan wewenang perusahaan; petugas yang ditunjuk di

darat; tanggung jawab dan wewenang nahkoda; sumber daya dan tenaga

kerja; pengembangan rencana pengopersian kapal; kesiapan menghadapi

keadaan darurat; pelaporan dan analisis ketidaksesuaian, kecelakaan dan

kejadian berbahaya; pemeliharaan kapal dan perlengkapan; verifikasi,

tinjauan, dan evaluasi perusahaan; sertifikasi, verifikasi, dan pengawasan.

Di dalam menjamin keselamatan kapal, unsur manusia mempunyai peran

yang sangat besar dalam melakasanakan fungsi manajemen keselamatan

kapal, terdapat tiga kelompok unsur manusia yang berperan dalam

manajemen keselamatan kapal, yaitu pengusaha (operator) kapal,

nakhoda, dan pengawas kapal. Ketiga kelompok inilah yang membuat

keputusan layak tidaknya kapal berlayar. Hasil penelitian yang terungkap

mernyatakan terdapat hubungan positif antara persepsi pemahaman

terhadap keselamatan kapal berkorelasi dengan pendidikan, pengalaman

dan penghasilan (Nurwahida, 2003). Persepsi para pengambil keputusan

dan tingkat implementasi standar keselamatan kapal pada kapal-kapal

pelayaran rakyat didominasi pada tingkatan kategori sedang, bahkan

cenderung rendah dan masih sedikit pada kategori tinggi. Hasil-hasil ini

mendukung penelitian dan data-data yang menjadi latar belakang

penelitiannya bahwa penyebab utama kecelakaan kapal disebabkan oleh

faktor kesalahan manusia. Disamping itu, hasil pengamatan sementara

dari pihak pemerintah adalah bahwa penyebab utama kecelakaan di laut

adalah faktor kelebihan muatan baik itu barang maupun penumpang.

29

Bahkan tidak jarang pemakai jasa memaksakan diri naik atau menambah

volume muatan meskipun kapal telah penuh. Kurangnya kesadaran

operator dalam mematuhi aturan dan terkesan menyampingkan hal ini

demi untuk mengejar keuntungan. Disinilah terjadi distorsi kepentingan

yang saling bertentangan dimana misi perusahan untuk mengejar

keuntungan sering mengabaikan pelayanan prima kepada pemakai jasa

sehingga tidak sejalan dengan upaya untuk mengedepankan keselamatan

pelayaran.

b. Regulasi keselamatan pelayaran

Transportasi berperan sebagai sarana utama dalam mewujudkan

konektivitas antar pulau di Indonesia. Tantangan yang dihadapi adalah

bagaimana meningkatkan penyediaan jaringan pelayanan dan prasarana

transportasi yang dapat menjamin kelancaraan arus barang dan jasa

serta penyebaran aliran investasi secara merata di seluruh daerah

(Munawar, 2007). Karena itu pembinaan dan pengembangan transportasi

laut terus digalakkan sampai mencapai tingkat pelayanan yang optimal

bagi masyarakat pengguna jasa. Melalui transportasi laut, telah terbentuk

jaringan pelayaran yang luas, baik di dalam negeri maupun ke luar negeri.

Jaringan pelayanan yang luas ini dapat terselenggara dengan baik jika

didukung oleh sistem keselamatan dan keamanan yang kondusif dan

sumber daya manusia yang mengendalikan keberhasilan pelayanan ini.

30

IMO telah memberikan arahan tentang pengaturan keselamatan

dan keamanan angkutan laut, pencegahan polusi serta persyaratan,

pelatihan dan pendidikan awak kapal serta mewajibkan para Negara

anggota untuk menerapkannya. Negara anggota IMO (flag state) memiliki

tanggung jawab untuk melakukan berbagai konvensi internasional bagi

kapal-kapal yang mengibarkan bendera negaranya. Namun hingga saat

ini kondisi kapal-kapal berbendera Indonesia masih banyak yang belum

mampu memenuhi ketentuan IMO, bahkan tidak jarang seringnya terjadi

pelanggaran regulasi (Siswantara, 2007). Prinsip dasar keselamatan

pelayaran menyatakan bahwa kapal yang hendak berlayar harus berada

dalam kondisi laik laut (seaworthiness). Artinya, kapal harus mampu

menghadapi berbagai kasus atau kejadian alam secara wajar dalam

dunia pelayaran. Selain itu kapal layak menerima muatan dan

mengangkutnya serta melindungi keselamatan muatan dan anak buah

kapal (ABK).

Peraturan bagi pelayaran rakyat tidak luput dari perhatian

Pemerintah karena diharapkan keberadaannya dapat menjadi bagian

integral dari sistem transportsi laut nasional. Pemerintah memperkuat

eksistensinya dan berupaya meningkatkan keselamatan armada melalui

beberapa regulasi antara lain:

1) Instruksi Presiden Nomor: 5 Tahun 2005 tentang Pemberdayaan

Industri Pelayaran Nasional.

2) Undang-Undang Nomor: 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran.

31

3) Peraturan Pemerintah Nomor 20 Tahun 2010 tentang Angkutan

di Perairan.

4) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 33 Tahun 2001

tentang Penyelengaraan dan Pengusahaan Angkutan Laut.

5) Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 65 Tahun 2009 tentang

Standar Kapal Non Konvensi (Non Convention Vessel Standard).

6) Peraturan Pemerintah Nomor: 38 Tahun 2007 tentang

Pembagian Urusan Pemerintahan antara Pemerintah,

Pemerintahan Daerah Provinsi, dan Pemerintahan Daerah

Kabupaten / Kota.

7) Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor:

PY.68/1/5-86 tanggal 1 Juli 1986 tentang Surat Kecakapan

Mualim / Juru Motor Pelayaran Rakyat.

8) Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor:

PY.66/1/2-02 tentang Persyaratan Keselamatan Kapal Layar

Motor (KLM) berukuran Tonase Kotor sampai dengan GT 500.

9) Peraturan Kepala Badan Diklat Perhubungan Nomor: SK.225/DL-

002/II/Diklat-2010 tanggal 9 Februari 2010 tentang Standar

Pelatihan Dasar Keselamatan (Basic Safety Training/BST)

Khusus Awak Kapal dan Pekerja pada Kapal Layar Motor (KLM)

dan Kapal Penangkap Ikan Dalam Negeri.

32

Pemerintah telah mengeluarkan peraturan tentang keselamatan

pelayaran rakyat agar secara teknis dapat melindungi kegiatan operasional

kapal tersebut. Pemerintah telah mengeluarkan kebijakan bagai kapal

layar motor melalui Keputusan Dirjen Perhubungan Laut Nomor:

PY.66/1/2-02 diamana sebelumnya hanya sampai GT 300 kini dapat

ditingkatkan menjadi GT 500. Demikian halnya, pesawat penggerak bantu

(mesin) yang sebelumnya dibatasi sampai 150 TK kini dapat ditingkatkan

menjadi 535 TK. Peningkatan ukuran dan besarnya tenaga mesin yang

digunakan perlu dibarengi dengan kemampuan dan keterampilan awak

kapal menyangkut kualifikasi ijazah yang harus dimiliki bagi nakhoda atau

perwira kapal lainnya. Untuk mengantisipasi peningkatan tersebut,

kemudian dikeluarkan Peraturan Kepala Badan Diklat Perhubungan

Nomor: SK.225/DL-002/II/Diklat-2010 tentang Standar Pelatihan Dasar

Keselamatan (BST) Khusus Awak Kapal dan Pekerja pada Kapal Layar

Motor (KLM) dan kapal ikan dalam negeri. Adapun besarnya tenaga

penggerak bantu yang diperbolehkan berdasarkan tonase (GT) kapal

ditetapkan sebagai berikut:

1) Kapal dengan tonase kurang dari 10 GT besarnya tenaga

penggerak bantu maksimum 50 TK.

2) Kapal dengan tonase 10 - 20 GT besarnya tenaga penggerak

bantu maksimum 75 TK.



33











Selanjutnya, melalui Inpres Nomor 5 Tahun 2005 Kementerian

Perhubungan diinstruksikan untuk mendukung pengembangan pelayaran

rakyat antara lain melalui fasilitas pendanaan, peningkatan kualitas

armada, sumber daya manusia, manajemen usaha serta pembangunan

sarana dan prasarana pelabuhan pelayaran rakyat. Untuk lebih

memberdayakan Inpres tersebut, Pemerintah mengeluarkan Undang-

Undang Pelayaran (UU 17/2008) yang telah ditandatangani oleh presiden

yang dinyatakan mulai berlaku sejak tanggal 7 Mei 2008. Ketentuan-

ketentuan mengenai pelayaran rakyat telah tertuang dalam pasal 15 dan

16 meskipun masih terdapat beberapa ketentuan lain yang berhubungan

dan ikut menentukan eksistensi dan prospek pengembangan armada

pelayaran rakyat.

34

Dalam Pasal 15 ayat (1) UU 17/2008 dijelaskan bahwa kegiatan

angkutan laut pelayaran rakyat sebagai usaha masyarakat yang bersifat

tradisional dan merupakan bagian dari usaha angkutan di perairan

mempunyai peranan yang penting dan karakteristik tersendiri.

Karakteristik tersendiri dalam hal ini adalah (a) ukuran dan tipe kapal

tertentu (pinisi, lambo, lete dan nade); (b) tenaga penggerak angin

mengunakan layar atau mesin dengan power kurang dari 535 TK (393,76

KW); (c) pengawakan yang memiliki kualifikasi berbeda dengan kualifikasi

yang ditetapkan bagi kapal; (d) lingkup operasinya dapat menjangkau

daerah terpencil yang tidak memiliki fasilitas pelabuhan, kedalaman air

yang rendah dan negara berbatasan; (e) kegiatan bongkar muat dapat

dilakukan dengan tenaga manusia (padat karya). Pasal 15 juga

menekankan hal-hal strategis dan penting dalam mendudukkan kembali

pelayaran rakyat sebagai usaha rakyat yang bersifat tradisional dengan

ciri/karakter khusus sebagai warisan nilai budaya bangsa yang tidak

hanya pada cara pengelolan tetapi juga pada bentuk kapal yang

digunakan. Disamping itu, sekaligus juga merupakan pengakuan terhadap

keberadaan pelayaran rakyat sebagai bagian dari angkutan perairan yang

perlu dilindungi, dan dalam pembangunannya perlu mempertimbangkan

perkembangan teknologi pembangunan kapal agar eksistensinya tetap

mendapat perhatian.

Dalam pasal 16 ayat (1) dinyatakan bahwa pembinaan angkutan

laut pelayaran rakyat dilaksanakan agar kehidupan usaha dan peranan

35

penting angkutan laut pelayaran rakyat tetap terpelihara sebagai bagian

dari potensi angkutan laut nasional yang merupakan satu kesatuan sistem

transportasi nasional. Ayat (2) menyatakan pengembangan angkutan laut

pelayaran-rakyat dilaksanakan untuk :

1) meningkatkan pelayanan ke daerah pedalaman dan/atau perairan

yang memiliki alur dengan kedalaman terbatas termasuk sungai

dan danau;

2) meningkatkan kemampuannya sebagai lapangan usaha angkutan

laut nasional dan lapangan kerja; dan

3) meningkatkan kompetensi sumber daya manusia dan

kewirausahaan di bidang angkutan laut nasional.

Undang-Undang Nomor: 17 Tahun 2008 telah mengakomodasi

aspek penegakan keselamatan bagi kapal dan penumpang maupun

barang yang diangkut. Pemerintah juga menginisiasi untuk menghasilkan

peraturan tentang keselamatan kapal yang sesuai dengan kondisi

perairan Indonesia, maka dari itu sudah selayaknya baik bagi regulator

dan operator maupun masyarakat penguna jasa angkutan laut untuk lebih

peduli terhadap aspek keselamatan agar kecelakaan yang sama tidak

terulang kembali. Dalam Pasal 7 Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008

tentang Pelayaran, dijelaskan bahwa ada 4 (empat) jenis angkutan laut,

yakni angkutan laut dalam negeri, angkutan laut luar negeri, angkutan laut

khusus, dan angkutan laut pelayaran rakyat. Pelayaran rakyat yang lebih

36

dikenal dengan armada kapal kayunya kini mulai surut. Aktivitas bongkar

muat di pelabuhan rakyat tak lagi ramai padahal pemerintah telah

mencanangkan bahwa pada Mei 2011 sepenuhnya dilaksanakan

penerapan azas cabotage yang mana angkutan laut antar pulau wajib

menggunakan armada kapal nasional.

Oleh karena pelayaran rakyat menjadi bagian integral dari sistem

pelayaran nasional, maka perlu bagi pemerintah untuk terus

membangkitkan/mendorong peran pelayaran rakyat, sebab perdagangan

antar pulau yang masih membutuhkan kapal kayu dengan tonase

tertentu. Pilihan kapal yang digunakan disesuaikan sejauh mungkin

dengan persyaratan teknologi tepat guna. Kapal-kapal yang dipilih

sedapat mungkin disesuaikan sehingga tidak terlalu besar namun juga

tidak terlalu kecil sehingga sehingga didapatkan kapasitas kapal yang

optimal. Oleh karena itu dalam rangka meningkatkan penggunaan

teknologi tepat guna dalam pembangunannya baik prasarana maupun

konstruksi kapal dilaksanakan pilihan teknologi yang seksama agar

peranan pelayaran rakyat dapat terus ditingkatkan. Hal ini mengingat

keunggulan jenis pelayaran ini adalah tidak tergantung pada pelabuhan

yang serba dilengkapi dengan fasilitas dermaga khususnya bagi daerah-

daerah kecil yang jauh dari pusat kegiatan ekonomi. Meskipun pada

beberapa tempat telah dibangun fasilitas dermaga yang memadai namun

umumnya untuk kapal pelayaran rakyat tidak mempunyai pelabuhan

khusus atau dermaga sehingga dapat sandar dimana saja (Jinca, 2002).

37

Pengoperasian kapal tradisional tunduk pada aturan keselamatan

kapal yang berlaku, oleh karena umumnya kapal tradisional dimasukkan

dalam peraturan kapal non konvensi baik ukuran, tipe dan kegaitannya.

Di beberapa negara kapal tradisional diatur sesuai dengan peraturan

kapal yacht atau dengan pengecualian khusus yang berbeda dari

peraturan kapal niaga (European Maritime Heritage, 2009). Namun

seiring dengan banyaknya kapal yang dioperasikan baik untuk tujuan

komesial maupun non komersial maka banyak negara di Eropa

menerapkan peraturan yang khusus untuk kapal tradisional. Mereka

mengambil pertimbangan yang serupa dengan prinsip yang dikembangkan

dalam konvensi SOLAS yang mengatur tentang keselamatan operasional

kapal (safety of ship operation) sebagai prinsip utama dalam konsep

pengembangan kapal. Pendekatan yang dilakukan sesuai dengan prinsip-

prinsip yang diatur dalam ISM Code.

Kapal tradisional mewakili budaya dan standar teknis yang telah

dikembangkan secara turun temurun. Kelemahan kapal tradisional

dibanding dengan teknologi modern adalah harus diimbangi dengan

aturan yang menjamin sistem keselamatan operasional tanpa

menghancurkan karakteristik historisnya. Diperlukan peraturan nasional

tentang keselamatan terkait dengan aturan teknis guna menjamin tingkat

keselamatan yang setara dalam hal konstruksi, peralatan dan organisasi.

Tujuannya agar memungkinkan bagi kapal tradisional memperoleh

pendapatan yang optimal. Dengan demikian dapat menghindari risiko

38

defisit akibat kelemahan dalam sistem keselamatan kapal. Secara umum

semua kapal tunduk pada aturan SOLAS. Namun pertanyaan yang harus

dijawab adalah: Pertama, sejauh mana peraturan SOLAS tentang

konstruksi dan peralatan berlaku untuk kapal tradisional. Kedua,

bagaimana prinsip-prinsip keselamatan operasi dapat diadopsi. Sesuai

dengan kentetuan dalam konvensi SOLAS terdapat pengecualian tertentu

sehingga tidak berlaku untuk kapal-kapal kargo kurang dari 500 GT, kapal

yang tidak didorong dengan cara mekanis, kapal kayu dengan konstruksi

sederhana, dan plesure yacht yang bukan untuk tujuan komersial. Terkait

dengan pengecualian tersebut, Pemerintah Indonesia telah mengeluarkan

kententuan bagi kapal-kapal non konvensi melalui keputusan Menteri

Perhubungan Nomor 65 tahun 2009 tentang standar kapal non konvensi

terlebih lagi bahwa 60 persen kapal berbendera Indonesia adalah kapal

dibawah 500 GT dan berlayar di perairan dalam negeri.

c. Regulasi / hukum pelayaran

Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran telah

menyatakan bahwa pelayaran rakyat merupakan salah satu potensi yang

amat penting dalam sistem transportasi laut. Potensi ini tidak dapat

diabaikan karena merupakan kelompok usaha yang dijalankan oleh

golongan masyarakat yang tidak henti-hentinya bekerja keras, namun

kehidupan mereka tampaknya belum memperlihatkan perubahan yang

signifikan meskipun telah banyak upaya dilakukan untuk meningkatkan

39

kesejahteraan rakyat. Prospek aktivitas para pelaut di masa yang akan

datang menjadi faktor utama dalam memajukan perdagangan laut

sehingga perlu ditangani dengan baik agar kehidupan mereka dapat

bangkit kembali mengingat ruang geraknya semakin mengecil akibat

perannya sejak akhir abad XIX secara perlahan diambil alih oleh kapal

niaga bermesin dalam melayani kegiatan angkutan laut (Baharuddin

Lopa, 1982). Meskipun perannya semakin mengecil, akan tetapi

pelayaran rakyat masih tetap diperlukan terutama untuk angkutan antar

pulau, daerah terpencil/perbatasan yang sulit dijangkau oleh kapal-kapal

konvensional. Demikian pentingnya kapal pelayaran rakyat dalam

menggerakkan perekonomian, maka harus dapat dioperasikan dengan

selamat, aman, lancar, nyaman, teratur dan efisien dengan biaya yang

terjangkau. Untuk dapat menciptakan kondisi operasi kapal seperti yang

diharapkan tersebut, kapal harus laik laut, yaitu kondisi kapal memenuhi

persyaratan keselamatan kapal, pencegahan pencemaran, pengawakan,

pemuatan, kesehatan dan kesejahteraaan awak kapal serta penumpang

dan status hukum kapal. Salah satu cara agar kapal memenuhi

persyaratan laik laut adalah dilakukan pengawasan secara terus menerus

baik terhadap kapal, perusahaan pelayaran yang mengoperasikan kapal

maupun awak kapal. Membaiknya permintaan akan sarana angkutan laut,

maka saat ini para perajin kapal tradisional mulai beradaptasi untuk

memenuhi tuntutan masyarakat pecinta kapal rakyat, dan kemampuan

beradaptasi inilah yang membuat para pembuat kapal mampu membangun

40

kapal tradisional pesanan negara lain. Bahan baku yang digunakan

seperti kayu ulin, jati, bitti, pude dan beberapa jenis kayu lainnya.

Dalam sejarah, mereka tidak hanya mahir dalam membangun

kapal tanpa desain, melainkan juga mampu menjadi pelaut dengan kapal

pinisinya yang tercatat telah berlayar sampai ke Madagaskar. Keahlian

dalam bernavigasi diawali dari membaca rasi bintang sampai pada

memahami kondisi fisik lingkungan laut. Keahlian tersebut sudah dimiliki

para pelaut tradisional yang diperoleh turun-temurun tanpa pendidikan

formal. Pengetahuan navigasi sangat sederhana yakni tanpa memakai

kompas moderen dan peta laut. Sistem bernavigasi yang dikembangkan

bersumber dari pengalaman, tradisi turun temurun, insting, dan daya

tanggap terhadap alam sekitar serta kepercayaan yang mungkin sulit

dipahami (Baharuddin Lopa, 1982). Seiring dengan perkembangan

teknologi maritim, modernisasi mulai menggeser dan meminggirkan cara-

cara tradisional yang mereka miliki. Modernisasi secara perlahan telah

merubah unsur-unsur yang terkandung dalam kebudayaan mereka

sehingga terjadi pergeseran nilai-nilai kapal tradisional masa lalu ke kapal

modern saat ini. Meskipun demikian, modernisasi belum dapat membantu

para pelaut tradisional untuk bangkit dari keterpurukan, padahal sangat

diharapkan para pelaut tradisional juga harus bisa harus menjadi bagian

dari masa depan dengan ikut terlibat dalam transportasi dan pengangkutan

komoditas dari perusahaan. Bukan rahasia lagi bahwa para pelaut

tradisional masih termasuk golongan ekonomi lemah. Mereka bekerja

41

terus melawan ombak dan angin yang ganas, namun kondisi kehidupan

mereka belum membaik, sementara peran mereka sangat vital dalam

pembangunan bangsa bahkan dalam pertahanan maritim yang terbukti

dijadikan alat transportasi antar pulau bagi para pejuang kemerdekaan

dan alat komunikasi. Bahkan Sulistiono (dalam Yuda B. Tangkilisan,

2013) menyebutkan bahwa jalinan komunikasi ketika zaman kolonial

melalui pelayaran rakyat menumbuhkan rasa cinta tanah-air. Pelayaran

rakyat juga menyambung dan memelihara jalinan interaksi dalam

pembinaan integrasi nasional karena mampu menghubungkan sejumlah

tempat yang jaraknya relatif tidak berjauhan, dan membuka ruang saling

kesepahaman antar etnik dan budaya. Dalam masa perjuangan saat

bangsa Indonesia mempertahankan kedaulatannya, pelayaran rakyat

telah mebuktikan peran pentingnya dalam menembus blokade angkatan

Laut Belanda untuk mengangkut pasukan Indonesia dan barang antar

pulau terutama dari Pulau Jawa ke/dan dari pulau lainnya, membantuk

mengangkut logistik dan personil karena sulit terdekteksi oleh lawan

(Budisantoso, 1993). Hal-hal semacam ini sesungguhnya memberi

gambaran akan ketangguhan dan ketangkasan para pelaut tradisional di

masa lampau. Peran penting mereka untuk angkutan antar pulau tidak

dapat disangkal karena meskipun dengan kapal yang relatif kecil dan

peralatan yang cukup sederhana mereka mampu mengarungi lautan yang

penuh dengan resiko kecelakaan.

42

Disamping ketangkasan tersebut, mereka juga mengembangkan

peraturan yang mengatur tatacara pencegahan kecelakaan dan kemudian

mengumpulkannya menjadi suatu buku catatan hukum pelayaran yang

kala itu dicatat dalam lontara oleh orang yang berperan dalam

mengumpulkan dan menjadikannya satu buku yaitu Amanna Gappa

(Tobing O.L, 1977). Buku tersebut memuat sebanyak dua puluh satu

pasal, membahas tentang aturan dan tata tertib yang harus dipatuhi

dalam melakukan pelayaran dan perdagangan di laut. Dari keseluruhan

pasal tersebut, beberapa bagian dengan rinci menjelaskan tentang

ketentuan berlayar misalnya cara berdagang, sistem bagi hasil, susunan

birokrasi di kapal, syarat-syarat untuk menjadi nakhoda, pembagian petak

dalam kapal, empat macam awak kapal: sawi tetap (kelasi tetap), sawi

loga (kelasi bebas), sawi manumpang (kelasi penumpang), dan

tommanumpang (orang yang menumpang kapal). Disamping itu pula

diatur tentang peranan nakhoda dan pegawai dalam kapal, keselamatan

dalam kapal, tugas awak kapal, hak nakhoda memiliki barang yang

ditemui di laut serta tentang kuasa nakhoda menghukum seserang di atas

kapal.

2. Pembangunan dan pengawasan

Predikat ”negara maritim” mestinya dapat menjadikan sebuah

kebanggaan yakni pemberdayaan laut yang dapat memberi manfaat bagi

43

sebagian besar masyarakat. Pemerintah Hindia Belanda sangat

menyadari betapa laut memainkan peranan penting untuk memperlancar

akses mobilitas masyarakat, karena jalan satu-satunya ke pulau-pulau

terpencil adalah melalui pelayaran. Oleh karena itu, pembukaan jalur

transportasi yang baik ke daerah pedalaman dan pembangunan

pelabuhan menjadi penting, agar pendistribusian dapat berjalan dengan

baik. Jauh sebelum itu, sejarah mencatat bahwa zaman Kerajaan Sriwijaya

dan Kerajaan Majapahit merupakan awal dari kebangkitan pelayaran dan

para pelaut yang handal mampu menjelajah ke berbagai pelosok

(Indonesia Maritim Institute, 2011). Pelayaran rakyat meskipun dengan

teknologi yang sederhana telah mengambil peran strategis dan sudah

semestinya kejayaannya tersebut tetap dipertahankan dan terus

dikembangkan sesuai dengan tuntutan zaman. Akan tetapi kompleksitas

permasalahan yang dihadapi armada pelayaran rakyat saat ini

menyebabkan perkembangannya tidak sesuai dengan kenyataan bahwa

negara Indonesia adalah negara maritim yang masih memerlukan sarana

angkutan dalam rangka penerapan azas cabotage.

Pada akhirnya tidak hanya pelayaran rakyat yang tidak mampu

bersaing akan tetapi juga armada pelayaran nasional. Pada umumnya

tidak lagi mampu memberikan daya saing terhadap armada pelayaran

asing yang lebih efisien dan lebih memberikan jaminan teknologi dan

keselamatan kapal dan muatan. Dampaknya adalah dari sisi kapasitas

armada nasional, kekuatan armada pelayaran nasional menempati urutan

44

terendah dibawah negara-negara ASEAN seperti Malaysia dan Philipina

(UNCTAD, 2002). Oleh karena itu, melalui kebijakan azas cabotage

diharapkan armada nasional semakin bertambah untuk menggantikan

peran armada asing dan memenuhi kebutuhan peningkatan distribusi

barang dan jasa, serta ikut mengamankan perairan NKRI, karena dengan

luas wilayah sedemikian luas dan terbuka, tanpa sarana/prasarana

transportasi laut yang kuat dan tangguh akan mudah disusupi pihak

asing yang berpotensi melakukan aktivitas ilegal di wilayah perairan

Indonesia.

Armada Pelayaran Rakyat membentuk mekanisme industri

transportasi laut yang unik. Berdasarkan Data Ditjen Pehubungan Laut,

jumlah armada yang tersedia cenderung berkurang, terlihat dari jumlah

kapal pada tahun 1997 sebanyak 2.793 unit kapal berkurang menjadi

1.241 unit kapal pada tahun 2007. Pemerintah terus mendorong

pengembangan pelayaran rakyat karena merupakan usaha yang banyak

digeluti masyarakat luas dan merupakan usaha pelayaran yang telah

berkembang sejak dahulu. Dengan demikian, diharapkan kegiatan ini

dapat (i) meningkatkan pelayanan ke daerah pedalaman dan/atau

perairan yang memiliki alur dengan kedalaman terbatas termasuk sungai

dan danau; (ii) meningkatkan kemampuannya sebagai lapangan usaha

angkutan laut nasional dan lapangan kerja; dan (iii) meningkatkan

kompetensi sumber daya manusia dan kewirausahan dibidang angkutan

laut dan angkutan pedalaman (inland water-way).

http://id.wikipedia.org/wiki/Sungai

http://id.wikipedia.org/wiki/Danau

45

Mereka yang berkecimpung dalam pembuatan kapal tradisional

oleh masyarakat awam terkadang cukup sulit untuk dapat memahaminya

secara ilmiah dibandingkan dengan apa yang diterapkan pada kapal-

kapal niaga lain seperti cara pembuatan kapal dan peluncurannya. Kapal

yang selesai dibangun (sampai ukuran tertentu) biasanya diluncurkan

dengan cara buritan kapal menghadap ke laut, akan tetapi pada kapal

Pinisi, cara yang digunakan adalah meluncurkan kapal dengan haluan

kapal menghadap ke laut. Meskipun terjadi banyak anomali atau

keanehan dalam pembangunan kapal tradisional, tidak dapat dipungkiri

terdapat kekaguman yang luar biasa terhadap kemampuan para

pengrajin/pembuat kapal tradisional sebagai perintis pembuatan kapal

dan angkutan laut lain di wilayah nusantara. Perbedaan paling mendasar

dari teknologi pembuatan kapal Pinisi dibanding kapal modern adalah

diawali dengan pemasangan kulit lambung, lunas dan linggi kemudian

disusul pemasangan gading-gading. Ukuran konstruksi dan bentuk kapal

ditetapkan berdasarkan pengalaman pengrajin dan atas permintaan

pemesan (Syarifudin Dewa, 1993, dalam Sitepu, 2006). Dengan cara

demikian tampaknya kekuatan membujur dan melintang kapal yang

dibangun secara tradisional, cukup kuat menghadapi kondisi gelombang

apapun (Sularto Hadi, 1993; Sitepu, 2001).

Akan tetapi masih terdapat kelemahan pada kapal pelayaran

rakyat, dan kelemahannya tersebut antara lain terletak pada ketahanan

terhadap vibrasi/getaran akibat pengoperasian atau pemasangan mesin

46

penggerak atau mesin lain untuk penerangan. Getaran mesin termasuk

salah satu “musuh utama”, karena kebanyakan terbuat dari papan kayu

yang membentuk badan kapal (hull), demikian juga halnya bagian-bagian

lain dari kapal yang hanya diberi pakal pada celah-celah papan untuk

menjaga kekedapan terhadap air. Bahan baku pakal pada umumnya dibuat

dari sisa bahan tekstil (jenis kain kaos) yang dicampur aspal yang di

masukkan secara paksa ke celah-celah papan lambung kapal kemudian

ditutup dengan dempul. Selain kain (kaos), dapat juga digunakan sabut

kelapa. Apabila terjadi kebocoran di sekitar dasar kapal, kapal dapat

dikandaskan ke tepi pantai atau teluk atau sungai untuk memudahkan

awak kapal mengganti pakal atau papan yang terlepas dari badan kapal.

C. Aspek Teknologi Armada Pelayaran Rakyat

Metode dan pembahasan merupakan kajian empiris dengan

metode kuantitatif untuk menemukan suatu kejelasan teoritis dan

hipotesis terhadap aspek-aspek yang mempengaruhi keselamatan

transportasi laut pelayaran rakyat. Perhitungan aspek teknis pembuatan

kapal dilakukan dalam bentuk penerapan formula standar yang telah

dikeluarkan oleh lembaga kompeten yang yang memiliki otoritas di bidang

keselamatan baik nasional maupun internasional.

1. Tinjauan stabilitas kapal

47

a. Lengan stabilitas

Menurut aturan, stabilitas didefinisikan sebagai kemampuan kapal

untuk kembali kepada posisi tegak setelah mendapat pengaruh eksternal

yang mengakibatkan kapal tersebut miring (seperti tekanan angin,

gelombang, miring karena gerak memutar, bertumpuknya penumpang

pada satu sisi kapal, sistem ballast dan pengaturan muatan yang kurang

baik, permukaan bebas pada tangki, dan seterusnya). Fenomena ini

dikendalikan oleh hubungan antara titik apung (center of buayancy), yang

letaknya dipengaruhi oleh bentuk geometris badan kapal, dan titik berat

kapal (center of gravity) yang merupakan fungsi dari distribusi berat kapal

dan muatan secara vertikal maupun longitudinal.

Prinsip-prinsip stabilitas penting untuk dipahami demi untuk

keselamatan jiwa di laut terutama bagi para pelaut yang melayarkan

kapalnya. Sangat disayangkan bahwa banyak korban jiwa hanya karena

kurangnya perhatian dan pemahaman terhadap hal krusial seperti ini.

Menurut Trenhaile (2005) semua segmen industri maritim tentu saja perlu

memperhatikan aspek stabilitas. Banyak hal yang berpotensi menciptakan

ketidakstabilan suatu kapal seperti tugboat dapat saja tersandung oleh tali

yang ditariknya, kapal dalam pelayarannya dapat terbalik, atau terlalu

banyak permukaan bebas dalam tangki. Cara yang baik untuk

menghindari korban akibat insiden stabilitas adalah memahami konsep

stabiltias itu sendiri terutama bagi pelayaran rakyat. Secara statistik

48

persentase jumlah korban yang terjadi pada pelayaran rakyat terus

meningkat terlebih lagi bahwa konstruksi dan sistem pemuatan yang

diterapkan sering tidak mempertimbangkan aspek-aspek keselamatan

antara lain karena stabilitas yang cenderung kurang mendukung.

Efektivitas pengoperasian kapal di laut pada dasarnya sangat

dipengaruhi oleh kemampuan kapal untuk tetap selamat (seaworthiness)

dan karakteristik yang menekankan pada respon kapal terhadap kondisi

operasional di laut. Kedua hal ini merupakan kriteria utama yang harus

dipenuhi oleh suatu kapal dalam kaitan dengan olah gerak kapal. Oleh

karena itu stabilitas kapal menjadi aspek yang sangat penting dalam

operasional kapal tersebut. Stabilitas sangat diperlukan untuk

mendapatkan keselamatan dan kenyamanan kapal dan muatannya, yaitu

dengan mengusahakan agar selalu mampu mencapai kondisi atau

keadaan stabil dan seimbang. Stabilitas dan keseimbangan dipengaruhi

oleh susunan dan tata letak muatan dan setiap ruangan sehingga

penatannya perlu dilakukan sedemikian rupa sehingga a) tercapai

keselamatan dan keutuhan kapal dengan muatannya, b) dapat

melakukan bongkar muat barang secepat mungkin dan sistematis, c)

kapasitas ruangan muat dan daya angkut kapal dapat dimaksimalkan, d)

terjaminnya keselamatan awak kapal dan penumpang (Sudiyono, 2008).

Stabilitas atau keseimbangan kapal berdasarkan teori mekanika

dibagi menjadi 3 bagian yaitu : (a) keseimbangan stabil (stabilitas positif)

49

dimana kapal memiliki kemampuan untuk kembali kepada posisi tegak

jika mengalami kemiringan, (b) keseimbangan labil (stabilitas negatif)

adalah kapal jika oleng, maka akan kemiringannya akan semakin besar

oleh karena kapal tidak mampu untuk kembali tegak seperti semula, (c)

keseimbangan indiferent adalah kapal tidak memiliki kemampuan untuk

kembali tegak, dan tetap pada posisi miring bagaimanapun perubahan

kedudukan terjadi. Bagi kapal, yang diharapkan adalah keseimbangan

stabil agar memberikan jaminan keselamatan karena kapal mampu

mengatasi gangguan eksternal sehingga dapat kembali tegak.

Kinerja keselamatan berdasarkan stabilitas, centre of gravity (G)

memegang peran yang signifikan, dipengaruhi oleh sistem pemuatan dan

pergerakan kapal berlayar akibat pengaruh angin dan gelombang.

Penataan/penempatan muatan sangat menentukan posisi G. Kapal yang

membawa banyak muatan di geladak akan menaikkan posisi G sehingga

memungkinkan kapal dalam kondisi tidak stabil. Oleh karena itu

penyusunan muatan perlu diupayakan agar dapat menurunkan posisi G

sehingga titik metacentra (M) berada pada jarak atau tinggi yang optimal.

MG berpengaru pada lengan stabilitas (GZ) yang dapat menghasilkan

momen stabilitas untuk dapat mengembalikan kapal dalam kondisi tegak.

Oleh karena itu maka IMO mengeluarkan rekomendasi tentang MG initial

untuk semua kapal yang tidak boleh kurang dari 0,15 cm. Data-data

pendukung yang diperlukan antara lain sistem pemuatan, cross curve,

50

kondisi cuaca, kecepatan angin terutama pada lokasi perairan dimana

kapal pelayaran rakyat banyak mengalami kecelakaan.

Sumber: http://www.tc.gc.ca/eng/marinesafety/debs-vessel-stability-menu-1193.htm

Gambar 1. Kurva Lengan Stabilitas

Susunan dan tata letak muatan dapat dilakukan dengan

mendistribusikan muatan dalam kapal dengan cara vertikal, longitudinal

dan transversal. Distribusi vertikal adalah pengaturan penempatan

muatan secara vertikal, yang berpengaruh pada stabiltas kapal, yaitu jika

muatan bagian atas lebih berat, kapal akan memiliki sedikit stabilitas

(small amount of stability) sehingga kapal mudah oleng dengan cara yang

agak lambat, sebaliknya jika muatan bagian bawah lebih berat, kapal

akan memiliki stabilitas yang besar (excess of stability) dan kapal oleng

agak cepat. Distribusi muatan secara longitudinal merupakan pengaturan

penempatan muatan dari depan ke belakang yang berpengaruh pada trim

51

kapal. Sementara itu distribusi muatan secara transversal adalah

pengaturan penempatan muatan dari samping ke samping kapal

sehingga mempengaruhi letak titik buoyancy kapal.

Kapal pinisi merupakan kapal flush decker dengan freeboard yang

rendah pada bagian tengah kapal (Menristek dalam lokakarya nasional

pelayaran rakyat, 1993). Pemanfaatan ruang muat dilakukan secara

maksimal yang seringkali juga mengorbankan sebagian kamar mesin

(Gambar 2). Disamping itu geladak kapal sering pula dimanfaatkan

sebagai tempat muatan. Model distribusi muatan dengan “pemaksaan”

pemanfaatan hampir seluruh ruangan kapal akan berisiko terhadap

stabilitas dan ketahanan konstruksi kapal.

Gambar 2. Kondisi Pemuatan Kapal Pelayaran Rakyat

b. Lengan stabilitas menurut IMO

Perkembangan teknologi kapal saat ini mengakibatkan kapal

cenderung menjadi lebih besar dan memiliki geladak yang lebih banyak di

52

atas garis air khususnya bagi kapal-kapal penumpang, berpotensi untuk

meninggikan titik berat (center of grafity / G) dan karena itu dapat

mengurangi stabilitasnya. Peramalan/prediksi terhadap stabilitas kapal

yang dilakukan sejak awal mulai dari tahap perencanaan menjadi sangat

penting bagi keselamatan kapal. Surendran (2003), Barras (2006),

Trenhaile (2005), Utina (2002), Jovanovski et.al. (2009) dan beberapa

penulis lainnya telah mengemukakan bahwa stabilitas merupakan bagian

dari bidang hidrodinamika yang perlu mendapat perhatian, meskipun

telah banyak model-model kapal yang dihasilkan menunjukkan bahwa

hasil perhitungan stabilitas kapal dalam berbagai kondisi dengan hasil

yang sangat baik. Namun demikian, peristiwa terbaliknya kapal yang

sering terjadi dapat dipengaruhi oleh berbagai kondisi lingkungan dan

kapal itu sendiri, tidak lepas dari peran penting stabilitas kapal yang perlu

terus dipantau. Penelitian yang dilakukan oleh Jovanovski Z, dan

Robinson G. (2009), tentang analisis stabilitas kapal menerangkan bahwa

fenomena parametric rolling merupakan bagian dari stabilitas sebagai hal

yang sangat vital bagi transportasi kapal dan muatannya; Barrass Bryan

dan Derrett D.R (2006) juga menjelaskan tentang stabilitas yang muncul

ketika kapal mengalami rolling atau trimming, adalah kemampuan untuk

tetap dalam kondisi seimbang/stabil atau sebaliknya. Dari semua gerakan

kapal di laut, yang kritis dan dapat menyebabkan kapal terbalik kapal

adalah oleng atau rolling (Surendran S. dan Reddy Ramana J.V, 2003).

Oleh karena itu, prediksi stabilitas kapal pada tahap awal perancangan

53

sangat penting ditinjau dari sudut keselamatan kapal. Disamping itu,

dapat juga dikatakan bahwa ada hubungan antara stabilitas kapal dan

gerakan kapal (ship motion). Stabilitas bisa pula terjadi dalam struktur

kapal melalui kekuatan bahan/material yang membentuk kapa. Material

dapat mengalami stressed atau strained (tegangan) dan sulit untuk dapat

kembali ke bentuk semula, sehingga memungkinkan kehilangan stabilitas.

Saat ini peraturan keselamatan jika dikaitkan dengan kecelakan

khususnya terbaliknya kapal, pertama-tama didasarkan pada konsep

stabilitas statis. Dari beberapa kasus kecelakaan kapal diketahui bahwa

musibah yang menimpa diakibatkan oleh karena kehilangan stabilitas

(Bahreisy, 2004). Cara lain secara ilmiah untuk mengetahui penyebab

kecelakaan adalah melalui kajian stabilitas dan untuk maksud tersebut,

kurva GZ merupakan salah satu parameter yang baku dalam mengukur

kemampuan stabilitas suatu kapal. Perhitungan kurva GZ yang efisien

dapat dilakukan melalui stabilitas statis. Meskipun telah diketahui bahwa

peristiwa terbaliknya kapal merupakan fenomena dinamis, pertimbangan

stabilitas statis masih menjadi alat ukur bagi kapal. IMO Resolution

A.749(18) telah menetapkan kriteria stabilitas minimum sebagai berikut:

1) Luas dibawah lengan stabilitas (righting lever curve / GZ curve)

tidak boleh kurang dari 0,055 m-rad sampai pada sudut

kemiringan (heeling angle) 30; tidak kurang dari 0,090 m-rad

pada kemiringan 40 atau flooding angle θf jika sudut ini kurang

54

dari 40. Kemudian, luas dibawah righting lever curve (GZ curve)

antara 30 dan 40 atau antara 30° dan θf, tidak boleh kurang dari

0,030 m.rad. θf adalah heeling angle bukaan (opening) pada hull,

bangunan atas (superstructure) atau rumah geladak (deckhouse)

yang tidak kedap.

2) Lengan stabilitas GZ harus minimal 0,2 m pada heeling angle

yang tidak boleh kurang dari 30. Righting arm lever (GZ) dapat

dikurangi berdasarkan keputusan otoritas yang berkompeten

tetapi tidak lebih dari 2(24-L)%, dimana L (dalam meter) adalah

panjang kapal.

3) Righting lever maksimum (GZmax) diperoleh pada sudut yang

dapat lebih dari 30 tetapi tidak kurang dari 25.

4) Tinggi metacenter (GM) tidak boleh kurang dari 0,35 m untuk

kapal geladak tunggal. Pada kapal dengan bagunan atas

(superstructure) penuh, setelah koreksi terhadap efek permukaan

bebas (free surface), tinggi metacentra (MG) tidak boleh kuran

dari 0,15 m.

55

Sumber : dikutip dari Ogden Eric, Element of Yacht

Gambar 3. Lengan stabilitas teoritis sesuai ketentuan IMO

Stabilitas kapal merupakan salah satu aspek dalam hidro-dinamika

kapal yang perlu mendapat perhatian. Faktor eksternal lingkungan seperti

kondisi cuaca (gelombang, angin) memiliki pengaruh yang cukup

signifikan terhadap kecelakaan kapal saat berlayar. Kondisi gelombang

yang berbahaya bagi stabilitas kapal sehingga dapat terbalik, terbagi atas

gelombang samping (beam seas), gelombang miring (quartering seas),

dan gelombang belakang (following seas). Tingkat keganasan gelombang

biasanya disebut sea state atau Beaufort, dan oleh karena itu banyak

penelitian memasukkan Beaufort Scale untuk menentukan tingkat

kelaiklautan suatu kapal. Tingkat kelaiklautan kapal Pinisi 360 GT, yang

pernah dikembangkan oleh pemerintah, dianalisis berdasarkan keadaan

angin/cuaca pada wilayah-wilayah perairan yang umum dilayari oleh

armada Pelayaran Rakyat, dimana kondisi angin pada umumnya berkisar

skala Beaufort 4 s/d 5 dan dimonitoring serta diuji dengan mempehatikan

kriteria-kriteria stabilitas antara lain lengan stabilitas (GZ), tinggi

56

metacentra (MG), luas lengkung stabilitas dan stabilitas dinamis

cadangan atau cadangan daya apung.

Gambar 4. Kapal Pinisi 360 GT di Pelabuhan Paotere

Hasil evaluasi terhadap sifat-sifat stabilitas yang dimiliki oleh kapal

layar motor Pinisi 360 GT menunjukkan bahwa stabilitasnya jauh lebih

tinggi dibanding yang disyaratkan oleh kriteria stabilitas IMO. Dengan

demikian, dapat disimpulkan bahwa stabilitas laik laut KLM Pinisi 360 GT

mempunyai kemampuan yang tinggi untuk pelayaran-pelayaran pantai

dan antar pulau, sesuai dengan kondisi atau keadaan perairan dalam

Indonesia (Jinca MY, 2002).

57

Stabilitas Statis

Stabilitas Dinamis

0

0.25

0.5

0.75

0 10 20 30 40 50 60 70

Derajat Kemiringan

Lengan

Sta

bili

tas

(mete

r) MG

= 1

,984

m

Stabilitas Statis

Stabilitas Dinamis

Beaufort 6

Beaufort 5Beaufort 4

Stabilitas Statis

Stabilitas Dinamis

0

0.25

0.5

0.75

0 10 20 30 40 50 60 70

Derajat Kemiringan

Lengan

Sta

bili

tas

(mete

r) MG

= 1

,984

m

Stabilitas Statis

Stabilitas Dinamis

Beaufort 6

Beaufort 5Beaufort 4

Sumber: Monitoring Prototipe KLM Pinisi 360 GT, Final Report

Gambar 5. Kurva Lengan Stabilitas Kapal Pinisi 360 GT

Perhitungan stabilitas untuk kapal kosong dan berbagai jenis

kondisi kerja, namun norma untuk melakukan pengukuran dengan

bantuan Skala Beaufort sangat membantu mengetahui kinerja satabilitas

sesuai dengan kondisi wilayah perairannya. Oleh karena itu tabel 2 di

bawah ini dapat dijadikan acuan dalam menentukan perhitungan stabilitas

kapal. Dengan tingkat kapasitas kapal yang mengalami kecelakaan pada

wilayah perairan bervariasi seperti terlihat pada gambar 6, maka

perhitungan lebih lanjut akan difokuskan untuk menentukan kondisi

stabilitas kapal pada perairan yang dominan terjadi kecdelakaan yakni

Laut Jawa. Selanjutnya, gambar 8 menunjukkan dominasi kecelakaan

kapal tradisional adalah 72,4 % kapal berukuran 7-150 GT.

58

Tabel 2. Data Empiris Kecepatan Angin dalam Skala Beaufort

Beaufort number

Descript-ion

Wind speed

Wave Height

Sea Conditions Land Conditions Sea State Photo

0 Calm < 0.3 m/s 0 m Sea like a mirror, flat. Calm. Smoke rises vertically.

1 Light Air 0.3-1.5 m/s

5-10 cm Ripples with the appearance of scales are formed but without foam crests.

Direction of wind shown by smoke drift, but not by vanes

2 Light Breeze

1.6-3.3 m/s

0.1-0.3 m

Small wavelets, still short but more pronounced; crests have a glassy appearance and do not break.

Wind felt on face; leaves rustle; ordinary vane moved by wind

3 Gentle Breeze

3.4-5.4 m/s

0.3-0.6 m

Large wavelets; crests begin to break; foam of glassy appearance; perhaps scattered white horses.

Leaves and small twigs in constant motion; wind extends light flag

4 Moderate breeze

5.5-7.9 m/s

0.6-1.2 m

Small waves, becoming longer; fairly frequent white horses.

Dust and loose paper raised. Small branches begin to move.

5 Fresh Breeze

8.0-10.7 m/s

1.2-2.4 m

Moderate waves taking a more pronounced long form; many white horses are formed; chance of some spray

Small trees in leaf begin to sway; crested wavelets form on inland waters.

6 Strong breeze

10.8-13.8 m/s

2.4-4 m Large waves begin to form; the white foan crests are more extensive everywhere; probably some spray.

Large branches in motion; whistling heard in telegraph wires; umbrellas used with difficulty.

http://en.wikipedia.org/wiki/Calm

http://en.wikipedia.org/wiki/Metre

http://en.wikipedia.org/wiki/Light_air

http://en.wikipedia.org/wiki/Light_breeze

http://en.wikipedia.org/wiki/Light_breeze

59

Beaufort number

Descript-ion

Wind speed

Wave Height


7 Near Gale/ Moderate Gale

13.9-17.1 m/s

4–6 m Sea heaps up and white foam from the breaking waves begins to be blown in streaks along the direction of the wind.

Whole trees in motion; inconvenience felt when walking against wind.

8 Gale/ Fresh gale

17.2-20.7 m/s

5.5–7.5 m

Moderately high waves of greater length; edges crests begin to break into spindrift; the foam is blown in well-marked streaks along the direction of the wind.

Breaks twigs off trees; generally impedes progress

9 Strong Gale

20.8-24.4 m/s

7–10 m High waves; dense streaks of foam along the direction of wind; crests of waves begin to topple, tumble and roll over; spray may affect visibility

Slight structural damage occurs (chimney post and slates removed).

10 Storm, Whole gale

24.7-28.3 m/s

9–12.5 m

Very high waves with long overhanging crests; resulting foam in great patches is blown in dense white streaks along the direction of the wind; on the whole, the surface of the sea takes a white appearance; tumbling of the sea becomes heavy and shock-like; visibility affected

Seldom experienced inland; trees uprooted; considerable structural damage occurs

11 Violent storm

28.6-32.5 m/s

11.5–16 m

Exceptionally high waves (small and medium size ships might be for a time lost from view behind waves); sea is completely covered with long white patches of foam lying along the direction of wind; everywhere the edges are blown into

Very rarely experienced; accompanied by widespread damage.

http://en.wikipedia.org/wiki/Gale

http://en.wikipedia.org/wiki/Storm

60

Beaufort number

Descript-ion

Wind speed

Wave Height


froth; visibility affected.

12 Hurricane ≥ 32.8 m/s

≥ 14 m The air is filled with foam and spray; sea completely white with driving spray; visibility very seriously affected

Very widespread damage to vegetation. Some windows may break; mobile homes and poorly constructed sheds and barns are damaged. Debris may be hurled about.

Sumber : http://www.sailworks.net/beaufort/beaufort.htm.

Sumber : Ditjen Hubla (diolah)

Gambar 6. Persentase Kecelakaan Kapal Berdasarkan Lokasi Kejadian

http://en.wikipedia.org/wiki/Hurricane

http://www.sailworks.net/beaufort/beaufort.htm

61


Gambar 7. Persentase Kecelakaan Kapal Berdasarkan Ukuran Kapal

2. Tinjauan konstruksi kapal

Pada awalnya kapal dirancang dan dibuat melalui hasil

pembelajaran dari alam. Secara alamiah pembangunan kapal saat itu

dipengaruhi oleh pengalaman penduduk setempat, ketersediaan bahan

baku, dan alat penggerak kapal. Perubahan metode, bahan, dan

mekanisme propulsi kapal terjadi setelah revolusi industri yang mengikuti

perkembangan teknologi. Dengan perkembangan teknologi (terkait

dengan tipe kapal, kecepatan operasi kapal, dst.) maka diciptakanlah

standar desain tertentu untuk memenuhi keinginan pihak-pihak yang

berkepentingan atas kapal tersebut. Semua standar desain memiliki

tujuan yang sama, yakni meyakinkan performansi sebuah sistem dapat

diterima. Untuk melengkapi hal ini, semua standar desain mestinya dapat

mengantisipasi tantangan yang relevan dan menetapkan kriteria yang

72,4 %

62

dapat meyakinkan bahwa desain yang dilakukan sesuai dengan

perkembangan. Dalam banyak situasi / kondisi dalam struktur kapal,

proses desain telah menjadi salah satu standar kepuasan (Kendrick &

Daley, 2006). Proses desain struktur saat ini jauh melebihi upaya

pemenuhan standar. Namun yang terjadi pada teknologi armada

pelayaran rakyat adalah penggunaan teknologi masih belum

berkembang, berbasis pada pengembangan teknologi tradisional

sehingga kelemahan yang tampak adalah desain dan konstruksi akibat

motorisasi (Jinca, 2002). Oleh karena itu untuk dapat memperbaiki desain

kapal di masa yang akan datang, harus dapat diketahui pentingnya

mewujudkan standar desain yang paling memungkinkan, karena kapal

seharusnya sesuai dengan standar yang diinginkan apalagi dengan

adanya standar yang telah ditetapkan oleh kelompok-kelompok klasifikasi

khususnya untuk kapal-kapal niaga.

Kebanyakan kapal niaga dibangun sesuai dengan peraturan

kelompok klasifikasi, dan untuk Indonesia aturan klasifikasi dibentuk oleh

BKI. Tujuannya adalah untuk memenuhi permintaan/keinginan atau

kepentingan pemerintah dan dunia swasta (komersial) dalam hal

meyakinkan bahwa kapal yang telah dihasilkan dalam keadaan aman dan

dapat diandalkan (safe and reliable). Keyakinan yang dilandasi oleh

aturan (rules) dari masing-masing klasifikasi diterapkan terhadap kapal-

kapal yang terbuat dari baja maupun dari bahan lain seperti aluminium,

fiberglass, maupun kapal kayu. Akan tetapi kapal armada pelayaran

63

rakyat yang dikerjakan secara tradisional di galangan tradisional dan oleh

tukang tradisional belum terklasifikasi sehingga berdampak pada

kurangnya keyakinan dari asuransi, sebagian pemilik barang dan dunia

perbankan atau lembaga keuangan lainnya.

Kemampuan kapal yang dibuat dengan menggunakan teknologi

yang secara turun-temurun diterapkan tanpa menggunakan gambar,

cukup kuat dalam menghadapi kondisi gelombang, namun ketahanan

terhadap getaran akibat pengoperasian mesin-mesin, masih menjadi titik

lemah apalagi untuk jangka panjang. Kelemahan ini mungkin disebabkan

oleh sistem sambungan antara papan kulit dengan gading-gading

maupun lunas kapal yang mudah longgar karena pada umumnya

dihubungkan dengan menggunakan pasak kayu, akibatnya kapal mudah

mengalami kebocoran dan tenggelam. Pada konstruksi kapal tertentu

seperti KLM prototipe 360 GT yang merupakan program bantuan

pemerintah masih dalam ambang batas normal karena telah melalui

tahapan perencanaan, namun untuk pengoperasian jangka panjang perlu

penelitian lebih lanjut khususnya terhadap kekedapan dan kelelahan

bahan konstruksi kapal (Jinca, 2002). Getaran mesin merupakan musuh

utama bagi kapal tradisional, karena penggunaan papan kayu konstruksi

khususnya badan kapal (hull), demikian halnya bagian-bagian lain dari

kapal yang hanya di kedapkan terhadap air, dengan memberikan pakal

pada celah-celah papan. Bahan pakal biasanya terbuat dari sisa bahan

pembuatan tekstil (jenis bahan untuk kain kaos) yang dicampur dengan

64

bahan semacam aspal yang kemudian dimasukkan secara paksa ke

celah-celah papan-papan badan kapal tersebut. Cara pemakalan seperti

ini telah dijelaskan sebelumnya bahwa kapal cukup flexible dalam

menghadapi gelombang, akan tetapi menjadikan kapal kayu kurang

memiliki ketahanan terhadap getaran akibat motorisasi maupun tekanan

gelombang saat berlayar dan tekanan/beban muatan.

(Sumber : Laporan KNKT, 2008)

Gambar 8. Midship section dari salah satu Kapal Pelra

Sistem pemuatan pada kapal pelayaran rakyat dilakukan dengan

cara meletakkanmenjatuhkan muatan pada lambung yang terkadang pula

ditumpuk sampai ke atas geladak dan samping kamar mesin. Hal ini akan

65

dapat menyebabkan lambung mendapatkan beban langsung dari muatan.

Sistem pemuatan dengan cara menjatuhkan barang akan dapat juga

memberikan beban secara berulang-ulang dan memberikan efek

kelelahan pada sistem konstruksi lambung. Sistem konstruksi kapal kayu

juga sangat rentan terhadap tubrukan dengan benda keras seperti karang

atau kerangka kapal. Sambungan bilah lambung kapal dengan gading

kapal yang hanya diperkuat dengan paku dapat dengan mudah lepas

apabila mendapatkan beban yang besar. Selain itu faktor korosi juga

dapat berpengaruh terhadap kekuatan paku. Pada kapal-kapal

tradisional, biasanya digunakan paku yang terbuat dari besi yang

digalvanis dan ada juga terbuat dari kayu. Paku-paku tersebut perlu

dirawat secara berkala agar dapat mempertahankan kekuatan lambung.

Kelangkaan kayu akibat regulasi pemerintah yang menbatasi

penebangan hutan dan semakin bertambahnya usia kapal berdampak

pada rendahnya kualitas konstruksi kapal yang kini beroperasi. Terlebih

lagi jika pemanfaatan kayu yang belum cukup matang untuk digunakan

sebagai bahan baku pembuatan kapal. Teknologi tradisional pada

pembangunan kapal kayu membutuhkan bahan kayu cukup banyak yakni

± 20 s.d. 50 m3 untuk kapal dengan panjang lunas 10 s.d. 20 m.

Pembuatan ini terkesan boros dalam pemakaian kayu. Produksi kayu

hutan terutama untuk kayu jati telah mengalami penurunan drastis, akibat

dari penebangan kayu liar yang tidak terkendali sedangkan proses

66

produksi untuk satu pohon seperti pohon jati membutuhkan waktu ± 50

tahun (Ridwan dkk, 2008).

Kapal-kapal tradisional dan teknik pembuatannya di Indonesia

telah sering dibahas secara ilmiah, namun upaya menganalisis

perkembangan teknologi dalam pembangunan kapal kayu tersebut sudah

jarang dibuat. Setelah pengenalan teknologi modern seperti mesin dan

lambung kapal pada era 1970-an, kapal kayu telah mengalami perubahan

teknologi yang pesat yang menggabungkan teknik-teknik modern dan

tradisional (Azis Salam & Osozawa Katsuya, 2008). Yang perlu mendapat

perhatian adalah pemisahan antara kamar mesin dan ruang muat, yang

mestinya diberi sekat pemisah agar kapal tetap memiliki daya apung yang

cukup jika salah satu dari ruang tersebut mengalami kebocoran.

Tabel 3. Beberapa Jenis Kayu untuk Pembuatan Kapal

No JENIS KAYU BAGIAN KAPAL

1 Bungur Rangka, gading, galar, kulit, papan geladak

2 Gadog, gerunjing Gading, galar, balok geladak, papan geladak

3 Jati Lunas, gading, senta, tiang, lambung, geladak

4 Johar Papan geladak, dinding rumah geladak

5 Kosambi, kesambi Lunas, linggi, gading, senta, kulit, papan geladak

6 Kranji, keranji Gading, galar, lunas, linggi

7 Kuku Gading, kulit, galar, senta, geladak, balok geladak,

rumah geladak

8 Mahoni Gading, senta, lambung, geladak

67

No JENIS KAYU BAGIAN KAPAL

9 Mimba Komponen bagian tengah atas lambung kapal

10 Waru Gading

Sumber : Abdurachman (2006)

Kebijakan pemerintah khususnya terkait dengan motorisasi, telah

mengakibatkan perubahan bentuk asli kapal layar tradisional karena

harus disesuaikan dengan keperluan tempat dan persyaratan

pemasangan mesin penggerak (inboard engine). Modifikasi yang

dilakukan adalah pada linggi buritan, kemudi dan jumlah tiang layar

mengingat fungsinya tidak lagi sebagai penggerak utama kapal.

Pemasangan motor menjadikan layar hanya sebagai identitas atau ciri

khas tradisional Indonesia. Hasil pengamatan selama ini adalah

pemasangan motor yang pada akhirnya mengesampingkan fungsi utama

layar, dan cenderung kurang mempertimbangkan unsur keselamatan

karena banyak kapal tidak memiliki sekat kedap sebagai pemisah antara

kamar mesin dan ruang muat kapal atau ruang lainnya, bahkan kamar

mesin cenderung diperkecil demi menambah kapasitas ruang muat kapal.

Sebagian muatan diletakkan di sebelah ruang mesin, dimana tidak ada

sekat kedap antara kamar mesin dengan ruang muat seperti tampak pada

gambar 9 dan 10.

68

Gambar 9. Kamar Mesin Kapal Pinisi 100 GT (tidak kedap)

Gambar 10. Kamar Mesin Kapal Pinisi 35 GT (tidak kedap)

Demikian halnya kapal tidak diperlengkapi dengan sekat tubrukan

dan sekat kedap air untuk mengisolasi kamar mesin, serta pemadatan

muatan bahkan sampai ke atas geladak, hal mana berisiko terhadap

keselamatan kapal dan tercemarnya muatan.

Gambar 11. Ruang muat kapal pinisi

tanpa sekat tubrukan

Gambar 12. Ruang muat kapal pinisi

tanpa sekat tubrukan

69

Gambar 13. Pemadatan muatan

sampai ke geladak cuaca

Gambar 14. Pemadatan muatan

sampai geladak navigasi

3. Tinjauan teknis kekuatan kapal

Dalam aspek teknis konstruksi akan dilakukan tinjauan kekuatan

konstruksi yang dipengaruhi dari opersional kapal di laut dan sistem

pemuatan. Dari sisi kekuatan kapal, khususnya kekuatan memanjang

(longitudinal strength), terdapat dua faktor yang mempengaruhinya yakni

rasio panjang dan tinggi kapal (length/depth ratio) dan superstructure

(Dokkum dalam Nugraha, 2010). Rasio L/H berkontribusi terhadap

kekuatan memanjang pada saat kapal mengalami tekanan gelombang

hogging dan sagging, serta pengaruh beban muatan. Tinggi kapal

termsuk yang memiliki pengaruh yang signifikan terhadap tegangan

(stress), yang secara teoritis dapat dihitung dengan :

P = (M x y)/I .................................................................. (1)

70

dimana :

P = Tegangan (stress) pada jarak y dari sumbu netral (MN/m2)

M = Bending moment

I = Moment Inertia

Sampel konstruksi kapal diambil dari populasi besaran/ukuran

kapal yang dominan mengalami kecelakaan. Elemen profil kapal yang

menunjang konstruksi memanjang kapal akan dianalisis terutama

terhadap beban yang terjadi pada kapal (beban muatan, dan tekanan air

pada kondisi sagging. Dalam hal ini kapal dipandang sebagai sebuah

balok yang menerima gaya berat yang terdistribusi secara memanjang dan

beban tekanan air ketika berada pada gelombang (sagging atau hogging).

Gelombang laut memiliki fenomena yang selalu berubah untuk

ukuran panjang dan arahnya. Untuk memudahkan dalam perhitungan

prediksi tinggi gelombang yang bekerja pada sebuah kapal, digunakan

spectrum gelombang. Spectrum gelombang ini menggunakan variasi

tinggi yang terjadi pada satu periode waktu tertentu, dan mengacu pada

kecepatan angin. Spectrum gelombang yang digunakan dalam hal ini

adalah model Pierson-Moskowitz yakni (Evans J. Harveyn 1983; Huges

Owen F, 1983 dalam Syahrir Husein, 2010):

S() = 135 -5 exp (-9,7 x 104 V-4 -4) .................... (2)

71

Hs = 3,5 x 10-4 V4 ............................................... (3)

dimana :

= frekuensi gelombang.

Hs = tinggi gelombang signifikan.

V = kecepatan angin.

Demikian pula akan dikaitkan dengan tinjauan faktor pengaruh dari

lokasi perairan terjadinya kecelakaan kapal pelayaran rakyat.

Selanjutnya, data-data pendukung lainnya yang dibutuhkan antara lain

profile plan, midship section, sistem pemasangan sekat kapal yang

tampaknya menjadi salah satu titik lemah dari konstruksi kapal pelayaran

rakyat, jenis-jenis material yang digunakan untuk pembuatan kapal yang

dikaitkan dengan tegangannya masing-masing.

Elemen profil kapal yang menunjang konstruksi memanjang kapal

akan dianalisis terutama terhadap beban yang terjadi pada kapal (beban

muatan, dan tekanan air pada kondisi sagging. Dalam hal ini kapal

dipandang sebagai sebuah balok yang menerima gaya berat yang

terdistribusi secara memanjang dan beban tekanan air ketika berada

pada gelombang laut (sagging atau hogging).

Beban yang bekerja pada badan kapal dapat dibagi kedalam 2

kelompok yaitu structural load yaitu beban yang berpengaruh pada

konstruksi secara keseluruhan (diantaranya beban lengkung longitudinal/

longitudinal bending akibat tekanan gelombang hogging dan sagging)

72

racking, effect of water pressure, dan beban lokal yang hanya berpengaruh

pada bagian tertentu badan kapal seperti pounding/slamming, massa

setempat dan getaran (vibration). Beban-beban lengkung longitudinal

tersebut merupakan salah satu faktor utama yang harus diperhitungkan

dalam perencanaan kapal (Moch. Sofi’i, 2008), karena selama beroperasi

di laut dapat diyakini bahwa kapal akan selalu menerima gelombang laut

hogging dan sagging secara bergantian. Jika hal ini sering terjadi maka

akan mengakibatkan material kapal mengalami kelelahan (fatique), dan

jika gaya yang bekerja terhadap kapal dalam kondisi ekstrim akan

mengakibatkan patah (I Wayan Punduh, 2011), sehingga membahayakan

keselamatan kapal jika kekuatannya tidak direncanakan untuk mampu

menghadapi kondisi tersebut.

Sagging Condition Hogging Condition

Sumber: www.google.com

Gambar 15. Bentuk gelombang Sagging dan Hogging

Kekuatan memenjang badan kapal merupakan kekuatan struktur

kapal yang paling fundamental, dan telah banyak penelitian yang

73

dilakukan terkait dengan hal tersebut. Kekuatan struktur kapal menjadi

amat penting baik untuk kepentingan klasifikasi kapal maupun dalam

penelitian-penelitian ilmiah karena beban yang bekerja terhadap lambung

kapal tidak menentu akibat pengaruh dari gelombang laut atau bongkar

muat barang. Konsep dasar dari desain kapal adalah mempertimbangkan

momen dan gaya geser yang ditimbulkan oleh beban hogging maupun

sagging yang bekerja pada kapal sebagai gelombang dengan ketinggian

maksimum. Penelitian yang dilakukan oleh Gordo J. M. et. al (1996),

Kalman Ziha et al (2001), Kuo Hsin-Chuan et al (2003), Craig B. Smith

(2007) berkisar pada perhitungan/penentuan kekuatan memanjang akibat

tekanan yang dialami saat beban hogging dan sagging.

Secara umum oleh Kuo Hsin-Chuan (2003) dijelaskan bahwa

tegangan timbul karena lambung kapal mendapat beban internal dan

external yang dapat dikelompokkan menjadi tegangan tekan (compressive

stress), tegangan tarik (tensile stress) dan tegangan geser (shear stress).

Penyebab kerusakan dari lambung kapal dapat disimpulkan sebagai: a)

tegangan tekan (compressive stress) berlebihan menyebabkan kegagalan

tekuk (buckling failure) karena tegangan tekuk (buckling stress) dari

badan kapal lebih rendah dari yielding stress materialnya dan/atau kondisi

awal seperti initial imperfections, residual stress dan sensitive boundary

conditions lainnya telah ada; b) tegangan tarik (tensile stress) yang

berlebihan muncul karena perilaku elasto-plastic dari material badan kapal

yang digunakan; c) tegangan geser (shear stress) yang mengakibatkan

74

kegagalan tekuk (buckling failure). Selanjutnya Tetsuya (2009)

menjelaskan bahwa untuk menentukan kekuatan struktur kapal, perlu

diketahui dengan baik tentang kapasitas struktur dan beban luar yang

bekerja di atasnya setepat mungkin. Mengenai kekuatan utama dari hull

girder, momen torsi dan gaya geser serta momen lentur yang bekerja

harus dipertimbangkan.

Sejalan dengan ini pula, bagi kapal pelayaran rakyat beban yang

diterima dianalisis dan dibandingkan dengan persyaratan kekuatan bahan

baku pembuatan kapal kayu yang menurut Abdurachman (2006) telah

beragam jenisnya antara lain jenis kayu bungur untuk rangka, gading,

galar, papan geladak, gadog; gerunjing untuk gading, galar, balok, dan

papan geladak; jati untuk lunas, gading, senta, tiang, lambung, geladak

dan sejenisnya.

Kayu adalah suatu bahan konstruksi bangunan yang didapatkan

dari tumbuhan alami, oleh karena itu maka bahan kayu bukan saja

merupakan salah satu bahan konstruksi yang pertama di dalam sejarah

umat manusia, tetapi memungkinkan juga kayu sebagai bahan konstruksi

yang paling akhir nantinya apalagi dengan munculnya berbagai alternatif

bahan baku pembuatan kapal. Meskipun demikian sampai saat ini masih

banyak minat masyarakat dalam membuat kapal tradisional yang

memanfaatkan bahan alam sehingga untuk itu perlu panduan terhadap

pentingnya pertimbangan aspek kekuatan konstruksi agar dapat

75

menghasilkan kapal yang dapat dioperasikan pada daerah pelayaran

yang diinginkan. Penentuan kekuatan kayu yang digunakan dalam hal ini

dilakukan dengan menentukan tegangan (σ) yang diakibatkan oleh

pengaruh beban eksternal (P) dan modulus bahan / material yang

digunakan tersebut.

D. Aspek Non Teknis Penyebab Terjadinya Kecelakaan

1. Operasional kapal

Sampai dengan sekarang armada pelayaran rakyat tampil sebagai

salah satu kekuatan armada nasional disamping armada pelayaran

nusantara dan armada pelayaran perintis lainnya. Namun seiring

kemajuan Ilmu Pengetahuan dan Teknologi di bidang transportasi laut

mengakibatkan, keberadaan armada pelayaran rakyat yang sebelumnya

sangat berjaya kini cenderung tersingkir dalam menghadapi tuntutan

pasar yang semakin besar, bahkan jumlahnya cenderung terus menurun.

Disamping itu, pembangunan kapal pelra akhir-akhir ini mengalami

masalah bahan baku kayu karena semakin langkanya kayu yang panjang

dan kualitasnya sesuai dengan keinginan meskipun menurut Martawijaya

76

(1993) dalam Lanoeroe (2005) diperkirakan sekitar 4.000 jenis kayu

terdapat di Indonesia.

Pelayaran rakyat merupakan potensi nyata dalam menjalankan

fungsi penting di bidang angkutan laut nasional. Perannya sangat

strategis sebagai bagian dari moda transportasi dari dan ke pulau-pulau

terpencil dan mengingat sifat tradisionil yang dimilikinya maka

pengembangannya perlu diselenggarakan pertama-tama oleh pengusaha

pelayaran yang bersangkutan. Menurut Jinca (2002), secara makro peran

pelayaran rakyat dikaitkan dengan pegembangan wilayah merupakan

penentu karena mampu menghubungkan pusat-pusat kegiatan nasional

khsusnya di Kawasan Timur Indonesia, meskipun sentra kegiatan

pelayaran rakyat menyebar di seluruh wilayah Indonesia.

Operasi pelayaran rakyat berdasarkan data Direktorat Jenderal

Perhubungan Laut, menunjukkan bahwa pada tahun 2008 terdapat 528

perusahaan pelayaran rakyat, yang mengoperasikan 1.287 armada kapal

(tabel 4). Potensi nyata ini menunjukkan secara nasional pelayaran rakyat

masih mampu berperan dalam penyerapan lapangan kerja khususnya

bagi kelompok menengah ke bawah dalam bentuk Usaha Kecil dan

Menengah karena mampu menyerap 4,4 juta tenaga kerja, dan khusus

untuk pembuatan kapal melibatkan sekitar 10.000 orang pada sentra-

sentra pembuatan kapal yang tersebar di Sulawesi Selatan, Sulawesi

77

Tenggara, Madura, dan di beberapa wilayah pesisir (Jaelani dalam Harian

Kompas, 23 Maret 2009).

Tabel 4. Perkembangan Jumlah Kapal Pelra

Tahun Jumlah

Perusahan

Jumlah

Armada

2001 760 2.530

2002 760 2.530

2003 408 1.021

2004 441 1.229

2005 485 1.376

2006 507 1.232

2007 560 1.279

2008 583 1.287

Sumber : Ditjen Perhubungan Laut (2009)

Selanjutnya, volume barang angkutan laut pada tahun 2004

sebanyak 84,94 juta ton dimana share pelayaran rakyat sebesar 10,47

persen atau 8,89 juta ton. Jumlah itu cenderung semakin mengecil, yang

disebabkan oleh jumlah kapal terus berkurang yang ditunjukkan oleh data

dari Direktorat Jenderal Perhubungan Laut dimana pada tahun 2001

sebanyak 2.530 unit kapal dan menjadi 1.276 pada tahun 2005 atau

menurun 9,32 persen per tahun. Melihat perkembangannya saat ini

sungguh ironis jika dibandingkan kenyataan Indonesia sebagai negara

kepulauan dan sejarah kejayaan armada ini pada zaman kerajaan

Sriwijaya sampai abad ke-19 (Sukirman, 2009). Padahal, armada

pelayaran rakyat merupakan salah satu armada perairan yang sudah

78

membuktikan dirinya sebagai armada yang tangguh dan identik dengan

usaha ekonomi kerakyatan berbasis perahu tradisional yang dilengkapi

dengan motor. Namun yang mempengaruhi perkembangannya adalah

pemanfaatan teknologi yang “terbelakang” dan penerapan IPTEK yang

masih rendah. Hal ini berdampak pada kurang terjaminnya keselamatan

kapal sehingga jumlahnya cenderung berkurang apalagi dengan semakin

berkurangnya bahan baku kayu.

Unsur keselamatan pelayaran merupakan salah satu mata rantai,

yang memberi pengaruh sangat besar pada ekonomi dari keseluruhan

rantai usaha transportasi laut (Jinca, 2007). Aspek keselamatan sering

kurang mendapat perhatian, sehingga dalam penyelenggaraan transportasi

laut diketahui bahwa aspek ini tidak memadai. Data kecelakaan kapal

tahun 2003 menunjukkan telah terjadi kecelakaan kapal sebanyak 91 kali

dengan korban jiwa dan hilang sebanyak 74 orang. Kemudian, pada

tahun 2007 data kecelakaan menunjukkan bahwa telah terjadi kecelakaan

kapal sebanyak 159 kali dengan korban jiwa dan hilang sebanyak 688

orang. Demikian halnya dengan angka kecelakaan kapal pelayaran rakyat

juga cenderung meningkat. Jika pada tahun 2001 jumlah kecelakaan

kapal sebanyak 51 kali diantaranya 6 kapal Pelra maka pada tahun 2008

jumlah kecelakaan meningkat sebanyak 138 kali dan diantaranya

sebanyak 29 kapal pelayaran rakyat sehingga rata-rata meningkat 49,14

% per tahun (kapal non pelra sebesar 17,12 % per tahun) seperti tampak

pada gambar 16 berikut ini.

79

Sumber : Ditjen Perhubungan Laut (diolah)

Gambar 16. Potret Kecelakaan Kapal di Perairan Indonesia

Lokasi kecelakaan kapal pelra terjadi di hampir seluruh wiayah

perairan Indonesia. Secara keseluruhan penyebaran kecelakan kapal

pelayaran rakyat berdasarkan tabel 5 adalah Laut Jawa sebagai wilayah

yang terbanyak terjadinya kecelakaan kapal (27,4%), Perairan Bali dan

Nusa Tengara (13,8%), dan Perairan Sulawesi (15,4%). Meskipun

demikian, prosentase kecelakaan di Kawasan Timur Indonesia sangat

mendominasi angka kecelakaan kapal (± 69 %). Hal ini disebabkan oleh

karena kondisi wilayah perairan yang cukup berat dibandingkan dengan

wilayah barat. Data statistik seperti ini menunjukkan bahwa persentasi

peningkatan kecelakaan kapal pelayaran rakyat lebih besar dari kapal-

kapal non pelayaran rakyat, memberi indikasi bahwa kecelakaan kapal

yang terus meningkat merupakan bukti kurangnya perhatian dari pihak-

pihak terkait dalam penyelenggaran transportasi.

80

Aktivitas perkembangan transportasi laut sebagai urat nadi

perekonomian masyarakat dan bangsa Indonesia semakin meningkat

namun di sisi lain juga berdampak pada meningkatnya insiden dan

kecelakaan yang terjadi. Tingginya kecelakaan laut di Indonesia saat ini

hendaknya menjadi perhatian seluruh pihak, baik pemilik dan operator

kapal maupun pemerintah, instansi terkait dan masyarakat agar lebih aktif

dalam memberikan informasi. Layanan transportasi dengan jaminan

keselamatan akan memberikan rasa aman dan ketenangan bagi pemakai

jasa transportasi laut atau pemilik barang karena aktivitas sosial ekonomi

masyarakat dapat terlindungi. Adanya jaminan keselamatan transportasi

laut dan hak masyarakat yang terlindungi maka diharapkan tidak akan

muncul biaya-biaya yang tidak diperlukan yang kontra produktif. Oleh

karena itu, perlu perencanaan yang berlandaskan pada kemampuan

mengadopsi teknologi yang sesuai dengan kondisi perairan dimana

sarana transprotasi tersebut akan dioperasikan.

Tabel 5. Persentase Kecelakaan Kapal Pelra Berdasarkan Ukuran Kapal dan

Wilayah Kejadian Tahun 2005-2008

Uku

ran

Kap

al (

GT

)

Sel

at K

arim

ata

Sel

at S

unda

Laut

Jaw

a

Sel

at M

akas

sar

Sel

atan

Sul

awes

i

Per

aira

n B

ali d

an

Nus

a T

engg

ara

Laut

Ban

da

Laut

Mal

uku

Laut

Ser

am

Laut

Ara

fura

Lain

2

Jum

lah

< 7 1,63 - 0,81 - 0,81 3,25 1,63 - 0,81 0,81 0,81 10,57

81

Uku

ran

Kap

al (

GT

)

Sel

at K

arim

ata

Sel

at S

unda

Laut

Jaw

a

Sel

at M

akas

sar

Sel

atan

Sul

awes

i

Per

aira

n B

ali d

an

Nus

a T

engg

ara

Laut

Ban

da

Laut

Mal

uku

Laut

Ser

am

Laut

Ara

fura

Lain

2

Jum

lah

7 - 36 1,63 0,81 4,88 1,63 4,88 4,88 2,44 0,81 0,81 2,44 2,44 27,64

37 - 100 2,44 0,81 1,63 1,63 3,25 3,25 - - 2,44 2,44 2,44 20,33

101-150 3,25 - 11,38 3,25 - 1,63 1,63 - 0,81 - 2,44 24,39

151-200 - - 3,25 - - 0,81 - - 0,81 - - 4,88

201-300 3,25 - 4,88 - - - - - - 0,81 0,81 9,76

> 300 0,81 - 0,81 - - - - - - - 0,81 2,44

Jumlah 13,01 1,63 27,64 6,50 8,94 13,82 5,69 0,81 5,69 6,50 9,76 100,0

Sumber : Ditjen Hula (diolah)

Dalam menempuh suatu perjalanan selain harus memenuhi

kelayakan kapal, sebuah kapal harus mempunyai perangkat atau

perlengkapan, antara lain pengemudi kapal atau dikenal sebagai

nakhoda, perwira kapal, dan juga beberapa anak buah kapal (kelasi),

dimana ketiga pihak tersebut dituntut untuk saling mendukung dan

bekerja sama agar proses pelayaran dapat berjalan dengan baik.

Pentingnya faktor perhubungan dan pengangkutan pada saat ini,

sehingga dituangkan dalam Undang-Undang No 17 Tahun 2008 tentang

Pelayaran yang menyebutkan bahwa pelayaran diselenggarakan dengan

tujuan antara lain memperlancar arus perpindahan orang dan/atau barang

82

melalui perairan dengan mengutamakan dan melindungi angkutan di

perairan dalam rangka memperlancar kegiatan perekonomian nasional;

membina jiwa kebaharian; menunjang, menggerakkan, dan mendorong

pencapaian tujuan pembangunan nasional.

Aspek keselamatan pelayaran tampaknya belum memadai, terlihat

dari data kecelakaan kapal tahun 2006 yang menunjukkan frekuensi

kecelakaan kapal terjadi sebanyak 129 kali dengan korban jiwa dan

hilang sebanyak 627 orang. Data kecelakaan sampai dengan Juli 2007

menunjukkan bahwa kecelakaan kapal terjadi sebanyak 99 kali dengan

korban jiwa dan hilang sebanyak 129 orang. Mengacu kepada kondisi di

atas, perlu dilakukan peningkatan fasilitas keselamatan pelayaran seperti

Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP), pengerukan alur pelayaran,

rekondisi dan pembangunan sarana transportasi laut seperti kapal-kapal

navigasi dan kapal-kapal patroli agar penyelenggaraan transportasi laut

berjalan dengan tingkat keselamatan dan keamanan yang sesuai dengan

standar keselamatan pelayaran internasional.

Untuk menjamin terwujudnya sistem keselamatan kapal yang

handal, terdapat tiga kelompok manusia yang memiliki peran besar antara

lain nakhoda dan awak kapal, operator (perusahaan), dan regulator

(pengawas). Ketiga kelompok ini saling berinteraksi dalam menbuat suatu

keputusan layak tidaknya kapal berlayar, dan kualitas keputusan tentang

hal tersebut dipengaruhi oleh tingkat pendidikan dan pengetahuan serta

83

pengalaman yang dimiliki. Hasil penelitian yang dilakukan Nurwahida

(2003) mengenai implementasi manajemen keselamatan (ISM Code)

menunjukkan bahwa semakin tinggi pendidikan populasi, semakin baik

persepsi mereka terhadap keselamatan kapal. Tingkat pendidikan yang

dimiliki diidentifikasi sebagai salah satu faktor penyebab terjadinya

kecelakaan dan bagi awak kapal pelayaran rakyat, kendala utama yang

dihadapi adalah kualitas pendidikan yang belum memuaskan sehingga

pemerintah merasakan perlunya meningkatkan pengetahuan mereka

agar mampu mengendalikan operasional kapal terutama dalam sistem

kenavigasian. Hasil-hasil penelitian menunjukkan bahwa penyebab utama

kecelakaan kapal disebabkan oleh faktor kesalahan manusia. Untuk

memperkecil risiko kecelakaan kapal akibat kesalahan manusia dalam

rangka menghindari korban jiwa dan harta benda, serta pencemaran

laut, maka perlu diterapkan juga sistem manajemen keselamatan

termasuk kapal-kapal pelayaran rakyat. Sistem ini bagi pelayaran rakyat

akan dapat berjalan dengan baik apabila semua personil baik di darat

maupun di kapal memiliki pemahaman yang sama, apalagi banyak

diantara pemilik kapal juga bertindak sebagai awak kapal itu sendiri.

2. Kompetensi awak kapal / ABK

Kapal sekalipun sudah dalam kondisi prima, akan tetapi baru dapat

beroperasi dan dimanfaatkan bila telah diawaki oleh personil dengan

kecapakan sesuai perundang-undangan, memiliki pengetahuan yang

84

memadai tentang peraturan, koda, dan petunjuk yang terkait dengan

pelayaran. Para awak kapal, harus memiliki kemampuan untuk

menyiapkan kapalnya dan juga harus mampu melayarkan kapal dengan

muatan barang atau penumpang secara aman sampai tempat tujuannya.

Nakhoda dan awak kapal lainnya harus memenuhi kriteria tertentu terkait

dengan tugas dan fungsinya di atas kapal. Karenanya, mereka perlu

mengikuti pendidikan formal lebih dahulu sebelum diberi ijazah

kepelautan yang memungkinkan mereka bertugas di kapal. Bagi operator

kapal pelayaran rakyat, pemerintah telah memfasilitasi pemberian

pendidikan yang layak bagi mereka dengan harapan mampu

mengoperaskan kapal sesuai dengan norma-norma yang berlaku pada

kapal. Awak kapal yang memahami tugas dan fungsinya akan sangat

menguntungkan bagi perusahaan. Kondisi teknis kapal akan terpelihara,

sehingga umur kapal dapat lebih diperpanjang. Diharapkan juga dengan

kondisi teknis yang layak serta umur kapal yang dapat diprediksi lebih

lama, akan berpengaruh pada minat persuransian dan permodalan oleh

lembaga keuangan. Dalam hal penyusunan muatan, awak kapal yang

terampil akan dapat menghindarkan terjadinya kerusakan muatan dan

kapal, serta terhindar dari adanya klaim atas kerusakan barang.

Pelaut/awak kapal tradisional juga harus bisa menjadi bagian dari

masa depan pelayaran nasional dengan ikut terlibat dalam pengangkutan

komoditas dalam negeri, sehingga perlu mengubah paradigma agar

berorientasi kepada sistem seperti yang diadopsi oleh pelayaran niaga

85

lainnya. Oleh karena itu, tanggung jawab pemerintah semakin besar dalam

menciptakan peraturan/ketentuan terkait dengan aspek keselamatan

pelayaran. Di era kemajuan teknologi dan komunikasi saat ini, kapal-kapal

yang banyak digunakan sebagai sarana pengangkutan juga telah banyak

tersentuh oleh teknologi. Sudah tidak ada lagi kapal-kapal pengangkut

penumpang ataupun barang yang tidak dilengkapi sarana navigasi yang

up to date. Ini sangat beralasan mengingat kita membutuhkan suatu

kenyamanan, keselamatan dan keamanan dalam melakukan perjalanan

melalui laut. Keselamatan pelayaran lazimnya dijamin oleh mutu kapal

yang terawat baik disertai dengan adanya kecakapan dari seluruh awak

kapal.

Untuk menjadi bagian dari perlengkapan kapal, nakhoda, perwira

kapal ataupun klasi harus memenuhi syarat-syarat tertentu, misalnya

syarat pendidikan, kesehatan dan syarat lainnya, antara lain pengalaman

dan jam melaut (Triyanto Djoko dalam Tajudin, 2009). Hal ini juga terkait

erat dengan kompetensi awak kapal dan menjadi salah satu kelemahan

yang dimiliki oleh pelayaran rakyat yang tingkat kompetensinya masih

jauh dari harapan (Dodik Widarbowo, 2006). Dalam penelitiannya,

ditemukenali bahwa kompetensi perwira dek 41 % dalam kondisi kurang

mampu, demikian halnya dengan perwira bagian mesin dengan kondisi

70 % kurang mampu. Selama ini, telah banyak terjadinya kecelakaan

kapal yang disebabkan karena dilanggarnya salah satu syarat di atas oleh

manusianya (human error), atau karena kesalahan teknis serta juga faktor

86

alam. Terlebih apabila kita melihat kondisi geografis dan territorial

perairan Indonesia. Gelombang yang tinggi dan pusaran-pusaran air di

tengah laut, bukanlah suatu hal yang langka di perairan Indonesia,

bahkan di beberapa wilayah, hal itu terjadi secara terus menerus dengan

berdasar pada jangka waktu tertentu. Oleh karena itu, selain keadaan

geografis yang menguntungkan tersebut, tidak dapat menutupi keadaan

alam yang sesungguhnya dari alam Indonesia yang menyimpan banyak

misteri dan fenomena alam. Untuk itulah dibutuhkan awak kapal yang

cakap dalam mengarungi pelayaran di wilayah Indonesia. Perpaduan

antara faktor kesalahan manusia (human error) dan faktor alam yang juga

termasuk salah satu penyebab terbesar dari terjadinya kecelakaan kapal,

terutama di wilayah perairan Indonesia disamping faktor teknis dimana

kondisi kapal yang tidak optimal saat berangkat.

3. Manajemen keselamatan dan strategi zero accident

Pemerintah dalam beberapa kesempatan mengemukakan bahwa

dalam rangka mendapatkan solusi penyelesaian berbagai permasalahan

yang dihadapi, pembangunan sektor transportasi didasarkan pada skala

prioritas. Salah satu diantaranya adalah keselamatan transportasi dengan

sasaran utamanya adalah perwujudan zero accident. Penerapan sistem

keselamatan dengan penekanan metode proaktif, metode manajemen

87

risiko yang meliputi aspek engineering dan operasi kapal serta

penekanan pada pemberian jaminan keselamatan (O’Reilly, 2010) oleh

organisasi pelayaran merupakan langkah perbaikan terhadap keselamatan

kapal. Apalagi dengan banyaknya kapal-kapal niaga (commercial ships)

yang hilang setiap tahun.

Dukungan terhadap prioritas keselamatan dilakukan melalui

kegiatan pemenuhan fasilitas keselamatan dengan rasio kecukupan dan

keandalan yang memadai, capacity building dalam rangka menyediakan

sumber daya manusia untuk memberikan pelayanan di bidang

keselamatan dalam jumlah dan kompetensi yang memadai, serta

melakukan tinjau ulang dan sosialisasi peraturan-peraturan yang terkait

dengan keselamatan transportasi. Angkutan laut merupakan moda

transportasi yang sarat regulasi terutama oleh karena banyaknya aturan

keselamatan yang mesti diimplementasikan. Untuk itu, Indonesia terus

meratifikasi berbagai konvensi yang telah dikeluarkan oleh badan khusus

di PBB (International Maritime Organization/IMO) yang bertanggung

jawab untuk mengambil tindakan-tindakan guna dapat meningkatkan

keselamatan pelayaran dan mencegah pencemaran laut oleh kapal.

Perwujudan aspek keselamatan ini tidak semata-mata menjadi

tugas dan kewenangan pemerintah melainkan juga memerlukan

keterlibatan publik baik sebagai operator maupun sebagai masyarakat

umum. Aspek kecukupan dan kehandalan sarana transportasi merupakan

88

salah satu kendala dalam upaya memenuhi kebutuhan mobilitas barang

dan penumpang. Tidak hanya armada kapal konvensional namun juga

armada kapal tradisional belum sepenuhnya dapat memenuhi

persyaratan keselamantan moderen karena sifat tradisional yang melekat

pada desain dan pembangunannya. Kelemahan dalam pemenuhan

persyaratan tersebut dapat dikompensasikan dengan teknologi yang lain,

yang akan memberikan tingkat keselamatan yang sesuai (European

Maritime Heritage, 2009). Jika teknologi tersebut tidak dapat diterapkan,

maka dapat diintroduksi hal-hal yang sifatnya operasional agar tingkat

keselamatan yang diinginkan dapat tercapai. Aturan teknis lain yang

dapat diterapkan agar mampu mencapai tingkat keselamatan yang setara

dan sesuai dengan ukuran opersional adalah sistem keselamatan yang

dikenal sebagai koda manajemen keselamatan internasional (Inter-

national safety management code/ISM Code).

Dari sisi konstruksi dan bentuk bangunan (shipbuilding) kapal

tradisional memiliki karakter tersendiri dan sangat individual yang

mestinya perlu dilestarikan keberadannya. Aturan-aturan teknis pada

umumnya kurang dapat diterapkan sehingga penerapan sistem

manajemen keselamatan harus dapat dipertimbangkan untuk kondisi

demikian. Penerapan sistem dimaksud harus dapat dilakukan dan

dikontrol oleh pemilik kapal dan diaudit oleh pemerintah (administrasi

maritim) atau lembaga audit atas nama pemerintah. Pada saat

89

mempersiapkan implementasinya administrasi maritim akan melibatkan

orang atau organisasi yang telah familiar dengan karakteristik kapal.

Dalam kaitan dengan operasi kapal, nakhoda dan awak kapal

harus dapat mengembangkan prosedur keselamatannya sendiri dan

menunjukkan hasilnya dalam audit yang dilakukan oleh petugas dari

administrasi maritim atau lembaga pemerintah yang berwenang. Sistem

tersebut kemudian didokumentasi dalam safety management manual.

Uraian dari manual tersebut dapat dibuat dalam garis besar yang

menggambarkan prosedur karakteristik keselamatan bagi kapal tradisional

(European Maritime Heritage, 2005). Uraian dari prosedur keselamatan

tersebut difokuskan pada bagaimana seseorang di atas kapal dapat

terintegrasi dengan kegiatan operasional kapal serta komunikasinya

dengan manajemen di darat. Keterhubungan antara kapal dan struktur

organisasi/ manajemen di darat menjadi sangat penting dengan adanya

orang yang ditunjuk (designated person ashore) untuk mewakili semua

kepentingan yang terkait dengan upaya penanganan keselamatan kapal.

Setelah dilakukan verifikasi oleh atau atas nama pemerintah dimana

semua kegiatan telah sesuai dengan sistem manajemen keselamatan,

Document Of Compliance (DOC) dan Safety Management Certificate

(SMC) akan diberikan kepada perusahaan pelayaran dan kapalnya.

Selain itu, dengan perkembangan teknologi dan manajemen

perusahaan pelayaran, sumber daya manusia pada pelayaran rakyat juga

90

sudah saatnya untuk perlu mengikuti perkembangannya dengan

melibatkan diri baik inisiatif sendiri maupun melalui dorongan pemerintah

untuk diikutsertakan dalam pendidikan dan pelatihan menyangkut

pemahaman aspek teknologi dan pengusahaan sesuai dengan lingkup

kegiatannya. Hal ini perlu dilakukan mengingat transportasi menjadi

sorotan utama akibat banyaknya terjadi kecelakaan. Adanya ketidak-

selarasan penanganan sistem dan masalah transportasi laut, serta

timpangnya perhatian terhadap persoalan keselamatan pelayaran, dapat

menghambat penyediaan layanan transportasi di seluruh wilayah

Indonesia. Keserasian pelayanan yang diberikan dapat tercapai jika

persyaratan keselamatan pelayaran dapat dipenuhi melalui implementasi

sistem penanganan / manajemen keselamatan yang memadai. Oleh

karena itu, pengamatan / analisis lebih lanjut terhadap aspek operasional

pelayaran rakyat ini dilakukan melalui analisis hirarkhi atau analisis faktor

pendukung tercapainya sistem kesematan bagi kapal-kapal tradisional.

Unsur keselamatan pelayaran merupakan salah satu mata rantai,

yang memberi pengaruh sangat besar pada ekonomi dari keseluruhan

rantai usaha transportasi laut (Jinca, 2007). Oleh karena itu, unsur

keselamatan perlu menjadi perhatian utama termasuk bagi pelayaran

rakyat mengingat perannya sangat strategis sebagai moda transportasi

dari dan ke pulau-pulau terpencil, dan mengingat sifat tradisionil yang

dimilikinya maka pengembangannya perlu dilestarikan dengan memberikan

ruang gerak kegiatan pelayaran di seluruh wilayah perairan nusantara.

91

Didalam menjamin terwujudnya sistem keselamatan kapal yang

handal, terdapat tiga kelompok manusia yang memiliki peran besar antara

lain nakhoda dan awak kapal, operator (perusahaan), dan regulator

(pengawas). Ketiga kelompok ini saling berinteraksi dalam menbuat suatu

keputusan layak tidaknya kapal berlayar, dan kualitas keputusan tentang

hal tersebut dipengaruhi oleh tingkat pendidikan dan pengetahuan serta

pengalaman yang dimiliki. Hasil penelitian yang dilakukan Nurwahida

(2003) mengenai implementasi manajemen keselamatan (ISM Code)

menunjukkan bahwa semakin tinggi pendidikan populasi, semakin baik

persepsi mereka terhadap keselamatan kapal. Tingkat pendidikan yang

dimiliki diidentifikasi sebagai salah satu faktor penyebab terjadinya

kecelakaan dan bagi awak kapal pelayaran rakyat, kendala utama yang

dihadapi adalah kualitas pendidikan yang belum memuaskan sehingga

pemerintah merasa perlu meningkatkan pengetahuan mereka agar

mampu mengendalikan operasional kapal terutama dalam sistem

kenavigasian. Penelitian IMO dan beberapa hasil investigasi KNKT

menunjukkan bahwa penyebab utama kecelakaan kapal disebabkan oleh

faktor manusia (human error). Untuk memperkecil risiko kecelakaan

kapal akibat kesalahan manusia dalam rangka menghindari korban jiwa

dan harta benda, serta pencemaran laut, maka perlu diterapkan juga

sistem manajemen keselamatan termasuk kapal-kapal pelayaran rakyat.

Sistem ini bagi pelayaran rakyat akan dapat berjalan dengan baik apabila

semua personil baik di darat maupun di kapal memiliki pemahaman yang

92

sama, apalagi banyak diantara pemilik kapal juga bertindak sebagai awak

kapalnya sendiri.

Kapal sekalipun sudah memiliki kondisi prima, barulah dapat

beroperasi dan dimanfaatkan bila telah diawaki oleh personil dengan

kecapakan sesuai perundang-undangan, memiliki pengetahuan yang

memadai tentang peraturan, koda, dan petunjuk yang terkait dengan

pelayaran. Para awak kapal harus memiliki kemampuan untuk menyiapkan

kapalnya dan juga harus mampu melayarkan kapal dengan muatan

barang atau penumpang secara aman sampai tempat tujuannya.

Nakhoda dan awak kapal lainnya harus memenuhi kriteria tertentu terkait

dengan tugas dan fungsinya di atas kapal (Masyarakat Transportasi

Indonesia, 2010). Karenanya, mereka perlu mengikuti pendidikan formal

lebih dahulu sebelum diberi ijazah kepelautan yang memungkinkan

mereka bertugas di kapal. Bagi operator kapal pelayaran rakyat,

Pemerintah telah memfasilitasi pemberian pendidikan yang layak bagi

mereka dengan harapan mampu mengoperaskan kapal sesuai dengan

norma-norma kenavigasian yang berlaku pada kapal. Awak kapal yang

memahami tugas dan fungsinya akan sangat menguntungkan bagi

perusahaan, dan kapal akan terpelihara, sehingga umurnya dapat lebih

lama (KNKT, 2009). Dengan kondisi teknis yang layak serta umur kapal

yang dapat diprediksi lebih lama, akan berpengaruh pada minat asuransi

dan permodalan oleh lembaga keuangan. Demikian halnya, awak kapal

93

yang terampil dalam penyusunan muatan dapat menghindari kerusakan

muatan dan kapal.

Pelaut atau awak kapal tradisional juga harus bisa menjadi bagian

dari masa depan pelayaran nasional dengan ikut terlibat dalam

pengangkutan komoditas dalam negeri, sehingga yang perlu dilakukan

adalah mengubah paradigma untuk berorientasi kepada sistem seperti

yang telah diadopsi oleh pelayaran niaga lainnya. Semakin penting dan

majunya pelayanan angkutan laut dan modernnya kapal-kapal yang

digunakan, maka semakin besar peranan manusia dalam menguasai

peralatan yang serba otomatis. Oleh karena itu, tanggung jawab

pemerintah meningkat pula dalam mengeluarkan ketentuan-ketentuan

untuk menjamin adanya pengakuan dan penghayatan terhadap perlunya

keselamatan pelayaran. Di era kemajuan teknologi dan komunikasi saat

ini, kapal-kapal yang banyak digunakan sebagai sarana pengangkutan

juga telah banyak tersentuh oleh teknologi. Sudah tidak ada lagi kapal-

kapal pengangkut penumpang ataupun barang yang tidak dilengkapi

sarana navigasi yang up to date. Ini sangat beralasan mengingat kita

membutuhkan suatu kenyamanan dan terutama keselamatan dalam

melakukan perjalanan melalui laut. Keselamatan pelayaran lazimnya

dijamin oleh kapal yang terawat baik dan awak kapal yang terampil

(Masyarakat Transportasi Indonesia, 2010).

94

Untuk menjadi bagian dari perlengkapan kapal, nakhoda, perwira

kapal dan klasi harus memenuhi syarat-syarat tertentu, misalnya syarat

pendidikan, kesehatan dan syarat lainnya, antara lain pengalaman dan

jam melaut (Triyanto Djoko dalam Tajudin, 2009). Hal ini juga terkait erat

dengan kompetensi awak kapal dan menjadi salah satu kelemahan yang

dimiliki oleh pelayaran rakyat yang tingkat kompetensinya masih jauh dari

harapan (Dodik Widarbowo, 2006). Dalam penelitiannya, ditemukenali

bahwa kompetensi perwira dek 41 % dalam kondisi kurang mampu,

demikian halnya dengan perwira bagian mesin dengan kondisi 70 %

kurang mampu. Selama ini, telah banyak terjadinya kecelakaan kapal

yang disebabkan karena dilanggarnya salah satu syarat di atas oleh

manusianya (human error), atau karena kesalahan teknis serta juga faktor

alam. Terlebih apabila kita melihat kondisi geografis dan territorial

perairan Indonesia. Gelombang yang tinggi dan pusaran-pusaran air di

tengah laut, bukanlah suatu hal yang langka di perairan Indonesia,

bahkan di beberapa wilayah, hal itu terjadi secara terus menerus dengan

berdasar pada jangka waktu tertentu. Oleh karena itu, selain keadaan

geografis yang menguntungkan tersebut, tidak dapat menutupi keadaan

alam yang sesungguhnya dari alam Indonesia yang menyimpan banyak

misteri dan fenomena alam. Untuk itulah dibutuhkan awak kapal yang

cakap dalam mengarungi pelayaran di wilayah Indonesia. Perpaduan

antara faktor kesalahan manusia (human error) dan faktor alam yang juga

termasuk salah satu penyebab terbesar dari terjadinya kecelakaan kapal,

95

terutama di wilayah perairan Indonesia disamping faktor teknis dimana

kondisi kapal yang tidak layak saat berangkat.

Kecelakan kapal akibat kesalahan manusia ditentukan oleh banyak

faktor, salah satu diantaranya adalah kompetensi awak kapal. Hal ini

banyak terkait dengan tingkat pengetahuan para awak kapal yang

sebagian besar juga mahir dalam pembuatan kapal secara turun temurun

namun penguasaan aspek teknologi belum maksimal. Hasil penelitian

Analisa Kompetensi Perwira Awak Kapal Pelayaran Rakyat oleh Dodik

Widarbowo (2006) menunjukkan bahwa sebagian besar 54,7% perwira

awak kapal pelayaran rakyat memiliki kompetensi dengan penilaian

kurang mampu. Terdapat hubungan kuat antara kompetensi perwira

bagian geladak dan mesin terhadap tingkat kecelakaan. Aspek-aspek

dalam kelompok kejuruan kompetensi yang perlu ditingkatkan untuk

perwira bagian geladak yaitu pengetahuan pedoman, pengetahuan peta,

peraturan tubrukan di laut, pengetahuan arus dan pasang surut serta

kecakapan pelaut. Sedangkan untuk perwira mesin yaitu sistem

pendingin, sistem pelumasan, cara / prosedur menjalankan motor dan

pemeliharaanya serta susunan instalasi motor penggerak kapal. Dari segi

keamanan pelayaran maka awak kapal yang terampil bisa menghindari

bahaya-bahaya navigasi/kandas ataupun bertubrukan dengan kapal lain.

Keselamatan pelayaran sangat tergantung pada para awak kapal.

E. Kerangka Pikir Konseptual dan Hipotesis

96

1. Kerangka pikir konseptual penelitian

Proses pengawasan kelaiklautan kapal dimulai sejak kapal

dirancang sampai kapal tidak lagi digunakan. Sekalipun demikian, tidak

dapat dipungkiri bahwa kecelakaan masih terus terjadi, sehingga obyek

penelitian ini terfokus pada aspek keselamatan. Kerangka pikir penelitian

ini dimulai dari penentuan kelayakan teknis yang dilakukan berdasarkan

metode empiris dan kemudian melakukan analisis aspek non teknis

berdasarkan metode survei. Sejumlah variabel akan dianalisis secara

deskriptif maupun statistik untuk mengetahui penyebab kecelakaan

berdasarkan persepsi pelaku usaha dan regulator dan selanjutnya dapat

menemukan solusi kebijakan peningkatan keselamatan kapal.

Alur pikir penelitian dikelompokkan kedalam dua bagian analisis

yaitu analisis aspek teknis dan non teknis. Aspek menyangkut stabilitas

dan kekuatan kapal berdasarkan rumus empiris yang hasilnya

disesuaikan dengan ketentuan atau regulasi yang telah ada untuk

menentukan kelaiklautan obyek penelitian. kelemahan konstruksi menjadi

permasalahan utama khususnya akibat motorisasi pengganti layar.

Kekuatan konstruksi dikaitkan dengan kayu sebagai bahan bangunan,

metode konstruksi, vibrasi mesin dan pengaruh tekanan gelombang

terhadap konstriksi kapal maupun sistem pengawasannya akan menjadi

masukan dalam memperkaya analisis lebih lanjut terhadap salah satu

kajian teknologi kapal pelayaran rakyat yang lebih difokuskan pada kapal

pinisi. Selain itu, aspek stabilitas kapal difokuskan pada pemuatan dan

97

kondisi perairan pelayaran. Analisis lainnya adalah non teknis menyangkut

kompetensi sumber daya manusia pelayaran rakyat yang dianalisis

dengan analisis faktor sebagai upaya untuk mengetahui faktor-faktor yang

menyebabkan meningkatnya kecenderungan kecelakaan kapal.

Pengembangan konsep ini diharapkan akan dapat mencapai

sistem pengelolaan manajemen keselamatan kapal-kapal tradisional yang

selama ini belum banyak mengenal konsep sistem keselamatan kapal.

Peningkatan keselamatan kapal diharapkan akan tercapai, terjadi

pemahaman akan Pengelolaan sistem keselamatan sesuai aturan dan

penerapan aturan stabilitas dan teknologi kapal yang sesuai dengan

kondisi perairan. Kemudian, dengan mempertimbangkan bahwa

pelayaran rakyat adalah jenis pelayaran yang masih sarat dengan nuansa

tradisional, maka aspek hukum atau peraturan yang sebelumnya telah

diadopsi oleh para pelaksana di lapangan sebelum masuknya teknologi

moderen, perlu menjadi bahan pertimbangan dalam kaitan dengan upaya

tetap mempertahankan eksistensi pelayaran rakyat sebagai salah satu

kekayaan budaya maritim di Indonesia. Terlebih lagi bahwa potensi

pelayaran rakyat sebagai warisan nenek moyang kita sejak zaman

dahulu, semakin penting artinya bagi pembangunan bangsa khususnya

pembangunan maritim (Baharudin Lopa, 1982). Disamping itu, sebagai

tradisi dan budaya, pembuatan kapal tradisional juga ikut serta dalam

pengembangan karakter dan kearifan lokal yang sangat lekat dengan

kehidupan masyarakat pelakunya, serta menjadi menjadi bagian dari

98

daya tarik lokal yang diminati wisatawan lokal maupun mancanegara.

Kearifan lokal adalah adat istiadat dan/atau tradisi sekelompok

masyarakat yang tidak bertentangan dengan hukum nasional (Permen

Kelautan dan Perikanan Nomor PER.17/MEN/2008). Oleh karena itu,

aturan-aturan lokal yang telah diberlakukan jauh sebelum masuknya

pengaruh teknologi menjadi bagian penting untuk dipertimbangkan dan

disinergikan dengan aturan-aturan baru yang muncul seiring dengan

maraknya perkembangan teknologi pelayaran. Bagaimanapun, kegiatan

pembuatan kapal tradisional tak dapat dipungkiri memberikan kontribusi

nyata dalam pengembangan ekonomi maritim.

99

Gambar 17. Kerangka Pikir Konseptual Penelitian

2. Hipotesis

Mencermati isu-isu permsalahan yang terjadi pada pelayaran

rakyat baik aspek teknis maupun non teknis, baik melalui telaahan teori

dan beberapa laporan studi, rumusan hipotesis terkait dengan rumusan

permasalahan di depan yakni:

a. Kelaiklautan kapal dalam perwujudan keselamatan pelayaran:

100

Sisi stabilitas:

H0: Kapal dinyatakan laik laut jika lengan stabilitas, cadangan daya

apung, tinggi metacentra (MG) lebih besar dari ketentuan IMO.

Ha: Kapal dinyatakan tidak laik laut jika lengan stabilitas, cadangan

daya apung, tinggi metacentra (MG) lebih kecil dari ketentuan

IMO.

Sisi kekuatan konstruksi:

H0: Kapal dinyatakan laik laut jika kekuatan kapal lebih besar dari

ketentuan Biro Klasifikasi (BKI) dan persyaratan material kayu.

Ha: Kapal dinyatakan tidak laik laut jika kekuatan kapal lebih kecil

dari ketentuan Biro Klasifikasi (BKI) dan persyaratan material

kayu.

b. Manajemen operasional dan sumberdaya manusia melalui analisis

faktor.

c. Strategi zero accident transportasi laut pelayaran rakyat dalam upaya

pencapaian tingkat keselamatan melalui analisis SWOT.

101

BAB III

METODE PENELITIAN

A. Rancangan Penelitian

Penelitian disertasi ini menggunakan pendekatan aspek teknis dan

non teknis. Pendekatan aspek teknis dilakukan melalui pengujian

stabilitas dan kekuatan konstruksi kapal untuk selanjutnya disesuaikan

dengan kriteria yang telah ditetapkan oleh Organisasi Maritim

Internasional (IMO) dan lembaga terkait lainnya seperti Badan Klasifikasi

(BKI) dan standar teknis kekuatan bahan/material bangunan kapal. Aspek

non teknis melalui alat analisis faktor dan SWOT. Metode analisis faktor

dugunakan dengan menerapkan metode multivariat untuk mereduksi data

menjadi sekelompok variabel yang memiliki kesamaan (Rosie Cornish,

2007) dan selanjutnya dipergunakan untuk memahami/mengevaluasi

faktor-faktor non teknis terkait dengan SDM yang berpengaruh terhadap

aspek pengelolaan sistem manajemen keselamatan kapal. Perumusan

strategi dalam upaya pencapaian tingkat keselamatan yang mendukung

kebijakan zero accident transportasi laut pelayaran rakyat. Penetapan

strategi didasarkan pada logika yang memaksimalkan kekuatan (strength)

dan peluang (oppoturnitties), namun secara bersamaan meminimalkan

kelemahan (weakeness) dan ancaman (threats) (Rangkuti, 1998).

102

Bahan dan alat yang digunakan adalah rumus empiris, kuesioner

yang terdiri dari 2 bagian, dan regulasi yang menyangkut SDM pelayaran

rakyat, dengan uraian sebagai berikut:

1. Formula atau rumus empiris dipergunakan untuk menilai aspek

teknis yang difokuskan pada kinerja stabilitas dan kekuatan kapal

sebagai bagian yang tidak terpisahkan dari aspek teknologi kapal

pelayaran rakyat.

2. Kuesioner untuk penilaian aspek non teknis terkait dengan

keselamatan pelayaran, terdiri atas dua bagian yaitu:

a. Kuesioner tipe A merupakan kuesioner tertutup sebagai

bahan analisis faktor yang berisi penilaian terhadap

beberapa variabel dari unsur sumberdaya manusia yang

berpengaruh pada aspek keselamatan pelayaran rakyat.

b. Kuesioner tipe B adalah kuesioner SWOT sebagai

pengembangan dari kuesioner tipe A, berisi penilaian

responden dalam upaya mencapai rumusan strategi

peningkatan keselamatan pelayaran dalam mendukung

perwujudan zero accident transportasi laut pelayaran rakyat.

3. Aspek regulasi yang digunakan untuk mewujudkan performansi

SDM yang lebih baik lagi. Aspek teknologi menjadi lebih baik lagi

jika dilakukan pemenuhan terhadap regulasi baik yang telah ada

jauh sebelum teknologi moderen diciptakan maupun yang terus

mengalami penyempurnaan dalam meningkatkan keselamatan

103

pelayaran. Pengembangan teknologi saat ini perlu dibarengi

dengan pemenuhan terhadap regulasi demi menciptakan iklim

kondusif terhadap peningkatan keselamatan pelayaran.

Alat lain yang digunakan adalah camera digital dan HP yang

dilengkapi fasilitas camera untuk mendapatkan informasi dalam bentuk

gambar atau foto yang akurat.

B. Tahapan Kegiatan

Tahapan dalam kerangka berpikir dilakukan yakni (i) memulai

dengan penyebaran kuesioner ke wilayah survei secara langsung; (ii)

melakukan wawancara dengan responden untuk klarifikasi terhadap

jawabanyang diberikan; (iii) melakukan pengujian dengan metode analisis

faktor; (iv) melakukan analisis SWOT untuk menentukan strategi Metode

dan pembahasan penelitian ini merupakan sintesa teoritis dan empiris

untuk menemukan suatu kejelasan penyebab dan solusi terhadap aspek-

aspek yang mempengaruhi keselamatan transportasi armada pelayaran

rakyat. Proses penelitian / metodologi penelitian dilaksanakan dengan

tahapan sebagai berikut:

Tahap Pertama adalah tahap persiapan, meliputi: (a) observasi

fakta maupun beberapa data hasil penelitian yang relevan untuk

menemukenali permasalahan yang muncul pada aspek keselamatan

pelayaran rakyat ; (b) menentukan rumusan/batasan masalah, tujuan dan

104

manfaat penelitian; (c) menyusun sistematika penulisan dan rencana

penelitian.

Tahap kedua adalah kajian kepustakaan dan metodologi, meliputi:

(a) kajian hasil penelitian yang relevan; (b) identifikasi faktor dan variabel

beserta indikator dan parameternya dalam tiap sub-sistem penerapan

sandar keselamatan pelayaran; (c) menyusun kerangka berpikir/metodologi

penelitian yang akan digunakan untuk menyelesaikan permasalahan yang

ditemukan; dan (d) melaksanakan seminar awal untuk menyempurnakan

usulan penelitian.

Tahap Ketiga adalah survei lapangan untuk pengumpulan data

primer dan sekunder, yang dilakukan antara lain melalui (a) penjelasan

dan penyebaran kuesioner pada wilayah survei, (b) konsultasi/wawancara

dengan instansi maupun pakar dan pelaku usaha serta asosiasi terkait,

(c) pengumpulan atau pengiriman kuesioner.

Tahap empat merupakan tahap analisis dan evaluasi meliputi (a)

tabulasi, koreksi, perbaikan data yang telah dimasukkan kedalam

program Excel dan SPSS; (b) memproses dan menganalisis data hasil

data olahan; (d) menyusun program/strategi untuk perbaikan dan

penyempurnaan dalam rangka pengambilan kebijakan tentang

peningkatan keselamatan pelayaran rakyat.; (e) seminar hasil untuk

mendiskusikan perbaikan hasil finalisiasi penelitian.

105

C. Lokasi dan waktu Penelitian

1. Lokasi penelitian

Penelitian dilakukan di dua lokasi utama yakni Makassar dan

Jakarta dengan pertimbangan bahwa sesuai dengan karakteristik

penyebaran rute/trayek pelayaran rakyat, tampaknya untuk wilayah Timur,

pusat penyebaran berada di Makassar dan wiilayah barat berada di Jakarta

(gambar 18). Data yang terkumpul secara statistik belum memenuhi

sehingga pencarian data untuk mendukung kecukupan data primer

diperluas ke wilayah yang berdekatan dengan kedua lokasi tersebut

seperti Jambi, Semarang, Surabaya/Gresik, dan Kupang, sehingga

diperoleh masukan dalam kaitan dengan informasi tentang kondisi teknis

kapal dan aspek keselamatan pelayaran yang lebih sempurna.

Sumber : diolah dari data Ditjen Perhubungan Laut (2009)

Gambar 18. Peta persebaran trayek pelayaran rakyat

Lokasi Penelitian

106

2. Waktu penelitian

Pelaksanaan penelitian diawali sejak diterima sebagai mahasiswa

program S3 teknik sipil di Fakultas Teknik, Pasca Sarjana, Universitas

Hasanuddin dalam bentuk studi literatur dan penelusuran masalah.

Kemudian dilanjutkan dengan survei, pengumpulan data, pengiriman/

pengembalian kuesioner dan wawancara maupun konsultasi serta

analisis dan evaluasi dengan alokasi waktu selama kurang lebih 20 bulan.

D. Populasi dan Sampel Penelitian

Populasi peneltian untuk aspek teknis dan non teknis berbeda.

Populasi penelitian aspek teknis adalah fisik kapal dengan bertitik tolak

pada kapal-kapal yang domiman mengalami kecelakaan. Seperti tampak

gambar 7 pada halaman 59, kecelakaan kapal didominasi oleh kapal

dengan tonase dibawah 150 GT sebesar 72,4 %. Oleh karena itu,

penelitian ini difokuskan pada kapal dibawah 150 GT terutama pada

range ukuran 100-150 GT karena merupakan salah satu prosentase

terbesar (24,4%) disamping populasinya adalah yang terbesar (33,8%).

Selanjutnya, sampel penelitian untuk bahan analisis aspek teknis sudah

tidak lagi memungkinkan untuk dilakukan pengukuran langsung sehingga

hanya mengambil data-data teknis (spesifikasi) kapal-kapal yang

tenggelam. Demikian pula akan dikaitkan dengan pengaruh faktor cuaca

107

dan gelombang pada lokasi perairan tempat terjadinya kecelakaan kapal

pelayaran rakyat.


Gambar 19. Persentase Populasi Kapal Berdasarkan Ukurannya

Gambar 20. Persentase Kecelakaan Kapal Berdasarkan Ukurannya

Sampel penelitian diambil 3 kapal yang mewakili ukuran 100-150

GT dengan pertimbangan bahwa seluruh kapal memiliki bentuk dan

108

karakteristik yang sama dan bersifat homogeny, oleh karena itu

spesifikasi teknis kapal yang dipilih adalah:

Nama kapal Cahaya Indah Marannu Bunga Marannu

Jenis Kapal Pinisi Pinisi Pinisi

Isi Kotor M3 294 386 150

Panjang Kapal (LOA) M 29,75 31,70 32,40

Panjang Kapal (LOA) M 22,70 26,40 27,70

Lebar Kapal M 8,70 9,90 10,20

Tnggi Kapal M 3,80 4,20 4,65

Sarat Kapal M 3,20 3,80 4,10

Populasi penelitian aspek non teknis adalah responden yang

mewakili sumber daya manusia pelayaran rakyat. Penentuan responden

dilakukan secara random diambil dari instansi pemerintah seperti otoritas

keselamatan pelayaran (Adpel dan Syahbandar), Badan Litbang

Perhubungan, Perusahaan Pelayaran Rakyat dan beberapa praktisi yang

memahami tentang pelayaran rakyat. Kesemua responden ini memiliki

tugas dan fungsi yang diharapkan terkait dengan operasional di lapangan

serta berperan aktif dan sebagai pengambil kebijakan terkait dengan

keselamatan pelayaran. Besaran populasi bersifat infinitif, dengan

kelompok strata yang berbeda, heterogen antara satu dengan yang lain.

109

Metode atau tahapan pengambilan sampel dilakukan secara simple

random sampling seperti pada gambar berikut:

Gambar 21. Populasi dan Sampel Penelitian

Jumlah sample (n) yang digunakan dalam penelitian ini sebagai

responden untuk menjawab tujuan dua digunakan model statistik sebagai

berikut (Wibisono, 2003 dalam Indri Nurvia P, 2007) :

.................................................. (4)

dimana :

n = jumlah sampel

Populasi

Pemerintah (G) Operator (O)

Awak kapal (A)

Praktisi (P)

GGG, OOOO, AAAA, PPP

Pemerintah (G)

Adpel Syahbandar Balitbang

Operator (O)

Perusahan Pelayaran

Awak Kapal (A)

Nakhoda Awak kapal lainnya

Praktisi (P)

bidang pelayaran rakyat

Random Sampling

Strata Populasi

110

N = jumlah populasi

Z = tingkat kepecayaan

E = tingkat kesalahan

= Standar deviasi populasi

Dengan asumsi tingkat kepercayaan sebesar 99 % diperoleh nilai

pada table Z sama dengan 2,58 dan tingkat kesalahan 5 %; maka jumlah

sampel yang diperlukan adalah:

222

22

26,2458,2112875

26,2458,21287

n

n = 139,82 atau sama dengan 140 sampel.

206

27323847

58

75

100

140

0

50

100

150

200

250

4 5 6 7 8 9 10 11 12

Tingkat Kesalahan (%)

Jum

lah S

am

pel (

n)

Gambar 22. Pilihan Sampel berdasarkan tingkat kesalahan

111

Komposisi dari responden yang dijadikan sampel penelitian untuk

menjawab tujuan II adalah sebagai berikut:

Tabel 6. Penyebaran Responden untuk tujuan II

Lokasi Awak Kapal Pimpinan

Perusahan Aparat Praktisi Jumlah

Makassar 15 20 1 2 38

Jakarta 15 20 1 2 38

Kupang 20 1 21

Gresik 10 5 1 16

Jambi 9 1 10

Sampit 8 8

Semarang 9 1 10

Jumlah 86 45 6 4 141

Persentase 61% 32% 4% 3% 100%

Proporsi jumlah sampel yang diambil tersebut diatas dapat digambarkan

dengan komposisi:

112

Praktisi

3%

Aparat

4%Perusahan

32%

Aw ak Kapal

61%

Gambar 23. Proporsi Responden untuk analisis faktor

Untuk pencapaian tujuan III tidak digunakan seluruh responden

dengan pertimbangan bahwa hal ini terkait dengan respon manajemen

sehingga hanya difokuskan pada responden pimpinan perusahaan dan

instansi atau perorangan yang memahami penerapan sistem manajemen

keselamatan pelayaran. Penyebaran responden yang menjawab

kuesioner untuk mencapai tujuan III ini digambarkan sebagai berikut:

Tabel 7. Sampel untuk tujuan III

Responden

Penyebaran

Kuesioner

Pengembalian

Kuesioner

Persentase (%)

Praktisi 4 2 50

Aparat / regulator 6 2 33

Pimpinan Perusahaan 45 36 80

Nakhoda / Awak Kapal 5 0 0

Jumlah 60 40 67

113

Dengan pengembalian sebanyak 40 kuesioner, maka untuk

pengolahan data selanjutnya masih memungkinkan dengan tingkat

kesalahan sebesar 9,8% dan masih dalam batas toleransi dibawah 10%

seperti tampak pada gambar dibawah ini.

32

3847

58

75

100

0

20

40

60

80

100

120

6 7 8 9 10 11

Tingkat Kesalahan (%)

Gambar 24. Uji Signifikansi penyebaran kuesioner

E. Jenis Penelitian dan Teknik Pengumpulan Data

1. Jenis penelitian

Jenis penelitian ini terbagi kedalam 2 kegiatan utama, yakni

penelitian dengan melihat aspek teknis untuk menjawab tujuan pertama

dan aspek non teknis untuk menjawab tujuan ke dua dan merumuskan

strategi peningkatan keselamatan pelayaran rakyat dalam rangka

menjawab tujuan ke tiga. Penelitian pertama adalah aspek teknis

keselamatan kapal yang difokuskan pada kapal pinisi dengan ukuran 100

sampai 150 GT. Aspek teknis dimaksud adalah tinjauan stabilitas dan

Jum

lah

Sam

pel

Koordinat signifikansi

40, 9.8%

114

konstruksi kapal. Stabilitas kapal dianalisis melalui perbandingan hasil

perhitungan dalam beberapa kondisi pemuatan dan pelayaran tertentu

dengan peryaratan/ketentuan standar yang telah dikeluarkan oleh

masyarakat maritim internasional. Konstruksi akan dititikberatkan pada

analisis kekuatan kapal akibat pengaruh operasional kapal di laut dan

sistem pemuatan. Pada aktivitas operasional di laut, kapal mengalami

tekanan gelobang dalam kondisi hoging dan saging, demikian halnya

pada saat pemuatan, sehingga akan mempengaruhi ketahanan bahan

yang digunakan. Terlebih lagi bahwa kondisi nyata di lapangan banyak

kejanggalan seperti tidak adanya sekat yang kedap di ruang muat, sistem

pemuatan tidak efektif.

Data-data teknis yang dikumpulkan adalah dokumen ukuran kapal

yang mengalami kecelakaan untuk kemudian menjadi input dalam

penerapan formula guna menemukan rumusan kebijakan yang terkait

dengan upaya-upaya bantuan teknis dan penetapan NSPK bagi

masyarakat pelayaran rakyat. Oleh karena data teknis kapal yang

mengalami kecelakaan sudah tidak lagi memungkinkan untuk diambil,

maka pendekatan yang dilakukan adalah dengan melakukan pengukuran

terhadap kapal-kapal sejenis yang diharapkan memiliki kemiripan dalam

bentuk dan ukurannya. Data yang diambil dan diukur untuk analisis aspek

teknis meliputi gambar-gambar rencana garis (lines plan), konstruksi

penampang melintang tengah kapal (midship section), rencana umum

(general arrangement).

115

Penelitian kedua adalah aspek non teknis dilakukan pada

penerapan manajemen operasional keselamatan bagi armada pelayaran

rakyat baik untuk personil di darat maupun di laut. Analisis dimaksud

dilakukan dengan menggunakan alat analisis faktor yang dapat

memberikan gambaran terhadap tujuan ke dua penelitian ini. Analisis

kemudian dilanjutkan sebagai upaya menemukan rumusan strategi

peningkatan keselamatan pelayaran rakyat dalam mendukung

perwujudan kebijakan zero accident, untuk mencapai tujuan ke tiga.

2. Teknik pengumpulan data

Dalam penelitian ini, digunakan teknik pengumpulan data sekunder

maupun primer yang diperoleh dari instansi terkait, melalui data

kepustakaan dan wawancara serta penyebaran kuesioner dengan uraian

sebagai berikut:

(i) Data sekunder yang dikumpulkan meliputi data kecelakaan

kapal, jumlah kapal, perusahaan pelayaran, data muatan,

kondisi cuaca, rute pelayaran rakyat, serta dokumen teknis

ukuran dan gambar kapal.

(ii) Data untuk analisis untuk mencapai tujuan I. Data tersebut

merupakan salah satu data sekunder, berupa dokumen rencana

garis (lines plan). Selanjuntnya disempurnakan untuk kemudian

sebagai dasar dalam membuatkan gambar general arrangement

116

dan midship section. Gambar-gambar tersebut dipakai sebagai

data dukung dalam mengevaluasi stabiltias dan kekuatan

kapal.. Selain itu, dilakukan pengambilan beberapa gambar/foto

dari kapal dengan ukuran yang serupa dengan kapal yang

dijadikan sampel penelitian.

(iii) Data untuk analisis untuk mencapai tujuan II. Tujuan II

difokuskan pada analisis faktor-faktor non teknis penyebab

kecelakaan yang ditimbulkan oleh sumber daya manusia. Untuk

mencapai tujuan ini digunakan metode analisis faktor mencakup

beberapa variabel terkait dengan sumber daya manusia bidang

pelayaran rakyat yang dihimpun kedalam beberapa kelompok

yakni awak kapal, komitmen perusahaan, kinerja kelaiklautan,

audit keselamatan, masyarakat, dan pengguna jasa lainnya

meskipun pada hasil akhir analisis terbentuk beberapa

kelompok faktor yang baru. Teknik pengumpulan data dilakukan

dengan menyebarkan kuesioner yang bersifat tertutup dan

melakukan wawancara baik secara langsung oleh penulis

sendiri maupun melalui bantuan beberapa rekan dengan target

sampling yang telah ditetapkan. Pengisian kuesioner disertai

dengan pendampingan atau wawancara untuk memberikan

pemahaman tentang variabel-variabel pertanyaan. Kuesioner

yang telah diisi kemudian dikumpulkan melalui kantor

117

Administratur Pelabuhan dan syahbandar atau melalui asosiasi

pelayaran rakyat (DPP atau DPC).

(iv) Data untuk analisis tujuan III. Langka ini adalah pengembangan

lebih lanjut dari tujuan I dan II. Untuk mencapai tujuan ini,

digunakan pendekatan metode analisis berdasarkan kekuatan,

kelemahan, peluang dan ancaman (KEKEPAN atau SWOT).

Analisis SWOT digunakan dalam menentukan kebijakan strategi

penerapan sistem keselamatan pelayaran kyat dalam upaya

mendukung kebijakan pemerintah dalam menerapkan konsep

tentang roadmap to zero accident. Sampling yang digunakan

adalah responden pada analisis tujuan II, namun tidak

seluruhnya oleh karena hal ini merupakan respon manajemen

sehingga pimpinan perusahaan dan insntansi terkait maupun

praktisi yang memahami tentang pelayaran rakyat dan regulasi

bidang keselamatan pelayaran.

F. Metode Analisis Data

1. Metode analisis stabilitas kapal

a. Kriteria Stabilitas

Di wilayah perairan Indonesia, telah terjadi banyak kejadian

kecelakaan laut. Kejadian tersebut seakan memberikan indikasi bahwa

transportasi laut rawan terhadap kecelakaan baik yang disebabkan oleh

118

faktor manusia (human error) maupun kesalahan teknis alat transportasi

tersebut. Oleh karena itu, IMO selalu mengingatkan pentingnya

peningkatan keselamatan dengan mengimplementasikan aturan-aturan

sistem keselamatan dan bagi kapal domestik aturan tersebut dapat

ditentukan sesuai dengan kondisi wilayah negara yang bersangkutan.

Dalam kaitan dengan ini, analisis stabilitas pada beberapa kondisi

pemuatan saat di pelabuhan maupun ketika berlayar. Stabilitas kapal

pada prinsipnya terbagi kedalam 3 jenis yaitu (a) kondisi stabil (seimbang)

yang diperoleh jika kapal mengalami kemiringan maka kapal tetap

mampu kembali pada posisi awal, (b) stabilitas labil jika kapal mengalami

kemiringan maka kemiringan tersebut akan cenderung semakin

bertambah besar, (c) stabilitas indifferent adalah kondisi kemiringan kapal

yang tetap pada kondisi tersebut bagaimanapun perubahan yang terjadi.

Pada analisis kelaikan stabilitas suatu kapal terdapat 3 titik, hal yang

berperan penting yaitu titik berat kapal G (center of gravity), titik apung B

(center of buoyancy) atau titik tekan keatas akibat reaksi dari tekanan air

terhadap badan kapal yang masuk kedalam air, dan titik M (metacentra)

yang adalah titik potong antara vektor gaya tekan air dan gaya berat

kapal dan membentuk sudut oleng yang kecil.

Untuk mempertahankan kelayakan stabilitas kapal, maka IMO

mengeluarkan standar/kriteria stabilitas yang menjadi acuan bagi seluruh

jenis kapal antara lain:

119

a. Luas lengkung stabilitas tidak boleh kurang dari 0,055 meter-

radian sampai pada sudut kemiringan (heeling angle) 30.

b. Luas lengkung stabilitas tidak boleh kurang dari 0,090 meter-

radian untuk kemiringan (θf) = 40 atau sudut dimana bukaan

yang tidak kedap air mulai menyentuh air jika sudut ini (floodable

angle/ θf) kurang dari 40.

c. Luas lengkung stabilitas tidak boleh kurang dari 0,030 meter-

radian untuk kemiringan antara 30° dan θf.

d. Nilai lengan stabilitas (GZ) tidak boleh kurang dari 0,20 m pada

sudut kemiringan ≥ 30.

e. Lengan stabilitas (GZmax) harus lebih dari 30 dan tidak boleh

kurang dari 25.

f. Jarak MG tidak boleh kurang dari 0,15 m.

Kriteria tersebut diatas, dalam evaluasi stabilias kapal perlu

mempertimbangkan kondisi terjelek yang kemungkinan dapat dialami oleh

kapal selama berlayar. Oleh karena itu momen yang ditimbulkan oleh

kondisi tersebut dan merusak stabilitas kapal dihitung berdasarkan

beberapa asumsi yang disajikan dalam hasil monitoring terhadap

prototipe KLM 360 GT oleh Universitas Hasanuddin dan dijadikan acuan

antara lain:

a. Layar dianggap datar dan berada pada bidang simetri meskipun

saat ini layar sudah sangat jarang dimanfaatkan.

120

b. Arah angin mendatar dan tegak lurus lambung kapal.

c. Titik tangkap angin berada pada titik berat luasan layar.

d. Momen angin ditimbulkan oleh gaya angin dengan titik tangkap

layar dari sumbu lateral yang mengakibatkan kapal mengalami

kemiringan.

e. Kondisi perairan diasumsikan pada Skala Beaufort 4-6 sesuai

dengan tipikal perairan dimana dominan terjadi kecelakaan kapal

pelayaran rakyat.

b. Pengaruh eksternal

Momen pengganggu stabilitas statis kapal kemudian dihitung

dalam beberapa alternatif kondisi pemuatan. Kondisi pemuatan dimaksud

adalah ketika kapal memuat penuh (full loaded), memuat 50 %, dan kapal

dalam keadaan kosong baik ketika berangkat maupun tiba di pelabuhan

tujuan dengan uraian sebagai berikut:

a. Kondisi I adalah saat kapal berangkat dari pelabuhan asal

dengan muatan, bahan bakar dan perbekalan penuh (100%).

b. Kondisi II adalah saat kapal tiba di pelabuhan tujuan dengan

muatan penuh, namun bahan bakar dan perbekalan tersisa 10%.

c. Kondisi III adalah saat kapal berangkat dari pelabuhan asal

dengan kondisi muatan 50%, bahan bakar dan perbekalan 100%.

121

d. Kondisi IV saat kapal tiba di pelabuhan tujuan dengan kondisi

muatan 50 %, bahan bakar dan perbekalan tersisa 10%.

e. Kondisi V adalah saat kapal berangkat dari pelabuhan asal,

kondisi muatan kosong (0%), bahan bakar dan perbekalan 100%.

f. Kondisi VI adalah saat kapal tiba di pelabuhan tujuan dengan

kondisi muatan 0%, bahan bakar dan perbekalan 10%.

Hal lain yang ditinjau dalam analisis stabilitas ini adalah (a) berapa

besarnya MG atau jarak antara titik M dan titik G, (b) bagaimana bentuk

diagram lengan stabilitas GZ atau h (righting arm), (c) bagaimana

pengaruh momen eksternal (gelombang dan angin) terhadap momen

stabilitas kapal, (d) berapa besar sudut tenggelam (Qgeladak). Pengaruh

eksternal dapat diketahui dengan menghitung secara empiris lengan

momen angin pada beberapa variasi sudut kemiringan (oleng) kapal

(JInca, 2002) yakni:

.................................................. (5)

dimana :

= tekanan angin rata-rata dalam ton/m2.

h = ordinat lengkung dengan sudut Q

A = luas layar dan bagian kapal diatas permukaan air dalam m2.

y = jarak vertical titik berat kapal terhadap sumbu lateral dalam m

Q = variasi kemiringan kapal dalam derajat.

ntDisplaceme

QCosyAh

)(2

122

Van Lammeren dalam Jinca (2002) memberikan besarnya nilai

tekanan dan kecepatan angin berdasarkan skala Beaufort yaitu:

Tabel 8. Tekanan dan Kecepatan Angin

Skala Beaufort Tekanan Angin (kg/m2) Kecepatan Angin (m/s)

4 4,0 7,2

5 7,0 9,5

6 11,0 12,0

7 16,0 14,8

8 24,0 17,5

9 34,0 21,2

2. Metode analisis kekutan kapal

a. Distribusi beban

Kekuatan longitudinal adalah perhitungan kekuatan lambung kapal,

dalam perhitungan ini lambung kapal dipandang sebagai balok dengan

momen inersia penampang tidak konstan. Momen inersia penampang

terbesar terdapat pada tengah kapal (umumnya 0,4 L ditengah kapal).

Selanjutnya momen inersia penampang akan mengecil kearah jung ujung

kapal.

Beban yang bekerja pada lambung kapal yang dipandang sebagai

balok dalam perhitungan kekuatan longitudinal adalah beban terdistribusi.

Jadi, tidak diperhitungkan adanya beban titik atau beban terpusat pada

balok. Beban tersebut pada prinsipnya terjadi karena distribusi berat

123

kapal (DWT dan LWT) dan distribusi tekanan (displacement) tidak

simetris. Pada tempat yang beratnya tinggi bisa terjadi tekanan gaya

apungnya rendah, tetapi jumlah integratif seluruh berat sama besar

dengan jumlah integratif seluruh tekanan apung.

Akibat beban tersebut akan terjadi momen dan gaya lintang.

Berikutnya momen akan menimbulkan tegangan lentur () dan gaya

lintang akan menimbulkan tegangan geser (). Balok pada geladak atau

kulit alas kapal akan mendapat tegangan maksimum dan bila tegangan

tersebut mencapai batas tegangan proporsional atau teganan luluh

bahan, maka balok kayu mengalami kerusakan permanen dan pada

gilirannya dapat menyebabakan kapal mengalami kegagalan struktur

(patah).

Secara umum penumpu utama kekuatan sistem konstruksi kapal

kayu ada pada lunas utama dan lunas alas dalam untuk penumpu

kekuatan memanjang, sedangkan gading besar tersambung langsung ke

bagian lunas kapal dan balok geladak merupakan penumpu kekuatan

melintang. Lambung kapal kayu sebagai bagian dari penumpu kekuatan

kapal, terdiri dari bilah-bilah kayu yang disusun mengikuti lengkungan

kapal yang dibentuk oleh gading-gading. Bilah kayu tersebut dipaku pada

gading-gading kapal yang dilaluinya.

Untuk menghitung kekuatan (aman dari kemungkinan terjadinya

tegangan yang menyebabkan kapal patah), maka dicari kondisi kritis yang

124

mungkin terjadi (hipotetis). Kondisi tersebut adalah ketika puncak

gelombang tepat di tengah kapal (arah rambat gelombang diasumsikan

searah dengan centerline kapal) atau posisi lembah gelombang tepat

ditengah kapal, sedangkan panjang gelombang kurang lebih sama

dengan panjang kapal. Jadi kondisi kritis itu terjadi jika puncak gelombang

ditengah kapal, ujung-ujung kapal berada pada lembah gelombang atau

sebaliknya. Kondisi saat puncak gelombang ditengah kapal, dinamakan

hogging (kapal akan dilengkungkan kebawah pada ujung-ujungnya),

sedangkan jika tengah kapal di lembah gelombang (sagging).

Dalam kedua kondisi tersebut dihitung distribusi tekanan dan berat,

selisihnya akan menjadi beban yang menimbulkan momen dan gaya

lintang pada badan kapal. momen dan gaya lintang tersebut yang akan

menimbulkan tegangan atau lendutan yang besarannya bisa melampaui

batas aman. Bentu profil gelombang yang sesuai untuk dipakai dalam

perhitungan kekuatan kapal adalah gelombang trochoida, sesuai dengan

hasil percobaan, gelombang sinusoidal tidak merefleksikan keadaan

tegangan yang terjadi. Tampaknya gelombang trochoida mewakili kondisi

tekanan di permukaan dan profil gelombang yang aktual (R.J. Wiegel

et.al; Adrian Biran, 2003).

b. Analisis tegangan

http://www.google.co.id/search?hl=id&tbm=bks&q=inauthor:%22Adrian+Biran%22&sa=X&ei=WLtlT83OIsnPrQfdur29Bw&sqi=2&ved=0CDkQ9Ag&biw=1024&bih=546

125

Tegangan yang timbul akibat gaya berat kapal itu sendiri maupun

gaya tekan air yang bekerja pada kapal mengakibatkan terjadinya bending

moment yang besarannya bergantung pada penyebaran beban pada

kapal dan pengaruh gelombang pada saat kondisi hogging atau sagging.

Bentuk gelombang yang dipakai adalah Gelombang trochoidal dengan

asumsi bahwa panjang gelombang sama dengan panjang kapal, dan

kecepatan maupun arah kapal sama dengan kecepatan dan arah

gelombang, dengan persamaan gelombang adalah:

...................................................... (6)

...................................................... (7)

Untuk memudahkan penggambaran gelombang, digunakan rumus

tinggi gelombang desain sepanjang kapal pada jarak frame dibagi 20

(L/20) atau dibagi 10 (L/10) untuk panjang kapal kurang dari 80 meter

(B.P. Phelps, 1997). Ordinat gelombang (Y) adalah Y = H.C. dimana nilai

C diperoleh pada tabel dibawah ini:

Tabel 9. Patokan perhitungan tinggi gelombang

AP L/20 2L/20 3L/20 4L/20 5L/20 6L/20 7L/20 8L/20 9L/20

Puncak

gelombang

(hogging)

0 0,019 0,075 0,168 0,293 0,438 0,594 0,748 0,879 0,968 1

Lembah 1 0,996 0,871 0,735 0,578 0,442 0,280 0,160 0,072 0,018 0

)cos1(2

sin22

HY

HLX

126

gelombang

(sagging)

Pada jarak frame tersebut, tinggi gelombang (H) dapat ditentukan

menggunakan spektrum gelombang berdasarkan metode Pierson-

Moskowitz, yang mengacu pada kecepatan angin (V) dan frekuensi

gelombang () sebagai salah satu parameternya.

Tegangan yang diijinkan terjadi apabila penampang memanjang

struktur kapal dianggap mampu menahan momen lengkung yang terjadi

jika tegangan alas dan tegangan geladak lebih kecil dari tegangan

material yang digunakan yakni 100-150 kg/cm2, sedangkan tegangan

maksimum yang diijinkan oleh BKI adalah:

K

LC poposp 5,18 ....................................... (8)

3. Metode analisis data non teknis

a. Pengelompokan variabel analisis faktor

Penentuan jumlah faktor dan pengelompokan beberapa variabel

dalam analisis ini diawali dengan mengukur kecukupan data dan validitas

127

data. Proses selanjutnya adalah proses factoring yang merupakan proses

inti yakni dengan melakukan ekstraksi terhadap sejumlah variabel

sehingga terbentuk kedalam beberapa faktor. Proses ekstraksi dilakukan

dengan metode Principal Component Analysis (PCA) dengan tingkat

Eigen value = 1. Dengan demikian berarti bahwa variabel yang memiliki

nilai kurang dari 1 akan dikeluarkan.

Pada dasarnya analisis faktor bertujuan untuk melakukan

ringkasan data (data summarization) yakni identifikasi adanya hubungan

antar variabel dengan melakukan uji korelasi dan dilanjutkan dengan

meringkas beberapa variabel dalam satu faktor sepanjang hal tersebut

memungkinkan; dan melakukan pengurangan jumlah variabel (data

reduction) dengan menggunakan faktor yang dihasilkan dari sejumlah

variabel. Variabel-variabel yang difaktorkan umumnya disyaratkan

sebagai variabel kuantitatif berskala interval atau rasio (Hair et. al., 2006;

Santoso, 2003; Supranto, 2004).

Analisis faktor bertujuan untuk menyederhanakan hubungan yang

beragam dan komplek dari variabel yang diamati dengan menyatukan

faktor atau dimensi yang saling berhubungan atau memiliki korelasi pada

suatu struktur data yang baru yang mempunyai set faktor lebih kecil.

Variabel-variabel yang memiliki karakteristik yang hampir sama akan

membentuk suatu faktor kesamaan, sedangkan sisa bagian dari variabel

yang dipengaruhi oleh faktor khusus, akan membentuk suatu faktor unik

128

(Dillon and Goldstein, 1984). Pada analisis faktor ada asumsi bahwa

keunikan dari variabel tidak memberikan kontribusi kepada hubungan

antar variabel. Salah satu tujuan analisis faktor untuk menggambarkan

variabel Xi yang berkaitan dengan beberapa faktor yang mendasarinya,

atau ingin menjelaskan struktur ragam-peragam melalui kombinasi linear

dari variabel-variabel pembentuknya.

Model analisis faktor dapat ditulis secara matematis. Jika terdapat

p variabel X1, X2,…, Xp diukur pada sejumlah n sampel, maka variabel i

dapat ditulis sebagai kombinasi linear dari m faktor yakni F1, F2,…., Fm

dimana biasanya diasumsikan bahwa m < p dan jumlah unique factor

akan sama dengan jumlah indicator. (Manly, B.F.J. 2005; Rencher, A.C.

2002, dalam Rosie Cornish, 2007). Bagian dari varian variabel ke-i dari m

common factor disebut kesamaan (commonality) ke-i yang merupakan

jumlah kuadrat dari loading variable ke-i pada m common factor (Johnson

& Wichern, 2002). Setiap variabel saling berkorelasi, maka dapat

dianggap variabel-variabel tersebut mempunyai faktor kesamaan yang

mendasari hubungan antar variabel-variabel tersebut, serta faktor unik.

Jika m faktor tidak saling berkorelasi maka faktor model dikatakan

sebagai orthogonal model, dan jika saling berkorelasi maka faktor model

dikatakan sebagai oblique model (Subhash Sharma, 1996) Jika variabel

ditulis dalam bentuk yang standar, model faktor dapat direpresentasikan

129

sebagai formulasi matematis yang dapat dijelaskan sebagai berikut

(Rosie Cornish, 2007) :

.......................................... (9)

.......................................... (10)

.......................................... (11)

Persamaan di atas dapat ditulis secara ringkas dalam notasi

matriks sebagai berikut:

Xi = ai1F1 + ai2F2 + . . . + aimFm + ei ............................ (12)

dimana:

i = indeks untuk variabel i

Xi = nilai variabel i

Fm = factor of loading (or scores) untuk variabel i

ei = bagian dari variabel Xi yang tidak dapat dijelaskan oleh

faktor-faktor.

Rosie Cornish (2007) menjelaskan bahwa ada tiga langkah dalam

melakukan analisis faktor yaitu:

(i) Menghitung initial factor loading:

Hal ini dapat dilakukan dengan bermacam-macam cara/

metode, namun yang banyak dilakukan adalah:

332321313

222221212

112121111

....

....

....

jj

j

jj

FaFaFaX

FfaFaFaX

FaFaFaX

130

- Metode komponen utama (Principal Component Analysis/

PCA). Metode analisis ini digunakan untuk menganalisis

komponen utama, akan tetapi faktor yang diperoleh tidak

secara aktual merupakan principal component (meskipun

untuk faktor ke-n secara proporsional merupakan koefisien dari

komponen utama k tersebut). Sasaran dari PCA adalah

mereduksi jumlah variabel menjadi beberapa komponen

sampai pada tahap dimana tiap-tiap komponen membentuk

variabel baru.

- Metode principal axis factoring atau principal component factor

(PCF). Dalam PCF diasumsikan bahwa estimasi awal dari

communality untuk seluruh variabel sama dengan satu. Dalam

metode ini diasumsikan bahwa nilai estimasi dari

communalities = 1, tidak terdapat faktor unik, dan jumlah

komponen = jumlah faktor. Sasaran dari principal factor

analysis adalah untuk mengidentifikasi faktor-faktor pokok

(underlying factor) atau latent construct yang dapat

menerangkan inter korelasi diantara variabel-variabel.

- Kedua metode tersebut cenderung menghasilkan nilai yang

sama jika variabel-variabelnya memiliki korealsi yang tinggi

dan/atau jumlah variabel asli besar. Metode manapun yang

digunakan, faktor yang dihasilkan dalam hal ini tidak memilik

korelasi.

131

(ii) Menghitung rotasi faktor (factor rotation):

Jika initial factor loading telah dihitung, kemudian dilakukan

rotasi faktor. Hal ini dimaksudkan untuk menemukan faktor-faktor

yang mudah diterjemahkan/ dianalisis lebih lanjut. Jika terjadi kluster

atau group variabel (subgroup variabel yang memiliki inter relasi

yang sangat kuat), maka dilakukan rotasi untuk membuat variabel-

variabel dengan skor sub-group yang kuat (positif atau negatif)

sedapat mungkin berkumpul dalam satu faktor utama dan memiliki

nilai loading factor yang tinggi.

Dalam rotasi faktor terdapat dua metode yakni rotasi

orthogonal dan rotasi oblique. Dalam rotasi orthogonal, faktor yang

terotasi adalah tidak memiliki korelasi sedangkan dalam rotasi

oblique dihasilkan faktor yang memiliki korelasi. Yang umumnya

digunakan adalah rotasi orthogonal dan banyak buku

merekomendasikan hal ini, yang dalam program SPSS dikenal

dengan varimax rotation.

(iii) Menghitung skor faktor (factor scores):

Dalam menghitung final factor scores (nilai dari m faktor F1,

F2, . . . , Fm, untuk setiap pengamatan), maka harus di ambil

keputusan tentang banyaknya faktor yang akan dianalisis lebih

lanjut dengan cara :

132

- Memilih faktor m yang memiliki nilai eigen value lebih besar

dari 1 (jika mengunakan matriks korelasi). Metode ini yang

lebih sering digunakan.

- Menggunakan scree plot dari eigen value. Hal ini

mengindikasikan apakah terdapat pemisahan antara nilai

eigen value yang besar dan kecil.

- Memilih faktor m sedemikian sehingga merupakan persentase

dominan (± 75 %) dari total variabel asal.

Metode analisis faktor telah diimplementasikan dalam berbagai

program statistik komputer seperti Statistical Package for the Social

Sciences (SPSS), Statistica dan SAS. Pada penelitian ini analisis faktor

dilakukan dengan bantuan SPSS versi 18 di bawah sistem operasi

Microsoft Windows. Paket program ini dipilih karena memiliki langkah-

langkah pengujian matriks korelasi antar variabel yang dapat dimonitor

sebelum analisis faktor dilakukan atas sekumpulan variabel tersebut.

Pengujian awal atas korelasi antar variabel ini diperlukan untuk memeriksa

tingkat kepatutannya. Pemeriksaan awal diimplementasikan melalui tiga

pengujian, yaitu Kaiser-Meyer-Olkin’s (KMO), Bartlett test of sphericity,

Measure of Sampling Adequacy (MSA), dan matriks anti-image. Uji KMO

berfungsi mengukur besarnya koefisien korelasi parsial antar variabel. Jika

KMO kurang dari 0,5 dan hipotesis bahwa matriks korelasi variabel

merupakan sebuah matriks identitas tidak dapat ditolak (tingkat

133

signifikansi lebih dari 0,05), maka pembuatan model faktor dari

sekumpulan variabel tersebut dinilai tidak layak untuk dilanjutkan.

Uji KMO (Kaiser Meyer Oikin) bertujuan untuk mengetahui apakah

semua data yang telah terambil telah cukup untuk difaktorkan. Hipotesis

dari KMO adalah sebagai berikut :

Ho : Jumlah data cukup untuk difaktorkan

H1 : Jumlah data tidak cukup untuk difaktorkan

Rumus KMO adalah:

KMO = .......................................... (13)

dimana :

i = 1, 2, 3, ..., p dan j = 1, 2, ..., p

rij = Koefisien korelasi antara variabel i dan j

aij = Koefisien korelasi parsial antara variabel i dan j

Jika jumlah kuadrat dari koefisien korelasi parsial antara semua

variabel adalah kecil jikaa dibandingkan dengan jumlah kuadrat koefisien

korelasi, nilai KMO mendekati nilai 1. Nilai KMO kecil menunjukkan

analisis faktor dari variabel-variabel tersebut tidak layak, meskipun

korelasi antara sepasang variabel tidak dapat dijelaskan oleh variabel

lain. Apabila nilai KMO lebih besar dari 0,5 maka terima Ho maka dapat

p

i

p

i

p

j

ij

p

j

ij

p

i

p

j

ij

ar

r

1 1 1

2

1

2

1 1

2

134

disimpulkan jumlah data telah cukup untuk difaktorkan. Namun demikian,

parameter Kaiser-Meyer-Olkin (KMO), dapat ditunjukkan dengan nilai

(http://www.schwarzpartners.ch/Applied_Data_Analysis/Lect_2003_EN.pdf):

0.90 - 1.00 sangat baik

0.80 - 0.89 baik

0.70 - 0.79 sedang

0.60 - 0.69 cukup

0.50 - 0.59 kurang

0.00 - 0.49 ditolak

Nilai Bartlett’s Test of Sphericity dan nilai signifikasi yang sangat

kecil, mempunyai arti bahwa matriks korelasi antara variabel-variabel

manifes bukan merupakan matriks identitas. Matriks identitas merupakan

matriks korelasi yang betrarti tidak dapat dihitung atau diproses dalam

analisis faktor. Untuk mengetahui variabel-variabel yang layak untuk

diproses dalam analisis faktor, dapat dilihat pada tabel hasil perhitungan

SPSS dalam bentuk tabel Anti-Image Matrices. Pada Anti-Image

Correlation terdapat angka yang diberi tanda “a” yang membentuk garis

diagonal. Angka-angka yang membentuk diagonal tersebut dijelaskan

sebagai nilai Measure of Sampling Adequacy (MSA). Variabel-variabel

yang layak untuk dianalisis lebih lanjut adalah jika nilai MSA yang

diperoleh lebih besar dari 0,5, dan jika lebih kecil maka variabel tersebut

harus dikeluarkan untuk kemudian dilakukan perhitungan kembali sampai

diperoleh nilai MSA yang lebih besar dari 0,5.

http://www.schwarzpartners.ch/Applied_Data_Analysis/Lect_2003_EN.pdf

135

Uji Bartlett (kebebasan antar variabel) bertujuan untuk mengetahui

apakah terdapat hubungan antar variabel dalam kasus multivariat. Jika

variabel X1, X2, ……, Xp independen (bersifat saling bebas), maka

matriks korelasi antar variabel sama dengan matriks identitas. Bartlett’s

test memiliki keakuratan (signifikansi) yang tinggi (p < 0,00000), memberi

implikasi bahwa matrik korelasi cocok untuk analisis faktor. Untuk menguji

kebebasan antar variabel, uji Bartlett menyatakan hipotesis sebagai

berikut:

H0 : ρ = I (matriks identitas/matriks korelasi)

H1 : ρ ≠ I

Statistik Uji :

...................................................... (14)

...................................................... (15)

...................................................... (16)

dimana :

k = 1, 2,...,p

kr = rata-rata elemen diagonal pada kolom atau baris ke k

dari matrik R (matrik korelasi)

r = rata-rata keseluruhan dari elemen diagonal

p

i

ikk rp

r11

1

ki

ikrpp

r)1(

2

2

22

)1)(2(

)1(1)1(ˆ

rpp

rp

136

Daerah penolakan :

tolak H0 jika :

....... (15)

Maka variabel-variabel saling berkorelasi hal ini berarti terdapat

hubungan antar variabel. Jika H0 ditolak maka analisis multivariat layak

untuk digunakan terutama metode analisis komponen utama dan analisis

faktor. Penolakan terhadap Ho dilakukan dengan dua cara yaitu:

- Nilai Bartlett`s test > tabel chi-square; dan

- nilai signifikansi < taraf signifikansi 5%.

Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini terdiri atas data

sekunder dan data primer. Data sekunder sebagai data dukung yang

akan dikumpulkan antara lain : midship section, profil plan, sistem

pemasangan sekat yang menjadi titik lemah konstruksi kapal, jenis-jenis

material yang digunakan pada konstruksi kapal, kondisi cuaca, kecepatan

angin dan arus pada lokasi perairan yang dominan terjadi kecelakaan,

sistem pemuatan, peraturan / aspek legalitas persyaratan konstruksi dan

stabiltias kapal pelayaran rakyat.

Data primer tentang persepsi dan tanggapan masyarakat terhadap

pembinaan pelayaran dalam mendorong upaya peningkatan keselamatan

;2/)2()1(2

1

22

2)(ˆ)(

)1(

)1(

pp

p

k

k

ki

ik rrrrr

nT

137

pelayaran dilakukan melalui wawancara kepada operator kapal, awak

kapal, praktisi, dan lembaga terkait lainnya yang diharapkan memahami

permasalahan pelayaran rakyat.

Rangkuman dari data-data untuk analisis lebih lanjut diuraikan

dalam matriks dan bagan alir (flow chart) di bawah ini, untuk mencari

keterhubungan antar faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja

keselamatan pelayaran rakyat.

Gambar 25. Bagan Alir pelaporan dan pengawasan sistem

internal manajemen keselamatan pelayaran

Tabel 10. Matriks Analisis Faktor:

No Faktor Pengaruh Simbol Pustaka/

Teori/ Referensi

Instrumen

Faktor/ Ukuran

Metode

Analisis

1 Awak dan petugas di atas

kapal.

X1 Nurwahida

(2003), hal. 92-

119, Bahan Dikat

ISM Code (BKI)

Kompetensi

SDM (darat dan

laut, owner, dan

syahbandar)

Penelusuran

data dan

wawancara/

kuesioner

- Memahami tugas dan

tanggung jawab atas

keselamatan kapal.

X1.1

Manajemen Darat (Kantor) Manajemen Kapal (Nakoda,Perwira, ABK)

Pengawasan/Audit Keselamatan (Syahbandar)

Kondisi Teknis/ Kelaiklautan Armada

Kecelakaan Kapal

138


Teori/ Referensi

Instrumen

Faktor/ Ukuran

Metode

Analisis

- Pemahaman terhadap

syarat2 keselamatan

X1.2

- Implementasi standar

keselamatan kapal/

X1.3

- Perawatan kapal secara

rutin sesuai ketentuan.

X1.4

- Uraian tugas bagi setiap

perwira/awak kapal

dalam penerapan sistem

keselamatan.

X.1.5

- pengawasan secara

berkala dan kepatuhan

pada pesyaratan

keselamatan kapal.

X1.6

2 Komitmen Perusahaan X2 Studi JICA

(Stramindo),

Chapter 2 - ISM

Code.

Komitmen

pembentukan

struktur

organisasi.

Wawancara/

diskusi/

kuesioner - Memahami dan menaatai

peraturan keselamatan

yang telah ditetapkan.

X2.1

- Menetapkan kebijakan

dan prosedur

keselamatan kapal.

X.2.2

- Pendidikan dan pelatihan

manajemen keselamatan

pelayaran bagi awak

kapal.

X.2.3

- Pertemuan rutin dalam

rangka solving problem

manajemen keselamatan.

X.2.4

- Penetapan sistem dan

prosedur keselamatan.

X.2.5

- Penunjukan personil yang

kompeten bidang

X.2.6

139


Teori/ Referensi

Instrumen

Faktor/ Ukuran

Metode

Analisis

keselamatan oleh

perusahaan.

3 Kinerja Kelaiklautan X3 M.Y. Jinca,

Transportasi

KLM Pinisi

(2002), hal. 17-

77

Peningkatan

kelaiklautan

kapal.

Penelusuran

data dan

wawancara/

kuesioner

- Kemampuan operasional

peralatan navigasi

pelayaran.

X3.1

- Pemahanan sistem

pemuatan berdasarkan

pertimbangan stabilitas.

X3.2

- Pemahaman terhadap

pentingnya pemasangan

sekat kedap pada kapal.

X.3.3

- Pemenuhan persyaratan

peralatan keselamatan.

X3.4


pengawakan kapal.

X3.5

- .Pemenuhan persyaratan

perlengkapan navigasi

pelayaran.

X3.6

4 Pengawasan / Audit

keselamatan

X4 Dodik, Analisis

Kompetensi

Perwira Kapal

Pelra, hal. 18-70,

M.Y. Jinca (hal.

177-180),

Stramindo, hal.

10.55-10.60.

Peningkatan

pengawasan/

safety audit.

Penelusuran

data dan

wawancara/

kuesioner - Sosialisasi peningkatan

keselamatan Pelayaran

rakyat.

X4.1

- Kesesuaian kecakapan

awak kapal dan peraturan

perundang-undangan.

X4.2

- Pemenuhan sistem

komonikasi, permesinan

dan kelistrikan.

X.4.3

- Penerapan manajemen

operasional kapal.

X4.4

140


Teori/ Referensi

Instrumen

Faktor/ Ukuran

Metode

Analisis

- Penerapan manual

operasi perawatan dan

sistem perawatan rutin.

X4.5

- Keikutsertaan dalam

pendidikan teknis meliputi

kenavigasian, olah gerak,

manajemen keselamatan

(safety training).

X4.6


perlengkapan navigasi

pelayaran.

X4.7

5 Masyarakat, dan pengguna

jasa lainnya

X5

UU 17/2008,

Stramindo, M.Y.

Jinca, Sularto

Hadi.

Peningkatan

pengawasan/

safety audit.

Penelusuran

data dan

wawancara/

kuesioner - Peran serta masyarakat

dalam pengawasan

keselamatan.

X5.1

- Kepatuhan terhadap

peraturan perundang-

undangan.

X5.2

- Kepedulian pemanfaatan

sarana keselamatan.

X5.3

- Kepercayaan terhadap

pelayaran rakyat untuk

angkutan antar pulau.

X5.4

- Komitmen peningkatan

manajemen dan

keterampilan awak kapal.

X5.5

b. Penentuan variabel analisis SWOT

141

Penelitian ini dibarengi dengan penggunaan analisis SWOT untuk

mengkaji faktor-faktor yang menentukan kriteria penguatan kinerja

pelayanan keselamatan pelayaran rakyat. SWOT merupakan salah satu

cara untuk mengidentifikasi faktor-faktor yang berpengaruh dalam

menentukan strategi pengambilan suatu keputusan. Tiap faktor menjadi

input yang harus dikelola dengan baik agar memberikan dukungan yang

istimewa sehingga menjadi ungul dalam mencapai keberhasilan. Nilai

dukungan setiap faktor diukur dengan skala likert (klasifikasi nilai 1-5).

Metode analisis yang digunakan dalam hal ini adalah dengan melakukan

pembobotan terhadap masing-masing sasaran yang diinginkan. Hasil

perhitungan nilai bobot dan skor yang tinggi akan menjadi gambaran

pemetaan kesesuaian yang diharapkan dalam mencapai keselamatan

pelayaran.

Posisi kondisi hasil analisis SWOT dipetakan kedalam 4 kuadran

(seperti terlihat pada gambar dibawah ini) yaitu kuadran I, II, III, dan IV.

Posisi kondisi hasil analisis pada setiap kuadran menunjukkan atau

mengindikasikan keputusan tertentu yang dapat dilakukan terhadap obyek

analisis.

(i) Kuadran I menunjukkan kondisi atau situasi yang sangat

menguntungkan. Dalam kondisi demikian organisasi akan

memiliki kekuatan internal dengan memanfaatkan peluang yang

142

dimiliki. Dalam kondisi ini strategi yang dapat diterapkan adalah

mendukung kebijakanpertumbuhan yang agresif.

(ii) Kuadran II menunjukkan adanya berbagai ancaman, tetapi

masih memiliki kekuatan internal. Meskipun menghadapi

berbagai ancaman, organisaasi masih memiliki kekuatan

internal. Penerapan strategi yang sesuai adalah menggunakan

kekuatan untuk memanfaatkan peluang jangka panjang dengan

cara strategi diversifikasi usaha/produk. Kuadran ini juga

menunjukkan situasi yang kurang menguntungkan karena

adanya ancaman sehingga perlu dibarengi dengan

mendayagunakan kekuatan internal antara lain melalui berbagai

pengalaman, pelatihan untuk memanfaatkan peluang jangka

panjang dengan cara strategi diversifikasi untuk meraih peluang.

(iii) Kuadran III menunjukkan peluang yang sangat besar tetapi

terdapat kelemahan internal. Dalam hal ini akan diperhadapkan

pada peluang yang sangat besar, akan tetapi juga terdapat

beberapa kendala atau kelemahan internal. Oleh karena itu,

perlu memfokuskan diri pada upaya/strategi meminimalkan

kelemahan internal sehingga dapat merebut peluang yang lebih

baik (turn around).

(iv) Kuadran IV adalah kondisi/situasi yang sangat tidak

menguntungkan. Pada kuadran ini digambarkan situasi yang

sangat sulit, karena berhadapan dengan berbagai masalah

143

karena adanya kelemahan internal dan ancaman. Oleh karena

itu, semua ini harus diminimalkan, dengan fokus pada strategi

mengambil tindakan penyelamatan agar terlepas dari kerugian

yang lebih besar (defensif).

sumber : http//www.drawpack.com

Gambar 26. Peta posisi Kekuatan, Kelemahan, Peluang dan

Ancaman (SWOT)

Pengambilan keputusan sebagai hasil dari pilihan alternatif strategi

dilakukan setelah terlebih dahulu mengetahui posisi kondisi saat ini pada

kuadran berapa ketika dilakukan pemetaan kekuatan internal dan

eksternal, sehingga strategi yang dipilih merupakan strategi yang paling

tepat karena sesuai dengan kondisi internal dan eksternal yang dimiliki.

Berbagai alternatif kemungkinan pengambilan keputusan dapat dilakukan

144

perumusan strategi melalui alat analisis ini. Analisis ini didasarkan pada

logika yang dapat memaksimalkan kekuatan (strength) dan peluang

(opporturnity), sekaligus dapat meminimalkan kelemahan (weakeness)

dan ancaman (threats). Cara untuk memaksimalkan peluang dengan

memanfaatkan kekuatan (strength) yang dimiliki dalam mendukung

kebijakan dan perlu dilakukan secara agresif. Kemudian meminimalkan

ancaman (threats) dapat dilalakukan dengan memaksimalkan kekuatan

dan peluang untuk mengatasi ancaman.

Oleh karena itu, dalam penelitian ini analisis SWOT dapat

membantu memberikan gambaran umum kondisi saat ini dan yang akan

datang dari kondisi pelayanan pelayaran rakyat. Lebih dari Itu, analisis ini

diharapkan akan memberikan suatu alternatif strategi pelayanan dari

pelayaran rakyat dalam rangka mencapai sistem pengelolaan

keselamatan yang berorientasi pada “zero accident” secara efektif dan

efisen sehingga dapat memperbaiki kualitas pelayanan industri pelayaran

ini. Dengan alternatif tersebut, penelitian ini diharapkan akan memberikan

rekomendasi aatau masukan yang konstruktif yang dapat dimanfaatkan

sebagai referensi konseptual kebijakan peningkatan keselamatan

transportasi pelayaran rakyat.

Secara garis besar, teori SWOT terbagi kedalam 2 faktor yaitu

faktor internal dan eksternal (Freddy Rangkuti, 2002; Sianipar J.P.G,

2001; Radha Balamuralikrishna and John C. Dugger 1995). Faktor

145

internal merupakan kondisi yang telah dimiliki oleh sistem yang dapat

dikondisikan, diatasi dengan tindakan yaitu ”Strength” dan ”Weakness”.

Sedangkan faktor eksternal merupakan kondisi yang berasal dari luar

sistem, yang hanya dapat diatasi dengan tindakan antisipasi yaitu

”Opportunity” dan ”Threat”. Dari kedua faktor ini kemudian dilakukan

analisis untuk selanjutnya dirumuskan strategi dengan menyandingkan

faktor internal dan eksternal antara lain :

(i) Strategi Strength-Opportunity (S-O), yaitu strategi memanfaatkan

seluruh kekuatan untuk merebut dan memanfaatkan peluang

sebesar-besarnya. Strategi ini diambil yakni memanfaatkan

seluruh kekuatan untuk merebut dan memanfaatkan peluang

sebesar-besarnya. Strategi S-O memanfaatkan kekuatan internal

untuk memanfaatkan peluang eksternal.

(ii) Strategi Strength-Threats (S-T), yaitu strategi dalam

menggunakan kekuatan yang ada untuk mengatasi ancaman.

Strategi ini menggunakan kekuatan yang dimiliki untuk mengatasi

ancaman. Strategi S-T menggunakan kekuatan internal untuk

menghindari atau mengurangi dampak ancaman eksternal.

(iii) Strategi Weaknesses-Opportunity (W-O), yaitu strategi

berdasarkan pemanfaatan peluang yang ada dengan cara

meminimalkan kelemahan yang ada. Strategi ini diterapkan

berdasarkan pemanfaatan peluang yang ada dengan

meminimalkan kelemahan yang dimiliki. Strategi W-O bertujuan

146

untuk memperbaiki kelemahan internal dengan memanfaatkan

peluang eksternal.

(iv) Strategi Weaknesses-Threats (W-T), yaitu strategi yang bersifat

defensif dan berusaha meminimalkan kelemahan yang ada

serta menghindari ancaman. Strategi W-T merupakan kegiatan

yang sifatnya defensif dengan berusaha meminimalkan

kelemahan dan menghindari ancaman. Tujuan strategi ini

adalah untuk mengurangi kelemahan internal dan menghindari

ancaman eksternal.

Proses yang harus dilakukan dalam pembuatan analisis SWOT

dalam mengambil keputusan yang diperoleh secara tepat perlu dilakukan

dengan berbagai tahapan sebagai berikut:

a. Pengambilan data, dengan mempertimbangkan hasil evaluasi

faktor eksternal dan internal.

b. Kemudian dilakukan analisis dengan pembuatan matriks internal

eksternal dan matriks SWOT.

c. Pada tahap akhir dengan pengambilan keputusan dalam rangka

menentukan kebijakan pengelolaan irigasi.

Dalam analisis SWOT, dilakukan perbandingan antara faktor-faktor

strategis internal maupun eksternal untuk merumuskan strategi dari

masing-masing faktor tersebut, untuk selanjutnya ditentukan fokus

147

rekomendasi strategi. Alat yang digunakan dalam menyusun faktor-faktor

strategis adalah matriks SWOT. Matriks ini menggambarkan tentang

peluang dan ancaman internal yang dihadapi agar disesuaikan dengan

kekuatan dan kelemahan internal yang dimiliki. Matrik ini dapat

menghasilkan beberapa kemungkinan alternatif strategis seperti pada

tabel berikut :

Tabel 11. Matriks Variabel SWOT

E F I

E F E

STRENGTH (S)

(Tentukan faktor-faktor

kekuatan internal)

WEAKNESSES (W)


kelemahan internal)

OPPORTUNITIES(O)


peluang eksternal)

Strategi S-O

Daftar kekuatan untuk

meraih keuntungan dari

peluang yang ada

Strategi W-O

Daftar

untuk memperkecil

kelemahan dengan

memanfaatkan

keuntungan dari

peluang yang ada

THREATS (T)


ancaman eksternal)

Strategi S-T

Daftar kekuatan

untuk menghindari

ancaman

Strategi W-T

Daftar

untuk memperkecil

kelemahan dan

menghindari ancaman

Sumber : Rangkuti, 2006

Serangkaian program yang terkait dengan kebijakan roadmap to

zero accident tampaknya terus digulirkan agar kecelakaan transportasi

dapat dikurangi. Program pengendalian strategi dapat dilakukan melalui

148

pengendalian operasi secara terintegrasi yang menyertakan unsur

perbaikan berkelanjutan (Peni Sawitri, 2010). Terhadap kebijakan

tersebut, maka analisis faktor-faktor yang berpengaruh terhadap aspek

keselamatan dalam rangka perwujudan konsep zero accident adalah

menggunakan analisis Strength, Weakness, Opportunity, Threat (SWOT).

Analisis SWOT dapat dipahami sebagai pemeriksaan kekuatan internal

organisasi dan kelemahan, dan yang lingkungan peluang, dan ancaman.

Hal ini merupakan suatu alat yang didesain sebagai tahap awal dalam

pengambilan keputusan dan sebagai pedoman dalam perencanaan

strategis (Radha Balamuralikrishna and John C. Dugger 1995).

Metode analisis data yang digunakan dalam penelitian ini yaitu

statistik deskriptif, analisis faktor dan analisis SWOT. Statistik deskriptif

untuk menjelaskan profil atau kinerja keselamatan kapal pelayaran rakyat

untuk kondisi saat ini dan proyeksi yang akan datang, serta menjelaskan

persepsi pakar atau para pelaku usaha dan pengguna jasa terhadap

variabel dari faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja keselamatan kapal

pelayaran rakyat. Variabel yang diambil untuk membantu proses analisis

ini adalah sebagai berikut :

Tabel 12. Pedoman penyusunan strategi SWOT

No Faktor SWOT Pustaka/ Teori/

Referensi Metode Analisis

1 Kekuatan (Strength) Studi Stramindo;

M.Y. Jinca;

Wawancara/diskusi/

149



a. Pelayaran rakyat tidak memerlukan fasilitas

doking untuk perawatan karena dapat dilakukan

di pantai.

b. Pelayaran rakyat dapat diklasifikasikan sebagai

industri yang tidak terpengaruh pada gejolak

finansial.

c. Ukuran kapal pelra dan sarat pada umumnya

kecil, dan mampu melayani daerah terpencil

dan tidak bergantung pada infrastruktur

pelabuhan.

d. Pelra merupakan usaha swasembada dan tidak

terikat dengan aturan yang ketat, dan pola

trayeknya tramper.

e. Pada dasarnya stabilitas kapal pelra cukup baik

jika tidak mengalami kelebihan beban, dan

bocor.

Sularto Hadi. kuesioner

2 Kelemahan (Weakness)

a. Masih rendahnya tingkat keselamatan dan

kelaiklautan kapal pelra sehingga mengurangi

kepercayaan asuransi dan pemilik barang.

b. Rendahnya tingkat kemampuan manajemen

dan keterampilan ABK.

c. Rendahnya tingkat pendidikan dan kemampuan

operasional baik di darat maupun di laut.

d. Umumnya kapal pelra tidak memiliki standar

klasifikasi.

e. Kapal tidak dilengkapi dengan fasilitas bongkar

muat, dan sistem komunikasi dan navigasi yang

memadai.

f. Kapal sangat bergantung pada kondisi cuaca.

Studi Stramindo;

M.Y. Jinca;

Sularto Hadi;

Dodik Wibowo..

Wawancara/diskusi/

kuesioner

3 Peluang (Opportunity)

a. Proses rekruitmen SDM relatif sederhana, tidak

memerlukan qualifired seafarer.

Stramindo, M.Y.

Jinca, Sularto

Hadi.

Wawancara/diskusi/

kuesioner

150



b. Kapal pelra diberi keistimewaan dalam aktivitas

pelayaran seperti prosedur bongkar muat,

proses clearence, tarif rendah.

c. Masih banyaknya pelabuhan yang belum

berkembang di daerah terpencil sehingga

menjadi potensi pasar pelra.

d. Pelaut pelra umumnya telah mengikuti program

pendidikan peningkatan skill penanganan

operasi kapal.

4 Ancaman (Threat)

a. Galangan kapal pelra umumnya tidak memiliki

standar formal pembuatan kapal.

b. Pengalaman industri pembuatan kapal yang

hanya pada kapal kayu.

c. Pemilik barang menghendaki pelayanan yang

aman, biaya rendah dan skedul yang reguler,

cukup sulit bagi kapal pelra.

d. Pengembangan infrastruktur pelabuhan di

daerah terpencil mengundang kompetitor Pelra

untuk masuk.

Stramindo, M.Y.

Jinca, Sularto

Hadi.

Wawancara/diskusi/

kuesioner

151

Tabel 13. Kerangka Konseptual Penyelesaian Masalah

Diagram alir penyelesaian masalah Metode Analisis Data dan Variabel

Analisis

Jenis Sumber Data Output (Capaian tujuan) Sekunder Primer

Metode Empiris melalui penerapan formula teknis stabilitias dan kekuatan kapal

Menghitung kelayakan teknis dan dibandingkan dengan kriteria yg ada. Data yang dibutuhkan adalah ukuran utama kapal.

Data kecelakaan, kondisi perairan, informasi pembangunan kapal, rute pelayaran

Gambar lines plan, general arrangement, midship section, cross curve.

Penilaian Pemenuhan standar teknis dan standard operating procedure yang ditetapkan oleh Lembaga nasional dan internasional.

Analisis faktor untuk menganalisis faktor-faktor non teknis penyebab kecelakaan kapal

Penilaian terhadap variabel yang ditetapkan sebagai faktor penyebab kecelakaan kapal. Dianalisis 31 variabel.

Penilaian responden terhadap kuesioner analisis faktor melalui skala likert.

Pengelompokan faktor-faktor non teknis penyebab kecelakaan

Analisis SWOT Faktor Internal dan Eksternal sebagai pengembangan dari faktor teknis dan non teknis yg berpengaruh pada kinerja keselamatan pelra. Dianalisis 20 variabel.

Nilai pembobotan responden terhadap faktor internal dan eksternal.

Kebijakan dan strategi peningkatan penerapan sistem manajemen keselamatan pelayaran dalam mendukung kebijakan zero accident.

Kondisi Existing

Regulasi Nasional/ Internasional

Standard Operating Procedure

Kelaiklautan Kapal

Strategi Peningkatan penerapan sistem manajemen keselamatan

pelayaran

Perwujudan Kebijakan Zero Accident

Kompetensi SDM Pelra

Manajemen di Darat Manajemen di Kapal

Standard Operating Procedure

Faktor External Kondisi perairan / cuaca

149

BAB IV

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

A. Hasil Penelitian

1. Kondisi cuaca

Perairan Indonesia memiliki keadaan alam yang cukup unik,

karena topografinya yang beragam dan sifat serta kondisinya dipengaruhi

oleh Samudera Pasifik dan Samudera Hindia. Variasi gelombang di

perairan Indonesia berkaitan erat dengan pola angin musiman yang

terjadi di wilayah Indonesia, dan pada umumnya gelombang tinggi terjadi

pada bulan Desember, Januari, dan Februari. Gambaran kondisi

gelombang dan angin yang terjadi di perairan Laut jawa berdasarkan

informasi tersebut di atas dirangkum dari karya tulis Roni Kurniawan,

et.al. (2011).

Tabel 14. Data Tinggi Gelombang dan Kecepatan Angin

Bulan Tinggi Gelombang

(m) Kecepatan Angin

(knot)

Januari 1,25-2,5 5-15

Februari 1,5-2,0 10-15

Maret 0-1,25 5-10

April 1,5-2,0 10-15

Mei 0-1,25 10-15

150

Bulan Tinggi Gelombang

(m) Kecepatan Angin

(knot)

Juni 0,75-2,0 10-15

Juli 1,5-2,0 10-15

Agustus 1,25-2,0 10-15

September 1,25-2,0 10-15

Oktober 0,75-1,25 5-15

November 0,5-0,75 5-10

Desember 1,5-2,0 5-10

Sumber: Roni Kurniawan, et.al. (2011).

2. Ukuran kapal

Potret kecelakaan kapal yang terjadi pada armada pelayaran rakyat

dapat digambarkan: Persentase kecelakaan berdasarkan tonase kapal

adalah kapal kurang dari 7 GT sebanyak 10,57 %, 7-35 GT sebanyak

27,65 %, 36-100 GT sebanyak 20,34 %, 100-150 GT sebanyak 24,39 %,

150-200 GT sebanyak 4,87 %, 200-300 GT sebanyak 9,75%, dan lebih

besar dari 300 GT sebanyak 2,43 %. Hal ini menggambarkan bahwa

ukuran kapal yang mengalami kecelakan didomonasi oleh kapal dibawah

150 GT sebesar 82,95 %. Oleh karena itu fokus penelitian ini akan

dilakukan terhadap kapal-kapal pelayaran rakyat dengan ukuran dibawah

150 GT (setara dengan ukuran kapal dibawah 424,5 m3).

Selanjutnya, tonase kapal pelayaran rakyat yang beroperasi

berdasarkan sampel pada tabel 15 di bawah, menunjukkan prosentase

151

jumlah armada terbesar yang beroperasi adalah kapal dengan tonase

100-150 GT yakni sebesar 33,8 %. Atas pertimbangan ini maka obyek

penelitian diambil pada range tersebut secara acak 3 kapal masing-

masing 294 M3 atau setara dengan 104 GT; 386 m3 atau setara dengan

136 GT dan 424 m3 atau setara dengan 150 GT. Data-data tersebut

dikutip dari hasil penelitian Chairil Anwar (2006) tentang “Penggunaan

Motor Bantu pada Perahu Layar Motor.” Analisis aspek teknis diawali dari

gambar rencana garis (lines plan) ketiga sample kapal tersebut yang

diolah dari data-data yang ada dalam peneltian tersebut. Hal ini juga

dilakukan dengan pertimbangan bahwa prosentasi kecelakaan kapal

dengan tonase 100 - 150 GT termasuk tinggi.

Tabel 15. Potret Armada Pelra Sebagai Obyek Penelitian

GT Jumlah Persentase

< 35 25 2,67

36-100 132 14,12

100-150 316 33,80

150-200 65 6,95

201-250 86 9,20

251-300 137 14,65

> 300 174 18,61

Total 935 100,00

Sumber : Ditjen Hubla, 2008

152

3. Aspek teknis stabilitas kapal

Kecelakaan kapal banyak terjadi antara lain karena kurang

perhatian terhadap aspek stabilitas, meskipun kapal tetap melakukan

pelayaran. Dalam banyak hal, kelemahan stabilitas biasanya belum

tampak sampai adanya faktor luar yang menimpa kapal seperti kondisi

laut yang buruk. Masalah ini biasanya disebabkan oleh kurangnya

pemahaman tentang kriteria stabilitas, kegagalan dalam mematuhi

prinsip-prinsip dasar stabilitas, serta ketidaktepatan menghitung stabilitas

kapal. Untuk mengetahui tingkat stabilitas kapal pelayaran rakyat,

dilakukan perhitungan stabilitas terhadap kapal sejenis dengan kapal

yang dominan mengalami kecelakaan. Secara random dipilih 3 kapal untuk

dianalisis dengan 6 kondisi pemuatan yang hasilnya sebagai berikut:

Tabel 16. Hasil Perhitungan Stabilitas untuk Kapal 294 m3

URAIAN BAHASAN Kriteria

Laik laut Kondisi Pemuatan

I II III IV V VI

Displacement (ton) - 269 262 179 172 89 82

Sarat (m) - 3,20 3,15 2,51 2,46 1,61 1,52

Letak titik berat (KG) (m) - 2,19 2,09 2,05 2,03 2,52 2,51

Q range (derajat) ≥ 40 46,8 47,3 50,7 55,4 48,7 52,9

Lengan stabilitas (GZ) (m) ≥ 30 30 30 30 30 30 30

Titik Metacentra (MG) (m) ≥ 0,15 1,23 1,21 1,07 0,88 0,64 0,61

Luas lengkung stabilitas:

*) 0≤ Q ≤ 30 (m-rad) ≥ 0,055 0,094 0,103 0,124 0,135 0,132 0,136

*) 30≤ Q ≤ 40 (m-rad) ≥ 0,030 0,033 0,035 0,052 0,060 0,048 0,054

*) 0≤ Q ≤ 40 (m-rad) ≥ 0,090 0,132 0,145 0,181 0,198 0,183 0,191

Sumber : Hasil olahan data (lampiran)

153




I II III IV V VI


Sarat (m) - 3,80 3,74 2,89 2,83 1,92 1,84


Q range (derajat) ≥ 40 52,45 53,15 54,19 56,91 54,51 54,56

Lengan pengembali (GZ) (m) ≥ 30 30,20 30,50 30,00 30,00 30,00 30,00

Titik metacentra (MG) (m) ≥ 0,15 1,49 1,44 1,36 1,32 1.09 1.02


*) 0≤ Q ≤ 30 (m-rad) ≥ 0,055 0,113 0,121 0,193 0,201 0,229 0,243

*) 30≤Q ≤ 40 (m-rad) ≥ 0,030 0,050 0,055 0,090 0,092 0,092 0,103

*) 0≤Q ≤ 40 (m-rad) ≥ 0,090 0,165 0,179 0,288 0,299 0,326 0,354

Sumber : Hasil olahan data (lampiran )




I II III IV V VI


Sarat (m) - 4,10 4,02 3,15 3,11 2,07 1,37


Q range (derajat) ≥ 40 52,1 52,6 55,21 60,7 53,7 55,8

Lengan pengembali (GZ) (m) ≥ 30 30,1 30,0 30,0 30,0 30,0 30,0

Titik Metacentra (MG) (m) ≥ 0,15 1,29 1,22 1,56 1,55 0,86 0,80


*) 0 ≤ Q ≤ 30 (m-rad) ≥ 0,055 0,124 0,132 0,198 0,210 0,198 9,204

*) 30 ≤ Q ≤ 40 (m-rad) ≥ 0,030 0,058 0,064 0,108 0,110 0,185 0,107

*) 0 ≤ Q ≤ 40 (m-rad) ≥ 0,090 0,185 0,200 0,309 0,312 0,294 0,315


154

4. Aspek teknis kekuatan kapal

Kekuatan struktur konstruksi merupakan salah satu aspek teknis

yang mempengaruhi keselamatan kapal ketika berlayar baik dalam

kondisi laut tenang maupun bergelombang. Struktur konstruksi kapal

banyak menerima beban antara lain beban internal disebabkan oleh

beban/berat yang ada di kapal dan beban eksternal seperti angin dan

gelombang laut. Untuk menjamin kekuatan struktur kapal maka tolok ukur

yang digunakan adalah tegangan (stress) yang dialami oleh struktur

kapal. Tegangan yang timbul akibat pengaruh internal dan eksternal

harus lebih kecil dari pada tegangan material (kayu) yang digunakan

untuk membentuk komponen konstruksi.

Berdasarkan rumusan yang telah dikemukakan sebelumnya,

kemudian diperoleh tinggi gelombang 2,74 m dengan panjang gelombang

sama dengan panjang kapal. Untuk memudahkan proses analisa, maka

data yang diperoleh ditabulasi dan dengan menggunakan rumus-rumus

yang ada pada referensi terkait dengan penyelesaian masalah,

selanjutnya dihitung bending moment dan modulus penampang

konstruksi kapal sebagaimana tertera pada tabel 19. Kayu sebagai bahan

konstruksi disyaratkan memiliki kekuatan tertentu sesuai dengan jenis

atau kelas kayu yang akan digunakan. Dalam kaitan dengan ini maka

kelas kekuatan kayu didasarkan pada berat jenis, keteguhan lengkung

mutlak (KLM) dan keteguhan tekan mutlak (KTM) seperti pada tabel 20.

155

Tabel 19. Hasil Perhitungan Kekuatan Kayu

Uraian Ukuran Kapal

294 m3 386 m3 424 m3

Kecepatan Angin (knot) 13 13 13

Tinggi Gelombang (m) 2,74 2,74 2,74

Shearing Force, Qx (ton) 27,25 11,15 33,43

Bending moment, Mx (ton-m) 74,97 76,69 100,38

Letak Mx pada frame 3-4 3-4 3-4

Momen Inersia (I0) :

I0 (cm4) 526.414,21 534.996,22 573.798,74

IN-A (cm4) 429.420.968,08 485.026.262,2 645.647.528,3

ZB-T (cm4) 173,7 167,1 186,8

Modulus Penampang (W)

Wdeck (cm3) 1.855.016,03 1.844.380,97 2.283.608,59

Wbottom (cm3) 2.891.563,69 2.900.832,68 3.462.481,13

Tegangan ()

pada deck, deck (kg/cm2) 4,04 4,16 4,40

pada bottom, deck (kg/cm2) 2,59 2,64 2,90

Lendutan maksimum mm 0,0013 0.0012 0.0012

Momen Torsi (MTrs) (ton-m) 68,13 75,91 96,06

Ndeck (kg/cm2) 3,67 4,12 4,21

Nbottom (kg/cm2) 2,36 2,62 2,77

Tegangan yang diijinkan

lentur (kg/cm2) 120-130 120-130 120-130

tekan dan tarik sejajar serat kayu (kg/cm2) 110-120 110-120 110-120

tekan dan tarik tegak lurus serat kayu (kg/cm2) 25-30 25-30 25-30

geser (kg/cm2) 14-17 14-17 14-17


156

Tabel 20. Kelas Kekuatan Kapal

KELAS KAYU BERAT JENIS KLM (kg/cm2) KTM (kg/cm2)

I 0,90 1.100 650

II 0,60 - < 0,90 725 - < 1.100 425 - < 650

III 0,40 - < 0,60 500 - < 425 300 - < 425

IV 0,30 - < 0,40 300 - < 500 215 - < 300

V < 0,90 < 300 < 215

Sumber : dikutip dari kekuatan Kayu (Revandi Iskandar, 2005)

Keterangan : KLM = Keteguhan Lengkung Mutlak

KTM = Keteguhan Tekan Mutlak

Modulus penampang kapal merupakan nilai dari perbandingan

antara momen inersia penampang kapal terhadap sumbu yang melalui

titik berat penampang (sumbu netral) dengan jarak terjauh dari ujung

penampang ke titik berat penampang tersebut. Sebelum menghitung

modulus penampang melintang kapal terlebih dahulu perlu menghitung

momen inersia total penampang tersebut. Selanjutnya, untuk mengetahui

kekuatan struktur konstruksi kapal maka yang dijadikan tolok ukur adalah

tegangan. Tegangan yang dialami oleh bagian atas (deck) dan bagian

bawah (bottom) dapat diperoleh jika besarnya nilai momen lentur yang

bekerja sepanjang kapal dan modulus penampang kapal telah diketahui.

5. Aspek non teknis kapal

a. Deskripsi hasil analisis faktor

157

Dengan analisis faktor, diperoleh jumlah faktor yang terbentuk dan

pengelompokan variabel pada faktor tersebut, sehingga mempermudah

analisis dengan memetakan faktor-faktor non teknis yang mengakibatkan

kecelakaan. Proses analisis faktor menggunakan software SPSS 18.0,

dan program excel 2007. Penilaian responden terhadap pernyataan dari

kuesioner disusun dalam matriks data mentah dengan ukuran 140 x 31

(140 responden dan 31 variabel). 140 responden disusun dalam bentuk

jumlah baris yang menyatakan banyaknya penilaian responden dan 31

variabel pengamatan awal dalam bentuk jumlah kolom. Matriks tersebut

diolah melalui SPSS dalam bentuk skala likert menjadi data standar yang

digunakan sebagai masukan dalam proses perhitungan analisis faktor.

Matriks dapat direduksi ke dalam matriks yang berukuran lebih kecil

sampai terbentuk hasil sesuai persyaratan analisis faktor (KMO ≥ 0,5).

Matriks ini mengandung sejumlah n pengukuran pada k komponen utama

atau faktor, sehingga matriks yang terbentuk berukuran n x k (n jumlah

sampel dan k komponen utama atau faktor yang memenuhi kriteria atau

aturan), dan k < p (p adalah jumlah variabel asal).

b. Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy dan

Bartlett’s Test

Persyaratan jumlah data yang diambil telah banyak dikemukakan

dan dibahan dalam berbagai penelitian, dan dalam kesempatan ini dipilih

kecukupan data atau sampel yang diidentifikasi melalui nilai Kaiser-

158

Meyer-Olkin (KMO) Measure of Sampling Adequacy (MSA). Nilai KMO-

MSA didapatkan melalui bantuan program software SPSS. Hasil

pengolahan data melalui program ini menunjukan nilai KMO sebesar

0,643. Hal ini menunjukan bahwa analisis faktor ini sesuai untuk

digunakan dalam pengolahan data. Hasil pengolahan berikutnya adalah

informasi tentang hasil uji Bartlett atau disebut Bartlett’s Test Sphericity

yang menunjukan signifikasi 0,0000 (kurang dari 0.05). Artinya matriks

korelasi antar variabel yang dijadikan masukan dalam perhitungan tidak

menghasilkan matriks identitas. Uji kecukupan data atau sampel telah

terpenuhi, berarti salah satu asumsi untuk meneruskan ke proses analisis

faktor selanjutnya telah terpenuhi. Dengan demikian kedua asumsi untuk

analisis faktor telah terpenuhi. Nilai KMO di atas adalah angka indeks

untuk menilai koefisien korelasi pengamatan terhadap besarnya koefisien

korelasi parsial. Sedangkan nilai Bartlett’s Test of Sphericity dan nilai

signifikasi yang sangat kecil, mempunyai arti bahwa matriks korelasi

antara variabel-variabel manifes bukan merupakan matriks identitas.

KMO and Bartlett's Test

Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy .643

Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square 2466.82

df 465.000

Sig. .000

Hasil perhitungan menunjukkan bahwa masih terdapat variabel

dengan nilai MSA (Measure of Sampling Adequacy) lebih kecil dari 0,5

159

sehingga harus dikeluarkan dan dilakukan perhitungan ulang sampai

diperoleh nilai MSA yang lebih besar dari 0,5. Untuk penelitian ini variabel

dengan nilai MSA kurang dari 0,5 adalah:

- Kesesuaian kecakapan awak kapal terhadap peraturan

perundang-undangan (MSA= 0.3487)

- Pemenuhan sistem komonikasi, permesinan dan kelistrikan

(MSA = 0.4796).

Dalam perhitungan tahap ke-dua, seluruh variabel mencapai nilai

MSA lebih besar dari 0,5, sehingga layak untuk melakukan proses

analisis lebih lanjut. Dalam hal ini nilai KMO meningkat menjadi 0,712.

KMO and Bartlett's Test

Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. .712

Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square 1466,442

df 253.000

Sig. .000

Koefisien korelasi yang dihasilkan menunjukan keeratan hubungan

antar variabel yang proses ini tersusun dalam bentuk matriks. Matriks

korelasi antar variabel ini merupakan matriks diagonal dengan diagonal

utama bernilai 1 (satu). Korelasi antar variabel ini menjadi bahan penting

untuk membentuk faktor-faktor kesamaan dari masing-masing variabel

yang telah direduksi. Koefisien korelasi antar variabel yang terbentuk

sudah menunjukkan nilai yang dignifikan untuk dilakukan proses lebih

160

lanjut. Koefisien korelasi ini menjadi bahan penting dalam membentuk

faktor-faktor kesamaan masing-masing variabel. Hasil perhitungannya

dapat dilihat pada lampiran.

B. Pembahasan Hasil Penelitian

1. Analisis kecelakaan kapal

Dari tahun ke tahun kecelakaan pelayaran di Indonesia tak

berkurang dan didominasi oleh 3 kejadian utama yaitu tenggelam,

tubrukan, dan terbakar (70%). Hal ini tampaknya merupakan kejadian

yang mengulangi kesalahan masa lalu, bukan karena cuaca melainkan

karena kelebihan beban, pengaturan muatan, sistem perawatan dan

kondisi kapal yang tidak memenuhi standar kelayakan seperti standar

tertentu dalam keselamatan. Problem ini adalah problem yang muncul

karena lemahnya pengawasan standar keselamatan pelayaran yang

akhirnya mengakibatkan masalah kelebihan beban atau muatan

berbahaya yang tidak dilaporkan.

Tabel 21. Perkembangan Kecelakaan Kapal

Tahun Kapal

Pelra %

Kapal

Non Pelra % Total %

2001 6 42 48

2002 8 33,33 64 52,38 72 50,00

2003 11 37,50 68 6,25 79 9,72

161

2004 13 18,18 69 1,47 82 3,80

2005 20 53,85 105 52,17 125 52,44

2006 23 15,00 106 0,95 129 3,20

2007 27 17,39 132 24,53 159 23,26

2008 29 7,41 109 -17,42 138 -13,21

Rata-rata Peningkatan

26,09 17,19

18,46

Sumber: Ditjen Hubla dan KNKT (2010)

Gambar 27. Presentase Peningkatan Kecelakaan

Gambar 28. Presentase Jenis Kecelakaan Kapal Pelra

162

Kecelakaan kapal di Indonesia seperti tampak pada tabel di atas

memperlihatkan bahwa dari tahun ke tahun tak pernah berkurang, bahkan

penyebabnya cenderung mengulangi kejadian atau kesalahan masa lalu

yang lebih banyak pada persoalan mengenai kondisim cuaca, kelebihan

muatan, atau kapal tidak memenuhi standar kelaiaklautan. Umumnya

kecelakaan tersebut disebabkan oleh armada kapal yang dibuat tanpa

menggunakan standar keselamatan pelayaran, peralatan komunikasi dan

navigasi kapal yang kurang berfungsi, perawatan kapal di bawah standar,

umur kapal sudah tua tanpa peremajaan. Dari sisi operasional armada,

permasalahannya adalah lemahnya pengawasan terhadap standar

keselamatan pelayaran sehingga banyak kapal menempatkan mutan

yang tidak akurat atau bahkan memadatkan muatan secara berlebihan

terutama di atas geladak sehingga dapat melemahkan konstruksi dan

stabilitas kapal.

Dalam era persaingan, sudah saatnya untuk dilakukan

pengembangan teknologi kapal pelra melalui peningkatan pemahaman

tentang pemanfaatan alternatif bahan baku pembangunan kapal pelra

antara lain kayu laminasi, fiberglass, atau aluminium. Kecelakaan kapal

pelayaran rakyat yang tinggi dan pembatasan penebangan hutan untuk

bahan baku industri mengakibatkan populasinya semakin menurun

disamping. Selain itu, pengaruh lain adalah kurangnya keterampilan dan

kedisiplinan dalam mematuhi sistem kerja, kurang memahami pentingnya

163

pelatihan penanganan dan penanggulangan kecelakaan di laut, serta

pemenuhan standar fasilitas keselamatan.

Kondisi pelayanan transportasi dewasa ini, meskipun telah banyak

mencapai kemajuan terutama dalam meningkatkan kebutuhan sarana

dan prasarana transportasi, namun permasalahan yang dihadapi adalah

munculnya berbagai kendala dalam upaya meningkatkan kualitas

pelayanan termasuk mempertahankan dan meningkatkan keselamatan.

Permasalahan pelayanan transportasi diindikasikan oleh belum memadai

dan belum tercapainya tingkat keandalan, keselamatan dan kepuasan

pengguna jasa, baik karena faktor perilaku manusia, kelaiklautan armada,

dan manajemen operasional maupun kualitas penegakan hukum di

bidang transportasi laut. Data tersebut di bawah ini menunjukkan bahwa

hal-hal yang digambarkan di atas sangat perlu mendapat perhatian agar

tidak mengurangi kepercayaan terhadap pelayanan jasa transportasi laut.

Berdasarkan tabel 21 di atas, penyelenggaraan transportasi laut

pelayaran rakyat tampaknya belum memadai ditinjau dari aspek

keselamatan. Data kecelakaan kapal dari tahun 2001 hingga 2008

menunjukkan kecenderungan meningkat rata-rata 18,46%. Armada

pelayaran rakyat cukup memprihatinkan karena rata-rata peningkatan

kecelakaan paling besar (26,09%) dibandingkan dengan kapal non

pelayaran rakyat (17,19%) bahkan dengan total armada nasional (18,46%).

Selanjutnya, data yang berhasil dihimpun terkait dengan penyebab

kecelakaan kapal pelayaran rakyat di perairan Indonesia antara tahun

164

2003 hingga 2006 sebanyak 67 kejadian menunjukkan prosentase jenis-

jenis kecelakaan masing-masing tengelam 47,8%, terbakar 20,9%,

tubrukan 10,5%, kandas 8,9% dan kecelakaan lainnya 11,9%. Prosentase

tenggelammnya kapal pelayaran rakyat sangat dominan. Secara khusus

Mahkamah Pelayaran belum melakukan investigasi terhadap pelayaran

rakyat namun jika diasumsikan sama seperti penyebab kecelakaan kapal

non pelra, maka human error merupakan faktor penyebab utama yakni

53,3% pada tahun 2005 dan meningkat menjadi 62,9% pada tahun 2008,

kemudian diikuti oleh faktor alam (force majeur) dan faktor lainnya masing

28,6% dan 8,6% pada tahun 2008. Human factor sebagai penyebab

dominan juga sejalan dengan penelitian yang telah dilakukan oleh

Widarbowo (2006) dimana 54,7% perwira awak kapal pelayaran rakyat

memiliki kompetensi dinilai kurang mampu dan berpengaruh positif

terhadap kecelakaan kapal, demikian pula dengan temuan KNKT (2007)

yang antara lain menyatakan kurangnya kemampuan awak kapal,

kurangnya pemahaman terhadap peraturan keselamatan kapal,

pemuatan yang berlebihan. Berdasarkan hal tersebut, pemahaman

terhadap keselamatan kapal ternyata memiliki hubungan dengan tingkat

pendidikan seperti juga dikemukakan oleh Nurwahida (2003). Oleh

karena itu, Nakhoda dan awak kapal lainnya perlu mematuhi ketentuan

terhdap jabatan tertentu di atas kapal, dan harus mengikuti pendidikan

formal lebih dahulu sebelum diberi ijazah kepelautan yang memungkinkan

mereka bertugas di kapal sesuai dengan Peraturan Kepala Badan Diklat

165

Perhubungan Nomor SK.225/DL.002/II/Diklat-2010 tentang standar

pelatihan dasar keselamatan (basic safety training) khusus awak kapal

dan pekerja pada kapal layar motor dan kapal penangkap ikan dalam

negeri. Awak kapal yang memahami tugasnya maupun teknis perawatan

kapal akan sangat menguntungkan bagi perusahaan pelayaran karena

berdampak positif terhadap kapal yang tetap dalam kondisi prima dan

berumur panjang. Demikian halnya jika terampil dalam penyusunan

muatan akan dapat menghindari terjadinya kerusakan muatan dan kapal

sehingga tidak mengakibatkan kerusakan fatal yang menyebabkan kapal

tenggelam. Disamping itu, kecepatan bongkar muat di pelabuhan juga

perlu diperbaiki dan ditingkatkan agar dapat memberikan iklim kondusif

bagi kelancaran aktivitas pelayaran rakyat dan membangkitkan kembali

kemampuan dan daya saing armada.

Upaya peningkatan keselamatan transportasi bukanlah hal yang

mudah karena tingkat kompleksitasnya yang tinggi sehingga pemerintah

dan masyarakat perlu terlibat langsung maupun tidak langsung. Sebagai

acuan dalam upaya penanganan keselamatan transportsi, Kementerian

Perhubungan telah menyusun roadmap to zero accident bagi seluruh

moda transportasi. Zero accident dipahami sebagai upaya meminimalkan

kecelakaan melalui serangkaian kegiatan terprogram secara akurat dan

dibawah pengawasan berkesinambungan. Keselamatan transportasi

menjadi hal yang perlu diprioritaskan mengingat peningkatan kecelakaan

transportasi laut tergolong tinggi dan menelan korban yang tidak sedikit.

166

Dalam rangka meminimalkan resiko kecelakaan akibat kesalahan

manusia (human error), maka sistem manajemen keselamatan pelayaran

rakyat seperti terdapat dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 65

tahun 2009 tentang standarisasi kapal non konvensi (non convention

vessel standard) perlu terus disosialisasikan dan diimplementasikan

sehingga semua fungsi manajemen keselamatan dapat berjalan

(pengorganisasian, perencanaan, pengawasan, koordinasi dan evaluasi)

berdasarkan peraturan manajemen keselamatan.

2. Aspek teknis stabilitas dan kekuatan kapal

a. Stabilitas kapal

Stabilitas kapal merupakan salah satu dari beberapa aspek dalam

bidang hidrodinamis kapal yang perlu mendapat perhatian yang serius.

Keselamatan terhadap terbaliknya kapal berkaitan erat dengan kriteria

stabilitas pada saat merancang sebuah kapal, disamping cara

mengoperasikan kapal dalam kondisi bergelombang, serta kemungkinan

menghadapi situasi berbahaya yang dapat mengakibatkan kapal terbalik.

Untuk kategori kapal barang, stabilitas dan keseimbangan ini dipengaruhi

oleh susunan dan tata letak muatan pada setiap ruang muat. Dengan

demikian hal tersebut harus dilakukan sedemikian sehingga dapat

tercapai keselamatan dan keutuhan kapal dan muatannya, bongkar muat

barang dapat dilakukan dengan cepat dan sistematis, kapasitas muat

dapat dimaksimalkan, keselamatan awak kapal terjamin.

167

Hasil penelitian terhadap stabilitas menunjukkan bahwa hipotesa

batasan kriteria kelayakan stabilitas. Dengan demikian, kelayakan

stabilitas kapal pinisi untuk ukuran 100-150 GT dinilai baik untuk berlayar.

Pemenuhan kriteria yang ditetapkan oleh IMO antara lain:

- Tinggi metacenter (GM) tidak boleh kurang dari 0,15 m. Hasil

penelitian menunjukkan nilai MG masing-masing 0,61-1,23 meter

untuk kapal 294 m3; 1.02-1,49 meter untuk kapal 385 m3; dan

0,80-1,29 meter untuk kapal 424 m3.

- Luas lengkung stabilitas harus lebih besar dari 0,055 m-rad

sampai pada kemiringan0-30. Hal ini terpenuhi oleh kapal yang

diteliti yakni 0,094-0,136 untuk kapal 294 m3; 0,113-0,243 untuk

kapal 386 m3; dan 0,124-0,204 untuk kapal 424 m3.

- Luas lengkung stabilitas dibawah lengan stabilitas tidak kurang

dari 0,090 m-rad sampai pada kemiringan 40. Untuk ketiga kapal

sampel masing-masing 0,132-0,191 untuk kapal 294 m3; 0,165-

0,354 untuk kapal 385 m3; dan 0,185-0,315 untuk kapal 424 m3.

- Luas lengkung stabilitas antara 30 dan 40 tidak boleh kurang

dari 0,030 m-rad. Untuk kapal sampel yaitu 0,033-0,060 untuk

kapal 294 m3; 0,050-0,103 untuk kapal 385 m3; dan 0,058-0,107

untuk kapal 424 m3.

- Sudut tenggelam (Qrange) untuk seluruh kapal lebih besar dari 40.

168

1) Nilai KG kapal pada beberapa kondisi muatan

KG adalah jarak vertikal antara titik K (keel) dan titik G (centre of

gravity). Nilai KG dinalisis berdasarkan hasil perkiraan perubahan

distribusi muatan pada enam kondisi pemuatan. Berdasarkan hasil

analisis tersebut terlihat bahwa nilai KG kapal akan berubah jika terjadi

perubahan distribusi muatan. Pada umumnya nilai KG tertinggi pada

keseluruhan kapal sampel berada pada kondisi kapal beroperasi tanpa

muatan dengan kondisi bahan bakar yang diasumsikan tidak penuh atau

sekitar 10%, atau kapal beroperasi dengan muatan penuh (100%) namun

bahan bakar berkurang hingga menjadi tinggal 10%, sehingga pada

umumnya kondisi tersebut menggambarkan bahwa kapal-kapal tersebut

akan mendekati pelabuhan tujuan. Perhitungan stabilitas pada KG ke-3

kapal sampel meliputi analisis terhadap perkiraan perubahan nilai KG

untuk ke-6 kondisi pemuatan pada masing-masing kapal.

Gambar 29 s.d. Gambar 31 menunjukkan nilai KG kapal akan

berubah jika terjadi perubahan distribusi muatan. Jika nilai displacement

bertambah maka nilai KG kapal akan cenderung mengecil sampai pada

displacement tertentu dan kemudian bertambah lagi sehingga

membentuk lengkungan. Kapal sampel dengan tonase 424 m3 memiliki

nilai KG yang lebih tinggi dibandingkan kapal lainnya, karena

displacement kapal tersebut juga lebih besar. Kapal dapat dikatakan

stabil apabila kapal tersebut dapat kembali menjadi tegak setelah

mengalami momen kemiringan. Stabilitas kapal amat bergantung pada

169

pengaturan muatan sehingga faktor manusia ikut berperan dalam

menentukan nilai KG dan penentuan stabilitas kapal. Kebiasaan awak

kapal atau pemilik kapal yang meletakkan muatan di atas geladak,

bahkan sampai ke geladak navigasi berdampak pada perubahan titik

berat kapal, sehingga nilai KG semakin besar dan dapat mengakibatkan

kapal berpotensi akan mudah mengalami keelakaan (tengelam).

Gambar 29. KG terhadap Displacement

kapal 294 m3


kapal 386 m3


kapal 424 m3

170

2) Pengaruh cuaca terhadap stabilitas kapal

Analisis stabilitas dan konstruksi kapal dalam penelitian ini dengan

mengambil sampel 3 kapal dengan ukuran/kapasitas kapal yang dominan

terjadi pada pelayaran rakyat, dan dengan Skala Beaufort yang lebih

besar dengan tujuan untuk mengetahui kemampuan kapal tersebut

menghadapi kondisi cuaca yang sering berubah-ubah tersebut, dan oleh

karena itu maka perhitungan stabilitas dilakukan pada kondisi Skala

Beaufort 4-6. Hasil analisis terhadap enam kondisi pemuatan kapal kosong

sampai dengan kapal bermuatan penuh, menunjukkan kemampuan kapal

secara teoritis mampu mengatrasi kondisi cuaca yang dihadapi. Pada

kondisi pertama (kapal dengan muatan dan bahan bakar penuh) sampai

dengan kondisi enam (kapal kosong), momen stabilitas kapal yang

diperoleh masih lebih besar dari momen yang ditimbulkan oleh pengaruh

angin dan gelombang saat kapal sedang berlayar.

Pada umumnya kapal memungkinkan berlayar dalam kondisi

perairan pada rute pelayaran kapal pelayara rakyat. Akan tetapi, yang

terjadi adalah telah banyak kecelakaan bahkan dengan prosentase

kenaikan yang cenderung lebih besar dari kapal konvensional. Dapat

diasumsikan kondisi teoritis di atas tidak diimbangi oleh kemampuan

awak kapal, seperti kurangnya ilmu pengetahuan mengenai

hidrodinamika kapal, ketidak telitian dalam mempertimbangkan sistem

pemuatan yang benar dan pengoperasian kapal selama dalam pelayaran.

Demikian pula diakibatkan terutama oleh penataan muatan yang kurang

171

baik tidak hanya di dalam palka, serta jumlah muatan berlebihan dapat

mengakibatkan sarat kapal lebih tinggi (over draft) dan momen pembalik

kapal kecil sehingga pada saat terjadi cuaca buruk, kapal kehilangan

stabilitas dan tenggelam.

Kapal yang berlayar akan mengalami gaya akibat pengaruh

gelombang. Gaya ini akan menyebabkan kapal oleng (heeling) pada

sudut tertentu. Dengan memperhitungkan kondisi perairan yang menjadi

alut lintasan kapal pelayaran rakyat, maka dapat ditentukan besarnya

momen pengganggu terhadap stabilitas kapal. Hasil keseluruhan dari

perhitungan stabilitas ini disajikan dalam bentuk grafik, akan tetapi dalam

paper ini hanya dicantumkan beberapa grafik terutama pada saat kapal

dalam kondisi sarat muatan dan siap untuk berlayar. Perhitungan melalui

pembuatan gambar-gambar lines plan dan perhitungan stabilitas dengan

sudut oleng yang bevariasi (0-70). Hasil perhitungan ke tiga grafik

tersebut menunjukkan kesesuaian dengan kriteria IMO, sehingga kapal

tidak mengalami masalah saat berangkat. Dengan demikian, kelayakan

stabilitas kapal dinilai baik atau tingkat kelaiklautan saat akan berlayar

cukup tinggi. Pengujian lainnya adalah dengan adanya pengaruh kondisi

cuaca saat kapal sedang berlayar.

Gambar 32-49 dibawah ini menunjukkan bahwa dalam kondisi I-VI

momen stabilitas kapal-kapal yang diteliti masih lebih besar dari momen

yang ditimbulkan oleh pengaruh angin dan gelombang saat kapal

berlayar. Dengan demikian, sesuai dengan hasil analisis lengkung

172

stabilitas pada 6 kondisi pemuatan, dapat dikatakan bahwa struktur kapal

masih memungkinkan kapal untuk berlayar. Akan tetapi, kenyataannya

banyak kecelakaan yang bahkan prosentasenya lebih besar dari jenis

kapal lain. Dapat diasumsikan adanya kekurangmampuan SDM dalam

sistem pemuatan dan pengoperasian kapal. Yang utama adalah penataan

muatan tidak hanya di dalam palka dan jumlah muatan berlebihan akan

dapat mengakibatkan kapal over draft dan momen pembalik kapal kecil

sehingga pada cuaca buruk, kapal kehilangan stabilitas dan tenggelam.

Gambar 32. Kurva Stabilitas Kapal 294 m3

(Kondisi 1)


(Kondisi 1)


(Kondisi 1)


(Kondisi 2)

173


(Kondisi 2)


(Kondisi 2)


(Kondisi 3)


(Kondisi 3)


(Kondisi 3)


(Kondisi 4)

174


(Kondisi 4)


(Kondisi 4)


(Kondisi 5)


(Kondisi 5)


(Kondisi 5)


(Kondisi 6)

175


(Kondisi 6)

Gambar 49. Kurva Stabilitas Kapal 424 m3 (Kondisi 6)

Lengkung stabilitas yang terbentuk pada enam kondisi pemuatan

menunjukkan bahwa hipotesa kelaikan stabilitas menurut kriteria

kelaiklautan yang diberikan oleh IMO terpenuhi. Dengan demikian

kelayakan stabilitas kapal dinilai cukup baik untuk berlayar, dan hal yang

serupa juga telah dikemukanan dalam penelitian tentang stabilitas kapal

360 GT (Jinca M.Y., 2002). Berdasarkan gambar 32 s.d. 49 di atas,

kondisi terbaik adalah kondisi muatan penuh karena pengaruh angin (I

dan II) dan gelombang sangat kecil. Pada kondisi ini pengaruh angin dan

gelombang pada skala beaufort 4-6 dimana kecepatan angin rata-rata

7,212 m/dtk, dan tinggi gelombang rata-rata 0,93,2 m. Pada kondisi ini

luas lengkung stabilitas cadangan masih lebih besar dari luas lengkung

momen angin. Kondisi kurang baik terjadi pada saat kapal berlayar dalam

kondisi muatan kosong (VdanVI). Kapal kosong yang berlayar dengan

kecepatan angin pada Skala Beaufort 4-6 berbahaya karena luas

cadangan daya apung mulai seimbang dengan luasan stabilitas yang

176

dirusak oleh momen angin, dan bahkan terdapat luasan cadangan

stabilitas yang tampak lebih kecil. Oleh karena itu disarankan agar kapal

berlayar dengan menggunakan ballast atau muatan sekitar 25%.

3) Kurva lengan stabilitas kapal

Aktivitas yang dilakukan oleh kapal pelayaran rakyat cukup

beragam dalam mengangkut muatan sampai ke pelosok tanah air.

Berbagai macam aktivitas tersebut tidak akan mampu dilakukan tanpa

memiliki stabilitas yang baik. Oleh karena itu, stabilitas yang tinggi

merupakan salah satu faktor yang harus dimiliki oleh kapal terutama

untuk menunjang keberhasilan membawa muatan sampai ke tujuannya.

Banyak dari kapal-kapal pelayaran rakyat yang masih dibangun tanpa

diawali dengan perencanaan teknis perkapalan. Perhitungan stabilitas

tentunya perlu disesuaikan dengan kondisi kapal tersebut, akan tetapi

belum ada kriteria stabilitas kapal yang disesuaikan dengan kondisi

perairan Indonesia. Hingga saat ini, penilaian tingkat stabilitas semua

kapal masih mengacu kepada kriteria stabilitas yang ditetapkan oleh IMO,

yang umumnya diperuntukkan bagi kapal dengan panjang di atas 24 m.

Stabilitas statis merupakan stabilitas kapal yang diukur pada saat

kondisi kapal tidak mendapat pengaruh dari faktor luar dalam berbagai

sudut keolengan yang berbeda dan berbentuk kurva. Kurva stabilitas

statis suatu kapal menggambarkan hubungan antara nilai GZ (lengan

pengembali) dan berbagai sudut kemiringan kapal untuk displacement

177

yang tetap. Tabel 16–18 merupakan hasil perhitungan stabilitas yang

selanjutnya disajikan dalam bentuk kurva stabilitas statis pada berbagai

kondisi pemutan seperti pada gambar 48–51. Stabilitas kapal erat kaitanya

dengan penempatan muatan dan perhitungan nilai lengan stabilitas atau

lengan penegak (GZ). Perbedaan penempatan/distribusi muatan pada

setiap kondisi pemuatan akan mengakibatkan perubahan jarak vertikal

antara titik K (keel) dan titik G (centre of gravity) yang disebut KG dan

selanjutnya berdampak pula pada perubahan nilai GZ.

Berdasarkan kurva stabilitas statis pada gambar tersebut dapat

dilihat bahwa rentang stabilitas (range of stability) yang merupakan batas

kestabilan hingga kapal labil, terbesar dimiliki oleh kapal pada saat kapal

berangkat dengan kondisi tanpa muatan, yaitu berkisar antara 0–70.

Range of stability terkecil terjadi pada saat kapal berangkat dengan

kondisi muatan, bahan bakar dan perbekalan penuh, yakni berkisar antara

0–50. Rentang stabilitas saat kondisi intact stability menggambarkan

kondisi kapal kedap air dan memiliki lengan penegak (righting arm) GZ

yang bernilai positif. Akan tetapi kapal-kapal pelayaran rakyat umumnya

terbuat dari kayu dan tidak kedap air (un-intact stability) sehingga rentang

stabilitasnya berkurang sesuai dengan besarnya sudut kebasahan dek

(flooding angle).

Disamping itu, nilai lengan pengembali (GZ) maksimum untuk

kondisi kapal kosong terletak antara 0,57–0,65 m pada sudut (Qrange) 47–

60, dan untuk kondisi kapal dengan muatan penuh terletak antara 0,57

178

dan 0,61 cm pada sudut (Qrange) 42– 49, dan telah sesuai dengan

persyaratan IMO dimana nilai GZ maksimum harus terjadi pada sudut

lebih besar dari 30 dan tidak boleh kurang dari 25. Stabilitas kapal

merupakan kemampuan kapal untuk dapat kembali pada kondisi tegak

setelah mendapat tekanan atau gaya dari luar karena kondisi cuaca

namun sifatnya yang sementara sehingga karena itu kapal harus mampu

kembali pada posisi tegak. Kegagalan kapal selama dalam pelayaran

sehingga menyebabkan kapal tenggelam adalah karena tidak

memperhatikan kaidah teknologi yang sudah berkembang. Oleh karena itu

kapal harus memiliki daya apung cadangan agar supaya dapat memerima

beban rancangan dan menolak kerusakan, stabilitas untuk menahan

beban/gaya eksternal, dan memiliki kekuatan untuk menahan tekanan

yang disebabkan oleh beban kapal itu sendiri maupun beban dari muatan,

bahan bakar maupun awak kapal dan perbekalannya serta tekanan dari

laut itu sendiri.

Gambar 50. Lengan stabilitas pada kondisi

pemuatan I


pemuatan II

179


pemuatan III


pemuatan IV

Untuk mencapai kondisi stabilitas yang ideal, biasanya disediakan

petunjuk pemuatan untuk membantu awak kapal menghindari pemuatan

kapal yang dapat mengakibatkan stabilitas rendah atau gading-gading

lambung kapal (hull girger) tertekan. Petunjuk dasar adalah kapal tidak

dimuati begitu berat sehingga melewati load line dan biasanya petunjuk

pemuatan disediakan dalam bentuk booklet stabiltias dan trim atau buku

damage control. Bagi kapal kayu atau pelayaran rakyat pada umumnya,

hal ini tidak dilakukan dan belum memiliki buku petunjuk (booklet

stability), karena banyak nakhoda kapal belum memiliki kemampuan

untuk menghitung stabilitas, sehingga pemuatan dilakukan berdasarkan

pengalaman. Muatan dalam jumlah besar sangat menentukan stabilitas

kapal, baik dalam tata letak maupun kemungkinan bergeraknya muatan

tersebut, disamping juga penting untuk menentukan besarnya lambung

timbul.

180

Nilai GZ sesuai kriteria IMO A. 749 (18), minimum 0,20 m pada

sudut oleng minimum 30 (Qf ≥ 30) sedangkan hasil perhitungan GZ

kapal pada kondisi I pemuatan untuk ketiga kapal masing-masing adalah

0.30 m, 0.33 m, dan 0,35 m pada sudut oleng yang lebih besar dari 30.

Hanya saja bahwa sudut tenggelamnya tidak besar yang berada pada

kisaran (Qrange) 45 55 karena rendahnya lambung timbul (freeboard)

kapal. Hal yang sama terjadi pada kondisi II yaitu kondisi pemuatan 100

% dan bahan bakar serta perbekalan tersisa 10 %. Sudut tenggelam

kapal tampak berubah pada saat kondisi muatan 50 % berada pada

kisaran sudut 53-62 yang berarti besarnya lambung timbul kapal sangat

berpengaruh kepada stabilitas kapal.

b. Kekuatan kapal

Sama seperti pada konstruksi kapal lainnya, kekuatan sangat

penting bagi kapal kayu dimana struktur kapal harus mampu menahan

beban muatan yang terkadang sampai ke atas geladak (deck), dan

melindungi diri sendiri terhadap guncangan atau pengaruh eksternal

selama berlayar. Pada saat yang sama hull girder dan seluruh konstruksi

memanjang mengalami deformasi, sehingga mengakibatkan beban dalam

deformasi yang dialami oleh struktur kapal yang kritis antar lain pada

kondisi “sagging” dan “hogging”.

181

Gambar 54. Kapal Pinisi 130 GT siap bongkar

muat di pelabuhan Sunda Kelapa.

Gambar 55. Kapal Pinisi 150 GT dengan

muatan sampai ke atas geladak.

Sebagai langkah awal dilakukan perhitungan kekuatan memanjang

kapal. Tujuan dari perhitungan ini adalah untuk mengetahui tegangan

yang bekerja pada badan kapal, yang diakibatkan oleh kondisi dimana

berat kapal pada suatu titik sepanjang kapal tidak disangga oleh gaya

tekan air ke atas yang sama besar. Jika perbedaan penyebaran

memanjang antara gaya berat dan gaya tekan semakin besar, maka

pembebanan terhadap kapal akan makin besar pula. Penyebaran berat

kapal secara memanjang ditentukan oleh distribusi muatan, sedangkan

penyebaran gaya tekan ke atas ditentukan oleh gelombang. Pada

umumnya perhitungan kekuatan memanjang dibuat berdasarkan

keseimbangan statis antara gaya berat dan gaya tekan ke atas. Kapal

adalah merupakan benda yang tidak homogen dimana penyebaran berat

kapal tidak teratur sepanjang kapal, baik berat kapal itu sendiri maupun

muatannya.

182

1) Kinerja operasional kekuatan kapal

Perhitungan kekuatan memanjang dilakukan untuk melihat

tegangan memanjang yang dialami badan kapal. Tegangan ini

diakibatkan oleh berat kapal yang terdistribusi sepanjang kapal yang

besarnya tidak sama dengan gaya tekan dari air terhadap kapal.

Penyebaran berat kapal pada arah memanjang ditentukan oleh keadaan

muatan dan bentuk badan kapal, sedangkan penyebaran gaya tekan

ditentukan oleh kondisi gelombang. Secara keseluruhan, pembagian

berat kapal tidak merata baik berat kapal itu sendiri maupun muatannya.

Demikian halnya gaya tekan yang bekerja pada kapal sangat bergantung

pada kondisi gelombang. Karena berat kapal dan tekanan ke atas untuk

setiap potongan memanjang tidak sama, maka terjadi lengkungan atau

bending pada kapal dan besarnya bergantung pada distribusi berat dan

tekanan ke atas dalam arah memanjang kapal. Lengkungan maksimum

bisanya terjadi pada sekitar tengah kapal, dan konstruksi sekitar tengah

kapal harus kuat agar dapat menahan beban lengkung (bending

moment), sehingga konstruksi memanjang pada daerah geladak dan alas

perlu diperkuat antara lain pembujur geladak, papan lajur, dan papan

geladak, galar, lunas kapal, papan alas. Sehubungan dengan kejadian

kecelakaan yang banyak terjadi pada kapal-kapal dengan tonase lebih

kecil dari 150 GT atau setara dengan 425 m3, maka selanjutnya dilakukan

evaluasi terhadap kekuatan konstruksi memanjang dan melintang kapal.

183

2) Penyebaran bending moment

Bending moment bagi kapal yang berlayar di air tenang tidak

memerlukan anggapan-anggapan khusus dan hal ini banyak dilakukan

untuk kapal yang berlayar pada daerah pedalaman. Namun jika kapal

berlayar di daerah pelayaran dengan kondisi laut yang tidak tenang, maka

bending moment terbesar terjadi pada keadaan air bergelombang.

Pendekatan yang banyak digunakan adalah mengangap bahwa panjang

gelombang sama dengan panjang kapal (panjang gelombang=Lpp), dan

tinggi gelombang dihitung pada setiap titik ketinggian dengan jarak sama

dengan panjang kapal dibagi dua puluh (tinggi gelombang = Lpp/20).

Namun untuk kapal dengan panjang kurang dari 80 meter, tinggi

gelombang dapat dihitung pada jarak setiap ketinggian yang dapat dibagi

sepuluh. Kapal dianggap sebagai suatu balok berongga yang terapung di

air dan memikul gaya berat yang terdistribusi sepanjang kapal dan

menerima gaya tekan air ketika berada pada puncak atau lembah suatu

gelombang (hogging atau sagging).

Bending moment memanjang kapal dianalisis melalui penyebaran

gaya berat. Distribusi gaya berat merupakan penyebaran berat kapal

kosong, muatan, perbekalan, awak kapal, penumpang, bahan bakar,

minyak lumas, air tawar dan perbekalan. Gaya apung adalah reaksi dari

air terhadap gaya berat dan volume kapal yang berada dalam air. Selisih

antara kurva gaya berat dan gaya apung akan menghasilkan kurva

pembebanan yang digambarkan sebagai berikut:

184

Gambar 56. Kurva Gaya Berat dan Gaya

Tekan pada kapal isi kotor 294

m3

Gambar 57. Kurva Bending Moment dan

Shear Force pada kapal isi kotor

294 m3


Tekan pada kapal isi kotor 386 m3


Shear Force pada kapal isi kotor

386 m3


Tekan pada kapal isi kotor 424 m3


Shear Force pada kapal 424 m3

Mx

Mx

Mx

Qx

Qx

Qx

185

3) Kekuatan memanjang

Evaluasi kekuatan konstruksi kapal dengan asumsi adanya

pengaruh pembebanan pada sistem konstruksi yang pada kenyataannya

hampir semua kapal melakukan pemuatan sampai keatas deck, terutama

untuk jenis barang campuran. Secara teoritis perhitungan kekuatan

memanjang pada konstruksi kapal di atas, cukup kuat untuk menahan

beban yang bekerja terhadap kapal yang dijadikan sampel seperti tampak

pada tabel di atas. Tegangan yang terjadi terletak antara 4,04-4,40

kg/cm2 pada bagian geladak dan 2,59-2,90 kg/cm2 pada bagian dasar

(bottom) kapal. Tegangan yang terjadi pada sistem konstruksi bagian

tengah kapal geladak kapal dan beban hidrostatis pada konstruksi dasar

kapal masih berada dalam batas aman karena masih lebih kecil dari

batas tegangan yang diijinkan atau yang disyaratkan. Oleh karena itu

secara teknis kekuatan memanjang kapal yang dibuat dengan konstruksi

kayu yang ada saat ini tampaknya telah memenuhi aturan yang

ditetapkan. Hal ini setidaknya telah ditunjukkan pada hasil perhitungan

untuk kapal dibawah 150 GT (atau kurang dari 424 m3 isi kotor) dalam

penelitian ini. Hal yang sama juga telah dilakukan terhadap kapal diatas

150 GT seperti yang telah dilakukan melalui program monitoring prototipe

Kapal Layar Motor Pinisi 360 GT oleh LPPM Universitas Hasanuddin.

Meskipun demikian, kapal-kapal tradisional pada umumnya belum dapat

memenuhi persyaratan teknis kapal modern untuk aspek keselamatan

karena sifat desain dan pembangunan kapal yang masih menggunakan

186

cara-cara tradisional. Kelemahan dalam memenuhi persyaratan tersebut,

perlu dikompensasikan dengan teknologi lain, sehingga dapat

memberikan tingkat keselamatan yang sesuai/memadai. Teknologi yang

dimaksud adalah bentuk-bentuk operasional kapal yang dapat diterapkan

untuk mencapai tingkat keselamatan yang diharapkan pada jenis kapal

tersebut. Penerapan prinsip manajemen keselamatan seperti yang

diberlakukan pada kapal-kapal niaga dapat menjadi bahan pertimbangan

dalam penerapannya di lapangan.

Kapal tradisional sesuai dengan ketentuan yang ada terbuat dari

kayu, meggunakan mesin dan layar sebagai alat bantu gerak. Kayu

banyak digunakan sebagai material kapal karena merupakan material

yang cukup mudah diperoleh, dan pengerjaannya pun tidak memerlukan

teknologi tinggi. Meskipun cukup mudah diperoleh, namun pemerintah

membatasi penebangan kayu karena cukup sulit mendapatkan kayu yang

berkualitas untuk pengembangan industri saat ini. Jenis-jenis kayu yang

banyak digunakan untuk industri perkapalan di Indonesia beserta sifat

dan kegunaannya telah ditetapkan dalam peraturan kapal non konvensi

(Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 65 tahun 2010). Biro Klasifikasi

Indonesia juga menegaskan bahwa pemilihan jenis kayu untuk struktur

kapal didasarkan pada sifat-sifatnya, seperti keawetan, kekuatan, massa

jenis, dan kelembabannya. Karena kayu rentan terhadap kondisi cuaca

maka perlu memperhatikan bagian-bagian kapal yang terus-menerus

terendam air, dan yang tidak terendam namun terkena panas matahari

187

dan hujan. Oleh karena itu, dibutuhkan kayu yang kuat, tidak mudah

pecah, tidak cacat dan tahan terhadap gangguan organisme laut. Jenis

kayu, pemakaian dikapal dan tempat tumbuhnya dapat dilihat dalam

peraturan kapal non konvensi. Metode pembangunan kapal yang

digunakan untuk kapal tradisional masih menerapkan metode yang

diwariskan secara turun temurun, sehingga pemilihan kayu didasarkan

pada metode tersebut dan belum menggunakan standar atau perhitungan

yang baku. Tidak dapat dipungkiri bahwa para pelaut tradisional telah

terbukti mampu mengarungi lautan dengan kapal buatan sendiri, akan

tetapi sudah saatnya jika metode pembangunan kapal modern mulai

diterapkan pada galangan-galangan pelra. Kapal-kapal yang dibangun

mengaplikasikan standar perhitungan yang baku sehingga memiliki

keunggulan jika dibanding dengan metode tradisional, seperti stabilitas

dan kekuatan kapal yang lebih baik, serta tingkat keselamatan pelayaran

lebih terjamin.

Biro Klasifikasi Indonesia telah menerbitkan peraturan tentang

kapal kayu diantaranya Peraturan Konstruksi Kapal Kayu, akan tetapi

tidak mengeluarkan sertifikat kelas untuk kapal tradisional tersebut.

Menjembatani hal tersebut, serta memberikan jaminan kelaiklautan, maka

pemerintah berinisiatif untuk mengeluarkan peraturan yang menyangkut

standar teknis tentang konstruksi, permesinan, kelistrikan, perlengkapan

keselamatan dan sistem manajemen keselamatan bagi kapal-kapal non

konvensi termasuk diantaranya adalah kapal pelayaran rakyat. Dalam

188

peraturan ini diadopsi sebagian besar peraturan teknis kapal kayu yang

telah ditetapkan melalui Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut.

Peraturan tersebut dapat digunakan untuk menguji kekuatan memanjang

dan melintang kapal.

Kapal pada umumnya, termasuk kapal kayu, memiliki kekuatan

memanjang (longitudinal strength) kritis yakni akibat pengaruh

gelombang. Secara umum perhitungan keaman dari setiap elemen

konstruksi memanjang kapal dapat ditentukan yaitu beban yang bekerja

pada kapal sebagai faktor internal, dan tegangan (stress) dan defleksi

sebagai faktor eksternal. Selain itu ada nilai yang diijinkan untuk stress

dan defleksi sesuai dengan material konstruksi yang digunakan. Beban

kritis/ekstrim yang di analisa adalah beban gelombang hogging atau

sagging. Untuk penelitian ini digunakan beban sagging, dimana tegangan

yang dihasilkan pada geladak (deck) dan dasar kapal (bottom) untuk

ketiga kapal sampel masing-masing :

- Berdasarkan analisis kekuatan memanjang, tegangan kritis yang

terjadi akibat gelombang dan variasi muatan full load dan light

load untuk kapal 294 m3 terjadi pada frame 22. Tegangan

geladak dan bottom masing-masing sebesar 4,04 kg/cm2 dan

2,59 kg/cm2.




189


2,64 kg/cm2.





2,90 kg/cm2.

- Tegangan yang terjadi tersebut berada dibawah standar yang

diijinkan baik oleh BKI (96,31 N/mm2 atau 963,07 kg/cm2 sesuai

perhitungan terlampir) maupun standar tengangan yang diijinkan

untuk material kayu sesuai dengan kelasnya.

Penyesuaian konstruksi maupun operasi kapal-kapal tradisional

telah dimulai sejak adanya motorisasi pada era 1970-an sehingga

penggunaan layar secara perlahan mulai ditinggalkan. Yang terutama

untuk diperhatikan adalah pengaruh getaran mesin dan baling-baling

terhadap konstruksi kapal. Banyak terjadi pemasangan mesin pada kapal

tradisional melebihi ukuran/kapasitas kapal (over-powered). Oleh karena

itu perlu pengawasan terhadap hal ini karena besarnya pengaruh getaran

mesin terhadap lambung kapal. Perubahan kapal layar menjadi kapal

motor tanpa perubahan konstruksi, seringkali mengakibatkan kebocoran

dan kapal tenggelam. Ini adalah akibat getaran mesin, tanpa dibarengi

dengan fondasi yang memadai, dan konstruksi dasar kapal yang kuat.

190

4) Kekuatan melintang

Gambaran konstruksi melintang pada tabel 22 menunjukkan

bahwa kapal cukup kuat untuk menahan tegangan yang dialami oleh

kapal, oleh karena tegangan yang terjadi masih lebih kecil dari yang

diijinkan. Meskipun demikian, kenyataan masih dijumpai adanya

kelemahan-kelemahan yang terjadi pada kapal-kapal dibawah 150 GT,

dimana pada umumnya tidak mempertimbangkan pentingnya pemasangan

sekat melintang yang kedap sebagai pembatas antara kapal mesin dan

ruang muat. Tampaknya belum ada pemahaman sesungguhnya mengenai

pentingnya sekat melintang sebagai salah satu faktor kekuatan melintang

kapal. Yang terjadi adalah mepanfaatan semaksimal mungkin ruang

muat kapal yang bahkan mengorbankan sebagian ruang mesin untuk

penempatan muatan di sebelah kiri dan kanan ruang mesin. Selain itu,

tidak ada sekat kedap antara kamar mesin dengan ruang muat maupun

pada bagian haluan dan buritan kapal. Pengurangan ruang kamar mesin

untuk meletakkan muatan mengganggu aktivitas di ruang mesin.

Tabel 22. Ukuran Konstruksi Kapal

Uraian Kapal 294 m3 Kapal 386 m3 Kapal 424 m3

Panjang kapal (m) 22,7 26,4 27,1

Lebar kapal (m) 8,7 9,9 10,2

Tinggi kapal (m) 3,80 4,30 4,70

Jarak gading (mm) 480 490 500

Tinggi wrang (mm) 390 420 450

Ukuran gading (mm) 120 x 240 125 x 250 130 x 260

Balok geladak (mm) 120 x 140 125 x 145 130 x 150

191

Uraian Kapal 294 m3 Kapal 386 m3 Kapal 424 m3

Papan geladak (mm) 325 x 60 345 x 64 350 x 65

Galar balok (mm) 170 x 200 180 x 205 185 x 210

Galar kim (mm) 130 x 120 180 x 105 180 x 105

Modulus Penampang (cm3)

Balok Geladak /AB 216,68 292,21 310,75

Gading /BC 281,01 416,72 536,55

Gading alas /CD 866,79 894,30 1017.18

Tegangan lentur (t/m2)

Balok Geladak /AB 0,055 0,066 0,069

Gading /BC 0,336 0,416 0,439

Gading alas /CD 0,256 0,307 0,326

Tegangan Kritis (kg/cm2)

Balok Geladak /AB 39,95 41,72 64,40

Gading /BC 75,05 88,50 93,52

Gading alas /CD 96,68 100,65 108,26

Sumber : Hasil perhitungan

Perkuatan melintang konstruksi kapal ini cukup kuat untuk

menahan tegangan yang dialami oleh kapal sampel, oleh karena

tegangan yang terjadi masih lebih kecil ddari yang diijinkan. Meskipun

demikian, kenyataan masih dijumpai adanya kelemahan-kelemahan yang

terjadi pada kapal-kapal dibawah 150 GT pada umumnya tidak

mempertimbangkan pentingnya pemasangan sekat melintang yang kedap

sebagai pembatas antara kamar mesin dan ruang muat. Tampaknya

belum ada pemahaman sesunggunya mengenai pentingnya sekat

melintang sebagai salah satu faktor kekuatan melintang kapal. Kenyataan

yang terjadi adalah memanfaatkan semaksimal mungkin ruang muat

192

kapal bahkan mengorbankan sebagian ruang mesin untuk menempatkan

muatan. Selain itu, tidak ada sekat kedap yang memisahkan kamar mesin

dan ruang muat, bahkan dilakukan pengurangan ruang (space) kamar

mesin untuk meletakkan muatan sehingga mengurangi ruang gerak/

aktivitas di kamar mesin.

5) Pemasangan mesin

Pada umumnya kapal pelayaran rakyat telah memakai tenaga

mesin sebagai tenaga pengerak utama dan layar sebagai tenaga

penggerak bantu yang cenderung sudah jarang digunakan selama

berlayar, fungsinya kini hanya dimanfaatkan untuk memback-up jika

terjadi kerusakan mesin. Dari hasil survei ditemukan bahwa saat ini

diperlukan keahlian khusus untuk memasang layar dan tampaknya tidak

banyak lagi awak kapal yang terampil dalam memasang layar.

Kapal pelayaran rakyat saat ini pada umumnya telah memakai

mesin sebagai alat gerak utama dan layar sebagai tenaga cadangan yang

dapat dimanfaatkan jika terjadi kerusakan mesin. Hal ini terjadi sejak

pemerintah menerapkan standarisasi dan modernisasi kapal jenis ini.

Dengan kecenderungan pengoperasian ukuran kapal yang semakin besar

maka fungsi layar tampaknya hanya sebagai “hiasan” untuk menunjukkan

ciri khas sebagai pelayaran rakyat, yakni dengan tetap mempertahankan

keberadaan layar meskipun hanya menggunakan satu tiang layar. Melihat

kecenderungan tersebut, dan dikaitkan dengan perkembangan kecelakaan

193

yang dialami oleh pelayaran rakyat, masalah yang muncul adalah dengan

pembesaran kapal dan proporsi pengunakaan mesin dikaitkan dengan

kondisi cuaca yang buruk, mengakibatkan kurangnya kemampuan mesin

terutama kemampuan pompa dalam menghadapi/mengatasi pengaruh

kondisi cuaca yang buruk.

Kapal ini dibuat oleh tangan-tangan ahli tanpa menggunakan

bantuan peralatan modern, dikerjakan pada galangan rakyat atau di tepi

pantai oleh kelompok-kelompok kecil atau kelompok keluarga dengan

proses pembuatan tanpa menggunakan catatan. Pembangunan kapal

kayu ini diakui merupakan suatu keahlian dari para pembuatnya karena

dilakukan secara turun temurun tanpa adanya petunjuk teknis gambar-

gambar rancangan sebagaimana layaknya kapal-kapal modern. Keahlian

ini diwariskan kepada keluarganya sejak kecil sehingga menjadikan kapal

ini memiliki karakteristik tersendiri serta bentuknya seragam/homogen

meskipun beberapa tahun belakangan ini telah diperkenalkan teknologi

yang sesuai terutama untuk dapat diadaptasikan dengan pemakaian

mesin agar dapat menghemat waktu pelayaran. Adaptasi melalui

motorisasi menjadikan para pembuat kapal melakukan respon terhadap

tuntutan permintaan pembuatan kapal sesuai dengan keinginan pasar.

Penambahan kapasitas kapal dan penggunaan motor penggerak

menimbulkan masalah baru terkait dengan keselamatan kapal. Motorisasi

yang telah dilakukan sejak 1970-an mengakibatkan adanya beberapa

penyesuaian konstruksi maupun operasi kapal-kapal tradisional ini. Akan

194

tetapi kelemahan yang timbul justru terletak pada konstruksi kapal

terutama dalam meghadapi kondisi cuaca. Oleh karena itu, para pembuat

kapal mulai berupaya untuk mengidentifikasi kelemahan-kelemahan yang

timbul, dan melalui arahan pemerintah maupun lembaga leinnya

kemudian diperkenalkan bentuk-bentuk yang sesuai bagi kapal yang lebih

mengutamakan pemakaian mesin. Standar konstruksi kapal yang baru

telah mulai diperkenalkan melalui regulasi pemerintah yang tercantum

dalam peraturan kapal non konvensi telah. Peraturan tersebut terutama

untuk kapal-kapal tradisional, mengadopsi kembali sebagian besar dari

peraturan lama yang telah ditetapkan melalui Keputusan Direktur

Jenderal Perhubungan laut terutama dalam kaitan dengan penentuan

kapasitas kapal, bahan bakar, konstruksi dan stabilitas serta lambung

timbul.

3. Aspek non teknis berdasarkan analisis faktor

Analisis faktor terhadap variabel-variabel yang mempengaruhi

kinerja keselamatan transportasi laut pelayaran rakyat pada mulanya

dilakukan terhadap 31 variabel yaitu pemahaman terhadap tugas dan

tanggung jawab keselamatan kapal, pemahaman terhadap syarat-syarat

keselamatan, implementasi standar keselamatan kapal, perawatan kapal

secara rutin sesuai ketentuan, uraian tugas bagi setiap perwira/awak

kapal dalam penerapan sistem keselamatan, memahami dan menaatai

peraturan keselamatan yang telah ditetapkan, menetapkan kebijakan dan

195

prosedur keselamatan kapal, pendidikan dan pelatihan manajemen

keselamatan pelayaran bagi awak kapal, pertemuan rutin dalam rangka

solving problem manajemen keselamatan, penunjukan personil yang

kompeten bidang keselamatan oleh perusahaan, kemampuan operasional

peralatan navigasi pelayaran, pemahaman pentingnya pemasangan sekat

kedap pada kapal, pemenuhan persyaratan pengawakan kapal,

Sosialisasi peningkatan keselamatan Pelayaran rakyat, Kesesuaian

kecakapan awak kapal dan peraturan perundang-undangan, Penerapan

manajemen operasional kapal, Penerapan manual operasi perawatan dan

sistem perawatan rutin, Keikutsertaan dalam pendidikan teknis meliputi

kenavigasian, olah gerak, manajemen keselamatan (safety training),

Pemenuhan persyaratan perlengkapan navigasi pelayaran, Peran serta

masyarakat dalam pengawasan keselamatan, Kepatuhan pada peraturan

perundang-undangan, Kepedulian pemanfaatan sarana keselamatan,

komitmen peningkatan manajemen dan keterampilan awak kapal.

Hasil analisis membentuk menjadi 7 faktor, seperti tampak pada

tabel 23. Nilai communality berkisar antara 0,622 hingga 0,846 sehingga

seluruh faktor yang terbentuk dapat diterima dengan kualitas yang cukup

baik. Dengan demikian, pengelompokan variabel-variabel yang semula 31

saat ini menjadi menjadi 23 variabel baru.

196

Tabel 23. Nilai korelasi variabel terhadap 7 faktor yang terbentuk setelah

rotasi

VARIABEL FAKTOR

Com

mun

ality

1 2 3 4 5 6 7

Pemahaman tugas dan tanggung jawab keselamatan kapal.

0.562 0.192 0.095 0.126 -0.075 0.135 -0.468 0,622

Pemahaman syarat-syarat keselamatan kapal

0.652 0.154 0.357 0.062 -0.084 -0.051 -0.235 0,646

implementasi standar keselamatan kapal.

0.618 0.140 -0.099 0.179 -0.257 -0.348 -0.085 0,638

Perawatan kapal secara rutin sesuai ketentuan.

0.395 -0.011 -0.102 0.076 -0.664 0.361 0.239 0,801

Pemahaman uraian tugas perwira/ ABK dalam sistem keselamatan.

0.301 0.117 -0.041 0.753 -0.308 -0.195 -0.028 0,806

pengawasan secara berkala dan kepatuhan pada peraturan keselamatan kapal.

0.424 -0.371 -0.224 0.138 -0.292 -0.492 0.2400 0,772

Diklat manajemen keselamatan bagi awak kapal

0.195 0.621 0.132 0.044 -0.057 -0.337 0.027 0,561

Menetapkan sistem dan prosedur keselamatan.

0.345 0.013 0.223 -0.473 -0.374 0.173 0.351 0.686

Pemahaman sistem pemuatan berdasarkan pertimbangan stabilitas.

0.602 -0.189 -0.455 -0.094 -0.221 0.271 -0.254 0.800

Pemahaman terhadap pentingnya pemasangan sekat kedap.

0.137 -0.714 -0.179 0.077 0.065 0.208 -0.031 0,616

Pemenuhan persyaratan peralatan keselamatan.

0.444 -0.557 -0.339 0.048 0.196 -0.189 -0.384 0,846

Pemenuhan persyaratan. pengawakan kapal.

0.666 0.112 -0.127 0.141 0.262 -0.083 0.367 0,703

Pemenuhan persyaratan perlengkapan navigasi pelayaran.

0.534 -0.205 0.034 -0.123 0.657 -0.006 0.061 0,779

Pemenuhan sistem komonikasi, permesinan dan kelistrikan

0.169 0.175 0.697 0.393 0.058 0.203 -0.064 0,748

Penerapan manajemen operasional keselamatan kapal.

0.017 0.522 -0.321 0.425 0.347 0.216 0.040 0,725

Penerapan manual perawatan dan sistem perawatan rutin

0.368 0.175 0.211 0.067 0.132 0.531 -0.045 0,517

Peranserta masyarakat dalam 0.2875 0.240 0.487 -0.433 0.036 -0.311 -0.165 0,690

197

VARIABEL FAKTOR

Com

mun

ality

1 2 3 4 5 6 7

pengawasan keselamatan

Kepatuhan terhadap peraturan perundang-undangan

0.442 -0.497 0.507 -0.221 0.020 -0.097 0.012 0,758

Kepercayaan terhadap pelayaran rakyat untuk angkutan antar pulau

0.387 -0.325 0.261 0.425 0.381 -0.072 0.372 0,793


0.811 0.073 0.000 -0.211 0.009 -0.132 0.023 0,726


0.753 -0.076 -0.119 -0.144 0.079 0.336 0.076 0,733

Ketrampilan awak kapal dalam rangka peningkatan manajemen keselamatan pada armada pelayaran rakyat

0.492 0.563 -0.286 -0.164 0.092 0.159 0.103 0,712

Ketrampilan awak kapal dalam peningkatan manajemen keselamatan pelayaran rakyat

0.194 0.485 -0.464 -0.342 0.221 -0.222 0.019 0,704

Sumber : Hasil olahan data SPSS

198

Tabel. 24 Hasil analisis faktor terhadap 23 variabel

Indeks Variabel

X1 X2 X3 X4 X5 X6 X9 X11 X14 X15 X16 X17 X18 X21 X22 X23 X24 X25 X26 X27 X28 X29 X31

X1 0,82 -0,15 -0,11 -0,03 -0,10 0,14 -0,09 -0,03 -0,18 0,11 -0,07 0,06 -0,17 -0,15 0,05 -0,11 0,17 -0,03 0,09 -0,16 0,14 -0,05 0,02

X2 -0,15 0,82 -0,27 0,01 0,00 0,08 -0,12 -0,03 -0,07 0,12 -0,11 0,07 0,09 -0,28 0,14 0,03 -0,09 -0,13 -0,19 0,08 -0,16 -0,15 -0,08

X3 -0,11 -0,27 0,80 0,09 -0,26 -0,09 -0,07 -0,16 -0,07 0,01 -0,03 -0,05 0,15 0,15 0,00 -0,05 -0,01 0,13 -0,12 -0,30 0,06 0,13 -0,10

X4 -0,03 0,01 0,09 0,64 -0,23 -0,16 0,11 -0,29 -0,37 -0,18 0,28 -0,05 0,21 -0,12 0,12 -0,08 0,11 0,05 0,01 -0,14 0,01 -0,05 -0,02

X5 -0,10 0,00 -0,26 -0,23 0,56 -0,34 -0,07 0,12 0,07 0,23 -0,25 -0,08 0,22 -0,35 -0,28 -0,01 0,22 -0,04 -0,03 0,04 0,08 0,04 0,04

X6 0,14 0,08 -0,09 -0,16 -0,34 0,73 -0,05 0,07 -0,04 -0,07 -0,06 -0,13 0,03 0,24 0,25 0,08 -0,06 -0,06 -0,16 -0,17 0,02 0,11 -0,09

X9 -0,09 -0,12 -0,07 0,11 -0,07 -0,05 0,78 -0,07 0,16 -0,05 0,05 -0,02 0,15 -0,04 -0,08 0,06 -0,19 0,11 -0,02 -0,10 0,05 -0,20 -0,05

X11 -0,03 -0,03 -0,16 -0,29 0,12 0,07 -0,07 0,66 -0,08 0,02 0,28 0,05 -0,04 0,21 0,10 -0,02 -0,15 -0,20 -0,10 0,06 -0,16 0,06 -0,04

X14 -0,18 -0,07 -0,07 -0,37 0,07 -0,04 0,16 -0,08 0,74 0,01 -0,45 -0,04 -0,03 0,14 -0,04 -0,05 -0,03 0,18 0,19 0,03 -0,22 -0,15 0,16

X15 0,11 0,12 0,01 -0,18 0,23 -0,07 -0,05 0,02 0,01 0,66 -0,42 0,06 0,00 -0,17 0,04 0,05 0,29 -0,10 -0,07 0,08 -0,15 0,00 0,10

X16 -0,07 -0,11 -0,03 0,28 -0,25 -0,06 0,05 0,28 -0,45 -0,42 0,64 -0,02 -0,19 0,31 0,03 0,06 -0,19 -0,15 -0,03 0,03 -0,01 0,11 -0,03

X17 0,06 0,07 -0,05 -0,05 -0,08 -0,13 -0,02 0,05 -0,04 0,06 -0,02 0,79 -0,18 -0,07 -0,04 0,16 0,01 -0,10 -0,31 -0,02 -0,06 -0,50 0,02

X18 -0,17 0,09 0,15 0,21 0,22 0,03 0,15 -0,04 -0,03 0,00 -0,19 -0,18 0,71 -0,20 0,00 -0,02 0,01 -0,02 -0,39 -0,23 -0,08 0,06 -0,32

X21 -0,15 -0,28 0,15 -0,12 -0,35 0,24 -0,04 0,21 0,14 -0,17 0,31 -0,07 -0,20 0,51 -0,02 -0,05 -0,31 -0,02 -0,03 -0,02 -0,04 0,06 0,31

X22 0,05 0,14 0,00 0,12 -0,28 0,25 -0,08 0,10 -0,04 0,04 0,03 -0,04 0,00 -0,02 0,58 -0,30 0,06 0,37 -0,20 -0,07 -0,13 0,05 -0,25

X23 -0,11 0,03 -0,05 -0,08 -0,01 0,08 0,06 -0,02 -0,05 0,05 0,06 0,16 -0,02 -0,05 -0,30 0,65 -0,08 -0,32 -0,10 0,19 -0,20 -0,17 -0,01

X24 0,17 -0,09 -0,01 0,11 0,22 -0,06 -0,19 -0,15 -0,03 0,29 -0,19 0,01 0,01 -0,31 0,06 -0,08 0,60 -0,18 0,15 -0,22 0,21 -0,08 -0,02

X25 -0,03 -0,13 0,13 0,05 -0,04 -0,06 0,11 -0,20 0,18 -0,10 -0,15 -0,10 -0,02 -0,02 0,37 -0,32 -0,18 0,72 -0,09 -0,25 -0,05 0,25 0,03

X26 0,09 -0,19 -0,12 0,01 -0,03 -0,16 -0,02 -0,10 0,19 -0,07 -0,03 -0,31 -0,39 -0,03 -0,20 -0,10 0,15 -0,09 0,65 0,11 0,04 0,12 0,30

X27 -0,16 0,08 -0,30 -0,14 0,04 -0,17 -0,10 0,06 0,03 0,08 0,03 -0,02 -0,23 -0,02 -0,07 0,19 -0,22 -0,25 0,11 0,81 -0,45 -0,08 -0,07

X28 0,14 -0,16 0,06 0,01 0,08 0,02 0,05 -0,16 -0,22 -0,15 -0,01 -0,06 -0,08 -0,04 -0,13 -0,20 0,21 -0,05 0,04 -0,45 0,82 -0,15 0,11

X29 -0,05 -0,15 0,13 -0,05 0,04 0,11 -0,20 0,06 -0,15 0,00 0,11 -0,50 0,06 0,06 0,05 -0,17 -0,08 0,25 0,12 -0,08 -0,15 0,72 -0,26

X31 0,02 -0,08 -0,10 -0,02 0,04 -0,09 -0,05 -0,04 0,16 0,10 -0,03 0,02 -0,32 0,31 -0,25 -0,01 -0,02 0,03 0,30 -0,07 0,11 -0,26 0,63

199

Keterangan:

X1 Pemahaman tugas dan tanggung jawab keselamatan kapal.

X2 Pemahaman syarat-syarat keselamatan kapal

X3 Penerapan standar keselamatan kapal.

X4 Pelaksanaan perawatan kapal secara rutin sesuai peraturan;

X5 Pemahaman uraian tugas perwira/awak kapal dalam penerapan sistem

keselamatan;

X6 Penerapan pengawasan secara berkala dan kepatuhan pada peraturan

keselamatan kapal;

X9 Pengadaan pendidikan dan pelatihan manajemen keselamatan terhadap

awak kapal.

X10 Melakukan pertemuan rutin dalam rangka pemecahan masalah

manajemen keselamatan;

X11 Penetapan sistem dan prosedur keselamatan;

X14 Pemahaman sistem pemuatan berdasarkan pertimbangan stabilitas;

X15 Pemahaman terhadap pentingnya pemasangan sekat kedap pada kapal;

X16 Pemenuhan persyaratan peralatan keselamatan;

X17 Pemenuhan persyaratan pengawakan kapal;

X18 Pemenuhan persyaratan perlengkapan navigasi pelayaran;

X21 Pemenuhan sistem komonikasi, permesinan dan kelistrikan;

X22 Penerapan manajemen operasional keselamatan kapal;

X23 Penerapan manual operasi perawatan dan sistem perawatan rutin;

X24 Keikutsertaan dalam pendidikan teknis meliputi kenavigasian, olah gerak,

manajemen keselamatan (safety training);

X25 Sistem pencatatan akurasi data populasi, kecelakaan dan kejadian

kecelakaan;

X26 Peran serta masyarakat dalam pengawasan keselamatan;

X27 Kepatuhan terhadap peraturan perundang-undangan;

X28 Kepedulian pemanfaatan sarana/peralatan keselamatan;

X29 Kepercayaan terhadap pelayaran rakyat untuk angkutan antar pulau;

X31 Ketrampilan awak kapal dalam rangka peningkatan manajemen

keselamatan pada armada pelayaran rakyat

200

a. Penentuan jumlah faktor dan pengelompokan variabel

Penentuan jumlah faktor dan pengelompokan beberapa variabel

dalam analisis ini telah diawali dengan mengukur kecukupan data dan

validitas data dan factoring. Proses ekstraksi dilakukan dengan tingkat Eigen

value = 1. Dengan demikian berarti bahwa variabel yang memiliki nilai kurang

dari 1 akan dikeluarkan. Nilai eigen value dari faktor yang diekstraksi

menceminkan banyaknya variansi yang dapat dijelaskan oleh suatu faktor,

yang gambarannya sesuai dengan hasil perhitungan sebagai berikut:

Tabel 25. Eigen Value Hasil rotasi dengan metode varimax

Component

Initial Eigen values Rotation Sums of Squared

Loadings

Total %

Varians

%

Cumulatif Total

%

Varians

%

Cumulatif

1 5,114 22,236 22,236 2,846 12,373 12,373

2 2,835 12,328 34,563 2,811 12,223 24,595

3 2,154 9,366 43,929 2,549 11,080 35,676

4 1,887 8,202 52,131 2,165 9,413 45,089

5 1,785 7,761 59,892 2,132 9,269 54,357

6 1,543 6,710 66,602 2,030 8,828 63,185

7 1,064 4,626 71,228 1,850 8,043 71,228

8 0,947 4,115 75,344

9 0,717 3,119 78,462

Pelayaran rakyat yang bersifat tradisional dan dikelola oleh usaha

”kecil” serta dibina oleh koperasi, tetap dipertahankan fungsinya sebagai

201

sarana angkutan laut antar pulau-pulau kecil dan antar desa-desa sekitar

pantai, dan bahkan armada pelayaran rakyat juga dapat dioperasikan

pada lintas batas baik dengan trayek tetap dan teratur maupun trayek

tidak tetap dan tidak teratur. Kebilaksanaan yang ditempuh ini adalah

mempertahankan eksistensinya dan meningkatkan kemampuan

pengelolaan melalui koperasi, sehingga diharapkan dapat membuka

lapangan kerja khususnya bagi masyarakat di sekitar pantai. Kenyataan

yang ada adalah seberapa besar dilakukan perbaikan-perbaikan teknologi

kapal akan tetapi pada akhirnya faktor manusia yang lebih menentukan

dalam terjadinya kesalahan pengoperasian kapal yang mengakibatkan

terjadinya kecelakaan. Dengan demikian setiap metode pendekatan baru

dalam upaya mewujudkan sistem keselamatan pelayaran yang handal,

maka yang pertama kali dapat dilakukan adalah meningkatkan atau

memperbaiki performansi sumber daya manusia baik operator kapal

maupun pihak manajemen di darat yang terlibat dalam penanggulangan

bencana di laut serta masyarakat.

Kompetensi awak kapal belum sesuai harapan sehingga memiliki

korelasi yang cukup kuat terhadap terjadinya kecelakaan. Meskipun telah

memiliki keterampilan sebagai pelaut tradisional, namun penguasaan

teknologi msih tertinggal dibanding pelaut yang bekerja pada kapal niaga

lainnya. Pekerjaan yang memiliki resiko kerja yang cukup besar ini

memerlukan keterampilan tambahan yang tidak hanya dalam kapasitas

sebagai pelaut tradisional untuk menjaga keselamatan kapal, muatan, dan

202

dirinya sendiri selama berlayar. Oleh karena itu, opini responden terhadap

berbagai permasalahan yang dihadapi tersebut dapat diuraikan lebih

lanjut. Uraian ini merupakan hasil pengolahan data yang memberikan

informasi bahwa terbentuk 7 faktor baru yang dapat diolah dengan

variansi komulatif setelah melalui proses rotasi adalah 71,23 %. Nilai ini

menunjukkan bahwa total varians atau informasi yang dapat digali faktor

yang terbentuk adalah sebesar 71,23 %.

b. Karakteristik Faktor

1) Faktor Pertama

Faktor pertama dari hasil rotasi faktor didukung oleh 3 variabel,

yaitu X1, X2, X9. dengan bobot masing-masing variabel pendukung faktor

pertama tersebut sebagai berikut:

Nama Variabel Variabel Bobot

Pemahaman tugas dan tanggung jawab keselamatan

kapal

X1 0,768

Pemahamam syarat-syarat keselamatan kapal X2 0,617

Pendidikan dan pelatihan manajemen keselamatan

pelayaran

X9 0,597

Berdasarkan tabel tersebut di atas, variabel X1 memperoleh nilai

bobot yang paling besar pada faktor pertama, kemudian dikuti oleh

variabel X2 dan X3. Ketiga variabel dalam faktor pertama ini dapat disebut

203

dengan tugas dan tanggung jawab terhadap keselamatan pelayaran atau

disingkat tugas dan tanggungjawab. Faktor pertama ini menjadi faktor

yang paling kuat penilaiannya dengan variansi sebesar 12,373 %,

sehingga penguasaan persyaratan keselamatan dan penambahan

pengetahuan formal melalui diklat secara terus menerus menjadi hal yang

amat penting bagi setiap awak kapal baik sebelum melaksanakan

tugasnya. Sistem keselamatan pelayaran merupakan suatu standar

tentang sistim manajemen keselamatan yang bertujuan untuk menjamin

bahwa perusahaan memberi pelayanan yang memenuhi persyaratan yang

ditetapkan yakni kapal dapat beroperasi secara aman dan selamat serta

mempertimbangkan aspek pencegahan pencemaran laut. Penerapan

sistem manajemen keselamatan akan memudahkan SDM pelaut dapat

mengoperasikan kapal dengan aman dan dapat melakukan tindakan

penyelamatan bila terjadi kecelakaan. Oleh karena itu, diperlukan

komitmen perusahaan agar mendukung terciptanya pengoperasian kapal

sesuai standar keselamatan kapal tradisional.

2) Faktor Kedua

Faktor kedua hasil rotasi faktor didukung oleh 5 variabel, yaitu

masing-masing X12, X13, X19, X21. Bobot masing-masing variabel pendukung

faktor kedua tersebut sebagai berikut:

204


Penunjukan personil yang kompeten bidang

keselamatan oleh perusahaan

X12 0,7251

Kemampuan operasional peralatan navigasi pelayaran X13 0,7940

Sosialisasi peningkatan keselamatan Pelayaran rakyat X19 0,6898

Pemenuhan sistem komonikasi, permesinan dan

perlistrikan

X21 0,5262

Data di atas, menunjukkan bahwa variabel ”Penunjukan personil

yang kompeten bidang keselamatan oleh perusahaan” merupakan yang

terbesar dalam faktor kedua ini dengan bobot variabel 0,7251 kemudian

disusul oleh ”Kemampuan operasional peralatan navigasi pelayaran”

(0,794); ”Sosialisasi peningkatan keselamatan pelayaran rakyat” (0,6898);

”Pemenuhan sistem komonikasi, permesinan dan kelistrikan” (0,5262).

Nilai variansi dari faktor ini adalah 24,595 % serta melibatkan 4 variabel,

dan atas dasar itu faktor ini dapat disebut sebagai kompetensi SDM

bidang keselamatan kapal.

Hal ini penting karena penerapan manajemen keselamatan juga

sudah saatnya diaplikasikan pada moda pelayaran ini. Responden

memandang untuk meningkatkan aspek keselamatan, maka perlu

menyiapkan personil yang memberikan arahan (guidance) penangangan

dan pemantauan dari pelabuhan awal sampai pelabuhan tujuan.

Implementasi sistem manajemen keselamatan kapal dapat dilakukan oleh

pemilik kapal dan diatasi oleh pemerintah, akan tetapi pemerintah dapat

205

pula menunjuk seseorang atau organisasi yang familiar dengan

karakteristik pelayaran ini. Kapal pelayaran rakyat tidak dapat memenuhi

persyaratan keselamatan sebagaimana layaknya pada kapal modern

karena keunikan desain dan bangunan/ konstruksinya. Kelemahan

tersebut dapat diintroduksi dengan teknologi lain sehingga dapat

menerapkan manajemen keselamatan yang sesuai karakteristiknya. Dari

sisi konstruksi dan pembangunan kapal, pelayaran rakyat memiliki ciri

khas tersendiri akan tetapi pemerintah telah mengeluarkan petunjuk teknis

konstruksi dan tata cara pembuatan kapal non konvensi yang dapat

menjadi solusi bagi pengembangan armada kapal ini di masa mendatang.

3) Faktor Ketiga

Faktor ketiga yang rotasi faktor didukung oleh 4 variabel yakni X7,

X10, X11, X17. Bobot masing-masing variabel pendukung faktor ketiga

sebagai berikut:


Pihak perusahaan memahami dan mentaati peraturan

keselamatan yang telah ditetapkan

X7 0,700

Pihak perusahaan mengadakan pertemuan rutin dalam

rangka pemecahan masalah manajemen keselamatan.

X10 0,756

Pihak perusahaan menetapkan sistem dan prosedur

keselamatan.

X11 0,569

Pemenuhan persyaratan pengawakan kapal. X17 0,508

206

Berdasarkan tabel di atas, variabel X7 dan X10 menempati urutan

teratas dalam nilai pembobotan. Ini berati variabel pemahaman dan

ketaatan perusahaan tentang peraturan keselamatan memiliki; dan

pertemuan rutin oleh perusahaan dalam rangka pemecahan masalah

keselamatan memiliki bobot yang tinggi diikuti oleh menetapkan sistem

dan prosedur keselamatan dan Pemenuhan persyaratan pengawakan

kapal oleh perusahaan. Faktor ini mernjadi faktor kuat ketiga dengan nilai

variansi sebesar 11,080 %. Dalam faktor ini responden memberikan nilai

dominan pada perlunya pertemuan rutin untuk pembahasan mengenai

peningkatan keselamatan dan mengharapkan agar perusahaan memiliki

komitmen yang tinggi dalam penerapan aturan keselamatan dan

pemenuhan persyaratan pengawakan.

Dari uraian tersebut, dapat dikatakan bahwa faktor ketiga ini

terfokus pada perusahaan pelayaran, sehingga faktor ini dapat diberinama

komitmen perusahaan.

4) Faktor Keempat

Faktor keempat berdasarkan hasil rotasi faktor didukung oleh 3

variabel, masing-masing X15, X17, X18. Faktor ini adalah faktor terkuat

keempat yang mendasari responden dalam memberikan penilaian dengan

variansi sebesar 9,413 %. Bobot variabel-variabel pendukung faktor

keempat seperti pada tabel berikut ini:

207


Pemahaman pentingnya pemasangan sekat kedap

pada kapal

X15 0,780

Pemenuhan persyaratan pengawakan kapal. X17 0,574

Pemenuhan persyaratan perlengkapan navigasi

pelayaran.

X18 0,714

Tabel di atas memperlihatkan bahwa variabel X15 mempunyai bobot

terbesar, yaitu sebesar 0,780. kemudian diikuti oleh X18 dan X17. Ini

berarti bawa responden menilai pentingnya pemasangan sekat kedap

pada kapal oleh karena yang terlihat di lapangan kelemahan demikian

yang banyak terjadi dan terjadi pemibaran termasuk sekat yang

memisahkan kamar mesin dan ruang muat. Kondisi ini banyak terjadi

karena air yang semakin banyak masuk di kamar mesin dan menggenangi

ruang muat akibat sekat kamar mesin yang tidak kedap. Selain itu juga

yang menjadi sorotan untuk faktor keempat ini adalah perlengkapan

navigasi dan pengawakan kapal. Oleh karena itu, faktor keempat ini

diberinama peralatan navigasi pelayaran.

Kenyataan yang ada adalah banyak kapal yang tidak memiliki sekat

pemiasah antara ruang mesin dan ruang muat. Hal ini menyebabkan

mudahnya kapal tenggelam jika terjadi musibah di laut, terlebih lagi jika

tidak dilengkapi dengan peralatan atau pompa yang sesuai, sehingga

dengan mudah air akan masuk ke kamar mesin. Demikian halnya dengan

pemenuhan persyaratan perlengkapan navigasi, yang sangat penting

208

untuk mengetahui rute dan posisi kapal. Oleh karena itu, perlunya

pemasangan global positioning system pada kapal dimaksudkan untuk

lebih memudahkan pemantauan kapal dan menekan tingakt kecelakaan di

laut, terlebih lagi ternyata banyak kapal yang tenggelam namun belum

diketahui dan sering tidak dilaporkan.

5) Faktor Kelima

Faktor keempat berdasarkan hasil rotasi faktor didukung oleh 3

variabel, masing-masing X3, X5, X6. Faktor ini adalah faktor terkuat

keempat yang mendasari responden dalam memberikan penilaian dengan

variansi sebesar 9,269 %. Bobot variabel-variabel pendukung faktor kelima

seperti pada tabel berikut ini:


Pihak armada menerapkan standar keselamatan kapal. X3 0,612

Pihak armada memahami uraian tugas perwira/awak

kapal dalam penerapan sistem keselamatan.

X5 0,708

Pihak armada menerapkan pengawasan secara berkala

dan kepatuhan pada peraturan keselamatan kapal.

X6 0,773

Tabel di atas memperlihatkan bahwa variabel X5 mempunyai bobot

terbesar (0,708), kemudian diikuti oleh X6 dan X3. Ini berarti bawa

responden menilai pentingnya awak kapal dan pemilik kapal atau

pengelola perusahaan memahami dan menerapkan sistem manajemen

209

keselamatan pelayaran. Dengan demikian faktor yang kelima difokuskan

pada aspek kompetensi awak kapal. Hal ini juga erat kaitannya dengan

komitmen seluruh personil di darat, namun lebih ditekankan pada

kesungguhan pengelola perusahaan dan awak kapal untuk lebih

mengedepankan aspek keselamatan pelayaran.

6) Faktor Keenam

Faktor keenam berdasarkan hasil rotasi faktor didukung oleh 2

variabel, masing-masing X14, dan X23. Faktor ini adalah faktor terkuat

keenam yang mendasari responden dalam memberikan penilaian dengan


keenam seperti pada tabel berikut ini:


Pemahaman sistem pemuatan berdasarkan

pertimbangan stabilitas

X14 0,7774

Penerapan manual operasi perawatan dan sistem

perawatan rutin

X23 0,6728

Data mnunjukkan bahwa variabel X14 mempunyai bobot terbesar

(0,777), kemudian diikuti oleh X23. Ini berarti bawa responden menilai

pentingnya awak kapal dan pemilik kapal atau pengelola perusahaan

memahami pemuatan dan stabilitas kapal serta penerapan sistem

perawatan kapal secara rutin. Dengan demikian faktor yang keenam ini

210

adalah sistem perawatan kapal dan pemuatan. Hal ini erat kaitannya

untuk memperoleh pengoperasian kapal yang teratur, dan meningkatkan

penjagaan keselamatan awak kapal, muatan dan peralatannya, untuk

mempertahankan kapal tetap dalam kondisi laik laut, untuk memperkecil

kerusakan yang akan terjadi dan meringankan beban kerja di atas kapal.

7) Faktor Ketujuh

Faktor keenam berdasarkan hasil rotasi faktor didukung oleh 2

variabel, masing-masing X4, dan X8. Faktor ini adalah faktor terkuat

ketujuh yang mendasari responden dalam memberikan penilaian dengan


ketujuh seperti pada tabel berikut ini:

Nama Variabel Variabe

l Bobot

Pihak armada melakukan perawatan kapal secara

rutin sesuai peraturan.

X4 0,799

Pihak perusahaan menetapkan kebijakan dan

prosedur keselamatan kapal.

X8 0,685

Data di atas memperlihatkan bahwa variabel X4 mempunyai bobot

terbesar (0,799), kemudian diikuti oleh X8. Ini berarti bawa responden

menilai pentingnya awak kapal dan pemilik kapal atau pengelola

perusahaan memahami sistem perawatan kapal secara teratur dan

211

penetapan sistem dan prosedur keselamatan kapal. Kapal-kapal

tradisional masih banyak dibuat tanpa menggunakan standar-standar

tertentu terutama dalam keselamatan. Perawatan kapal-kapal ini masih di

bawah standar, umur kapal juga sudah banyak yang tua akibat tidak ada

lagi peremajaan kapal karena dampak dari pelarangan penebangan kayu.

Oleh karena itu pemilik dan para awak kapal harus mengikuti system

perawatan dan keselamatan kapal serta pengawasan oleh pemerintah

terhadap standar keselamatan kapal yang seharusnya dilakukan dengan

ketat.

Pemahaman dan penerapan sistem perawatan maupun sistem dan

prosedur keselamatan dapat dilakukan oleh pelaut yang terampil dan

secara detail hal tersebut dapat diperoleh melalui pendidikan dan latihan.

Tujuan dari pendidikan dan pelatihan adalah untuk memastikan bahwa

awak kapal dapat melaksanakan tugasnya secara efisien dan efektif.

Pelaut yang terampil dengan dukungan pengetahuan tentang sistem dan

prosedur penanganan sistem keselamatan yang baik, merupakan aset

yang sangat berharga bagi perusahaan pelayaran. Oleh karena itu,

perusahaan pelayaran seharusnya perlu mendukung pengembangan staf

dan awak kapal yang kompeten. Dengan demikian, perusahaan pelayaran

perlu melakukan rekruitmen staf dan awak kapal yang dapat memahami

dan penerapkan prosedur keselamatan dan secara periodik mendorong

dan mengikutkan meraka dalam pendidikan dan pelatihan dalam rangka

untuk mempertahankan dan meningkatkan kompetensinya. Faktor yang

212

ketujuh disebut sebagai rekruitmen, pendidikan dan pelatihan staf dan

awak kapal atau disingkat rekruitmen, pendidikan dan latihan.

4. Pembahasan hasil analisis SWOT

Analisis SWOT pada dasarnya dilakukan pada dua lokasi utama

survei yakni Makassar dan Jakarta. Hal ini dilakukan terutama karena

mempertimbangkan fenomena rute pelayaran yang tampaknya setiap

kapal tidak melayari seluruh wilayah, melainkan terjadi fenomena

penyebaran rute kapal yang terbagi pada wilayah barat dan timur. Oleh

karena itu diadakan pembagian analisis SWOT untuk wilayah Jakarta

yang mewakili penyebaran rute kapal pada wilayah barat, dan untuk

wilayah timur difokuskan pada wilayah Makassar. Untuk mengidentifikasi

berbagai faktor secara sistematis dalam rangka merumuskan strategi

model kebijakan dan strategi perlu dianalisis yang didasarkan pada logika

yang memaksimalkan kekuatan (strength) dan peluang (opportunities),

serta dapat meminimalkan kelemahan (weakness) dan ancaman (threat),

maka hasil analisis SWOT seperti pada tabel berikut ini.

Tabel 26. Hasil Analisis SWOT wilayah Makassar:

Kekuatan (Strength) :

Variabel Kekuatan (Strength) Skala Penilaian

Jum

lah

Rat

a-ra

ta

Bob

ot

Sko

r

1 2 3 4 5

Pelayaran rakyat tidak memerlukan

fasilitas doking untuk perawatan karena

dapat dilakukan di pantai

1 3 4 9 3 20 4 0,020 0,069

213

Pelayaran rakyat dapat diklasifikasikan

sebagai industri yang tidak terpengaruh

pada gejolak finansial.

8 2 0 8 2 20 3 0,044 0,119

Ukuran dan sarat kapal umumnya kecil,

dan mampu melayani daerah terpencil

serta tidak bergantung pada

infrastruktur pelabuhan.

0 1 3 6 10 20 4 0,047 0,069

Pelra merupakan usaha swasembada

dan tidak terikat dengan aturan yang

ketat, dan pola trayeknya tramper.

2 1 5 2 10 20 4 0,093 0,357

Pada dasarnya stabilitas kapal pelra

cukup baik jika tidak mengalami

kelebihan beban, dan bocor.

0 0 1 6 13 20 5 0,138 0,637

Kelemahan (Weakness) :

Variabel Kelemahan (weakness) Skala Penilaian

Jum

lah

Rat

a-ra

ta

Bob

ot

Sko

r

1 2 3 4 5

Masih rendahnya tingkat keselamatan dan

kelaiklautan kapal sehingga mengurangi


0 0 1 5 14 20 5 0,149 0,696

Rendahnya tingkat kemampuan

manajemen dan keterampilan ABK.

1 3 2 2 12 20 4 0,118 0,477

Rendahnya tingkat pendidikan dan

kemampuan operasional baik di darat

maupun di laut.

0 4 0 12 4 20 4 0,056 0,213

Umumnya kapal pelra tidak memiliki

standar klasifikasi.

15 0 5 0 0 20 2 0,084 0,126

Kapal tidak dilengkapi dengan fasilitas

bongkar muat, dan sistem komunikasi dan

navigasi yang memadai.

2 11 0 2 5 20 3 0,095 0,272

Kapal sangat bergantung pada kondisi

cuaca.

0 2 1 2 15 20 5 0,155 0,699

214

Peluang (Opportunity) :

Variabel Peluang (opportunity) Skala Penilaian

Jumlah

Rata-rata

Bobot

Skor

1 2 3 4 5

Proses rekruitmen SDM relatif

sederhana, tidak memerlukan qualifired

seafarer.

0 0 7 7 6 20 4 0,004 0,014

Kapal pelra diberi keistimewaan dalam

aktivitas pelayaran seperti prosedur

bongkar muat, proses clearence, tarif

rendah.

0 1 0 6 13 20 5 0,129 0,585

Masih banyaknya pelabuhan yang

belum berkembang di daerah terpencil

sehingga menjadi potensi pasar pelra.

0 0 0 5 15 20 5 0,129 0,611

Pelaut pelra umumnya telah mengikuti

program pendidikan peningkatan skill

penanganan operasi kapal.

0 2 0 3 15 20 5 0,093 0,423

Ancaman (Threat) :

Variabel Ancaman (threat) Skala Penilaian

Jum

lah

Rat

a-ra

ta

Bob

ot

Sko

r 1 2 3 4 5

Galangan kapal pelra umumnya tidak

memiliki standar formal pembuatan

kapal.

3 7 4 2 4 20 3 0,107 0,305

Pengalaman industri pembuatan kapal

yang hanya pada kapal kayu.

2 2 9 4 3 20 3 0,146 0,469

Pemilik barang menghendaki pelayanan

dengan biaya rendah dan skedul yang

reguler, cukup sulit bagi kapal pelra.

0 1 0 9 10 20 4 0,200 0,880

Pengembangan infrastruktur pelabuhan

di daerah terpencil mengundang

kompetitor Pelra untuk masuk.

0 0 2 4 14 20 5 0,193 0,887

215

Tabel 27. Hasil Analisis SWOT wilayah Jakarta

Kekuatan (Strength) :

Variabel Kekuatan (Strength)

Skala Penilaian

Jum

lah

Rat

a-ra

ta

Bob

ot

Sko

r

1 2 3 4 5

Pelayaran rakyat tidak memerlukan

fasilitas doking untuk perawatan

karena dapat dilakukan di pantai

4 3 0 8 5 20 3 0,035 0,118

Pelayaran rakyat dapat

diklasifikasikan sebagai industri yang

tidak terpengaruh pada gejolak

finansial.

1 5 3 7 4 20 3 0,047 0,160

Ukuran kapal pelra dan sarat pada

umumnya kecil, dan mampu

melayani daerah terpencil dan tidak

bergantung pada infrastruktur

pelabuhan.

0 0 1 11 8 20 4 0,053 0,229

Pelra merupakan usaha

swasembada dan tidak terikat

dengan aturan yang ketat, dan pola

trayeknya tramper.

0 0 0 18 2 20 4 0,078 0,319

Pada dasarnya stabilitas kapal pelra



0 0 5 10 5 20 4 0,139 0,555

Kelemahan (Weakness) :

Variabel Kelemahan (weakness)

Skala Penilaian

Jum

lah

Rat

a-ra

ta

Bob

ot

Sko

r

1 2 3 4 5

Masih rendahnya tingkat keselamatan

dan kelaiklautan kapal pelra sehingga

mengurangi kepercayaan asuransi dan

pemilik barang.

3 7 5 4 0 20 3 0,132 0,334

216

Variabel Kelemahan (weakness)

Skala Penilaian

Jum

lah

Rat

a-ra

ta

Bob

ot

Sko

r

1 2 3 4 5

Rendahnya tingkat kemampuan


0 3 1 13 3 20 4 0,117 0,446

Rendahnya tingkat pendidikan dan


maupun di laut.

0 1 6 12 1 20 4 0,098 0,358

Umumnya kapal pelra tidak memiliki


15 3 5 9 0 32 2 0,070 0,158

Kapal tidak dilengkapi dengan fasilitas

bongkar muat, dan sistem komunikasi

dan navigasi yang memadai.

3 7 1 9 0 20 3 0,075 0,210

Kapal sangat bergantung pada kondisi

cuaca.

2 9 3 2 4 20 3 0,155 0,443

Peluang (Opportunity)

Variabel Peluang (opportunity) Skala Penilaian

Jum

lah

Rat

a-ra

ta

Bob

ot

Sko

r

1 2 3 4 5

Proses rekruitmen SDM relatif


seafarer.

0 1 7 9 3 20 4 0,046 0,171

Kapal pelra diberi keistimewaan dalam



rendah.

0 1 2 8 9 20 4 0,099 0,423

Masih banyaknya pelabuhan yang



0 0 4 11 5 20 4 0,105 0,425

Pelaut pelra umumnya telah mengikuti



0 0 9 9 2 20 4 0,105 0,383

217

Ancaman (Threat)

Variabel Ancaman (threat) Skala Penilaian

Jum

lah

Rat

a-ra

ta

Bob

ot

Sko

r

1 2 3 4 5

Galangan kapal pelra umumnya tidak


kapal.

0 1 4 14 1 20 4 0,084 0,314

Pengalaman industri pembuatan kapal


0 0 6 12 2 20 4 0,157 0,595

Pemilik barang menghendaki pelayanan

dengan biaya rendah dan skedul yang

reguler, cukup sulit bagi kapal pelra.

0 5 6 7 2 20 3 0,214 0,705

Pengembangan infrastruktur pelabuhan

di daerah terpencil mengundang

kompetitor Pelra untuk masuk.

0 1 8 9 2 20 4 0,190 0,685

a. Rekapitulasi Hasil Analisis SWOT

Berdasarkan data dari wilayah survei tersebut diatas, maka

rekapituasi hasilanalisis SWOT terlihat pada tabel 28. Hasil pemetaan

sesuai dengan matriks internal dan eksternal, maka peta posisi yang

diperoleh dari matriks tersebut berada pada kuadran II dengan nilai

masing-masing 0,64 dan -4,53 sehingga diperlukan langkah penerapan

strategi yang mana permasalahan tentang beberapa kelemahan masih

mendominasi aktivitas pelayaran rakyat.

218

Tabel 28. Rekapitulasi Hasil Analisis SWOT

No VARIABEL SWOT Bobot

Rat

a-ra

ta

Rating

Rat

a-ra

ta

Sko

r

INTERNAL Jkt Mks Jkt Mks

1 Pelayaran rakyat tidak memerlukan

fasilitas doking untuk perawatan

karena dapat dilakukan di pantai

0,035 0,069 0,052 3 4 3 0,18

2 Pelayaran rakyat dapat diklasifikasikan

sebagai industri yang tidak terpengaruh

pada gejolak finansial.

0,047 0,119 0,083 3 3 3 0,25

3 Ukuran kapal pelra dan sarat pada

umumnya kecil, dan mampu melayani

daerah terpencil dan tidak bergantung

pada infrastruktur pelabuhan.

0,053 0,069 0,052 4 4 3 0,18

4 Pelra merupakan usaha swasembada

dan tidak terikat dengan aturan yang

ketat, dan pola trayeknya tramper.

0,078 0,356 0,217 4 4 4 0,86

5 Pada dasarnya stabilitas kapal pelra



0,139 0,637 0,388 4 5 4 1,67

6 Masih rendahnya tingkat keselamatan

dan kelaiklautan kapal pelra sehingga

mengurangi kepercayaan asuransi dan

pemilik barang.

0,132 0,696 0,414 3 5 4 1,49

Jumlah Skor Kekuatan – S(A) 4,63

7 Rendahnya tingkat kemampuan


0,117 0,477 0,297 4 4 4 1,17

8 Rendahnya tingkat pendidikan dan


maupun di laut.

0,098 0,213 0,156 4 4 4 0,58

9 Umumnya kapal pelra tidak memiliki


0,070 0,126 0,098 2 2 2 0,18

10 Kapal tidak dilengkapi dengan fasilitas

bongkar muat, dan sistem komunikasi

dan navigasi yang memadai.

0,075 0,272 0,173 3 3 3 0,49

11 Kapal bergantung pada kondisi cuaca. 0,155 0,699 0,427 3 5 4 1,57

Jumlah Skor Kelemahan – W(B) 3,99

219

No VARIABEL SWOT Bobot

Rat

a-ra

ta

Rating

Rat

a-ra

ta

Sko

r

INTERNAL Jkt Mks Jkt Mks

12 Proses rekruitmen SDM relatif


seafarer.

0,046 0,004 0,025 4 4 4 0,10

13 Kapal pelra diberi keistimewaan dalam



rendah.

0,099 0,129 0,114 4 5 4 0,50

14 Masih banyaknya pelabuhan yang



0,105 0,129 0,117 4 5 4 0,51

15 Pelaut pelra umumnya telah mengikuti



0,105 0,093 0,099 4 5 4 0,41

Jumlah Skor Peluang – O(C) 1,52

16 Galangan kapal pelra umumnya tidak


kapal.

0,084 0,305 0,194 4 3 3 0,64

17 Pengalaman industri pembuatan kapal


0,157 0,469 0,313 4 3 4 1,09

18 Pemilik barang menghendaki

pelayanan dengan biaya rendah dan

skedul yang reguler, cukup sulit bagi

kapal pelra.

0,214 0,880 0,547 3 4 4 2,11

19 Pengembangan infrastruktur

pelabuhan di daerah terpencil

mengundang kompetitor Pelra untuk

masuk.

0,190 0,887 0,539 4 5 4 2,21

Jumlah Skor Ancaman – T(D) 6,05

220

Tabel 29. Pemetaan Faktor Internal dan Eksternal

INTERNAL (EFI) STRENGTH (S) WEAKNESS (W)

- Pelayaran rakyat tidak memerlukan fasilitas doking

untuk perawatan karena dapat dilakukan di pantai

- Masih rendahnya tingkat keselamatan dan

kelaiklautan kapal pelra sehingga mengurangi


- Pelayaran rakyat dapat diklasifikasikan sebagai

industri yang tidak terpengaruh gejolak finansial.

- Rendahnya tingkat kemampuan manajemen dan

keterampilan ABK

- Ukuran kapal pelra dan sarat pada umumnya kecil,

dan mampu melayani daerah terpencil dan tidak

bergantung pada infrastruktur pelabuhan.

- Rendahnya tingkat pendidikan dan kemampuan

operasional baik di darat maupun di laut.

- Pelra merupakan usaha swasembada, tidak terikat

aturan yang ketat, dan pola trayeknya tramper.

- Umumnya kapal pelra tidak memiliki standar

klasifikasi.

- Pada dasarnya stabilitas kapal pelra cukup baik

jika tidak mengalami kelebihan beban, dan bocor.

- Kapal tidak dilengkapi dengan fasilitas bongkar

muat, sistem komunikasi dan navigasi memadai.

EKSTERNAL (EFE) - Kapal sangat bergantung pada kondisi cuaca.

OPPORTUNITY (O) STRATEGI S-O STRATEGI W-O

- Proses rekruitmen SDM relatif sederhana, tidak

memerlukan qualifired seafarer.

- Meningkatkan kualitas SDM Pelayaran rakyat agar

mampu memperhitungkan stabilitas kapal

- Meningkatkan pendidikan dan kemampuan

operasional SDM Pelra saat dilakukan perekrutan.

- Kapal pelra diberi keistimewaan dalam aktivitas

pelayaran seperti prosedur bongkar muat, proses

clearence, dan tarif relatif rendah.

- Mengintensifkan program pendidikan dan pelatihan

ketrampilan dan perawatan kapal meskipun

dilakukan di tepi pantai.

- Mengefisienkan sistem bongkar muat kapal untuk

memudahkan prosedur dan meningkatkan daya

saing.

- Masih banyaknya pelabuhan yang belum - Meningkatkan produktivitas pelayanan kapal ke - Mengupayakan penerapan standar teknis kapal,

221

berkembang di daerah terpencil sehingga menjadi

potensi pasar pelra.

daerah terpencil, dan kinerja fasilitas pelabuhan

yang menjadi potensi pelra.

melalui program pendidikan dan peningkatan skill


- Pelaut pelra umumnya telah mengikuti program

pendidikan peningkatan skill penanganan operasi

kapal.

- Mengoptimalkan aktivitas kapal pelra dengan pola

trayek tramper.

- Melakukan perbaikan sistem bongkar muat dan

navigasi pelayaran terutama untuk melayani

daerah yang menjadi potensi pasarnya.

THREAT (T) STRATEGI S-T STRATEGI W-T

- Galangan kapal pelra umumnya tidak memiliki

standar formal pembuatan kapal.

- Meningkatkan standar pembuatan kapal pelra dan

diupayakan dilakukan di galangan.

- Meningkatkan standar klasifikasi kapal dan standar

pembuatan konstruksi dan material.

- Pengalaman industri pembuatan kapal yang hanya

terbatas pada kapal kayu.

- Mengupayakan pembuatan kapal yang bukan kayu

agar dapat meningkatkan kinerja kekuatan dan

stabilitas kapal.

- Meningkatkan kemampuan SDM dan kemampuan

pembangunan kapal yang tidak hanya terbatas

pada kayu.

- Pemilik barang menghendaki pelayanan dengan

biaya rendah dan skedul yang reguler, cukup sulit

bagi kapal pelra.

- Meningkatkan klasifikasi kapal pelra yang dapat

memberikan jaminan keselamatan kepada pemilik

barang.

- Peningkatan standar pembangunan kapal agar

dapat mengatasi / mengidentifikasi kondisi cuaca.

- Pengembangan infrastruktur pelabuhan di daerah

terpencil mengundang kompetitor Pelra untuk

masuk.

- Meningkatkan pengembangan infratruktur pada

wilayah potensi pasar pelayaran rakyat ntuk

meningkatkan pelayanannya.

- Meningkatkan standar klasifikasi kapal agar dapat

memberikan jaminan keselamatan kepada pemilik

barang.

- Meningkatkan kinerja bongkar muat kapal agar

produktivitas pelayanan angkutan lokal semakin

membaik serta peningkatan kinerja sarana navigasi

kapal antara lain dengan sistem GPS agar

pelayanan ke seluruh wilayah dapat terjangkau

dengan selamat dan aman.

222

b. Usulan kebijakan strategi

Berdasarkan pengisian kuesioner oleh responden dan dengan

analisis SWOT, diperoleh hasil pengolahan data berada pada posisi

kuadran II, berarti bahwa responden menilai adanya beberapa kelemahan

yang mendominasi sehingga diperlukan strategi-strategi peningkatan

kinerja keselamatan kapal pelayaran rakyat agar revitaliasi armada dapat

dilakukan dengan lebih intensif. Strategi-strategi yang dapat diaplikasikan

antara lain:

- Strategi S-O adalah (i) Meningkatkan kualitas SDM Pelayaran

rakyat agar mampu memperhitungkan stabilitas kapal; (ii)

Mengintensifkan program pendidikan dan pelatihan ketrampilan

dan perawatan kapal meskipun dilakukan di tepi pantai; (iii)

Meningkatkan produktivitas pelayanan kapal ke daerah terpencil,

dan kinerja fasilitas pelabuhan yang menjadi potensi pelayaran

rakyat.

- Strategi S-T adalah (i) Meningkatkan standar pembuatan kapal

pelayaran rakyat dan mengupayakan dilakukan di galangan; (ii)

Mendukung upaya pembuatan kapal yang bukan kayu agar

dapat meningkatkan kinerja kekuatan dan stabilitas kapal; (iii)

Meningkatkan pengembangan infratruktur pada wilayah potensi

pasar pelayaran rakyat untuk meningkatkan pelayanannya.

- Strategi W-O adalah (i) Meningkatkan pendidikan dan

kemampuan operasional SDM Pelra saat dilakukan perekrutan;

223

(ii) Meningkatkan kecepatan bongkar muat kapal untuk

memudahkan prosedur dan meningkatkan daya saing; (iii)

Mengupayakan penerapan standar teknis kapal, melalui program

pendidikan dan peningkatan skill penanganan operasi kapal; (iv)

Melakukan perbaikan sistem bongkar muat dan navigasi

pelayaran terutama untuk melayani daerah yang menjadi potensi

pasarnya.

- Strategi W-T adalah (i) Meningkatkan kemampuan SDM dan

kemampuan pembangunan kapal yang tidak hanya terbatas

pada kayu; (ii) Peningkatan standar pembangunan kapal agar

dapat mengatasi/mengidenifikasi kondisi cuaca; (iii)

Meningkatkan standar klasifikasi kapal agar dapat memberikan

jaminan keselamatan kepada pemilik barang; (iv) Meningkatkan

kinerja bongkar muat kapal agar produktivitas pelayanan

angkutan lokal semakin membaik serta peningkatan kinerja

sarana navigasi kapal antara lain dengan sistem GPS agar

pelayanan ke seluruh wilayah dapat terjangkau dengan selamat

dan aman.

5. Temuan empiris dan rencana aksi

1) Temuan empiris

224

1) Saat ini terjadi gejala penurunan populasi jumlah armada

pelayaran rakyat, yang disebabkan oleh beberapa hal antara

lain:

- Belum berkembangnya teknologi pembangunan kapal

yang digunakan oleh sebagian besar pembuat kapal

pelayaran rakyat, sehingga belum mampu bersaing

dengan armada pelayaran lainnya.

- Kurangnya kepecayaan pemilik barang terhadap kapal

pelayaran rakyat oleh karena tidak adanya asuransi yang

dapat mengcover kapal tersebut.

- Cenderung tidak ada lagi pembangunan kapal baru untuk

peremajaan bagi kapal-kapal yang sudah berumur, akibat

adanya pembatasan penebangan kayu.

- Semakin sulitnya memperoleh bahan baku kayu untuk

membangun kapal berdampak pada kecenderungan

penggunaan jenis kayu yang kurang baik (bukan kategori

kayu kelas I), tidak awet, dan berumur muda.

- Tidak adanya sekat melintang dan kedap air dan

pemadatan muatan sampai ke geladak yang dapat

mempengaruhi kualitas konstruksi kapal dan stabilitas.

2) Ditemukan bahwa faktor eksternal lebih dominan dari faktor

internal sehingga perlu mengembangkan sistem pengelolaan

pelayaran rakyat untuk meningkatkan kinerja keselamatan

225

dalam rangka memaksimalkan terwujudnya kebijakan zero

accident. Strategi untuk mengatasi permasalahan ini antara

lain: mengintensifkan program pendidikan dan pelatihan

ketrampilan dan perawatan kapal, meningkatkan standar

pembuatan kapal pelayaran rakyat, peningkatan kinerja sarana

navigasi kapal, mengupayakan penerapan standar teknis

keselamatan kapal.

2) Rencana aksi

Untuk melaksanakan perbaikan terhadap kinerja keselamatan

kapal pelayaran rakyat, maka rencana aksi sebagai rekomendasi yang

perlu dilaksanakan oleh pihak terkait antara lain regulator, operator

sarana maupun prasarana angkutan laut pelayaran rakyat sebagai

berikut:

1) Regulator

- Secara kontinyu menyelenggarakan pendidikan dan pelatihan

bagi awak kapal tentang pemahaman dan pelaksanaan

manajemen keselamatan kapal pelayaran rakyat serta

meningkatkan pengawasan pelaksanaannya.

- Melaksanakan pendidikan dan pelatihan tentang perhitungan

stabilitas dan penyiapan booklet stability bagi kapal pelayaran

rakyat serta secara kuntinyu melakukan inspeksi terhadap

kapal-kapal yang tidak memiliki data perhitungan stabilitas;

226

- Menghimbau untuk kapal-kapal pelayaran rakyat rakyat dapat

dikelaskan sesuai ketentuan yang berlaku sebelum sertifikat-

sertifikat kapal diterbitkan;

- Menerapkan dengan ketat tentang peraturan pengawakan kapal

sesuai dengan ketentuan yang berlaku;

- Sosialisasi terhadap perlunya membuat dokumen design bagi

kapal baru yang akan dibangun dan perlunya meningkatkan

pembinaan dan pengawasan pembangunan kapal.

- Mewajibkan untuk setiap kapal pelayaran rakyat memasang

sekat kedap melintang terutama bagi kapal-kapal dengan

ukuran dibawah GT 150.

- Membuat peraturan tentang perlunya kewajiban untuk

melengkapi data-data teknis bagi kapal-kapal yang beroperasi;

- Meningkatkan pengetatan pemberian Surat Ijin Berlayar dan

perlu dikaitkan dengan kondisi kapal sebelum berlayar;

- Sosialisasi kondisi kapal terkait dengan stabilitas dan kekuatan,

sistem pemuatan, kenavigasiaan dan pengawakan kepada

operator dan awak kapal pelayaran rakyat;

- Melakukan sosialisasi kepada kelompok industri pembangunan

kapal kayu tentang penerapan peraturan keselamatan kapal

pelayaran rakyat dan peningkatan muttu pembangunan kapal.

- Melakukan pembinaan kepada aparat dan pengawasan

pelayaran rakyat di daerah untuk meningkatkan integritas dan

227

kompetensi bidang keselamatan transportasi laut pelayaran

rakyat.

2) Operator sarana:

- Manajemen pelayaran rayat wajib mengetahui dan menerapkan

prosedur keselamatan kapal di laut dengan mengaplikasikan

aturan dan kebijakkan regulator tentang keselamatan;

- Operator/pemilik kapal harus mempunyai komitmen yang tinggi

terhadap pentingnya keselamatan pelayaran;

- Perlu merekrut awak kapal yang kompeten dalam

mengoperasikan kapal dan menerapkan standar keselamatan

kapal;

- Awak kapal harus memahami kondisi kapalnya secara maksimal

dengan cara familiarisasi terhadap kondisi kapal.

- Perlunya sosialisasi kepada para awak kapal pelayaran rakyat

mengenai tata cara pemuatan sesuai ketentuan yang berlaku.

- Melengkapi semua kapalnya dengan peralatan navigasi dan

keselamatan yang sesuai dengan peraturan keselamatan;

- Membuat stowage plan sebelum berangkat dari pelabuhan dan

meningkatkan perencanaan perawatan kapal;

228

3) Operator prasarana:

- Memfasilitasi aktivitas bongkar muat yang layak dan steril bagi

pelayaran rakyat di pelabuhan;

- Bekerjasama dengan regulator untuk melakukan sosialisasi

tentang pentingnya kedisiplinan dan sistem keselamatan

pelayaran bagi pelayaran rakyat.

- Meningkatkan pengawasan keamanan dan kelayakan operasional

terminal atau dermaga yang digunakan untuk kegiatan bongkar

muat barang bagi pelayaran rakyat;

229

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulaan

1. Kelaiklautan kapal secara teknis berdasarkan stabilitas telah

memenuhi kriteria kelaiklautan transportasi di laut memenuhi

yang disyaratkan oleh IMO terutama dari aspek luas lengkung

stabilitas, lengan pengembali (righting arm) GZ, dan tinggi

metacentre (MG). Dari aspek kekutan konstruksi memanjang

dan melintang tegangan () pada geladak dan dasar (bottom)

kapal serta tegangan () pada balok geladak, gading-gading

dan dasar (bottom) kapal. Berdasarkan persyaratan material

kayu bahan bangunan kapal, tegangan geser yang diijinkan

harus lebih kecil dari batas tegangan yang diizinkan oleh BKI.

Dengan demikian, kondisi teknis kapal untuk berlayar laik laut,

bahkan terkesan over scantling 20-50% untuk perkuatan

memanjang dan melintang.

2. Faktor pengaruh terhadap keselamatan pelayaran dilihat dari

aspek non teknis yaitu tugas dan tanggung jawab; kompetensi

SDM dan awak kapal terkait dengan rekrutmen dan kecapakan

diklat komitmen perusahaan; peralatan navigasi pelayaran;

sistem perawatan kapal dan pemuatan.

230

3. Strategi untuk meningkatkan keselamatan pelayaran rakyat

dapat dilakukan antara lain:

- Meningkatkan kualitas SDM, standar mutu pembuatan

kapal sebagaimana dibuat di galangan, dan kembangkan

infrastruktur pelayanan pada wilayah potensi pasar dan

pelayanan kapal.

- Intensifikasi program diklat ketrampilan pembangunan dan

perawatan kapal serta kenavigasian/pelayaran.

- Mencari alternatif material pembuatan kapal non kayu untuk

meningkatkan kinerja kekuatan dan stabilitas kapal.

- Melakukan perbaikan sistem bongkar muat dan navigasi

pelayaran.

B. Saran

1. Menggunakan sekat kedap air pada bagian depan dan antar

ruang muat dan kamar mesin, serta semua bukaan di geladak

cuaca dibuat kedap air untuk menjamin stabilitas (kelaiklautan),

perlu memperhatikan system pemuatan diatas geladak

terutama pertimbangan letak titik berat (MG), luas bidang angin.

2. Operator dan awak kapal harus mematuhi persyaratan

terhadap nilai-nilai keselamatan transportasi di laut,

memperbaiki sistem rekruitmen dan kompetensi ABK yang

akan dipekerjakan di kapal dan mengerti regulasi keselamatan,

231

memfasilitasi awak kapal aktif mengikuti diklat untuk peningkatan

kompetensi. Aspek bongkar muat di pelabuhan pelra juga perlu

diperbaiki dan ditingkatkan serta ditata agar mampu memberi

iklim kondusif bagi kelancaran aktivitas pelayaran rakyat.

3. Pemerintah berkewajiban menfasilitasi sosialisasi rules BKI

dan rules non kelas yang dikeluarkan oleh perhubungan. Jika

perlu diadakan diklat pembuatan kapal dan pendidikan

kepelautan bagi ABK Kapal Pelayaran Rakyat.

4. Penerapan aturan keselamatan yang ketat harus dilakukan

sehingga tidak berdampak kepada meningkatnya kecelakaan

kapal. Sesungguhnya pinisi laik laut, intervensi dari pemilik

barang dan kapal tidak perlu diakomodasi, jika dapat

mengurangi kelaiklautan kapal dan nilai-nilai tradisional pinisi

yang menunjang keselamatan pelayaran dapat dipertahankan.

232

DAFTAR PUSTAKA

Abdurachman dan Nurwati Hadjib. 2006. Pemanfaatan Kayu Hutan

Rakyat untuk Komponen Bangunan. Prosiding Seminar Hasil

Litbang Hutan. http://www.dephut.go.id/ (diakses 08 april 2010).

Anomim. 2007. Jalan Panjang Penegakan Regulasi Keselamatan

Pelayaran. Maritim Indonesia, 5 (II), www.dewanmaritim.dkp.go.id.

Anonim. 2009. Pelayaran Rakyat Semakin Terpuruk, http://cetak.

kompas.com (diakses 23 maret 2009).

Anonim 2013. Pinisi Menghidupi Pesisi Bulukumba. Harian Kompas, 22

April 2013.

Anwar Chairil. 1987. Studi tentang Penggunaan Motor Penggerak Bantu

Pada Perahu Layar Motor Isi Kotor 200 sampai 425 Meter Kubik.,

Skripsi. Fakultas Teknik. Universitas Hasanuddin.

Arman Muhamad. 2010. Menengok Evolusi Perahu Pinisi di Tanaberu

Bulukumba, Dulu Kapal Kargo, Sekarang Kapal Pesiar. Fajar News.

21 September 2010.

Bahreisy Naufal. 2004. Pemanfaatan Kurva GZ untuk pengkajian

kemampuan stabilitas kapal (kasus kapal KMP Citra Mandala

Bakti). Warta Penelitian Perhubungan. STT No 1668, ISSN No

0852-1824. 4/thn XVI/2004.

Barrass Bryan and Derrett D.R. 2006. Ship Stability for Masters and

Mates. 6. http://www.elsevierdirect.com/Hasil_Kali.jsp?isbn

(diakses 2 mei 2010).

Basri Faisal. 2009. Ironisnya, Transportasi Laut Kita Sangat Parah,

Kompasiana. http://ekonomi.kompasiana.com/2009/11/10/ (diakses

10 desember 2009).

http://www.dewanmaritim.dkp.go.id/

http://www.elsevierdirect.com/Hasil_Kali.jsp?isbn

http://ekonomi.kompasiana.com/2009/11/10/

233

Biran Adrian. 2003. Ship Hydrostatics And Stability. http://books.

google.co.id/books? (diakses desember 2010).

Biro Riset LM-FEUI. 2010. Analisis Permintaan Sektor Angkutan Umum.

http://www.lmfeui.com/data/analisis_industri_transportasi_report.pd

f (diakses 30 september 2010)

Budisantoso S. 1993. Peranan Pelayaran Rakyat Dalam Pertahanan

Keamanan Negara. Lokakarya Nasional Pelayaran Rakyat.

Bogor-Jawa Barat.

Burhan Bungin. 2005. Metodologi Penelitian Kuantitatif. Edisi I. Prenada

Media. Jakarta.

Commander Doug O’Reilly. 2010. Naval Ship Safety Management.

http://www.cfc.forces.gc.ca/papers/otherpublications/72_oreilly.pd

f (diakses 15 maret 2010).

Craig B. Smith. 2007. Extreme Waves and Ship Design. 10th International

Symposium on Practical Design of Ships and Other Floating

Structures. Houston. Texas USA.

Dillon W.R. dan Goldstein M. (1984). Multivariate Analysis Methods and

Appication. John Wiley and Sons Inc.USA.

European Maritime Heritage. 2009. Standard upon Safe Operation of

Traditional Ships in European Waters and Standards required for

Ship Safety Certification. Annex II. http://www.european-maritime-

heritage.org/docs/sc/NewMOUSouthAnnex_II.pdf (diakses 08

desember 2009).

European Maritime Heritage. Guidance for the Implementation of a Safety

Management System for the Operation of Traditional Ships based

on the International Safety Management ISM Code. Annex II.2.

Evans J. Harvey. 1975. Ship Structured Design Concept. Cornell Maritime

Press. Inc.

http://books.google.co.id/books?id=1bCxxRgITuMC&pg=PA224&lpg=PA224&dq=trochoidal+wave+form&source=bl&ots=zdC2HNGIIM&sig=9Q14rt7XpYzkT-ATlX9sQl2FDXs&hl=id&sa=X&ei=WLtlT83OIsnPrQfdur29Bw&sqi=2&ved=0CDgQ6AEwBA

http://books/

http://www.lmfeui.com/data/analisis_industri_transportasi_report.pdf

http://www.lmfeui.com/data/analisis_industri_transportasi_report.pdf

http://www.cfc.forces.gc.ca/papers/otherpublications/72_oreilly.pdf

http://www.cfc.forces.gc.ca/papers/otherpublications/72_oreilly.pdf

http://www.european-maritime-heritage.org/docs/sc/NewMOUSouthAnnex_II.pdf

http://www.european-maritime-heritage.org/docs/sc/NewMOUSouthAnnex_II.pdf

234

Gourlay Tim and Lilienthal Tim (2002), Dynamic Stability of Ships in

Waves. Proc. Pacific 2002 International Maritime Conference,

Sydney. http://cmst.curtin.edu.au/local/docs/pubs/gourlay dynamic

stability of ships in waves.pdf (diakses 15 mei 2010).

Gordo J. M., Soares Guedes C., and Faulkner D. 1996. Approximate

Assessment of the Ultimate Longitudinal Strength of the Hull

Girder. Journal of Ship Research, 40 [I].

Hair J.F., Anderson, R.E., Tatham, R.L. and Black, W.C. 2006.

Multivariate Data Analysis. 6th Edition. Prentice Hall International

UK.

Huges Owen F. 1983. Ship Structural Design, A rationally bases,

Computer Aided, Optimization Approach. John Willey & Sons Inc.

Indri Nurvia Puspita Rini (2007), Analisis Persepsi Penumpang Terhadap

Tingkat Pelayanan Busway. Tesis. Universitas Diponegoro.

Japan International Cooperation Agency (JICA). 2005. Study on the

Development of Sea Transportation and Maritime Industry in the

Republic of Indonesia (STRAMINDO). Final Report. Jakarta.

Jinca M.Y. 2002. Transportasi laut kapal layar motor Pinisi : Teknologi

dan Manajemen Industri Pelayaran Rakyat. Lembaga Penerbitan

Universitas Hasanuddin. Makassar.

Jinca M.Y. 2007. Keselamatan Transportasi Laut Dan Penyeberangan.

RAKORNAS Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI).

Semarang.

Johnson N, and Wichern D. 1998. Applied Multivariate Statistical

Analysis. Prentice-Hall. Englewood Cliffs. N.J.

Jovanovski Z, and Robinson G. 2009. Ship Stability and Parametric

Rolling. Australian Journal of Enginering Education. 15 [2],

http://www.engineers-media.com.au/journals/aaee/pdf/AJEE_15_2_

Jovanoski.pdf (diakses 10 mei 2010).

http://cmst.curtin.edu.au/local/docs/pubs/gourlay%20dynamic%20stability%20of%20ships%20in%20waves.pdf

http://cmst.curtin.edu.au/local/docs/pubs/gourlay%20dynamic%20stability%20of%20ships%20in%20waves.pdf

http://www.worldcat.org/search?q=au%3A%22Jinca%2C+Muhammad+Yamin%2C%22&qt=hot_author

http://www.engineers-media.com.au/journals/aaee/pdf/AJEE_15_2_%20Jovanoski.pdf

http://www.engineers-media.com.au/journals/aaee/pdf/AJEE_15_2_%20Jovanoski.pdf

235

Kalman Ziha and Marta Pedisic. 2001. Tracing The Ultimate Longitudinal

Strength of A Damaged Ship Hull Girder. University of Zagreb,

Faculty for Mechanical Engineering and Naval Architecture

http://www.fsb.hr/kziha/isp2001.pdf (diakses 15 mei 2010).

Kasten Michael. 2001. The Indonesian Pinisi, http://www.kasten-

marine.com (diakses 20 januari 2010).

KNKT. 2008. Laporan Investigasi Kecelakaan Kapal Laut, Tenggelamnya

KM. Samudera Makmur Jaya. Perairan Sekitar Buoy 14

Pelabuhan Tanjung Perak. Surabaya.

KNKT. 2009. Laporan Investigasi Kecelakaan Kapal Laut, Tenggelamnya

KM. Teratai Prima di Perairan Tanjung Batu Roro, Sulsel.

http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_maritime/Laut/2009/Laporan

Akhir KM Teratai Prima.pdf.

Kuo Hsin-Chuan and Chang Jiang-Ren. 2003. A Simplified Approach to

Estimate the Ultimate Longitudinal Strength of Ship Hull. Journal

of Marine Science and Technology. 11 [3].

Lanoeroe Sherlly, Kesaulija E.M., Rahawarin Y.Y. 2005. Pemanfaatan

Jenis Tumbuhan Berkayu sebagai Bahan Baku Perahu

Tradisional oleh Suku Yachai di Kabupaten Mappi. Biodiversitas.

6[3], ISSN: 1412-033X.

Leedy, Paul D. 1997. Practical Research: Planning and Design. Sixth

Edition. Prectice Hall. New Jersey. Chapter 1: “What Is Research?”.

hal. 3-15 http://mpkd.ugm.ac.id/weblama/homepageadj/support/

materi/metlit-i/a01-metlit-pengantar.pdf. (diakses 20 desember

2010)

Liebner Horst. 2004. Traditional Boats. http://www.forumms.com/

traditional_boats.htm (diakses 08 februari 2010).

http://www.fsb.hr/kziha/isp2001.pdf

http://www.kasten-marine.com/

http://www.kasten-marine.com/



http://mpkd.ugm.ac.id/weblama/homepageadj/support/%20%20materi/metlit-i/a01-metlit-pengantar.pdf

http://mpkd.ugm.ac.id/weblama/homepageadj/support/%20%20materi/metlit-i/a01-metlit-pengantar.pdf

http://www.forumms.com/%20traditional_boats.htm



236

Lopa Baharuddin. 1982. Hukum Laut Pelayaran dan Perniagaan,

Penggalian dari Bumi Indonesia Sendiri. Disertasi. Universitas

Diponegoro.

Ludwig Benner Jr. 1979. Accident Theories And Their Implications For

Research. http://www.iprr.org/theory/AnnArbor78.htm#Heading4

(diakses desember 2009).

Manurung Marihot. 2009. Meningkatkan Peran Pelayaran Rakyat Dalam

Perspektif Ketahanan Nasional. http://www.digilib.ui.ac.id/opac/

themes/libri2/detail.jsp?id=111774&lokasi=lokal (diakses desember

2009).

Menteri Perhubungan (1993). Sambutan Menteri Perhubungan Pada

Pembukaan Lokakarya Nasional Pelayaran Rakyat. 19 Januari

1993. Bogor

Munawar Ahmad (2007). Pengembangan Transportasi yang Berkelanjutan.

Pidato Pengukuhan Guru Besar Fakultas Teknik UGM. Jogyakarta.

Nazir Moh. 2003. Metode Penelitian. Jakarta. Ghalia Indonesia.

Nugraha Fajar, 2010. The Effect of Tonnage Reduction on Ship Design.

Media BKI. 83 [XXV].

Nurwahida. 2003. Persepsi Pengambilan Keputusan Terhadap Implementasi

Standar manajemen Keselamatan Kapal-kapal Pelayaran Rakyat.

Pasca Sarjana UNHAS. Makassar.

Ogden Eric. 2010. Element of Yacht Stability, Technical File.

http://www.ogdenmarine-surveiors.com/pdf/techniquestabiliteen.pdf

(diakses 20 april 2010)

Peni Sawitri. 2010. Analisis Matrix SWOT, http://docs.google.com/

viewer?a=v&q=cache:UboABCHXcmcJ:peni.staff.gunadarma.ac.i

d/Downloads/files/959 (diakses 10 Juni 2010).

http://www.iprr.org/theory/AnnArbor78.htm#Heading4

http://www.digilib.ui.ac.id/opac/%20themes/libri2/detail.jsp?id=111774&lokasi=lokal

http://www.digilib.ui.ac.id/opac/%20themes/libri2/detail.jsp?id=111774&lokasi=lokal

http://www.ogdenmarine-surveiors.com/pdf/techniquestabiliteen.pdf

http://docs.google.com/

237

Phelps B.P. 1997. Determination of Wave Loads for Ship Structural

Analysis. DSTO Aeronautical and Maritime Research Laboratory.

Melbourne.

Pirous Meulia Iwan. 1998. The Naval of the Perahu : Meaning and Values

in The Maritime Trading Economy of Butonese Village.

http://www.akademik.unsri.ac.id/download/journal/files/fisip/tinjaua

n_buku_iwan.pdf (diakses januari 2010).

Puslitbang Perhubungan Laut. 2008. Studi Grand Skenario Penanggulangan

Kecelakaan Transportasi di Indonesia. Laporan Final.

Pramono Djoko. 2004. Sistem Transportasi Laut dan Kinerja yang

Diharapkan di Masa Depan. Jakarta.

Radha Balamuralikrishna, John C. Dugger. 1995. SWOT Analysis: a

Management Tool for Initiating New Programs in Vocational

Schools. Journal of Vocational and Technical Education. Volume

12. Number 1. Iowa State University http://scholar.lib.vt.edu/

ejournals/JVTE/v12n1/Balamuralikrishna.html (diakses 12 november

2010)

Rangkuti Freddy. 2006. Analisis SWOT : Teknik Membedah Kasus Bisnis

Reorientasi Konsep Perencanaan Strategis untuk Menghadapi Abad

21. Gramedia Pustaka Utama. ISBN: 979-605-718-2. Jakarta.

Raydion Subiantoro. 2009. Peta Jalan Pelayaran Rakyat Agar Disusun.

http://web.bisnis.com/edisi-cetak/edisi-harian/transportasi-

logistik/1id146373.html (diakses 12/11/2009).

Revandi Iskandar Damanik. 2005. Kekuatan Kayu. Universitas Sumatera

Utara. http://repository.usu.ac.id/handle/123456789/843

Ridwan M., Sarwoko, Budiarto Untung, Sudaryono. 2009. Analisis Ketebalan

Kayu Lambung Kapal Ikan Nelayan Tradisional yang Mengalami

Pembengkokan Paksa Dengan Pemanasan. http://www.lemlit.

http://www.akademik.unsri.ac.id/download/journal/files/fisip/tinjauan_buku_iwan.pdf

http://www.akademik.unsri.ac.id/download/journal/files/fisip/tinjauan_buku_iwan.pdf

http://scholar.lib.vt.edu/%20ejournals/JVTE/v12n1/Balamuralikrishna.html



http://web.bisnis.com/edisi-cetak/edisi-harian/transportasi-logistik/1id146373.html

http://web.bisnis.com/edisi-cetak/edisi-harian/transportasi-logistik/1id146373.html

http://garuda.dikti.go.id/jurnal/detil/id/0:541745/q/pengarang:Revandy%20Iskandar%20M.%20Damanik%20universitas/offset/0/limit/Administrator%20--%20http:/repository.usu.ac.id/handle/123456789/843

238

undip.ac.id/abstrak/content/view/376/268/ (diakses 13 desember

2009).

Roni Kurniawan, M. Najib Habibie, Suratno. 2011. Variasi Bulanan

Gelombang Laut Di Indonesia. Jurnal Meteorologi dan

Geofisika.12 [3].

R. L. Wiegel and J. W. Johnson. 2010. Element of Wave Theory. University

of California. http://journals.tdl.org/ICCE/article/viewFile/905/

002_Wiegel. (diakses desember 2010).

Rosie Cornish. 2007. Statistics Factor Analysis. Mathematic Learning

Support Center.

Salam Aziz and Katsuya Ozawa. 2008. Technological Adaptation in the

Transformation of Traditional Boats in the Spermonde

Archipelago - South Sulawesi. South East Asian Studies. 6[2].

Santoso Singgih. 2003. SPSS Versi 10 Mengolah Data Statistik Secara

Profesional. Cetakan ke empat. Elex Media Komputindo. Jakarta.

Sianipar J.P.G dan Entang H.M. 2001. Teknik Analisis Manajemen (TAM).

Bahan Ajar Diklatpim Tingkat III. Jakarta.

Sianturi Eddy M.T. 2009. Pemberdayaan Armada Pelayaran Rakyat Guna

Mendukung Optimalisasi Penyelenggaraan Pertahanan Negara

(Studi Kasus Pelabuhan Sunda Kelapa), http://buletinlitbang.dep-

han.go.id/index.asp?vnomor=20&mnorutisi (diakses 7 desember

2009).

Siswantara Totok. 2007. Akar Masalah Kecelakaan Angkutan Laut Sering

Terjadi Pelanggaran Regulasi, http://koloms.blogspot.com/2007/01/

akar-masalah-kecelakaan-angkutan-laut.html, (diakses 10 Januari

2010).

Sitepu Ganding. 2006. Analisis Numerik Pengaruh Sambungan Gading

Terhadap Kekuatan Struktur Kapal Kayu. Jurnal Penelitian

Engineering. 12 [2]. Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.

http://journals.tdl.org/ICCE/article/viewFile/905/%20002_Wiegel

http://journals.tdl.org/ICCE/article/viewFile/905/%20002_Wiegel

http://buletinlitbang.dep-han.go.id/index.asp?vnomor=20&mnorutisi

http://buletinlitbang.dep-han.go.id/index.asp?vnomor=20&mnorutisi

http://koloms.blogspot.com/2007/01/%20akar-masalah-kecelakaan-angkutan-laut.html

http://koloms.blogspot.com/2007/01/%20akar-masalah-kecelakaan-angkutan-laut.html

239

Ship Structure Committee-US Coast Guard. 2007. Comparative Study of

Ship Structure Design Standards. http://www.shipstructure.org/

pdf/446.pdf (diakses 1 mei 2010).

Subhash Sharma. 1996. Applied Multivariate Techniques. John Willey &

Sons. http://www2.ef.uni-lj.si/predmeti/Stat3/literatura/AMT.pdf

(diakses 10 maret 2012)

Sularto Hadi. 1993. Keandalan Armada Pelayaran Rakyat Sebagai Salah

Satu Sub Sistem Transportasi Nasional. Lokakarya Nasional

Pelayaran Rakyat. Bogor-Jawa Barat.

Suparman W. 2009. Perahu Pinisi dari Tana Beru. http://munawirsr.

multiply.com/journal/item/336/ (diakses 15 desember 2009).

Supranto. J. 2004. Analisis Multivariat Arti dan Interpretasi. PT. Rineka

Cipta. Jakarta :

Surendran S., Reddy Ramana J.V. 2003. Numerical Simulation of Ship

Stability for Dynamic Environmen. Ocean Engineering,

http://202.114.89.60/resource/pdf/748.pdf (diakses 1 mei 2010).

Syahrir Husein. 2010. Konsep Perencanaan Struktur Kapal. Bab 1. Bahan

Kuliah Teknik Perkapalan. Universitas Hasanuddin.

Tajudin. 2009. Tinjauan terhadap Putusan Mahkamah Pelayaran dan

Pertanggungjawaban Pidana Dalam Kecelakaan Kapal

Dihubungkan Dengan Undang-Undang No. 8 Tahun 1981

Tentang KUHAP. Universitas Padjadjaran. Bandung.

Tetsuya Yao. 2009. Development of Method for Ultimate Longitudinal

Strength Assessment of Ship Hull Girder Under Combined

Loading. http://www.naoe.eng.osaka-u.ac.jp/04/ (diakses 5 mei

2010)

Tobing O.L. 1977. Hukum Pelayaran dan Perdagangan Amanna Gappa.

Yayasan Kebudayaan Sulawesi Selatan. Makassar.

http://www.shipstructure.org/%20pdf/446.pdf

http://www.shipstructure.org/%20pdf/446.pdf

http://www2.ef.uni-lj.si/predmeti/Stat3/literatura/AMT.pdf

http://munawirsr.multiply.com/journal/item/336/Perahu_Pinisi_dari_Tana_Beru

http://202.114.89.60/resource/pdf/748.pdf

http://www.naoe.eng.osaka-u.ac.jp/04/

240

Trenhaile Brian. 2005. Understanding Ship and Boat Stability.Hawaii

Ocean Industry and Shipping News. http://www.hawaii-marine.

com/templates/stability_article.htm. (diakses 10 september 2010).

Utina Ridwan. 2002. Uji Stabilitas Kapal Ikan Akibat Gelombang Stern

Quartering. 4[5]. Jurnal Sains Teknologi Indonesia.

Yuda B. Tangkilisan, 2013. Indonesia dan Masalah Perbatasan: Beberapa

Masalah dalam Perkembangan Daerah Tapal Batas sebagai

bagian Perekonomian Nasional dari Perspektif Sejarah. Jurnal

Kajian Sejarah & Pendidikan Sejarah. 1[1]. http://susurgalur-

jurnal.com/wp-content/uploads/07.yuda.ui.sulur.3.2013.pdf

(diakses 10 april 2013).

Wang J. 2000. The Current Status and Future Aspects in Formal Ship

Safety Assessment. School of Engineering Liverpool. John

Moores University. http://www.sciencedirect.com/science (diakses

5 desember 2009).

Widarbowo Dodik. 2006. Analisis Kompetensi Perwira Awak Kapal

Pelayaran Rakyat. Program Pasca Sarjana Universitas

Hasanuddin. Makassar.

Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran.

Instruksi Presiden Nomor 5 Tahun 2005 tentang Pemberdayaan Industri

Pelayaran Nasional.

Peraturan Pemerintah Nomor 20 Tahun 2010 tentang Angkutan di

Perairan.

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM No. 65 Tahun 2009 tentang

Standar Kapal Non. Konvensi (Non Convention Vessel Standard).

Berbendera Indonesia.

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 33 Tahun 2001 tentang

Penyelengaraan dan Pengusahaan Angkutan Laut.

http://susurgalur-jurnal.com/wp-content/uploads/07.yuda.ui.sulur.3.2013.pdf

http://susurgalur-jurnal.com/wp-content/uploads/07.yuda.ui.sulur.3.2013.pdf

http://www.sciencedirect.com/science

241

Peraturan Kepala Badan Pendidikan dan Pelatihan Perhubungan Nomor:

SK.225/DL.002/II/Diklat-2010 tentang Standar Pelatihan Dasar

Keselamatan (Basic Safety Training/BST) Khusus Awak Kapal

dan Pekerja pada Kapal Layar Motor (KLM) dan Kapal

Penangkap Ikan Dalam Negeri.

Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor: PY.66/1/2-02

tentang Persyaratan Keselamatan Kapal Layar Motor (KLM)

berukuran Tonase Kotor sampai dengan GT 500.

Documents

KESELAMATAN TRANSPORTASI LAUT PELAYARAN ...digilib.unhas.ac.id/uploaded_files/temporary/Digital...kapal, dan pengupayaan penerapan standar teknis keselamatan kapal. Kata kunci: keselamatan