1

IMO ULUSLAR ARASI DENİZCİLİK ÖRGÜTÜ

DENİZCİLİK MÜSTEŞARLIĞI DIŞ İLİŞKİLER DAİRESİ BAŞKANLIĞI

ŞUBAT 2005

2

İÇİNDEKİLER 1. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) 1.1. Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün Faaliyet Alanları 1.2. Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün Temel Organları

A. Genel Kurul B. Konsey C. Sekreterya D. Komiteler

1. Deniz Güvenliği Komitesi (Maritime Safety Committee-MSC) 2. Deniz Çevresini Koruma Komitesi (Marine Environment Protection Committee-MEPC) 3. Hukuk Komitesi (Legal Committee-LEG) 4. Teknik İşbirliği Komitesi(Technical Co-operation Committee-TC) 5. Kolaylaştırma Komitesi (Facilitation Committee-FAL) 1.3. Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün Temel Tavsiye Kararları ve Kodları 1.4. IMO Üyesi Ülkeler 1.5. IMO Sözleşmeleri, Protokoller ve Ekleri 1.6. Türkiye'nin Taraf Olduğu IMO Sözleşmeleri

1. Denizde Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesi, (SOLAS ) 2. Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü, 1972 (COLREG 72) 3. Uluslararası Yük Hatları Sözleşmesi 1966 (LOAD LINES 66) 4. Denizde Arama Kurtarma Uluslararası 1979 (SAR 79) 5. Gemilerin Tonaj Ölçümüne İlişkin Uluslararası Sözleşmesi 6. Uydular Aracılığıyla Deniz Haberleşmesi Örgütü Uluslar arası Sözleşmesi

(INMARSAT 1979) 7. Gemiadamlarının Eğitimi, Belgelendirilmesi ve Vardiya Tutma Standartları

Uluslararası Sözleşmesi, 1978 (STCW 78) 8. Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi Uluslararası Sözleşmesi, 1973

ve 1978 Protokolü (MARPOL 73/78) 9. Petrol Kirliliğine Karşı Hazırlıklı Olma, Müdahale ve İşbirliğine Dair Uluslararası

Sözleşme (OPRC'1990) 10. Uluslararası Kurtarma Sözleşmesi (SALVAGE 1989) 11. Denizde Seyir Güvenliğine Karşı Yasadışı Eylemlerin Önlenmesine Dair

Sözleşme (SUA) 12. Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğu ile İlgili Uluslararası

Sözleşme (CLC' 1992) 13. Petrol Kirliliği Zararının Tazmini İçin Uluslar arası Fonun Kurulması İle İlgili

Uluslararası Sözleşme (Fund' 1992) 1.7. Denizcilik Müsteşarlığınca Taraf Olma Çalışmaları Devam eden IMO Sözleşmeleri 1.8. Bölgesel Sözleşmeler

1.8.1. Karadeniz Memorandumu 1.8.2. Akdeniz Memorandumu 1.8.3 Barselona Sözleşmesi 1.8.4. Basel Sözleşmesi 1.8.5. Bükreş Sözleşmesi

1.8.6. Akdeniz için Bölgesel Deniz Kirliliği Acil Müdahale Merkezi (REMPEC) 1.9. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)'nün Türkiye İçin Önemi 2. Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO)

3

1. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)

IMO’nun (International Maritime Organization) kuruluşuna ilişkin sözleşme, 6 Mart 1948 tarihinde Cenevre’de toplanmış olan Birleşmiş Milletler Denizcilik Konferansı tarafından kabul edilmiştir. “Hükümetlerarası Denizcilik İstişare Örgütü’nün kurucu sözleşmesi, 1958 yılında yürürlüğe girmiştir. Sözkonusu sözleşmede yapılan değişiklik sonucu örgütün adı 1982 yılında, Uluslararası Denizcilik Örgütü olarak değiştirilmiştir. Örgütün amaçları; gemicilik sektörüne etki eden her türlü teknik konuyla ilgili olarak, uluslararası ticaretle uğraşan ülkelerin mevzuat ve uygulamaları açısından hükümetler arasında işbirliği sağlamak, denizde güvenlik, seyrüsefer etkinliği ile gemilerden kaynaklanan deniz kirliliğinin önlenmesi ve kontrolü ile ilgili konularda, en üst düzeyde uygulanma etkinliğine sahip standartların genel kabulünü teşvik etmek ve kolaylaştırmak olarak sıralanabilir. Uluslararası Denizcilik Örgütü, ayrı bir uluslararası hukuk kişiliğine sahip olmasına rağmen, Birleşmiş Milletler ile özel işbirliği ilişkileri bulunması nedeniyle BM’ye Bağlı Uzmanlık Kurumu olarak da nitelendirilebilir. Organizasyon 164 üye devletten ve 3 ortak üye ülkeden (Hong Kong, China 1967), (China, Macao (1990) (Fareo Adaları, Danimarka 2002) oluşur. IMO teknik bir örgüt olup, örgütün çalışmaları Komite ve Alt-Komiteler tarafından yürütülür). 1.1. Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün Faaliyet Alanları (a) Uluslararası denizlerde seyir güvenliği yönünden gerekli teknik önlemleri

almak ve buna ilişkin uluslararası normların düzenlenmesini teşvik etmek.

(b) Deniz işletmeciliğinin verimli olmasını sağlamak üzere, en etkili kuralların

kabulünü teşvik etmek. (c) Denizlerin gemiler tarafından kirletilmesinin önlenmesine yönelik olarak,

ülkeler arasında işbirliği yapılmasını sağlamak şeklinde özetlenebilir. 1.2. Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün Temel Organları (bkz. Tablo 3 ve Tablo 4)

• Genel Kurul • Konsey • Sekretarya • Deniz Güvenliği Komitesi (MSC) • Deniz Çevresini Koruma Komitesi (MEPC) • Hukuk Komitesi (LEG) • Teknik İşbirliği Komitesi (TC) • Kolaylaştırma Komitesi (FAL)

Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), genel anlamıyla deniz güvenliği, uluslararası sularda seyir güvenliği, deniz çevresinin korunması ile uluslararası sularda sefer yapan gemilerin inşası-donanımı ile trafiği etkileyen tüm teknik

4

ve hukuki konularla ilgili düzenlemeler ve pratik uygulamalar alanında hükümetler arasında işbirliğini sağlamak ve belirlenen standartların hükümetlerce benimsenmesini teşvik amacıyla faaliyet göstermekte olup, özellikle uluslararası sözleşmelerin benimsenmesi ve uygulanması çerçevesinde çalışmalarını sürdürmektedir. IMO'nun temel felsefesi "daha emniyetli seyrüsefer ve daha temiz denizler"dir. Bu amaçtan hareketle IMO bünyesini oluşturan temel ve yardımcı organlar marifetiyle kuruluş yılı olan 1958'den beri çeşitli faaliyetlerde bulunmaktadır. A. Genel Kurul IMO Genel Kurulu, Konsey ve beş ana komiteden oluşur. Bütün üye devletlerin katılımı ile oluşan ve her iki yılda bir toplanan Genel Kurul, IMO’nun yasama organı görevini görür, Genel Kurul tarafından iki yıllık bir dönem için seçilen 32 üyeden (daha sonra 40 üyeye çıkmıştır) oluşan Konsey, IMO’nun yürütme organı olarak görev yapar. B. Konsey IMO Genel Kurul oturumları arasındaki dönemde IMO'yu, Genel Kurul tarafından seçilmiş 40 üye hükümetin oluşturduğu Konsey idare eder. Genel Kuruldan sonra Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nun en yetkili organı olan IMO Konseyi, Komite ve Alt Komitelerin Raporları ile teklif ve tavsiyelerini, IMO program ve bütçe hesaplarını inceleyerek Genel Kurula iletmek Genel Kurulun onayıyla Genel Sekreter tayin etmek gibi konuları icra etmekle görevlidir. 1993 Kasım ayında düzenlenen 18’nci Genel Kurulda alınan karar A.735 (18) uyarınca, Konseyin üye sayısı 40’a çıkartılmıştır. Söz konusu kararın uygun bulunduğuna dair Kanun 24.01.2001 tarih ve 4621 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Bu karara göre; (a) 10 üye, Uluslararası gemicilik hizmetlerinin sağlanmasından en fazla çıkarı

bulunan devletlerden, (b) 10 üye, Uluslararası denizcilik faaliyetlerinden en fazla çıkarı bulunan diğer

devletlerden, (c) 20 üye, yukarıdaki a ve b kategorilerinden seçilmeyen, deniz taşımacılığında

ve seyrüseferinde özel çıkarları bulunan ve Konseye seçilmeleri dünyanın bütün coğrafi alanlarının temsilini sağlayacak devletlerden oluşacaktır.

15-26 Kasım 1999 tarihleri arasında gerçekleştirilen IMO 21.Genel Kurul Toplantısında Ülkemiz ilk kez C kategorisinden Konseye aday olmuş, yapılan oylamada geçerli sayılan toplam 124 oyun 76’sını alarak tarihinde ilk kez aday olduğu Konseye C kategorisinden seçilerek önemli bir başarı sağlamıştır. 19-30 Kasım 2001 tarihleri arasında yapılan IMO 22. Dönem Genel Kurul Toplantısı esnasında gerçekleştirilen Konsey üyeliği seçimlerinde ilk seçimlerde

5

alınan oy sayısı 76’dan 87’ye çıkartarak Türkiye ikinci kez IMO Konsey üyeliğine seçilmiştir. 24 Kasım- 5 Aralık 2003 tarihleri arasında Londra’da yapılan IMO 23. Genel Kurul Toplantısında gerçekleştirilecek olan IMO Konsey üyeliği seçimlerinde; Ülkemiz geçen dönemki seçimlere oranla oy sayını 11 oy artırarak, 98 oyla IMO Konseyi'ne yeniden seçilmiştir. IMO, hedeflerine ulaşmak amacıyla kuruluşundan itibaren bir çok sözleşme ve protokolü geliştirmiş ve deniz güvenliği, kirliliğin önlenmesi ve diğer meselelerle ilgili olarak, 700’ün üzerinde kod ve tavsiyeleri kabul etmiştir. Normal olarak Sözleşmelerin başlangıç çalışmaları, komite ve alt komitelerce yapılır; taslak belgeler üretildikten sonra Konferansa sunulur. Konferansa, IMO’ya üye olmayan ülkeler dahil Birleşmiş Milletler sistemi içindeki bütün ülkelerin delegeleri davet edilir. Konferans sonuç metnini kabul eder ve nihai metin hükümetlerin onayına sunulur. Bir belge belli sayıda ülkenin onayının alınması gibi belli bir takım sorumlulukların yerine getirilmesinden sonra yürürlüğe girer. Genelde sözleşme ne kadar önemliyse, yürürlüğe girmesindeki sorumluluklar da o kadar sıkı ve keskindir. Bu sözleşmelerin hükümlerinin uygulanması taraf olan ülkeler için zorunludur. IMO Genel Kurulu tarafından kabul edilen kodlar ve tavsiyeler, hükümetleri bağlayıcı değildir. Bununla birlikte, kodların ve tavsiyelerin içeriği önemli olabilir ve çoğu zaman bunlar, bazen üye ülkelerin ulusal mevzuatının içine alınarak uygulanır. C. Sekreterya Genel Sekreter, Sekreterya’ya başkanlık eder. Sekretarya’da yaklaşık 300 tane uluslararası sivil memur çalışmaktadır. Genel Sekreter, Genel Kurulun onayı ile Konsey tarafından atanır. D. Komiteler 1.Deniz Güvenliği Komitesi (Maritime Safety Committee-MSC): IMO’nun en önemli komitesi olup, Örgütün teknik çalışmalarını yürütür. Çok sayıda alt komiteleri vardır. Bu alt komitelerin isimleri onların ilgilendikleri konulara işaret eder. Seyir Güvenliği, Radyo-Telsiz İletişimi, Can Kurtarma, Arama Kurtarma, Eğitim ve İzleme, Tehlikeli Maddelerin Taşınması, Gemi Dizaynı ve Donanımı, Yangından Korunma, Denge ve Yük Hattı ve Balıkçı Gemilerinin Güvenliği, Tehlikeli Maddeler Katı Kargolar ve Konteynerler, Bayrak Devleti Uygulamaları ve Dökme Kimyasallar.

6

2.Deniz Çevresini Koruma Komitesi (Marine Environment Protection Committee-MEPC): Genel Kurul tarafından Kasım 1973’de kurulmuştur. Gemilerden kaynaklanan deniz çevresinin kirliliğinin kontrolü ve önlenmesi hakkındaki teşkilat faaliyetlerinin koordinasyonundan sorumludur. Dökme Kimyasallar ve Bayrak Devleti Uygulamaları MEPC’nin alt komitelerindendir. 3.Hukuk Komitesi (Legal Committee-LEG): Esas olarak 1967’de Torrey Canyon kazasından sonra ortaya çıkan yasal problemler ile ilgilenmek üzere kurulmuştur. Ancak, bu komite daha sonra daimi bir komite olmuştur. Organizasyonun görev alanı içerisindeki her türlü yasal (hukuki) meselelerin incelenmesinden sorumludur. 4.Teknik İşbirliği Komitesi (Technical Co-operation Committee-TC) : Özellikle gelişmekte olan ülkelere denizcilik alanında teknik yardımların sağlanması konusunda Örgütün koordinasyon çalışmalarından sorumludur. Birleşmiş Milletler Sözleşmesi’nde resmi olarak ilk tanınan Organizasyonun Teknik İşbirliği Komitesi olması IMO çalışmalarında teknik yardımın önemini göstermektedir.

5.Kolaylaştırma Komitesi (Facilitation Committee-FAL) :Uluslararası deniz trafiğinin kolaylaştırılması bağlamında IMO faaliyetleri ve fonksiyonundan sorumludur. Bunlar gemilerin limanlara ve diğer terminallere giriş ve çıkışlarında istenilen belgelerin basitleştirilmesi ve formalitelerin azaltılmasıdır. IMO’nun bütün komiteleri eşit olarak, tüm üye hükümetlerin katılımına açıktır. 1.3. Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün Temel Tavsiye Kararları ve Kodları Uluslararası Denizcilik Tehlikeli Yükler Kodu (IMG Kodu) (İlk 1965’de benimsendi); Katı Dökme Yükler İçin Güvenli Uygulama Kodu (1965); Uluslararası Sinyaller Kodu (1965); Dökme Halde Tehlikeli Kimyasallar Taşıyan Gemilerin Personeli ve Ekipmanı İçin Kod (1971); İstif Edilmiş Kereste Yük Taşıyan Gemiler İçin Güvenlik Uygulamaları Kodu (1973); Balıkçılar ve Balıkçı Teknelerinin Güvenliği Kodu (1974); Dökme Halde Sıvılaştırılmış Gazlar Taşıyan Gemilerin Yapımı ve Ekipmanı İçin Kod (1975); Dinamik Olarak Desteklenen Tekneler İçin Güvenlik Kodu (1977); Mobil Açık deniz Sondaj Üniteleri Ekipmanı ve İnşası İçin Kod (1979); Gemide Gürültü Seviyesi Hakkında Kod (1981); Nükleer Ticari Gemiler İçin Güvenlik Kodu (1981); Özel Amaçlı Gemiler İçin Güvenlik Kodu (1983); Uluslararası Gaz Taşıyıcılar Zorunlu Kodu (1983); Uluslararası Dökme Kimyasallar Kodu (1983); SOLAS ve MARPOL 73/78 altında Zorunlu Dökme Kimyasallar İçin Güvenlik Kodu (1983); Dökme Halde Hububatın Güvenli Taşınması İçin Uluslararası Kod (1991); SOLAS Altında Zorunlu Uluslararası Güvenli Yöntemin Kodu (1993)- Yüksek-Hızlı Tekneler İçin Güvenlik Kodu (1994).

7

1.4. IMO Üyesi Ülkeler (bkz. Tablo 1) 1.5. IMO Sözleşmeleri, Protokoller ve Ekleri (bkz. Tablo 2)

1.6. Türkiye'nin Taraf Olduğu IMO Sözleşmeleri

Denizciliğin en önemli boyutunu güvenlik teşkil etmektedir. Gemiler ister limanda bağlı iken, ister seyir halinde olsunlar, denizde bulundukları süre içinde devamlı risk altındadırlar. Bu riskler; gemiden kaynaklanan riskler, denizden kaynaklanan riskler, yükten kaynaklanan riskler, mürettebattan kaynaklanan riskler olarak tasnif etmek mümkündür. Gemiden kaynaklanan riskleri; denize elverişlilik ve yola elverişlilik şeklinde gemideki tüm cihaz, makine, seyrüsefer yardımcıları vb. donanımın uluslararası standartlara uygunluğu olarak algılayabiliriz. Denizden kaynaklanan riskleri; limanlar dahil geminin içinde bulunduğu ortamın her türlü hidrografik ve meteorolojik şartları ve deniz kazalarını örnek olarak belirleyebiliriz. Yükten kaynaklanan riskler, yükün cinsi, durumu, tehlike derecesi, istiflenmesi, yükleme/boşaltma ameliyeleri gibi hususlardır. Mürettebattan kaynaklanan riskler ise gemi adamlarının uluslararası standartlara göre eğitim, sağlık durumu, vardiya tutma gibi hususları içermektedir. Görüldüğü üzere güvenlik konusu pek çok alanı ilgilendiren bir bölümdür. Denizcilik sektöründe aksayan her faaliyetin, sonuçta mutlaka az veya çok güvenliğe yansıyan bir yönü vardır. Bu nedenle denizcilikteki güvenlik konusu ulusal boyutları yıllar önce aşmış ve SOLAS, COLREG ve STCW gibi gemi, seyir ve mürettebata yönelik pek çok sözleşme ve politikalar ile evrensel boyutlu güvenlik kodları kabul edilmiştir. Bu globalleşme artarak devam edecektir. Bu uluslararası kurallara taraf olmadan veya taraf olunsa bile gereği gibi uygulayamadan artık dünya denizcilik sektöründe başarılı ve söz sahibi olmak mümkün değildir. Çünkü Türkiye'nin uymadığı her bir düzenlemenin getirdiği standart, diğer ülke deniz faaliyetlerinin de güvenliğini yakından etkilemektedir. Bu nedenle artık uluslararası denizcilik camiasında bir takım ekonomik, teknik, idari mazeretlerde yerine getirilmeyen yükümlülüklerimizi anlayışla karşılamalarını beklemek imkansız hale geldiği gibi, bu kurallar zaman içinde pek çok ekonomik yaptırımlara da dönüşebilecektir. Denizde can güvenliği kavramı gemiler açısından giderek değişmektedir. Yeni cihazlar ve yardımcı aletler deniz güvenliğinin arttırılması amacıyla IMO sözleşmeleri kapsamına alınmakta, sözleşme hükümlerine uymakta güçlük çeken veya ağır davranan ülkelerin gemileri ise zorunlu olarak bu kurallara uymak durumunda kalmaktadır. Yukarıda özetlenen nedenlerden dolayı, denizcilik sektöründe kaydedilen gelişmeler ve denizlerden elde edilecek milli menfaatlerimiz göz önünde bulundurularak deniz güvenliği ve deniz kirliliği konusunda ülkemizin taraf olduğu sözleşmeler aşağıda yer almaktadır.

8

Denizde Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesi, (SOLAS ) IMO’nun en önemli işlevlerinden biri olan Denizlerde Can Güvenliğinin Sağlanması amacıyla yapılan en kapsamlı ve temel çalışma “Denizde Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS)” dir. İlk olarak 1912 deki “Titanik” faciasından sonra, 1914 de Londra’da ilk versiyonu yayınlanan daha sonra ikincisi 1929’da kabul edilip 1933’te yürürlüğe giren, üçüncüsü 1948 de kabul edilip, 1952 de yürülüğe giren, dördüncüsü 1960 da kabul edilip-ki bu IMO’nun ruhunu oluşturmaktadır-1965 de yürülüğe giren ve şu anki son versiyonu olan 1 Kasım 1974 ‘te kabul edilip 25 Mayıs 1980’de yürürlüğe giren bu konvansiyonun özellikle tanker kazaları ve deniz kirliliğinin önlenmesi konularında yetersiz kalması nedeniyle 1978’de yapılan bir protokolle bazı eklemeler yapılmıştır. 1960 Sözleşmesi, deniz alanlarındaki seyir tedbirleri ve gemi güvenliğinin geliştirilmesini, Makinalar ve elektrik tesisleri; yangından korunma, bulma ve söndürme, Can kurtarma teçhizatı, Radyotelgraf (telsiztelgraf) ve radyo telefonu (telsiz telefonu), Seyir Güvenliği, tahıl taşımacılığı ve tehlikeli mal taşımacılığı ve nükleer gemiler, gibi alt bölümleri kapsamaktadır. 1960 SOLAS Sözleşmesi deniz güvenliği konuları ile ilgilenen bir uluslararası vasıtadır ve bu sözleşme yeni gelişmeler karşısında bir kaç kez düzeltilmiştir. Sözedilen değişikliklerin yürürlüğe girmesi için zorlayıcı şartlar sebebiyle, bu değişikliklerin hiç biri gerçekte uluslararası boyutta bağlayıcı hale gelmemiştir. Bu durumlara bir çözüm bulmak ve ihtiyaç duyulan gelişmeleri daha hızlı bir şekilde ele almak için 1974’de IMO bir konferans toplamıştır. Bu konferans, Denizde Can Güvenliği hakkında yeni bir Uluslararası Sözleşmenin kabulü için düzenlenmiştir.Yeni uygulamaya göre MSC tarafından kabul edilmiş değişiklikler belli sayıda Devletin itirazı olmadığı takdirde önceden belirlenmiş bir tarihte yürürlüğe girecektir.

1978 Protokolü Tanker Güvenliği ve Kirliliğin Önlenmesi ile ilgilidir. SOLAS Konvansiyonunda; 1981, 1983, 1988 (Nisan), 1988 (Ekim), 1988 (HSSC Protokolü Eklenmesi), 1988 (GMDSS Değişiklikleri), 1989, 1990, 1991, 1992 (Nisan), 1992 (Aralık), 1994 (Konferans), Yeni Bölüm IX, Yeni Bölüm X, Yeni Bölüm XI, 1994 (Mayıs), 1994 (Aralık), 1995 (Mayıs), 1995 (Kasım), 1996 (Haziran), 1996 (Aralık), 1997 (Haziran), 1997 (Kasım), 1998, 1999, 2000 (Mayıs), 2000 (Aralık), 2001, 2002 (Mayıs), 2002 (Aralık-Konferans), 2002 (Aralık), 2003, 2004 yıllarında çeşitli değişiklikler yapılmıştır. SOLAS Konvansiyonu halihazırda 12 Bölümden oluşmaktadır. Bu bölümler şunlardır: Bölüm I :Genel uygulamalar Bölüm I :Bu bölümde SOLAS’ın 1960 versiyonundan temel farklılıklar arz

eden yangın emniyetiyle ilgili bölümün iki kısma ayrılarak, Bölüm II-1 :İnşa, bölmeleme, denge, makine ve elektrik tesisatı ve sistemleri

olarak, genelde yolcu gemileri ile ilgili düzenlemeleri içermektedir. Bölüm II-2 :İnşa, yangın emniyeti, yangın ihbar ve yangınla mücadele ile ilgili

tanımları ve bilgileri içermektedir.

9

Bölüm III :Bu bölümde can kurtarma teçhizatı ve ekipmanları ile ilgili gereksinimler bulunmaktadır

Bölüm IV :Bu bölüm, Radyo telgraf ve Radyo telefonla ilgili gemilerde bulunması gereken minimum standartları içermektedir.

Bölüm V :Bu bölüm, genelde tümüyle seyir güvenliği hakkında operasyonel yapı ile ilgili standartları belirtmektedir.

Bölüm VI :Kargoların Taşınması ile ilgilidir. Bölüm VII :Tehlikeli maddelerin taşınması ile ilgilidir Bölüm VIII :Nükleer gemiler ile ilgilidir Bölüm IX :Gemilerin Güvenli Operasyonları için Yönetim (ISM) Bölüm X :Yüksek hızlı tekneler için güvenlik önlemleri Bölüm XI-1 :Deniz Güvenliğinin arttırılması için özel önlemler Bölüm XI-2 :Deniz Emniyetinin arttırılması için özel önlemler Bölüm XII :Dökme Yük taşıyan gemiler için ilave güvenlik önlemleri 24-27-28 Kasım 1997 tarihinde Londra’da 86 üye ülkenin iştiraki ile Uluslararası Denizlerde Can Güvenliği Sözleşmesi (SOLAS-74) Konferansı yapılmıştır. SOLAS-74 Konferansında Sözleşmeye 12. Bölüm olarak dahil edilen dökme yük gemileri için güvenlik tedbirleri aşağıda belirtilen 11 Adet yeni düzenlemeden ibarettir. Düzenleme 1 : Tanımlamalar Düzenleme 2 : Uygulama Düzenleme 3 : Uygulama Kapsamı Düzenleme 4 : Dökme yük gemileri için uygulanabilir yararlı denge gerekleri Düzenleme 5 : Dökme yük gemileri için yapısal dayanıklılık Düzenleme 6 : Dökme yük gemileri için yapısal ve diğer gerekler Düzenleme 7 : Dökme yük gemileri için ambar inşa sörveyleri Düzenleme 8 : Dökme yük gemileri için mevcut gereklerin uygunluğuna dair bilgiler Düzenleme 9: Düzenleme 4.2 nedeniyle ambarlarında inşa uygunsuzlukları bulunan dökme yük gemileri için gerekler Düzenleme 10: Katı dökme yük yoğunluğunun bildirimi Düzenleme 11: Yükleme teçhizat ve donanımı

Diğer taraftan Konferans süresince A 744 (18) sayılı “Dökme yük gemileri ve petrol tankerleri ile ilgili geliştirilmiş sörvey ve inceleme programları ana hatları” karara yapılacak değişiklikler de gündeme alınarak görüşülmüştür.

Konferans sonucunda üye ülkelerin imzalarına açılan 9 adet karar ortaya çıkmış bulunmaktadır. Bu kararlar :

Karar 1: SOLAS-74 Sözleşmesinde yapılan ve Konferansa katılanlar tarafından onaylanan değişiklikler. Karar 2 : A 744 (18) sayılı Genel Kurur Kararında yapılan değişiklikler Karar 3 : SOLAS XII/5 düzenlemesine uygunluk sağlanmasına dair tavsiyeler Karar 4 : Dökme yük gemilerinin baş tarafında iki ambar arasında bulunan alabandalarda mevcut yatay kırılmaların değerlendirme standartları ve baş ambarlarda müsaade edilebilir yükleme miktarının değerlendirilmesi

10

Karar 5 : Yükleme teçhizatı ile ilgili tavsiyeler Karar 6 : SOLAS-74 Bölüm 9’da 1994 yılı değişiklikleri ile yeniden tarif edilen dökme yük gemisi tanımının açıklanması Karar 7 : Geliştirilmiş sörvey programının yürürlüğe giriş tarihine öncelik verilmesi Karar 8 : Dökme yük gemilerinin güvenliği ile ilgili olarak yapılacak daha fazla çalışmalar Karar 9 : Uluslararası Güvenli Yönetim Kodu (ISM) uygulamaları dır. SOLAS Konferansı kapsamında görüşülen yeni on ikinci bölümün en önemli tartışma konusu, gemilerin yaş durumlarına göre kabul edilen uygulama tarihi olmuştur. Bu çerçevede 1 Temmuz 1999 tarihi esas alınmış olup, geliştirilmiş sörvey programlarının uygulanmasında :

a) Dökme yük gemisi 20 yaş veya üzerinde ise ilk ara sörvey veya periyodik

sörvey tarihi (1 Temmuz 1999’dan sonra), b) Dökme yük gemisi 15-20 yaş arasında ise, ilk periyodik sörvey tarihi (1 Temmuz

2002’den geç olmayacak), c) Dökme yük gemisi 15 yaştan küçük ise, bu yaşa geldiği tarihten sonraki ilk

periyodik sörvey tarihi (17 yaşına gelene kadar yapılmış olacaktır) esas alınacaktır.

Hasarlı gemi denge talepleri, 150 metreden büyük ve tek gövdeli olarak 1 Temmuz 1999 tarihinden sonra inşa edilen gemilerde, yoğunluğu 1000 kg/metreküp ve daha yukarıda olan katı dökme yük taşındığında, yaz yükleme hattına göre yüklemede hasarın dışındaki ambarların denge için yeterliliğini gösterecek kondisyonda olacak şekilde olmasının gerektiği 4 sayılı kural ile kabul edilmiştir.

150 metreden büyük dökmeci gemilerle, 1000kg/metreküp-1780 kg/metreküp arasındaki yoğunlukta dökme katı yük taşınması durumunda yaz yükleme hattı dikkate alınarak başta mevcut ambarlarda dengeyi bozmayacak şekilde boşluk bırakılmalı ve bu husus 3 sayılı düzenlemede belirlendiği şekilde uygulama kapsamına alınmalıdır. Bu kural sadece 1 Ocak 1999’dan önce inşa edilen gemilere uygulanacaktır.

150 metre ve daha yukarı boyda olan tek gövdeli gemiler, 10 yaş ve daha üzerinde iseler 1780 kg/metreküp yoğunluğu olan katı yük taşıyamayacaklardır. Ancak :

a) Periyodik sörveyleri düzenleme 2’ye göre yapılmış ise veya, b) Ambar sörveyleri aynı periyodik sörvey işlemi içerisinde, geliştirilmiş sörvey

programına uygun nitelikte yapılmış ise, bahsekonu yükün taşıması yapılabilir,

Sonuç olarak katı dökme yüklerin taşınmasında gemi boyu ve yaşı ile yükün yoğunluğu dikkate alınarak bazı özel şartların getirildiği SOLAS-97 değişiklikleri (yeni bölüm 12) getireceği finansal sorumluluklar açısından önemi haiz bir husus olarak değerlendirilmektedir.

11

Uluslararası Güvenli Yönetim Kuralları (ISM) IMO; gemilerin güvenli olarak yönetimi ve kirliliğin önlenmesi ile ilgili olarak uluslararası bir standart oluşturmak amacıyla, ISM Kodunu A.741(18) sayılı karar olarak kabul etmiş, 1994 Mayısında SOLAS’a IX. Bölüm olarak eklemiştir. Denizcilik Şirketlerinin birbirinden farklı özellikte oldukları ve gemilerin değişik tipte ve koşullarda çalışmaları da dikkate alınarak, kodda genel prensipler ve amaçlar üzerinde durulmuştur. ISM Kodu ile ilgili verilen belgeler; SOLAS gereği gemilerin emniyeti ile ilgili olarak istenen ve liman kontrollerinde gösterilmesi zorunlu beş temel belgesi vardır:

1. Yolcu gemisi güvenlik belgesi 2. Yük gemisi inşa güvenlik belgesi 3. Yük gemisi teçhizat güvenlik belgesi 4. Yük gemisi telsiz telgraf( 1999’dan sonra GMDSS) güvenlik belgesi, 5. Yük gemisi telsiz telefon güvenlik belgesi.

Uluslararası Güvenlik Yönetim Kodu (ISM)’nun yürürlüğe girmesiyle altıncı belge olarak işletici firma “Uygunluk Belgesi” ve buna bağlı olarak firmanın her gemisi tek tek “Güvenli Yönetim Sertifikası” almak zorundadır. Bu her iki belge uluslararası Güvenli Yönetim Kodu’nun içerdiği ve birbirinden ayrılmaz iki belgedir. Sözleşmeye iki protokolde ayrıca ilave edilmiştir: 1978 protokolü; inceleme ve denetleme işlemlerini değiştirerek ve zorunlu yıllık denetlemeyi öne sürerek, tankerlerin alt dış tarafının muayenesi (1984’den beri yürürlükte) ve 1988 protokolü ise denetlemeyi ve sertifikalandırma sistemini düzenleme tekliflerini içermektedir.

SOLAS-1974'ün 1983 eklerinde yer alan IBC CODE Dökme halinde Tehlikeli Kimyasal Maddeler taşıyan Gemilere, IGC CODE Dökme Halinde Sıvılaştırılmış Gaz taşıyan gemilere ve MODU CODE gemilerdeki güvenlik cihazlarına ilişkin gerekleri ve deniz kirliliğinin önlenmesi ile ilgili kuralları açıklar. Türkiye SOLAS-1974'e 25.5.1980 tarihinde yürürlüğe giren 6.3.1980 gün 8/522 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile taraf olmuştur. Ayrıca SOLAS-1974'ün 1981 ve 1983 değişiklikleri de onaylanarak 9.7.1986 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü, 1972 (COLREG 72) Dünya ticaretinin çok büyük bir bölümünün deniz yoluyla yapılması, gemi sayısının ve tonajların artmasıyla sonuçlanmıştır. Bu durum denizlerde gemilerin çatışma sonucu kaza riskinin artmasına neden olmuş ve Denizde Çatışmayı Önleme Uluslararası Sözleşmesi’nin doğmasına zemin hazırlamıştır. Sözleşme, denizde çatışmayı önleme kuralları ile gemilerdeki seyir fenerlerinin pozisyonlarının, ses ve işaret aletlerinin nasıl olması gerektiğini belirlemektedir.

12

Uluslararası Yük Hatları Sözleşmesi 1966 (LOAD LINES 66) Uluslararası ticaretin gelişmesiyle birlikte, gemiler arasındaki haksız rekabetin ortadan kaldırılması ve gemiadamlarının can güvenliğinin sağlanması amacıyla yüklemenin sınırlandırılması hususunda bazı düzenlemelerin yapılması gerekmiştir. Uluslararası Yük Hatları Sözleşmesi, uluslararası seferlere tahsis olunan gemilerin denizde can ve mal emniyetini muhafaza amacıyla en fazla yük haddi sınırlarını belirlemeye yönelik kuralları içerir. Anılan sözleşme 150 grostondan büyük gemiler için “Yükleme Sınırı Markalarını” belirlemektedir. Sözleşmeye göre gemilerde geçerli bir 1966 Beynelminel Fribord Belgesi bulunması ve gemilerin belgelerinde müsaade edilen sınırdan daha fazla yüklenmemiş olması gerekmektedir. Denizde Arama Kurtarma Uluslararası Sözleşmesi 1979 (SAR 79) Deniz güvenliği konuları içerisinde yer alan; SAR (International Convention on Maritime Search and Rescue) ülkelerin denizde arama kurtarma faaliyetlerine ilişkin yükümlülüklerini içermektedir. Bu sözleşmeye göre kıyısı olan ülkelerin belirleyecekleri SAR sahalarında koordineli olarak arama-kurtarma hizmeti icra edeceklerdir. Ülkemizin 21.12.1985 tarihinde taraf olduğu Hamburg Sözleşmesi ile taraf olan ülkeler arama-kurtarma hizmetlerinin sağlanması ve eşgüdümü ile ilgili ve bölgesel SAR anlaşmaları yaparak, arama-kurtarma sorumluluk sahalarını beraberce belirleme yükümlülüğünü üstlenmiştir. Denizde Arama-Kurtarma Uluslararası Sözleşmesi SAR 1979, denizde tehlike içindeki kişilere yardımda bulunmaya ve her sahil devleti tarafından kıyı gözetleme, arama-kurtarma hizmetleri için yeterli ve etkili düzenlemeler tesisine önem verilerek, denizde tehlike içinde bulunan kişilerin kurtarılması için, deniz trafiğinin gereklerine cevap veren bir denizde arama kurtarma uluslararası SAR planı yapmak suretiyle bu faaliyetleri geliştirmek ve desteklemek için dünyadaki arama-kurtarma örgütleri ve denizde arama-kurtarma çalışmalarına katılanlar arasındaki işbirliğinin geliştirilmesini amaçlar. Sözkonusu sözleşmenin;

Bölüm I’de Giriş, Genel yapı, ülkelerin konu ile ilgili mevcut ve ilave hizmet, servis ve faaliyetleri ile ilgili tanımlamalar ve düzenlemeler Bölüm II’de; Organizasyon yapısı, arama–kurtarma prosedürleri,

Bölüm II’de; Devletler arasındaki işbirliği,

Bölüm IV’de Hazırlık önlemleri,

Bölüm V’de; Operasyon yöntemleri,

Bölüm VI’de; Gemi rapor sistemlerinden bahsedilmektedir.

13

Uydular Aracılığıyla Deniz Haberleşmesi Orgütü Uluslararası Sözleşmesi (INMARSAT 1979) Son yıllarda deniz haberleşmesinde uzay teknolojisi giderek artan ölçüde kullanılmaya başlanmış, bu amaçla denizde haberleşmeyi geliştirecek uluslararası bir organizasyon kurularak (INMARSAT), bu konudaki sorunları gidermek, can güvenliği, gemilerin haberleşme yeterliliği ve idaresi, denizde genel standart haberleşme düzenlemeleri sağlamak üzere INMARSAT sözleşmesi kabul edilmiştir.

Denizde güvenliğin sağlanması bir anlamda gemiler ve sahil, kara istasyonları ile sağlıklı bir haberleşmenin yapılabilmesinden geçmektedir. 1973 yılında IMO, uydu teknolojisine dayalı yeni denizcilik haberleşme sisteminin kurulması amacıyla bir Konferans düzenlemiştir. 1975 yılında ilk defa toplanan bu Konferansla Uluslararası Denizcilik Uydu Örgütü Sözleşmesi ile birlikte İşletme Anlaşması (OA) da kabul edilmiştir. Bu çerçevede, IMO Uydular Aracılığı ile Deniz Haberleşmesi Uluslararası Örgütü Kurulmasına İlişkin Sözleşme (INMARSAT’76) 16.07.1979 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Ülkemiz bu sözleşmeye 4.11.1999 tarihinde taraf olmuştur. Sözleşme 1985, 1989, 1994 ve 1998 yıllarında değişikliğe tabi tutulmuştur. 1994 Değişiklikleri, 9 Aralık 1994 tarihinde INMARSAT Genel Kurulu tarafından kabul edilmiştir. Değişikliklerden biri Örgütün isminin Uluslararası Mobil Uydu Örgütü olarak değiştirilmesidir, bu INMARSAT’a getirilen kısaltmadır. Değişiklikler; Örgüt tarafından Denizcilik Sektöründen diğer ulaştırma yollarına kadar yapılan hizmetlerdeki değişikliklere de yansımıştır. Aynı zamanda INMARSAT Konseyinin düzenlenmesi üzerine Sözleşmenin 13. Maddesinde değişiklikler yapılmıştır. INMARSAT 1994 Değişiklikleri henüz IMO’da yürürlüğe girmemiştir.

1998 Değişiklikleri, INMARSAT Genel Kurulu tarafından 24 Nisan 1998’ de kabul

edilmiştir. INMARSAT Sözleşmesi ve İşletme Anlaşmasına getirilen değişiklikler INMARSAT’ın yeniden yapılanmasına olanak vermektedir. INMARSAT 1998 Değişiklikleri henüz IMO’da yürürlüğe girmemiştir.

IMO kurulduğu 1958 yılından bu yana, denizde can güvenliğinin sağlanması ve

tehlikedeki kişilere yardım konusunda çalışmalar yapmaktadır. Bu çalışmalarda teknolojideki gelişmelere paralel olarak modern ve gelişmiş haberleşme cihazları kullanarak can güvenliğini tehlikeye düşürücü şartların en aza indirilmesini amaçlamıştır. 1979 tarihli SAR Sözleşmesi, denizden gelecek tehlike uyarılarının kısa sürede işleme konularak arama-kurtarma çalışmalarının etkin hale getirilmesi için, IMO’nun denizdeki haberleşme imkanlarını geliştirecek çalışmalarda bulunmasını öngörmüştür.

SAR Sözleşmesini gözönüne alan IMO, denizde tehlike ve güvenlik haberleşmesinde özellikle can güvenliği sözleşmesini, telsiz-telgraf ve telsiz teçhizatları ile ilgili koordineli çalışacak tehlike ve güvenlik haberleşmesi düzenlemelerinin yeniden yapılandırılmasını ve yeni bir Küresel Deniz

14

Tehlike ve Güvenlik Sistemi (GMDSS) oluşturulmasını kararlaştırmıştır. GMDSS, yere ve gökyüzüne ait haberleşme tekniklerini kullalanarak, gemiden karaya, karadan gemiye ve gemiden gemiye öncelikli yada önceliksiz uyarı gönderimi yapabilen ve sesli, yazılı, görüntülü bilgi aktarabilen aygıtllar ve yöntemler bütünüdür. Uluslararası sefer yapan, 300 gross tonilato ve daha büyük tonajlı yük gemileri ile 12 veya daha fazla yolcu taşıyan bütün yolcu gemileri GMDSS yükümlülüklerine tabidir. 1 Şubat 1999 tarihinden sonra GMDSS gerekleri bütün gemiler için zorunlu olmuştur. Gemilerin Tonaj Ölçümüne İlişkin Uluslararası Sözleşmesi (TONNAGE 69) Gemilerin Tonaj Ölçümüne İlişkin Uluslararası Sözleşme, gemilerin tonajlarının belirlenmesiyle ilgili kuralları ve prensipleri düzenler ve bu sözleşmeye göre gemilerde geçerli bir Tonaj Sertifikası bulunması gerekmektedir. Sözleşmede bağımsız olarak hesaplanabilen gross ve net tonlar ile mevcut yöntemlerle yapılan ölçümler arasında büyük farklılıkların önlenmesi amacıyla gerekli düzenlemeleri kapsamaktadır. Gemiadamlarının Eğitimi, Belgelendirilmesi ve Vardiya Tutma Standartları Uluslararası Sözleşmesi, 1978 (STCW 78) Gemiadamlarının Eğitimi, Belgelendirilmesi ve Vardiya Tutma Esasları Hakkında Uluslararası Sözleşme (International Convention on Standarts of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers STCW’1978), gemilerin bu sözleşmedeki standartlara göre eğitilmiş gemi adamları ile donatılmalarını ön görmekte ve gemilerde vardiya tutma esaslarını belirtmektedir. IMO’nun koordinatör görevini yürüttüğü STCW’1978, denizlerde can ve mal güvenliğini arttırıcı ve çevre kirliliğini azaltıcı yöndeki faaliyetlerinde amaca ulaşmak için, dünya devletlerinden gemiadamlarının eğitimini istemektedir. Bu nedenle de ticaret gemilerinde çalışan gemiadamlarının eğitim, belgelendirme ve vardiya tutma esaslarını standart hale getirmiştir. Uluslararası ticarette gemi trafiğini etkileyen tüm teknik ve hukuki konularla ilgili düzenlemeler ve pratik uygulamalar alanında, hükümetlerarası işbirliğini sağlamak, deniz güvenliği, deniz çevresinin korunması ve seyrüsefer etkinlikleriyle ilgili standartların, ülkelerce benimsenmesini teşvik etmek amacıyla, IMO Genel Kurulunda 15 Ekim 1971 tarihli karar uyarınca 14 Haziran-7 Temmuz 1978 tarihleri arasında Londra’da 73 ülkenin katılımı ile düzenlenen uluslararası konferansla kabul edilmiş ve 28 Nisan 1984 tarihinde yürürlüğe girmiştir. STCW’78 sözleşmesinin ilk amacı, dünyadaki bütün denizcilerin bu sözleşme kurallarına uygun ve standart bir şekilde eğitilmelerini sağlamaktır. İkinci amaç, gemiadamlarına verilecek ehliyetleri standart hale getirmektir. Üçüncü amaç ise, vardiya tutma esaslarını da standartlaştırarak denizlerde güvenliği ve emniyeti arttırıcı rol oynamaktır.

15

Türkiye sözleşmeye katılmayı 20 Nisan 1989 tarihinde Türkiye Büyük Millet Meclisi’nde kabul edilen 3539 sayılı kanun ile benimsemiş olmasına rağmen, üyelik bildirgesini 28.07.1992 tarihinde vermiştir. 28.10.1992 tarihinde ise anılan sözleşmeye resmen kabul edilmiş bulunmaktadır. STCW’ 95 Revizyonu ile 1978 Konvansiyonu karşılaştırıldığı zaman ilk olarak belirtilmesi gereken husus her iki konvansiyonun da ana maddelerini oluşturan, 17. maddede herhangi bir değişikliğin yapılmamış olmasıdır. Konvansiyonun ana maddeleri, genel olarak; uygulama, taraf ülkeler, bilgi iletişimi, denetimler, bayrak denetleme, verilen yetkiler ve sorumluluklar ve konvansiyonun yürütülmesi ile ilgili maddeleri kapsamaktadır. Konvansiyonun başlangıcını teşkil eden bu maddeler ana maddeler olup, konvansiyonun hukuki dayanağını teşkil etmektedir. 1978 ve 1995 Konvansiyonlarına değişiklik açısından bakıldığında; A- 1978 Konvansiyonu; I- Genel Hükümler II- Güverte Bölümü III- Makine Bölümü IV- Haberleşme Bölümü V- Tankerle VI- Emniyet Bölümü ile 23 karar, ekler ve eklemelerden oluşmakta idi. B- 1995 Konvansiyonu’nda ise; bölüm sayısı 8’e çıkarılmış ayrıca Konvansiyona kod adlı 2 ek; kısım ilave edilmiş ve 14 yeni karar alınmıştır. Ayrıca 1995 Konvansiyonu, 1978 Konvansiyonu’nun bütün bölümlerinde önemli değişiklikler yapmıştır. 1995 Konvansiyonu’nun, 1978 Konvansiyonu’na nazaran en önemli farkı; Kod-A ve Kod-B adlı iki bölümün bulunmasıdır. Bu bölümlerden Kod-A zorunlu hükümleri, Kod-B ise tavsiyeleri belirtmektedir. Kod-A Gemiadamlarının; eğitim, sınav ve vardiya esasları hakkındaki zorunlu gereklerini kurallara bağlamakta ve gemiadamlarına verilecek sertifika örneklerini belirtmektedir. Kod-B ise Konvansiyonun ve Kod-A bölümünün nasıl uygulanacağını açıklamakta ve eğitim konusunda bazı detaylara girerek öneriler getirmektedir. 1995 Konvansiyonu, 1978 Konvansiyonu’nun; I. Bölümündeki 5 kuralı, 15 kurala çıkarmış ve bu kurallar ile tarafların uyması gereken sorumlulukları belirlemiştir. Ayrıca ana maddelerde belirtilen hususlarda detaylara girilerek konvansiyonun nasıl uygulanacağını açıklamıştır.

16

II. Bölüm, yine 1978 Konvansiyonunda olduğu gibi, güverte personelinin eğitim ve belgelendirilmesine ayrılmış ve bu konuda köklü değişiklikler getirmiştir. III. Bölüm, makine personelinin eğitim ve belgelendirilmesini kurallara bağlamış ve II. Bölümde olduğu gibi önemli değişiklikler getirmiştir. IV. Bölüm, haberleşme personelinin eğitim ve belgelendirilmelerini yeni kurallara bağlamıştır. V. Bölüm, yolcu taşıyan RO-RO gemileri ile akaryakıt tankerleri, kimyasal taşıyıcılar ve sıvılaştırılmış gaz taşıyıcılarında (LPG, LNG) çalışacak personelden bazılarının, özel olarak eğitilip belgelendirilmelerini kurallara bağlamıştır. VI. Bölüm, gemiadamlarının güvenlik konularında eğitim ve belgelendirilmelerini kurallara bağlamıştır. VII. Bölüm, alternatif sertifika adı verilen yeni bir sistem getirmektedir. Bu sistemde, gemide rütbelendirme yerine önceden tanımlanmış gemi üstü iş gruplarını yönetim, işletme ya da destek seviyelerinde başarması gereken gemiadamlarının nasıl eğitilip. belgelendirileceği belirtilmektedir. VIII. Bölüm, 1978 Sözleşmesinde konferans kararı mahiyetinde olan vardiya tutma esaslarını, zorunlu bir bölüm haline getirerek denizlerde can ve mal güvenliği ile çevre temizliği konusunda zorunlu hükümleri içermektedir. 1995 Konvansiyonu’nda kabul edilen 14 kararda: Karar-1, Sözleşmenin Uygulanması Karar-2, Kod Bölümleri Karar-3, Geçiş Dönemi Karar-4, GMDSS Karar-5, Yolcu Taşıyan Ro-Ro Gemileri Karar-6, Yolcu Gemileri Karar-7, Alternatif Sertifikalar Karar-8, Gemiadamlarının Geliştirilmesi Karar-9, Denizde Sağlık Karar-10, Kılavuz Kaptanlar Karar-11, IMO Aracılığı ile Ülkelerarası İşbirliği Karar-12, Dünya Denizcilik Üniversitesi Karar-13, IMO Model Kurslarının Revizyonu Karar-14, Kadınların Denizciliğe Kazandırılması konularında prensip kararlarına varılmış ve bu kararları kurallara bağlamak için çalışmalar yapılmasını kabul etmiştir. STCW’95 Sözleşmesine göre, her ülkenin ilgili idaresi, denizcilik eğitim kuruluşlarını ve armatör şirketlerini, görevlendireceği bir kuruluşça bir kalite kontrol sistemi çerçevesinde ziyaret edip inceleyerek ve denetleyecektir.

17

Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi Uluslararası Sözleşmesi, 1973 ve 1978 Protokolü (MARPOL 73/78) IMO Genel Kurulu 1973 yılında yalnızca deniz kirliliği konusunu ele alan bir konferans toplanmasını kararlaştırmıştır. 1973 yılında toplanan konferansta, yeni bir sözleşme gündeme getirilmiş ve “Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi Uluslararası Sözleşmesi” (MARPOL 73/78) kabul edilmiştir. Sözleşmenin, denizlerin petrol, zehirli sıvılar, ambalajlı zararlı maddeler, pis sular ve çöpler ile kasıtlı kirletilmesinin önlenmesi ve gemilerin neden olduğu kaza sonucu doğabilecek deniz kirlenmesinin en aza indirilmesi olmak üzere iki amacı vardır. Bu iki amaç doğrultusunda, sözleşmeye taraf olan ülkelerin, gemi yapımından sevk ve idaresine kadar her safhada denizlerin gemilerden kirletilmesinin önlenmesi için her türlü teknik ve işletme önlemlerini almaları, liman ve kıyı tesisleri ile ekiplerini hazırlamaları, uluslararası kabul görecek düzeyde teşkilat ve mevzuat eksikliklerini tamamlamaları gerekmektedir. Sözleşmeye taraf olan ülkeler, sözleşmenin belirlediği gemilere ilişkin tesis, donanım ve cihazların kullanım ve işletimi için yönetmelik, yönerge ve esasların hazırlatılmasına ve bu yönde eğitim ve öğretim hizmetlerine ağırlık vereceklerdir. 1976 ve 1977 yıllarında ABD kıyıları açıklarında bir dizi tanker kazaları olmuştur. Bu kazalardan sonra 1978 yılında IMO tanker güvenliği ve kirliliğin önlenmesi amacıyla bir konferans (TSPP konferansı) toplamış ve bu konferansta alınacak yeni tedbirler müzakere edilmiştir. Konferansta MARPOL Sözleşmesi’ne bazı teknik zorluklarını gidermek amacıyla bir protokol eklenmesi benimsenmiş ve Sözleşme bundan böyle MARPOL 73/78 olarak adlandırılmıştır. MARPOL 73/78 bir sözleşme, protokol ve altı ekten oluşmakta olup, 2 Ekim 1983 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Ülkemiz 10 Ekim 1990 tarihinde MARPOL 73/78’e taraf olmuştur. MARPOL 73/78 sırasıyla 1983, 1987, 1988 ve 1992 yıllarında tadil edilmiştir. Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesi Uluslararası Sözleşmesi, 1973 (MARPOL 73/78), altı bölümden oluşmakta ve birinci bölümü 2.10.1983 tarihinde yürürlüğe girmiş olup, gemilerin özelliklerine göre belirli zaman koşulları içinde gemilerden denizin kirlenmesini önleyecek sistemlerin uygulanmasını öngörmektedir. Deniz taşımacılığında yük olarak taşınan veya gemide üretilen ve denizlerin kirletilmesine neden olan maddeler esas alınarak, MARPOL 73/78’in altı eki hazırlanmıştır. EK I: Denizlerde petrol ve türevlerinden oluşan kirlenmenin önlenmesi. Bu bölüm dünya ticaret filosunun %97.07’sini elinde tutan 130 ülke tarafından kabul edilerek 2 Ekim 1983’te yürürlüğe girmiştir. Ülkemiz ise 24 Haziran 1990’da sözleşmeye taraf olmuştur. Bu bölüm gerekleri 150 gross ton üzerindeki petrol tankerleri ile 400 gross ton üzerindeki tüm gemilere uygulanır. Sözleşmeye uyan

18

gemilere “International Oil Pollution Prevention Certificate-Annex-I” (Uluslararası Petrol Kirliliğinden Korunma Sertifikası) kısa adıyla IOPP sertifikası verilir. Bu sertifika 5 yıl için düzenlenerek yıllık sörveylerle vize edilir. Sözleşmede “kirliliğe sebep olan petrol’ ile ham petrol, fuel oil, rafine edilmiş petrol ürünleri kastedilmekte ve bu ürünler kapsamına petrokimya ürünleri girmemektedir. 400 gros tondan büyük yük gemileri için makine daireleri sintinesinden oluşan kirlenmeyi önlemek üzere gemilerden istenen Ek I gerekleri:

• IOPP sertifikası (Kural 5) • Petrol kayıt kitapçığı (Kural 20) • Petrol atıklarını toplama tankı (Kural 17) • Atıkların toplama tankından kabul istasyonlarına basma devresi (Kural 19) • Sintine separatörü, 15 ppm. alarm, otomatik stop aleti (Kural 10 ve 16) • Başlıbaşına kullanılmak üzere balast ve yakıt devreleri tankları (Kural 14) • Deniz kirliliğini önleme acil planı (SOPEP) (Kural 26)

150 gros tondan büyük petrol tankerleri için makine daireleri ve yük tanklarından oluşan kirlenmeyi önlemek üzere gemilerden istenen Ek 1 gerekleri

• Balastın denize verilmesinin güverteden durdurulması • Hasarlı durumdaki denge hesabı (Kural 25) • Yük tanklarının boyut sınırlandırılması (Kural 24) • Atıklar için slop tank (Kural 15-2) • Yüklü su hattı üzerinde balast tahliyesi (Kural 18-6) • Petrol atıklarını izleme ve kontrol cihazı (Kural 15-3) • Yük borularında biriken petrolün küçük çapta boru ile emilmesi (Kural 18-4-

5) • Ham petrol yıkama sistemi (COW) (Kural 13-6 ve Kural 13 A) • Çift cidar veya çift dip konstrüksiyonları (Kural 13 F)

EK II : Zehirli sıvı atıklarından oluşan kirlenmenin kontrol altına alınması: Bu bölüm de dünya ticaret filosunun %97.07’sini elinde tutan 130 ülke tarafından kabul edilerek 6 Nisan 1987’de yürürlüğe girmiştir. Ülkemiz ise diğer MARPOL Ek’leri (Ek 1 ve Ek II) gibi 24 Haziran 1990’da sözleşmeye taraf olmuştur. Bu bölüm gerekleri tanklarında bir veya daha fazla zehirli sıvı taşıyan tüm gemilere (özellikle kimyasal tankerlere) uygulanır. Tonaj ve yaş sınırı yoktur. Zehirli sıvılar çevreye vereceği zarar tehdidine göre A,B,C ve D kategorilerine ayrılmıştır. Sözleşmeye uyan kimyasal tankerlere “Certificate of Fitness” (Uygunluk Sertifikası) verilir. Sertifikalar 5 yıl için düzenlenerek yıllık sörveylerle vize edilir. EK III : Deniz yolu ile ambalajlı olarak konteynır, portatif veya karayolu ve demiryolu tank vagonları içerisinde taşınan zararlı maddelerle kirlenmenin önlenmesi: Bu bölüm dünya ticaret filosunun %92.99’unu elinde tutan 115 ülke tarafından kabul edilerek 1 Temmuz 1992’de yürürlüğe girmiştir. Ülkemiz Ek III’e henüz taraf

19

olmamıştır. Bu Ekte belirtilen “zararlı maddeler” International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code)’da belirtilen maddelerdir. Ek III’ün genel istekleri zararlı maddelerin taşınması ile ilgili paketleme, markalama, etiketleme, istifleme ve dokümantasyon vb. kurallardır. Ek III’ün istekleriyle ilgili uluslararası bir sertifika söz konusu değildir. EK IV : Gemilerdeki lavoba atıklarından oluşan kirlenmenin önlenmesi Bu bölüm toplam dünya ticaret filosunun %54.35’ini elinde tutan 100 ülke tarafından kabul edilmiş irmemiştir. Bununla beraber, bazı ülkeler limanlarına gelen gemilerden bu Ek isteklerine uygunluk talep etmektedirler. Ek IV’ün isteklerini sağlayan gemilere 5 yıl süreli bir sertifika verilir. EK V : Gemilerden çöp atıkları ile oluşan kirlenmenin önlenmesi Bu bölüm dünya ticaret filosunun %95.23’ini elinde tutan 119 ülke tarafından kabul edilerek 31 Aralık 1988’de yürürlüğe girmiştir. Adı geçen “çöp atıkları” tabiri altında yiyecek atıkları, metaller, cam, kağıt mamuller, plastikler, sentetik halatlar vb. bulunur. Bu atıkların tahliyesi atığın türüne ve geminin sahilden uzaklığına göre değişiklikler gösterir. Ülkemiz sözleşmeye taraf olmuştur ve tüm gemilerimize uygulanmaktadır. Bu bölüm gerekleri geminin konstrüksiyonunu etkileyecek kurallar içermez ve bir sertifika söz konusu değildir. Ülkemiz 24.6.1990 tarihli Resmi Gazetede yayınlanan 3.5.1990 tarih ve 90/442 Sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile MARPOL 73/78’e taraf olmuştur. MARPOL 73/78’e göre gemilerde bulunması gereken donanım cihazları şunlardır: Ölçüm aygıtları ve donanımları, pompalar, yükleme/boşaltma bağlantısı ve boru sistemleri, petrol ve benzeri kirleticilerin yükleme/boşaltma kontrol ve izleme sistemleri, petrol yıkama sistemleri ve tankı, ham petrolle yıkama sistemleri, petrol/su ayrıştırma sistem ve aygıtları, petrol süzgeç ve ayrıştırma düzenleri, sintine boşaltım, ayrılmış balast, kirli su/bulaşık sistemleri ve tankları, gasfree ve ölü gaz sistemleri. MARPOL 73/78’e göre kıyı ve limanlarda bulundurulması gereken tesis ve donanımlar: standart yükleme ve boşaltma düzenleri, gemilerin boru ve bağlantı düzenlerine uygun tesis ve cihazlar, petrol atıkları alma tesisleri, zehirli sıvıları içeren atıkları alma tesisleri, pis su ve çöpleri alma tesisleri, arıtma tesisleri, kuru atıkları öğütme ve yok etme tesisleri, laboratuarlar ve ölçme aygıtları. Belirli oşinografik ve ekolojik koşullar ve deniz trafiğinin özel karakteri dikkate alınarak deniz kirlenmesinin önlenmesinde, özel zorlayıcı yöntemlerin uygulanmasını gerektiren deniz alanları, MARPOL 73/78’de “Özel Alan” olarak tanımlanmış ve belirlenmiştir. MARPOL 73/78’e göre Ek-I ve Ek-V gerekleri için Ege Denizi ile Marmara Denizi’ni içeren Akdeniz ve Karadeniz, Baltık Denizi, Kızıldeniz ve Basra Körfezi özel alanlardır. Karadeniz ile Akdeniz’in sınırı, özel alan oluşları bakımından, 410 kuzey enlem dairesinin. Buna göre İzmit ve Gemlik Körfezi ile Marmara Denizi “Akdeniz Özel Alanı”, Avcılar-Kartal bölgesi kuzey hattı ile İstanbul Boğazı “Karadeniz Özel Alanı” içerisinde olmaktadır. Bu özel alanlarda temiz balast ve ayrılmış balast dışında gemilerin boşaltım yapmaları yasaklanmıştır. Ek-Il gerekleri için özel alanlar. Karadeniz ve Baltık

20

Denizi’dir. MARPOL 73/78 EK-III ve EK-IV gerekleri için özel alanlar belirtilmemiştir. MARPOL 73/78’de özel alanların içinde ve dışında gemilerin yapacakları boşaltımlara ait sınırlandırmalar ve kurallar ayrıntılı olarak verilmektedir. MARPOL 73/78- EK VI (Protokol 97) Gemilerden Kaynaklanan Hava Kirliliğinin Önlenmesi Protokolü) Bu bölüm dünya ticaret filosunun %60.04’ini elinde tutan 19 ülke tarafından kabul edilmiş olup 19 Mayıs 2005 tarihinde IMO nezdinde yürürlüğe girecektir. Ek VI “Gemilerden Kaynaklanan Hava Kirliliğinin Önlenmesine İlişkin Kurallar” ile Dizel Motorlarının Azot Oksit Emisyonlarının Kontrolüne ilişkin Teknik Kriterler (Nox Teknik Kriterleri)’ne ilişkin karar 2 ile birlikte 8 adet kararı içermektedir.

400 GRT’den büyük ve uluslararası sefer yapan tüm gemiler ile platformlar ve delme takımlarına sörvey, sertifika ve denetleme zorunluluğu getirilmektedir. Yetkilendirilmiş kuruluşlar tarafından sörvey yapılan gemilere Uluslararası Hava Kirliliğini Engelleme Sertifikası verilmesini öngörülmektedir.

Kuralar yürürlüğe girdiğinde, gemi ekzos emisyonlarındaki sülfür oksit (SOx) ve azot oksit (NOx) oranlarına kısıtlamalar getirecek ve ozon delici maddelerin kısıtlı emisyonları yasaklanacaktır.

Ek VI için fuel oil in sülfür içeriği %4.5 m/m oranında global bir tavan içermektedir. IMO Protokol yürürlüğe girdiğinde yakıtların sülfür içeriğinin dünya ortalamasını izlemeyi göz önünde bulundurulacaktır.

Ayrıca, sülfür emisyonları üzerinde daha katı kontroller gerektiren özel “SOx Emisyonu Kontrol Bölgeleri” kurulmasına izin veren şartlar içermektedir. Bu bölgelerde, gemilerde kullanılan fuel oil yakıtının sülfür içeriği % 1.5 m/m yi geçmeyecektir. Alternatif olarak SOx emisyonlarını sınırlamak için gemiler bir eksoz gazı temizleme sistemi yada herhangi farklı bir teknolojik yöntemle donatılmalıdır. Batlık Denizi bir SOx emisyonu kontrolü bölgesi olarak belirlenmiştir.

Ek VI, halonları ve kloroflorokarbonları (CFCs) da içeren ozon delici gazların kısıtlı emisyonlarını da yasaklamaktadır. Ozon delici maddeleri ihtiva eden yeni sistemlerin kurulması tüm gemilerde yasaklanmaktadır. Hidrokloroflorokarbonları (HCFCs) ihtiva eden sistemlerin kurulmasına 1 Ocak 2020 tarihine kadar izin verilmektedir. Ayrıca, kontemine olmuş paketleme materyelleri ve polychlorinated biphenyls (PCBs)gibi belli maddelerin gemilerde yakılmasını da yasaklamaktadır.

EK VI Protokolü ve Ek’lerine taraf olunmasına ilişkin çalışmalar başlatılmış olup, özellikle ülkemizde istenilen kalitede yakıt üretiminin yapılmaması, atık alım tesislerinin yetersizliği, gemi donanımında büyük yenilikler getirilmesi nedeniyle ülkemize getireceği yükümlülüklerin değerlendirmeler devam etmektedir.

21

Petrol Kirliliğine Karşı Hazırlıklı Olma, Müdahale ve İşbirliğine Dair Uluslararası Sözleşme(OPRC'1990)

“Petrol Kirliliğine Karşı Hazırlıklı Olma, Müdahale ve İşbirliğine Dair Uluslararası Sözleşme" (OPRC) 1990 yılında IMO tarafından benimsenerek imzaya açılmıştır. Bu Sözleşme, Petrol Kirliliğine karşı hazırlıklı olma ve müdahale konusunda, taraflar arasında uluslararası koordinasyon ve işbirliği sağlama, bilgi alış verişi, eğitim ve teknik yardım hususlarını kapsamakta olup; IMO'ya yeni bir sorumluluk vermektedir. Sözleşme 19 madde ve bir ekten oluşmaktadır. OPRC Sözleşmesi ile, "Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine ait Uluslararası Sözleşme" sinden sonra ciddi bir petrol kirliliği olayının çevrede yaratacağı zararları asgariye indirmek Üzere taraf ülkelere bölgesel planda da ortak hareket etme sorumlulukları getirilmiştir. Bu tür olaylarda talep üzerine diğer bir ülkeye yardım eden tarafın masrafları, talepte bulunan ülke tarafından karşılanacaktır. Ülkeler IMO tarafından belirlenen esaslar uyarınca, kendi sorumluğundaki gemilerde, limanlarda, petrol tesislerinde ve deniz platformlarında petrol kirliliğine karşı acil eylem planı bulunduracaklardır. Ülkemiz anılan Sözleşmeye 18.09.2003 tarihinde taraf olmuştur. Uluslararası Kurtarma Sözleşmesi (SALVAGE 1989) Uluslararası Denizcilik Örgütü bünyesinde 14 Temmuz 1996 tarihinde yürürlüğe giren bu sözleşme, Brüksel Konvansiyonunun (Convention on the Law of Salvage) yerini almıştır. 1910 Brüksel Konvansiyonu temel olarak “Kurtarma Gerçekleşmezse Ödeme Yapılmaz (no cure, no pay)” prensibi ile kurtarma hizmetlerinin başarılı olması halinde kurtarma ücretinin ödenmesini esas alıyordu. Bu temel felsefe pek çok durumda iyi işlemesine karşılık denizin kirlenmesini hesaba katmamıştır. Buna göre gemi ve yükün kurtarılması için sorumluluk almayan kimse kirlenme olayını önleyen bir çalışma içine girmesi halinde hiçbir ücret alamaz. Yeni Konvansiyon bu yetersizliğe çözüm getirmektedir. Sözleşmede çevresel zarar, “Kıyı veya İç Sularda veya Bitişik Alanlarda Kirlenme, Kirliliğin Bulaşması, Yangın, Patlama veya Benzeri Kazalardan dolayı insan sağlığına deniz canlıları veya deniz kaynaklarına verilmiş olan önemli fiziksel zarar" olarak tanımlanmaktadır. Sözleşmenin en önemli özelliği; kirlenmenin önlenmesi için yapılan çalışmaları teşvik edici yönde olmasıdır. Boğazlar, Marmara, Ege ve Akdeniz kıyılarındaki olabilecek bir felakette, ilgili kurum veya kuruluşların kirlenmeyi önleme veya yardım etme dürtülerini harekete geçirmek için Türkiye'nin biran önce sözleşmeye katılmasında yarar olduğu düşünülmektedir. Sözkonusu Sözleşme, deniz kazalarında kurtarma ve zararı önlemek için girişilen faaliyetlerde gerçek/tüzel kişi ve kuruluşlara tazminat verilmesini öngörerek, bir anlamda, bu tür kriz olaylarında müdahale için teşvik unsurunu taşımakta olup, özellikle CLC’92 ve FUND’92 Sözleşmeleri ile birlikte anlam kazanacak Sözleşmedir.

22

Denizde Seyir Güvenliğine Karşı Yasadışı Eylemlerin Önlenmesine Dair Sözleşme (SUA) Türkiye Tarafından Roma’da 10 Mart 1988 tarihinde imzalanan “Denizde Seyir Güvenliğine Karşı Yasadışı Eylemlerin Önlenmesine Dair Sözleşme ile Kıta Sahanlığında Bulunan Sabit Platformların Güvenliğine Karşı Yasadışı Eylemlerin Önlenmesine Dair Protokol”un çekinceyle (ihtirazi kayıtla) onaylanması uygun bulunmuştur. Anılan sözleşme 27.9.1990 tarihinde kabul edilmiş olup, 9.10.1990 tarih ve 20660 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Bu sözleşmenin hazırlanmasında, İnsan Hakları Evrensel Beyannamesi ve Uluslararası Kişisel ve Siyasi Haklar Sözleşmesinde yer alan herkesin yaşama, özgürlük ve güvenlik hakkı bulunduğu hususu ile Birleşmiş Milletler Yasasının uluslararası barış ve güvenliğin idamesi ve devletler arasında dostane ilişkiler ve işbirliğinin geliştirilmesine ilişkin amaç ve ilkeler göz önünde tutulmuştur. Denizde seyir güvenliğine karşı yasadışı eylemler, insanların can ve mal güvenliğini tehlikeye düşürmekte, denizcilik hizmetlerinin yürütülmesini ciddi şekilde etkilemekte ve insanların denizde seyir güvenliğine duydukları güveni zayıflatmaktadır. Denizde seyir güvenliğine karşı yasadışı eylemlerin önlenmesi ve faillerin kovuşturulması ve cezalandırılması için etkin ve uygulanabilir önlemler bulunması ve benimsenmesi hususunda devletler arasında uluslararası işbirliğinin geliştirilmesinin acil ihtiyaç olduğu düşünülerek hazırlanan sözleşmenin amaçları şunlardır:

• Masum insanların hayatlarını tehlikeye atan veya hayatlarını kaybetmesine yol açan, temel özgürlükleri ihlal eden ve insan haysiyetini ciddi biçimde zedeleyen her şekliyle terörizm eylemlerinin dünya çapında tırmanışını önlemek,

• Gemilerin emniyeti ve bunların yolcu ve mürettebatının güvenliğini tehdit

eden yasadışı eylemlerin önlenmesi için tedbirler geliştirilmesi,

• Mürettebatın normal gemi disiplinine tabi olan eylemlerinin bu Sözleşmenin kapsamı dışında kalmak üzere, gemilere ve gemilerde bulunan kişilere karşı yasadışı eylemlerin önlenmesi ve kontrol altına alınmasıyla ilgili kural ve standartların gereken şekilde güncelleştirilmesi amacıyla sürekli gözden geçirilmesi,

• Bütün devletlerce tek taraflı olarak veya diğer devletlerle ve Birleşmiş

Milletlerin organlarıyla işbirliği halinde uluslararası terörizmin gerisinde yatan nedenlerin tedrici olarak ortadan kaldırılmasına katkıda bulunulması ve uluslararası terörizme yol açabilecek ve uluslararası barış ve güvenliği tehlikeye düşürebilecek sömürgecilik, ırkçılık ve yabancı işgali dahil insan hakları ve temel özgürlüklerin toplu ve ağır biçimde ihlal edildiği durumlar dahil tüm durumlar için özel dikkat gösterilmesidir.

23

Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğu ile İlgili Uluslararası Sözleşme (CLC' 1992) 1992 Sivil Sorumluluk Sözleşmesi tankerlerden devamlı yayılan petrolün yol açtığı petrol kirliliği hasarlarında uygulanır. 1992 Sivil Sorumluluk Sözleşmesi sözleşmeye taraf olan ülkenin kirlilikten hasar gören zararlarını kara parçalarını, karasularını ve umuma açık olmayan ekonomik bölgelerini (EEZ) ya da eşdeğer olanlarını kapsamaktadır. Uygulama alanının kararlaştırılmasında (tespit edilmesinde) tanker devletinin bayrağı yada gemi sahibinin milliyeti ile bir bağlantı yoktur.

“Kirlilik Hasarının” tanımı kirlilikten ötürü kayıp yada zarar olarak ifade edilmektedir. Çevresel hasar için (kar kaybının dışında Çevrenin bozulması) tazminat sınırlıdır, ancak bozulmuş çevrenin makul önlemlerle eski haline gelmesi için gerçek masraflara maruz kalınacak yada maruz kalınmış olunacaktır. Kirlilik hasarı tasarımı nerede olursa olsun karada, karasularında, yada sözleşmeye taraf olan ülkenin EEZ’indeki kirlilik hasarını önleme yada minimize etme tedbirlerini içermektedir. Önlem tedbirleri için masraflara maruz kalınarak tahsil edilmektedir, petrolün yayılmamış olması dahi, tehlikenin orada olduğu ve kirlilik hasar tehdidinin yakınlarda olduğu şartıyla tahsil edilmektedir. 1992 Sivil Sorumluluk Sözleşmesi inşa edilen kargo ve petrol bunkeri gibi denizde giden vasıtaların yada büyük hacimde petrol taşımacılığı kabul edilen kargo gibi gemilerin ve her iki halde de yani boş yada yüklü olan tankerlere uygulanarak bunların yaydıklarını içermektedir. (Fakat bunlar kuru yük gemileri olmamalıdır.) Hasara sebebiyet veren durgun olmayan petrol, 1992 Sivil Sorumluluk Sözleşmesi içinde yer almamaktadır. Bu nedenle Gasoline, hafif diesel yağı, kerosene vs. sözleşme kapsamının dışındadır. 1992 CLC Sözleşmesine göre 2000 tondan fazla petrol taşıyan gemi sahipleri sigorta yaptırmak zorundadır. Tankerler, sigorta sertifikasını gemide bulundurarak beyan etmelidir. 1992 Sivil Sorumluluk Sözleşmesine taraf olan devletin limanına yada terminal tesisine girişinde ve çıkışında bu sertifika istenmektedir. Petrol Kirliliği Zararının Tazmini İçin Uluslar arası Fonun Kurulması ile İlgili Uluslararası Sözleşme (Fund' 1992) Tankerlerden kaynaklanan petrol yayılmalarının neden olduğu kirlilik hasarları için tazminat Dünya Denizcilik Örgütü himayesindeki uluslararası rejim geliştirilerek oluşturulmuştur. Bu rejimin çatısı esasen 1969 Petrol Kirliliğinden Kaynaklanan Zararlar için Uluslararası Sivil Sorumluluk Sözleşmesidir (1969 Sivil Sorumluluk Sözleşmesi) ve 1971 Fund- Petrol Kirliliği Zararları için Tazminat Fonu kurulmasına ilişkin Uluslararası Sözleşme (1971 Fund Sözleşmesi) dir. Bu “eski rejim” 1992’de 2 protokolle düzeltilmiştir ve düzeltilen sözleşmeler 1992 Sivil Sorumluluk Sözleşmesi ve 1992 Fund sözleşmesi olarak bilinmektedir. 1992 sözleşmeleri 30 Mayıs 1996’da yürürlüğe girmiştir.

24

1969 Sivil Sorumluluk Sözleşmesi (CLC) ve 1971 Fund sözleşmesi bir çok ülke tarafından fesh edilmiştir ve önemini yitirmiştir.

1992 Sivil Sorumluluk Sözleşmesi petrol kirliliği hasarı için gemi sahiplerinin sorumluluğunu yönetmektedir. Sözleşme gemi sahipleri için katı prensipler ortaya koyarak mecburi sorumluluk sigorta sistemi yaratmaktadır. Gemi sahiplerinin normaldeki sorumluluk hakları sahibi olduğu gemi tonajına bağlı olarak artmaktadır.

1992 Fund Sözleşmesi, 1992 Sivil Sorumluluk Sözleşmesine ilavedir. Eğer uygulanabilir Sivil Sorumluluk Sözleşmesi yeterli değilse hasara uğrayana ise bu tazminat uygulanır. 1992 Petrol Kirliliği Hakkında Uluslararası Tazminat Fund’u (1992 IOPC Fonu yada 1992 Fonu) 1992 Fund Sözleşmesi altında oluşturulmuştur. 1992 Fund’u dünya çapında hükümetlerarası organizasyon olup, 1992 Fund Sözleşmesi ile yaratılan tazminat rejimini yönetmek amacıyla kurulmuştur. 1992 Fund Sözleşmesine taraf olmakla, devlet 1992 Fonuna üye olur. Örgütün Merkezi Londra’dadır. 1992 Fonu 150.000 ton ham petrol veya motorin taşıyan şirketlerin yardım ve katkı paylarıyla varlığını korur. 18 Ağustos 2001 tarihi itibarıyla IMO nezdinde ülkemiz adına yürürlüğe girecek olan sözleşmelere taraf olmakla birlikte aynı zamanda 1992 Fund Sözleşmesi altında oluşturulan 1992 Petrol Kirliliği Uluslararası Tazminat Fonu (1992 IOPC Fonu)’na üye olacaktır. Petrol Kirliliği Zararının Tazmini için Bir Uluslararası Fonun Kurulması ile İlgili Uluslararası Sözleşme (FUND’1992)’nin 10. maddesi uyarınca ülkemizin Fon’a yapacağı katkının deniz yoluyla ithal ettiği petrol tutarı yılda 150.000 tonu aşan kamu ve özel kuruluş ve şahıslarca ödenmesi gerekmekte olup, alıcıların Fon’a ödeyecekleri yıllık katkı miktarı, Fon Genel Kurulu tarafından, o dönemin Fon giderleri dikkate alınarak üye ülkelerce hazırlanacak listeler çerçevesinde belirlenecektir.

Sözleşmenin 29. maddesi uyarınca Fon’a mali katkıda katkıda bulunmakla yükümlü olacak her bir şahsın isim, adres aynı zamanda bu kişi tarafından bu devlet topraklarında önceki takvim yılı esasına göre fona katkı yapacak petrol miktarlarını içerir bilgilerin IMO Genel Sekreterine iletilmesi gerekmektedir.

25

TÜRKİYE'NİN TARAF OLDUĞU ULUSLARARASI DENİZCİLİK ÖRGÜTÜ (IMO)SÖZLEŞME, PROTOKOL ve EKLERİ

Resmi Gazetede Yayınlanma Tarihleri

1. Uluslararası Denizcilik Örgütü Kurucu Sözleşmesi-IMO Konvansiyonu 1948 (16.07.1956)

2. IMO Konvansiyonu 1993 Değişiklikleri (01.02.2001)

3. Denizde Can Güvenliği Uluslar arası Sözleşmesi-SOLAS'1974 (25.05.1980)

4. Yükleme Hatları Uluslararası Sözleşmesi -LL'1966 (28.06.1968)

5. Gemilerin Ölçümü Uluslararası Sözleşmesi -Tonnage'1969 (15.11.1979)

6. Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü-COLREG'1972 (18.11.1984)

7. Gemi Adamları Eğitimi, Sertifikalandırılması ve Vardiya Tutma Esasları Uluslararası Sözleşmesi (STCW’78) (20.04.1989 ,onay) ( 29.09.2003)

8. Denizde Arama ve Kurtarma Uluslararası Sözleşmesi (SAR'1979) (24.03.1986)

9. Uydular Aracılığı ile Deniz Haberleşmesi Örgütü Uluslararası Sözleşmesi-INMARSAT’1976 (04.11.1999)

10. INMARSAT Operasyonel Değişiklikler -OA’1976 (04.11.1999)

11. INMARSAT Değişiklikler 1994 (IMO’da yürürlüğe girmedi)

12. INMARSAT Değişiklikler 1998 (IMO’da yürürlüğe girmedi)

13. Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesi Hakkında Uluslararası Sözleşmesi (MARPOL'73/78) ve EKLERİ : (EKI, EK II) EK I-Petrol ile Deniz Kirlenmesinin Önlenmesi Kuralları, EK II- Dökme Zehirli Sıvı Maddelerle Deniz Kirlenmesinin Kontrolü 24.06.1990)

14. Gemilerden Atılan Çöplerle Denizlerin Kirlenmesinin Önlenmesi Kuralları-MARPOL 73/78 Ek V (24.06.1990)

15. Petrol Kirliliği Zararlarından Doğan Sivil Sorumluluklar Hakkında Uluslararası Sözleşme-CLC 92 (24.07.2001)

16. Petrol Nedeniyle Kirlenmeden Doğan Zararlar için Uluslararası Tazminat Fonu Kurulmasına Dair Sözleşme-FUND'1992 (18.07.2001)

17. Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılmasına Dair Uluslararası Sözleşme-LLMC'1976 (04.06.1980)

18. Kanunsuz Hareketlere Karşı Deniz Seyrüseferinin Güvenliği Sözleşmesi -SUA'1988 (09.10.1990)

19. Kıta Sahanlığında Bulunan Sabit Platformların Güvenliğine Karşı Yasa Dışı Eylemlerin Önlenmesine Dair Protokol -SUA Protokol 1988 (09.10.1990)

20. Petrol Kirliliğine Karşı Hazırlıklı Olma, Müdahale ve İşbirliğine Dair Uluslararası Sözleşmesi-OPRC'1990 (18.09.2003)-01.10.2004 IMO da yürürlüğe giriş

26

1.7. Denizcilik Müsteşarlığınca Taraf Olma Çalışmaları Devam Eden IMO Sözleşmeleri

Taraf Olma Çalışmaları Tamamlanmış Henüz Resmi Gazetede Yayınlanmamış IMO Sözleşme ve Protokolleri

1. Denizde Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS 78 Protokolü) 2. Denizde Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS 88 Protokolü) 3. Yükleme Hatları Uluslararası Sözleşmesi (LOAD LINES 88 Protokolü)

Taraf Olma Çalışmaları Devam Eden

IMO Sözleşme, Protokol ve Ekleri

1 Tehlikeli ve Diğer Zararlı Maddelerden Kaynaklanan Kirlilik Olaylarına Karşı Hazırlıklı Olma, Müdahale ve İşbirliği İlgili Protokol (OPRC/HNS 2000 Protokolü) 15 Mart 2000 tarihinde IMO nezdinde kabul edilerek imzaya açılmış olup, yürürlüğe girebilmesi için yeterli üye çoğunluğu henüz sağlanamamıştır. Ülkemizin coğrafik konumu itibariyle tehlikeli ve diğer zararlı maddelerle muhtemel kirlenmenin ciddi tehdidi altında olması nedeniyle ve ülkemizin takip ettiği politikalara tamamen örtüşen hükümler içermesi ve üye ülkelere yükümlülükler vermesi nedeniyle üye olunmasında yarar görüldüğü belirtilmektedir.

2 MARPOL 73/78 Ek III - Deniz Yoluyla Paketlenmiş Formda Taşınan

Zararlı Maddelerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesine Yönelik Kurallar, 1 Temmuz 1992 tarihinde IMO nezdinde yürürlüğe girmiştir. (Çalışmaları devam etmektedir.)

3 MARPOL 73/78 EK IV- Gemilerden Çıkan Pissulardan Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesine İlişkin Kurallar , 27 Eylül 2003 tarihinde IMO nezdinde yürürlüğe girmiştir.

4 MARPOL 73/78- EK VI ( Protokol 97)Gemilerden Kaynaklanan Hava Kirliliğinin Önlenmesi Protokolü, (Çalışmaları devam etmektedir.)

5 Denizde Can Güvenliği Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS 88 Protokolü)

6 Yükleme Hatları Uluslararası Sözleşmesi (LOAD LINES 88 Protokolü) 7 Balıkçı Gemilerinin Emniyeti (Torremolinos) Protokolü (1993 SFV Protokolü) 2 Nisan 1993 tarihinde IMO nezdinde kabul edilerek imzaya açılmış, yürürlüğe girebilmesi için yeterli üye çoğunluğu henüz sağlanamamıştır. Protokol 24- 45 metre uzunluk arasındaki gemileri kapsamaktadır. AB müktesebatı ve uygulamalarına uyum amacıyla 97/70/EC simgeli Konsey Direktifinin gereklerini yerine getirebilmek ve iç mevzuat uyum çalışmalarının başlatılabilmesi için sözkonusu Protokole taraf olunması gerektiği belirtilmektedir.

27

1.8. Bölgesel Sözleşmeler 1.8.1. Karadeniz Memorandumu Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) önderliğinde Karadeniz’de liman devleti kontrol sisteminin kurulmasına yönelik olarak birincisi 13-17 Eylül 1999 tarihinde Varna’da yapılan Karadeniz Liman Devleti Kontrolü Toplantısının ikincisi ve bu konuda hazırlanacak memorandumun imzalanacağı nihai toplantı, 04-07 Nisan 2000 tarihinde İstanbul’da yapılmıştır. Sözkonusu mutabakat zaptına göre; Karadeniz’e kıyısı bulunan Bulgaristan, Gürcistan, Romanya, Rusya Federasyonu, Türkiye ve Ukrayna’nın denizcilik otoriteleri IMO ile işbirliği içinde, IMO’nun uluslararası sözleşmeleri ve anlaşmalarının etkili uygulamasını sağlamaya yönelik olarak, 4-7 Nisan 2000 tarihinde İstanbul’da yapılan “Karadeniz Bölgesinde Bayrak ve Liman Devleti Kapasitelerinin Geliştirilmesi İkinci Hazırlık ve İmza Toplantısı” sonucunda nihai hale getirilen “Karadeniz Liman Devleti Kontrolü Hakkındaki Mutabakat Zaptını”, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO), Danimarka Çevre Koruma Ajansı (DEPA), Denizciliğin Çevre Ve Güvenlik Konuları Faaliyet Merkezi (ERAC), Karadeniz Çevre Programı (BSEP) ile Batı ve Orta Afrika Mutabakat Zaptı adına Nijerya’nın gözlemciliğinde 7 Nisan 2000 tarihinde İstanbul’da imzalamışlardır. Deniz güvenliğinin artırılması ve deniz çevresini koruma gereksinimi ile gemilerde yaşama ve çalışma koşullarının iyileştirilmesi, Karadeniz’in rehabilitasyonu ve korunması, standart altı gemilerin çalışmasını önlemek, limanlar arasındaki çarpık rekabetin önlenmesi amacıyla gelişmiş ve uyumlu bir Liman Devleti Kontrolü sisteminin oluşturulması hedeflenmektedir. Karadeniz Liman Devleti Mutabakat Zaptı 12.12.2000 tarihli ve 24258 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Bu çerçevede, ilk yatırım ve bir yıllık işletme giderleri Türk hükümetince karşılanmak üzere Karadeniz Liman Devleti Kontrolü Sekreteryası İstanbul’da kurulmuş ve 3 Türk personel görevlendirilmiştir. Daha sonraki yıllar için işletme giderleri taraf ülkelerden alınacak katkı paylarından sağlanacaktır. Buna göre Türkiye, 3 senelik periyot boyunca her yıl için, limanlarına gelen yabancı bayraklı gemilerin %15'inin denetlenmesi, takibi ve bildirimi yükümlülüğünü üstlenmiştir. 1.8.2. Akdeniz Memorandumu Güney ve Doğu Akdeniz limanlarında veya sularında meydana gelebilecek can, mal, seyir ve çevre zararlarını minimuma indirebilmek için uluslararası sözleşmelerde belirtilen standartlara uymayan gemilerin, Güney ve Doğu Akdeniz ülkeleri limanlarında kontrolünü sağlayacak bir sistemin kurulması amacıyla, 1995 yılından beri IMO’nun teknik yardımı ve AB’nin parasal desteğiyle oluşturulan “Güney ve Doğu Akdeniz Ülkelerinde Liman Devleti Kontrolü Kapasitenin Güçlendirilmesi Projesi” çerçevesinde hazırlanan “Akdeniz Memorandumu”, aralarında ülkemizin de bulunduğu Güney ve Doğu Akdeniz Ülkeleri (Cezayir, Güney Kıbrıs Rum Kesimi, Mısır, İsrail, Lübnan, Libya, Malta, Fas, Suriye, Tunus, Ürdün) arasında bölgesel kapsamlı olarak hazırlanmış ve 8-11 Temmuz 1997 tarihleri arasında Malta’nın Valetta şehrinde imzalanmıştır.

28

Akdeniz Liman Devleti Kontrolü memorandumuna ülkemizin de taraf olmasına ilişkin Bakanlar Kurulu Kararı 04.10.1998 tarihli Resmi Gazetede yayınlanmıştır. Buna göre Türkiye, 3 senelik periyot boyunca her yıl için, limanlarına gelen yabancı bayraklı gemilerin %15'inin denetlenmesi, takibi ve bildirimi yükümlülüğünü üstlenmiştir. 1.8.3 Akdeniz’in Kirlenmeye Karşı Korunması Sözleşmesi (Barselona Sözleşmesi ) Türkiye, tarafından da imzalanmış olan Barselona Sözleşmesi (Convention For The Protection of The Marine Environment and the Coastal Region of The Mediterranean) 12.06.1981 tarih ve 17368 sayılı Resmi Gazetede yayınlanarak yürürlüğe girmiştir. Bu sözleşmede, Akdeniz Bölgesinin kirlenmeye maruz kalması, kirlenme dolayısıyla deniz çevresini, denizin ekolojik dengesini, kaynaklarına ve meşru kullanma şekillerine yönelmiş tehditleri ortadan kaldırmak, bölge ölçeğinde birbiriyle ilişkilendirilmiş geniş bir tedbirler bütünü içinde Akdeniz Bölgesinin korunması ve geliştirilmesi için devletlerin ve ilgili uluslararası kuruluşların yakın işbirliği içinde bulunması amaçlanmaktadır. 1.8.4. Tehlikeli Atıkların Sınırlarötesi Taşınımının ve Bertarafının Kontrolüne İlişkin Sözleşme (Basel Sözleşmesi) Basel Sözleşmesi, (Basel Convention On The Control Of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and Their Disposal) ilişkin uluslararası boyutta önem taşıyan bir sözleşmedir. Ülkemizin de imzalaşmış olduğu sözleşme, tehlikeli atık taşımacılığının getirdiği sorunlara dünya kamuoyunun dikkatini çekmekte ve bu konulardaki hukuk dışı, yanlış ve ihmalkar uygulamalara karşı vazgeçirici ve önleyici bir sözleşme görevini üstlenmektedir. Sözleşme, 29 Madde ve 5 Ekten oluşmaktadır. 15 Mart 1994 tarih ve 21935 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak ülkemiz açısından 20 Eylül 1994 tarihinde yürürlüğe girmiş olup, tehlikeli atıkların açık bir listesini içermekte ve bu atıkları ihraç eden ülkeye bildirim zorunluluğu getirmektedir. Bu sözleşme ile, tehlikeli atıkların sınırlarötesi hareketlerinde transit ülke durumunda olan ülkemizin bir ölçüde illegal atık trafiğine ve bertarafına maruz kalması engellenecektir. 1.8.5. Bükreş Sözleşmesi Karadeniz’in Kirlenmeye Karşı Korunması Sözleşmesi (Bükreş Sözleşmesi -Convention On The Protection of The Black Sea Against Pollution), Karadeniz’in deniz çevresinin sağlık yönünden, ekonomik ve sosyal açılardan sahip olduğu değerleri, Karadeniz’de bio-üretken potansiyelin korunması, kullanılması ve geliştirilmesinde elde edilecek faydaları göz önünde bulundurarak ve Karadeniz’in doğal kaynakları ile sunduğu imkanların öncelikle Karadeniz Ülkelerinin ortak çabaları ile korunabileceğini göz önüne alarak 21 Nisan 1992 tarihinde Bükreş’te, Bulgaristan, Gürcistan, Romanya, Rusya Federasyonu, Türkiye ve Ukrayna tarafından imzalanmıştır. Anılan Sözleşme ve Ek Protokolleri ülkemiz açısından 06 Mart 1994 tarih ve 21869 sayılı Resmi Gazetede yayınlanarak yürürlüğe girmiştir.

29

1.8.6. Akdeniz İçin Bölgesel Deniz Kirliliği Acil Müdahale Merkezi (REMPEC) Çevre Koruma alanında IMO bölgesel düzeyde kirliliği önleme konusundaki tedbirleri geliştirmede Birleşmiş Milletler Çevre Programı (UNEP)-Bölgesel Denizler Programı ile aktif olarak işbirliği yapmıştır. IMO, şimdilerde UNEP Eylem Planlarının kapsadığı 11 deniz alanının hepsinde program geliştirme ile ilgilenmektedir. Bu işbirliğinin özellikle önemli bir getirisi, IMO tarafından UNEP ile bağlantılı olarak 1976 yılında Malta’da kurulan “Akdeniz İçin Bölgesel Deniz Kirliliği Acil Müdahale Merkezi (Regional Marine Pollution Emergency Response Centre for The Mediterranean Sea-REMPEC) ”dir. Akdeniz'in Kirlenmeye Karşı Korunması (Baselona) Sözleşmesinin Eki Protokollerinden olan "Fevkalade Hallerde Akdeniz'in Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Yapılacak İşbirliğine Ait Protokol" uyarınca 11 Aralık 1976 yılında Malta'da kurulmuştur. IMO tarafından yönetilen bu merkezin parasal kaynakları, Akdeniz Vakıf Fonu'ndan sağlanmaktadır.

REMPEC ‘in Amacı ;

• Büyük bir deniz kirliliği kazası durumunda Acil Müdahale için Akdeniz'e sahildar devletlerin kapasitesini artırma ve böyle bir kaza durumunda ülkeler arası işbirliğini kolaylaştırmak,

• Akdeniz Bölgesi sahil devletlerinin deniz kirliliği kazalarında müdahale edebilme güçlerinin artırılmasına yardımcı olmak,

• Teknik İşbirliği, eğitim ve bilgi değişimini kolaylaştırmak, • Operasyonel, teknik, bilimsel, yasal ve finansal konularda bilgi değişimi için

bir çerçeve oluşturmak biçiminde sıralanabilir. 1.9. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)'nün Türkiye İçin Önemi Türkiye IMO'nun 1958 yılından beri üyesi olup, IMO tarafından hazırlanıp uluslararası çapta yürürlüğe giren 24 ana sözleşmeden 13'üne taraf olmuştur. Uluslararası platformda önemli bir kuruluş olan Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından giderek artan, çeşitlenen ve daha karmaşık bir yapıya ulaşan uluslararası sözleşmelerle, özellikle deniz güvenliğine yani seyir can ve mal emniyetine ve son zamanlarda daha çok çevre güvenliğine yönelik olarak geliştirilen standartlar ve yükümlülüklerin takibi yapılmaktadır. Bu çerçevede üç tarafı denizlerle çevrili önemli bir coğrafi mevkide bulunan ülkemiz, deniz ve deniz çevresi ile ilgili konuları ülkemizin hak ve menfaatlerini koruyarak, IMO'nun faaliyetleri doğrultusunda çalışmalarını zamanında ve etkin bir biçimde sürdürmektedir. Ayrıca, ulusal mevzuatımızın IMO kararlarına paralellik göstermesi ülkemiz açısından uluslararası alanda sayısız fayda sağlayacaktır. 2. Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO) Uluslararası ilişkilerin en yoğun bir duruma geldiği 20. Yüzyılda, geçmiş yüzyıllardan farklı olarak, dünyada barış içinde bir arada yaşamanın, ortak değerleri paylaşmanın, işbirliği yapmanın insanlığa huzur ve mutluluk getireceği inancıyla, barışın korunması , ekonomik, sosyal ve kültürel gelişmenin sağlanması için bölgesel ve evrensel nitelikte uluslar arası kuruluşlar oluşturulmuştur.

30

ILO, Birleşmiş Milletler’in insan haklarıyla ilgili uzmanlık kuruluşlarından biridir. ILO, tüm dünyada çalışma ve yaşam koşullarının iyileştirilmesine, sosyal adaletin geliştirilmesine ve bu yoldan evrensel barışın gerçekleştirilmesine katkıda bulunmaya çaba göstermektedir. 1919 yılında kurulan ILO, bugüne kadar 181 sözleşme ve 189 Tavsiye Kararı kabul etmiştir. Örgüte, Cumhuriyetin kuruluşunun henüz 9’uncu yılında, 1932’de üye olan Türkiye, 181 Sözleşmeden 38’ini onaylamıştır. Avrupa Birliği ülkelerince onaylanan Sözleşme sayısı ortalaması 70, ILO’ya üye ülkeler ortalaması 37’dir. ILO (Uluslararası Çalışma Örgütü)’nün Amaç ve Hedeflerine İlişkin Bildirge (Filadelfiya Bildirgesi) Filadelfiya’da 26. toplantısını yapan Uluslararası Çalışma Örgütü Genel Konferansı, ILO’nun amaç ve hedefleri ve üyelerinin siyasetlerinden esinlenmiş ilkeler ile ilgili bu Bildirgeyi 1944 Mayısı’nın onuncu günü kabul eder. I. Bölüm (a) Emek bir mal değildir, (b) Dernek kurma ve ifade özgürlüğü desteklenen bir ilerlemenin vazgeçilmez

şartıdır, (c) Yoksulluk, bulunduğu yerlerde, herkesin refahına yönelik bir tehlike oluşturur, (d) İhtiyaca karşı mücadele, her ulusun kendi ülkesi içerisinde tükenmez bir güçle

ve kamu yararının sağlanması amacıyla işçi ve işveren temsilcilerinin Hükümet temsilcileri ile eşit şartları içinde katılımlarıyla yapacakları serbest tartışmalara ve alacakları demokratik kararlara hakim olarak sürekli ve ortak bir uluslararası gayretle yürütülecektir.

II. Bölüm Uluslararası Çalışma Örgütünün Anayasası’nda yazılı bulunup, sürekli bir barışın ancak sosyal adalet temeli üzerinde kurulabileceğine dair olan bildirgenin doğruluğunun tecrübe ile tamamen ortaya çıktığına kanaat getiren Konferans, aşağıdaki hususları bildirir: (a) Irk, inanç ve cinsiyetleri ne olursa olsun, bütün insanlar maddi ilerlemelerini ve

manevi gelişmelerini, hür ve haysiyetli bir şekilde, ekonomik güvence altında ve eşit şartlarda sürdürmek hakkına sahiptirler.

(b) Bu sonuca ulaştıracak koşulların gerçekleştirilmesi, her ulusal ve uluslararası siyasetin ana hedefini oluşturmalıdır.

(c) Ulusal ve Uluslararası düzeyde özellikle ekonomik ve mali alanlarda alınan bütün önlemlerin ve programların bu bakımdan değerlendirilmesi ve sadece bu temel hedefin gerçekleştirilmesini engelleyen değil, kolaylaştıran nitelikte görülecek şekilde kabul edilmelidir.

(d) Uluslararası düzeyde alınan mali ve ekonomik tüm önlemlerin ve yapılan programların bu temel hedef ışığında düşünülmesi ve incelenmesi Uluslararası Çalışma Örgütüne düşen bir ödevdir.

31

(e) Uluslararası Çalışma Örgütü kendisine verilen görevleri yerine getirirken, bütün uygun ekonomik ve mali faktörleri dikkate aldıktan sonra, karar ve tavsiyelerine uygun gördüğü bütün hükümleri koyabilmek yetkisine sahiptir.

III. Bölüm Konferans, aşağıda yazılı bulunan hususların gerçekleşmesini sağlayacak programların uygulanması işinde çeşitli uluslara yardımın Uluslararası Çalışma Örgütü için önemli bir yükümlülük oluşturduğunu kabul eder: (a) Tam istihdamın sağlanması ve hayat seviyesinin yükseltilmesi, (b) İşçileri, becerilerini ve bilgilerini bütünüyle gösterebilmekten zevk duyacakları

işlerde çalıştırmak ve bu sayede ortak refaha en iyi biçimde katkı da bulunmak, (c) Bu amaca ulaşmak için, bütün ilgililer hakkında uygun güvencelerle işçileri

mesleklerinde yetiştirmek üzere olanaklar sağlamak ve onların bir yerden diğer bir yere nakillerini ve bu arada gerek kendilerinin gerek diğer halkın göçerliliğini kolaylaştırabilecek önlemlere başvurmak, Uluslararası Çalışma Örgütü için önemli bir yükümlülük oluşturduğunu kabul eder,

(d) Ücretler ve kazançlar, çalışma süreleri ve diğer çalışma koşulları konularda kaydedilen ilerlemelerin sonuçlarından herkese eşit şekilde yararlanma imkanı tanınması, iş sahibi olan ve korunmaya muhtaç olan kimselere asgari yaşam koşulları sağlayacak bir ücret verilmesi,

(e) Toplu görüşme yapmak hakkının tam olarak tanınması, üretim düzenlemelerinin sürekli iyileştirilmesi ile sosyal ve ekonomik politikanın hazırlanması ve uygulanmasında ortaklaşa hareket etmek için işçi ve işverenlerin işbirliği yapması,

(f) Güvenceye ve eksiksiz tıbbi tedaviye ihtiyaç duyan herkes için temel bir gelir sağlamak amacına yönelik sosyal güvenlik önlemlerinin yaygınlaştırılması,

(g) Bütün işlerdeki işçilerin hayat ve sağlıklarının uygun bir biçimde korunması, (h) Çocukların ve annelerin korunması, (i) Gıda, barınma, kültür ve dinlenme olanakları bakımından uygun bir düzeye

ulaşılması, (j) Eğitim ve meslek alanlarında eşit şanslar sağlanması.

IV. Bölüm İşbu bildirimde belirtilen hedeflere ulaşmak için gerekli olan bütün dünya üretim kaynaklarının daha geniş ve daha eksiksiz bir şekilde kullanılmasının, ulusal ve uluslararası düzeyde etkili bir işbirliğiyle ve özellikle üretim ve tüketimin yaygınlaştırmasını sağlamaya, önemli ekonomik çalkantılardan kaçınmaya, çok az değerlendirilmiş bölgelerin sosyal ve ekonomik ilerlemelerini gerçekleştirmeye, gıda ve hammadde konusunda dünyadaki fiyatlarda daha yaygın bir istikrar sağlamaya ve yüksek kapasitede, istikrarlı bir ticaret ortamı gerçekleştirmeye yönelik önlemlerle sağlanabileceğine kanaat getiren Konferans, Uluslararası Çalışma Örgütünün, bu büyük görevde, aynı zamanda bütün ulusların sağlık, eğitim ve refahının iyileştirilmesi hususunda kendisine bir sorumluluk payı ayırmış olan bütün uluslararası kuruluşlarla tam bir işbirliği yapmaya söz verir. V. Bölüm Konferans, bu bildirgede sözü edilen ilkelerin, bütün dünya ulusları ,hakkında tam olarak uygulanabilir olduğunu kabul eder ve şayet bunların uygulama tarzlarında

32

her ulusun sosyal ve ekonomik gelişme derecesinin gerekli şekilde hesaba katılması, gerekirse bu ilkelerin bağımlı durumda olan ulusların yanı sıra kendi kendilerini yönetebilecek hale gelenlere aşamalı biçimde uygulanması hususunun bütün uygar dünyayı ilgilendirdiğini doğrular.

3- Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS 1982) 1982 yılında toplanan Birleşmiş Milletler III. Deniz Hukuku Konferansı sonuç belgesi niteliğindeki “B.M. Deniz Hukuku Sözleşmesi’’, 157 devlet tarafından imzalanarak Haziran 1994 itibariyle 62 ülke tarafından onaylanmış ve 16 Kasım 1994 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Sözleşmenin 43, 56, 145, 192 inci maddeleri ile 193’den 223’ye kadar tüm maddeleri ve 237. Maddesi deniz kirlenmesinin önlenmesi ile ilgilidir. 43, 211, 217, 218, 219, 220 ve 221. maddeler ise, özellikle denizlerin gemilerden kirletilmesinin önlenmesi ile ilgilidirler. Türkiye, BM. Deniz Hukuku Sözleşmesi’ni karasuları ile ilgili hükümler nedeniyle imzalamamıştır. Buna karşılık Türkiye bu sözleşme ile Deniz Hukuku’na giren “Münhasır Ekonomik Bölge" kavramına uygun olarak, 5.12.1986 gün 86/11264 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile “Karadeniz Münhasır Ekonomik Bölgesi”ni açıklayarak ilan etmiştir. Türkiye, bu beyanla Karadeniz Münhasır Ekonomik Bölgesi’nde, deniz çevresini koruma, deniz kirliliğini önleme ve azaltma haklarına sahip olduğunu da belirtmiştir. 4- İktisadi İşbirliği ve Kalkınma Teşkilatı (OECD) OECD’nin amacı; Sanayileşmiş batılı ülkeler arasında işbirliğinin geliştirilmesi, Üye ülkelerde ekonomik istikrar ve büyümeyi sağlamak, Üye olmayan ülkelerde kalkınmayı teşvik etmek, Dünya ticaretinin ayırımcı olmayan bir temelde genişletilmesini sağlamaya çalışmaktır.

Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Teşkilatı(OECD)’nın denizcilik politikası, 1961 yılında kurulan Deniz Taşımacılığı Komitesi (Maritime Transport Committee-MTC) ve Alt komiteleri tarafından belirlenmekte ve yürütülmektedir.

Çalışmalar esas olarak , OECD-Gemi İnşa Anlaşması Özel Müzakere Grubu (SNG) ile OECD-Deniz Taşımacılığı Komite (MTC)’leri tarafından yürütülmekte olup, Müsteşarlığımız ülkemizi temsilen gözlemci olarak Paris’te yapılan toplantılarına katılım sağlamaktadır.

5- Türkiye, Uluslararası Akdeniz Bilimsel Araştırma Komisyonu (CIESM):

Ülkemiz Uluslararası Akdeniz Bilimsel Araştırma Komisyonu (CIESM)’na 16 Kasım 1955 tarihinde 29248/345 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile üye olmuştur. Türkiye’yi CIESM’de Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı temsil etmekte olup, yıllık aidatlarını her yıl düzenli olarak ödemektedir. Denizcilik Müsteşarlığının katılım sağladığı Uluslararası Akdeniz Bilimsel Araştırma Komisyonu (CIESM)’nun 07-11 Haziran 2004 tarihleri arasında Barselona/İSPANYA’da yapılan 37. toplantısında, Komisyonun 38’nci Kongresi’nin

33

2007 yılında İstanbul’da düzenlenmesine karar verilmiş olup, Kongre hazırlık çalışmalarına başlanmıştır.