33

BAB III

STATISTIK KECELAKAAN BOEING 737

3.1 Perkembangan Tingkat Kecelakaan 737

Sejak dioperasikan pertama kalinya pada 10 Februari 1968 tercatat sebanyak

275 kasus pesawat 737 dalam database Aviation Safety Network (ASN), www.

Aviation-safety.net. Kasus-kasus ini mencakup kecelakaan (accident), insiden,

pembajakan (hijacking), kasus kriminal (mencakup sabotase dan penembakan) serta

kejadian-kejadian lain. 135 kasus dari 275 kasus yang ada merupakan kategori hull-

loss (kerusakan yang tidak dapat diperbaiki atau hilangnya bagian pesawat)

sementara sisanya termasuk minor damage dengan tingkat kerusakan yang dapat

diperbaiki. Sementara pada database Boeing sampai 26 Jni 2007- hanya terdapat

145 kasus 737 yang diterima dari berbagai kategori kasus di atas.

Dari 275 data kecelakaan berbagai kategori pada ASN tersebut terdapat 156

kasus yang murni berupa kecelakaan (accident) dan insiden baik itu yang termasuk

hull-loss accident ataupun minor damage. Ke-156 kasus ini yang dijadikan data

acuan dalam mempelajari dan menganalisis statistik kecelakaan yang terjadi pada

Boeing 737.

Gambar 3.01 Klasifikasi kasus-kasus Boeing 737 pada ASNDiolah dari database ASN

34

Pada dasarnya data kecelakaan 737 memiliki karakteristik dan pola yang

mengikuti data statistik secara umum. Hanya saja, analisa yang ada dengan berdasar

pada 275 kasus yang tercatat pada ASN seperti disebutkan di atas masih belum dapat

mempresentasikan keadaan sesungguhnya.

Berdasarkan data kecelakaan tahunan pesawat komersial yang dikeluarkan

Boeing dari tahun 1959 sampai 2005 dapat dilihat bahwa tingkat kecelakaan -yang

didefinisikan sebagai jumlah kecelakaan setiap satu juta operasi penerbangan- dari

tahun ke tahun cenderung mengalami penurunan (Gambar 3.02). Meskipun demikian

tingkat penurunan ini tidak diikuti dengan penurunan jumlah korban jiwa yang selalu

bervariasi, tidak dapat diprediksi serta tidak memperlihatkan penurunan setiap

tahunnya.

Gambar 3.02 Accident Rates and Fatalities by YearSumber: 2005 Statistical Sumary, May 2006, www.boeing.com, akses 26 Juni 2007

Penyebab utama tidak adanya penurunan jumlah korban jiwa ini adalah

semakin pesatnya perkembangan dunia penerbangan komersial sehingga memacu

pertambahan pesawat yang beroperasi setiap tahunnya serta lahirnya pesawat-

pesawat baru dengan kapasitas besar. Karena hal inilah, meskipun dengan

perkembangan teknologi dan penerapannya dalam bidang keselamatan tingkat

kecelakaan per operasi penerbangan dapat ditekan tetapi jumlah korban jiwa tetap

tak berkurang.

Hal yang sa

memperlihatkan bahw

(Gambar 3.03). Dim

kecelakaan yang men

dengan pesatnya pert

terjadi loncatan jum

jumlah kecelakaan de

terutama sejak tah

mengklasifikasi juml

peningkatan jumlah

pesawat beroperasi, y

dekade kedua (Tabel

Gambar

Parameter yan

adalah laju kecelakaa

juta operasi. Namun

Boeing 737 setiap tah

untuk menunjukkan

jumlah akumulasi del

tingkat kecelakaan p

umum laju perkemban

0

2

4

6

8

10

12

JumlahKasus

ama dapat dilihat pada data kecelakaan

wa jumlah kecelakaan 737 dari tahun ke

mulai dari awal pengoperasiannya pada

nimpa 737 tidak memiliki jumlah yang bera

tambahan 737 yang beroperasi maka pada aw

mlah kecelakaan. Data memperlihatkan terd

engan kecenderungan semakin meningkat pa

hun 1980. Namun apabila diamati lebi

lah kejadian dalam interval lima tahun da

kecelakaan meningkat secara signifikan se

yakni 10 kasus pada dekade pertama berband

3.01)

r 3.03 Grafik Jumlah Kecelakaan 737 tahun 1970-

ng biasa dipergunakan untuk menyatakan t

an per operasi penerbangan, biasanya dinyatak

karena keterbatasan akses informasi menge

hunnya, maka dalam Tugas Akhir ini paramet

tingkat kecelakaan adalah jumlah kecelak

livery. Meskipun metode ini tidak secara spe

per operasi penerbangan tetapi setidaknya m

ngan tingkat kecelakaan 737.

Tahun

Jumlah Kecelakaan 737 tahun 1970-2007

35

737. Data ASN

tahun berfluktuasi

1970 -an jumlah

arti, namun seiring

wal 1980-an mulai

dapatnya flukutasi

ada setiap tahunnya

ih detail dengan

apat dilihat bahwa

ejak dekade kedua

ding 41 kasus pada

-2007

tingkat kecelakaan

kan dalam per satu

nai jumlah operasi

ter yang digunakan

kaan dibandingkan

esifik menunjukkan

memberi gambaran

36

Tingkat kecelakaan 737 (Gambar 3.04) pada awal dua dekade pertama

sempat mengalami kenaikan namun pada tahun-tahun berikutnya sejak 1986 sampai

2007 menunjukkan penurunan signifikan. Jumlah kasus yang diterima ASN sejak

1986 sampai 2007 setiap tahunnya berfluktuasi dan sulit dianalisa, namun apabila

dikelompokkan dalam interval lima tahunan maka data menunjukkan jumlah

kecelakaan yang terjadi hampir sama dan relatif konstan. Ini menunjukkan bahwa

peningkatan jumlah 737 yang beroperasi (dalam hal ini jumlah pesawat yang dikirim

seperti terlihat pada Tabel 3.02) tidak diiringi peningkatan jumlah kecelakaan

sehingga secara kualitatif dapat disimpulkan bahwa tingkat kecelakaan 737

mengalami penurunan seperti ditunjukkan dalam gambar 3.04.

No PeriodeTotal

Acc./Inc. YearTotal 737Delivered

1 1970-1975 4 1975 444

2 1976-1980 6 1980 6983 1981-1985 12 1985 1151

4 1986-1990 29 1990 19255 1991-1995 31 1995 2710

6 1996-2000 30 2000 37907 2001-2005 31 2005 4830

8 2006- Juni 2007 12

Tabel 3.01 Jumlah Kecelakaan 737 Tabel 3.02 Jumlah Pengriman 737Sumber: www.b737.org.uk akses bulan Juni 2007

Gambar 3.04 Grafik Tingkat Kecelakaan 737Diolah dari database ASN

Dalam Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents Worldwide

Operations 1959 -2005 yang disusun Boeing berdasarkan data-data ASN dan

accident report pesawat Boeing dinyatakan bahwa untuk kategori hull loss accident,

37

Boeing 737-Original (-100 dan -200) memiliki tingkat kecelakaan 1.41 kasus setiap

satu juta operasi penerbangan. Prestasi ini masih dapat disamai oleh saingan terdekat

DC-9 dengan tingkat kecelakaan yang sama namun jauh lebih baik dibanding

pesawat BAC 1-11 yang memiliki tingkat kecelakaan 2.71 per satu juta operasi

penerbangan. Seri 737-klasik (-300, -400 dan -500) bahkan memiliki prestasi lebih

baik dibanding dua seri pendahulunya yang hanya memiliki tingkat kecelakaan 0.38

kasus setiap satu juta operasi penerbangan. Sehingga dapat disimpulkan bahwa

varian Boeing 737 memiliki tingkat keselamatan yang cukup tinggi.

Gambar 3.05 Grafik Perbandingan tingkat kecelakaan hull loss berdasarkan tipe pesawatSumber: 2005 Statistical Sumary, May 2006, www.boeing.com, akses 26 Juni 2007

3.2 Kecelakaan Tiap Fase Penerbangan

Pembagian kasus yang terjadi pada 737 yang meliputi kecelakaan accident

dan insiden berdasarkan fase penerbangannya sejak tahun 1970 sampai Juni 2007

dapat dilihat dalam Tabel 3.03, Tabel 3.04 serta gambar 3.06 sebagai berikut:

38

Tabel 3.03 Data Kecelakaan Berdasarkan Fase PenerbanganSumber: Hasil Pengolahan Data www.aviation-safety.net

FaseJumlahKasus

% JumlahKecelakaan

JumlahKorban jiwa

Korban jiwaper Kasus

% JumlahKorban

Taxi 2 1.3% 0 0.00 0.0%Take off 24 15.4% 189 7.88 5.1%Climb 5 3.2% 373 74.60 10.1%En route 19 12.2% 1195 62.89 32.4%Approach 35 22.4% 1765 50.43 47.8%Landing 65 41.7% 144 2.22 3.9%Ground 6 3.8% 23 3.83 0.6%

Tabel 3.04 Penyebab utama kecelakaan pada 737Sumber: www.b737.org.uk diakses pada 5 Juli 2007

Phase of Flight / Number ofType of Accident OccurrencesGround 7RTO - Overrun 11RTO - Remained on runway 3Take-off 10Climb 5Cruise - Structural failure 2Cruise - Other 4Hijack / Bomb 4Double Engine Failure 3Fuel Exhaustion 1Rudder Problem 2Approach - Non Precision 15Approach - Other 9Landing - Collision 1Landing - Short 5Landing - Long 6Landing -Heavy 15Landing - Fast 4Landing -Gear Up 1Landing - LOC after touchdown 12Go-Around 4Total Accident Report to Boeing 124

39

Gambar 3.06 Grafik tingkat kecelakaan 737 dan pesawat Komersial berdasarkan fasepenerbangan (tanpa menyertakan ground accident)

Dari kedua tabel dan grafik tingkat kecelakaan berdasarkan fase penerbangan

di atas dapat diambil kesimpulan bahwa 737 mengalami kejadian kecelakaan pada

fase landing dengan tingkat kecelakaan 36% (merujuk referensi Boeing pada Tabel

3.04) serta 41.7% (merujuk data ASN pada Tabel 3.03) dari keseluruhan kasus yang

ada. Namun pada fase landing ini meskipun memiliki intensitas kecelakaan yang

paling banyak tetapi memiliki tingkat korban jiwa yang sedikit, tercatat hanya 3.9%

dari jumlah korban jiwa yang meninggal saat landing. Persentase Jumlah korban

jiwa justru banyak terdapat pada fase approach yang merenggut 47.8% dari total

keseluruhan korban jiwa, padahal persentase kasus yang terjadi pada fase tersebut

hanya 22.4%.

Bila dibandingkan dengan data kecelakaan penerbangan secara umum maka

terdapat beberapa kesamaan dan perbedaan. Pada kasus kecelakaan secara umum,

jumlah korban jiwa terbanyak terdapat pada fase climb (initial climb dan final

climb), tingkat korban terbanyak kedua pada fase approach (initial approach dan

final approach) kemudian diikuti fase cruise pada urutan ke-tiga. Sedangkan pada

kasus-kasus kecelakaan 737, fase terbanyak memakan korban jiwa yaitu pada fase

40

approach di urutan pertama, fase cruise di urutan ke-dua dan fase climb pada urutan

ke-tiga.

Kesamaan terdapat pada fase approach dan landing. Landing dalam hal ini

memiliki tingkat kecelakaan dengan persentase paling besar yakni 46% pada kasus

penerbangan umum dan 41.7% pada kasus 737. Ironisnya pada fase landing ini

meskipun tingkat kecelakaaannya tinggi namun memiliki tingkat korban jiwa yang

relatif lebih kecil dibanding kecelakaan pada fase-fase yang lain yakni hanya 2%

pada kasus kecelakaan penerbangan umum dan 3.9% pada kasus-kasus kecelakaan

737. Dari perbandingan kedua fase tersebut dapat disimpulkan bahwa meskipun fase

landing memiliki tingkat kecelakaan yang lebih tinggi namun tingkat keselamatan

(survival rate) lebih tinggi dibanding fase approach.

Salah satu faktor utama banyaknya kecelakaan yang terjadi pada fase

approach dan landing adalah faktor kesalahan kru penerbang. Penyebab utama

kesalahan kru penerbang ini biasanya berupa kelalaian atau kurangnya konsentrasi

efek dari akumulasi beban kerja sepanjang operasi penerbangan.

Data-data hasil perbandingan tingkat kecelakaan dan korban jiwa pada setiap

fase penerbangan di atas secara umum dapat dijadikan dasar pengambilan kebijakan

serta menjadi acuan dalam pengembangan program kepelatihan kru pesawat ataupun

pengembangan sistem dan peralatan avionik pesawat.

3.3 Tingkat Keselamatan Kecelakaan

Kemajuan teknologi dan penerapannya dalam dunia penerbangan memiliki

andil yang sangat besar baik dalam pengembangan alat dan sistem transportasi

maupun peningkatan keselamatan penerbangan. Tingkat kecelakaan 1.41 per sejuta

keberangkatan untuk 737 seri -100 dan -200 serta 0.38 untuk tingkat kecelakaan 737

seri -300, -400 dan -500 bukanlah jaminan keselamatan penerbangan 100%. Korban

jiwa hampir selalu ada dalam setiap kecelakaan pesawat. Lalu seberapa besarkah

peluang untuk dapat bertahan hidup dalam suatu kecelakaan pesawat terutama yang

melibatkan 737?

Istilah tingkat

sebagai persentase p

Adapun tingkat kesel

1970 sampai bulan Ju

Tabel 3.05 T

No Periode Jum

kasu

1 1970-1975

2 1976-1980

3 1981-1985

4 1986-1990

5 1991-1995

6 1996-2000

7 2001-2005

8 2006- Juni 2007

Gambar 3.07 Gra

0.0%

20.0%

40.0%

60.0%

80.0%

100.0%

1970-1975

%Su

rviving

T

t keselamatan yang digunakan Tugas Akhi

peluang hidup dalam setiap insiden dan ke

lamatan Boeing 737 sejak awal terjadi kecel

uni 2007 adalah sebagai berikut:

Tingkat Keselamatan 737 dari tahun 1970 sampaiDiolah dari data www.aviation-safety.net

lah Penumpang Total Korban Jiwa

us Pax. Kru Total Pax. Kru Total

5 356 30 386 83 8 91

6 434 33 467 39 4 43

12 1101 68 1169 346 29 375

29 1929 162 2091 364 40 404

31 2100 172 2200 709 70 779

30 2174 161 2335 578 56 640

31 2281 170 2568 800 65 865

12 1015 65 1228 465 27 492

afik Tingkat Keselamatan 737 dari tahun 1970 samDiolah dari data www.aviation-safety.net

5 1976-1980 1981-1985 1986-1990 1991-1995 1996-2000 2Periode (tahun)

Tingkat Keselamatan (Survival) Boeing 737

Kru Penumpang Total

41

ir ini didefinisikan

ecelakaan pesawat.

lakaan pada 19 Juli

Juni 2007

Tingkat Keselamatan

Pax. Kru Total

76.7% 73.3% 76.4%

91.0% 87.9% 90.8%

68.6% 57.4% 67.9%

81.1% 75.3% 80.7%

66.2% 59.3% 64.6%

73.4% 65.2% 72.6%

64.9% 61.8% 66.3%

54.2% 58.5% 59.9%

mpai Juni 2007

2001-2005 2006- Juni2007

Gambar 3.08 PerkembSumbe

Bila dibandin

tingkat keselamatan

keduanya saling bert

seiring berjalannya

keselamatan pesawat

ada sedikit penuruna

menyebabkan penuru

cenderung meningkat

124 kursi berevolusi m

Gambar 3.09

18

0

10

20

30

40

1930s

%Su

rviving

Tingkat

0

100

200

300

400

500

600

1997 199

JumlahKa

sus

Jumla

bangan tingkat keselamatan operasi pesawat secarer : www.planecrashinfo.com akses bulan Maret 2

ngkan data tingkat keselamatan 737 (gambar

pesawat komersial secara umum (gambar

tolak belakang. Tingkat keselamatan 737 c

waktu. Hal ini bertolak belakang den

komersial yang umumnya menunjukkan pen

an dari dekade 1980-an menuju 1990-an. S

unan tingkat keselamatan tersebut adalah uku

t pesat. Contoh nyata adalah Boeing 737 -100

menjadi 737-900ER dengan kapasitas 215 ku

9 Data korban jiwa dan tingkat kematian setiap keDiolah dari data www.aviation-safety.net

23 22 21 24

3

1940s 1950s 1960s 1970s 19

Decade

t Keselamatan Pesawat Komersial secara Um

98 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2Tahun

Data Korban Jiwa 737 (1991 - Juni 2007)

h Korban Jiwa Rata-rata kematian setiap ke

42

ra umum per dekade2007

3.07) dengan data

3.08) dapat dilihat

enderung menurun

ngan data tingkat

ningkatan meskipun

alah satu hal yang

uran pesawat yang

0 yang berkapasitas

ursi.

ecelakaan

33 32

980s 1990s+

mum

005 2006 2007

ecelakaan

43

Gambar 3.07 memperlihatkan bahwa tingkat keselamatan pada suatu

kecelakaan 737 dari tahun ke tahun berfluktuasi, tidak dapat diprediksi serta tidak

mengindikasikan adanya peningkatan, baik dari keselamatan kru maupun

penumpang. Tingkat keselamatan tertinggi dicapai pada periode tahun 1976 sampai

1980. Pada periode ini tingkat keselamatan pada suatu kecelakaan mencapai 91%

dari enam kasus yang diterima ASN. Hal ini dapat dimaklumi karena jumlah 737

yang beroperasi pada tahun 1976 hanya berjumlah 481 sementara sampai akhir tahun

1980 jumlah pesawat yang beroperasi tidak lebih dari 698 unit dengan tingkat usia di

bawah 10 tahun.

Data kecelakaan sepuluh tahun terakhir seperti yang ditunjukkan pada

gambar 3.09 memperlihatkan bahwa jumlah korban jiwa tidak menunjukkan

penurunan, bahkan cenderung menunjukkan kenaikan. Hal tersebut diiringi dengan

kecendrungan naiknya tingkat korban jiwa pada setiap kecelakaan yang pada

pertengahan 2007 ini mencapai 40.3 korban jiwa per kejadian kecelakaan. Padahal

pada tahun 1997 tingkat korban jiwa berada pada angka 23.3 bahkan pernah

menyentuh angka 0.3 korban jiwa per kejadian kecelakaan pada 2001. Ini

membuktikan bahwa dalam enam tahun terakhir tingkat korban jiwa per kejadian

kecelakaan pada 737 semakin tinggi.

Ada baiknya ditinjau tingkat keselamatan dari segi usia pesawat. Berdasarkan

gambar 3.10 bila diperhatikan sepintas, hampir tidak terlihat adanya korelasi antara

usia pesawat dengan tingkat keselamatan. Padahal secara teori semakin tua usia

pesawat maka tingkat keandalan dan kemampuan pesawat akan semakin menurun.

Hubungan antara usia pesawat dan jumlah kecelakaan terlihat jelas pada

Tabel 3.06. dengan menggunakan parameter aging factor. Dalam hal ini aging factor

didefinisikan sebagai usia rata-rata pesawat mengalami kecelakaan. Tabel 3.06

dengan parameter aging factor memperlihatkan bahwa peningkatan jumlah

kecelakaan yang semakin tinggi merupakan konsekuensi dari semakin bertambahnya

usia operasi pesawat. Pada Tabel 3.02 dapat dilihat bahwa terdapat 1151 pesawat

berusia di atas 15 pada akhir tahun 2000 yang nantinya berusia lebih dari 20 tahun di

tahun 2005 sehingga terdapat 1925 pesawat berusia di atas 15 tahun pada akhir tahun

2005 baik yang masih beroperasi maupun yang sudah tidak beroperasi. Hal inilah

yang menjadi salah

2005 banyak melibatk

Tabel 3.06 HuHasil kla

No1

23

45

67

8

Gambar 3.10 GrafikDiola

3.4 Penyebab Utam

Berdasarkan p

yang terjadi pada op

3.11) didapatkan k

kesalahan kru pesawa

diikuti oleh faktor cua

62

0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

70.0%

80.0%

90.0%

0 s

Persen

tase

Tingka

satu faktor dimana kecelakaan pesawat pad

kan pesawat dengan usia rata -rata di atas 15 t

ubungan perkembangan kasus kecelakaan denganasifikasi data www.aviation-saffety.net akses Juni

Periode Jumlah kasus Aging facto1970-1975 5 3.4

1976-1980 6 5.81981-1985 12 7.6

1986-1990 29 9.61991-1995 31 13.1

1996-2000 30 17.52001-2005 31 18.4

2006- Juni 2007 12 15.9

Tingkat keselamatan dan kecelakaan 737 berdasaah dari data www.aviation-safety.net akses Juni 20

ma Kecelakaan

penyebab utama kecelakaan dengan kategori

perasi penerbangan pesawat komersial secar

kesimpulan bahwa sebagian besar kecela

at (55%), urutan kedua ditempati faktor intern

aca 13%, kejadian lain (7%), faktor kesalahan

2.6%

79.5% 76.2%

61.2%

78.0% 75.0%68.0

s.d 3 4 s.d 7 8 s.d 11 12 s.d 15 16 s.d 19 20 s.d 23 24 s.d

Interval Usia

at Keselamatan 737 Berdasarkan Usia Pesaw

44

da periode 1996

tahun.

faktor usiai 2007

or40

8367

6613

5045

92

arkan usia pesawat007

i hull loss accident

ra umum (Gambar

akaan disebabkan

nal pesawat (17%),

n bandara dan atau

0%

48.6%

d 27 > 28

wat

45

ATC (5%). Sedangkan pada urutan terakhir ditempai faktor kesalahan perawatan

(3%).

Bila dibandingkan dengan kasus hull loss accident pesawat 737 terdapat

beberapa perbedaan mendasar. Perbedaan mencolok terlihat dari persentase

kecelakaan akibat flight crew yang memiliki selisih lebih kecil hingga 15.2%.

Perbedaan lain terlihat dari banyaknya kasus kecelakaan yang disebabkan kegagalan

internal pesawat yang mencapai 21.2% (4.2% lebih tinggi dibanding kecelakaan

pada pesawat komersial). Dapat dipastikan banyaknya kasus kegagalan flight control

system pada 737 merupakan salah satu faktor yang memberikan andil cukup besar

dalam menyebabkan kecelakaan.

Gambar 3.11 Kategori hull lossaccident 737 dan pesawat komersial berdasarkan penyebabutama

Sumber: Statistical Summary of Commercial Jet Airplanes Accident Worldwide Operation1959-2005. Boeing dan pengolahan data ASN

3.5 Kegagalan Flight Control System

Dari 156 laporan kasus insiden dan kecelakaan Boeing 737 yang diterima

ASN terdapat 37 kasus (23,7%) disebabkan faktor kegagalan internal pesawat baik

karena kegagalan powerplant, kegagalan sistem, ataupun kegagalan struktur

pesawat. Sembilan k

kegagalan flight contr

Gambar 3

Tabel 3.07 DDiola

Date O

17-Dec-78 Indian A14-Jul-86 Pacific W

3-Mar-91 United *

8-Sep-94 USAir *)

22-Oct-95 Brtish A

9-Jun-96 East Win

8-Feb-97 Transav19-Dec-97 Silkair

15-Jun-06 TNT Airw

Tiga dari sembilan k

kegagalan pada sistem

luar kendali akibat ke

pada sistem rudder

dimana pada fase ini

akan dibahas lebih lan

Hingga akhir 9

7) Service Bulletin Summ

kasus diantaranya (5.8% dari kasus keselu

rol system.

3.12 Klasifikasi Kegagalan Internal Pesawat BoeinDiolah dari data www.aviation-safety.net

Daftar kecelakaan 737 akibar kegagalan flight contah dari data www.aviation-safety.net akses Juni 20

*) kegagalan sistem rudder

Operator AC Type AC age T

Fa

Airlines B737-2A8 7Western Airlines B737-275 8*) B737-291 9

B737-3B7 7

irways B737-236 15

nd Airlines *) B737-2H5 26

ia Airlines B737-2L9 9B737-36N 0

ways B737 19

kasus yang ada pada Tabel 3.07 (33.3%) d

m rudder dengan modus yang sama yaitu pe

egagalan Power Control Unit (PCU). Fase te

pada ketiga kasus di atas berlangsung pa

i terdapat akumulasi beban kerja kru penerb

njut pada bab berikutnya dalam analisis dan s

90-an saja Boeing mencatat setidaknya lima

mary ATA: 2721 No: 737 -27-1145 Revision 1: 3

Powerplant49%

Structural16%

System35%

Kegagalan Internal Pesawat 737

46

uruhan) melibatkan

ng 737

trol system007

Total Phase

atalities

1 Take off0 Landing

25 Approach132 Approach

0 En route

0 Approach

0 En route104 En route

0 Landing

diakibatkan adanya

ergerakan rudder di

erjadinya kegagalan

ada fase approach

bang. Ketiga kasus

studi kasus.

operator melapor -

0 Juni 1988

47

kan adanya kasus pada sistem rudder. Sebagian besar kasus yang diterima pihak

Boeing adalah retaknya piston aktuator penggerak yaw damper yang menimbulkan

kebocoran fluida hidrolik PCU sehingga yaw damper tidak beroperasi7). Kasus pada

sistem rudder lebih disebabkan faktor kegagalan desain, sedangkan kasus kegagalan

pada sistem kendali lainnya (spoiler atau stabilizer) terjadi lebih banyak karena

faktor perawatan.

3.6 Kasus Kecelakaan Boeing 737 di Indonesia

Berdasarkan data kecelakaan periode 1997 - 2007 yang terdapat dalam ASN

jumlah kecelakaan di Indonesia sepuluh tahun terakhir terdapat 42 kasus dengan

jumlah korban jiwa mencapai 387 orang. Sedangkan dalam periode 2003-2007

terdapat 25 kasus kecelakaan dengan jumlah korban jiwa mencapai 351 orang

(termasuk korban di darat).

Data tersebut menunjukkan bahwa dalam periode lima tahun terakhir terdapat

peningkatan jumlah kasus kecelakaan sebanyak 47% dari jumlah kecelakaan periode

1998-2002 yang hanya mencapai 17 kasus. Peningkatan juga terlihat dari jumlah

korban jiwa yang ada, 351 dari 387 korban jiwa akibat kecelakaan di Indonesia

selama sepuluh tahun terakhir terjadi dalam periode 2003-2007. Jelas suatu prestasi

yang buruk dalam dunia penerbangan nasional sehingga wajar apabila asosiasi

penerbangan Uni-Eropa menjatuhkan larangan terbang bagi maskapai penerbangan

Indonesia di Eropa.

Dari 33 kasus yang terjadi pada periode 2002-2007 (Tabel 3.08) terdapat

sepuluh kasus diantaranya atau sekitar 30% melibatkan pesawat Boeing 737 dengan

jumlah korban jiwa mencapai 271 orang atau 72% dari total korban jiwa yang ada.

Jumlah kecelakaan yang melibatkan 737 di Indonesia sendiri seluruhnya berjumlah

12 kasus kecelakaan, tiga kasus diantaranya terjadi pada 2007 dengan jumlah korban

jiwa sebanyak 123 orang.

48

Tabel 3.08 Daftar kecelakaan di Indonesia periode 1997-2007Disusun berdasarkan data-data ASN Januari 2008

Tahun Jumlah kasus Korban jiwa

2007 4 1282006 7 14

2005 8 1802004 2 25

2003 4 42002 8 23

2001 5 132000 1 0

1999 2 01998 1 0

1997 7 390Jumlah 49 777

Dari Tabel 3.07 terlihat bahwa sebagian besar kejadian kecelakaan Boeing

737 terjadi pada pesawat dengan usia di atas 15 tahun dengan rata-rata usia pesawat

19.7 tahun. Hanya terdapat tiga kasus kecelakaan (30%) yang terjadi pada pesawat di

bawah usia 15 tahun sisanya didominasi pesawat di atas 15 tahun (70%).

Tabel 3.09 Daftar kecelakaan Boeing 737 di Indonesia periode 2002-2007Disusun berdasarkan data-data dari www.aviation-safety.net akses Januari 2008

Tanggal Operator Tipe UsiaKorbanJiwa Fase

7-Mar-07 Garuda 737-497 15 21 Landing

21-Feb-07 Adam Air 737-33A 12 0 Landing1-Jan-07 Adam Air 737-4Q8 17 102 En route

24-Dec-06 Lon Airlines 737-4Y0 16 0 Landing3-Oct-06 Mandala Airlines 737-2T4 23 0 Landing

5-Sep-05 Mandala Airlines 737-230 14 101 Initial Climb4-Jan-05 Tri-MG Airlines 737-2A9C 35 2 Landing

23-Jan-03 Star Air 737-2B7 19 0 Landing14-Jan-02 Lion Airlines 737-291 33 0 Takeoff

16-Jan-02 Garuda 737-3Q8 13 1 ApproachTotal korban jiwa 227

Negara Indonesia merupakan salah satu negara yang disebutkan ASN sebagai

negara yang tidak pernah mengirim laporan resmi hasil investigasi pada ICAO8).

Karena itu sumber publikasi terbatas pada berita lokal di Indonesia.

49

Penyebab utama kasus-kasus yang terjadi adalah human error baik itu

disebabkan kesalahan kru penerbang, manajemen penerbangan yang tidak sesuai

prosedur sampai kesalahan pada proses perawatan. Tercatat tiga kasus kecelakaan

(Garuda 7-Mar-07, Mandala 5-Sep-05, serta Lion Air 14-Jan-02) terjadi karena

human error. Penyebab terbesar kedua adalah cuaca buruk terutama saat landing

(tiga kasus Adam Air 1-Jan-07, Mandala 3-Okt-06, serta Star Air 23-Jan-03).

Tercatat enam dari sepuluh kecelakaan Boeing 737 (60%) terdapat pada fase

landing. Faktor lain penyebab kecelakaan adalah kegagalan propulsi pesawat seperti

yang terjadi pada kasus 16 januari 2002 yang dialami Garuda Flight 421.

8) Ranter, Harro. 2002. Access to Airsafety Information. ASN