KAJIAN VARIABEL LAYANAN ANGKUTAN UMUM BUS KOTA MENURUT PERSEPSI PENUMPANG

DENGAN TEKNIK STATED PREFERENCE (Studi Kasus Angkutan Umum Bus Kota di Surakarta)

A Study of Urban Public Transport Bus Service Variables Based on Passenger’s Perception Using Stated Preference Method

(A Case Study of Urban Public Transport Bus in Surakarta)

Disusun oleh :

SRI HASTUTI W NIM I 0199134

SKRIPSI

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA 2004

ii

HALAMAN PERSETUJUAN

KAJIAN VARIABEL LAYANAN ANGKUTAN UMUM BUS KOTA MENURUT PERSEPSI PENUMPANG

DENGAN TEKNIK STATED PREFERENCE (Studi Kasus Bus Kota di Surakarta)

A Study of Urban Public Transport Bus Service Variables

Based on Passenger’s Perception Using Stated Preference Method (A case Study of Urban Public Transport Bus in Surakarta)

Disusun oleh :

SRI HASTUTI W NIM I 0199134

Telah disetujui untuk dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran

Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Persetujuan Pembimbing

Pembimbing I Pembimbing II Ir. Tuti Agustin, MEng Amirotul MHM, ST, MSc NIP 131 960 362 NIP 132 134 686

iii

HALAMAN PENGESAHAN

KAJIAN VARIABEL LAYANAN ANGKUTAN UMUM BUS KOTA MENURUT PERSEPSI PENUMPANG

DENGAN TEKNIK STATED PREFERENCE (Studi Kasus Bus Kota di Surakarta)

A Study of Urban Public Transport Bus Service Variables

Based on Passenger’s Perception Using Stated Preference Method (A Case Study of Urban Public Transport Bus in Surakarta)

Disusun oleh :

SRI HASTUTI W NIM I 0199134

Dipertahankan di depan Tim Penguji Pendadaran pada tanggal : 06 Mei 2004

1. Ir. Tuti Agustin, MEng 1. ……………………….. NIP 131 960 362

2. Amirotul MHM, ST, MSc 2. ……………………….. NIP 132 134 686

3. Ir. Djoko Sarwono, MT 3. ……………………….. NIP 131 974 330

4. Dewi Handayani, ST, MT 4. ……………………….. NIP 132 134 683

Mengetahui,

a.n Dekan Fakultas Teknik Ketua Jurusan Teknik Sipil Pembantu Dekan I Fakultas Teknik UNS Ir. Paryanto, MS Ir. Agus Supriyadi, MT NIP 131 569 244 NIP 131 792 199

iv

ABSTRAK

SRI HASTUTI W, 2004, Kajian Variabel Layanan Angkutan Umum Bus Kota Menurut Persepsi Penumpang dengan Teknik Stated Preference, Skripsi, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Kota Surakarta merupakan salah satu kota besar di Propinsi Jawa Tengah, yang memiliki tingkat pertumbuhan ekonomi serta penduduk yang cukup tinggi. Pertumbuhan dan perkembangan kota yang demikian pesat akan menuntut masyarakatnya untuk melakukan interaksi dengan banyak pihak dan banyak tempat. Hal tersebut akan meningkatkan pula kebutuhan transportasi perkotaan. Salah satu alat transportasi perkotaan yang ada di Surakarta adalah angkutan umum bus kota. Pengguna angkutan umum bus kota pada dasarnya menghendaki adanya tingkat pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu maupun keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalanan. Untuk mengantisipasi hal tersebut maka perlu untuk diteliti faktor yang berpengaruh terhadap pemilihan moda bus kota menurut penggunanya.

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui variabel-variabel tingkat pelayanan ( Level Of Service ) yang mempengaruhi pengguna angkutan umum bus kota di Surakarta dan mengukur sensitivitas respon individu dalam memilih moda tersebut.

Penelitian ini menggunakan metode deskriptif analitis. Pengumpulan data dilakukan dengan wawancara atau penyebaran kuesioner kepada pengguna bus kota dengan teknik stated preference. Analisis dilakukan dengan menggunakan analisis regresi linier berganda. Sebagai variabel bebas dipakai tarif, lama perjalanan, waktu tunggu, kesempatan mendapat tempat duduk, okupansi bus dan kenyamanan kendaraan. Perhitungan dilakukan dengan bantuan program SPSS 10.0.

Berdasarkan survai dengan teknik stated preference diketahui bahwa variabel yang mempengaruhi seseorang untuk naik bus adalah : 1) Kesempatan mendapat tempat duduk, 2) Okupansi bus, 3) Kenyamanan kendaraan, 4) Lama perjalanan dan 5) tarif. Besarnya nilai masing-masing variabel tingkat pelayanan tersebut dapat dilihat dalam persamaan berikut :

P = 0,375 + 0,0000687 TC – 0,0021 TT + 0,157 S + 0,120 BO + 0,111 VC Dimana P adalah probabilitas pilihan bus kota, TC adalah tarif, TT adalah lama perjalanan, S adalah kesempatan mendapat tempat duduk, BO adalah okupansi bus dan VC adalah kenyamanan kendaraan. Berdasarkan analisis elastisitas dapat diketahui bahwa permintaan bus kota lebih sensitif terhadap kesempatan mendapat tempat duduk, okupansi bus, dan kenyamanan kendaraan dibanding terhadap lama perjalanan dan waktu tunggu serta tidak sensitif terhadap tarif.

v

MOTTO

Dan seandainya pohon-pohon di bumi menjadi pena dan laut menjadi tinta, ditambahkan kepadanya tujuh laut lagi sesudah keringnya,

niscaya tidak akan habis-habisnya dituliskan kalimat Allah

(QS. Luqman : 27)

Dan matahari berjalan di tempat peredarannya, itulah ketentuan dari Yang Maha Perkasa dan

Maha Mengetahui Dan telah Kami tetapkan bagi bulan manzilah tempat perjalanan,

sehingga setelah dia sampai ke manzilah yang terakhir kembalilah ia sebagai bentuk

tandan yang tua Tidaklah mungkin bagi matahari mendapatkan bulan dan

malampun tidak dapat mendahului siang, dan masing-masing beredar pada

garis edarnya (QS. Yasin : 38-40)

Allah tidak akan membebani seseorang melainkan sesuai dengan kesanggupannya,

ia mendapat pahala dari kebajikan yang diusahakannya dan mendapat siksa dari kejahatan

yang dilakukannya (QS. Al-Baqarah : 286)

PERSEMBAHAN

vi

Dengan rahmat Allah SWT, skripsi ini ku persembahkan untuk :

Ibu tercinta, terima kasih ‘tuk semua cinta dan pengorbanannya

hingga

membuat hidup ananda lebih berarti.

Ayah terhormat, terima kasih ‘tuk do’a dan dukungannya yang

senantiasa

menyertai ananda.

De’ Udin tersayang, yang selalu membantu dan mendo’akan

kesuksesan mbaknya.

Mas Endra, ‘tuk semua petuah bijaknya hingga ade’ mampu

menghadapi

semua cobaan hidup

Alm. Eyang Mardjoeni & Rajinem

vii

KATA PENGANTAR

Syukur Alhamdulillah atas segala rahmat dari Allah SWT, kemudahan

yang diberikan-Nya, sehingga skripsi ini dapat diselesaikan. Shalawat dan salam

teruntuk Nabi Muhammad SAW, penunjuk jalan kebenaran, pembawa risalah

menuju masa depan yang gemilang.

Skripsi ini disusun untuk melengkapi persyaratan dalam memperoleh gelar

Sarjana Teknik pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas

Maret Surakarta. Skripsi ini mengambil topik “Kajian Variabel Layanan

Angkutan Umum Bus Kota Menurut Persepsi Penumpang dengan Teknik

Stated Preference”, disusun dengan harapan dapat bermanfaat bagi pembaca dan

dapat memberikan sumbangan pengetahuan di bidang transportasi.

Selesainya penyusunan skripsi ini tidak terlepas dari bantuan berbagai

pihak, maka secara tulus ucapan terima kasih dan penghargaan yang setinggi-

tingginya disampaikan kepada :

1. Pimpinan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

2. Pimpinan dan staf administrasi Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3. Ir. Tuti Agustin, M.Eng, selaku dosen pembimbing I yang telah memberikan

banyak bantuan dan pengarahan.

viii

4. Amirotul MHM, ST, MSc, selaku dosen pembimbing II yang telah

memberikan topik skripsi dan bimbingan selama penyusunannya.

5. Ir. Sumardi MD, selaku dosen pembimbing akademik.

6. Kepala ORGANDA Surakarta yang telah membantu dalam memperoleh data

sekunder.

7. Ibu, Bapak, Adik Udin dan Mas Endra atas segala bentuk kasih sayang,

dukungan dan do’a yang diberikan.

8. Yuli, Maya, Eighty atas kebersamaan dan kekompakan dalam mengambil

topik transport.

9. Jiat, Ais, Addin dan Anis yang telah membantu survai.

10. Aang ST, Dhanoe, Firman, Dian, dan rekan-rekan angkatan ’99 semua yang

telah memberi banyak masukan, bantuan, dukungan dan kebersamaan selama

ini.

11. Semua pihak yang telah membantu hingga selesai penulisan skripsi ini.

Kemampuan yang serba terbatas dalam menganalisis dan menyusun

laporan membuat skripsi ini jauh dari sempurna. Untuk itu kritik dan saran yang

membangun selalu diharapkan. Semoga skripsi ini membawa manfaat bagi para

pembaca.

Surakarta, April 2004

Penulis

ix

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL ……………………………………………………… i

HALAMAN PERSETUJUAN …………………………………………… ii

HALAMAN PENGESAHAN …………………………………………… iii

ABSTRAK ………………………………………………………………... iv

MOTTO …………………………………………………………….……. v

PERSEMBAHAN ………………………………………………….…….. vi

KATA PENGANTAR …………………………………………………… vii

DAFTAR ISI ……………………………………………………….. …… ix

DAFTAR TABEL ………………………………………………….. …… xi

DAFTAR GAMBAR ………………………………………………..……. xiv

DAFTAR NOTASI ………………………………………………………. xv

DAFTAR LAMPIRAN …………………………………………………… xvi

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah ………………………………... 1

B. Rumusan Masalah …………………………………….... 3

C. Batasan Masalah ………………………………………... 3

D. Tujuan Penelitian ………………………………………. 4

E. Manfaat Penelitian ……………………………………… 4

BAB II LANDASAN TEORI

A. Tinjauan Pustaka ………………………………………... 6

B. Dasar Teori ……………………………………………... 8

1. Angkutan Umum ……………………………………. 8

x

a. Definisi …………………………………………… 8

b. Tujuan …………………………………………... 8

c. Kapasitas ………………………………………... 9

d. Tingkat pelayanan ………………………………. 9

Halaman

2. Pemilihan Moda Angkutan ………………………… 10

3. Teknik Stated Prefernce …………………………... 13

a. Konsep Dasar Teknik Stated Prefernce ……….. 14

b. Atribut dan Alternatif ………………………….... 16

c. Desain Instrumen Stated Prefernce ……………. 17

d. Kompleksitas dan Realisasinya …………………. 21

e. Analisis Data Stated Preference ……………….. 22

4. Teknik Sampling ………………………………….… 23

5. Analisis Korelasi ………………………………….… 25

6. Analisis Regresi …………………………………….. 27

a. Koefisien Determinasi …………………………... 30

b. Uji Signifikansi …………………………………. 31

c. Analisis Varians/Uji F/Uji Simultan ……………. 33

d. Analisis Multikolinearitas ………………..……... 34

7. Analisis Elastisitas ………………………………….. 36

C. Kerangka Pemikiran ………………………………….… 38

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

A. Lokasi dan Waktu Penelitian …………………………... 39

B. Metode Penelitian ………………………………………. 39

C. Sumber Data ……………………………………………. 40

1. Data Primer …………………………………………. 40

2. Data Sekunder ………………………………………. 41

D. Prosedur Penelitian …………………………………….. 41

E. Pengumpulan Data Primer ……………………………… 56

xi

1. Penentuan Sampel …………………………………... 56

2. Peralatan Survai ………………………………….…. 57

3. Pelaksanaan Survai Stated Prefernce ……………… 57

Halaman

F. Teknik Pengolahan dan Analisis Data ………………….. 58

1. Pengolahan Data ……………………………………. 58

2. Analisis Data ………………………………………... 62

BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

A. Hasil Pengumpulan Data ……………………………….. 64

1. Data Pendukung ……………………………………. 64

2. Perhitungan Jumlah Sampel ………………………… 65

3. Data Hasil Wawancara ……………………………… 67

B. Analisis Data …………………………………………… 68

1. Karakteristik Penumpang …………………………… 68

2. Analisis Regresi Pilihan Moda ……………………… 75

3. Analisis Elastisitas ………………………………….. 82

C. Pembahasan …………………………………………….. 87

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan …………………………………………….. 93

B. Saran ……………………………………………………. 94

DAFTAR PUSTAKA ……………………………………………………. xvii

LAMPIRAN ……………………………………………………………… xviii

xii

DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel 2.1 Kapasitas Angkutan 9

Tabel 3.1 Prosentase Jawaban Responden 43

Tabel 3.2 Urutan Variabel Tingkat Pelayanan 44

Tabel 3.3 Kondisi Pelayanan Bus Kota 45

Tabel 3.4 Skenario Pengembangan Atribut 47

Tabel 3.5 Perbedaan Level Atribut 47

Tabel 3.6 Kemungkinan Alternatif Situasi Perjalanan 49

Tabel 3.7 Skenario yang Ditawarkan Kepada Responden 53

Tabel 4.1 Jumlah Orang yang Menggunakan Angkutan Kota di Surakarta 65

Tabel 4.2 Data Angkutan Kota 66

Tabel 4.3 Komposisi Responden Berdasarkan Usia 68

Tabel 4.4 Komposisi Responden Berdasarkan Tingkat Pendidikan 69

Tabel 4.5 Komposisi Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan 69

Tabel 4.6 Komposisi Responden Berdasarkan Tingkat Pendapatan 70

Tabel 4.7 Komposisi Responden Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan 70

Tabel 4.8 Komposisi Responden Berdasarkan Maksud Perjalanan 71

Tabel 4.9 Komposisi Responden Berdasarkan Kepastian Naik Bus Kota 71

Tabel 4.10 Komposisi Responden Berdasarkan Alasan Naik Bus Kota 72

Tabel 4.11 Komposisi Responden Berdasarkan Jam Perjalanan 72

Tabel 4.12 Korelasi Karakteristik Penumpang Bus Kota 73

Tabel 4.13 Perhitungan Uji Signifikansi Koefisien Korelasi 74

Tabel 4.14 Kalibrasi Persamaan Pilihan Moda Bus Kota 77

Tabel 4.15 Uji t Persamaan Pilihan Moda Bus Kota 78

Tabel 4.16 Uji Kolinearitas Persamaan Pilihan Moda Bus Kota 81

Tabel 4.17 Persamaan dan Parameter Fungsi Kebutuhan Bus Kota 83

xiii

Tabel 4.18 Uji t Terhadap Nilai Elastisitas 84

Tabel 4.19 Uji F Terhadap Nilai Elastisitas 86

Tabel 4.20 Elastisitas Pilihan Moda Bus Kota 86

Halaman

Tabel 4.21 Crosstab Tingkat Pendapatan, Kepastian Naik Bus Kota

Dan Alasan Naik Bus Kota 88

Tabel 4.22 Crosstab Kepemilikan Kendaraan, Kepastian Naik Bus

Kota, dan Alasan Naik Bus Kota 88

Tabel 4.23 Crosstab Maksud Perjalanan, Kepastian Naik Bus Kota

Dan Alasan Naik Bus Kota 88

xiv

DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian ……………………………… 55

xv

DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL

a0 = Konstanta

a1 ….. an = Koefisien atribut produk/ moda I

β = Elastisitas harga

C = Tarif/harga

e = Tingkat kesalahan yang masih bisa diterima

F = Nilai Statistik F

f0 = Frekuensi yang diobservasi

fh = Frekuensi yang diharapkan

K = Jumlah variabel bebas

KK = Koefisien Kontingensi

n = Jumlah sampel

N = Jumlah populasi total

p = Proporsi jumlah perjalanan dengan tujuan tertentu

P = Probababilitas pilihan moda

Q = Kuantitas perjalanan

r = Koefisien korelasi

r2 = Koefisien determinasi

Sb = Galat baku

t = Nilai statistik t

Ui = Utilitas pelayanan produk/moda i

X2 = Nilai chi kuadrat

Y = Variabel terikat

xvi

DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN A - Lembar kuesioner survai pendahuluan

- Analisis data survai pendahuluan

LAMPIRAN B - Lembar kuesioner survai

- Tabulasi hasil pengisian kuesioner (input data)

LAMPIRAN C - Output Analisis Deskripsi Responden

- Output Analisis Korelasi Karakteristik Responden

LAMPIRAN D - Input Data Regresi Pemilihan Moda Bus Kota

- Output Data Regresi Pemilihan Moda Bus Kota

LAMPIRAN E - Input Data Elstisitas

- Output Data Elastisitas

LAMPIRAN F - Tabel t

- Tabel F

LAMPIRAN G - Berkas Perijinan Skripsi dan Survai

1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Kota Surakarta merupakan salah satu kota besar di Propinsi Jawa Tengah.

Seperti halnya kota-kota besar lainnya, kota Surakarta sedang dalam proses

pertumbuhan dan perkembangan yang pesat, serta mempunyai sifat-sifat kekotaan

yang kuat. Sifat kekotaan ini ditunjukkan oleh potensi kependudukan, baik

kuantitatif dalam arti jumlah, kepadatan dan pertumbuhan yang tinggi, maupun

kualitatif dalam komposisi ketenaga-kerjaan dan pendidikan. Pertumbuhan dan

perkembangan kota yang demikian pesat akan menuntut masyarakatnya untuk

melakukan interaksi dengan banyak pihak dan banyak tempat. Hal tersebut akan

meningkatkan pula kebutuhan transportasi perkotaan. Untuk memenuhi kebutuhan

transportasi perkotaan bagi masyarakat diperlukan penyediaan sarana dan

prasarana transportasi perkotaan.

Angkutan umum sebagai bagian dari sistem transportasi perkotaan

merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat kota dan merupakan bagian

yang tidak dapat dipisahkan dengan kebutuhan kota pada umumnya. Angkutan

umum ini mempunyai peranan yang sangat penting dalam melayani transportasi

perkotaan dan memberi kemudahan bagi masyarakat untuk melaksanakan

aktifitasnya di semua lokasi berbeda dan tersebar di wilayah perkotaan.

Keberadaan angkutan umum sangat dibutuhkan, terutama bagi masyarakat yang

2

tidak mempunyai alat transportasi pribadi. Mengingat perannya yang begitu

penting, apabila tidak ditangani secara baik dan benar, akan merupakan masalah

bagi kehidupan kota.

Seiring dengan pertumbuhan permintaan pelayanan transportasi untuk

mendukung kegiatan masyarakat kota yang berkembang dengan sangat cepat, dan

jumlah kendaraan angkutan kota dari waktu ke waktu yang terus bertambah, maka

perlu diketahui variabel tingkat pelayanan (Level Of Service) angkutan umum

menurut pengguna angkutan umum.

Tingkat pelayanan (level of service) adalah kualitas dan kuantitas yang

disediakan oleh sarana transportasi, termasuk di dalamnya adalah karakteristik

yang dapat dikuantifikasi seperti keamanan, waktu perjalanan, frekuensi, biaya

perjalanan, banyaknya transfer serta karakteristik yang sukar dikuantifikasikan

seperti kenyamanan, ketersediaan, kemudahan serta moda image. (AASHTO,

1983)

Pengguna angkutan umum pada dasarnya menghendaki adanya tingkat

pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu maupun

keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalanan. Apabila

angkutan umum tidak dapat memenuhi kebutuhan transportasi perkotaan bagi

masyarakat serta fasilitas yang ditawarkan tidak memadai dalam memberikan

pelayanan kepada penggunanya, akan dapat menimbulkan kecenderungan untuk

meninggalkan moda tersebut. Hal ini kemungkinan dapat meningkatkan tingkat

kepemilikan kendaraan pribadi yang akan mengakibatkan banyak masalah lalu

3

lintas seperti kemacetan, masalah perparkiran, peningkatan polusi, peningkatan

tingkat kecelakaan dan sebagainya.

B. Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian pada latar belakang masalah, maka dapat dirumuskan

suatu permasalahan sebagai berikut :

• Variabel tingkat pelayanan (level of service) apa saja yang mempengaruhi

penumpang angkutan umum bus kota di Surakarta ?

• Bagaimana sensitivitas respon individu dalam memilih angkutan umum bus

kota ?

C. Batasan Masalah

Untuk memfokuskan bahasan dalam penelitian ini, maka dilakukan

pembatasan masalah sebagai berikut :

1. Materi studi ini dibatasi pada angkutan umum bus kota (bus sedang) yang

beroperasi di wilayah Surakarta, rute Kartasura – Palur.

2. Penelitian dilakukan pada penumpang bus Atmo, Damri, Nusa, Surya

Kencana, Taqwa, Wahyu Mulyo, halte depan UNS, halte Panggung, dan

sepanjang jalan Slamet Riyadi.

3. Responden yang diteliti adalah pengguna angkutan umum bus kota yang

berusia 13 tahun ke atas.

4

4. Pengambilan data dilakukan secara simple random sampling dengan

menggunakan teknik kuesioner stated preference.

5. Teknik analisis data dengan menggunakan analisis regresi linier berganda.

6. Sensitivitas respon individu terhadap perubahan atribut pelayanan diukur

menggunakan analisis elastisitas.

D. Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui variabel-variabel tingkat

pelayanan ( Level Of Service ) yang mempengaruhi pengguna angkutan umum bus

kota di Surakarta dan mengukur sensitivitas respon individu dalam memilih

angkutan umum bus kota.

E. Manfaat Penelitian

Manfaat yang diperoleh dari penelitian ini adalah :

1. Manfaat teoritis.

Mengetahui variabel tingkat pelayanan angkutan umum khususnya bus kota di

Surakarta, serta tingkat keberhasilan layanannya dalam memenuhi kebutuhan

perjalanan masyarakat.

2. Manfaat praktis

- Sebagai bahan masukan bagi Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan (DLLAJ)

Surakarta / Organisasi Angkutan Daerah (ORGANDA) dan Pemerintah

5

Daerah (Pemda) Surakarta dan para perencana transportasi kota Surkarta

untuk masa mendatang.

- Secara khusus penelitian ini dapat memberi masukan kepada operator

angkutan kota berkaitan dengan tingkat pelayanan angkutan kota

Surakarta, sehingga dapat dipakai sebagi bahan pertimbangan dalam

meningkatkan kualitas pelayanan.

6

BAB II

LANDASAN TEORI

A. Tinjauan Pustaka

Suwarjoko Warpani (1990) dalam Merencanakan Sistem Perangkutan

menyatakan bahwa hal yang perlu diketahui dari angkutan umum yaitu kaitannya

dengan kualitas dan kuantitas pelayanan angkutan umum yang meliputi volume

lalu lintas yang akan dilayani, frekuensi dan penjadwalan keberangkatannya, lama

perjalanan yang diharapkan, derajat kepentingan perjalanan, serta biaya angkutan.

Disamping itu harus pula dipenuhi ciri perjalanan yang harus memenuhi tuntutan

masyarakat, yaitu terpercaya, aman, mudah diperoleh, nyaman, murah, cepat,

frekuensi tinggi dan bermartabat. Apabila semua ini terpenuhi maka pelayanan

yang terpercaya dapat diwujudkan.

F.D. Hobbs (1979) menyatakan bahwa penelitian menunjukkan bahwa

sikap perorangan terhadap angkutan umum dapat diukur dan dibuat peringkat

berdasarkan urutan kesukaan. Atribut perjalanan yang paling bernilai dalam

urutan adalah sampai tujuan tepat pada waktunya, tempat duduk mudah didapat,

tidak perlu berganti kendaraan, pelayanan teratur, ada perlindungan terhadap

cuaca selama menunggu, dan waktu berhenti untuk menunggu lebih pendek.

Mustaji (2001) dalam penelitiannya terhadap 40 orang penumpang kereta

api eksekutif dan 110 orang penumpang bus jurusan Solo – Jakarta di Surakarta

tentang pemilihan moda antara kereta api eksekutif dan bus menyebutkan bahwa

7

penumpang kereta api akan mendukung apabila pengusaha jasa angkutan ini

meningkatkan pelayanan dan memperbaiki waktu perjalanan meskipun tarif

dinaikkan. Penumpang bus yang memang berpendapatan lebih rendah lebih

menginginkan tarif tidak dinaikkan dan tidak terlalu mempedulikan lamanya

waktu perjalanan dan kondisi pelayanan.

Ortuzar, dkk (1993) mengadakan penelitian terhadap 122 mahasiswa dan

125 staf pada Universitas Katolik Chile di Santiago mengenai pemilihan moda

antara bus atau kendaraan pribadi (moda yang biasanya digunakan dalam

perjalanan ke kampus) dengan semimetro (moda yang belum ada, tetapi

merupakan pengembangan dari Santiago Underground). Survai dilakukan dengan

menggunakan teknik stated preference. Atribut-atribut tingkat pelayanan dari

pilihan moda yang digunakan yaitu biaya perjalanan, waktu perjalanan, jarak

berjalan kaki dan headway (dihubungkan dengan waktu tunggu).

Dari penelitian yang telah ada dapat disimpulkan bahwa pada pemilihan

moda terdapat faktor yang mempengaruhi seseorang dalam memilih moda

angkutan. Pada masing-masing kasus pemilihan moda selalu ada faktor yang lebih

berpengaruh terhadap pemilihan tersebut. Oleh karena itu akan diteliti faktor-

faktor apa sajakah yang mempengaruhi pengguna dalam memilih bus kota sebagai

moda transportasi mereka.

8

B. Dasar Teori

1. Angkutan Umum

a. Definisi

Angkutan pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang dan

barang dari suatu tempat ke tempat lain. Prosesnya dapat dilakukan menggunakan

sarana angkutan berupa kendaraan atau tanpa kendaraan ( diangkut oleh orang ).

Dengan atau tanpa kendaraan, pengangkutan dapat dikategorikan menjadi

pengangkutan orang dan pengangkutan barang. Bahasan tentang angkutan orang

ditekankan pada jenis angkutan umum penumpang, mengingat pada umumnya

jenis angkutan ini merupakan pelayanan dengan lintasan tetap yang dapat

dibedakan secara tegas. (Departemen Perhubungan, 1996)

Angkutan umum penumpang (AUP) adalah angkutan penumpang yang

dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Termasuk dalam pengertian angkutan

umum penumpang adalah angkutan kota (bus, minibus, dsb), kereta api, angkutan

air, dan angkutan udara. (Suwarjoko Warpani, 1990)

b. Tujuan AUP

Tujuan utama keberadaan AUP adalah menyelenggarakan pelayanan

angkutan yang baik dan layak bagi masyarakat. Ukuran pelayanan yang baik

adalah pelayanan yang aman, cepat, murah dan nyaman. Selain itu, keberadaan

AUP juga membuka lapangan kerja. (Suwarjoko Warpani, 1990)

9

c. Kapasitas Angkutan

Pada dasarnya, pengguna kendaraan angkutan menghendaki adanya

tingkat pelayanan yang cukup memadai. Salah satu indikator untuk menilai

kemampuan angkutan dalam memberikan keamanan dan kenyamanan pada

penumpang adalah dengan mengukur kesesuaian antara kapasitas angkutan dan

jumlah penumpang yang diangkut. Kapasitas angkutan didefinisikan sebagai daya

muat penumpang pada setiap kendaraan angkutan umum, baik yang duduk

maupun berdiri. Daya muat tiap jenis angkutan umum bedasarkan standar yang

ditetapkan oleh Departemen Perhubungan dapat dilihat pada tabel 2.1 berikut :

Tabel 2.1 Penentuan Jenis Angkutan Berdasarkan Kapasitasnya

Jenis Angkutan Kapasitas Angkutan Kapasitas

Penumpang Duduk Berdiri Total Per hari/kendaraan Mobil penumpang umum 11 0 11 250-300 Bus kecil 14 0 14 300-400 Bus sedang 20 10 30 500-600 Bus besar lantai tunggal 49 30 79 1000-1200 Bus besar lantai ganda 85 35 120 1500-1800 Sumber : Departemen Perhubungan, 1996

d. Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan (level of service) adalah kualitas dan kuantitas yang

disediakan oleh sarana transportasi, termasuk di dalamnya adalah karakteristik

yang dapat dikuantifikasi seperti keamanan, waktu perjalanan, frekuensi, biaya

perjalanan, banyaknya transfer serta karakteristik yang sukar dikuantifikasikan

seperti kenyamanan, ketersediaan, kemudahan serta moda image. (AASHTO,

1983)

10

Variabel-variabel tingkat pelayanan angkutan umum menurut penelitian

yang dilakukan oleh J. de D. Ortuzar dkk, adalah sebagai berikut :

• Biaya perjalanan.

• Waktu perjalanan selama dalam kendaraan.

• Waktu tunggu.

• Waktu berjalan kaki.

• Okupansi bus (berkaitan dengan kenyamanan).

• Kemungkinan duduk selama perjalanan.

• Kenyamanan kendaraan (kualitas dan jarak tempat duduk, kotor, bising, dan

lain-lain)

• Penampilan dan perilaku sopir bus.

• Penggunaan waktu alternatif selama dalam perjalanan.

• Resiko kecelakaan.

• Variabel waktu perjalanan.

• Variabel waktu tunggu.

2. Pemilihan Moda Angkutan

Beberapa prosedur pemilihan moda memodelkan pergerakan dengan

hanya dua buah moda transportasi, yaitu antara angkutan umum dan pribadi.

Model pemilihan moda yang realistis bersifat disaggregate, behavioral dan

probabilistic. Model yang bersifat disaggregate adalah perilaku perjalanan secara

individu. Model yang bersifat behavioral adalah dikarenakan dua hal, yaitu

11

pertama menyangkut perilaku (behaviour) ekonomi konsumen dan perilaku

psikologis dalam menentukan pengambilan keputusan. Kedua model dibuat

berdasarkan hipotesis-hipotesis yang berkaitan dengan identifikasi variabel-

variabel yang menentukan pengambilan keputusan untuk memilih. Disebut model

yang bersifat probabilistic dikarenakan model menunjukkan suatu probabilitas

hasil dari pengambilan keputusan traveller yang potensial.

Faktor-faktor yang mempengaruhi seseorang untuk memilih suatu moda

transportasi, menurut Tamin (2000) dapat dikelompokkan :

1. Karakteristik pelaku perjalanan, yaitu antara lain :

• Keadaan sosial ekonomi serta tingkat pendapatan.

• Ketersediaan atau kepemilikan kendaraan.

• Kepemilikan Surat Ijin Mengemudi (SIM).

• Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiunan dan

lain-lain).

• Faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat kerja dan

keperluan mengantar anak ke sekolah.

2. Karakteristik pergerakan

• Tujuan pergerakan.

Sebagai contoh pergerakan ke tempat kerja di negara maju biasanya lebih

mudah memakai angkutan umum karena ketepatan waktu dan tingkat

pelayanan sangat baik dan ongkosnya relatif lebih murah dibandingkan

dengan angkutan pribadi (mobil). Akan tetapi, hal yang sebaliknya terjadi di

negara sedang berkembang, orang masih tetap menggunakan mobil pribadi ke

12

tempat kerja, meskipun lebih mahal karena ketepatan waktu, kenyamanan dan

lain-lainnya yang tidak dapat dipenuhi oleh angkutan umum.

• Waktu terjadinya pergerakan.

Kalau kita ingin bergerak pada tengah malam, kita pasti membutuhkan

kendaraan pribadi karena pada saat itu angkutan umum tidak atau jarang

beroperasi.

• Jarak perjalanan.

Jarak perjalanan berpengaruh dalam pemilihan moda suatu perjalanan,

semakin jauh, kita semakin cenderung memilih angkutan umum dibandingkan

dengan angkutan pribadi.

3. Karakteristik sistem transportasi

Tingkat pelayanan yang ditawarkan oleh masing-masing sarana transportasi

adalah faktor yang menentukan seseorang dalam memilih sarana transportasi.

Tingkat pelayanan dikelompokkan dalam dua kategori :

1) Faktor kuantitatif, seperti

• Lama waktu perjalanan yang meliputi waktu di dalam kendaraan,

waktu menunggu dan waktu berjalan kaki.

• Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar dan lain-lain).

• Ketersediaan ruang dan tarif parkir.

2) Faktor kualitatif, seperti :

• Kenyamanan dan kemudahan.

• Keandalan dan keteraturan.

• Keamanan.

13

3. Teknik Stated Preference

Mannering (1990) menyatakan bahwa proses penentuan keputusan

perilaku perjalanan merupakan proses yang rumit. Kondisi sosial ekonomi dan

pola aktifitas pelaku perjalanan merupakan faktor utama yang berpengaruh

terhadap pelaku perjalanan tersebut. Dalam melakukan prediksi permintaan

transportasi perlu didasarkan pada faktor keputusan pelaku perjalanan, dalam hal

ini bagaimana perilaku konsumen yang menggunakan jasa transportasi tersebut.

Keputusan-keputusan yang dibuat oleh pelaku perjalanan sangat menentukan

kuantitas, distribusi moda dan rute serta waktu dari sarana transportasi. Salah satu

metode untuk mendapatkan data tentang keputusan pelaku perjalanan adalah

teknik stated preference.

Teknik stated preference menurut Parikesit (1993) menawarkan

keuntungan dalam meneliti perilaku masyarakat, antara lain :

a. Peneliti dapat melakukan kontrol tentang situasi yang diharapkan akan

dihadapi responden.

b. Memunculkan variabel kuantitatif sekunder dapat dengan mudah dilakukan

karena peneliti menggunakan teknik kuesioner untuk menyatakan variabel

tersebut.

c. Dalam kebijaksanaan yang sifatnya baru, stated preference dapat digunakan

sebagai media evaluasi dan peramalan.

d. Satu responden memberikan jawaban atas berbagai macam situasi perjalanan,

sehingga jumlah sampel yang dibutuhkan tidak terlalu banyak.

14

Beberapa kelemahan dari teknik stated preference antara lain :

a. Penyimpangan respon dan penyimpangan strategis sebagai akibat tidak

jujurnya jawaban responden dan adanya keinginan untuk mengharapkan hasil

tertentu dari pengisian kuesioner.

b. Penyimpangan yang terkait erat dengan asumsi yang digunakan dalam stated

preference, dimana diasumsikan bahwa masyarakat akan benar-benar

menggunakan barang dan jasa yang ditawarkan bila barang dan jasa tersebut

memberikan manfaat utility bagi dirinya, untuk itu perlu dibuat kuesioner

yang lugas dan tidak memiliki poli interpretasi.

a. Konsep Dasar Teknik Stated Preference.

Pearmain (1990) menyatakan bahwa teknik stated preference

mendasarkan pada konsep ekonomi klasik yaitu utilitas penggunaan suatu produk.

Utilitas mempresentasikan suatu kepuasan akan keuntungan seseorang ketika

mengeluarkan biaya untuk memperoleh suatu produk. Utilitas juga

mengimplikasikan suatu nilai kepuasan total pemakaian produk atas produk yang

dibelinya. Pemakai jasa diasumsikan akan memilih jasa yang memberikan utilitas

maksimal bagi dirinya.

Utilitas yang diukur dengan teknik stated preference dideskripsikan

sebagai utilitas tidak langsung (indirect utility). Nilai utilitas diketahui dengan

melakukan pengukuran terhadap atribut-atribut suatu produk yang diprediksikan

memberikan nilai kepuasan terhadap produk tersebut.

15

Parikesit (1993) menyatakan bahwa bentuk umum utilitas suatu produk

adalah merupakan model linier yang merupakan kombinasi dari berbagai atribut :

Ui = ao + a1x1 + a2x2 + … + anxn ………….. 2.1

Dengan : Ui : adalah utillitas pelayanan produk/moda i

x1…xn : adalah atribut produk/moda i

a1…an : adalah koefisien atribut produk/moda i

a0 : adalah konstanta

Menurut Kanafani (1983) model pemilihan yang baik di dalamnya

mengandung fungsi pemilihan yang bersifat acak dengan probabilitas tertentu.

Demikian juga Pearmain (1990) menyatakan bahwa ukuran utilitas dalam stated

preference didasarkan pada utilias acak yang mengikut sertakan faktor

ketersediaan untuk merefleksikan variabel yang sudah terobservasi. Utilitas acak

suatu produk dinyatakan dengan persamaan yang disebut random utility model

sebagai berikut :

U = Ui + ∈i ……………… 2.2

Dengan : U : utilitas acak produk i

Ui : utilitas produk i (komponen deterministik dari atribut alternatif i)

∈i : faktor kesalahan (komponen stokastik, variabel acak yang

mengikuti suatu jenis produk i )

16

b. Atribut dan Alternatif

Ortuzar (1994) menyatakan bahwa metode eksperimen teknik stated

preference memiliki salah satu penyusun perangkat alternatif pilihan hipotesis

yang dikenal sebagai alternatif-alternatif yang layak secara teknologis. Alternatif

ini didasarkan pada faktor-faktor yang diasumsikan berpengaruh secara kuat

dalam masalah pilihan terhadap sesuatu yang disurvai. Pelaksanaan desain

alternatif tersebut memerlukan tahap-tahap :

a. Identifikasi dari berbagai alternatif pilihan situasi yang akan diteliti,

misalnya : perbedaan tingkat pelayanan suatu moda.

b. Pemilihan atribut-atribut yang melekat pada masing-masing alternatif moda

yang diteliti.

c. Pemilihan unit ukuran setiap atribut.

d. Spesifikasi jumlah dan besarnya tingkatan dari atribut-atribut.

Perangkat dan kondisi atribut yang dipilih seharusnya dapat menjamin

adanya respon yang realistik. Atribut yang sangat penting harus ditampilkan dan

harus jelas mendeskripsikan alternatif-alternatif yang layak secara teknologi.

Pemilihan unit pengukuran atribut yang digunakan merupakan hal relatif,

meskipun terdapat beberapa atribut yang membutuhkan kehati-hatian dalam cara

pengukurannya, yaitu secara khusus adalah yang berkaitan dengan atribut

kualitatif seperti : kenyamanan (comfort) dan kepercayaan (reliability).

17

c. Desain Instrumen Stated Preference

Pearmain (1990) dalam Ortuzar (1994) menyatakan penyajian instrumen

stated preference dapat berupa : data ranking, rating atau pilihan berganda.

Kelebihan metode survai dengan teknik stated preference terletak pada

kebebasannya untuk melakukan desain metode pertanyaan untuk berbagai situasi

dalam rangka memenuhi kebutuhan penelitian yang diperlukan. Kelebihan ini

dapat terpenuhi jika terjamin alasan respon yang realistik yaitu alternatif pilihan

yang dipilih oleh responden tersebut benar-benar dilaksanakan. Untuk itu perlu

diperhatikan hal-hal sebagai berikut :

a. Pada tahap identifikasi atribut kunci dan penyusunan paket alternatif pilihan,

semua atribut esensial harus dipergunakan dan paket-paket alternatif pilihan

yang ditawarkan harus masuk akal dan realistik.

b. Pada tahap penyusunan formulir survai, bentuk penyajian form survai dan tata

cara memberikaan respon harus mudah dimengerti dan sesuai dengan situasi

responden yang diteliti.

c. Pada tahap perencanaan pengambilan data perlu dibuat strategi sampling yang

akan dikerjakan untuk menjamin diperolehnya data yang representatif.

d. Pada pelaksanaan survai stated preference sebelumnya diperlukan survai

pendahuluan yang menjelaskan maksud dan tujuan survai, alternatif situasi

perjalanan yang dibuat dan cara memberikan jawabannya.

e. Pada tahap analisis data stated preference diperlukan model yang sesuai

dengan tujuan analisis dan ketersediaan data yang ada.

18

Menurut Ortuzar (1994), desain bentuk pilihan dan penyajian survai stated

preference pada pokoknya terdiri atas 3 (tiga) tahap, yaitu :

1) Desain Eksperimental.

Penelitian stated preference lebih banyak menggunakan desain

eksperimental untuk membangun alternatif hipotesis yang akan diberikan kepada

responden. Untuk memperoleh penyajian kombinasi atribut yang baik maka

variabel bebas atau atribut dibuat bervariasi antara satu alternatif dengan

alternatif lainnya. Keuntungan dengan cara ini adalah lebih mudah

mengidentifikasi pengaruh setiap atribut dari responden. Jika jumlah atribut

dinyatakan dengan a dan jumlah tingkatan dinyatakan dengan n, maka jumlah

alternatif ditentukan dengan suatu desain faktorial yaitu na.

Masalah yang banyak dihadapi saat ini adalah apabila peneliti dihadapkan

pada penelitian yang melibatkan banyak alternatif dan atribut. Dalam situasi ini

cara desain faktorial dengan banyak variabel dapat diabaikan. Hubber dan Hansen

(1986) dalam Ortuzar (1994) menyarankan agar respon yang diberikan oleh

responden terhadap penentuan perubahan alternatif memiliki kepercayaan yang

baik, maka perlu diperhatikan hal-hal, yaitu : mengusahakan adanya kekompakan

respon yang diberikan, sehingga diharapkan dapat mengurangi jumlah kesalahan

data, melakukan survai pendahuluan untuk menemukan masalah umum dan

mengecek instrumen survai, serta untuk mengidentifikasi individu yang tingkat

pemahamannya kurang. Dengan langkah ini diharapkan prosedur survai langsung

yang diadakan nantinya dapat mendekati ketepatan karena telah dilakukan

19

pendeteksian masalah dan pemeriksaan dengan segera instrumen yang perlu

ditambahkan.

Setelah desain faktorial dilakukan, kemudian alternatif yang layak secara

teknologis dipilih, disajikan, dan akhirnya diadakan pengumpulan data. Fowlkes

dan Wardman (1988) dalam Ortuzar (1994) membuat rekomendasi perangkat

praktis untuk menyeleksi dari variasi tingkatan atribut. Pengalaman mereka

menunjukkan bahwa dalam kenyataannya dimungkinkan untuk tidak

memperhatikan desain eksperimen secara asli.

2) Penyajian form survai yang menarik.

Supaya menjamin respon yang realistis, pada saat kegiatan wawancara

sangat penting untuk menampilkan pilihan alternatif dan atribut dalam bentuk

yang sama untuk semua perilaku perjalanan.

3) Identifikasi preferensi

Permasalahan berikutnya adalah bagaimana memberikan pertanyaan

kepada responden untuk nenerangkan frekuensi pilihan mereka dalam setiap

option yang diberikan padanya. Sebagaimana diketahui sebelumnya, ada tiga cara

pokok dalam mengumpulkan informasi pilihan tentang alternatif yang secara lebih

rinci dapat dijelaskan sebagai berikut :

a. Respon rangking

Pendekatan ini menyajikan semua alternatif kepada responden dan

mengharapkan agar merangkingnya dalam pilihan mereka sehingga dapat

diimplikasikan nilai utilitas secara berhirarki. Tindakan utama pada

pendekatan ini adalah membatasi jumlah alternatif yang ditentukan agar tidak

20

melelahkan responden. Perlu disadari oleh peneliti bahwa data yang diperoleh

dari metode ini memperlihatkan tipe pendapat responden yang mungkin tidak

sesuai dengan pilihan mereka dalam kenyataannya.

b. Teknik rating

Teknik ini sudah digunakan dalam praktik riset pemasaran untuk beberapa

tahun. Dalam kasus ini responden ditanyakan untuk melukiskan derajat

preferensi mereka untuk setiap pilihan dengan menggunakan skala tertentu.

Sebagai contoh : 1= sangat tidak suka, 5= ragu-ragu, 10= sangat suka. Respon

kemudian diproses menggunakan operasi aritmatik normal seperti perhitungan

nilai rata-rata, dan rasio, meskipun respon yang didapat tidak bebas dari skala

yang digunakan. Preferensi individu tersebut agar dapat digunakan perlu

ditranslasikan ke dalam tipe skala ordinal. Walaupun demikian pada

prinsipnya dapat diperluas untuk menyaring eksperimen berbentuk pilihan.

Dalam kasus ini responden disediakan bentuk pertanyaan yang

memperlihatkan derajat preferensi antara 2 alternatif, yang dapat dirinci

misalnya menjadi skala 5 yaitu : pasti memilih A, mungkin memilih A, ragu-

ragu, mungkin memilih B, dan pasti memilih B.

c. Eksperimen berupa pilihan (choice)

Pendekatan ini diperlukan untuk menyeleksi pendapat responden terhadap

pilihan dari suatu pasangan (pilihan biner) atau suatu kelompok. Secara

teoritis responden hanya dibolehkan memilih alternatif menurut preferensinya

analog dengan survai revealed preference. Namun dalam bentuk luas

responden dibolehkan untuk menerangkan preferensinya dalam suatu skala

21

rating sebagaimana uraian sebelumnya, dan dimungkinkan juga untuk

menentukan suatu pilihan yang tidak ada dalam alternatif pilihan.

d. Kompleksitas dan realisasinya

Suatu elemen kunci dalam keberhasilan survai stated preference adalah

derajat realisasi respon yang dicapai. Oleh karena itu Pearmain (1990) dalam

Ortuzar (1994) merekomendasikan suatu garis pedoman dalam pelaksanaan di

lapangan, yaitu :

§ Menekankan pada hal khusus, contoh : responden seharusnya ditanya

bagaimana mereka akan merespon suatu alternatif pada kejadian yang

diberikan, dan diusahakan menghindari pertanyaan abstrak yang menyebabkan

realibilitas respon kecil.

§ Memperjelas batasan antar pilihan agar konteks yang dibuat realistis.

§ Menggunakan suatu konteks realistis bagi respoden yang sudah mempunyai

pengalaman pribadi.

§ Dapat memakai persepsi responden pada kondisi tertentu untuk membatasi

nilai atribut dalam survai.

§ Memastikan telah memasukkan semua atribut yang berhubungan dalam

penyajian instrumen survai, terutama jika model pilihan perjalanan dibuat

tidak hanya mengukur kepentingan perbedaan atribut.

§ Menjaga penyajian pilihan yang sederhana agar tidak memberikan beban

kepada responden. Pilihan alternatif dipadatkan dan disederhanakan yang

sesuai. Karena dalam menanggapi pilihan yang kompleks diperlukan periode

22

waktu yang lama untuk memahami alternatif yang ada dan menyeleksi yang

terbaik.

§ Memberikan peluang kepada responden untuk memberikan respon diluar

desain alternatif yang disusun.

§ Menyajikan semua pilihan dengan meyakinkan, jelas dan menghindari kata

yang bermakna ganda. Dalam kaitan ini diperlukan kehati-hatian ketika

menghadapi atribut kulitatif seperti keamanan dan kenyamanan.

e. Analisis Data Stated Preference

Pemilihan teknik analisis yang sesuai untuk analisis data stated preference

tersebut tergantung kepada jenis respon yang diperoleh dari pelaksanaan survai

yang dapat berupa data ranking, skala rating atau pilihan dari beberapa alternatif

yang ditawarkan.

Pendekatan paling umum yang diterapkan untuk menganalisis data stated

preference adalah sebagai berikut :

1. Discrete Choice Models

Metode ini merupakan model probabilitas dimana nilai pilihan dari setiap

individu berhubungan dengan pilihan yang lain, dalam bentuk nilai

probabilitas. Bentuk yang paling umum dari model tersebut adalah fungsi

logit. Software khusus untuk menganalisis data yang banyak digunakan adalah

paket ALOGIT.

23

2. Reggression Approaches

Metode ini dapat diterapkan tanpa menggunakan model yang rumit seperti

logit model. Sejumlah asumsi penyederhanaan digunakan untuk menentukan

peringkat (ranking) atau merating data yang akan dianalisis. Pendekatan ini

membutuhkan proses perhitungan yang sederhana dan relatif lebih mudah

dimengerti bagi pengguna baru teknik SP.

3. Monotomic Analysis of Variance

Metode ini cocok digunakan untuk menganalisis data yang diranking.

Kelemahan metode ini adalah kurangnya tes kesesuaian statistik yang dapat

diandalkan, oleh karena itu metode ini jarang digunakan.

4. Teknik Sampling

Tujuan pengambilan sampel adalah untuk memperoleh sejumlah sampel

dari seluruh populasi dimana sampel tersebut mewakili seluruh populasi.

Pengambilan sampel dilakukan berdasarkan pada kenyataan bahwa sering tidak

mungkin untuk melakukan survai pada seluruh anggota populasi. Metode

pengambilan sampel pada umumnya berdasarkan pada prinsip sampel acak.

Prinsip yang sebenarnya dari sampel acak adalah bahwa pengambilan sampel dari

setiap unit dilakukan dengan bebas, dan bahwa setiap unit dalam populasi

mempunyai probabilitas yang sama untuk dipilih sebagai sampel. (Richardson

Ampt & Meyburg, 1995)

24

Metode pengambilan sampel acak yang sering dipergunakan adalah

pengambilan sampel acak sederhana (simple random sampling) dan pengambilan

sampel acak berstrata (stratified random sampling). Metode pengambilan sampel

acak sederhana dilakukan dengan memberi nomor pada setiap unit dalam

populasi, kemudian memilih nomor tersebut secara acak untuk memperoleh

sampel. Metode pengambilan sampel berstrata dilakukan dengan mengumpulkan

informasi awal mengenai populasi terlebih dahulu, untuk kemudian membagi

populasi tersebut ke dalam strata (kelompok kecil) yang homogen, kemudian

memilih sampel acak sederhana dalam setiap strata tersebut. (Ortuzar, 1994)

Pertanyaan yang sering muncul berkaitan dengan desain sampel adalah

berapa besarnya ukuran sampel yang dibutuhkan. Ortuzar (1994),

merekomendasikan ukuran sampel yang dibutuhkan untuk survai wawancara di

tepi jalan (roadside interviews) dengan rumus :

( )

( )N

p1p

ze

p1pn

2 −+

−> ……………. 2.3

dimana :

n = jumlah sampel

p = proporsi perjalanan dengan tujuan tertentu

e = tingkat kesalahan yang masih bisa diterima

z = nilai variasi standar normal untuk tingkat kepercayaan yang

diinginkan

N = jumlah populasi

25

5. Analisis Korelasi

Analisis korelasi bertujuan untuk mengukur kuatnya tingkat hubungan

linier antara dua variabel. Menurut Sembiring (1996) dua variabel dikatakan

berkorelasi signifikan apabila perubahan pada variabel yang satu akan diikuti oleh

perubahan pada variabel yang lain secara beraturan.

Untuk mengukur kuatnya korelasi antara dua variabel yang diukur dengan

skala interval atau rasio digunakan suatu nilai yang disebut koefisien korelasi (r)

yang biasa disebut juga dengan korelasi produk momen. Koefisien korelasi r

dinyatakan dalam bilangan antara –1 dan +1. Apabila koefisien korelasi semakin

mendekati nilai –1 dan +1, maka semakin kuatlah hubungan antara dua variabel

tersebut. Apabila nilai koefisien korelasi r semakin mendekati nilai 0 maka

semakin lemahlah hubungan antara kedua variabel. Koefisien korelasi r menurut

Sudjana (2002:47) dapat dihitung dengan persamaan berikut :

( ) ( ) ( )

( ) ( ) ( ) ( )

−

−

−=

∑∑∑ ∑

∑∑∑

III I

II

YYNXXN

YXY

21

21

21

21

11I

11XNr ………. 2.4

dimana :

r : koefisien korelasi antara X dan Y

Xi : nilai variabel X data ke-i

Yi : nilai variabel Y data ke-i

N : jumlah sampel yang diteliti

Nilai r = 1 berarti bahwa korelasi antar variabel X dan Y adalah positif

(meningkatnya nilai X akan mengakibatkan meningkatnya nilai Y). Sebaliknya

26

jika r = -1 berarti korelasi antara variabel X dan Y adalah negatif (meningkatnya

nilai X akan mengakibatkan turunnya nilai Y). Nilai r = 0 menyatakan tidak ada

korelasi antar variabel.

Hipotesis yang digunakan adalah sebagai berikut :

• 0r:H 0 = artinya korelasi tidak signifikan

• 0r:H 1 ≠ artinya korelasi signifikan

Dasar pengambilan keputusan :

• Jika probabilitas (signifikan) > 0,05 maka H0 diterima

• Jika probabilitas (signifikan) < 0,05 maka H1 diterima

Untuk variabel yang diukur dengan skala nominal, korelasi dua variabel

dinyatakan dengan koefisien kontingensi dengan rumus :

N+= 2

2

XX

KK ………. 2.5

( )∑ −=fh

fhfo 22X ………. 2.6

dimana :

KK : koefisien kontingensi antara X dan Y

X2 : nilai chi kwadrat

N : jumlah sampel yang diteliti

fo : frekuensi yang diobservasi

fh : frekuensi yang diharapkan

Makin besar harga KK akan makin besar derajat korelasi. Sebagai korelasi

KK tidak akan lebih besar dari +1,00. Jika baris = kolom (b=k) maka harga KK

27

paling besar dibatasi oleh persamaan ( ) k1-kKK ≤ , dengan k adalah jumlah

kolom. Untuk mengetes signifikansi KK digunakan chi kuadratnya. Dengan db =

(b-1)(k-1) harga chi kwadratnya itu dibanding dengan harga kritik chi kwadrat

yang ada dalam tabel.

Hipotesis yang digunakan adalah :

• H0 : tidak ada korelasi antar variabel atau korelasi tidak signifikan

• H1 : korelasi signifikan

Dasar pengambilan keputusan :

• Jika x2 < x2 tabel, maka menerima H0

• Jika x2 > x2 tabel, maka menerima H1

6. Analisis Regresi

Metode analisis regresi digunakan untuk menghasilkan hubungan antara

dua variabel atau lebih dalam bentuk numerik, dan untuk melihat bagaimana dua

atau lebih peubah (variabel) saling terkait. Dalam analisis regresi dibedakan dua

jenis variabel, yakni variabel bebas (prediktor) yang dinyatakan dalam X dan

variabel tak bebas atau respon yang dinyatakan dalam Y.

Model analisis regresi linier dapat memodelkan hubungan antara dua

variabel. Secara umum hubungan antar variabel dapat dinyatakan dalam

persamaan berikut :

Y = A + BX ……....….. 2. 7

Dimana :

Y : Peubah tidak bebas

28

X : Peubah bebas

A : konstanta regresi

B : koefisien regresi

Regresi linier dimana terdapat sebuah variabel tidak bebas dan dua

variabel bebas atau lebih disebut regresi linier berganda. Konsep ini merupakan

pengembangan dari regresi linier sederhana, khususnya untuk kasus yang

mempunyai lebih banyak peubah bebas dan parameter B. hal ini sesuai dengan

realita bahwa dalam model pemilihan moda terdapat peubah yang berpengaruh

terhadap pemilihan moda. Jika dalam persamaan terdapat satu atau lebih variabel

yang tidak bersifat kuantitatif tetapi bersifat kualitatif maka digunakan variabel

dummy. Singgih Santoso (2000:183) menjelaskan, variabel dummy adalah

variabel yang digunakan untuk membuat kategori data yang bersifat kualitatif

(data nominal). Untuk menunjukkan besaran data nominal tersebut digunakan

pengkodean, misalnya untuk gender, pria diberi kode 1 dan wanita 2.

Persamaan berikut ini memperlihatkan bentuk umum analisis linier

berganda.

Y = A + B1X1 + B2X2 + … + BnXn …….……… 2. 8

Jika terdapat empat buah variabel bebas maka persamaan menjadi :

Y = A + B1X1 + B2X2 + B3X3 ……………. 2. 9

Dimana :

Y : peubah tidak bebas

X1 … Xn : peubah bebas

A : konstanta regresi

29

B1 … Bn : koefisien regresi

Penyelesaian persamaan dengan empat buah anu tersebut menurut Sudjana

(2002) dapat disederhanakan dengan menggunakan rumus :

( )∑ ∑∑ −=

n

YYy

2

22

…………… 2. 10

( )∑ ∑∑ −=

n

XXx

2

22

…………… 2. 11

( ) ( )∑ ∑∑∑ −=

n

YXYXyx i 1 ……………. 2. 12

( ) ( )∑ ∑∑∑=

n

XXXXxx j

jji1

1 …………… 2.13

222111 ,, XXxXXxYYy −=−=−= dengan 21 ,, XXY adalah rata-rata

masing-masing peubah yang bersangkutan.

Dimana :

X1,X2 : variabel/peubah bebas

Y : variabel terikat

n : jumlah sampel

Koefisien A, B1, B2, dan B3 dapat dihitung dengan menggunakan

persamaan sebagai berikut :

∑ ∑ ∑ ∑++= 3132122111 xxBxxBxByx ………. 2.14

∑ ∑ ∑ ∑++= 3232222112 xxBxBxxByx ………. 2.15

∑ ∑ ∑ ∑++= 2333223113 xBxxBxxByx ………. 2.16

30

Setelah B1, B2, dan B3 diketahui barulah kemudian dihitung A dengan

rumus :

332211 XBXBXBYA −−−= ………. 2.17

a. Koefisien Determinasi (r2)

Salah satu ukuran yang biasa digunakan untuk mengukur kecocokan

model yang didapat dengan data hasil observasi adalah koefisien determinasi r2

(kasus dua variabel) atau R2 (regresi ganda). Koefisien determinasi majemuk (R2)

digunakan untuk mengetahui proporsi variasi dalam Y yang dijelaskan oleh

variabel bebas secara bersama-sama (gabungan).

Koefisien determinasi majemuk untuk kasus empat variabel menurut

Sudjana (2002) dapat dihitung dengan rumus :

( )( )

( ) ( ) ( )∑

∑∑∑ ++=

=

2

332211

2

y

yxByxByxB

TDJKRegJK

R

………. 2.18

dimana :

JK (Reg) = Jumlah kuadrat regresi

= ∑ ∑∑ ++ yxByxByxB 332211

JK (TD) = Jumlah kuadrat total dikoreksi

31

= ( )

∑ ∑∑ −=n

YYy

2

22

Jumlah kuadrat total merupakan total variasi nilai Y sebenarnya di sekitar

rata-rata sampel. Jumlah kuadrat akibat regresi atau jumlah kuadrat yang

dijelaskan merupakan variasi nilai Y yang ditaksir disekitar rata-ratanya.

Kecocokan model dikatakan ‘lebih baik’ kalau R2 semakin mendekati 1.

b. Uji Signifikansi

Kebanyakan penyelidikan ditujukan untuk menguji kebenaran sesuatu

dugaan yang dilakukan sebelum penyelidikan dilakukan. Sutrisno Hadi (2002)

mengemukakan bahwa hipotesa statistik adalah suatu dugaan yang merupakan

pernyataan tentang keadaan parameter yang didasarkan atas probabilitas distribusi

sampling dari parameter itu. Hipotesis semacam ini dirumuskan sedemikian rupa

agar penyelidik dapat dengan mudah menolak atau menerimanya. Untuk

mencapai maksud tersebut pada umumnya hipotesis statistik dinyatakan dalam

bentuk hipotesis nihil. Semua hipotesis yang menyimpang dari hipotesis nihil

disebut hipotesis alternatif. Untuk hipotesis nihil diberi simbol H0, sedang untuk

hipotesis alternatif diberi simbol H1, H2 dan sebagainya.

Pada umumnya taraf signifikansi yang digunakan adalah 5 % atau 1%

(0.05 atau 0.01). Jika telah ditetapkan taraf signifikansi 0.05 untuk mengetes suatu

hipotesis, maka kemungkinan menolak hipotesis yang benar adalah 5 diantara

100, atau dengan kata lain, percaya bahwa 95% keputusan benar.

32

Secara umum uji signifikansi menurut Sudjana (2002) dapat dikatakan

adalah uji hipotesis terhadap koefisien regeresi secara individu masing-masing

variabel bebas. Uji ini menggunakan statistik uji t dengan rumus sebagai berikut

(Sudjana, 2002 : 111)

i

i

Sbb

t = ………. 2.19

dimana :

Sbi : galat baku (standar error) koefisien korelasi bi

bi : koefisien regresi yang didapatkan

Hipotesis yang dilakukan adalah :

• 0á:H 0 = artinya koefisien regresi tidak signifikan

• 0á:H 1 ≠ artinya koefisien regresi signifikan

Dasar pengambilan keputusan adalah sebagai berikut :

1. Berdasarkan nilai t hitung :

Uji dilakukan dengan membandingkan t hitung dengan t tabel yang terdapat

dalam tabel t-student. Jika statistik t hitung > statistik tabel, maka H0

(hipotesis nol) ditolak, artinya menolak anggapan bahwa koefisien regresi

tidak signifikan. Sebaliknya statistik t hitung < statistik t tabel, maka H0

diterima artinya menerima anggapan bahwa koefisien regresi tidak signifikan.

2. Berdasarkan besarnya signifikansi variabel bebas.

• Jika signifikansi > 0,05 maka H0 diterima.

• Jika signifikansi < 0,05 maka H1 diterima.

33

d. Analisis Varians / Uji F / Uji Simultan

Indikator lain untuk menilai kecocokan model dengan data adalah analisis

varians/ uji F. Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui apakah semua variabel

bebas secara bersama-sama (simultan) dapat berpengaruh terhadap variabel tak

bebas melalui penggunaan analisis varians.

Besaran F secara umum (Sudjana,2002) dihitung dengan rumus :

( )1−−=

knJKSkJKR

F ………. 2.20

∑ ∑ ∑+++= yxb...yxbyxbJKR kk2211 ………. 2.21

( ) ∑∑ −=−= JKRyJKS atau, YYJKS 22 ………. 2.22

Atau juga dapat dihitung dengan menggunakan hubungan antara F dengan

koefisien determinasi R2 , yaitu seperti pada rumus berikut :

( ) ( )1-k-nR-1kR

F2

2

= ………. 2.23

dimana :

JKR : jumlah kuadrat akibat regresi

JKS : jumlah kuadrat sisa

K : jumlah variabel bebas

N : jumlah sampel

34

Pengujian statistik F ini dilakukan dengan dua cara, yaitu dengan

membandingkan nilai F hitung dengan nilai F tabel dengan nilai signifikansi 5%

dan dengan mendasarkan pada nilai signifikansi F untuk tingkat signifikansi 5%.

Hipotesis yang digunakan adalah :

• Hipotesis nol (H0) : variabel bebas secara bersama-sama tidak berpengaruh

secara signifikan terhadap variabel tak bebas, persamaan regresi tidak dapat

dijadikan landasan dalam memprediksi data.

• Hipotesisi tandingan (H1) : variabel bebas secara bersama-sama berpengaruh

secara signifikan terhadap variabel tak bebas, persamaan regresi dapat

dijadikan landasan dalam memprediksi data.

Dasar pengambilan keputusan adalah :

• Jika F hitung < F tabel dan signifikansi F > 0,05 maka menerima H0

• Jika F hitung > F tabel dan signifikansi F < 0,05 maka menerima H1

e. Analisis Multikolinearitas

Kolinearitas terjadi apabila antara dua variabel bebas terjadi

hubungan/korelasi yang erat. Kolinearitas disebut sempurna jika suatu variabel

bebas bergantung sepenuhnya pada variabel lainnya. Apabila terjadi lebih dari dua

variabel saling berkaitan maka kondisi ini disebut multikolinearitas.

Indikasi adanya gejala multikolinearitas menurut Neter (1996)

sebagaimanan dikutip Mustaji (2001) adalah :

• Koefisien determinasi (r2) sangat tinggi tetapi tidak satupun koefisien

regresinya signifikan secara statistik dalam uji t.

35

• Dalam kasus persamaan regresi dengan dua variabel bebas, gejala

multikolinearitas dapat dideteksi apabila antar keduanya berkorelasi tinggi.

• Terjadi perubahan koefisien regresi yang besar ketika variabel bebas yang

dimasukkan dan dikeluarkan berbeda, atau ketika hasil observasi ditambah

atau dihilangkan datanya.

Metode formal yang digunakan untuk mendeteksi adanya gejala

multikolinearitas menurut Neter (1996) sebagaimana dikutip Mustaji (2001)

adalah nilai variance inflation factor (VIF). Nilai VIF menyatakan prosentase

variansi suatu variabel lainnya. Nilai VIF suatu variabel bebas k diperoleh dari

matrik rxx-1. rxx adalah matrik pasangan koefisien korelasi dengan variabel bebas

lainnya. VIF variabel bebas k dirumuskan sebagai berikut :

(VIF)k = (1 – Rk2)-1 ………….. 2.24

Rk2 adalah koefisien yang menyatakan korelasi variabel-variabel bebas

lainnya terhadap variabel bebas k. Nilai VIF akan mendekati 1, jika Rk2 = 0, yang

berarti variabel bebas k tidak dipengaruhi sama sekali oleh variabel lain, atau

peningkatan variansi (inflated variance) tidak berhubungan linier. Sebaliknya jika

Rk2 ≠ 0 maka besarnya VIF akan lebih dari 1, pengaruh variabel bebas lain mulai

timbul, akan cukup kuat jika Rk2 melebihi 0,50 atau VIF lebih dari 2, dan akan

menjadi problem yang serius jika Rk2 mendekati 1 atau VIF melebihi 10.

36

7. Elastisitas Pemilihan Moda

Kanafani (1983) menjelaskan bahwa analisis model pilihan moda mungkin

pula ditekankan pada sensitivitas pilihan moda terhadap beberapa atribut

pelayanan moda tersebut. Untuk itu digunakan analisis elastisitas. Elastisitas

dalam kasus ini didefinisikan sebagai besarnya pengaruh perubahan probabilitas

pilihan moda relatif terhadap perubahan atribut pelayanan.

Dalam realisasinya sering dijumpai nilai elastisitas permintaan perjalanan

pada dasarnya adalah konstan. Kraft-Sact memperkenalkan model permintaan

yang berhubungan harga/tarif sesuai dengan keadaan yaitu :

âáCQ = …………………. 2.25

Dengan Q adalah kuantitas perjalanan, dan C adalah tarif/harga.

Dalam kaitan dengan permintaan kebutuhan transportasi, Morlock (1988)

memperluas model kebutuhan Kraft tersebut dengan memasukkan karakteristik

pelayanan sebagai variabel bebasnya. Hal ini disebabkan karena karakteristik

harga/tarif dan pelayanan dari semua moda yang berkompetisi akan

mempengaruhi penggunaan atau permintaan terhadap moda tersebut. Apabila tarif

dari moda lain diturunkan atau tingkat pelayanannya ditingkatkan, maka jumlah

perjalanan dengan moda itu akan bertambah, yang sebagian berasal dari moda

saingannya. Dalam pengambilan keputusan untuk suatu perjalanan calon

penumpang akan mempertimbangkan tarif/harga, selain juga faktor pelayanan

seperti : waktu perjalanan total, ketepatan jadwal (keandalan), dan kenyamanan.

Model kebutuhan (demand) terhadap suatu moda dengan mengacu pada model

Kraft dapat dirumuskan sebagai berikut :

37

â22i

â11i0 .X.XâPi = …………………….. 2.26

Dengan X1i, X2i adalah atribut karakteristik moda i. Dengan

mengidentikkan model pilihan moda dengan model kebutuhan seperti persamaan

2.26, maka elastisitas langsung suatu atribut pelayanan yang dinotasikan X1i

terhadap pilihan moda i dapat ditentukan dengan rumus sebagai berikut :

i

1i

1i

i

1i1i

i

PX

XP

/XX/PP

e ×==dd

dd i ………………….. 2.27

Selanjutnya untuk menentukan elastisitas langsung X1i terhadap pilihan moda i,

pesamaan 2.26 dideferensialkan terhadap X1i sehingga diperoleh :

â22i

1âá1i10

1i

XXââdXdPi −= …………………… 2.28

Jika disubstitusikan ke dalam persamaan 2.27 maka diperoleh :

11i

â22i

1âá1i10 PXXXââe −−= …………………… 2.29

Selanjutnya dengan mensubstitusikan ke dalam persamaan 2.26 akhirnya

akan diperoleh persamaan sebagai berikut :

( ) 1â2

2iâ1

1i01iâ2

2i1âá

1i10 âXXâ/XXXââe == − …………………… 2.30

Konstanta β1 menyatakan elastisitas X1 terhadap perubahan nilai variabel

Pi. Dengan cara yang sama akan diperoleh bahwa elastisitas atribut pelayanan

terhadap pilihan moda sama dengan besarnya konstanta atribut tersebut pada

fungsi kebutuhan Kraft seperti persamaan 2.26.

38

C. Kerangka Pemikiran

Surakarta sebagai salah satu kota di Jawa Tengah yang sedang

berkembang memiliki fasilitas yang cukup lengkap baik dalam bidang pendidikan,

pekerjaan, hiburan dan lain-lain. Untuk menjangkau fasilitas-fasilitas tersebut,

penduduk Surakarta atau penduduk disekitar wilayah Surakarta harus melakukan

perjalanan. Salah satu angkutan umum yang tersedia adalah bus kota.

Pada kasus pemilihan moda bus kota ini, banyak hal yang mempengaruhi

pelaku perjalanan, salah satu faktor yang mempengaruhi adalah karakteristik

fasilitas moda bus kota, yang meliputi biaya perjalanan, waktu perjalanan dan

tingkat pelayanan dari moda tersebut. Untuk mengetahui seberapa besar pengaruh

faktor-faktor tersebut maka diadakan penelitian ini.

Dengan teknik stated preference dapat dilakukan analisis hipotesis untuk

mengetahui besarnya pengaruh perubahan situasi perjalanan pada pemilihan bus

kota. Dalam penelitian yang dilakukan penumpang memberikan persepsi atas

berbagai alternatif perubahan. Elemen perilaku masyarakat dimungkinkan

dipengaruhi oleh faktor eksternal seperti : atribut pelayanan, alternatif dan kendala

situasi, selain juga faktor internal seperti : persepsi dan preferensi pelaku

perjalanan. Faktor eksternal mendorong dan membatasi perilaku pasar, sedang

faktor internal merefleksikan tingkat pemahaman konsumen terhadap alternatif

pilihannya dan tindakannya. Dari analisis data dengan stated preference ini akan

didapat besarnya pangsa pasar bus kota.

39

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

A. Lokasi dan Waktu Penelitian

Penelitian dilakukan di wilayah Surakarta yang memiliki luas wilayah

kurang lebih 44.040 km2. Berdasarkan data statistik terakhir tahun 2000, jumlah

penduduk kota Surakarta mencapai 550.251 jiwa. Jumlah penduduk yang

menggunakan angkutan kota pada tahun 2000 sebesar kurang lebih 104.030

orang, dengan prosentase pemilihan moda transportasi untuk angkutan kota

sebesar 50%. (Lembaga Penelitian ITB, 1995).

Waktu penelitian adalah pada tanggal 8 - 20 Maret 2004. Penelitian

dilakukan setiap hari, dengan tidak mengkhususkan hari-hari tertentu seperti hari

Jum’at, Sabtu dan Minggu.

B. Metode Penelitian

Metode penelitian yang digunakan adalah deskriptif analitis, yakni

menggambarkan suatu peristiwa kemudian melakukan analisis terhadap masalah

yang timbul. Studi ini dimulai dengan mengumpulkan literatur dan data sekunder

yang berkaitan dengan penelitian yang dilakukan, kemudian menentukan teknik

survai yang digunakan. Dalam penelitian ini peristiwa yang akan diobservasi

adalah pemilihan moda angkutan umum bus kota. Adapun variabel-variabel yang

40

akan diteliti adalah atribut-atribut internal pelayanan angkutan umum bus kota

yang mengacu pada faktor-faktor pemilihan moda.

Teknik pengumpulan data adalah dengan wawancara atau penyebaran

kuesioner kepada pengguna bus kota dengan teknik Stated Preference. Bentuk

pertanyaan formulir survai direncanakan meliputi dua hal. Pertama, pertanyaan

difokuskan untuk mengetahui kondisi eksisting dari karakteristik pengguna bus

kota saat ini. Dalam hal ini ingin diketahui kondisi sosio ekonomi dari pengguna

dan informasi perjalanan yang dilakukan dengan menggunakan bus kota. Kedua,

pertanyaan diarahkan untuk mengetahui preferensi responden seandainya

beberapa kondisi hipotesis ditawarkan seperti terjadinya perubahan ongkos

perjalanan, lama perjalanan, waktu tunggu dan sebagainya. Dengan menggunakan

data persepsi responden tersebut kemudian dilakukan analisis untuk mengetahui

variabel-variabel tingkat pelayanan bus kota di Surakarta.

C. Sumber Data

1. Data Primer

Data primer dalam penelitian ini diperoleh dari hasil survai wawancara,

dalam hal ini berupa penyebaran kuisioner. Kriteria responden yang dipilih adalah

sebagai berikut :

• Responden merupakan penduduk kota Surakarta atau bukan penduduk kota

Surakarta tetapi melakukan aktifitas kesehariannya di wilayah kota Surakarta.

41

• Responden menggunakan angkutan umum bus kota sebagai sarana angkutan.

• Mengisi kuisioner dengan lengkap.

• Tanggapan responden konsisten sesuai dengan logika stated preference.

2. Data Sekunder

Data sekunder diperoleh dari :

1. ORGANDA (Organisasi Angkutan Daerah) Surakarta, yang berupa jumlah

armada bus kota dan angkot yang beroperasi di wilayah Surakarta, tarif,

jumlah tempat duduk, load factor dan rata-rata frekuensi perjalanan per

harinya.

2. Laporan akhir “Studi Penataan dan Pengembangan Sisitem lalu Lintas dan

Angkutan Dalam Kota Surakarta” ( Lembaga penelitian ITB,1995 ) yang

berupa jumlah orang yang menggunakan angkutan di Surakarta.

D. Prosedur Penelitian

Langkah-langkah yang dilakukan dalam membuat desain penelitian adalah

sebagai berikut :

1. Melakukan kajian pustaka, dan studi yang terkait dengan variabel tingkat

pelayanan angkutan umum khususnya bus kota.

2. Melakukan identifikasi variabel tingkat pelayanan pada bus kota.

Pada tahap ini, ditetapkan variabel yang akan dipakai dalam penelitian.

Variabel-variabel yang dipakai diambil dari penelitian terdahulu yang

dilakukan Ortuzar, dkk di Santiago.

42

3. Survai pendahuluan

a. Menyusun formulir survai pendahuluan.

Formulir survai pendahuluan dalam penelitian ini dikelompokkan dalam

dua bentuk form, yaitu :

• Form survai karakteristik responden, berisi pertanyaan-pertanyaan data

karakteristik responden, yakni antara lain : jenis kelamin, usia,

pendidikan, pekerjaan, pendapatan, kepemilikan kendaraan, maksud

perjalanan, kepastian menggunakan bus kota, alasan menggunakan bus

kota, dan jam perjalanan. Form ini dapat dilihat pada Lampiran A-1.

• Form survai rating, berisi sebelas pertanyaan yang memuat sikap

responden terhadap faktor-faktor yang terjadi pada permasalahan

pemilihan penggunaan bus kota. Responden berhak memberikan

jawaban : sangat setuju, setuju, tidak setuju dan sangat tidak setuju.

Form tersebut secara lengkap dapat dilihat pada Lampiran A-2.

b. Melakukan survai pendahuluan

Formulir survai pendahuluan yang telah dirancang diujikan pada

responden acak terpilih. Tujuan survai pendahuluan ini adalah untuk

mendapatkan atribut-atribut yang akan digunakan untuk survai Stated

Preference.

Survai pendahuluan dilaksanakan hari Kamis, 5 Pebruari 2004, dengan

mengambil lokasi di halte Panggung, Jebres.

43

c. Analisis data survai pendahuluan

Data hasil survai kemudian dianalisis menggunakan skala rating dengan

interval jawaban sebagai berikut :

• Sangat setuju = 4

• Setuju = 3

• Tidak setuju = 2

• Sangat tidak setuju = 1

Data-data jawaban responden terhadap pertanyaan yang diberikan seperti

tercantum dalam Lampiran A-2, dapat dilihat pada Tabel 3.1.

Tabel 3.1 Prosentase Jawaban Responden

Interval jawaban responden Pertanyaan Sangat Setuju Tidak Sangat Tidak Setuju Setuju Setuju

X1 35% 55% 10% 0% X2 30% 65% 5% 0% X3 35% 50% 15% 0% X4 10% 50% 30% 0% X5 25% 50% 20% 5% X6 15% 60% 25% 0% X7 40% 50% 10% 0% X8 15% 65% 20% 0% X9 10% 70% 15% 5% X10 0% 45% 50% 5% X11 15% 10% 60% 15%

44

Hasil analisis data yang diperoleh berupa urutan variabel tingkat

pelayanan angkutan umum bus kota. Urutan variabel tersebut dapat dilihat

pada Tabel 3.2.

Tabel 3.2 Urutan Variabel Tingkat Pelayanan Angkutan Umum Bus Kota

No Atribut Jumlah Skor Hasil Urut Pengumpulan Data

1 Biaya 66 2 Kenyamanan 65 3 Okupansi bus 65 4 Lama perjalanan 64 5 Waktu tunggu bus 59 6 Mendapat tempat duduk 59 7 Perilaku operator bus 58 8 Resiko kecelakaan 57 9 Waktu berjalan kaki 52 10 Penggunaan waktu alternatif 48 11 Moda image 45

Sumber : hasil survai pendahuluan, 2004

Hasil analisis data survai pendahuluan secara lengkap dapat dilihat pada

Lampiran A-3.

45

4. Melakukan identifikasi awal atribut yang melekat pada moda.

Adapun atribut-atribut yang digunakan diambil dari hasil survai pendahuluan

dengan mengambil 6 (enam) atribut yang mempunyai skor tertinggi.

Digunakan 6 (enam) atribut saja dengan pertimbangan supaya kemungkinan

alternatif situasi perjalanan tidak begitu banyak, sehingga skenario yang

ditawarkan kepada responden memenuhi kriteria Kroes dan Sheldon (1998)

yaitu sebanyak 9 sampai dengan 16 skenario. Atribut-atribut yang dimaksud

yaitu:

• biaya

• kenyamanan kendaraan

• okupansi bus

• lama perjalanan

• waktu tunggu, dan

• mendapatkan tempat duduk

Data sebagian atribut-atribut tersebut diperoleh dengan melakukan observasi

langsung ke ORGANDA ( Organisasi Angkutan Daerah ) Surakarta.

Data-data yang diperoleh dapat dilihat dalam Tabel 3.3

Tabel 3.3 Kondisi Pelayanan Bus Kota

Atribut Kondisi Pelayanan

Eksisting Tarif Rp. 1,200

Lama Perjalanan 45 menit ( 1 rit ) Waktu tunggu 5 menit Sumber : ORGANDA, Surakarta

46

5. Menyusun skenario pengembangan

Dengan melihat kondisi pelayanan saat ini dan kemungkinan pengembangan

atribut-atribut yang melekat, maka disusun skenario pengembangan sebagai

berikut :

• Tarif dibuat menjadi dua tingkatan yaitu tetap Rp.1.200 dan diturunkan

menjadi Rp.1.000 dengan pertimbangan adanya tarif yang ditetapkan pada

kelompok pengguna tertentu seperti mahasiswa atau pelajar.

• Lama perjalanan dibedakan menjadi dua tingkatan yaitu 45 menit sesuai

dengan ketentuan dari ORGANDA dan diperlambat menjadi 60 menit

dengan pertimbangan adanya kemungkinan jalur lalu lintas yang sibuk,

kerusakan atau perbaikan yang seringkali mengakibatkan terjadinya

keterlambatan.

• Waktu tunggu dibuat dua tingkatan yaitu 5 menit sesuai dengan ketentuan

ORGANDA dan diperlambat menjadi 10 menit dengan pertimbangan

adanya kemungkinan jalur lalu lintas yang sibuk.

• Tempat duduk dibuat dua tingkatan yaitu mendapatkan tempat duduk, dan

tidak mendapatkan tempat duduk.

• Okupansi bus dibedakan menjadi dua tingkatan yaitu berdesakan dan tidak

berdesakan.

47

• Kenyamanan kendaraan dibuat dua tingkatan, yaitu nyaman dan tidak

nyaman. Kenyamanan kendaraan disini meliputi kualitas tempat duduk

empuk atau keras, ada tidaknya tempat untuk berpegangan bagi

penumpang yang berdiri, kebersihan bus, ada tidaknya tirai, dan kondisi

mesin bus apakah masih bagus atau sudah jelek.

Pengembangan atribut-atribut dapat ditabelkan sebagai berikut :

Tabel 3.4 Skenario Pengembangan Atribut

Atribut Tingkatan Tarif (Rp) 1.000

1.200 Lama perjalanan 45

(menit) 60 Waktu tunggu 5

(menit) 10 Tempat duduk dapat

Tidak dapat Okupansi Tidak berdesakan

berdesakan Kenyamanan Kendaraan nyaman

Tidak nyaman

Tabel 3.5 Perbedaan Level Atribut

Atribut Perbedaan level atribut Rendah (-) Tinggi (+)

1. Tarif 0 -200 2. Lama perjalanan +15 menit 0 3. Waktu tunggu + 5 menit 0 4. Tempat duduk tidak dapat dapat 5. Okupansi bus berdesakan tidak berdesakan 6. Kenyamanan kendaraan tidak nyaman nyaman

48

6. Menyusun alternatif hipotesis

Alternatif pilihan situasi perjalanan hipotesis diperoleh dengan

mengkombinasikan atribut tarif, lama perjalanan, waktu tunggu, tempat

duduk, okupansi bus, dan kenyamanan kendaraan. Berdasar dari jumlah

tingkatan atribut yaitu 2 tingkatan atribut tarif, 2 tingkatan atribut lama

perjalanan, 2 tingkatan atribut waktu tunggu, 2 tingkatan atribut tempat duduk,

2 tingkatan atribut okupansi bus, dan 2 tingkatan atribut kenyamanan

kendaraan, maka diperoleh :

21 x 21 x 21 x 21 x 21 x 21 x 21 = 64 kemungkinan kombinasi situasi

perjalanan.

Agar jumlah pilihan tidak terlalu banyak, maka perlu dilakukan reduksi

terhadap pilihan-pilihan yang mendominasi, yaitu yang jawabannya secara

logika sudah dapat dipastikan. Kroes dan Sheldon (1998) menyatakan bahwa

jumlah pilihan yang baik diberikan kepada responden berkisar antara 9 sampai

dengan 16 pilihan. Seluruh kemungkinan situasi perjalanan sebelum direduksi

dapat dilihat dalam Tabel 3.6 berikut :

49

Tabel 3.6 Kemungkinan Alternatif Situasi Perjalanan

No Tarif Lama Waktu Tempat Penumpang Kenyamanan (Rp) Perjalanan Tunggu Duduk Kendaraan (menit) (menit) 1 1.200 45 5 dapat berdesakan nyaman

(-) (+) (+) (+) (-) (+) 2 1.200 45 5 dapat berdesakan tidak nyaman

(-) (+) (+) (+) (-) (-) 3 1.200 45 5 dapat tidak berdesakan nyaman

(-) (+) (+) (+) (+) (+) 4 1.200 45 5 dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(-) (+) (+) (+) (+) (-) 5 1.200 45 5 tidak dapat berdesakan nyaman

(-) (+) (+) (-) (-) (+) 6 1.200 45 5 tidak dapat berdesakan tidak nyaman

(-) (+) (+) (-) (-) (-) 7 1.200 45 5 tidak dapat tidak berdesakan nyaman

(-) (+) (+) (-) (+) (+) 8 1.200 45 5 tidak dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(-) (+) (+) (-) (+) (-) 9 1.200 45 10 dapat berdesakan nyaman

(-) (+) (-) (+) (-) (+) 10 1.200 45 10 dapat berdesakan tidak nyaman

(-) (+) (-) (+) (-) (-) 11 1.200 45 10 dapat tidak berdesakan nyaman

(-) (+) (-) (+) (+) (+) 12 1.200 45 10 dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(-) (+) (-) (+) (+) (-) 13 1.200 45 10 tidak dapat berdesakan nyaman

(-) (+) (-) (-) (-) (+) 14 1.200 45 10 tidak dapat berdesakan tidak nyaman

(-) (+) (-) (-) (-) (-) 15 1.200 45 10 tidak dapat tidak berdesakan nyaman

(-) (+) (-) (-) (+) (+) 16 1.200 45 10 tidak dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(-) (+) (-) (-) (+) (-) 17 1.200 60 5 dapat berdesakan nyaman

(-) (-) (+) (+) (-) (+) 18 1.200 60 5 dapat berdesakan tidak nyaman

(-) (-) (+) (+) (-) (-) 19 1.200 60 5 dapat tidak berdesakan nyaman

(-) (-) (+) (+) (+) (+) 20 1.200 60 5 dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(-) (-) (+) (+) (+) (-) Berlanjut

50

Lanjutan Tabel 3.6 Kemungkinan Alternatif Situasi Perjalanan

No Tarif Lama Waktu Tempat Penumpang Kenyamanan (Rp) Perjalanan Tunggu Duduk Kendaraan (menit) (menit)

21 1.200 60 5 tidak dapat berdesakan nyaman (-) (-) (+) (-) (-) (+) 22 1.200 60 5 tidak dapat berdesakan tidak nyaman

(-) (-) (+) (-) (-) (-) 23 1.200 60 5 tidak dapat tidak berdesakan nyaman

(-) (-) (+) (-) (+) (+) 24 1.200 60 5 tidak dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(-) (-) (+) (-) (+) (-) 25 1.200 60 10 dapat berdesakan nyaman

(-) (-) (-) (+) (-) (+) 26 1.200 60 10 dapat berdesakan tidak nyaman

(-) (-) (-) (+) (-) (-) 27 1.200 60 10 dapat tidak berdesakan nyaman

(-) (-) (-) (+) (+) (+) 28 1.200 60 10 dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(-) (-) (-) (+) (+) (-) 29 1.200 60 10 tidak dapat berdesakan nyaman

(-) (-) (-) (-) (-) (+) 30 1.200 60 10 tidak dapat berdesakan tidak nyaman

(-) (-) (-) (-) (-) (-) 31 1.200 60 10 tidak dapat tidak berdesakan nyaman

(-) (-) (-) (-) (+) (+) 32 1.200 60 10 tidak dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(-) (-) (-) (-) (+) (-) 33 1.000 45 5 dapat berdesakan nyaman

(+) (+) (+) (+) (-) (+) 34 1.000 45 5 dapat berdesakan tidak nyaman

(+) (+) (+) (+) (-) (-) 35 1.000 45 5 dapat tidak berdesakan nyaman

(+) (+) (+) (+) (+) (+) 36 1.000 45 5 dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(+) (+) (+) (+) (+) (-) 37 1.000 45 5 tidak dapat berdesakan nyaman

(+) (+) (+) (-) (-) (+) 38 1.000 45 5 tidak dapat berdesakan tidak nyaman

(+) (+) (+) (-) (-) (-) 39 1.000 45 5 tidak dapat tidak berdesakan nyaman

(+) (+) (+) (-) (+) (+) 40 1.000 45 5 tidak dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(+) (+) (+) (-) (+) (-) Berlanjut

51

Lanjutan Tabel 3.6 Kemungkinan Alternatif Situasi Perjalanan

No Tarif Lama Waktu Tempat Penumpang Kenyamanan (Rp) Perjalanan Tunggu Duduk Kendaraan (menit) (menit)

41 1.000 45 10 dapat berdesakan nyaman (+) (+) (-) (+) (-) (+) 42 1.000 45 10 dapat berdesakan tidak nyaman

(+) (+) (-) (+) (-) (-) 43 1.000 45 10 dapat tidak berdesakan nyaman

(+) (+) (-) (+) (+) (+) 44 1.000 45 10 dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(+) (+) (-) (+) (+) (-) 45 1.000 45 10 tidak dapat berdesakan nyaman

(+) (+) (-) (-) (-) (+) 46 1.000 45 10 tidak dapat berdesakan tidak nyaman

(+) (+) (-) (-) (-) (-) 47 1.000 45 10 tidak dapat tidak berdesakan nyaman

(+) (+) (-) (-) (+) (+) 48 1.000 45 10 tidak dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(+) (+) (-) (-) (+) (-) 49 1.000 60 5 dapat berdesakan nyaman

(+) (-) (+) (+) (-) (+) 50 1.000 60 5 dapat berdesakan tidak nyaman

(+) (-) (+) (+) (-) (-) 51 1.000 60 5 dapat tidak berdesakan nyaman

(+) (-) (+) (+) (+) (+) 52 1.000 60 5 dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(+) (-) (+) (+) (+) (-) 53 1.000 60 5 tidak dapat berdesakan nyaman

(+) (-) (+) (-) (-) (+) 54 1.000 60 5 tidak dapat berdesakan tidak nyaman

(+) (-) (+) (-) (-) (-) 55 1.000 60 5 tidak dapat tidak berdesakan nyaman

(+) (-) (+) (-) (+) (+) 56 1.000 60 5 tidak dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(+) (-) (+) (-) (+) (-) 57 1.000 60 10 dapat berdesakan nyaman

(+) (-) (-) (+) (-) (+) 58 1.000 60 10 dapat berdesakan tidak nyaman

(+) (-) (-) (+) (-) (-) 59 1.000 60 10 dapat tidak berdesakan nyaman

(+) (-) (-) (+) (+) (+) 60 1.000 60 10 dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(+) (-) (-) (+) (+) (-) Berlanjut

52

Lanjutan Tabel 3.6 Kemungkinan Alternatif Situasi Perjalanan

No Tarif Lama Waktu Tempat Penumpang Kenyamanan (Rp) Perjalanan Tunggu Duduk Kendaraan (menit) (menit)

61 1.000 60 10 tidak dapat berdesakan nyaman (+) (-) (-) (-) (-) (+) 62 1.000 60 10 tidak dapat berdesakan tidak nyaman

(+) (-) (-) (-) (-) (-) 63 1.000 60 10 tidak dapat tidak berdesakan nyaman

(+) (-) (-) (-) (+) (+) 64 1.000 60 10 tidak dapat tidak berdesakan tidak nyaman

(+) (-) (-) (-) (+) (-)

Keterangan :

: alternatif situasi perjalanan yang dominan

(+) : level atribut yang tinggi

(-) : level atribut yang rendah

Hasil reduksi menunjukkan bahwa dari 64 situasi perjalanan terdapat 20

alternatif yang tidak dominan. Alternatif yang tidak dominan tersebut

merupakan alternatif situasi perjalanan yang ditawarkan kepada penumpang.

Alternatif tersebut dapat dilihat pada Tabel 3.7 berikut :

53

Tabel 3.7 Skenario Yang Ditawarkan Kepada Responden

No Tarif Lama Waktu Tempat Penumpang Kenyamanan (Rp) Perjalanan Tunggu Duduk Kendaraan (menit) (menit) 1 1.200 45 5 dapat berdesakan tidak nyaman 2 1.200 45 5 tidak dapat berdesakan nyaman 3 1.200 45 5 tidak dapat tidak berdesakan tidak nyaman 4 1.200 45 10 dapat berdesakan nyaman 5 1.200 45 10 dapat tidak berdesakan tidak nyaman 6 1.200 45 10 tidak dapat tidak berdesakan nyaman 7 1.200 60 5 dapat berdesakan nyaman 8 1.200 60 5 dapat tidak berdesakan tidak nyaman 9 1.200 60 5 tidak dapat tidak berdesakan nyaman 10 1.200 60 10 dapat tidak berdesakan nyaman 11 1.000 45 5 tidak dapat berdesakan tidak nyaman 12 1.000 45 10 dapat berdesakan tidak nyaman 13 1.000 45 10 tidak dapat berdesakan nyaman 14 1.000 45 10 tidak dapat tidak berdesakan tidak nyaman 15 1.000 60 5 dapat berdesakan tidak nyaman 16 1.000 60 5 tidak dapat berdesakan nyaman 17 1.000 60 5 tidak dapat tidak berdesakan tidak nyaman 18 1.000 60 10 dapat berdesakan nyaman 19 1.000 60 10 dapat tidak berdesakan tidak nyaman 20 1.000 60 10 tidak dapat tidak berdesakan nyaman

7. Menyusun formulir survai

Pembuatan formulir survai dilakukan dengan memformulasikan alternatif

situasi perjalanan terpilih ke dalam formulir yang mudah dipahami responden.

Oleh karena itu pembuatan formulir harus didesain sedemikian rupa sehingga :

• Mempermudah responden dalam menjawab pertanyaan yang ada sehingga

tidak menyita waktu terlalu lama.

• Menghindari terjadinya kebingungan responden dalam menjawab

pertanyaan yang mengakibattkan responden enggan mengisi secara teliti.

54

Formulir survai dalam penelitian ini dapat dikelompokkan dalam dua bentuk

form, yaitu :

• Form data karakteristik responden, berisi pertanyaan-pertanyaan data

karakteristik responden, yakni antara lain : jenis kelamin, usia, pendidikan,

pekerjaan, pendapatan, kepemilikan kendaraan, maksud perjalanan,

kepastian menggunakan bus kota, alasan menggunakan bus kota, dan jam

perjalanan. Form tersebut dapat dilihat pada Lampiran B-1.

• Form data respon penumpang bus kota, berupa tanggapan terhadap

pilihan yang ditawarkan dengan berbagai situasi perjalanan hipotesis.

Situasi perjalanan hipotesis terpilih dari variabel-variabel bebas yaitu :

tarif, lama perjalanan, waktu tunggu, kesempatan mendapat tempat duduk,

okupansi bus dan kenyamanan kendaraan. Situasi perjalanan hipotesis

tersebut dibuat dengan melakukan perubahan atribut pelayanan yang ada.

Form tersebut dapat dilihat pada Lampiran B-2.

Kuesioner berbentuk skala rating yang dibagi dalam 5 skala pilihan, yaitu :

pasti naik bus kota, mungkin naik bus kota, ragu-ragu, mungkin tidak

naik bus kota, pasti tidak naik bus kota.

Secara umum studi analisis dalam penelitian ini terbagi dalam beberapa

tahap, seperti terlihat dalam Gambar 3.1.

55

Mulai

Identifikasi masalah dan studi pustaka

Pengumpulan data sekunder

Survai pendahuluan

Identifikasi atribut pelayanan bus kota

Menyusun skenario dan alternatif hipotesis yang layak

Menyusun formulir survai

Pilot survey

Formulir sudah layak ?

Survai Stated Preference

Pengolahan data dan analisis data • Analisis korelasi • Analisis regresi • Analisis elastisitas • Uji statistik : uji t, uji F, r2

Belum

Sudah

A

56

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian

E. Pengumpulan Data Primer

1. Penentuan Sampel

Pengambilan data dilakukan secara acak sederhana, yaitu dengan memberi

kesempatan atau peluang yang sama bagi setiap unsur populasi untuk dipilih

sebagai sampel. Pada penelitian ini, yang dianggap sebagai populasi adalah

pengguna angkutan umum bus kota di Surakarta. Perhitungan jumlah sampel

dilakukan dengan rumus 2.3. Branley (1988) dalam Ortuzar (1994) memberikan

acuan jumlah wawancara survai stated preference akan lebih tepat jika diambil

75-100 responden.

Pengambilan sampel dalam kenyataannya tidak sepenuhnya dilakukan

secara acak sederhana, tetapi juga perlu mempertimbangkan tingkat usia dan

pendidikan responden.

Pembahasan

Kesimpulan dan saran

Selesai

A

57

2. Peralatan Survai

Alat yang digunakan dalam pelaksanaan survai adalah lembar kuesioner

dan alat tulis.

3. Pelaksanaan Survai Stated Preference

Sebelum suvai dilaksanakan, terlebih dahulu dilakukan pengarahan

terhadap petugas survai dengan tujuan sebagai berikut :

• Petugas survai memahami tujuan diadakannya survai dengan jelas.

• Petugas survai dapat membimbing responden dalam pengisian form survai

dengan benar dan dapat mengantisipasi hambatan-hambatan yang mungkin

ada

Pelaksanaan survai stated preference adalah dengan cara sebagai berikut :

1. Petugas survai mengucapkan salam.

2. Petugas survai meminta kesediaan pengguna angkutan bus kota menjadi

responden.

3. Petugas survai memberi penjelasan secukupnya mengenai tujuan diadakannya

survai, cara pengisian formulir, dan kebebasan responden dalam memilih

salah satu dari keadaan yang diajukan.

4. Pengisian formulir dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu :

• Bagi responden yang kesulitan untuk mengisi langsung, maka petugas

survai dapat menyampaikan butir-butir pertanyaan dan menandai respon

yang diberikan pada formulir survai.

58

• Petugas survai menyerahkan formulir kepada responden untuk diisi sendiri

atau langsung.

5. Petugas survai mengecek semua isian dan meminta responden untuk mengisi

kembali apabila tanggapan yang diberikan responden tidak sesuai dengan

logika stated preference.

6. Petugas survai mengakhiri wawancara dan mengucapkan terima kasih kapada

responden.

E. Teknik Pengolahan dan Analisis Data

1. Pengolahan Data

Langkah yang ditempuh setelah data responden terkumpul adalah

mengelompokkan data sesuai item pertanyaan dalam kuesioner. Analisis regresi

hanya dapat dilakukan terhadap data kuantitatif. Variabel atau data kualitatif

diubah menjadi data kuantitatif. Koding dilakukan setelah ditetapkan skala

pengukuran variabel yang dipakai. Variabel jenis kelamin, pendidikan, pekerjaan,

kepemilikan kendaraan dan maksud perjalanan diukur dengan skala nominal.

Variabel usia, pendapatan, dan jam perjalanan diukur dengan skala interval.

Penetapan jenis pengukuran ini sangat menentukan analisis statistik yang akan

dilakukan. Ketentuan kuantifikasi adalah sebagai berikut :

a. Kuantifikasi faktor jenis kelamin

• Pria = 1

• Wanita = 2

59

b. Kuantifikasi faktor usia

• < 13 tahun = 1

• 13 – 15 tahun = 2

• 16 – 18 tahun = 3

• 19 – 23 tahun = 4

• 23 – 50 tahun = 5

• > 50 tahun = 6

c. Kuantifikasi faktor pendidikan

• Tidak lulus SD/ tidak ada pendidikan formal = 1

• SD = 2

• SMP = 3

• SMU = 4

• Perguruan Tinggi = 5

d. Kuantifikasi faktor pekerjaan

• PNS/TNI/POLRI = 1

• Karyawan = 2

• Wiraswasta = 3

• Pensiunan = 4

• Pelajar/Mahasiswa = 5

• Ibu Rumah Tangga = 6

• Lainnya = 7

60

e. Kuantifikasi faktor pendapatan

• Belum punya = 1

• < Rp. 500.000 = 2

• Rp. 500.000 – Rp. 1.000.000 = 3

• Rp. 1.000.000 – Rp. 1.500.000 = 4

• Rp. 1.500.000 – Rp. 2.000.000 = 5

• > Rp. 2.000.000 = 6

f. Kuantifikasi faktor kepemilikan kendaraan

• Mobil = 1

• Sepeda Motor = 2

• Sepeda = 3

g. Kuantifikasi faktor maksud perjalanan

• Bekerja/Bisnis = 1

• Sekolah/Kuliah = 2

• Kunjungan Keluarga/teman = 3

• Rekreasi = 4

• Belanja/Ke toko = 5

• Lainnya = 6

h. Kuantifikasi faktor kepastian menggunakan bus kota

• Ya = 1

• Tidak = 2

61

i. Kuantifikasi faktor alasan menggunakan bus kota

• Murah = 1

• Cepat = 2

• Aman = 3

• Nyaman = 4

• Lainnya = 5

j. Kuantifikasi faktor jam perjalanan

• Jam Sibuk = 1

• Jam tidak sibuk = 2

k. Kuantifikasi faktor kesempatan mendapatkan tempat duduk

• Tidak dapat tempat duduk = 1

• Dapat tempat duduk = 2

l. Kuantifikasi faktor okupansi bus

• Berdesakan = 1

• Tidak berdesakan = 2

m. Kuantifikasi faktor kenyamanan kendaraan

• Tidak nyaman = 1

• Nyaman = 2

62

2. Analisis Data

Analisis data dilakukan dengan menggunakan metode regresi. Hal ini

sejalan dengan teori bahwa prosedur yang cocok diterapkan dalam form stated

preference dengan metode rating untuk suatu grup data adalah model regresi yang

mengaplikasikan multiple regression.

Secara umum analisis data primer dapat diuraikan sebagai berikut :

a. Menterjemahkan pilihan responden pada pengolahan data sebagai nilai bobot

probabilitas pemilihan moda dengan menggunakan skala interval, dengan

bobot nilai ditetapkan untuk pilihan penumpang terhadap bus kota adalah, jika

pasti naik = 1 dan jika pasti tidak naik = 0. Berdasar hal tersebut, maka

pemberian nilai bobot untuk pilihan dengan 5 skala rating pada penumpang

bus kota diuraikan sebagai berikut :

• Pasti naik bus kota : 1

• Mungkin naik bus kota : 0,75

• Ragu-ragu : 0,50

• Mungkin tidak naik bus kota : 0,25

• Pasti tidak naik bus kota : 0

b. Melakukan tabulasi data kuesioner untuk mempermudah proses analisis.

Analisis data ini nantinya menggunakan program SPSS 10.0.

c. Melakukan analisis deskripsi terhadap faktor karakteristik responden.

d. Melakukan analisis deskripsi pilihan responden untuk mendapatkan nilai rata-

rata probabilitas pilihan responden, selanjutnya data tersebut digunakan

sebagai masukan data variabel terikat.

63

e. Melakukan analisis korelasi antara faktor karakteristik penumpang dengan

probabilitas pilihan moda dan menyimpulkan faktor-faktor karakteristik

penumpang yang berpengaruh terhadap pilihan moda.

f. Melakukan analisis regresi linier berganda pada persamaan pilihan moda.

Variabel bebasnya adalah : tarif, lama perjalanan, waktu tunggu, kesempatan

mendapatkan tempat duduk, okupansi bus dan kenyamanan kendaraan.

Variabel tak bebasnya adalah pilihan moda. Analisis regresi ini menggunakan

bantuan program Statistical Product and Service Solutions (SPSS).

g. Melakukan uji statistik untuk mengetahui apakah persamaan pemilihan moda

layak untuk digunakan.

h. Melakukan perhitungan elastisitas pemilihan moda dengan menggunakan

analisis regresi. Analisis ini bertujuan mengetahui besarnya pengaruh atribut

pelayanan terhadap permintaan moda bus kota.

i. Melakukan uji statistik untuk mengetahui apakah persamaan elastisitas

pemilihan moda layak untuk digunakan.

j. Menyimpulkan besarnya elastisitas permintaan pada moda bus kota dengan

mengacu pada uji statistik.

64

BAB IV

ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

A. Hasil Pengumpulan Data

1. Data Pendukung

Sebelum melaksanakan survai, diperlukan beberapa data pendukung untuk

menghitung jumlah populasi dan jumlah sampel. Data ini meliputi jumlah

pengguna angkutan kota (bus kota dan angkot) di Surakarta dan data tentang

angkutan kota itu sendiri. Data diperoleh dari literatur yang sudah ada dan

sebagian diperoleh dengan survai langsung ke ORGANDA (Organisasi Angkutan

Daerah) Surakarta.

a. Data Jumlah Pengguna Angkutan Kota di Surakarta

Data jumlah pengguna angkutan kota di Surakarta ini diperlukan untuk

memprediksi jumlah penumpang angkutan umum bus kota di Surakarta pada

tahun ini. Data jumlah penumpang ini didapat dari draft laporan akhir lembaga

penelitian ITB tentang “Studi Penataan dan Pengembangan Sistem Lalu Lintas

dan Angkutan Dalam Kota Surakarta”. Data tersebut berupa matriks orang

menggunakan angkutan kota Surakarta. Angkutan kota yang dimaksud meliputi

bus kota dan angkot. Jumlah orang yang menggunakan angkutan kota (bus kota

dan angkot) dapat dilihat dalam Tabel 4.1.

65

Tabel 4.1 Jumlah Orang yang Menggunakan Angkutan Kota di Surakarta

No Tahun Jumlah Penumpang (orang) 1 1995 70.173 2 2000 104.030 3 2005 154.971

Sumber : Lembaga Penelitian ITB, 1995

b. Data Angkutan Kota

Data angkutan kota diperlukan untuk memprediksi jumlah penumpang

harian bus kota dan angkot. Data ini diperoleh dari ORGANDA (Organisasi

Angkutan Daerah) Surakarta.

Tabel 4.2 Tabel Angkutan Kota

Bus kota Angkot Jumlah armada 281 422 Jumlah tempat duduk 27 12 Load factor 0,7 0,7 Frekuensi perjalanan per hari 10 rit 10 rit Sumber : ORGANDA Surakarta, 2004

2. Perhitungan Jumlah Sampel

Berdasarkan data sekunder dari Lembaga Penelitian ITB diketahui jumlah

orang yang menggunakan angkutan kota di Surakarta pada tahun 2000 adalah

sebesar 104.030 orang, dengan asumsi peningkatan penggunaan angkutan kota

sebesar 10 % per tahun. Maka jumlah orang yang menggunakan angkutan kota

pada tahun 2004 adalah sebesar 145.642 orang.

Prosentase pengguna bus kota dihitung berdasarkan data yang diperoleh

dari ORGANDA, dengan menggunakan pendekatan sebagai berikut

:

66

frangk)LFangkangkjmltddk (jmlangkfrbus)LFbusjmltddkbus(jmlbusbusperjln frekuensibusfactor loadbusduduk t jmlbus armada jml

100%angkotkota busharian penumpang totalkota busharian penumpangjumlah

kota bus pengguna Prosentase

×××+××××××=

×+

=

=

( )( ) ( )

60%

100%88.55760.109

100%100.712422100.727281

100.727281

=

×=

××××+×××

×××=

Hasil tersebut kemudian digunakan untuk menentukan jumlah orang yang

menggunakan bus kota di Surakarta pada tahun pada tahun 2004, yaitu sebesar =

60 % x 145.642 = 87.386 orang.

Ukuran sampel yang dibutuhkan untuk survai wawancara di tepi jalan

menurut Ortuzar (1994), dihitung dengan rumus 2.3. Dengan mengambil nilai p

maksimum sebesar 0.5, tingkat kesalahan (e) maksimum sebesar 10%, dan tingkat

kepercayaan sebesar 95% (z = 1.96), maka jumlah sampel yang dibutuhkan adalah

sebesar :

( )( )

Np1

pze

p1pn

2 −+

−>

( )( )87386

0.510.5

1.960.1

0.515.0n 2 −+

−>

96 n >

67

Jadi jumlah sampel minimum yang dibutuhkan dalam survai wawancara di

tepi jalan menurut Ortuzar (1994) untuk jumlah populasi 87.386 orang adalah

sebesar 96 orang. Selain itu, jumlah wawancara survai stated preference menurut

Branley (1988) akan lebih tepat jika diambil 75-100 responden.

Proporsi sampel untuk masing-masing lokasi survai sebagai berikut.

Tabel 4.3 Proporsi Sampel

Lokasi survai/ Jumlah Persentase Nama bus Kuesioner

Atmo 10 10% Damri 10 10% Nusa 10 10% Surya Kencana 10 10% Taqwa 5 5% Wahyu Mulyo 10 10% Halte Depan UNS 10 10% Halte Panggung 10 10% Jl. Slamet Riyadi 10 10% Lain-lain 15 15%

Jumlah 100 100%

3. Data Hasil Wawancara

Pelaksanaan pengumpulan data lebih banyak dilakukan dengan

wawancara langsung dan tidak melepaskan responden mengisi sendiri tanpa

didampingi. Hal itu sebagai upaya agar responden benar-benar memahami

maksud dari kuesioner. Dari 100 kuesioner yang disebar, ternyata semua sudah

memenuhi kriteria stated preference. Data kuesioner tersebut kemudian disusun

dalam bentuk tabel agar mudah dianalisis. Tabulasi data kuesioner dapat dilihat

secara lengkap pada Lampiran B-7.

68

B. Analisis Data

1. Karakteristik Penumpang

a. Hasil Penelitian

Dari hasil survai yang dilaksanakan dapat dilihat komposisi penumpang

berdasarkan karakteristiknya.

• Jenis kelamin

Hasil penelitian menunjukkan bahwa dari 100 responden pengguna bus kota

45% adalah pria dan 55% adalah wanita. Rasio jenis kelamin tersebut

menunjukkan bahwa sampel cukup acak.

• Usia

Hasil survai wawancara menunjukkan bahwa responden pengguna bus kota

kebanyakan berusia 24-50 tahun (34%) dan tidak ada yang berusia dibawah 13

tahun. Komposisi responden secara lengkap dapat dilihat pada Tabel 4.3

Tabel 4.3 Komposisi Responden Berdasarkan Usia

Usia Jumlah % < 13 tahun 0 0

13 - 15 tahun 12 12 16 - 18 tahun 13 13 19 - 23 tahun 32 32 24 - 50 tahun 34 34 > 50 tahun 9 9

Jumlah total 100 100 Sumber : hasil survai, 2004

69

• Pendidikan

Tingkat pendidikan responden yang terbanyak adalah SMU (40%) dan

perguruan tinggi (40%) serta tidak ada responden yang tidak punya

pendidikan formal atau tidak lulus SD. Secara lengkap komposisi responden

berdasarkan tingkat pendidikan dapat dilihat pada Tabel 4.4.

Tabel 4.4 Komposisi Responden Berdasarkan Tingkat Pendidikan

Pendidikan Jumlah % Tidak lulus SD 0 0

SD 5 5 SMP 15 15 SMU 40 40 Perguruan Tinggi 40 40

Jumlah Total 100 100 Sumber : hasil survai, 2004

• Jenis Pekerjaan

Pelajar/mahasiswa menjadi responden terbanyak (39 %) dari sampel pengguna

bus kota. Ditinjau dari komposisi, responden pangguna bus kota cukup

merata. Komposisi responden secara lengkap dapat dilihat pada Tabel 4.5

Tabel 4.5 Komposisi Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan

Pekerjaan Jumlah % PNS/TNI/POLRI 8 8 Karyawan 23 23 Wiraswasta 11 11 Pensiunan 2 2 Pelajar/Mahasiswa 39 39 Ibu Rumah Tangga 7 7 Lainnya 10 10

Jumlah Total 100 100 Sumber : hasil survai, 2004

70

• Tingkat pendapatan

Sebagian besar responden pengguna bus belum memiliki penghasilan,

sedangkan responden yang berpenghasilan > Rp. 2.000.000 tidak ada. Secara

lengkap komposisi responden berdasarkan tingkat pendapatan dapat dilihat

pada Tabel 4.6

Tabel 4.6 Komposisi Responden Berdasarkan Tingkat Pendapatan

Pendapatan Jumlah % Belum punya 41 41

< Rp. 500.000 34 34 Rp. 500.000-Rp.1.000.000 15 15 Rp.1.000.000-Rp.1.500.000 9 9 Rp.1.500.000-Rp.2.000.000 1 1 >Rp.2.000.000 0 0

Jumlah total 100 100 Sumber : hasil survai, 2004

• Kepemilikan Kendaraan

Responden yang tidak mempunyai kendaraan sebanyak 26% sedangkan

responden yang mempunyai mobil tidak ada. Secara lengkap komposisi

responden berdasarkan maksud perjalanan dapat dilihat pada Tabel 4.7

Tabel 4.7 Kompisisi responden berdasarkan Kepemilikan Kendaraan

Kepemilikan Kendaraan Jumlah % Mobil 0 0 Sepeda motor 46 46 Sepeda 28 28 Tidak punya 26 26

Jumlah total 100 100 Sumber : hasil survai, 2004

71

• Maksud Perjalanan

Hasil survai wawancara menunjukkan bahwa responden pengguna bus kota

paling banyak melakukan perjalanan dengan maksud sekolah atau kuliah yaitu

33 orang (33%). Untuk tujuan bekerja/bisnis menempati posisi kedua yaitu

sebesar 32%. Secara lengkap komposisi responden berdasarkan maksud

perjalanan dapat dilihat pada Tabel 4.8

Tabel 4.8 Komposisi Responden Berdasarkan Maksud Perjalanan

Maksud perjalanan Jumlah % Bekerja/bisnis 32 32

Sekolah/kuliah 33 33 Kunjungan keluarga/teman 13 13 Rekreasi 5 5 Belanja/ke toko 13 13 Lainnya 4 4

Jumlah total 100 100 Sumber : hasil survai, 2004

• Kepastian menggunakan bus kota menuju tempat aktifitas

Dari survai wawancara dapat diketahui bahwa sebanyak 58 % penumpang bus

kota selalu menggunakan bus kota menuju tempat aktifitasnya. Tabel 4.9

menunjukkan kepastian penumpang menggunakan bus kota.

Tabel 4.9 Komposisi Responden Berdasarkan Kepastian Menggunakan Moda

Kepastian menggunakan bus kota Jumlah % Ya 58 58 Tidak 42 42

Jumlah total 100 100 Sumber : hasil survai, 2004

72

• Alasan menggunakan bus kota bagi penumpang yang tidak selalu naik bus.

Dari survai wawancara diketahui bahwa alasan menggunakan bus kota yang

paling banyak adalah murah (13%) dan alasan lainnya seperti sepeda motor

rusak, tidak ada yang menjemput dan lain-lain sebnayak 13%. Secara lengkap

komposisi responden berdasarkan alasan menggunakan bus kota dapat dilihat

pada Tabel 4.10

Tabel 4.10 Komposisi Responden Berdasarkan Alasan Menggunakan Moda

Alasan menggunakan bus kota Jumlah % Tidak ada alasan 58 58

Murah 13 13 Cepat 10 10 Aman 2 2 Nyaman 4 4 Lainnya 13 13

Jumlah total 100 100 Sumber : hasil survai, 2004

• Jam Perjalanan

Dari survai wawancara, sebanyak 58 % responden melakukan perjalanan pada

jam sibuk yaitu antara jam 06.00-08.00, jam 12.00-14.00 dan jam 16.00-18.00,

sedangkan 42 % melakukan perjalanan pada jam tidak sibuk yaitu antara jam

08.00-12.00 dan jam 14.00-15.00.

Tabel 4.11 Komposisi Responden Berdasarkan Jam Perjalanan

Jam perjalanan Jumlah % Jam sibuk 58 58

Jam tidak sibuk 42 42

Jumlah total 100 100 Sumber : hasil survai, 2004

73

b. Analisis Korelasi

Data karakteristik responden yang ada dianalisis korelasinya terhadap

pilihan moda bus kota. Nilai korelasi ini digunakan untuk memastikan ada atau

tidaknya pengaruh faktor sosio ekonomi penumpang dalam menentukan pilihan

moda. Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.12

Tabel 4.12 Korelasi Karakteristik Penumpang Bus Kota

Variabel Pilihan Bus Kota r Sig Jenis Kelamin -0,110 0,274 Usia 0,140 0,165 Pendidikan 0,031 0,760 Pekerjaan -0,184 0,067 Pendapatan 0,058 0,563 Kepemilikan kendaraan 0,186 0,064 Maksud Perjalanan 0,056 0,577 Kepastian Menggunakan Bus Kota -0,221* 0,027 Alasan Menggunakan Bus Kota -0,147 0,178 Jam Perjalanan -0,147 0,143

Keterangan : r = koefisien korelasi pilihan bus kota

* = signifikan untuk tingkat signifikansi 0.05

Tabel tersebut menunjukkan bahwa tidak ada faktor sosio ekonomi

responden yang berpengaruh terhadap pilihan moda bus kota.

c. Signifikansi Koefisien Korelasi

Uji signifikansi dilakukan dengan menggunakan uji t (2-tail) untuk

mengetahui apakah nilai-nilai koefisien korelasi tersebut secara individu

mempunyai pengaruh yang berarti (signifikan) terhadap tingkat pelayanan. Uji ini

74

dilakukan dengan bantuan program SPSS 10.0. Pengambilan keputusan dilakukan

dengan cara sebagai berikut :

• Menentukan hipotesis yang digunakan

ü H0 = koefisien korelasi tidak signifikan

ü H1 = koefisien korelasi signifikan

• Menentukan dasar pengambilan keputusan

ü Jika signifikansi > 0,05 maka menerima H0

ü Jika signifikansi < 0,05 maka menerima H1

• Menentukan hasil uji

Hasil perhitungan uji signifikansi koefisien korelasi dapat dilihat pada Tabel

4.13 berikut :

Tabel 4.13 Perhitungan Uji Signifikansi Koefisien Korelasi

Variabel Pilihan Bus Kota

Sig Keputusan Jenis Kelamin 0,274 Tidak signifikan Usia 0,165 Tidak signifikan Pendidikan 0,760 Tidak signifikan Pekerjaan 0,067 Tidak signifikan Pendapatan 0,563 Tidak signifikan Kepemilikan kendaraan 0,064 Tidak signifikan Maksud Perjalanan 0,577 Tidak signifikan Kepastian Menggunakan Bus Kota 0,027 Signifikan Alasan Menggunakan Bus Kota 0,178 Tidak signifikan Jam Perjalanan 0,143 Tidak signifikan Sumber : hasil perhitungan dengan SPSS 10.0

75

Berdasarkan uji signifikansi tersebut dapat diketahui beberapa hal :

• Karakteristik penumpang bus kota tidak ada yang berpengaruh secara

signifikan terhadap pilihan moda.

• Koefisien korelasi faktor pendapatan 0,058 menunjukkan pengaruh yang

lemah dan positif, artinya responden dengan pendapatan yang rendah

cenderung memilih angkutan umum bus kota sebagai moda menuju tempat

aktifitasnya.

2. Analisis Regresi Pilihan Moda

Berdasarkan data yang didapat dari survai wawancara dapat dibuat

persamaan pendekatan untuk memprediksi model probabilitas pilihan moda.

Pendekatan persamaan diperoleh dengan melakukan kalibrasi probabilitas pilihan

moda dengan atribut-atribut yang melekat pada tingkat pelayanan. Kalibrasi

dilakukan dengan analisis regresi berganda. Rumus yang digunakan adalah :

P = a0 + a1 TC + a2 TT + a3 WT + a4 BO + a5 S + a6 VC

Dengan TC adalah biaya perjalanan, TT adalah lama perjalanan, WT

adalah waktu tunggu, BO adalah okupansi bus, S adalah kesempatan

mendapatkan tempat duduk, dan VC adalah kenyamanan kendaraan. Analisis

regresi untuk mendapatkan persamaan pilihan moda bus kota dilakukan dengan

bantuan progaram SPSS 10.0.

76

Kalibrasi persamaan pilihan moda dilakukan berdasarkan nilai probabilitas

tingkat pelayanan rata-rata tiap skenario yang didapat dari analisis deskripsi pada

Lampiran C. Analisis deskripsi berisi nilai rata-rata tiap skenario dan standar

deviasi tiap skenario. Input data analisis regresi pilihan moda adalah nilai rata-rata

tiap skenario (pilihan moda) diambil dari analisis deskripsi, tarif, lama perjalanan,

dan waktu tunggu nilainya diambil dari tiap-tiap skenario, serta kesempatan

mendapat tempat duduk, okupansi bus, dan kenyamanan kendaraan yang

merupakan data kualitatif diberi koding sehingga dapat dimasukkan dalam

perhitungan. Selanjutnya pilihan moda ditetapkan sebagai variabel terikat,

sedangkan tarif, lama perjalanan, waktu tunggu, kesempatan mendapat tempat

duduk, okupansi bus dan kenyamanan kendaraan disebut variabel bebas. Output

data analisis regresi pilihan moda memperlihatkan bahwa variabel bebas yang

layak masuk dalam persamaan adalah tarif, lama perjalanan, kesempatan

mendapat tempat duduk, okupansi bus, dan kenyamanan kendaraan, sedangkan

variabel waktu tunggu hilang dari persamaan, berarti variabel ini tidak layak

masuk dalam persamaan pilihan moda. Input dan output secara lengkap dapat

dilihat pada Lampiran D. Hasil perhitungan kalibrasi pilihan moda dapat dilihat

pada Tabel 4.14.

77

Tabel 4.14 Kalibrasi Persamaan Pilihan Moda

Variabel Koefisien t hitung Signifikansi

Konstanta 0,375 24,372 0,000 Tarif 0,0000687 1,233 0,238 Lama Perjalanan -0,0021 -2,877 0,012 Tempat Duduk 0,157 14,088 0,000 Okupansi bus 0,120 10,762 0,000 Kenyamanan Kend. 0,111 9,940 0,000 r2 0,966 F hitung 80,66 Signifikansi F 0,000 Sumber : hasil perhitungan dengan SPSS 10.0

Berdasarkan Tabel 4.14 tersebut diketahui bahwa persamaan yang didapat

adalah sebagai berikut :

P = 0,375 + 0,0000687 TC – 0,0021 TT + 0,157 S + 0,120 BO + 0,111 VC

Nilai konstanta persamaan yang relatif kecil yaitu 0,375 menunjukkan

bahwa variabel-variabel bebas yang ada berpengaruh cukup besar terhadap

variabel terikatnya. Semakin banyak variabel bebas yang masuk dalam

persamaan, maka nilai konstanta akan semakin kecil.

a. Koefisien Determinasi (r2)

Dari perhitungan diperoleh koefisien determinasi sebesar 0,966 Artinya

variabel-variabel bebas mempunyai kontribusi yang cukup besar, sebesar 96,6%

terhadap variabel terikatnya dan dapat dipergunakan dalam model.

78

b. Uji Parsial (uji t)

Uji ini untuk mengetahui apakah koefisien regresi yang diperoleh

mempunyai pengaruh yang berarti (signifikan) terhadap variabel terikat.

• Hipotesis yang digunakan

H0 : α = 0 ; berarti koefisien tidak dapat digunakan

H1 : α ≠ 0 ; berarti koefisien dapat digunakan

• Dasar pengambilan keputusan

ü Berdasar nilai t hitung

§ Jika t hitung < t tabel, maka H0 diterima

§ Jika t hitung > t tabel, maka H0 ditolak

ü Berdasar nilai signifikansi

§ Jika signifikansi > 0,05 maka H0 diterima

§ Jika signifikansi < 0,05 maka H0 ditolak

• Penentuan nilai t tabel

Digunakan tingkat signifikansi 0,05

Derajat kebebasan (df) pembilang = jumlah variabel bebas = 6

Derajat kebebasan penyebut = jumlah data – jumlah variabel bebas – 1

= 20 – 6 – 1 = 13

Uji t 2 arah ( 2 tail) dari tabel = 2,16

• Pengambilan keputusan

Pengambilan keputusan terlihat pada Tabel 4.15

79

Tabel 4. 15 Uji t Persamaan Tingkat Pelayanan

Variabel Koefisien t hitung Signifikansi Keputusan Konstanta 0,375 24,372 0,000 Signifikan

Tarif 0,0000687 1,233 0,238 Tidak Signifikan Lama Perjalanan -0,0021 -2,877 0,012 Signifikan Tempat Duduk 0,157 14,088 0,000 Signifikan Okupansi bus 0,120 10,762 0,000 Signifikan Kenyamanan Kend. 0,111 9,940 0,000 Signifikan Sumber : hasil perhitungan dengan SPSS 10.0

Dari Tabel 4.15 dapat diketahui bahwa variabel tarif tidak berpengaruh

terhadap probabilitas pemilihan moda sebagai variabel terikat. Uji signifikansi

konstanta menunjukkan hasil yang tidak signifikan. Singgih Santoso (2000:197)

seperti dikutip Emi Mutiah (2003) menerangkan bahwa dalam aplikasi praktis, uji

signifikansi kontanta bisa diabaikan dan sudah dianggap signifikan, dan bisa

digunakan untuk memprediksi variabel terikat.

c. Uji Simultan (ANOVA test / uji F)

Uji F ini dilakukan untuk mengetahui apakah variabel bebas secara

bersama-sama (simultan) berpengaruh secara signifikan terhadap variabel terikat.

Perhitungan dilakukan dengan bantuan program SPSS 10.0.

• Hipotesis yang digunakan adalah :

ü Hipotesis nol (H0) : variabel bebas secara bersama-sama tidak berpengaruh

secara signifikan terhadap variabel terikat.

ü Hipotesis nol (H1) : variabel bebas secara bersama-sama berpengaruh

secara signifikan terhadap variabel terikat.

80

• Dasar pengambilan keputusan

ü Berdasar nilai F

§ Jika F hitung < F tabel, maka H0 diterima

§ Jika F hitung > F tabel, maka H0 ditolak

ü Berdasar signifikansi

§ Jika signifikansi > 0,05, maka H0 diterima

§ Jika signifikansi < 0,05, maka H0 ditolak

• Penentuan F tabel

Digunakan tingkat signifikansi 0,05

Derajat kebebasan (df) pembilang = jumlah variabel bebas = 6

Derajat kebebasan penyebut = jumlah data – jumlah variabel bebas – 1

= 20 – 6 – 1 = 13

Maka didapat F tabel = 2,92

• Pengambilan kesimpulan

Dengan membandingkan F hitung pada Tabel 4.14 dengan F tabel, diketahui

F hitung = 80,66 lebih besar dari F tabel = 2,92, maka dapat disimpulkan

bahwa H0 ditolak. Demikian juga jika dilihat dari nilai signifikansi hasil

perhitungan dengan bantuan program SPSS 10.0, memberikan nilai

signifikansi 0,000 yang berarti H0 ditolak. Dengan demikian dapat

disimpulkan bahwa semua variabel bebas secara bersama-sama memberikan

pengaruh yang signifikan terhadap variabel terikat.

81

d. Uji Kolinearitas

Uji kolinearitas merupakan hubungan antara suatu variabel bebas dengan

variabel bebas lainnya. Model yang baik seharusnya tidak terdapat kolinearitas

antar variabel-variabel bebasnya. Uji statistik yang dipakai variance inflation

factor (VIF). VIF adalah faktor pengaruh pada suatu variabel bebas akibat

perubahan variansi variabel bebas lainnya. Apabila tidak ada kolinearitas maka

VIF mendekati 1. Apabila VIF melebihi 10 maka terjadi problem kolinearitas

yang serius. Untuk mengetahui besarnya kolinearitas pada persamaan, dapat

dilihat pada tabel 4.16

Tabel 4.16 Uji Kolinearitas Pilihan Moda Bus Kota

Variabel Tolerance VIF Rk2

Tarif 0,600 1,667 0,400 Lama perjalanan 0,600 1,667 0,400 Mendapat tempat duduk 0,600 1,667 0,400 Okupansi bus 0,600 1,667 0,400 Kenyamanan kendaraan 0,600 1,667 0,400 Sumber : hasil perhitungan dengan SPSS 10.0

Besarnya Rk2 tersebut merupakan prosentase yang bisa dijelaskan suatu

variabel bebas oleh variabel bebas lainnya. Nilai VIF dari semua variabel masih di

bawah 10, sehingga bisa dikatakan tidak ada efek multikolinearitas.

82

3. Analisis Elastisitas

Adanya perbedaan antara karakteristik penumpang bus kota menyebabkan

munculnya perbedaan tanggapan mereka dalam menghadapi perubahan atribut

tingkat pelayanan bus kota. Oleh karena itu perlu dilakukan analisis elastisitas

untuk mengetahui pengaruh perubahan karakteristik pelayanan terhadap pilihan

moda. Persamaan yang dipakai adalah persamaan kebutuhan Kraft-Sack (Mustaji,

2001) seperti berikut ini :

â6â5â4â3â2â10 VCBOSWTTTTCâP ++++++=

Dengan TC adalah tarif, TT adalah lama perjalanan, WT adalah waktu

tunggu, S adalah kesempatan mendapat tempat duduk, BO adalah okupansi bus

dan VC adalah kenyamanan kendaraan. Persamaan tersebut ditransformasikan

menjadi fungsi linier berbentuk fungsi logaritmis, seperti berikut :

LogP=Logβ0+β1LogTC+β2LogTT+β3LogWT+β4LogS+β5LogBO+β6LogVC

Besarnya elastisitas tarif bus kota dinyatakan oleh konstanta β1, lama

perjalanan oleh β2, waktu tunggu oleh β3, kesempatan mendapat tempat duduk

oleh β4, okupansi bus oleh β5, dan kenyamanan kendaraan oleh β6. Selanjutnya

perhitungan dilakukan menggunakan rumus yang telah ditransformasikan ke

fungsi linier tersebut.

Input data elastisitas pilihan moda bus kota dapat dilihat pada Lampiran E.

Nilai probabilitas pilihan moda diambil dari rata-rata tiap skenario yang diperoleh

dari analisis deskripsi seperti tertulis pada Lampiran B. Output lengkap

perhitungan elastisitas dapat dilihat pada Lampiran E, sedangkan hasil

83

perhitungan nilai elastisitas dan statistik uji persamaan terpilih dapat dilihat pada

Tabel 4.17.

Tabel 4.17 Persamaan dan Parameter Fungsi Kebutuhan Moda Bus kota

Variabel Koefisien t hitung Signifikansi Konstanta 0,36 2,136 0,051 Log TT -0,425 -4,588 0,000 Log WT -0,089 -2,319 0,036 Log S 0,462 11,995 0,000 Log BO 0,359 9,322 0,000 Log VC 0,383 9,949 0,000

r2 0,942

F hitung 45,331 Signifikansi F 0,000 Sumber : hasil perhitungan dengan program SPSS 10.0

Selanjutnya dilakukan analisis dan uji statistik lebih lanjut terhadap hasil

analisis tersebut.

a. Koefisien Determinasi (r2)

Hasil perhitungan menunjukkan bahwa koefisien determinasi (r2) adalah

0,942. Hal ini menunjukkan bahwa pada bus kota 94,2% variabel bebasnya dapat

menerangkan variabel terikat pada persamaan tersebut. Persamaan yang diperoleh

dapat dipergunakan untuk mendapatkan elastisitas permintaan terhadap moda bus

kota.

b. Uji Parsial (uji t)

Uji t ini bertujuan untuk mengetahui apakah koefisien regresi yang

diperoleh dapat diterima untuk signifikansi 0,05. langkah yang diambil adalah :

• Hipotesis yang digunakan

H0 : α = 0 ; berarti koefisien tidak dapat digunakan

84

H1 : α ≠ 0 ; berarti koefisien dapat digunakan

• Dasar pengambilan keputusan

ü Berdasar nilai t hitung

§ Jika t hitung < t tabel, maka H0 diterima

§ Jika t hitung > t tabel, maka H0 ditolak

ü Berdasar nilai signifikansi

§ Jika signifikansi > 0,05 maka H0 diterima

§ Jika signifikansi < 0,05 maka H0 ditolak

• Penentuan nilai t tabel

Digunakan tingkat signifikansi 0,05

Derajat kebebasan (df) pembilang = jumlah variabel bebas = 6

Derajat kebebasan penyebut = jumlah data – jumlah variabel bebas – 1

= 20 – 6 – 1 = 13

Uji t 2 arah ( 2 tail) dari tabel = 2,16

• Pengambilan keputusan

Pengambilan keputusan terhadap uji t berdasarkan output SPSS 10.0

selengkapnya disajikan dalam Tabel 4.18.

Tabel 4.18 Uji t Terhadap Nilai Elastisitas Moda Bus Kota

Variabel t hitung t tabel Signifikansi Keputusan

Konstanta 2,136 0,051 Tidak signifikan Log TT -4,588 0,000 Signifikan

Log WT -2,319 2,16 0,036 Signifikan

Log S 11,995 0,000 Signifikan Log BO 9,322 0,000 Signifikan

Log VC 9,949 0,000 Signifikan Sumber : hasil perhitungan dengan SPSS 10.0

85

Berdasarkan Tabel 4.18 dapat diketahui bahwa permintaan terhadap moda bus

kota ditentukan oleh lama perjalanan, waktu tunggu, kesempatan mendapat

tempat duduk, okupansi bus dan kenyamanan kendaraan.

c. Uji Simultan/ANOVA (uji F)

Meskipun dalam uji parsial masing-masing individu dapat digunakan

dalam persamaan, namun perlu dilakukan uji simultan (uji F) untuk mengetahui

apakah kombinasi varibel-variabel bebas secara bersama-sama (simultan)

berpengaruh secara signifikan terhadap vaiabel terikat.

• Hipotesis yang digunakan adalah :

ü Hipotesis nol (H0) : variabel bebas secara bersama-sama tidak berpengaruh

secara signifikan terhadap variabel terikat.

ü Hipotesis nol (H1) : variabel bebas secara bersama-sama berpengaruh

secara signifikan terhadap variabel terikat.

• Dasar pengambilan keputusan

ü Berdasar nilai F

§ Jika F hitung < F tabel, maka H0 diterima

§ Jika F hitung > F tabel, maka H0 ditolak

ü Berdasar signifikansi

§ Jika signifikansi > 0,05, maka H0 diterima

§ Jika signifikansi < 0,05, maka H0 ditolak

86

• Penentuan F tabel

Digunakan tingkat signifikansi 0,05

Derajat kebebasan (df) pembilang = jumlah variabel bebas = 6

Derajat kebebasan penyebut = jumlah data – jumlah variabel bebas – 1

= 20 – 6 – 1 = 13

Maka didapat F tabel = 2,92

• Pengambilan kesimpulan

Hasil pengambilan keputusan untuk uji F dapat dilihat pada Tabel 4.19.

Tabel 4.19 Uji F Elastisitas Pilihan Moda Bus Kota

Moda F hitung F tabel Signifikansi Keputusan Bus kota 45,331 2,92 0,000 Signifikan Sumber : hasil perhitungan dengan SPSS 10.0

Setelah dilakukan uji t dan uji F maka besaran koefisien regresi variabel

bebas pada tabel 4.18 dapat dipakai sebagai nilai elastisitas. Nilai elastisitas

variabel bebas terhadap pilihan moda dapat dilihat pada Tabel 4.20.

Tabel 4.20 Elastisitas Pilihan Moda

Varibel Nilai Elastisitas e TT -0,425 e WT -0,089

e S 0,462 e BO 0,359 e VC 0,383 Sumber : hasil perhitungan dengan SPSS 10.0

87

Dari Tabel 4.20 tersebut terlihat bahwa permintaan moda bus kota akan

mengalami perubahan sebagai berikut :

1) Berkurang 0,425 % jika lama perjalanan diperlambat 1 %

2) Berkurang 0,089 % jika waktu tunggu diperpanjang 1 %

3) Bertambah 0,462 % jika kesempatan mendapatkan tempat duduk naik 1 %

4) Bertambah 0,359 % jika jumlah penumpang bus turun 1 %

5) Bertambah 0,383 % untuk setiap peningkatan kenyamanan kendaraan.

Hasil perhitungan tersebut menunjukkan adanya perbedaan respon

penumpang bus kota dalam menanggapi perubahan atribut tingkat pelayanan

dilihat dari perbedaan nilai elastisitas.

C. Pembahasan

Survai wawancara dilakukan dengan teknik stated preference untuk

mengetahui karakteristik preferensi penumpang yang menggunakan moda bus

kota dengan berbagai alternatif situasi yang ditawarkan. Data yang didapat diolah

dengan analisis statistik, meliputi analisis deskripsi, analisis korelasi, analisis

regresi pilihan moda, analisis regresi elastisitas. Perhitungan data dilakukan

dengan bantuan program SPSS 10.0.

88

Analisis deskripsi. Dengan analisis deskripsi dapat diketahui karakteristik

penumpang bus kota. Hasil crosstab analisis deskripsi dapat dilihat pada tabel

berikut :

Tabel 4.21 Crosstab Tingkat Pendapatan, Kepastian Naik Bus Kota dan Alasan

Naik Bus Kota

Kepastian Total Alasan Naik Bus Total Pendapatan ya tidak Tdk ada Murah Cepat Aman Nyaman Lainnya

Belum punya 23 18 41 23 4 4 2 2 6 41 < Rp. 500rb 22 12 34 22 5 5 0 1 1 34 Rp 500rb - Ri 1juta 10 5 15 10 0 1 0 1 3 15 Rp 1juta - Rp 1,5juta 3 6 9 3 3 0 0 0 3 9 Rp 1,5juta - Rp 2juta 0 1 1 0 1 0 0 0 0 1

Total 58 42 100 58 13 10 2 4 13 100

Tabel 4.22 Crosstab Kepemilikan Kendaraan, Kepastian Naik Bus Kota dan

Alasan Naik Bus Kota

Kepemilikan Kepastian Total Alasan Naik Bus Total Kendaraan ya tidak Tdk ada Murah Cepat Aman Nyaman Lainnya

Tidak punya 21 5 26 21 0 1 1 2 1 26 Sepeda Motor 16 30 46 16 9 7 1 2 11 46 Sepeda 21 7 28 21 4 2 0 0 1 28

Total 58 42 100 58 13 10 2 4 13 100

Tabel 4.23 Crosstab Maksud Perjalanan, Kepastian Naik Bus Kota dan Alasan

Naik Bus Kota

Maksud Kepastian Total Alasan Naik Bus Total Perjalanan ya tidak Tdk ada Murah Cepat Aman Nyaman Lainnya

Bekerja/Bisnis 21 11 32 21 4 1 0 1 5 32 Sekolah/kuliah 17 16 33 17 3 5 0 2 6 33 Kunjungan Keluarga 6 7 13 6 3 2 1 1 0 13 Rekreasi 3 2 5 3 0 1 0 0 2 5 Belanja/ke toko 9 4 13 9 1 1 1 0 0 13 Lainnya 2 2 4 2 2 0 0 0 0 4

Total 58 42 100 58 13 10 2 4 13 100

89

Dari Tabel 4.21, Tabel 4.22, Tabel 4.23 dapat dijelaskan bahwa :

• Responden dengan tingkat pendapatan yang rendah (45%), tidak punya

kendaraan pribadi atau hanya mempunyai sepeda (37%), dan perjalanan

dilakukan secara rutin setiap hari menuju sekolah atau tempat kerja (38%),

sangat tergantung pada keberadaan bus kota. Jika bus kota tidak beroperasi

atau kedatangannya terlambat, penumpang yang captive ini tentu mengalami

hambatan untuk melakukan aktifitas, karena bus kota adalah satu-satunya

sarana transportasi bagi mereka.

• Operasional bus kota perlu diatur dengan tepat agar dapat memenuhi

kebutuhan transportasi bagi masyarakat, sehingga masyarakat yang

mempunyai pilihan moda (misalnya kendaraan pribadi) tidak beralih ke moda

lain, karena hal tersebut akan menimbulkan banyak permasalahan lalu lintas

seperti kemacetan, peningkatan polusi, peningkatan angka kecelakaan,

masalah perparkiran dan lain-lain.

Analisis korelasi. Karakteristik sosio ekonomi penumpang bus kota tidak

ada yang berpengaruh secara signifikan terhadap pilihan moda. Hal ini

dimungkinkan karena pada beberapa responden yang memiliki karakteristik

berbeda, cenderung tetap memilih bus kota walau berbagai situasi telah

ditawarkan. Responden-responden ini mempunyai pertimbangan tersendiri,

diantaranya : 1) Responden punya kendaraan pribadi tetapi tidak bisa naik atau

dipakai oleh anggota keluarga yang lain (sebesar 39%). 2) Responden lebih suka

naik bus karena alasan lain misalnya biaya lebih murah, cepat atau lainnya

90

(sebesar 35%). 3) Tidak ada pilihan lain, kemanapun mereka pergi selalu naik bus

kota karena tidak punya kendaraan pribadi (sebesar 26%).

Analisis regresi pemilihan moda. Pada analisis regresi pilihan moda

diperoleh persamaan sebagai berikut :

P = 0,375 + 0,0000687 TC – 0,0021 TT + 0,157 S + 0,120 BO + 0,111 VC

Analisis statistik memberikan hasil sebagai berikut :

• Konstanta 0,375 menyatakan bahwa ada pengaruh variabel tingkat pelayanan

lain seperti perilaku operator bus, resiko kecelakaan dan waktu berjalan kaki

yang tidak masuk dalam skenario yang ditawarkan kepada responden

meskipun dari hasil survai pendahuluan variabel tersebut mempunyai skor

yang cukup tinggi. Karena jumlah pilihan yang baik diberikan kepada

responden berkisar antara 9-16 pilihan, maka variabel tersebut tidak dipakai.

• Dari persamaan tersebut jika dimasukkan nilai tarif yang semakin tinggi maka

probabilitas pemilihan bus kota juga semakin tinggi, hal ini dimungkinkan

bagi penumpang yang terpaksa naik bus kota karena tidak ada moda lain akan

tetap naik bus kota berapapun tarif yang diberlakukan.

• Koefisien determinasi (r2) sebesar 0,966 yang menunjukkan bahwa 96,6%

variabel bebasnya dapat menerangkan variabel terikatnya.

• Uji t terhadap masing-masing variabel bebas didapatkan hampir semua

variabel bebas memiliki pengaruh yang signifikan kecuali tarif.

• Uji F menunjukkan bahwa semua variabel bebas secara bersama-sama

berpengaruh terhadap variabel terikat sehingga persamaan regresi dapat

dipakai.

91

• Uji kolinearitas menunjukkan bahwa masing-masing variabel bebas tidak

mempunyai kolinearitas atau tidak saling mempengaruhi.

Dari persamaan pemilihan moda dapat dijelaskan bahwa variabel-variabel

yang mempengaruhi seseorang untuk naik bus adalah :1) kesempatan

mendapatkan tempat duduk, 2) okupansi bus (jumlah penumpang rata-rata), 3)

kenyamanan kendaraan, 4) tarif, dan 5) lama perjalanan.

Analisis elastisitas. Analisis elastisitas digunakan untuk mengetahui

perubahan permintaan terhadap suatu moda sebagai hasil dari perubahan pada

atribut pelayanan moda tersebut. Berbagai perubahan atribut yang ditawarkan

menyebabkan perubahan permintaan bus kota sebagai berikut :

• Penumpang ingin mendapatkan tempat duduk selama perjalanannya, jika

kesempatan ini ada maka permintaan bus kota naik 0,462 %.

• Jumlah penumpang bus yang tidak melebihi kapasitas ( berdesak-desakan)

sangat diharapkan oleh penumpang, jika hal tersebut terpenuhi maka

permintaan bus kota akan naik 0,359 %.

• Penumpang menghendaki adanya peningkatan kenyamanan kendaraan seperti

kualitas tempat duduk yang baik, adanya pegangan untuk berdiri, terdapat tirai

jendela, kondisi mesin yang terawat, kebersihan bus terjamin dan lain-lain,

jika kondisi tersebut terpenuhi maka permintaan akan naik 0,383 %.

• Penumpang bus kota mendukung untuk tidak menambah lama perjalanan dan

waktu tunggu, karena permintaan bus kota akan berkurang 0,425 % jika lama

perjalanan lebih lambat dan berkurang 0,089 % jika waktu tunggu lebih lama.

92

• Tarif ternyata tidak mempengaruhi penumpang untuk naik bus kota.

ü Sebagian besar tujuan perjalanan penumpang adalah sekolah dan

bekerja/bisnis, perjalanan ini dilakukan secara rutin tiap hari sekolah/kerja,

sehingga berapapun tarif bus kota, penumpang akan tetap naik.

ü Kebanyakan penumpang bus kota mempunyai pendapatan yang rendah,

meskipun demikian tarif tetap tidak diperhitungkan karena untuk beralih

ke moda lain yang mempunyai tingkat layanan yang lebih baik misalnya

taksi, tentu akan memberatkan mereka karena tarifnya lebih mahal.

ü Banyak pengguna bus kota yang memiliki kendaraan pribadi, namun

mereka lebih suka naik bus kota karena beberapa alasan seperti murah,

cepat, aman, nyaman dan lainnya, mereka juga tidak begitu

memperhitungkan besarnya tarif yang harus dibayar.

93

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Dari hasil analisis dan perhitungan yang dilakukan dengan menggunakan

metode analisis regresi linier berganda dapat disimpulkan bahwa :

• Berdasarkan survai dengan teknik stated preference dapat dijelaskan bahwa

variabel-variabel yang mempengaruhi seseorang untuk naik bus adalah :

1. Kesempatan mendapatkan tempat duduk.

2. Okupansi bus

3. Kenyamanan kendaraan

4. Lama perjalanan

5. Tarif

Besarnya nilai masing-masing variabel tingkat pelayanan tersebut dapat dilihat

dalam persamaan berikut :

P = 0,375 + 0,0000687 TC – 0,0021 TT + 0,157 S + 0,120 BO + 0,111 VC

Dimana :

P = Probabilitas pilihan bus kota

TC = Tarif (travel cost)

TT = Lama perjalanan (travel time)

S = Kesempatan mendapatkan tempat duduk (possibility of travelling seated)

BO = Okupansi bus (bus occupancy)

VC = Kenyamanan kendaraan (vehicle comfort)

94

• Berdasarkan analisis elastisitas dapat diketahui bahwa permintaan moda bus

kota lebih sensitif terhadap kesempatan mendapatkan tempat duduk,

okupansi bus dan kenyamanan kendaraan dibanding terhadap lama

perjalanan dan waktu tunggu serta tidak sensitif terhadap tarif.

B. Saran

1. Untuk penelitian selanjutnya, responden sebaiknya digolongkan berdasarkan

tingkat pendapatan sehingga dapat diketahui variabel tingkat pelayanan yang

berpengaruh pada masing-masing golongan.

2. Untuk menarik minat masyarakat menggunakan angkutan umum bus kota,

hendaknya operasional bus kota lebih ditingkatkan, seperti :

• Setiap kenaikan tarif hendaknya disertai dengan peningkatan layanan

sehingga penumpang merasa puas dan tertarik untuk naik bus kota.

• Penambahan armada bus sehingga headway (berkaitan dengan waktu

tunggu) lebih pendek dan kesempatan mendapat tempat duduk bagi

penumpang juga bertambah dengan semakin banyaknya bus yang

beroperasi.

• Perilaku operator bus hendaknya sopan, sehingga penumpang merasa

aman dan nyaman.

xvii

DAFTAR PUSTAKA

Anonim, 1997, Buku Pedoman Penulisan Skripsi dan Laporan Kerja Praktek,

Surakarta : Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas

Maret

Anonim, 1996, Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum

di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur, Departemen

Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.

Anonim, 1995, Studi Penataan dan Pengembangan Sistem Lalu Lintas dan

Angkutan dalam Kota (Surakarta), Bandung : Lembaga Penelitian ITB.

Emi Muti’ah, 2003, Pemodelan Pemilihan Moda Kereta Api Eksekutif dan

Pesawat Terbang Berdasarkan Persepsi Penumpang, Skripsi Jurusan

Teknik Sipil, Surakarta : Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret.

Hobbs, FD, 1998, Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Yogyakarta : UGM

Press.

Mustaji, 2001, Pemodelan Pemilihan Moda Angkutan Bus dan Kereta Api Kelas

Eksekutif dengan Teknik Stated Preference (Studi Kasus Trayek Solo-

Jakarta), Skripsi Jurusan Teknik Sipil, Surakarta : Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret.

Ortuzar, J.D and Willumsen, 1994, Modelling Transport, England : John Wiley

and Sons, Ltd.

Richardson, A.J, Ampt, E.S & Meyburg, A.H., 1995, Survey Methods for

Transport Planning, Parkville : Eucalyptus Press.

Singgih Santoso, 2001, SPSS Versi 10 Mengolah Data Statistik Secara

Profesional, Jakarta : Gramedia.

Tamin, O.Z, 1994, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Bandung : ITB.

Titi Kurniati, 2000, Analisis Tingkat Kebutuhan Taksi Kota Bandung dengan

Teknik Stated Preference, Tesis Magister Program Studi Teknik Sipil

Bidang Rekayasa Transportasi, Bandung : ITB.

Warpani, S, 1990, Merencanakan Sistem Perangkutan, Bandung : ITB

DEPARTEMEN PENDIDIKAN NASIONAL FAKULTAS TEKNIK JURUSAN TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA Jalan Ir. Sutami No. 36A Kentingan Surakarta 57126 Indonesia

Telp. (0271) 634524, Fax. 662118, E-mail : civiluns@uns.ac.id

A-1

Kuisioner ini digunakan untuk menyelesaikan skripsi, dengan judul : KAJIAN VARIABEL LAYANAN ANGKUTAN UMUM BUS KOTA MENURUT

PERSEPSI PENUMPANG DENGAN TEKNIK STATED PREFERENCE (Studi Kasus Bus Kota di Surakarta)

Terima kasih atas kesediaan bapak/Ibu/Sdr mengisi kuisioner ini dengan sejujurnya. Cara pengisian : Lingkarilah Pilihan Anda.

1. Jenis Kelamin : a. Pria b. Wanita

2. Usia : a. < 13 tahun c. 16-18 tahun e. 24-50 tahun b. 13-15 tahun d. 19-23 tahun f. >50 tahun

3. Pendidikan : a. Tidak lulus SD/ tidak ada pend. Formal b. SD d. SMU c. SMP e. Perguruan Tinggi

4. Pekerjaan anda : a. PNS/TNI/POLRI e. Pelajar/Mahasiswa b. Karyawan f. Ibu Rumah Tangga c. Wiraswasta g. Lainnya (sebutkan) d. Pensiunan …………………………………………….

5. Pendapatan anda : a. Belum punya b. < Rp. 500.000 c. Rp. 500.000 – Rp. 1.000.000 d. Rp. 1.000.000 – Rp. 1.500.000 e. Rp. 1.500.000 – Rp. 2.000.000 f. > Rp. 2.000.000

6. Kepemilikan Kendaraan : a. Mobil jumlah ……… b. Sepeda Motor jumlah ……… c. Sepeda jumlah ………

7. Maksud Perjalanan : a. Bekerja / Bisnis b. Sekolah / Kuliah c. Kunjungan keluarga / teman d. Rekreasi e. Belanja / Ke toko f. Lainnya (sebutkan) ………………………….

8. Apakah anda selalu menggunakan bus kota menuju tempat aktifitas anda : a. Y a b. Tidak Jika jawaban anda “YA” maka pertanyaan no. 9 tidak perlu dijawab.

9. Alasan anda menggunakan angkutan umum bus kota : a. Murah d. Nyaman b. Cepat e. Lainnya (sebutkan) c. Aman …………………………………

10. Jam Perjalanan : a. 06.00 – 08.00 d. 14.00 – 15.00 b. 08.00 – 12.00 e. 16.00 – 18.00 c. 12.00 – 14.00

DEPARTEMEN PENDIDIKAN NASIONAL FAKULTAS TEKNIK JURUSAN TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA Jalan Ir. Sutami No. 36A Kentingan Surakarta 57126 Indonesia

Telp. (0271) 634524, Fax. 662118, E-mail : civiluns@uns.ac.id

A-2

KUESIONER

No Berilah tanda “X” pada

pernyataan yang anda pilih Sangat Setuju

Setuju Tidak Setuju

Sangat Tidak

Setuju 01 Jika anda naik bus, maka

kenyamanan bus menjadi alasan yang utama.

02 Kemungkinan duduk selama dalam perjalanan merupakan hal penting ketika naik bus.

03 Lama perjalanan mempengaruhi pertimbangan dalam memilih bus.

04 Penampilan dan perilaku pengemudi bus harus baik.

05 Perlu memperhitungkan okupansi bus (jumlah penumpang rata-rata per bus)

06 Lebih baik memilih bus dengan waktu tunggu yang singkat.

07 Biaya menjadi patokan dalam menggunakan bus.

08 Waktu berjalan kaki menuju bus juga diperhitungkan.

09 Resiko kecelakaan mempengaruhi alasan untuk naik bus.

10 Penggunaan waktu alternatif (membaca, makan, dll) selama perjalanan menjadi pertimbangan.

11 Moda image (gengsi, malu) menjadi salah satu alasan ketika naik bus.

A-3

Analisis Data Survai Pendahuluan

A. Data Karakteristik Pengguna Bus Hasil survai pendahuluan yang telah dilakukan dengan jumlah responden

sebanyak 20 responden, dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel A.1. Jenis Kelamin Responden

Jenis Kelamin Jml Resp Prosentase Pria 7 35%

Wanita 13 65% Total 20 100%

Tabel A.2. Usia Responden

Usia Jml Resp Prosentase <13 tahun 0 0% 13-15 tahun 2 10% 16-18 tahun 3 15% 19-23 tahun 7 35% 24-50 tahun 6 30% >50 tahun 2 10%

Total 20 100%

Tabel A.3. Pendidikan Responden

Pendidikan Jml resp Prosentase Tdk lulus SD/ Tdk ada pend formal 0 0% SD 0 0% SMP 2 10% SMU 12 60% Perguruan Tinggi 6 30%

Total 20 100%

A-4

Tabel A.4. Pekerjaan Responden

Pekerjaan Jml Resp. Prosentase PNS/TNI/POLRI 2 10% Karyawan 3 15% Wiraswasta 2 10% Pensiunan 0 0% Pelajar/Mahasiswa 11 55% Ibu Rumah Tangga 1 5% Lainnya 1 5%

Total 20 100%

Tabel A.5. Pendapatan Responden

Pendapatan Jml Resp. Prosentase Belum punya 12 60% <Rp 500.000 3 15% Rp 500.000-Rp 1.000.000 2 10% Rp 1.000.000-Rp 1.500.000 2 10% Rp 1.500.000-Rp 2.000.000 1 5% >Rp 2.000.000 0 0%

Total 20 100%

Tabel A.6. Kepemilikan Kendaraan

Kepemilikan Kendaraan Jml Resp Prosentase Mobil 0 0% Sepeda Motor 12 60% Sepeda 3 15% Tidak Punya 5 25%

Total 20 100%

Tabel A.7. Maksud Perjalanan

Maksud Perjalanan Jml Resp. Prosentase Bekerja/Bisnis 4 20% Sekolah/Kuliah 10 50% Kunjungan Keluarga/Teman 1 5% Rekreasi 1 5% Belanja/Ke toko 3 15% Lainnya 1 5%

Total 20 100%

A-5

Tabel A.8. Kepastian Menggunakan Bus Kota

Kepastian menggunakan bus kota Jml Resp. Prosentase Ya 11 55% Tidak 9 45%

Total 20 100%

Tabel A.9. Alasan Menggunakan Bus Kota Bagi Responden Yang Tidak Selalu

Naik Bus kota

Alasan menggunakan bus kota Jml Resp. Prosentase Murah 6 67% Cepat 1 11% Aman 0 0% Nyaman 0 0% Lainnya 2 22%

Total 9 100%

Tabel A.10. Jam Perjalanan Responden

Jam Perjalanan Jml Resp. Prosentase Jam sibuk 9 45% Jam tidak sibuk 11 55%

Total 20 100%

A-6

B. Data Rating

Rekapitulasi Jawaban 20 Responden tentang Tingkat Pelayanan Bus Kota

Respon den Jawaban responden untuk item nomor ke -….

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

1 4 3 3 4 4 4 4 1 3 1 4

2 2 4 4 3 3 2 3 3 1 3 1

3 3 4 4 2 3 3 3 3 3 3 1

4 3 3 2 3 2 2 2 2 3 2 2

5 3 2 3 3 1 3 3 1 3 2 3

6 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2

7 3 2 3 2 4 3 4 3 2 2 1

8 4 3 4 3 3 3 3 3 3 3 2

9 2 4 3 3 2 3 3 3 3 2 4

10 4 4 3 3 4 4 4 3 3 3 2

11 4 3 3 2 2 2 3 2 3 2 2

12 4 4 4 4 4 2 4 3 4 2 4

13 3 3 4 3 3 3 3 2 2 3 2

14 4 3 2 4 2 3 3 2 3 2 2

15 3 4 4 3 3 3 3 4 4 3 2

16 4 4 4 3 4 3 4 2 3 2 2

17 3 3 2 2 3 2 3 3 2 3 3

18 3 3 3 3 3 3 3 4 3 2 2

19 4 3 3 3 3 3 4 2 3 2 2

20 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 2 jumlah 66 65 64 59 59 58 65 52 57 48 45 638

Prosentas e 10,34% 10,19% 10,03% 9,25% 9,25% 9,09% 10,19% 8,15% 8,93% 7,52% 7,05% 100%

A-7

Dari hasil rekapitulasi data-data jawaban responden terhadap

pertanyaan-pertanyaan yang diberikan dapat diprosentasekan sebagai berikut :

Interval jawaban responden

Pertanyaan Skor (4) Skor (3) Skor (2) Skor (1) Sangat Setuju Tidak Sangat Tidak Setuju Setuju Setuju

X1 7 11 2 0 35% 55% 10% 0%

X2 6 13 1 0 30% 65% 5% 0%

X3 7 10 3 0 35% 50% 15% 0%

X4 2 10 6 2 10% 50% 30% 0%

X5 5 10 4 1 25% 50% 20% 5%

X6 3 12 5 0 15% 60% 25% 0%

X7 8 10 2 0 40% 50% 10% 0%

X8 3 13 4 0 15% 65% 20% 0%

X9 2 14 3 1 10% 70% 15% 5%

X10 0 9 10 1 0% 45% 50% 5%

X11 3 2 12 3 15% 10% 60% 15%

A-8

Dari perhitungan hasil rekapitulasi data, dapat dibuat urutan variabel

layanan angkutan umum bus kota di Surakarta menurut persepsi penumpang

sebagai berikut :

1. Biaya : Jumlah skor = 66

2. Kenyamanan : Jumlah skor = 65

3. Okupansi bus : Jumlah skor = 65

4. Lama perjalanan : Jumlah skor = 64

5. Waktu tunggu bus : Jumlah skor = 59

6. Mendapat tempat duduk : Jumlah skor = 59

7. Perilaku operator bus : Jumlah skor = 58

8. Resiko kecelakaan : Jumlah skor = 57

9. Waktu berjalan kaki : Jumlah skor = 52

10. Penggunaan waktu alternatif : Jumlah skor = 48

11. Moda image : Jumlah skor = 45

Ø Lampiran A digunakan untuk mendukung Tabel 3.1 dan Tabel 3.2

B-1

Kuisioner ini digunakan untuk menyelesaikan skripsi, dengan judul : KAJIAN VARIABEL LAYANAN ANGKUTAN UMUM BUS KOTA MENURUT PERSEPSI

PENUMPANG DENGAN TEKNIK STATED PREFERENCE (Studi Kasus Bus Kota di Surakarta)

Terima kasih atas kesediaan bapak/Ibu/Sdr mengisi kuisioner ini dengan sejujurnya. Cara pengisian : Lingkarilah Pilihan Anda.

1. Jenis Kelamin : a. Pria b. Wanita

2. Usia : a. < 13 tahun c. 16-18 tahun e. 24-50 tahun b. 13-15 tahun d. 19-23 tahun f. >50 tahun

3. Pendidikan : a. Tidak lulus SD/ tidak ada pend. Formal b. SD d. SMU c. SMP e. Perguruan Tinggi

4. Pekerjaan anda : a. PNS/TNI/POLRI e. Pelajar/Mahasiswa b. Karyawan f. Ibu Rumah Tangga c. Wiraswasta g. Lainnya (sebutkan) d. Pensiunan …………………………………………….

5. Pendapatan anda : a. Belum punya b. < Rp. 500.000 c. Rp. 500.000 – Rp. 1.000.000 d. Rp. 1.000.000 – Rp. 1.500.000 e. Rp. 1.500.000 – Rp. 2.000.000 f. > Rp. 2.000.000

6. Kepemilikan Kendaraan : a. Mobil jumlah ……… b. Sepeda Motor jumlah ……… c. Sepeda jumlah ………

7. Maksud Perjalanan : a. Bekerja / Bisnis b. Sekolah / Kuliah c. Kunjungan keluarga / teman d. Rekreasi e. Belanja / Ke toko f. Lainnya (sebutkan) ………………………….

8. Apakah anda selalu menggunakan bus kota menuju tempat aktifitas anda : a. Y a b. Tidak Jika jawaban anda “YA” maka pertanyaan no. 9 tidak perlu dijawab.

9. Alasan anda menggunakan angkutan umum bus kota : a. Murah d. Nyaman b. Cepat e. Lainnya (sebutkan) c. Aman …………………………………

10. Jam Perjalanan : a. 06.00 – 08.00 d. 14.00 – 15.00 b. 08.00 – 12.00 e. 16.00 – 18.00 c. 12.00 – 14.00

B-2

KEMUNGKINAN KONDISI PERJALANAN Jawablah SEMUA PERTANYAAN BERIKUT dengan melingkari pada pilihan yang dianggap sesuai.

Satu pilihan untuk satu nomor pertanyaan. Jika kondisi pelayanan bus kota seperti dalam tabel di bawah, bagaimana pendapat anda ?

: kondisi pelayanan yang tidak diperhitungkan

SKENARIO 1

Jawaban Anda

a. Pasti naik

b. Mungkin naik

c. Ragu-ragu

d. Mungkin tidak naik

e. Pasti tidak naik

SKENARIO 2

Jawaban Anda

a. Pasti naik

b. Mungkin naik

c. Ragu-ragu

d. Mungkin tidak naik

e. Pasti tidak naik

SKENARIO 3

Jawaban Anda

a. Pasti naik

b. Mungkin naik

c. Ragu-ragu

d. Mungkin tidak naik

e. Pasti tidak naik

SKENARIO 4

Jawaban Anda

a. Pasti naik

b. Mungkin naik

c. Ragu-ragu

d. Mungkin tidak naik

e. Pasti tidak naik

Atribut Kondisi Pelayanan Bus Kota

1. Tarif (Rp) 1.000 1.200

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit) 45 60

3. Waktu Tunggu Bus (menit) 5 10

4. Mendapatkan tempat Duduk dapat tidak dapat

5. Penumpang tidak berdesakan berdesakan

6. Kenyamanan Bus nyaman tidak nyaman

Atribut Kondisi Pelayanan Bus Kota

1. Tarif (Rp) 1.000 1.200

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit) 45 60

3. Waktu Tunggu Bus (menit) 5 10

4. Mendapatkan tempat Duduk dapat tidak dapat

5. Penumpang tidak berdesakan berdesakan

6. Kenyamanan Bus nyaman tidak nyaman

Atribut Kondisi Pelayanan Bus Kota

1. Tarif (Rp) 1.000 1.200

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit) 45 60

3. Waktu Tunggu Bus (menit) 5 10

4. Mendapatkan tempat Duduk dapat tidak dapat

5. Penumpang tidak berdesakan berdesakan

6. Kenyamanan Bus nyaman tidak nyaman

Atribut Kondisi Pelayanan Bus Kota

1. Tarif (Rp) 1.000 1.200

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit) 45 60

3. Waktu Tunggu Bus (menit) 5 10

4. Mendapatkan tempat Duduk dapat tidak dapat

5. Penumpang tidak berdesakan berdesakan

6. Kenyamanan Bus nyaman tidak nyaman

B-3

SKENARIO 5

Jawaban Anda

a. Pasti naik

b. Mungkin naik

c. Ragu-ragu

d. Mungkin tidak naik

e. Pasti tidak naik

SKENARIO 6

Jawaban Anda

a. Pasti naik

b. Mungkin naik

c. Ragu-ragu

d. Mungkin tidak naik

e. Pasti tidak naik

SKENARIO 7

Jawaban Anda

a. Pasti naik

b. Mungkin naik

c. Ragu-ragu

d. Mungkin tidak naik

e. Pasti tidak naik

SKENARIO 8

Jawaban Anda

a. Pasti naik

b. Mungkin naik

c. Ragu-ragu

d. Mungkin tidak naik

e. Pasti tidak naik

Atribut Kondisi Pelayanan Bus Kota

1. Tarif (Rp) 1.000 1.200

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit) 45 60

3. Waktu Tunggu Bus (menit) 5 10

4. Mendapatkan tempat Duduk dapat tidak dapat

5. Penumpang tidak berdesakan berdesakan

6. Kenyamanan Bus nyaman tidak nyaman

Atribut Kondisi Pelayanan Bus Kota

1. Tarif (Rp) 1.000 1.200

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit) 45 60

3. Waktu Tunggu Bus (menit) 5 10

4. Mendapatkan tempat Duduk dapat tidak dapat

5. Penumpang tidak berdesakan berdesakan

6. Kenyamanan Bus nyaman tidak nyaman

Atribut Kondisi Pelayanan Bus Kota

1. Tarif (Rp) 1.000 1.200

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit) 45 60

3. Waktu Tunggu Bus (menit) 5 10

4. Mendapatkan tempat Duduk dapat tidak dapat

5. Penumpang tidak berdesakan berdesakan

6. Kenyamanan Bus nyaman tidak nyaman

Atribut Kondisi Pelayanan Bus Kota

1. Tarif (Rp) 1.000 1.200

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit) 45 60

3. Waktu Tunggu Bus (menit) 5 10

4. Mendapatkan tempat Duduk dapat tidak dapat

5. Penumpang tidak berdesakan berdesakan

6. Kenyamanan Bus nyaman tidak nyaman

B-4

SKENARIO 9

Jawaban Anda

a. Pasti naik

b. Mungkin naik

c. Ragu-ragu

d. Mungkin tidak naik

e. Pasti tidak naik

SKENARIO 10

Jawaban Anda

a. Pasti naik

b. Mungkin naik

c. Ragu-ragu

d. Mungkin tidak naik

e. Pasti tidak naik

SKENARIO 11

Jawaban Anda

a. Pasti naik

b. Mungkin naik

c. Ragu-ragu

d. Mungkin tidak naik

e. Pasti tidak naik

SKENARIO 12

Jawaban Anda

a. Pasti naik

b. Mungkin naik

c. Ragu-ragu

d. Mungkin tidak naik

e. Pasti tidak naik

Atribut Kondisi Pelayanan Bus Kota

1. Tarif (Rp) 1.000 1.200

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit) 45 60

3. Waktu Tunggu Bus (menit) 5 10

4. Mendapatkan tempat Duduk dapat tidak dapat

5. Penumpang tidak berdesakan berdesakan

6. Kenyamanan Bus nyaman tidak nyaman

Atribut Kondisi Pelayanan Bus Kota

1. Tarif (Rp) 1.000 1.200

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit) 45 60

3. Waktu Tunggu Bus (menit) 5 10

4. Mendapatkan tempat Duduk dapat tidak dapat

5. Penumpang tidak berdesakan berdesakan

6. Kenyamanan Bus nyaman tidak nyaman

Atribut Kondisi Pelayanan Bus Kota

1. Tarif (Rp) 1.000 1.200

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit) 45 60

3. Waktu Tunggu Bus (menit) 5 10

4. Mendapatkan tempat Duduk dapat tidak dapat

5. Penumpang tidak berdesakan berdesakan

6. Kenyamanan Bus nyaman tidak nyaman

Atribut Kondisi Pelayanan Bus Kota

1. Tarif (Rp) 1.000 1.200

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit) 45 60

3. Waktu Tunggu Bus (menit) 5 10

4. Mendapatkan tempat Duduk dapat tidak dapat

5. Penumpang tidak berdesakan berdesakan

6. Kenyamanan Bus nyaman tidak nyaman

B-5

SKENARIO 13

Jawaban Anda

a. Pasti naik

b. Mungkin naik

c. Ragu-ragu

d. Mungkin tidak naik

e. Pasti tidak naik

SKENARIO 14

Jawaban Anda

a. Pasti naik

b. Mungkin naik

c. Ragu-ragu

d. Mungkin tidak naik

e. Pasti tidak naik

SKENARIO 15

Jawaban Anda

a. Pasti naik

b. Mungkin naik

c. Ragu-ragu

d. Mungkin tidak naik

e. Pasti tidak naik

SKENARIO 16

Jawaban Anda

a. Pasti naik

b. Mungkin naik

c. Ragu-ragu

d. Mungkin tidak naik

e. Pasti tidak naik

Atribut Kondisi Pelayanan Bus Kota

1. Tarif (Rp) 1.000 1.200

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit) 45 60

3. Waktu Tunggu Bus (menit) 5 10

4. Mendapatkan tempat Duduk dapat tidak dapat

5. Penumpang tidak berdesakan berdesakan

6. Kenyamanan Bus nyaman tidak nyaman

Atribut Kondisi Pelayanan Bus Kota

1. Tarif (Rp) 1.000 1.200

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit) 45 60

3. Waktu Tunggu Bus (menit) 5 10

4. Mendapatkan tempat Duduk dapat tidak dapat

5. Penumpang tidak berdesakan berdesakan

6. Kenyamanan Bus nyaman tidak nyaman

Atribut Kondisi Pelayanan Bus Kota

1. Tarif (Rp) 1.000 1.200

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit) 45 60

3. Waktu Tunggu Bus (menit) 5 10

4. Mendapatkan tempat Duduk dapat tidak dapat

5. Penumpang tidak berdesakan berdesakan

6. Kenyamanan Bus nyaman tidak nyaman

Atribut Kondisi Pelayanan Bus Kota

1. Tarif (Rp) 1.000 1.200

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit) 45 60

3. Waktu Tunggu Bus (menit) 5 10

4. Mendapatkan tempat Duduk dapat tidak dapat

5. Penumpang tidak berdesakan berdesakan

6. Kenyamanan Bus nyaman tidak nyaman

B-6

SKENARIO 17

Jawaban Anda

a. Pasti naik

b. Mungkin naik

c. Ragu-ragu

d. Mungkin tidak naik

e. Pasti tidak naik

SKENARIO 18

Jawaban Anda

a. Pasti naik

b. Mungkin naik

c. Ragu-ragu

d. Mungkin tidak naik

e. Pasti tidak naik

SKENARIO 19

Jawaban Anda

a. Pasti naik

b. Mungkin naik

c. Ragu-ragu

d. Mungkin tidak naik

e. Pasti tidak naik

SKENARIO 20

Jawaban Anda

a. Pasti naik

b. Mungkin naik

c. Ragu-ragu

d. Mungkin tidak naik

e. Pasti tidak naik

Atribut Kondisi Pelayanan Bus Kota

1. Tarif (Rp) 1.000 1.200

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit) 45 60

3. Waktu Tunggu Bus (menit) 5 10

4. Mendapatkan tempat Duduk dapat tidak dapat

5. Penumpang tidak berdesakan berdesakan

6. Kenyamanan Bus nyaman tidak nyaman

Atribut Kondisi Pelayanan Bus Kota

1. Tarif (Rp) 1.000 1.200

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit) 45 60

3. Waktu Tunggu Bus (menit) 5 10

4. Mendapatkan tempat Duduk dapat tidak dapat

5. Penumpang tidak berdesakan berdesakan

6. Kenyamanan Bus nyaman tidak nyaman

Atribut Kondisi Pelayanan Bus Kota

1. Tarif (Rp) 1.000 1.200

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit) 45 60

3. Waktu Tunggu Bus (menit) 5 10

4. Mendapatkan tempat Duduk dapat tidak dapat

5. Penumpang tidak berdesakan berdesakan

6. Kenyamanan Bus nyaman tidak nyaman

Atribut Kondisi Pelayanan Bus Kota

1. Tarif (Rp) 1.000 1.200

2. Lama Perjalanan Kartasura-Palur (menit) 45 60

3. Waktu Tunggu Bus (menit) 5 10

4. Mendapatkan tempat Duduk dapat tidak dapat

5. Penumpang tidak berdesakan berdesakan

6. Kenyamanan Bus nyaman tidak nyaman

B-7

TABULASI HASIL PENGISIAN KUESIONER (INPUT DATA) RESPONDEN PENUMPANG BUS KOTA

KARAKTERISTIK RESPONDEN

RESPONDEN GENDER USIA PENDIDIKAN PEKERJAAN GAJI KENDARAAN MAKSUD KEPASTIAN ALASAN JAM 1

Wanita 2

19-23th 4

SMU 4

Guru TK 7

<500rb 2

Sepeda motor 2

Belanja 5

Tidak selalu 2

Murah 1

Sibuk 1

2 2 3 4 5 1 2 2 2 2 2

3 1 5 4 1 4 2 1 2 5 2 4 1 3 4 5 1 2 2 2 5 1

5 2 3 4 5 1 3 1 1 0 1

6 2 4 5 5 1 3 2 2 5 1 7 1 3 4 5 1 3 2 1 0 1

8 1 3 4 5 1 2 2 1 0 1

9 1 5 5 2 3 2 1 1 0 1 10 1 5 5 2 4 2 1 2 5 1

11 2 2 4 5 1 2 2 2 2 1

12 2 2 3 5 1 2 2 2 5 2 13 2 5 4 6 2 3 3 2 1 1

14 1 5 4 2 4 0 1 1 0 1

15 2 6 3 7 3 0 5 1 0 1 16 1 6 4 4 3 0 3 1 0 2

17 1 5 4 2 3 3 1 1 0 1

18 1 5 5 1 4 2 1 2 5 1 19 2 5 4 6 2 0 5 1 0 2

20 1 5 4 2 4 3 4 1 0 2

21 2 4 5 5 1 3 5 1 0 2 22 2 6 2 6 2 0 5 1 0 2

23 1 5 5 3 2 0 1 1 0 2

24 2 5 5 3 2 2 1 1 0 2 25 1 3 4 5 1 0 2 2 4 1

Berlanjut

Kuantifikasi : a. Jenis Kelamin

• Pria = 1 • Wanita = 2

b. Usia • < 13 th = 1 • 13 - 15 th = 2 • 16 – 18 th = 3 • 19 – 23 th = 4 • 24 – 50 th = 5 • > 50 th = 6

c. Pendidikan • Tdk ada pend. formal = 1 • SD = 2 • SMP = 3 • SMU = 4 • Perguruan Tinggi = 5

d. Pekerjaan

• PNS/TNI/POLRI = 1 • Karyawan = 2 • Wiraswasta = 3 • Pensiunan = 4 • Pelajar/Mahasiswa = 5 • Ibu Rumah Tangga = 6 • Lainnya = 7

B-8

Lanjutan tabulasi hasil pengisian kuesioner karakteristik responden

SPONDEN GENDER USIA PENDIDIKAN PEKERJAAN GAJI KENDARAAN MAKSUD KEPASTIAN ALASAN JAM

26 1 5 4 2 2 2 1 2 1 1 27 2 4 5 5 2 0 1 1 0 2

28 1 5 2 3 2 3 1 1 0 1

29 1 6 3 3 2 0 1 2 4 2 30 2 5 5 3 3 2 1 2 2 1

31 2 4 5 2 2 0 1 1 0 1

32 2 5 5 2 2 0 1 1 0 1 33 2 5 5 2 2 0 1 1 0 1

34 1 5 5 3 3 2 3 2 4 1

35 2 4 5 6 1 0 3 2 3 1 36 2 4 5 5 1 0 2 1 0 1

37 2 4 4 3 3 3 6 1 0 1

38 2 5 5 1 3 0 1 1 0 1 39 2 4 5 5 1 2 2 1 0 2

40 2 4 4 5 1 3 2 1 0 1

41 2 4 2 2 2 3 3 1 0 1 42 2 4 5 5 1 2 2 1 0 1

43 2 5 5 3 2 3 1 1 0 2

44 2 4 5 5 1 2 5 2 3 2 45 2 5 4 7 2 3 3 2 1 1

46 2 4 4 3 2 3 1 2 1 1

47 2 4 4 2 2 3 3 2 2 1 48 2 4 3 2 2 3 5 2 2 2

49 2 4 4 2 2 3 1 1 0 1

50 2 5 4 2 2 2 3 2 2 2

Berlanjut

e. Pendapatan • Belum Punya = 1 • < Rp 500rb = 2 • Rp 500rb – Rp 1 jt = 3 • Rp 1 jt – Rp 1.5 jt = 4 • Rp 1.5 jt – Rp 2 jt = 5 • > Rp 2 jt = 6

f. Kepemilikan Kendaraan • Tidak punya = 0 • Mobil = 1 • Sepeda Motor = 2 • Sepeda = 3

g. Maksud Perjalanan • Bekerja/Bisnis = 1 • Sekolah/Kuliah = 2 • Kunjungan Keluarga = 3 • Rekreasi = 4 • Belanja/ ke toko = 5 • Lainnya = 6

h. Kepastian Naik Bus Kota

• Ya = 1 • Tidak = 2

i. Alasan Naik Bus Kota

• Tdk ada alasan = 0 • Murah = 1 • Cepat = 2 • Aman = 3 • Nyaman = 4 • Lainnya = 5 •

j. Jam Perjalanan • Jam sibuk = 1 • Jam tdk sibuk = 2

B-9

Lanjutan tabulasi hasil pengisian kuesioner karakteristik responden

SPONDEN GENDER USIA PENDIDIKAN PEKERJAAN GAJI KENDARAAN MAKSUD KEPASTIAN ALASAN JAM

51 1 4 5 2 3 0 1 1 0 1 52 1 4 5 5 1 2 2 2 5 1

53 1 6 5 1 5 2 6 2 1 2

54 1 5 5 1 4 2 1 1 0 1 55 1 6 4 4 3 2 3 1 0 1

56 1 5 4 2 3 0 1 1 0 1

57 2 4 4 6 2 2 4 2 2 2 58 1 5 4 7 1 0 3 1 0 2

59 1 5 5 7 2 2 6 2 1 2

60 1 5 5 7 2 2 5 2 0 2 61 1 4 5 5 2 2 4 1 5 2

62 1 4 5 5 1 0 3 1 0 1

63 2 4 3 2 2 3 1 1 0 1 64 2 5 4 2 2 2 3 1 0 1

65 2 6 2 6 2 3 5 1 0 2

66 2 5 5 7 2 2 5 1 0 1 67 2 4 5 7 2 0 2 2 2 1

68 2 4 5 5 1 0 2 1 0 1

69 2 5 5 2 3 2 5 1 0 2 70 2 6 4 1 4 2 3 2 1 2

71 2 2 4 5 1 3 2 1 0 2

72 2 3 4 5 1 2 2 1 0 1 73 2 3 4 5 1 2 2 2 5 2

74 2 3 4 5 1 3 2 1 0 1

75 2 3 4 5 1 3 2 1 0 1

Berlanjut

B-10

Lanjutan tabulasi hasil pengisian kuesioner karakteristik responden

SPONDEN GENDER USIA PENDIDIKAN PEKERJAAN GAJI KENDARAAN MAKSUD KEPASTIAN ALASAN JAM

76 2 3 4 5 1 2 2 1 0 1 77 1 5 4 7 2 3 6 1 0 1

78 1 6 2 3 2 0 1 1 0 2

79 2 3 3 2 2 0 1 1 0 1 80 2 4 4 6 1 2 5 1 0 2

81 1 3 4 5 1 2 2 2 1 2

82 1 2 3 5 1 2 2 2 2 2 83 1 2 3 5 1 2 2 1 0 1

84 1 2 3 5 1 2 2 2 4 2

85 1 2 3 5 1 3 2 1 0 2 86 2 2 3 5 1 3 2 2 1 2

87 2 2 3 5 1 3 2 1 0 2

88 2 2 3 5 1 2 2 1 0 2 89 2 2 3 5 1 2 2 2 2 1

90 2 2 3 5 1 3 2 1 0 1

91 1 4 5 5 1 2 2 2 5 1 92 1 5 5 1 4 2 1 2 1 1

93 1 4 5 5 1 0 5 1 0 1

94 1 4 4 2 3 2 1 2 5 1 95 1 4 4 2 2 0 1 1 0 1

96 1 5 5 7 3 0 1 2 5 2

97 1 5 5 1 4 2 1 2 1 2 98 1 5 5 3 3 2 4 2 5 2

99 1 4 5 5 1 2 2 2 1 2

100 1 4 5 2 2 3 4 1 0 1

B-11

TABULASI HASIL PENGISIAN KUESIONER (INPUT DATA) RESPONDEN PENUMPANG BUS KOTA

PREFERENSI RESPONDEN TERHADAP SKENARIO YANG DITAWARKAN

Kuantifikasi :

• Pasti naik bus kota : 1 • Mungkin naik bus kota : 0,75 • Ragu – ragu : 0,50 • Mungkin tidak naik bus kota : 0,25 • Pasti tidak naik bus kota : 0

JAWABAN RESPONDEN

RESPONDEN SKE1 SKE2 SKE3 SKE4 SKE5 SKE6 SKE7 SKE8 SKE9 SKE10 SKE11 SKE12 SKE13 SKE14 SKE15 SKE16 SKE17 SKE18 SKE19 SKE20 RATA2 1 0,50 0,00 0,50 0,50 0,50 0,00 0,75 0,50 0,50 0,75 0,00 0,00 0,25 0,25 0,00 0,50 0,25 0,50 0,00 0,25 0,3250 2 0,00 0,25 0,25 0,50 0,25 0,50 0,25 0,25 0,50 0,75 0,00 0,25 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,25 0,00 0,50 0,2250

3 0,50 0,50 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 1,00 0,25 0,25 0,25 0,50 0,25 0,25 0,50 0,25 0,50 0,50 0,5375 4 0,75 0,75 0,75 0,75 1,00 0,75 0,75 0,75 0,75 1,00 0,00 0,25 0,25 0,75 0,25 0,50 0,25 0,75 0,75 0,75 0,6250 5 1,00 0,50 0,50 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,50 0,25 1,00 0,75 0,25 0,50 0,50 0,50 0,75 0,75 0,75 0,50 0,6375

6 0,75 0,50 0,25 0,50 0,75 0,75 0,50 0,50 0,75 1,00 0,00 0,25 0,25 0,50 0,25 0,50 0,50 0,75 0,75 0,75 0,5375 7 1,00 1,00 0,25 1,00 1,00 0,50 0,00 0,50 0,25 0,75 0,00 0,25 0,25 0,00 0,50 0,25 0,00 0,25 0,75 0,25 0,4375 8 0,75 0,75 1,00 0,75 1,00 1,00 0,50 0,75 0,25 0,25 1,00 1,00 0,75 0,75 0,50 0,50 0,50 0,25 0,50 0,25 0,6500

9 0,75 0,50 0,75 1,00 0,75 0,75 0,75 0,50 1,00 0,75 0,00 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,50 0,75 0,75 0,5500 10 0,25 0,25 0,25 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 1,00 0,00 0,25 0,25 0,50 0,25 0,25 0,50 0,50 0,50 0,75 0,5000 11 0,25 0,50 0,25 0,75 0,50 1,00 0,75 0,75 0,75 0,75 0,50 0,50 0,75 0,25 0,25 0,50 0,25 0,25 0,25 0,75 0,5250

12 0,00 0,00 0,25 0,25 0,75 0,25 0,50 0,75 0,50 1,00 0,00 0,25 0,25 0,25 0,50 0,25 0,25 0,50 0,75 0,50 0,3875 13 0,75 0,75 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,9250 14 1,00 1,00 0,25 0,75 0,75 0,50 0,50 0,75 0,75 1,00 0,00 0,25 0,25 0,25 0,50 0,25 0,00 0,50 0,75 0,25 0,5000

15 0,75 0,75 0,25 1,00 0,75 0,25 0,75 1,00 0,50 1,00 0,00 0,00 0,25 0,25 0,25 0,50 0,50 0,75 0,75 0,50 0,5250 16 1,00 1,00 0,00 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,50 1,00 0,00 0,00 0,25 0,50 0,25 0,25 0,25 0,75 0,50 0,75 0,4875 17 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,50 0,50 0,75 0,25 1,00 0,75 0,50 0,25 0,25 0,00 0,25 0,50 0,75 0,75 0,5750

18 1,00 1,00 0,75 0,75 1,00 0,75 0,50 0,50 0,50 0,50 0,75 0,75 0,75 0,75 0,25 0,25 0,25 0,00 0,00 0,00 0,5375 19 0,25 0,25 0,25 0,75 0,75 0,50 1,00 0,75 0,25 1,00 0,00 0,25 0,50 0,25 0,25 0,25 0,50 0,75 0,75 0,75 0,5000 20 0,75 0,75 0,25 1,00 1,00 0,75 0,75 0,75 0,75 1,00 0,25 0,25 0,25 0,50 0,50 0,25 0,50 0,75 0,75 0,50 0,5875

B-12

RESPONDEN SKE1 SKE2 SKE3 SKE4 SKE5 SKE6 SKE7 SKE8 SKE9 SKE10 SKE11 SKE12 SKE13 SKE14 SKE15 SKE16 SKE17 SKE18 SKE19 SKE20 RATA2

22 0,00 0,00 0,50 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,00 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,75 0,75 0,50 0,4375 23 0,00 0,25 0,25 0,50 0,50 0,50 0,00 0,50 0,25 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 1,00 0,5375

24 0,25 0,25 0,75 0,75 1,00 0,75 0,75 0,25 1,00 1,00 0,00 0,75 0,25 0,75 0,25 0,25 0,75 0,25 0,75 1,00 0,5875 25 0,00 0,00 0,00 0,75 0,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,5375 26 0,75 0,75 1,00 1,00 1,00 1,00 0,00 0,50 0,50 0,00 1,00 1,00 1,00 0,75 0,75 0,25 0,75 0,00 0,75 0,75 0,6750

27 0,25 0,75 0,00 1,00 0,25 0,75 1,00 0,25 0,50 0,75 0,00 0,25 0,75 0,25 0,25 0,25 0,25 0,75 0,50 0,75 0,4750 28 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,50 0,50 0,75 0,25 0,75 0,75 1,00 1,00 0,75 0,75 0,75 0,50 0,50 0,75 0,7000 29 0,25 0,25 0,00 0,50 0,00 0,50 0,75 0,25 0,75 0,50 0,00 0,00 0,50 0,00 0,25 0,50 0,25 0,50 0,25 0,50 0,3250

30 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,75 0,00 0,75 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,25 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0875 31 0,50 0,50 0,50 1,00 0,50 0,75 0,75 0,50 0,75 1,00 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,50 0,25 0,75 0,25 0,50 0,5125 32 0,75 0,25 0,25 0,75 0,50 0,75 0,25 0,00 0,25 0,00 0,75 0,25 0,75 0,50 0,50 0,75 0,25 0,75 0,25 0,75 0,4625

33 0,50 0,00 0,75 1,00 1,00 0,75 0,75 0,25 0,25 0,50 0,50 0,75 1,00 0,75 0,75 0,25 0,00 1,00 1,00 1,00 0,6375 34 0,75 0,75 0,75 0,50 0,75 0,75 0,75 0,25 0,75 1,00 0,00 0,00 0,25 0,25 0,00 0,25 0,00 0,75 0,50 0,75 0,4875 35 0,50 0,25 0,00 0,75 0,50 0,50 0,75 0,50 0,50 1,00 0,00 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,50 0,50 0,75 0,4250

36 0,75 0,25 0,25 0,25 0,00 0,50 0,75 0,25 0,00 0,00 0,75 0,75 0,50 0,75 0,75 0,50 0,25 0,25 0,25 0,50 0,4125 37 1,00 0,00 0,50 0,25 1,00 0,50 0,75 0,75 0,50 1,00 0,00 0,75 0,25 0,00 0,75 0,25 0,50 0,75 0,75 0,50 0,5250 38 1,00 0,25 1,00 0,00 0,50 0,00 0,50 0,75 0,00 0,00 1,00 1,00 0,00 0,75 1,00 0,00 0,75 0,00 1,00 0,00 0,4750

39 0,25 0,25 0,75 0,50 0,75 1,00 0,75 0,75 0,50 1,00 0,50 0,25 0,50 0,25 0,50 0,50 0,25 0,50 0,75 0,50 0,5500 40 0,25 0,75 0,50 0,50 0,25 0,25 0,00 0,00 0,25 0,75 0,75 0,75 0,50 0,75 1,00 0,75 0,75 1,00 1,00 0,75 0,5750 41 0,75 0,25 0,25 0,25 0,75 0,75 0,50 0,00 0,25 0,75 0,00 0,50 0,75 0,25 0,25 0,50 0,25 0,75 0,75 0,75 0,4625

42 0,25 0,25 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 1,00 0,25 0,75 0,25 0,25 0,25 0,50 0,75 0,25 0,75 0,75 0,5750 43 0,75 0,25 0,50 0,75 0,25 0,75 0,75 0,50 0,75 0,75 0,25 0,25 0,50 0,50 0,25 0,50 0,25 0,75 0,25 0,75 0,5125 44 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,25 0,00 0,00 0,50 0,00 1,00 0,75 0,50 0,75 0,75 0,50 0,75 0,25 0,50 0,00 0,5125

45 0,50 0,25 0,25 0,25 0,75 0,75 0,75 0,75 0,25 1,00 0,00 0,25 0,25 0,75 0,00 0,00 0,25 0,75 0,75 0,25 0,4375 46 0,75 0,50 0,50 0,75 1,00 0,75 0,75 0,75 1,00 1,00 0,00 0,25 0,25 0,50 0,25 0,50 0,50 1,00 0,75 0,75 0,6250 47 0,25 0,25 0,75 0,25 0,75 0,00 1,00 0,25 0,75 1,00 0,00 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,00 0,25 0,75 0,75 0,4125

48 0,25 0,25 0,25 0,75 0,25 0,75 1,00 0,75 1,00 1,00 0,00 0,50 0,25 0,50 0,75 0,50 0,00 0,75 0,50 1,00 0,5500 49 1,00 0,25 0,75 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,75 1,00 0,00 1,00 0,25 0,25 0,75 0,25 0,75 1,00 1,00 0,75 0,7375 50 0,25 0,25 0,25 0,75 0,25 0,75 0,25 0,50 0,50 0,75 0,50 0,75 0,75 0,75 0,50 0,50 0,75 0,75 0,75 0,75 0,5625

51 0,25 0,25 0,25 0,75 0,50 0,25 0,50 0,50 0,25 0,75 0,75 1,00 0,50 0,50 1,00 0,25 0,50 0,50 0,75 0,50 0,5250 52 0,75 0,75 0,25 0,75 0,75 1,00 0,75 0,75 1,00 1,00 0,25 0,50 0,50 0,75 0,75 0,25 0,50 0,75 1,00 0,75 0,6875 53 0,75 0,50 0,50 0,75 0,75 0,50 0,75 0,75 0,75 1,00 0,00 0,75 0,25 0,25 0,75 0,25 0,25 0,75 0,75 0,50 0,5750

B-13

RESPONDEN SKE1 SKE2 SKE3 SKE4 SKE5 SKE6 SKE7 SKE8 SKE9 SKE10 SKE11 SKE12 SKE13 SKE14 SKE15 SKE16 SKE17 SKE18 SKE19 SKE20 RATA2

55 1,00 1,00 1,00 0,75 0,75 0,75 0,50 0,50 0,50 0,25 1,00 0,75 0,75 0,75 0,50 0,50 0,50 0,00 0,00 0,00 0,5875 56 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,50 0,50 0,75 1,00 0,75 0,75 0,75 0,50 0,50 0,50 0,25 0,25 0,00 0,6125

57 0,75 0,50 0,50 1,00 1,00 0,50 0,75 1,00 0,50 1,00 0,00 0,75 0,25 0,50 0,50 0,50 0,50 1,00 1,00 0,50 0,6500 58 1,00 0,75 0,75 1,00 1,00 0,50 1,00 1,00 0,75 1,00 0,50 1,00 0,50 0,50 0,75 0,50 0,50 1,00 1,00 0,75 0,7875 59 0,75 0,25 0,25 0,25 0,25 0,00 0,75 0,75 0,00 0,75 0,00 0,75 0,00 0,00 0,75 0,25 0,25 0,25 0,75 0,25 0,3625

60 0,00 0,25 0,25 0,25 0,25 0,50 0,25 0,50 0,75 0,50 0,50 0,50 0,75 0,75 0,75 0,75 0,50 0,75 0,50 0,25 0,4750 61 0,50 0,25 0,75 0,75 0,75 0,75 1,00 0,75 0,75 1,00 1,00 0,25 0,75 0,75 0,75 1,00 0,50 0,75 0,50 0,75 0,6625 62 0,75 0,50 0,75 0,75 0,50 1,00 1,00 0,75 1,00 0,25 0,25 0,75 1,00 1,00 0,25 0,50 0,75 0,50 0,00 0,00 0,6250

63 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 1,00 1,00 1,00 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,8750 64 0,75 0,50 0,25 0,75 0,75 0,25 0,75 0,75 0,25 0,75 0,75 0,75 0,25 0,25 0,75 0,25 0,00 0,75 0,25 0,25 0,5000 65 0,75 0,50 0,75 0,50 0,75 0,75 0,75 0,75 0,50 1,00 1,00 1,00 0,50 0,50 1,00 0,50 0,75 0,75 0,75 0,75 0,7125

66 0,75 0,50 0,50 0,75 0,75 0,50 0,75 0,75 0,25 1,00 1,00 0,50 0,25 0,25 0,75 0,50 0,50 0,75 0,75 0,50 0,5625 67 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,50 0,25 0,25 0,25 0,50 0,50 0,75 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,50 0,50 0,50 0,4875 68 0,25 0,25 0,00 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 1,00 1,00 0,75 0,00 0,00 0,75 0,00 0,75 0,75 0,75 0,00 0,4875

69 0,25 0,75 0,50 0,75 0,50 0,75 0,75 0,50 0,75 0,25 0,25 0,75 0,75 1,00 0,75 0,75 0,50 0,75 0,50 0,75 0,6625 70 0,50 0,25 0,50 0,50 0,50 0,50 0,75 0,75 0,50 0,75 0,75 1,00 0,50 0,25 0,75 0,25 0,50 0,50 0,75 0,25 0,5250 71 0,50 0,25 0,25 0,50 0,50 0,25 0,25 0,75 0,25 0,00 0,75 0,25 0,00 0,00 0,75 0,00 0,75 0,00 0,25 0,00 0,3125

72 0,50 0,50 0,25 0,50 0,50 0,75 0,50 0,50 0,75 1,00 0,00 0,25 0,50 0,25 0,50 0,25 0,25 0,50 0,50 0,75 0,4750 73 0,25 0,50 0,25 0,50 0,25 0,75 0,50 0,25 0,75 1,00 0,00 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,50 0,25 0,75 0,4000 74 0,25 0,75 0,50 0,50 0,25 0,75 0,50 0,50 0,75 1,00 0,75 0,25 0,50 0,50 0,75 0,50 0,75 0,00 0,50 0,00 0,5125

75 0,25 0,75 0,50 0,75 0,50 0,75 0,75 0,50 0,75 0,25 1,00 0,75 0,75 1,00 0,75 0,75 0,50 0,75 0,50 0,75 0,6625 76 0,50 0,75 0,75 0,25 0,25 0,75 0,25 0,50 0,75 0,00 1,00 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,00 0,00 0,50 0,5375 77 0,75 0,50 0,75 0,75 0,50 1,00 1,00 0,75 1,00 0,25 0,50 0,75 1,00 1,00 0,25 0,50 0,75 0,50 0,00 0,00 0,6250

78 0,25 0,25 0,75 0,00 0,75 1,00 0,25 1,00 1,00 1,00 0,00 0,25 0,25 0,50 0,00 0,25 0,75 0,25 0,75 1,00 0,5125 79 0,75 0,50 0,25 0,25 0,00 0,50 0,75 0,25 0,00 0,00 0,75 0,75 0,50 0,75 0,75 0,50 0,25 0,25 0,25 0,50 0,4250 80 0,50 0,25 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 1,00 0,25 0,75 0,25 0,25 0,25 0,25 0,75 0,75 0,75 0,50 0,5875

81 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,25 0,25 0,50 0,75 0,75 0,3125 82 0,25 0,00 0,25 0,50 0,50 0,00 0,50 0,50 0,50 0,50 0,00 0,25 0,00 0,25 0,25 0,25 0,25 0,50 0,50 0,50 0,3125 83 0,25 0,00 0,00 0,25 0,50 0,25 0,50 0,50 0,75 1,00 0,00 0,25 0,50 0,25 0,25 0,00 0,25 0,50 0,50 0,50 0,3500

84 0,50 0,25 0,75 0,75 1,00 0,75 0,25 0,75 1,00 1,00 0,00 0,25 0,25 0,75 0,50 0,25 0,75 0,75 1,00 0,75 0,6125 85 0,25 0,25 0,00 0,50 0,75 0,75 0,00 0,75 0,75 0,75 0,25 0,50 0,75 0,25 0,25 0,75 0,00 0,75 0,75 0,75 0,4875 86 0,00 0,00 0,25 0,25 0,25 0,50 0,50 0,25 0,25 0,75 0,00 0,25 0,50 0,75 0,50 0,75 0,75 1,00 1,00 1,00 0,4750

B-14

RESPONDEN SKE1 SKE2 SKE3 SKE4 SKE5 SKE6 SKE7 SKE8 SKE9 SKE10 SKE11 SKE12 SKE13 SKE14 SKE15 SKE16 SKE17 SKE18 SKE19 SKE20 RATA2

88 0,50 0,75 0,25 0,75 0,50 0,75 0,50 0,75 0,25 1,00 0,00 0,50 0,50 0,50 0,25 0,25 0,25 0,75 0,75 0,25 0,5000 89 0,50 0,00 0,00 0,50 0,50 0,25 0,75 0,75 0,25 0,75 0,00 0,50 0,25 0,25 0,50 0,25 0,25 0,75 0,50 0,50 0,4000

90 0,50 0,25 0,50 0,75 0,75 0,50 0,75 0,75 0,50 0,75 0,75 1,00 0,75 0,75 0,75 0,75 0,50 0,75 0,75 0,50 0,6625 91 0,75 0,50 0,50 1,00 0,75 0,75 0,75 0,75 0,50 0,75 0,25 0,50 0,50 0,25 0,25 0,50 0,50 0,75 0,75 0,75 0,6000 92 0,75 0,75 0,75 1,00 1,00 1,00 1,00 0,75 1,00 0,75 0,50 0,75 0,25 0,00 1,00 1,00 0,75 0,75 0,25 0,75 0,7375

93 0,25 0,25 0,75 0,00 0,75 1,00 0,25 1,00 1,00 1,00 0,00 0,25 0,25 0,50 0,00 0,25 0,75 0,25 0,75 1,00 0,5125 94 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 1,00 0,75 0,75 1,00 0,75 0,50 1,00 0,75 0,75 1,00 0,75 0,75 1,00 1,00 0,75 0,8125 95 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,0000

96 0,25 0,00 0,00 0,25 0,00 0,00 0,25 0,00 0,00 1,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,25 0,00 0,00 0,1000 97 0,75 0,75 0,75 0,75 0,75 0,25 0,50 0,75 0,50 0,50 0,50 0,50 0,75 0,25 0,50 0,75 0,25 0,75 0,50 0,75 0,5875 98 0,50 0,25 0,50 0,75 0,75 0,50 0,75 0,75 0,50 0,75 0,75 1,00 0,75 0,75 0,75 0,75 0,50 0,75 0,75 0,50 0,6625

99 0,50 0,25 0,25 0,75 1,00 1,00 0,50 1,00 1,00 1,00 0,00 0,50 0,00 0,50 0,50 0,00 0,25 1,00 1,00 0,75 0,6375 100 0,75 0,25 0,75 0,75 0,75 0,75 1,00 0,75 0,75 1,00 0,00 0,25 0,75 0,75 0,75 1,00 0,50 0,75 0,50 0,75 0,6875

SKEN PL TC TT WT SEAT BO VC dtc dtt dwt ds dbo dvc1 0,5500 1200 45 5 2 1 1 0 0 0 1 0 02 0,4500 1200 45 5 1 1 2 0 0 0 0 0 13 0,4825 1200 45 5 1 2 1 0 0 0 0 1 04 0,6450 1200 45 10 2 1 2 0 0 5 1 0 15 0,6375 1200 45 10 2 2 1 0 0 5 1 1 06 0,6325 1200 45 10 1 2 2 0 0 5 0 1 17 0,6250 1200 60 5 2 1 2 0 15 0 1 0 18 0,6000 1200 60 5 2 2 1 0 15 0 1 1 09 0,5975 1200 60 5 1 2 2 0 15 0 0 1 110 0,7250 1200 60 10 2 2 2 0 15 5 1 1 111 0,3850 1000 45 5 1 1 1 -200 0 0 0 0 012 0,5250 1000 45 10 2 1 1 -200 0 5 1 0 013 0,4575 1000 45 10 1 1 2 -200 0 5 0 0 114 0,4775 1000 45 10 1 2 1 -200 0 5 0 1 015 0,4925 1000 60 5 2 1 1 -200 15 0 1 0 016 0,4250 1000 60 5 1 1 2 -200 15 0 0 0 117 0,4425 1000 60 5 1 2 1 -200 15 0 0 1 018 0,5875 1000 60 10 2 1 2 -200 15 5 1 0 119 0,6050 1000 60 10 2 2 1 -200 15 5 1 1 020 0,5700 1000 60 10 1 2 2 -200 15 5 0 1 1

INPUT DATA ANALISIS REGRESI PILIHAN MODA

SKEN PL TC TT WT S BO VC LogPL LogTC LogTT LogWT LogS LogBO LogVC1 0,5500 1200 45 5 2 1 1 -0,2596 3,0792 1,6532 0,6990 0,3010 0,0000 0,00002 0,4500 1200 45 5 1 1 2 -0,2468 3,0792 1,6532 0,6990 0,0000 0,0000 0,30103 0,4825 1200 45 5 1 2 1 -0,3165 3,0792 1,6532 0,6990 0,0000 0,3010 0,00004 0,6450 1200 45 10 2 1 2 -0,1904 3,0792 1,6532 1,0000 0,3010 0,0000 0,30105 0,6375 1200 45 10 2 2 1 -0,1955 3,0792 1,6532 1,0000 0,3010 0,3010 0,00006 0,6325 1200 45 10 1 2 2 -0,1989 3,0792 1,6532 1,0000 0,0000 0,3010 0,30107 0,6250 1200 60 5 2 1 2 -0,2041 3,0792 1,7782 0,6990 0,3010 0,0000 0,30108 0,6000 1200 60 5 2 2 1 -0,2218 3,0792 1,7782 0,6990 0,3010 0,3010 0,00009 0,5975 1200 60 5 1 2 2 -0,2237 3,0792 1,7782 0,6990 0,0000 0,3010 0,3010

10 0,7250 1200 60 10 2 2 2 -0,1397 3,0792 1,7782 1,0000 0,3010 0,3010 0,301011 0,3850 1000 45 5 1 1 1 -0,4145 3,0000 1,6532 0,6990 0,0000 0,0000 0,000012 0,5250 1000 45 10 2 1 1 -0,2798 3,0000 1,6532 1,0000 0,3010 0,0000 0,000013 0,4575 1000 45 10 1 1 2 -0,3396 3,0000 1,6532 1,0000 0,0000 0,0000 0,301014 0,4775 1000 45 10 1 2 1 -0,321 3,0000 1,6532 1,0000 0,0000 0,3010 0,000015 0,4925 1000 60 5 2 1 1 -0,3076 3,0000 1,7782 0,6990 0,3010 0,0000 0,000016 0,4250 1000 60 5 1 1 2 -0,3716 3,0000 1,7782 0,6990 0,0000 0,0000 0,301017 0,4425 1000 60 5 1 2 1 -0,3541 3,0000 1,7782 0,6990 0,0000 0,3010 0,000018 0,5875 1000 60 10 2 1 2 -0,231 3,0000 1,7782 1,0000 0,3010 0,0000 0,301019 0,6050 1000 60 10 2 2 1 -0,2182 3,0000 1,7782 1,0000 0,3010 0,3010 0,000020 0,5700 1000 60 10 1 2 2 -0,2441 3,0000 1,7782 1,0000 0,0000 0,3010 0,3010

INPUT DATA ELASTISITAS TERHADAP MODA BUS KOTA

F-2

Tabel Distribusi Nilai t α

df 0,100 0,050 0,025 0,010 0,005

1 3,078 6,314 12,706 31,821 63,657

2 1,886 2,920 4,303 6,965 9,925

3 1,638 2,353 4,303 4,541 5,841

4 1,533 2,132 2,776 3,747 4,604

5 1,476 2,015 2,571 3,365 4,032

6 1,440 1,943 2,447 3,143 3,707

7 1,415 1,895 2,365 2,998 3,499

8 1,397 1,860 2,306 2,896 3,355

9 1,383 1,833 2,262 2,821 3,250

10 1,972 1,812 2,228 2,764 3,169

11 1,363 1,796 2,201 2,718 3,106

12 1,356 1,782 2,179 2,681 3,055

13 1,350 1,771 2,160 2,650 3,012

14 1,345 1,761 2,145 2,624 2,977

15 1,341 1,753 2,131 2,602 2,947

16 1,337 1,746 2,120 2,583 2,921

17 1,333 1,740 2,110 2,567 2,898

18 1,330 1,734 2,101 2,552 2,878

19 1,328 1,729 2,093 2,539 2,861

20 1,325 1,725 2,086 2,528 2,845

21 1,323 1,721 2,080 2,518 2,831

22 1,321 1,717 2,074 2,508 2,819

23 1,319 1,714 2,069 2,500 2,807

24 1,318 1,711 2,064 2,492 2,797

25 1,316 1,708 2,060 2,485 2,787

26 1,315 1,706 2,056 2,479 2,779

27 1,314 1,703 2,052 2,473 2,771

28 1,313 1,701 2,048 2,467 2,763

29 1,311 1,699 2,045 2,462 2,756

inf 1,282 1,645 1,960 2,326 2,576

F-2

Tabel Distribusi Nilai F f 0,05 (υ1 , υ2)

υ1 υ2 1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 161,40 199,50 215,70 224,60 230,20 234,00 236,80 238,90 240,502 18,51 19,00 19,16 19,25 19,30 19,33 19,35 19,37 19,38 3 10,13 9,55 9,28 9,12 9,01 8,94 8,89 8,85 8,81 4 7,71 6,94 6,59 6,39 6,26 6,16 6,09 6,04 6,00 5 6,61 5,79 5,41 5,19 5,05 4,95 4,88 4,82 4,77 6 5,99 5,14 4,76 4,53 4,39 4,28 4,21 4,15 4,10 7 5,59 4,74 4,35 4,12 3,97 3,87 3,79 3,73 3,68 8 5,32 4,46 4,07 3,84 3,69 3,58 3,50 3,44 3,39 9 5,12 4,26 3,86 3,63 3,48 3,37 3,29 3,23 3,18

10 4,96 4,10 3,71 3,48 3,33 3,22 3,14 3,07 3.02 11 4,84 3,98 3,59 3,36 3,20 3,09 3,01 2,95 2.90 12 4,75 3,89 3,49 3,26 3,11 3,00 2,91 2,85 2.80 13 4,67 3,81 3,41 3,18 3,03 2,92 2,83 2,77 2.71 14 4,60 3,74 3,34 3,11 2,96 2,85 2,76 2,70 2.65

15 4,54 3,68 3,29 3,06 2,90 2,79 2,71 2,64 2,59 16 4,49 3,63 3,24 3,01 2,85 2,74 2,66 2,59 2,54 17 4,45 3,59 3,20 2,96 2,81 2,70 2,61 2,55 2,49 18 4,41 3,55 3,16 2,93 2,77 2,66 2,58 2,51 2,46 19 4,38 3,52 3,13 2,90 2,74 2,63 2,54 2,48 2,42

20 4,35 3,49 3,10 2,87 2,71 2,60 2,51 2,45 2,39 21 4,32 3,47 3,07 2,84 2,68 2,57 2,49 2,42 2,37 22 4,30 3,44 3,05 2,82 2,66 2,55 2,46 2,40 2,34 23 4,28 3,42 3,03 2,80 2,64 2,53 2,44 2,37 2,32 24 4,26 3,40 3,01 2,78 2,62 2,51 2,42 2,36 2,30

25 4,24 3,39 2,99 2,76 2,60 2,49 2,40 2,34 2,29 26 4,23 3,37 2,98 2,74 2,59 2,47 2,39 2,32 2,27 27 4,21 3,35 2,96 2,73 2,57 2,46 2,37 2,31 2,25 28 4,20 3,34 2,95 2,71 2,56 2,45 2,36 2,29 2,24 29 4,18 3,33 2,93 2,70 2,55 2,43 2,53 2,28 2,22

30 4,17 3,32 2,92 2,69 2,53 2,42 3,33 2,27 2,21 40 4,08 3,23 2,84 2,61 2,45 2,34 3,25 2,18 2,12 60 4,00 3,15 2,76 2,53 2,37 2,25 3,17 2,10 2,04

120 3,92 3,07 2,68 2,45 2,29 2,17 3,09 2,02 1,96 ∞ 3,84 3,00 2,60 2,37 2,21 2,10 2,01 1,94 1,88

DEPARTEMEN PENDIDIKAN NASIONAL FAKULTAS TEKNIK JURUSAN TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA Jalan Ir. Sutami No. 36A Kentingan Surakarta 57126 Indonesia Telp. (0271) 634524, Fax. 662118, E-mail : civiluns@uns.ac.id

Form Skripsi 1

Hal : Permohonan Skripsi

Kepada : Yth. Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta

Dengan hormat,

Yang bertanda tangan di bawah ini :

Nama : Sri Hastuti W

NIM : I 0199134

Jurusan : Teknik Sipil

Program Studi : S1 Reguler

Mengajukan permohonan untuk melaksanakan skripsi dengan tema :

VARIABEL TINGKAT PELAYANAN ANGKUTAN UMUM

( Studi Kasus Angkutan Umum Bus Kota di Surakarta )

Demikian permohonan ini kami ajukan untuk dapat dijadikan perhatian.

Atas perhatian Bapak kami mengucapkan terima kasih.

Surakarta, September 2003

Mengetahui,

Pembimbing Akademik Pemohon

Ir. Sumardi MD Sri Hastuti W

NIP. 131 417 943 NIM. I 0199134

Form Skripsi 2 Nomor : /J.27.1.31.1/PP/2003 Lamp. : Hal : Bimbingan Skripsi Kepada : Yth. Ir. Tuti Agustin M.Eng

Amirotul MHM ST, MSc Pembimbing Skripsi Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS Surakarta Dengan hormat,

Untuk mendapatkan pengalaman bagi mahasiswa dalam melengkapi

studi Sarjana Teknik, maka dengan ini dimohon kesediaan Bapak/Ibu

sebagai Pembimbing Skripsi untuk mahasiswa :

Nama : Sri Hastuti W

NIM : I 0199134

Jurusan : Teknik Sipil

Topik Skripsi : VARIABEL TINGKAT PELAYANAN

ANGKUTAN UMUM

( Studi Kasus Angkutan Umum Bus Kota di

Surakarta )

Kelompok Topik : 1. Bahan & Struktur 2. Keairan 3. Geoteknik

4. Transportasi 5. Lain-lain: …………………

Kemudian atas perhatian Bapak/Ibu diucapkan terima kasih.

Surakarta, September 2003 a.n. Ketua Jurusan Teknik Sipil Sekretaris, Ir. Bambang Santosa, MT NIP. 131 568 291

Tembusan : - Arsip

D E P A R T E M E N P E N D I D I K A N N A S I O N A L U N I V E R S I T A S S E B E L A S M A R E T

F A K U L T A S T E K N I K J U R U S A N T E K N I K S I P I L

Jalan Ir. Sutami No. 36A Kentingan Surakarta 57126 Indonesia Tepl. (0271) 634524, Fax. 662118, E-mail : civiluns@uns.ac.id