j

(i

I

KOLOFONISSN 0011-6548Nummer 92006- årgang 83Udgivet et Dansk Vejtidoskrift ApS, reg. nr. 10279.Medlemsblad for Denok Amtsvejingenierforening.Meddelelsesbled for Amtskommunereeo vejvæoeeer,Vejdirektoretet, Trefikministeriet, Ilenok VeihistoriokSelskeb.

11 Hvad sker der med amternes date og informationerpå vejområdet

20 ITS: Delivering Transport Excellence

33 System i drift til administrative vej- og stinumre

38 FOT-samarbejdet og vejsektoren

39 VIS: Nye vejnumre fra 1. januar2007

45 Dynamisk rejsetidsinformation på Ring 3

46 Indsamling af rejsehestigheder via GPS-teknologien

52 Vejportelssamsrbejdet i den nye kommunestruktur

58 Eveluering ef variabel hsstighedsregulering

• Vejens MiljøEjnar Overlund Hansen, Møller & Grønborg

12 Motorvej ved Silkeborg

22 Nord2000 - Ny beregningsmetode for støj og vejtrafik

59 CPX - Ny målemetode for støj fra vejtrafik

Produktion, regnskab. administrationog annoncesalg:Grafisk Design (ISO 140011Norregsde 8,9640 Forso . Telt, 98631133. Fox 9863 2015.E-mail: gd@vejtid.dk

Regnekab/abnnnement: Inge RssmssoenAnnoncer: Inge Rasmussen

Abonnnmentspris:Kr. 480,- + moms pr. år for 11 numre.Kr. 800,- udland, + moms og porto

Løssalg:Kr. 80,- + moms og portoUddasnelsesinstitstioser kr. 37,50 + moms og porto

Medlem af:

tF4$SSe SM!frJOplag:1.118 eksemplarer if. Fagpreosees Medie Kontrol forperioden 1. oktober 2004- 1. oktober 2005.Indlæg i bladet dmkker ikke nedvenditvio redaktionensopfaoeloe.

Redaktion:Civ. ing. Svend Teftiog (ansv. redskterlBygaden 48, 9000 AelborgTelf. 96351124 og 9818 0853 (eften(Fox 9815 6551 og 9818 0853 (aften(Mobil: 2271 1837E-msil: red@vejtid.dk.

Civ. ing. Tim Larsen (redaktsr(Parkvej 5,2830 VirumTelf. 4583 6365. Fax 4583 6265Mobil: 4025 8865E-mail:tim.leroen@vejtid.dk

Redaktionelle medarbejdere:Akodemiingenier, Carl Johan HansenOirektor Henning Elkjær Kaas, Colao Danmark A/SKommvnikationokonselent Mikkel Broen, VeidirektoratetAfdelingsleder Hans Fearvp, Arhvo amtProfessor Beof ThsgeoenCivilingenier, Dr Tech. Jens RerbechOirektor Lene Herrotedt, Trafitec ApS

Lokalredakterer i amterne:Bornholm Jette Bork OlesenFrederiksborg Jacob WrishergFyn Tanys MikkelsenKebenhovn HenrieHe KjærNordjylland Vagn BechRibe Mogens FischerRingkebing Vibeke KanstrupRoskilde Birgit KnvdshsltStoretrem Hans Chr PleidrepSenderjylland Bent JohnsenVestsjælland Frank HagerepViborg Ann RebertsenArhos Gert Olsen

INDHOLD 9.2006

• Månedens synspunkt3 Fremtiden er lige om hjørnet

• IT og ITS i vejsektorenSvend Tøfting, Nordjyllands Amt ogEric Thor Straten, Vejdirektoratet

• Åbning at Odense - Kværndrup• Jane Birch Andersen, Vejdirektoratet

4 19km gf Svendborgmotorvejen indvies

28 Flytning et broer - en ny desciplin

48 En motorvej gennem Fyns oldtid

• Diverse8 Afdelingslederne på de kommende vejcentre

16 To år med tyndlag på MiO

25 Ser man alle trafikanter i rendkorsler

35 Tretikale tilgængelighedsanalyser

42 Standarderfortrafikledelsessystemer

43 NYT FRA DEN STORE VEROENHvad skal dertil foret halvere antallet af trafikulykker

44 Cykelscannere

47 NYT FRA DEN STORE VERDENKører etniske minoriteter oftere over for rødt?

54 NVF’s fremtidige struktur og strategi - på tegnebrættet

56 Parkeringsnormer

61 MINISTRIELLE AFGØRELSERVejdirektoratets brev sf31. januar 2006 om vintervedligeholdelsepå fællessti

62 Indtryk fra GeoShsnghsi konferencen 2006

64 Lokalt engagement i ny motorvej - redigeret i forhold til 8•2006

66 Kalenderen

67 LeverenderregisterDansk Vejtidsskrift er på internettet:

www.vejtid.dkKopiering at tekst og billeder tilerhvervsmæssig benyttelse må kun skemed Dansk Vejtidsskrifts tilladelse.

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Fremtiden

Svend TøftingFormandITS Danmark

er lige om hjørnetFremtiden er vel altid lige om hjørnet. Menhjørner er til tider længere væk og mindreskarp end på andre tidspunkter. For vejsektoren nærmer der skarpe hjørne sig. Om tremåneder runder vi et skarpt hjørne, når vigår fra 3 til 2 vejbestyrelser.

Der har gennem et par år været arbejdethårdt for at kunne runde hjørnet sikkert ogi fuld fart.

Mange i vejsektoren har i den forgangnetid været usikre og frustrerede, men jeg fornemmer, at det nu er afløst af konstruktivtænkning i takt med, at brikkerne efterhånden falder på plads.

Den nye organisering i vejsektoren givermange muligheder for nytænkning og samarbejde. Der gælder ikke mindst inden forIT-området. Mange artikler i dette nummervidner herom. Der er bl.a. standarder på vejpå en række områder, der er gode erfaringermed trafikledelsessystemer, og anvendelse afavancerede positioneringssystemer åbnermange nye muligheder.

Målrettet anvendelse afIT i vejsektoren eren forudsætning for en effektiv anvendelseaf ressourcerne.

Vi har i mange år fokuseret på at optimerevejens funktion, men hvis vi vil have en optimal udnyttelse at de mange milliarder, derer investeret, jaså skal vii højere grad i fremtiden hjælpe trafikanterne med at udnytteinfrastrukturen bedst mulig. For vi kan ikkebygge os ud af alle kapacitetsproblemer. Detgælder ikke mindst i byerne.

Der skal således arbejdes på tværs af sektorer, hvis det danske samfund skal på forkant i en udvikling præget af stigende efterspørgsel på transport. Både hvad angår person- og godstransport, individuel og kollektiv transport. Der skal formuleres sammenhængende visioner, som er uaffiængige af deøjeblikkelige politiske dagsordener og sektorinteresser, og som også har snitfiader tilde los-ningsforslag, som er på tegnebrættetandre steder i verden.

Det gælder ikke mindst anvendelse afln

telligente transportsystemer (ITS). Vi harefterhånden en meget bred viden og behersker teknologierne. Men der mangler ressourcer til at sammensætte dem på den rigtige måde til gavn for både vej myndighederog trafikanter.

Vi kan her håbe på, at den kommende infrastrukturkommission vil se meget bredtpå, hvorledes vi kan optimere anvendelsenaf infrastrukturen og afbøde virkningen afden stigende trafik.

Der er således den 28. september etspændende ATV-seminar i København omanvendelse af ny teknologi, og til næstesommer kommer den store europæiske ITSkongres til Danmark.

Så der sker meget på området. Vi har deorganisatoriske og videnmæssige forudsætningerne herhjemme for at udnytte demange teknologiske muligheder — detkræver blot politisk vilje og mod.

Velkommen til fremtiden3

SEPTEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT 3

ÅBNING ODENSE - KVÆRNDRUP (Åbning 16. september)At Projektieder Steen Ogstrup,

Vejdirektoratet, sco©vddk

19km af Svendborgmotorvejen indvesEn strækning med mange sving, mange kryds og mange ejendomme med direkte ud-kørsel til Rute 9. Hvor det har været usikkert og utrygt at færdes for både trafikanter ogbeboerne langs vejen. Med åbning af motorvejen fra Odense til nord for Kværndrup den16. september 2006, skabes der nu tryghed og sikkerhed.

Baggrund for anlæggetVed den politiske aftale i 1986 om den fasteforbindelse over Storebælt blev man enigeom, at færgeforbindelsen mellem Fyn (Langeland) og Lolland skulle bevares efter etablering af den faste forbindelse over Storebælt, og Rute 9 skulle udbygges til enhøjklasset vejforbindelse.

Folketinget vedtog på baggrund heraf imaj 1996 en lov om projektering af en motorvej eller motortrafikvej mellem Odenseog Svendborg, idet der her var trafikale problemer.

Vejdirektoratet har i samarbejde medFyns Amt og de berørte kommuner udarbejdet projekter for såvel en ny motorvej eller motortrafikvej som udbygning af den eksisterende Rute 9. Ud fra disse forslag vedtog Folketinget i 1999, at Rute 9 mellemOdense og Svendborg, i alt Ca. km, anlægges som facadeløs4-sporet motorvej.

I forbindelse med at den tilladte hastighed blev hævet til 130 km!t, er tværprofiletsiden ændret, så kørebanerne nu er 8,5 m,og samtidig er der i midterrabatten indbygget en 1 m bred nødrabat i hver side.

VejprojektetMotorvejen har i nord sit udgangspunkt iden af Fyns Amt anlagte fordelerring vedØrbækvej, med ramper mod nord til RingIII og mod syd til mororveien. Herfra forløber vejen mod syd og krydser den fynskemotorvej, hvor frakørsel 49 er blevet om-bygget til et stort forbindelsesanlæg, kløverblad. Videre sydover forløber vejen øst omHøjby i Ca. samme placering som den gamlerute 9. Vejen krydser Svendborgbanen sydfor Højby, inden den i en stor kurve svingervest om Årslev.

se

5Kohave —

a

•‘

-‘ J’-s,

7’ :Ç i Oversigsplan.

4 DANSK VEJTIDSSKRIFT SEPTEMBER 2006

49STARVejmarkering

Eurostar Danmark ønsker tillykke

med den nye motorvejsstrækning

Afdeling øst

Tigervej 12-14, 4600 Køge

Telefon 58 36 00 99

Telefax 58 36 10 99

Afdeling Syd

Nyvej 23B, 5762 Vester Skerninge

Telefon 62 24 44 04

Telefax 62 24 44 65

Afdeling Nord

Indkildevej 120, 9210 Aalborg Sø

Telefon 98 98 00 29

Telefax 98 98 00 69

info@eurostar.as . www.eurostar.as åUROSKILTAS

-

..-s:... --

Eurostar Danmark A/S er en del af Euroskilt-Gruppen — Nordens største virksomhed inden for vejmarkering, skiltning og trafiksikkerhed.

Ved Vindinge Å føres vejen over ådalenpå en faunabro, inden vejen atter krydserrute 9. Videre mod syd passerer den vest omSdr. Højrup inden den nord for Ringe, vedStegshavevej, føres ind i den eksisterende 4sporede vej. På hele den 4-sporede strækning er den eksisterende vej blevet udbyggettil motorvej.

Projektet omfatter også, at Kirstinebjergvej og Lumbvvej, der ligger vest for Årslev, er blevet ombygget, således at der bliveradgang til det nye tilslutningsanlæg ved Årslev. Ligeledes er der blevet anlagt en del afen kommende omfartsvej nord om Ringe.

Der er 4 muligheder for at komme på eller af motorvejen mellem Odense ogKværndrup. Ved Ørbækvej i Odense, Kirstinebjergvej ved Årslev, Ringe Nord ved en nyomfartsvej og Ørbækvej ved Ringe C.

Midt mellem Odense og Svendborg, vedGrove/Dynden, etableres en rasteplads, ogder er anlagt samkørselspladser ved tilslutningsanlæggene. Ved fordelerringen vedØrbækvej etableres første etape af et kombinationsanlæg med forventet udbygningmed tankanlæg, busstoppesteder, taxaholdepladser, parkering for samkørsel og pladstil opsamling for langtursbusser.

Trafikafvikling under anlægsarbej detAnlægget af motorvejen har betydet storepåvirkninger af trafikken på både Rute 9,det lokale vejnet og Odense-Svendborg banen. På Rute 9 er det især ombygningen afden eksisterende 4-sporede strækning, somhar givet gener med forsinkelser for bl.a. demange pendlere, som dagligt benytter den.

Mange af de lokale veje, som entenskulle omlægges eller i sidste ende afbrydes,har været holdt åbne så lang tid som muligt,men har alligevel betydet en del gener for bkaltrafikken. I forbindelse med bygning af 3banebroer har også togpassagererne væretramt. Bl.a. en periode med kørsel i bus.

Motorvejens breddeI forbindelse med at den tilladte hastighedblev hævet til 130 km/t, er motorvejensstandardbredde ændret til 28,0 m.

• 2 kørebaner å 8,5 m inkl. kantbaner å 0,5m

• 2 belagte nødspor ä 2,5 m og 2 yderrabatter å 1,0 m

• 2 nødrabatter ind mod midrerrabatten å1,0 m.

Midterrabatten er min. 2,0 m, men varierer i bredde for at sikre at trafikanternehar gode oversigtsforhold på alle strækninger afvejen. Derfor er motorvejen nogle steder bredere end 28 m.

Skråningerne langs vejen er flade påstore dele af strækningen, og grøfterne er afrundede. Det er primært for at øge trafiksikkerheden, eller for at landbruget kandyrke jorden helt ud til motorvejen, menogså for så vidt muligt at tilpasse vejen tillandskabet.

BelægningOpbygningen af belægningen på motorvejen er beregnet til at kunne holde til denforventede trafik i cirka 20 år og består af:

3,5 cm slidlag udført af skærvemastiks(SNtk)6 cm asfaltbetonbindelag (ABB) og 16cm grusasfaltbeton (GABII)

• 20 cm stabilt grus (SGu) og 55 - 75 cmbundsand (BS).

Entreprenørernes arbejdeDer er flyttet 2,5 mio. m3 jord, tilkørt685.000 m bundsand og 165.000 m stabilt grus, og udlagt 315.000 ton asfalt. Vandet ledes væk i 54 km udlagte rørledninger.Langs motorvej og skærende veje er opsat32 km autoværn. I broerne er der bundet1.740 ton jern og udstøbt 14.400 m3 beton.

Der er anlagt 27 nye broer og tunnelerpå strækningen:• 13 stk. hvor veje er forlagt eller ført over

eller under motorvejen• 3 jernbanebroer og 5 stipassager

• 5 store faunapassager og en tunnel ved enplanteskole.

De overførte vejbroer er mellem 50 og80 m lange. Holluf Pile Stien er små 100 mlang og spænder over både motorvej ogramper. Jernbanebroerne er udført med 4-fag. Dermed kan man opnå en slank over-bygning på trods afen stor belastning fra togene.

Faunabroerne er meget forskellige i udseende. Nogle er bygget i beton andre i stål.Størrelserne varierer også meget afhængigtaf, om der skal være passage for råvildt ellerblot rumme et lille vandløb med banketter.

Tekniske anlægMotorvejen forløber i en korridor med bådenaturgas- og højspændingsanlæg. Det harkrævet mange og store omlægninger, somhar besværliggjort arbejdet og betydet storeomkostninger.

Natur, landskab, beplantning og dyrelivVed fastlæggelse af linieforingen er de beskyttede naturområder så vidt muligt forsøgt undgået. Men en del vandløb forløberøst-vest, og flere vandhuller må nedlægges.Der etableres derfor faunapassager, lige framindre faunarør under vejen, der benyttesafpotedyr og padder, til store broer, der kanbenyttes af råvildt. Ligeledes anlægges dermange nye vandhuller i god afstand fra motorvejen.

Arkæologi og kulturSiden det første spadestilc blev taget i 2002og frem til 2005 har Odense bys Museum

7kifikomlægninge: I

og Svendborg Museum gennemført omfattende undersøgelser og udgravninger forudfor anlægsarbejderne. Arkæologerne udnyttede muligheden for at undersøge et bredtspor gennem landskabet. De afdækkede adskillige arkæologiske fundsteder, der ikketidligere var kendt.

TrafikPå strækningen syd for den f,rnske motorvejkørte der i 2005 i gennemsnit Ca. 11.900 biler pr. døgn. Nord for Ringe kørte derca.15.800 og syd for Ringe Ca. 13.200 bilerpr. døgn.

Ifølge beregninger foretaget i 1998, viltrafikken på disse strækninger i 2010 stigetil 21.600, 19.600 og 15.700 biler pr. døgn.Langt det meste af trafikken på den eksisterende Rute 9 vil således blive flyttet over påden nv motorvej samtidig med, at en del aftrafikken på det øvrige vejnet ligeledes flytter over.

StøjPå strækningen mellem Odense og Ringeligger motorvejen overvejende i det åbneland, og kun få ejendomme bliver påvirketmed et støjniveau over 55 dB.

Ved Ringe og langs den eksisterende 4-sporede strækning var der mange af ejendommene, som lå ud til vejen, og som varmeget belaster af støjen fra Rute 9. Ekspropriationskommissionen har valgt at ekspropriere og nedrive mange af disse ejendomme, og ved de tilbageværende ejen

domme er der nogle steder anlagt støjvoldefor at bringe støjbelastningen fra den kommende motorvej ned.

Ekspropriation og jordfordelingMotorvejen har berørt mange lodsejere.Ejendomme som havde direkte udkørsel tilRute 9, og landbrugsejendommene hvisjorde blev gennemskåret af motorvejen. Derer gennemført en jordfordeling, som harmedført, at ejendommene fortrinsvis harjord på samme side af motorvejen som deresbygninger.

• 245 ejendomme har været berørt afekspropriation

• Ud af de 245 ejendomme har det væretnødvendigt at totalekspropriere de 37

• Ekspropriationerne af de hele ejendomme har fundet sted både som forlodsovertagelser efter projekteringslovensvedtagelse og som normal overtagelser efter detailbesigtigelsen.

økonomiDen samlede anlægssum for den 19 kmlange strækningen udgør 895 mio. kr. (finanslov 2006)BroarbejderJord- og belægningsarbejderUdstyr og øvrige arbejderArealerhvervelseProjektering og tilsyn

NORMALTVÆRSNIT FOR 4-SPORET MOTORVEJ

g

I Tveiprofi/.

166 mio. kr.425 mio. kr.

81 mio. kr.89 mio. kr.

134 mio. kr.

Nyanlagi erstatniizgsvandhul. I

SEPTEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT 7

Atdelingsledernepå de kommende vejcentre• Af Henriette Ussing, Vejdirektoratet, htu@vd.dk

Vejdirektoratet opretter pr 1/1 2007 seks vejcentre for at kunne løse de vejopgaver, der bliver, nårVejdirektoratet overtager oa. 2000 kilometer amtsveje som følge af kommunalreformen. I april blevde seks vejcenterchefer, som skal stå i spidsen for centrene udpeget (se Dansk Vejtidsskrift nr. 5,maj 2006). Nu er også afdelingslederne på plads, på nær en enkelt på Vejcenter Midt- og Vestjylland.Afdelingslederen for Plan og Trafik for dette Vejcenter forventes ansat i oktober

VEJCENTER ØSTJYLLAND

Afdelingsleder for Drift Afdelingsleder for Plan og TrafikGert W. Olsen, 60 år, civilingeniør Agner Holmbjerg, 55 år, civilingeniørÅrhus Amt, Vejområdet i 1974 i Planlæg- 1976 vejvæsenet i Fyns Ann. Afdelingsingeningsafdelingen. Fra 1988 sekrionsleder i niør ved Vejle Amt i 1985 for afdeling medDriftsafdelingen, afdelingsleder fra 1998. For- vejanlægs- og planopgaver. Vejchef fra 1992.mand for Vinterudvalger i de seneste otte år. Har været medlem af FATCh’s bestyrelse,

Amrsrådsforeningens vejpanel, NVF’s udvalg21 og NVF’s danske styrelse. Medlem af Vejsekrorrådet og bestyrelsen for Dansk Vejhistorisk Selskab.

VEJCENTER MIDT- OG VESTJYLLAND

Afdelingsleder for DriftJohn Allan Pedersen, 49 år,teknikumingeniør1981 Miljøafdelingen i Tinglev Kommune.1984-1998 Viborg Amr, bl.a. beskæftiget medadministration af Vandløhsloven, herundervandløbsvedligeholdelsen med tilhørendemandskab. Siden 1998 driftsleder for ViborgAmts Markorganisation.

VEJCENTER SYDDANMARK

Afdelingsleder for DriftAlbert Nielsen, 58 år, Anlægsingeniorfra Odense TeknikumSiden 1985 i Ribe Amts Vèjafdeling. Nu sous

chef i vejafdelingen, formand for Dansk Amtsvejingeniørforening samt formand for en vejregeigruppe under vejregelorganisationen.

Afdelingsleder for Plan og TrafikJens Kjærgaard, 54 år, civilingeniørFyns Amt, Vejvæsenet i 1976. 1984 gruppeleder i Vejvæsenets Planlægningskontor. 1987Statens Vegvesen Hordaland (Bergen). August1988 igen gruppeleder ved Fyns Amt. Stedfiwtræder for afdelingslederen i Planlægningskonroret. Fra august 1998 leder afVejvæsenets Anlægskontor og en del afvejvæsenets ledelse.

Afdelingsleder for Mindre Anlæg ogKompetencecenter TrafiksikkerhedLars Bolet, 54 år, civilingeniør, Ph.d. 1980fra Polyteknisk Læreanstalt1975-1976 Vejdatalahoratoriet. 1976-1978 Iicentiatstipendiat på Polyteknisk Læreanstalt.1978-1983 sagsingeniør ved Vejregelsekretariatet. 1983-1986 leder af sektionen for vedlige-hold og drift afveje og bvgværker ved Vejdatalahoratoriet. 1986—1989 Herlev Kommune,leder afProjekterings- og Driftsafdelingen vedTeknisk Forvaltning. 1990-1996 KoldingKommune. Anlægs- og Driftschef ved TekniskForvaltning. 1996 Vej- og Trafikchef, FynsAmt.

VEJCENTER NORDJYLLAND

Afdelingsleder for DriftKim Barup Jansen, 43 år, AkademiingeniørByggepladsingeniør ved NCC i ind- og udland i seks år med broer og havnehyggeri som

speciale. 1995 sektionsleder i Vejsektionen,Svendborg Kommune, med ansvar for dendaglige drift af kommunens veje. 1999 Aa]-borg Kommune, som koordinator i Drifts— og

anlægsafdelingen og afdelingsleder i Entreprenørenheden. Siden 2001 Nordjyllands Amt,først som funktionsleder for Teknik og Vinter-tjeneste — de sidste tre år som koordinator h)rDriftsgruppen.

Afdelingsleder for Plan og TrafikVagn Bech, 54 år, Civilingeniør1979 Vejkontoret i Nordjyllands Amt. Priinært beskæftiget med trafiksikkerhed — hl.a.trafiksikkerhedsplaner, sorte pletter og trafik—sikkerhedskampagner, men har også projekteret veje i et par år. Samarhejdsprojekter medkommunerne i Nordjylland og i det landsdækkende trafiksikkerhedssamarhejde. 2001koordinator for trafiksikkerhedssektionen ognu koordinator for plan- og trafiksikkerheds—gruppen.

VEJCENTER SJÆLLAND

Afdelingsleder for DriftJan Dabros, 57 år, teknikumingeniørAnsat i Storstrøms Amt, hvor han de sidstemange år været beskæftiget med vejdrift somdistriktsingeniør og leder af den samlede daglige vejdrift i Storstrøms Amt. Medlem af Vejkontorets ledergruppe og forvaltningens udvidede ledergruppe. Siden starten af l98Oernemedlem af landsdækkende udvalg og gruppervia Vejdirektoratet. De seneste otte år medlemafVinterudvalget og forskellige undergrupper.

Afdelingsleder for Plan og TrafikHugo Højgaard, 55 år, civilingeniørAnsat i Vejdirektoratet siden 1987 i Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vèj foranstaltninger i Næstved. Sekretariatet blev nedlagt i1990, og medarbejderne blev flyttet til København, hvor de blev til Vejdirektoratets officielletrafiksikkerhedsafdeling. Siden 2001 sekretariatsleder i Havarikommissionen for Vej trafikulykker.

SEPTEMBER 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 9

VEJCENTER HOVEDSTADEN

Afdelingsleder for DriftGhita Berg Larsen, 37 år, civilingeniørAnsat i Vejdirektoratet i 1995 i Planlægnings—afdelingen. Arbejdede primært med de storeVVM-undersogelser. Skiftede i 1998 til Trafiksikkerhed og blev uddannet som trafiksikkerhedsrevisor. Siden 2004 ansat som entrepriseleder i Distrikt øst og har haft ansvaretfrr den daglige drift og vedligehold af vejenei distriktet.

Afdelingsleder for Plan og TrafikDorrit J. Gundstrup, 42 år, civilingeniør,HD i organisation og strategi.Stedfortræder i Københavns Amts vejafdeung. Har tidligere arbejdet med trafik iKøbenhavns Kommune, Carl Bro og Siemens. Mangeårigt samarbejde med interne,tværfaglige og eksterne samarhejdspartnereom hovedstadsområdets trafikale udfordringer.

Afdelingslederfor Kompetencecenter TrafikledelseCharlotte Vithen, 38 år, civilingeniørVejdirektoratets Frafikledelsesaft{eling 1995-97. 1997-200 1 i Norge, først som overingeniør i det norske Vejdirektorat med teknisk ansvar for vejafgiftssystemerne, senere seniorrådgiver i et af Norges største ingeniørfirmaer,hl.a. som rådgiver for Nordisk Ministerråd ogdeltagelse i EU-projekter om trafikledelse. Siden 2001 igen i det danske Vejdirektorat,først Driftsområdet, senere Anlægsområdetskoordinator for trafikafS’ikling: vejudvidelsesprojekterne i Hovedstadsområdet. Medlem afvejregeigruppe. National koordinator af VIKING projektet.

ITS AT THE HEART OF I0ND0N

Set to be the largest and most comprehensive showcase of TS products/services to date, it will encompass over 300 world.class suppliers from ali Four corners of the globe. The sheer scale of the event will capture the imagination ofeveryoneinvolved with advanced vehicle control systems, communications systems, digital mapping, public transportationinnovations, smart card technology and telematics.

Heading up the event, the cutting-edge lIS World Congress will be the focal point forindustry experts to debate, challenge and learn about current and future ITS projects.

If you live and breathe ITS and want to see it in action, there is no other place to be.

Visit www.itsworldcongress.com

Tr G:=i dt! ERTICAricc ffSJpi,

For the very first time, London will see the TS community converge on its doorstep for the l3th World Congress &Exhibition on Intelligent Transport Systems and Services, taking place in Britain’s award-winning exhibition venue, ExCeL,from 8 — 12 October 2006.

Hosted by:

ndon,

United KingdamTS World Congress8-12 October 2006

LONDON 2006 is

i 0 DANSK VEJTIDSSKRIFI SEPTEMBEI1 2006

IcII5Hvad sker der med amternes

Af Allan Carstensen, vejchefFrederiksborg Amt, alc©fa.dk

data og informationer påvejområdet

Råstoffet til enhver god sagsbehandling er et solidt datamateriale til vurderinger, beslutninger og analyser, og hvad der

ellers hører til. Med strukturre formen lige om hjørnet strammer det til med at få data overdraget til de nye myndig

heder, inden amterne lukker ned. Derfor denne artikel om dataoverdragelse.

I Administrationsgruppen mellem Vejdi rektoratet og amterne om sikring af data og dokumentationsmateriale hos de rette vej bestyrelser ved udgangen af 2006 har vi gennemgået de fleste typer vejdata for at sikre os, atdata på en overskuelig måde kan overdragestil de nye vej bestyrelser.

Resultatet heraf er blevet, at Vejdirektoratet tilbyder at opbevare alle typer vejdata i etsikringsmiljø, svarende til det på miljøområdetetablerede sikringsmiljø i Nordjylland. Detsker på forskellig vis, afhængig afdatatyper.

VIS-systemetAlle nuværende systemer i VIS og Vejdatabank m.v. fortsætter uændret i 2006 i de eksisterende systemer. For disse data er det iVIS-styregruppen aftalt, at kommunernefrem til 1. januar 2007 kan få. data udleveretom amtsvejene, hvis det enkelte amt giver sin

tilladelse (Amterne har dataejerskabet). Databetragtes indtil 1. jan 07 som kopidata, daorginaldata forbliver og vedligeholdes af amterne frem til 31. december 2006.

Efter 1. januar 2007 kan kommunernebeslutte, hvornår de vil have orginaldata udleveret med henblik på selv at foretage ajourføring. Det vil formodentlig ske ved overførsel af data til Vejman.dk eller udtræk til andrevejforvaltningssystemer. I det omfang, at detikke kræver mandtid af betydning vil detkunne ske vederlagsfrit med bistand fra Informatikområdet i VD. Ellers kan det kostelidt kroner at få. overført data til egne systemer og oversigter mv. Kommuner der beslutter sig for Vejman.dk, behøver iklce atspecificere nærmere, idet Vejdirektoratet foretager denne overførsel.

Lokale dataFor lokale vejdata, der ikke findes i fælles systemer, og for vejdata, som ikke ajourføres påVej direktoratets servere, har arbejdsgruppenfor Drift, Anlæg og Planlægning (DAP) laveten række aftaler om overførsel af data, der erplaceret lokalt, til Vejdirektoratet. Aftalerneomfatter som udgangspunkt kun de områder

og vejstrækninger, hvor Vejdirektoratet blivermyndighed, men amterne kan aftale, at ogsådata, der efterfølgende tilhører kommunernesvejstrækninger, kan overføres på samme vis.

Eksempelvis er Vejdirektoratet ved atetablere et nyt naboretssvstem, hvor lokaleamtsdata skannes og systematiseres på defremtidige statsveje. Kommunerne har haftmulighed for at koble sig på dette, såfremtdet kan foregå ved egen finansiering.

Et andet eksempel er Danbro. I Frederiksborg Amt anvender vi Danbro til brovedligeholdelse og ajourfører dette for alle vejefrem til ultimo 2006. Herefter overføres alledata til VD’s sikringsmiljo, og kommunernei Frederiksborg Amt kan efter 1. januar 2007få udtræk af de data, der vedrører bygværkerpå kommende kommuneveje, til brug forkommunens eget broforvaltningssystem.

Lokale amtsdata i sikringsmiljøet opbevares en vis tid, som endnu ikke er fastlagt. Inden for denne tid kan kommunerne rekvireredata efter behov, enten direkte som de er arkiveret, eller ved udtræk efter en specifikationog eventuel betaling herfor, hvis det krævermandtid af betydning at udføre udtrækket.

DigitaliseringAlle data søges som udgangspunkt digitaliseret, så de kan være lige ved skærmen, når defremover skal bruges. For nogle amter har detdog ikke været muligt at digitalisere alt, hvadman har analogt, feks. tegningsarkiver, broarkivalier og andet papirbaseret materiale.Derfor vil de nye vejmyndigheder modtagebåde elektroniske og papflyttekasser til fremtidig vejadministration. Ligeledes vil visseoriginaldokumenter skulle overdrages analogt, feks. deklarationer, de originale naboretsprotokoller og projekttegninger for anlæg, der ikke er færdige I. januar 2007.

I Frederiksborg Amt har vi forsøgt at digitalisere alle former for vejdata, vi har haftliggende på amtsgården på analog form.Disse data overdrages til kommunerne ogstaten på en harddisk, struktureret pr. myndighed efter type og vejid hvor det er muligt.

Det omfatter rapporter, udbudsmateriale,tegningsarkiv, naboretsdata, brotegninger,placering afspoler og tællestationer, signalregulerede kryds, lokale driftsdata anvendt tiludbud og styring af entrepriser, oversigterover garantistillelser, økonomiske nøgletal ogmængder pr. ny kommune m.v.

Endvidere overdrages på denne vis ogsådigitale grundplaner som PDF-udskrifter ogGIS-temaer, der har direkte relevans for vejnettet. Vi har besluttet kun at anvende standardformater, så alt er gemt i Word, Excel eller PDF-formater til nem anvendelse. GIStemaer er dog også gemt i DSFL-format.

JournalsagerFor journaliserede sager har vii Administrationsgruppen kunnet konstatere, efter egne tidlige overvejelser, at de nye myndigheder i fællesskab har fundet en brugbar model for adgang til journaldata. Modellen indebærer, atder etableres en landsdækkende database (Ejournal) med såkaldte metadata om hver sag(sagsnummer, dato, henvendelse fra/til, kortbeskrivelse mm.). Alle nye myndigheder vilkunne tilgå denne database via web-adgang ogkan rekvirere en given sag. Findes den ikkeelektronisk, vil den først blive skannet, før densendes elektronisk til rekvirent. Administrationen heraf gennemføres af de nye regioner.

wwwvejsektoren.dkAfslutningsvis vil jeg gerne henvise tilwww.vejsektoren.dk, hvor der er en langrække nyttige informationer om databehandling, overdragelsesplaner, sammenlægning afvejforvaltningssystemer m.m., som ernyttige for de nye vejmyndigheder at kende.

Data skal være ajourførte for at være tro-værdige og brugbare. Derfor skal min sidstebemærkning og opfordring til de nye myndigheder også være: Få overført de data, derfremover skal bruges, hurtigst muligt til egnesystemer og få etableret faste ajourføringsrutiner straks, så amternes store arbejde med atoverdrage data ikke bliver spildt ved forældelse af disse data.

SEPTEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIET 11

VJLRJSIVI I LiJU

Motorvej ved Si I keborgØnsket om at bygge en motorvej til afløsning af landevejen mellem Herning og Århus har rumstereti mange år. / 1989 b/ev de første linie føringsmuligheder undersøgt, og i 1992 fremlagde Vejdirektoratet den 1. VVM-undersøge/se for hele strækningen. Folketinget vedtog efterfølgende anlægsiov forde to strækninger i begge ender, Herning-Bording og Låsby-Århus, og disse blev ibrugtaget hhv. 2002og 2003. Den midterste del, strækningen ved Silkeborg — dvs, mellem Bording og Låsby — skulle påny undersøges, idet den nordligste linie passerede igennem fredningen i Gudenådalen, hvilket var etprincipielt spørgsmål.

Af Ejnar Overlund Hansen,Møller & 6rønborgArkitekter og Planlæggere ASeoh©mgarkitekter.dk

11998 blev en Linievalgsundersøgelse fremlagt. Undersøgelsens hovedformål var at undersøge mulighederne for linieføring udenaf passere igennem fredet område.

I 2002 blev den 2. VVM-undersøgelsefremlagt. Undersøgelsen omhandlede to ii-

nieforinger mellem Bording og Låsby — Resendallinien nord om Silkeborg og Ringvejslinien igennem Silkeborg. Efter offentlighedsfasen vedtog Folketinget en anlægslov for den vestlige strækning mellem Bording og Funder, men eftersom der fortsatvar usikkerhed om, hvilken linie der burdevælges, blev det ved traf’ikaftalen i november2003 aftalt at gennemføre supplerendeVVM-undersøgelser for den såkaldte Kombilinie — en linie, der forbinder den vestligedel af Resendallinien med den østlige del afRingvejslinien.

Denne 3. og formentlig sidste VVMundersøgelse for motorvejen ved Silkeborgblev offentliggjort i foråret 2006.

Møller & Grønborg Arkitekter og Planlæggere AS har bistået Vejdirektoratet med

rådgivning omkring de visuelle og æstetiskespørgsmål ved alle undersøgelserne.

Projektet har således strakt sig over enlang tidsperiode — hvilket ikke mindst skyldes, at der ikke findes nemme løsninger, ogat der er modstridende interesser i området.

Æstetisk vurderingMotorvejsanlægget berører især mellemFunder og Låsby områder af stor landskabelig værdi — et særpræget område, hvor Midtjylland har sin kulmination såvel i højdeforskel som i landskabelig alsidighed.

Som følge af ønsket om særlig hensyntagen til de betydelige landskabelige kvaliteteri området har de æstetiske interesser derforværet tillagt stor vægt i den tværfagligeVVM-proces. Den betydning, som linie-

Resendallinien og RingvejslinienKombilinienMotorvej under anlægEksisterende MotorvejByudviklingsområderjvf kommuneplanFredningerEF-habitatområdeNJJ

KAI-kort i mål 1:100.000 med de undersøgte linieforinger— samt oplysninger omfredninger mv.

12 DANSK VEJTIDSSKRIFF SEPTEMBER 2006

føringens placering har for oplevelsen aflandskabet, er fortrinsvist blevet vurderet setfra omgivelserne, men også fra vejen.

De berørte landskaber er blevet grundigt analyserede, holdt op imod liniernesplacering og set i forhold til landskabets karakter, sammensætning, struktur, bevoksning, byområder, terrænformer samt rekreative og æstetiske værdier.

Særlige fokusområder blev udpeget, dvs.de vanskelige passager i landskabet somkræver særlig tilpasning aftracéet. Her skitseredes forslag til at begrænse indgrebetslandskabeligt mest uheldige virkninger.

L.andskab og linieføringLandskabet vest for Silkeborg er karakteriseret ved rolige, udstrakte landskabsfladermellem svagt kuplede bakkeøer. Skalaen ilandskabet er stor. Terrænet falder jævnt

mod vest, er næsten fladt og stærkt opdeltmed mange levende hegn og plantager.

I modsætning hertil er landskabet omkring Silkeborg — det ostjyske morænelandskab — skabt under istidens voldsomme bevægelser. Store åbne, højtliggende moræneflader ligger nu afbrudt af markante,nedskårne dalforløb i meget stor skala.

Med anlæg af en motorvej vil der ske enfragmentering af landskabet, idet en motorvej med de store krav, som stilles til geometrien, kun på delstrækninger kan følge dennaturlige opdeling. Fragmenteringen kanvanskeliggøre opfattelsen af landskabets naturlige struktur og topografiske forhold.

3 mulige linieføringerResendallinienI VVM’en fra 2002 er Resendallinien præsenteret som det ene af to fremlagte alternative forslag Linien føres tæt på Silkeborgbys nordøstlige udkant og passerer Gudenådalen i et åbent område på en Ca. 1500 mlang landskabsbro. Linien fortsætter indmellem Resenbro og Voel og videre modsydøst, nord om Linådalen og passerer igennem Bjarup Mose vest for Låsby.

RingvejslinienDet andet alternativ fra 2002 er Ringvejslinien — med en nedgravet motorvej tæt langsSilkeborg Langsø og igennem byområdetmed bla. en 440 m lang overdækning vedetageboligområdet. øst for Silkeborg blevlinien ført over den centrale del af Gudenådalen på en 350 m lang landskabsbro og videre frem til Låsby i et parallelforløb medhovedlandevejen — og langs sydsiden afdenne.

KombilinienMellem Funder og Låsby forbinder Kombilinien den vestlige del af Resendallinienmed den østlige del afRingvejslinien. Nordfor byen føres linien nord om Gubsø og nedgennem Gudenådalens nordlige dalskrænt,

Ko ni biliniens for/ob nordvest om Silkeborg — med tilslutning ved Viborgvej og nord omGubso — set mod nordvest. Viborgvejforlægges, men motorvejen må alligevel hæves på dæmning gennem den nordvestlige del afGubso-omra’det. Der indarbejdes en 150 m lang, åbenhandskabsbro, men dæmningsvirkningen vil visuelt ogj5isisk påvirke området. østfor Gubsodrejes linien relativt skarpt mod sydøst, mod bygrænsen vestfor kraftvarmeværket.

Kom bilinien/Ringvejsliniens passage over den centrale, vestlige del af Gudenådalen — set

mod vest. Gudenåen/Silkeborg Langso passeres med en 350 ni lang, åben landskabsbro,tilgodeser de særlige visuelle og landskabeligeforhold Dæmningen gennem den tæt bevoksededa/bund vestfor brostedet medfører enfssisk barrierevirkning.

Resendalliniens passage afGudenådalen nordfor Resenbro — set mod sydvest. Gudenådalenskærer sig 50 m ned mellem moræneplateauerne. Dalen passeres med en åben, høj landskabsbro i dalensjlilde bredde, her cii. 1600 m — og dermed på det smallest mulige sted over enlængere strækning. Broens udformning er tænkt underordnet landskabet, men vil være synligover store afstande. Andre brotyper kan undersoges i en detaulfase.

SEPTEMBER 2006 DANSK VEJTIOSSKRIFT i 3

.- ..- ---—- . -- --_-r• -- . -—--- --

___

-

—

EZz- -- - - _jI brKbjgdt -

- —jarupg •:arâp - :st..

___

-‘ . - —-.---

—- I r -

__

-

‘--: ..,, .;::I? —

_______

- .- —— -

___

- .-- V

..— i. —

__________________

b.- — —

:— z*’ ‘•-

____

/ _--- — --. — ,2

I,.

-.

•:i r

IIi

herefter ind igennem den nordøstlige del af dalbunden er opdyrket eller udlagt til nåle-byområdet og passerer den centrale del af træsplantager. Uønsket, selvsået vegetationGudenådalen ligesom Ringvejslinien. breder sig mange steder. Dallandskabets

form udviskes.Fredninger TrækstienlPramdragerstien langs åløGudenådalen er fredet. En meget stor del af bets vestside opretholdes som en 23 km lang

rekreativ forbindelse mellem Silkeborg ogKongensbro.

Resendallinien skærer sig igennem detfredede område nord for Resenbro. Gudenådalen syd for det fredede område, Nordskoven og Hårup Sande, er statsskov — pri

Resendaiiniens passage afBjarup Mose — set mod øst. Bjarup Moseer en hojmose, et vandskel hvoifra vandafitrømningen mod vestfolgerLinåda/en og mod Ost LyngbygårdÅdal. Linieføringen med en 540 mlang, åben landskabsbro i niosens nordøstlige udkant afrejer bedst muligt de landskabelige hensyn.

Ringvejsliniens forløb gennem den østlige del afSilkeborg — set modost. Motorvejen folger den nuværende ringvejs linie, men som udvidesi bredden og nedsænkes afhensyn til byens fortsatte funktion medtværgående veje og stiee En lang række eksisterende boliger og erhvervsbyggerier langs linien bliver berørt. Specielt afhensyn til stojre

duktion ved etageboligbiokkene etableres en 440 ni lang overdækningafmnotorvejen.

i 4 DANSK VEJTIDSSKRIFT VSEPTEMBER 2006

mært domineret af nåletræ. Ringvejslinienpasserer Gudenådalen syd for fredningen ogden nuværende landevej.

Ringvejslinien/Kombilinien føres igennem skovområderne — parallelt med dennuværende landevej. Et smalt område langsGudenåen — mellem Silkeborg og Tange Sø— er udpeget som EF-habitatområde.

Det videre forløbI foråret 2006 blev VVM’en for Kombilinien offentliggjort, og der har nu været afholdt flere offentlige møder, hvor borgereog andre interessenter kunne få oplysningom projektet.

Men afslutningsvist er det Folketinget,der afgør, hvilken linieføring der skal gennemføres.

Resendalliniens landskabeligt ømmestepunkter er passagerne af Gudenådalen ogBjarup Mose — Ringvejsliniens er passagentæt langs Silkeborg Langsø og generelt gennemskæringen af eksisterende byområde —

Kombiliniens er passagen op gennem Gudenådalens nordlige, skovbevoksede skrænter samt passagen på tværs igennem den ost-lige del af det eksisterende byområde.

Samlet set indeholder Resendallinienfærrest gener for de områder, hvor der bor

flest mennesker, men til gengæld belasteslandskabet — især Gudenådalen.

En højbro som spænder i dalens fuldebredde og på det smallest mulige sted i dalforløber bor dog kunne udformes i så godkontakt med og samtidig i kontrast til omgivelserne, at det bliver et smukt, tekniskeanlæg, som alle kan glæde sig over. En efterFølgende designkonkurrence vil kunne afdældce mulighederne.

Silke

borg Langsø— -

—

Norreskiv Bakke

k1 - — \\

:- — .- —

-. .-.‘ f - -

Kupvjt .,

---

-.

— _._3_ —— - —

-—,: .— -.-.,. -.-----.— -— - -,— --

.-.—.———.- s — - •,

-__: ‘— ;— — — -.--- -. ... — —.-— —

- ---- - —. --- -.-- - - - - - -

-‘ ,-_-% --z:’r:i - - .-. —-

- -

.- -z —

1r -s. — ‘ Gravlwj 440k— _,

—— overdæg

- -,

- —--- I

:Bredej,

Visualisering med Kombiliniens passage op gennem skræntskoven — set mod nordvest. Passagen er her vist med åben udgravning. Alternativt

kan der etableres en ca. 350 ni lang overdækning, hvilket vil tilgodese de rekreative og visuelle interesser.

__________ __________

Ringvejsliniens forløb langs Silkeborg Langso— set mod nordøst. For at modvirke moto rvejens visuelle ogfisiske barrierevirku ing er vej-anlægget sænket under nuværende terræn niveau ogforsynet med langs- og tværgående sti-forbindelser til det rekreative område langssoen.

stande.

Kombiliniensforlob gennem byens østlige del, i da/bunden, og videre op gennem .kiæntskoven på Gudenådalens nordside — set mod nordvest. Det diagonale forløb på tværs af byensstruktur vil fragmentere området og efterlage mange restarealer — arealan vende/sen må nytænkes. Passagen gennem dalsiden vil medføre et stort ska’r, som vil være synligt over store af

SEPTEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT i 5

Nye resultater fra forsøg med støjreducerende tyndlagsbelægningerpå motorvej MiO præsenteres i denne artikel.

Civilingeniør Sigurd N. Thomsen,Vejdirektoratet, Vejteknisk Institutsnt@vd.dk

Seniorforsker Hans Bendtsen,Vejdirektoratet, Vejteknisk Instituthbe©vd.dk

Det er nu to år siden, at et forsøg med støjreducerende tyndlagsbelægninger på motorvej Mio ved Solrød blev skudt i gang. Forsøgsstrækningerne blev oprindeligt etableretafVejdirektoratet i 2004. Fra 2006 er detfortsatte måleprogram en del af det Dansk -

Hollandske forsknings samarbejde “DRIDWW Noise Abatement Programme”, dergennemføres af Vejdirektoratet, Vej tekniskInstitut (DRI) og Road and Hydraulic Engineering Institute i Holland (DWW)) [i].Hovedformålet med projektet er udviklingog test af støjreducerende tyndlagsbelægfinger på motorveje i Danmark. Formåletmed forsøget på MiO er at dokumentereden støjreducerende effekt, og på langt sigtat dokumentere både den akustiske holdbarhed og den strukturelle levetid af forsøgsbelægningerne.

BelægningerneI sommeren 2004 (kaldet år 0) blev der udlagt fem forskellige forsøgsbelægninger.Den ene var en tæt asfaltbeton (AB1 it), deranvendes som referencebelægning. En sjetteforsøgsbelægning blev udlagt i august 2005og indgår nu også i forsøget. Tabel i giver etoverblik over forsøgsbelægningerne. De tekniske betegnelser i tabel i er dem, der i forhold til de eksisterende typer i Vej reglernefor varmtblandet asfalt bedst karakterisererforsogsbelægningerne.

Generelt for forsøgsbelægningerne er, atde har en åben overfladestruktur med enforholdsvis lille maksimal stenstørrelse. Denåbne overfladestruktur reducerer en del afstøjen, der genereres af den luft, der fanges imellem dækket og vejbanen, fordi luftenpresses ned i belægningen. En lille maksimalstenstorrelse giver en jævn overflade og reducerer dermed dækvibrationerne og dermed støjen. På Figur i ses som eksemplerriærbilleder af fire af forsøgsbelægningernesamt referencebelægningen, da de var nvudlagte.

Af figur 2 fremgår, hvor forsogsbelægningerne er placeret på Mio. Dennestrækning på Mio har 3 vognbaner og etnodspor i hver retning. Årsdøgntrafikken eromkring 80.000, og den maksimalt tilladte

hastighed er i 10 km/t for personbiler og 85km/t for den tunge trafik.

StøjmålingerFor at undersøge den akustiske holdbarheder der udført støj målinger efter den internationale standard ISO 1i8i9-i ‘Måling afvej trafikstøj på vej belægninger’, den såkaldte SPB-metode (Statistical Pass-By method). De første målinger blev udført i slutningen af 2004 (år 0), da belægningerne varnogle måneder gamle, og målingerne blevgentaget i december 2005 (år i).

Resultaterne fra målingerne, da belægningerne var helt nye, blev allerede præsenteret i en artikel i Dansk Vejtidsskrift i foråret 2005 [5].

Stojniveauerne blev målt for hver afkøretojskategorierne personbiler, toaksledelastbiler/busser og fler-akslede lastbiler/busser. Ud fra disse målinger blev der beregnetet SPB-indeks (SPBIMiO) svarende tilstojniveauet fra blandet trafik med den sammensætning, der er på MiO: 90% personbiler, 5% toakslede lastbiler/busser og 5%fler-akslede lastbiler/busser. Tabel 2 viser niveauerne af SPB og støjreduktionen vedhver af forsøgsbelægningerne. Støj reduktionen er forskellen mellem støjniveauet vedforsogsbelægningen og støj niveauet det

i 6 DANSK VEJTIDSSKRIFI SEPTEMBER 2006

vejman.dk

__

Fremtidens vejforvaltningssystem

- — ——..

IIj— -,--=

KvHdntem.ation

--

V 1V.a cW -0

_ 0— • O——

- . Q 0 +

-‘--...

I ---tL - -- - -I---- “ —[

__________

j ,imoj 2jan

2006 i Odense7 Vejdirektoratet

UDI 2D ti,_.DD

• Med vejman.dk understøtteshele vejsektorens behov i étfælles internetbaseret vejforvaltningssystem.

• Brugeruniverserne er mIrettetde enkelte brugeres opgaver ogbehov. Dette gør vejman.dk tilet bade effektivt og målrettetsystem.

• Integrerede GIS-funktionalitetergør det muligt at præsenterevejdata p tværs af administrative grænser og i GIS-orienterede omgivelser.

• Som en del af vejman.dksamarbejdet arrangeres derfaglige erfagrupper for at styrkevidendelingen p tværs af organisationer/kommuner og Vejdirektoratet.

Husk VEJMAN’s 20. årsmøde d. 12. oktober

samme år ved referencebelægningen. Ubestemtheden på måleresultaterne er beregnettil ± 0,4 dB og således væsentligt mindreend de målte støjreduktioner. En undtagelseer dog SIVIA8 belægningen i år 1.

Fra år 0 til år i var der for de forskelligebelægninger en stigning i støjniveauet påmellem 0 dB og 1,3 dB. Ved referencebelægningen AB11t var stojniveauet detsamme i år 0 og år 1. Normalt vil man forvente en stigning på cirka 1 dB i løbet af detførste år ved en AB11t.

I år 0 og år i var støjreduktionen mellem 0 dB og knap 3 dB med tendens tilmindre støjreduktion i år I end i år 0. VedSMA6+ belægningen var støj reduktionenomlcring 1,5 dB i begge år. Ved TB8k ogAB8å belægningerne var støjreduktionen iår 0 var 2 til 3 dB, mens den var målt til 1til 2 dB i år 1. Den opnåede støjreduktionved SMA8+ belægningen var 2,4 dB i år 0.Til sammenligning kan det oplyses, at enhalvering af trafikken på en vej medfører enstøj reduktion på 3 dB. De bedste af belægningerne har således omtrent sammestøjdæmpende effekt som en halvering aftrafikken vil have.

Det ser ud til, at AB8å og SMA8+ belægningerne har de bedste stojreducerendeegenskaber, det samme kunne siges omTB8k i år 0. Det er planlagt at fortsættemålingerne i 2006 som en del af det danskhollandske forskningssamarbejde.

Nyt forsøgsprojektI samarbejde med hollandske kolleger harVejdirektoratet/Vejteknisk Institut i det seneste år arbejdet videre med at optimere ogteste de støjreducerende egenskaber vedtyndlagsbelægninger og samtidig sikre engod strukturel holdbarhed. Dette er gennemført på baggrund af de eksisterendedanske og hollandske erfaringer på området, gennemførelse af et internationalt litteraturstudie [3] samt studieture til bådeFrankrig, USA og Japan. Vejdirektoratet harudvalgt en strækning, hvor der skal gennemføres nye forsøg på en ny hovedlandevejnordvest for Herning. Forsøgsstrækningenåbnes for trafik i oktober 2006. Den skil

tede hastighed på forsøgsstrækningen er 80km/t. og der forventes en trafik på omkring7.000 køretøjer i døgnet.

I arbejdet med optimering af forsøgsbelægningernes støjreducerende egenskaber erder taget udgangspunkt i de samme 3 be

Forsøgsbelægning Maks. stenstørrelse [mm] Tykkelse [mm] Indbygget hulrum [%]AB11t(reference) 11 33 2,8SMA8 (SMA LN 8) 8 29 12,4AB8å (Microville) 8 28 15,3TB8k (Combifalt 8) 8 22 14,4SMA6+(SMA6+) 6+5/8 26 3,0SMA8+ (SMA LN 8+) 8 + 8/1 i 33 5,7

Tabel]. Forsøgsbelægningernes maksimale stenstørrelse, tykkelse og int/byggede hulrum [2].

Figur 1. Nærbilleder affire afforsøgsbelægningerne og referencebelægningen AB] i t da devar nyudlagte.

i 8 DANSK VEJTIDSSKRIFT SEPTEMBER 2006

lægningerne en meget åben overflade-struktur, som kan medvirke til at reducere den støj der genereres fra luftpumpning, når bilernes dæk ruller henover belægningerne.

I forsøget indgår omkring 10 belægninger.En tæt asfaltbeton med 11 mm skærver anvendes som referencebelægning. De fleste afforsøgsbelægningerne blev udlagt i august2006. Vejdirektoratet/Vejteknisk Instituthar opstillet et omfattende måleprogram,som påbegyndes i slutningen af 2006. Derbliver gennemført støjmålinger med SPB ogCPX målemetoderne. Desuden bliver belægningernes friktion og overfladetekstur

målt. Det er planlagt at fortsætte målingerne i de Icommende år for i fuld skala atundersøge belægningernes strukturelle ogakustiske holdbarhed. Det er ligeledes planlagt at producere nogle mindre plader medaf de materialer, der er anvendt til belægningerne. Disse plader skal på et hollandsklaboratorium undersøges med en accelererettestmetode, der kan give en indikation påbelægningernes strukturelle holdbarhed.

Reference[1] The DRI-DTW Noise Abatement

Program. Project description . Technical note 24, 2005. Se: http://www.vejdirektoratet.dkfpublikationer/VInotO24/index.htm

[2] Test of thin layers on highway — Yearone measurement report. Danish RoadInstitute/Road Directorate. Technicalnote 35, 2006. Se: http:/lwww.vejdirektoratet.dk/publikationer/VInotO35/index.htm

[3] International Experiences with ThinLaver Pavements. Danish Road Institute/Road Directorate. Technical note29, 2005. Se: http://www.vejdirektoratet.dk/publikationer/VInotO29lin-dex.htm

[4] Noise reducing thin layers. Promisingconcepts. Technical note 36, 2006. Se:http:/lwww.vejdirektoratet.dk/publikationerlVInot036lindex.htm

[5] Støjdæmpende belægninger på MIOved Solrød. Peter Andersen og Lars Ladehof. Dansk Vejtidsskrift 4-2005.

AB1It SMA8 AB8å TB8k SMA6+ SMA8+

ArO Ari 0 i 0 i 0 i 0 i 0 i 0 i

SPBIM1Q [dB] 84,0 84,1 83,2 84,1 81,2 81,8 81,8 83,1 82,6 82,6 81,6 -

Støjreduktion [dB] 0 0 0,8 0,0 2,8 2,3 2,2 1,0 1,4 1,5 2,4 -

Forskel i støjniveau år i og år 0 FdB] 0,1 0,9 0,6 1,3 0 -

Tabel 2. Resultat afstojmålinger udtrykt ved et SPB-indeks (SPBIIvII 0,), der svarer til stojniveauetfra blandet med den sammensætning, der erpdMlO [2].

HVEM OG HVORHEN?Find medarbejdere i vejsektoren og deresfremtidige arbejdsplads på www.vejtid.dkHar du fået ny arbejdsplads pr. i. janaur 2007? - Kan du gå ind og tilrette

dine oplysninger på www.vejtid.dk

SMA6+ TBSk SMA8+

ABlit SMA8 AB9&

Km31.640 Kin3O.108 Km28.800

5—Mod Koge Nord —*

Mod Kobenhavn

-

Km 32.700 Km 31.500 Km 30.110 Km 28.800

Figur 2. Skitse afforsogsbeliegningernesplaceringpd Mio ved Solrød

lægningsfamilier, som blev anvendt på forsøgsstrækningen på Mio ved Solrød nemligSMA, åben asfaltbeton (ABå) samt TBk.Optimering af de støjmæssige egenskaber erprimært baseret på følgende:

i. Der er anvendt en lille maksimal sten-størrelse nemlig 6 samt 8 mm skærver,og til nogle belægninger er der ligeledestilsat en mindre mængde “overkorn”.Den lille skærvestørrelse er valgt for atsikre en jævn overfladestruktur, der kanmedvirke til at reducere dækvibrationerne og dermed støjen.

2. Desuden er der arbejdet med at opnå etstort indbygget hulrum for at sikre be

SEPTEMBER 2006 DANSK VEJTiDSSKRIFT i 9

IcII5 By Alexandra O’Shea, Complete Media GroupAlexandra©completemediagroup.co. uk

lIS: Delivering Transport ExcellenceWhat many consider as the most important international event for promoting fast, reliable and safetransport systems - the World Congress and Exhibition on Intelligent Transport Systems and Services - will take place 8- 12 October in London, UK at ExCeL London.

l3th ITS World CongressThe l3th annual event, which rotates berween Europe, the Americas and the AsiaPacific region, will happen in the UK for thefirst time, and under the theme “ITS: Delivering Transport Excellence”. The worldwide ITS community is expected to converge in London and actively participate insignificant numbers, counting high-leveldecision makers, opinion formers, policymakers, leading experts, technical specialistsand many others from both the private andpublic sector who are ali concerned with thedeveiopment, deplovment and support ofIntelligent Transport Systems and Services.

The ITS World Congress is organised inEurope by ITS Congress Association on behaIfofERTICO, in co-operation with fourkey UK partners - the Department forTransport, Department of Trade and Industry, Transport for London and ITS UnitedKingdom. Such events have in the past received the highest level ofsupport through-our the ITS world from government, industry and other organisations and this year’sWorld Congress is no exception, with a Ministerial level Opening Plenary on Monday,9 October.

Preliminary ProgrammeThe Preliminary Programme, also available

on line at www.itsworldcongress.com, pro-vides a comprehensive handbook about theentire event — inciuding the specifics aboutthe Congress programme. The Congresscontent ranges from the strategic to thetechnical, from improving the operationaluse of systems and services, to research andplanning for supporting new applications.Presentations, interactive stands and bothformal and informal discussion sessions willcover all ITS applications. Sessions havebeen organised to allow attendees to gainthe best possible insight and participation,inciuding:

Plenary Session - This plenary sessionon the first day of the Congress will kick offthe programme and provide delegates witha thought-provoking Ministerial-level discussion about the long-term potential forITS in transport.

Executive Sessions - Invited high-levelindustry executives and public officials fromaround the world will share rheir perspectives and rich experiences with the audience,offering an exciting opportunity to learnabout and heip plan future ITS initiatives.

Special Sessions - Organised at the request oforganisations or experts developingand deploying ITS, these interactive, tailormade meetings will delve into topics and offer fresh perspectives and insight.

Technical & Scientific Sessions - Thesesessions aim to encourage and enable the exchange of information on every aspecr ofITS development, ranging from improvingthe operational use of systems and serviceson the one hand, to research and planningto support new applications on the other.Learriing about the practical arrangementsthat get an ITS function off the groundcomplement the more theoretical explanations. Selected presentations by international experts will address issues ranging fromtechnical and technological aspects to implementation experiences as weil as economic, organisarional and societal aspects ofITS.

Interactive SessionsInteractive Sessions are a series of poster presentations on vertical display boards. Withthe same status as the Scientific and Technical sessions, Interactive Sessions allow moreinformal and vivid discussions for richerfeedback between the presenter andaudience.

Lunchtimes DebatesSponsored lunchtime debates on 9-11 October are designed to be a lively mix of debate, discussion and interactive Q&A sessions. Each day, key ITS issues will be de-

20 DANSK VEJTIDSSKRIFT SEPTEMBER 2006

bated by a different panel of ITS expertswith respected but opposing views. Artendees can join the debate, get their opinionheard and enjov the heated but friendly exchanges.

In addition, the Congress will run aiong

side an Exhibition that has proven to be oneof the most renowned trade fairs in promoting ITS-related technologies, services andspecific projects to an experienced audience.It will provide a unique opportunity to meetthe key buyers from around the world andsee the latest ITS innovations on display.

Visitors to the Exhibition can expect thelargest-ever ITS exhibition - with 7,000square mettes of floor space and over 150exhibitors already confirmed, including UKDepartment for Transport, Transport forLondon, Honda, Navteq, Serco, Siemens,and the European Commission. The eventis widely acknowledged as the most important global happening for promoting ITSrelated technologies and services, and over4,000 Exhibition visitors are expected to visit ExCeL London.

There will also be two exciting outsidedemonstration areas to showcase technologies that reflect the Congress theme. TheStatic Vehicle Display, located within a 5-minute walk from the Congress centre, willshowcase leading-edge technologies thatcan be demonstrated static or at low speed.The purpose-built test-track facilities atFord’s Dunton Technical Centre, just overan hour’s drive from ExCeL London viacourtesy coach, will allow high-speed displays ofITS technology in action.

There will be technical visits available atren venues during the Congress week to demonstrate ITS applications across a sviderange of industries and suit everyone’s areaof interest:

London Underground Nerwork Operations Centre manages a network of 12 linestotalling 408km of track, serving 275 stations and carrying almost a billion passengersa year. The tour includes a visit to the British Transport Police Management Information and Communications Centre.

London Traffic Control Centre boks after London’s busiest roads 24 hours a day, 7days a week and carries both real-time traffic management and the provision ofup-todate traffic information. The tour includes avisit to CentreComm, the incident management and emergency response control centre for Transport for London’s fleet of 8,000buses.

Major Multi-Modal Transport Interchange: The King’s Cross & St. Pancras interchange will form one of the busiest transport locations in Europe, with users predicted to double to 200,000 in 2020. Theintercharige will also be an important linkfor the 2012 Olympic Games incorporatingthe high-speed Javelin Olympic train ser-

vice. Transport for London has prepared adynamic model to illustrate the surfaceflows and routing patterns of pedestrians,buses, taxis, general road traffic, cycies andthe proposed Cross River Tram. Presentations will examine how ITS can help coordinate traffic flow between the modes andturn the model into reality.

Docklands Light Railway (DLR) Control Room: Today DLR is a £1 billion,31km railway with 38 stations and 94 vehicles, with passenger numbers expected toincrease to 60 million within the next nvoyears. The tour will include presentationson the DLR whilst travelling to the ControlCentre and as well as the Control Room.

Pedestrian Accessibility & MovementEnvironment Laboratory is designed to al-low detailed research of pedestrians in thestreet environment under controlled conditions to better understand how to design theinfrastructure to accommodate people withdifferent mobility issues.

Essex Traffic Control Centre: Tour ofthe camera office with system demonstration and short presentation on crime reduction links and new technobogv, folbowed byguided tour of the Essex Traffic ControlCentre with demonstrations of the UTMCcommon database, associated traffic monitoring and control systems and the bus real-time information system.

National Traffic Control Centre: Includes visits to the Highwavs Agency’s National Traffic Control Centre, West MidlandsRegional Control Centre and tour of theActive Traffic Management pilot site.

Godstone Regional Control Centre:Tour to learn how the Godstone RegionalControl Centre serves England’s south eastcounties and was developed as new generation integrated control centre. Its traffic management systems include CCTV, emergency roadside and operational telephonecommunications, VMS and the ControlledMotorwa control system, which smoothestraffic flows, reducing congestion and accident risks.

Renault F1 Site Tour: Your chance to interact with members of the Fi team to explore the dynamic technological environment ofFormula 1.

Surrey Network Management Info Centre (NIMC) underpins Surrey’s drive to be aleading authority in managing the safe andconvenient movement of its travelling public by the “smart” use ofITS and its techniques. Incident Management is also keyrole of the centre. The tour includes presentations and demonstrations of the systemsin operation, including the recently launched Ride Pegasus service, an alternative tothe private car for parents.

Opening and Closing CeremoniesThe opening and closing ceremonies are

two of the traditions of the World Congress.All delegates are invited to join the UKHosts for the Opening Ceremony on Sunday 8th October at the ExCeL London PIatinum Suite (17.00 — 19.30), where therewill be a varied entertainment programmeinterspersed with a range ofsenior Ministerial and other VIP speakers from around theglobe putting forward their perspectives onthe forthcoming event and how ITS is delivering transport excellence. Master of Ceremonies is Professor David Begg, Director ofCentre for Transport Policy, Tlie RobertGordon University Scotland and The Rt.Ron. Douglas Alexander MP, Secretary ofState for Transport, UK is the KeynoteSpeaker.

The cbosing Ceremony is an opportunity for all delegates to come together andmark the end of an exciting and inspiringtime in London. Master of Ceremonies isOlivier Mossé, President ITS Congress Association. Delegates will see the highlightsfrom the Congress sessions, the Exhibition,the Showcase and the Social events beforelearning more about the plans for the l4thWorld Congress in Beijing, 2007. It willalso include presentation of the UK organised Awards including: Department forTransport ITS Vision competition sponsored by Transport for London; ITS UK“Best of ITS”; Transport for London BestScientific paper; and lET Best stand.

Accompanying Persons’ Tours& Post Congress ToursThere is a varied and exciting social eventsprogramme in place, the highlight being theGala Event, sponsored by Alcatel on Wednesday 11 October at the Science Museum(20.00 — 24.00). Four of the museum’s mostspectacular galleries will be open exclusivelyfor the duration of this party with food anddrink served from a delicious global menu.

For accompanying persons there aretours lined up to Hever Castle and Chartwell; the Tower of London; a full LondonTour (inciuding Westminster Abbey andKensington Palace); Windsor Castle; and aRiver Cruise plus a visit to London Eye.Post Congress Tours will take attendees toYork City and Leeds University, Wales,Scotland and Northern Ireland.

VenueThe London ITS World Congress andExhibition will be held at ExCeL London,one of the most modern conference andexhibition facilities in Europe. Located tenminutes from Canary Wharf and adjacentto London City Airport, ExCeL London isalso easily from accessible from Heathrowand Gatwick Airports and has a variety ofaccommodation options right on site.

SEPTEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT 21

Nord2000VJNS lvi I LiJLJ

— Ny beregn ingsmetode for støj fra vejtrafikfra veje har set dagens lys. Nord2000 skal i spil vedefter FU’S støjdirektiv. Det har Miljøstyrelsen beslut

tet. Man kan nu beregne støjen under forskellige vejrforhold og dermed det gennemsnitlige støjniveau for et år, som direktivet kræver. Metoden er resultatet af 10 års arbejde i nordiske projekter, og den har sat tydelige spor i Europa. Dokumentation, brugervejledning og gratis software til beregning i udvalgte tilfælde kan findes via Vejdirektoratets hjemmeside, www. vd.dk. Søg på Nord2000.

Af seniorforsker Jørgen Kragh,Vejdirektoratet, Vejteknisk Institutkragh©vd.dk

Civilingeniør Lene Nøhr Michelsen,Vejdirektoratet, Anlægsområdetlmi©vd.dk

Metodens anvendelse og bestanddeleMed den nye beregningsmetode kan manberegne støjen fra trafikken på en vej eller pået større vejnet. Man kan beregne virkningen af støjdæmpende tiltag som for eksempel en ændring af trafikken eller vejbelægningen og opførelse af en støjskærm eller enjordvold. Metoden kan også bruges vedplanlægning af nye boligområder til at sikre,at Miljøstyrelsens vejledende grænseværdierfor trafikstøj bliver overholdt.

Der er en kildemodel og en udbredelsesmodel. Udbredelsesmodellen kan også bruges til andre slags støj end vejstøj. Dertilkommer statistik om vej ret i et gennemsnitligt år. Statistikken er forskellig fra sted tilsted, men i Danmark har vi valgt at regnemed et gennemsnit for hele landet.

Til et hurtigt overblik er der et program,der kan beregne støjen i udvalgte typiske situationer. Her kan man vælge forskelligt vejrog se, hvordan vejret påvirker støjniveauet.

Det nye i metoden — flere detaljerFor akustikere er der masser af “mad forMons”. For vejteknikere er det vigtigt, atman nu vælger det vejr, man vil have beregnet for. Er det en bestemt slags vejr eller gennemsnittet for en periode? Den “gamle”metode har været fælles nordisk værktøj i 30år, og den gældende version er fra 1996 [1].Den beregner støjniveauet for en situation,hvor der er en svag medvind fra vejen henmod beregningspunktet.

I den “gamle” metode skal man kendeantallet af lette og tunge køretøjer i trafikken. Den nye metode arbejder med 3 kategorier: 1) lette, 2) medium tunge (toakslede) og 3) tunge (flerakslede) køretøjer. Ifremtiden skal vi bruge farten for hver afkategorierne som parameter i beregningen.For de flerakslede skal antallet af aksler ogsåbruges i beregningen.

I den “gamle” metodes “typetilfælde”kan man ved at slå op i nogle diagrammerlave en hurtig overslagsberegning. Det bliver nu endnu lettere at lave en overslagsberegning ved hjælp af software, som kandownloades gratis. Der er gennemregnet 30typetilfælde, hvor der er taget hensyn tilvejrforholdene. De findes via link påwww.vd.dk.

En helt ny måde at beregne støjstøjkortlægningen af danske veje

90

85

80

Eo 75

UJI

70

65

60

100 120 140

Figur 1. Støjen som funktion affarten for de tre kategorier afdanske biler i Nord2000 ogi den ‘amle” model, NBV_96, revideret i 1996. De lette udsender mere støj i den nye niodet

20 40 60 80

Fart [kmitl

22 DANSK VEJTIDSSKRIFT SEPTEMBER 2006

Beregningerne sker efter bestemte algoritmer (ligninger), så alle kan nå frem til detsamme resultat. Før i tiden indgik der flereskøn i en beregning end nu. Alt foregår nu ifrekvensbånd, og det giver mulighed for atvælge optimale kombinationer af vindue ogfacade, der sikrer den bedste støjreduktionpå steder med meget trafikstøj.

Nord2000 giver som regel lidt laverestøj niveauer end den “gamle” beregningsmetode. Støjkilderne er nemlig placeret lavere nu end i den “gamle” metode, fordistøjen fra dæk/vejbane dominerer mere overmotorstøjen end før. De lidt lavere støjniveauer skyldes ikke, at bilerne nu støjermindre, men at metoden regner mere “korrekt”.

Ny kildemodel med højere støjniveauerDen nye kildemodel skelner mellem på denene side støjen fra dækkenes kontakt medvejbanen og på den anden side støjen framotor mv. Lyden forudsættes udsendt fraforskellige højder, alt i alt lavere end i dengamle model, hvilket giver mere dæmpningaf støjen under udbredelsen end i den“gamle” model.

Figur I sammenligner støjen fra de trekategorier af biler i Nord2000 med den tilsvarende støj i den “gamle” model. Niveauerne fra de lette er lidt højere end i den“gamle” model. Målingerne til den nye model blev udført for Vejdirektoratet afDELTA i 1999-2000. Støjen blev målt enkeltvis fra mere end 4.000 biler på 21 forskellige steder med fartgrænse mellem 30 og110 km/t og med mellem 2 og 18 år gamlebelægninger afasfaltbeton eller skærvemastik, begge typer med største stenstørrelse påmellem 8 og 11 mm.

Vi ved ikke, om grunden til de højereniveauer i den nye model er ændringer afkøretøjerne eller bredere dæk. De tungekøretøjer giver omtrent uændret støj. I den“gamle” model var de tunge en blanding afkategori 2 og 3, med flest af kategori 3 påmotorveje med stor fart og omvendt i bygader med lav fart.

Vi fandt ud af, at Finland, Sverige ogNorge har 1-2 dB højere støjniveauer endDanmark, selv om biltype og vejbelægninghedder det samme. Måske fordi de andresbrug afpigdæk i vinterhalvåret gør deres vej-overflader mere “ru”.

Den nye model giver større dæmpningunder udbredelsenVi har sammenlignet den nye model for udbredelse med den “gamle” model. Både itilfælde med og uden en støjskærm. Afstanden var fra 25 til 300 m og modtagerhøjdenmellem 2 og 10 m. Vi forudsatte at den“gamle” model gjaldt for I m/s medvind ogoversk’et, det har aldrig været entydigt defineret.

Uden skærm gav Nord2000 i gennemsnit 1-2 dB mere dæmpning af støjen endden “gamle” model og i de skærmedetilfælde i gennemsnit 4 dB mere dæmpningend den “gamle” model. Det skyldes kombinationen af de lavere kilder og den bedreudbredelsesmodel.

Nord2000 klarer den nyeEU-udfordring: årsmiddelværdienMed Nord2000 kan man beregne støjen under forskellige vejrforhold. For at beregne engennemsnitsværdi over et år, beregner manstøjniveauet for forskellige klasser af vejr.Derpå slår man op i en tabel og ser, hvor tit

Figur 2. Terrænets virkning på støjen i punkt Rfia kilden S bestemmes afterrænet indeijfor “zeppelineren Ivlan beregner her et vægtet gennemsnitfor de to typer terræn i den skruverede e1lise.

IftiJ] II H I liii’] I 11 :1 :J i

SEPTEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRFT 23

hver vejrklasse forekommer i løbet af et år. Tilslut beregner man en vægtet middelværdi afstøj niveauet. Beregninger af den slags klaresmed software designet til det.

Man kan ikke lave “manuel” beregningmed den nye model. Man kan bruge den gratis sofrware til overslag i de udvalgte tilfælde,den kan håndtere. Eller man kan bruge kommerciel sofrware til mere krævende beregninger.

Når man i beregningerne tager hensyn tilvej rers variation i løbet af året, får man for eksempel ved en nord-svdgående vej i Danmarket gennemsnitligt stojniveau 300 rn fra vejen,der er 2 dB højere øst for end vest for vejen.Det skyldes, at vinden hyppigst er vestlig.

Vejbelægningen er vigtig for støjniveauetUdgangspunktet er en “teoretisk” vejbelægning. Den giver en dæk/vejbanestoj, som ergennemsnittet afstøjen ved en asfaltbeton ABii t og en skærvemas tik SMA 11 ved 20 °C,begge mere end to år gamle og i god stand.Modellen har så korrektioner for belægningens type, stenstorrelse, alder og temperatur.

Fresnel-zoner giver rigtige resultaterog pæne konturerGodt nyt i Nord2000 er brugen af desåkaldte Fresnel-zoner, som vist i figur 2.Lydfeltet mellem en kilde og en modtagerbestemmes af, hvad der sker inden for en el-

lipsoide. Hvad der er uden for ellipsoiden,er uden betydning for lydbølgerne fra kildetil modtager.

Fresnel-zonerne bruges til at interpoleremellem forskellige modeller i metoden. Foreksempel bestemmes terrænets virkning af,hvad der er inden for den skraverede ellipsei figur 2. I den “gamle” metode blev lydenbetragtet som en stråle, og terrænets virkning blev afgjort alene af, hvilken type terræn der var i det ene punkt, hvor lydstrålenblev reflekterer fra terrænet. En lille flytningaf modtageren kan ændre terrænet fra hårdttil blødt og give et kunstigt stort spring istøj niveauet.

På samme måde kan en bygnings virkning som skærm forsvinde helt ved en lilleflytning af modtageren. Fresnel-zonerne gi‘er mere korrekte resultater og “blødere”kontLirer på srojkort. Zonerne og interpolationerne er noget, der findes og foregår indebag programmernes brugerflade. Ikke nogetbrugeren skal forholde sig til i beregningsarbejdet.

Danmark skifter målestok for vejstojenIfølge FU- direktiver om ekstern støj skal vikortlægge støjen fra større veje og sende resultaterne til Kommissionen senest den 30.juni 2007. Miljøstyrelsen har netop offent]iggjorr en vejledning om srøjkortlægningog stojhandlingsplaner [2].

Byggros AIS

Springstrup 11 DK-4300 HolbækTlf. +45 5948 90 00 Fax +45 59 48 90 05e-mail: info@byggros.dk www.byggros.com

Kommissionen vil vide, hvor mangepersoner der er belastet med støjniveauer iforskellige klasser. Klasserne er defineret imåleenheden Lden, dag/aften/nat-niveauet.Lden er gennemsnittet over året af ækvivalenrniveauet over døgnets 24 timer medindbygget “tillæg” for støj om aftenen (+5dB) og natten (+ [0 dB). Vi skal derforkende trafikken og statistikken for vejret forhver af de tre perioder af døgnet: dag, aftenog nat. Lden er ikke en ukendt enhed. Denhar i mange år været brugt ved regulering afstøj fra danske lufthavne og flyvepladser.

Danmark går over til at bruge Lden forvejstoj i stedet for det gennemsnitlige stojniveau over 24 timer med årsdogntrafik ogsvag medvind fra vejen mod modtageren,uden tillæg for støj om aftenen og natten.Det vil fremgå af en kommende revideretvejledning om vej trafikstoj fra Miljøstyrelsen.

De nordiske projekter har påvirket EuropaArbejdet med Nord2000 begyndte i 1996,støttet af Nordisk Ministerråd og en rækkenordiske myndigheder. I 2001 var denførste af den nye generation af beregningsmodeller klar. I 2005 besluttede de nordiskevejmyndigheder at gøre Nord2000 klar tilpraktiske støjberegninger. NordFoU, etforskningssamarbejde mellem de nordiskevejdirektorater, støttede projelctet som blevstyrer af Vejdirektorater. DELTA (Danmark), VTT (Finland), SINTEF (Norge)og SP (Sverige) og justerede og rettede denførste model til i lys af erfaringer opnået siden 2001, blandt andet i det europæiskeHarmonoise projekt. Der blev også lavetstatistikker om vejret i de nordiske lande.

Der er mange lighedspunkter mellemNord2000 og den europæiske Harmonoisemetode. De to metoder bruger på mangeområder de samme modeller. Vi forventer,at der ikke vil være væsentlige forskelle påstøjkorrlægninger udført med Nord2000 ogmed Harmonoise metoden, når den enganger klar, formentlig omkring 2012.

Referencer[1] Beregningsmodel for vej trafikstøj. Revideret 1996. Vejdirektoratet og Miljøstyrelsen, Rapport nr. 178/1998.[2] Vejledning fra Miljøstyrelsen nr.4/2006: Stojkorrlægning og støjhandlingsplaner.

Fibertex GeotextilerDræning filtrering beskyttelse separering

Bedre bygge-og anlægsiøsningerFibertex Geotextiler sikrer god økonomi, hurtig udførelse og længere levetid. Fibertex

kan indgå i mange forskellige løsninger indenfor byggeri og anlæg: F.eks. trafikanlæg,

projektbyggeri, affaldsdepotet terrænanlæg eller vandbygning.

Kontakt Byggros på 59 48 90 00 eller se flere løsninger på www.fibertex.com.

bqqqros

24 DANSK VEJTIDSSKRIFT SEPTEMBER 2006

Ser man alletrafi kanter i rundkørslerHundkørsler har nedbragt antallet af bil-bil uheld, men ikke antallet af uheld med cyklister Bil-cyklistuheldene skyldes oftest, at en indkørende bilist overser en cyklist, der er på kollisionskurs med bilisten. Flere undersøgelser tyder på, at bilisterne har orienteret sig, inden de kørte ind i rundkørslen.Uheldene er blevet forklaret ud fra begrænset kapacitet i den visuelle korttidshukommelse, men forklaringen er ikke tidligere blevet undersøgt nærmere. Denne undersøgelse fra Danmarks Transport-Forskning viser med en forholdsvis ny psykologisk metode, at begrænsning i den visuelle korttidshukommelse har en betydning for, hvad man ser i rundkørsler

At Maria Nordfang,Specialestuderendeved DanmarksTra nsportForskningmno©dtf.dk

Uheld mellem biler og cyklisterEn del cykel-bil uheld sker i situationer, hvoren bilist uforvarende kommer til at påkøre encyklist, selv om bilisten har frit udsyn og oplyser at have orienteret sig, inden vedkommende kører videre fra en vigepligtsposition.Bilisterne er typisk meget bestyrtede. De oplever, at cyklisten dukker op ‘ud af det blå’.Både danske og udenlandske forskere har beskrevet uheldene som “Så, men opfattedeikke”-uheld [2]. Vidneforldaringer og dybde-analyser af uheldene bekræfter, at bilisternehar holdt stille og orienteret sig, inden de erkørt ind i rundkørslerne [1]. Alligevel har de

ikke set den cyklist de kolliderede med. Detlader altså til, bilisterne ikke har opfattet tyklisterne, selv om de har været i bilisternessynsfelt.

Hvis det er rigtigt, at bilisterne har set efter cyklisterne, men ikke opfattet at cyklisterne var der, kan ulykkerne skyldes, at derer for mange informationer i rundkørslernetil, at bilisterne kan opfatte alle trafikanterne.Med andre ord kan man forklare sådanneulykker ved, at nogle aftrafikanterne overses,fordi den visuelle korttidshukommelse har enmeget begrænset kapacitet.

Danmarks TransportForskning har der-

Billedefraforsoget.

SEPTEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT 25

for kigget nærmere på, hvorvidt nogle trafikanter i rundkørsler systematisk er vanskeligere at opdage end andre.

I undersøgelsen blev der brugt fotografierafrundkørsler med trafik. Undersøgelsen kopierede en metode, der siden 1990’erne erblevet brugt til at undersøge visuel korttidshukommelse i psykologisk grundforskning[3]. Konkret blev det undersøgt, hvor hurtigtbilister opfatter andre trafikanter i rundkørsler. Trafikanterne blev kategoriseret efter omde var:

Cyklister eller bilerTrafikanter tæt på eller trafikanter langt væk

Hvorfor tro at bilisterikke ser alle trafikanter i rundkorslerDet detaljerede syn hos mennesker udgørkun 2% af vores samlede synsfelt. For atkunne se så meget af den visuelle scene sommuligt, flytter øjet sig derfor hele tiden i meget små bevægelser (saccader), hvor blikketfokuserer på forskellige steder af omgivelserne [4]. Hvor man kigger hen, har derforstor betydning for, hvad man ser.

Når mennesker ser, bliver kun meget fåobjekter viderebehandlet i korttidshukommelsen. Kun de få objekter, der bliver repræsenteret i hukommelsen, bliver opfattet. Altandet bliver hastigt erstattet af nye informationer fra omverdenen. Det er derfor nærliggende at antage, at cyldisterne i “Så, men opfattede ikke”-uheldene ikke fandt vej til korttidshukommelsen, og at bilisterne derforikke opfattede, at de var der.

Hvordan kan man undersøge,hvad bilister faktisk serMennesker er gode til at opdage forandringer, hvis forandringerne sker, netop mensman fokuserer på det forandrede objekt, ellerhvis objektet er repræsenteret i korttidshukommelsen [3]. Hvis man vil undersøge,hvilke trafikanter bilister opfatter, kan manderfor gøre det ved at undersøge, hvor længebilisterne er om at opdage, at en trafikant bliver forandret (forsvinder eller kommer tilsyne) fra det ene synsindtryk til det næste.

For at finde ud af, hvad bilisterne opfatter,blev det undersøgt, om en gruppe forsøgsper

lagde mærke til, at trafikanter (biler ogcyldister både langt væk og tæt på) i rundkørsler ændredes. Først når forsøgspersonerneenten dannede en repræsentation af trafikanten eller fokuserede på trafikanten, ville delægge mærke til, at dette objekt forandrede sig(skiftevis forsvandt og kom til syne).

Undersøgelse af hvad og hvor ser man inden indkørsel i en rundkørsel23 frivillige forsøgspersoner deltog i forsøget.Alle forsøgspersoner kørte over 10.000 kmom året, havde haft b-kørekort i over tre år,kørte i forbindelse med deres profession ogvar på forsøgstidspunktet i gang med at op-

gradere eller opdatere deres nuværende kørekort.

Forsøgspersonerne fik på en PC 19”fladskærm vist en serie billeder afbrudt af gråflader. Der originale billede blev vist to gangei træk. Herefter blev billedet vist to gange,hvor et enkelt objekt var fjernet. Se figur 1.Det fjernede objekt kunne enten være encyklist langt væk, en cyklist tæt på, en billangt væk eller en bil tæt på.

Hvert billede blev vist i 240 ms, hvilketsvarer til den gennemsnitlige fokuseringstid itrafikken [4]. Den grå flade blev vist i 80 ms,hvilket svarer til den tid det Ca. tager at laveen saccade [4]. Hver billedserie blev vist i 30sekunder. Billedet blev afbrudt af en gråflade, da ændringen af et enkelt objekt på etstatisk billede ellers vil blive opfattet som enbevægelse (på samme måde som de statiskebilleder, der vises i tegnefilm, opleves somdynamiske) og derfor hurtigt tiltrække sigopmærksomheden, i kraft af at være det eneste på billedet, der bevægede sig. Via den gråflade elimineres opfattelsen af bevægelse.Hermed forsvinder ændringens tiltrækningaf opmærksomheden. Man kan ved dennemetode identificere, hvor lang tid det tager,før lige netop det forandrede objekt repræsenteres i forsøgspersonernes hukommelse eller er blevet genstand for en fokusering.

Billederne forestillede udsynet fra en bil,ved orientering til venstre inden indkørsel iforskellige rundkø rsler. Alle rundkørslernevar fra ørestadens Boulevard og havde et lavtmidterareal, der ikke spærrede udsynet. Forsøgspersonerne blev bedt om at forestille sig,at de var på vej ind i den situation og rund-kørsel, billedet viste.

Forsøgspersonerne blev vist i alt 18 forskellige billedserier. Ved 6 billedserier forsvandt en bil, ved andre 6 forsvandt en cyklist og ved de sidste 6 forsvandt der ingenting.Ved tre af bilserierne og tre af cykelseriernevar trafikanterne langt væk. Det vil sige, at

trafikanterne var over 170° væk i cirkulationsarealet til venstre for forsøgspersonerneeller på vej ud af et ben i rundkørslen. Ved deresterende tre bilserier og tre cykelserier vartrafikanterne tæt på, altså inden for 170°. Sefigur 2.

Hvis forsøgspersonerne opdagede noget,der forsvandt, skulle de trykke på en knap,hvorved deres reaktionstid blev registreret.De skulle derudover fortælle forsøgslederen,hvad det var, der forsvandt, så det kunne registreres, om opdagelsen var korrekt.

ResultaterFor at undersøge om cyklister er sværere at Paøje på end biler, blev der kigget nærmere påopdagelseshastigheden af cyklister i forholdtil biler på billederne. Det tog gennemsnitlig2775 millisekunder at registrere en cyklist,der forsvandt, og 2897 millisekunder at opdage en bil, der forsvandt. Denne forskel erikke signifikant ved en envejs ANOVA (p>0,7). Se tabel 1.

For at undersøge forklaring om det ersværere at opdage trafikanter tæt på end trafikanter langt væk, blev der kigget nærmerepå opdagelseshastigheden for biler og cyklister tæt på i forhold til biler og cyklister langtvæk. På tabel 2 ses her en forskel på ca. 1000millisekunder, hvilket med andre ord vil sige,at forsøgspersonerne var 50% længere tid omat opdage biler og cyklister langt væk end tætpå. Forskellen er signifikant med p< 0,005ved en envejs ANOVA. Se tabel 1.

Forsøget viser altså, at de trafikanter, deri rundkørslerne er placeret tæt på forsøgspersonerne, hurtigere opfattes end de trafikanterder langt væk, og at det ikke gør nogen forskel, om trafikanten er en cyklist eller en bilist. Se figur 3.

Trafikanter langt væk bliver oversetResultaterne for forsøget viser tydeligt, atikke alle trafikanter opfattes lige let, da opda

Figur 1. Demonstration afden anvendte billedvisningsmetode i detteeksperiment. Det originale billedeA (‘med alle trafikanter) og detmodificerede billede A’ (hvor én trafikant erflernet. På dether viste eksempel er det bilen på den modsatte side afrundkorslen, der erfiernet.) vises i rækkefolgen A,A, Æ ... afbrudt afen grå maske mellemhvert billede. Billedserierne blev altidvist i 30 sekunde: Designet er inspireret afRensink (1997) og oa

Rensink et al. (2000). 240

1000 m4k

3000 n,,ek

26 DANSK VEJTIDSSKRIFF SEPTEMBER 2006

gelseshastigheden jo er et udtryk for, om trafikanterne er repræsenteret i korttidshukommelsen eller bliver fikseret på først. Forskellenpå opdagelseshastigheden for trafikanter tætpå i forhold til langt væk skyldes ikke trafikanternes størrelse på billederne, da enhverændret bil på billederne var større end enhveraf de ændrede cyldister. Den størrelsesmæssige forskel på biler og cyklister lader altsåikke til at have nogen betydning for, hvor forsøgspersonerne kigger, og hvad de ser. Dastørrelsen af trafikanterne ikke kan forklare,hvorfor trafikanter tæt på bliver opdaget hurtigere end trafikanter langt væk, må forskellen altså skyldes trafikanternes placering irundkørslen.

Hvilken betydning har dette for, hvordanvi kan forstå den faktiske trafikale situation?En øgning på 50% i opdagelseshastigheden,når trafikanterne befinder sig langt væk irundkørslerne, må betragtes som væsentlig.Denne lange opdagelseshastighed betyderformentlig, at trafikanter langt væk i rundkørsler oftest ildte bliver repræsenteret i korttidshukommelsen og derfor ikke opfattet, inden bilisterne er kørt ind i rundkørslerne.Den nøjagtige forskel i gennemsnitlig opdagelseshastighed på i sek, kan dog ikke overføres direkte til den trafikale virkelighed, dader her er tale om et statislc laboratorieeksperiment.

En mulig forklaring på “Så, men opfattede ikke”-uheldeneDa mennesker som tidligere nævnt har enmeget begrænset visuel kapacitet, forekommer det som en fornuftig strategi at koncentrere sin opmærksomhed om de trafikanter,der er tæt på.

I mange tilfælde vil det ildte få nogen betydning, om man har opfattet trafikanter, derer langt væk, netop fordi de er langt væk og

Figur 2. Figuren viser, hvilke arealer i rundkorslen der samlet bliver betegnet som “langtvæk” = de blå areale,; og hvilke der bliver betegnet som “tetpå” = de gronne arealer. De tosorte streger afgrænser, hvadforsøgspersonen serpå billederne.

derfor ikke bliver problematiske for den videre kørsel. I enkelte gråzone-tilfælde kunnedet derimod have en betydning. Forsøget tyder på, at hvorvidt trafikanter bliver opfattetafindkørende bilister eller ej, afhænger aftrafikanternes placering i rundkørslen. Hvisdette også bekræftes ved dynamiske undersøgelser, kan det have stor betydning for tyk-lister, der kører særlig hurtigt. Hvis en cyklisttypisk kører 10 km/t i en rundkørsel, vil detbetyde, at en cyldist, der kører 20 km/t, vilvære nået 2,8 meter længere i løbet af bare i

sekund. En hurtig cyklist vil altså kunne befinde sig på en placering, hvor vedkommende ikke bliver set, fordi vedkommende erlangt væk, selv om cykiistens tidsmæssige afstand er foruroligende kort. Medmindre derer andre trafikanter til stede, vil bilisten derfor fortsætte sin kørsel og dermed være påkollisionskurs med cyklisren. Det kunne derfor være interessant, at kigge nærmere på omcyklisterne i “Så, men opfattede ikke”-uheldene har kørt hurtigere end den gennemsnit

lige cyldisthastighed i rundkørsler.

Hvad kan man gøre for at forhindre“Så, men opfattede uheldene”Resultaterne fra undersøgelsen tyder på, atkapacitetsbegrænsningerne er afgørende for“Så, men opfattede ikke”-uheldene. Forsøgetviste, at biler og cyklister på fotografier frarundkørsler opfattes lige effektivt. Når trafikanterne var tæt på fotografiets udsynspunkt,blev de opfattet mere effektivt. Forsøget haraltså vist, at der ikke er noget specielt ved cyklens form og størrelse, der gør, at den er mindre synlig. Andre forhold, der kunne have betydning, er naturligvis selve bevægelsen.Dette kan ikke belyses i et forsøg baseret påfotografier. Yderligere undersøgelser er derforpåkrævede for at afdække andre forhoids betydning for, hvad der opfattes — herunder betydningen af bevægelse.

Hvis det viser sig, at kapacitetsbegrænsningen også træder igennem ved dynamiskeundersogelser, vil det have en afgørende betydning for, hvordan man bør designe og forstå det trafikale miljø. Da man ikke kanændre kapaciteten i korttidshukommelsen,vil det kunne betyde, at kampagner rettetmod, at bilisterne skal være mere opmærksomme i rundkørsler, Formentlig vil haveringe effekt. I stedet vil tiltag som vigepligtfor cyldister eller cykel-tunneller under rundkørslerne kunne formodes at have stor effektpå bil-cyldist uheld i rundkørsler.

Litteraturliste:[1] Herslund, M. & Jorgensen, NO.

(2002): “Uheldet skyldtes, at bilisten vedindkørsel I krydset overså cyldisten . I:Dansk Vejtidsskrift, 2002, 12, pp. 42-44

[2] Herslund, M. & Jørgensen, N.O.(2003): Looked-but-Failed-to-see-errorsin traffic. I: Accident Analysis and Prevention, 35, pp. 885-891

[3] Simons, D. J. (2000): Current approaches to change blindness. I Visual Cognition, vol. 7, pp.l - 16

[4j Englund, A., Gregersen, N.P., Hydén,C., Lövsund, i’. & Åberg, L. (1998): Trafiksäkerhet — En kunskapsöversikr. Kap.5, pp. 235-422

3340 3270 i 331)5Langt væk

2454 22110 2367Tætpa

2897 2776SamleLj,_, I

Tabel 1. Gennemsnitlig opdagelseshastighedmålt i miiisekunder.

Gennemsnitlig opdagelseshastighed for biler og cyklister,

der ertæt på og langt væk

4000

• Bil2000

• Cykel1500

1000

500

0

Tæt på Langtvæk

Figur 3. Figuren vise,’ en grafover den gennemsnitlige opdagelseshastighed i millisekunder forbiler langt væk, biler tæt på, cyklister langt væk og cyklister tæt på.

• = trafikanterlangt væk

/

Ü-‘ Forsogspersonernes

udsyn fra billederne

TRAFIKANT IIBil Cykcl Saml,t

SEPTEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT 27

At Projektchef Niels Jørgensen,Bro & baneprojekter,

Simsing & Madsen A/Snj@gimsing.dk

Hytning at broer — en ny disciplin/ forbindelse med etableringen af den nye motorvej mellem Odense og Svendborg blev der i sommeren 2004 skrevet historie ved på meget kort tid at flytte 3jernbanebroer fra deres interimspositioner ved siden at jernbanen til deres permanente placeringer i jernbanens tracé. Det specielle veddisse udførelser var, at de samlede konstruktioner, underbygningen samt brodæk på én gang blev rullet/skubbet ind på plads. En meget krævende opgave med store krav til materiel, bemanding og bgistik for de 2 udførende entreprenørfirmaer MT Højgaard A/S og Jorton A/S.

Udbudsform ogentreprisernes organisationBroerne blev afVejdirektoratets rådgiver påopgaven, Carl Bro AIS, udbudt i offentlig licitation i 2 hovedentrepriser, hvor MTHøjgaard A/S fik overdraget entreprisenmed bro 00.41-0-018.00 ved Aarslev. Jorton AIS fik overdraget entreprisen med bro00.41-0-041.00 og bro 00.41-0-037.00,begge beliggende ved Ringe.

Broerne var udbudt som en traditionel

løsningsmodel med en kranmontage affundamenter og søjler og en efterfølgende indrulning afbrodækket. Montagen og indrulningen inklusive følgearbejder skulle udføres i en tidsramme på 9 døgn.

Denne udførelsesmetode er kendt viatidligere broprojekter — særligt i forbindelsemed banerelaterede projekter. Afledt af denmeget stramme tidsramme valgte begge udførende entreprenører en alternativ udførelsesmetode. Alternativet går på, at man flyt-

ter hele den samlede konstruktion fra interimspositionen ved siden af banen til endelige placering på én gang.

MT Højgaard A/S udførte flytningenved deres datterselskab Krangaarden A/S.En metode som er en decideret indrulningafbygværket på “rulleskøjter”.

Jorton AIS, ved deres underentreprenørHjinnebeck Danmark, skubbede bygværkerne ind på plads ved hjælp afglidedragereog teflonplader.

ÅBNING ODENSE - KVÆRNDRUP (Åbning 16. september)

4 I

RAM BLL

Rsmbøll har udviklet konceptet for ombygning af den eksisterende bro isammenfletningen mellem de to motorveje.Rambøll har derudover projekteret 8 nye broer med slanke tværsnit

www.ramboll.dk

28 DANSK VEJTIDSSKRIFI SEPTEMBER 2006

Gimsing & Madsen AIS har foreståetbyggeledelsen og fagtilsynet for de pågældende 3 banebroer inklusive koordineringen af grænseflader til entrepriser for spor-og kabelarbejder.

De 2 udførelsesmetoderDer er overordnet tale om 2 forskellige metoder. I det følgende betegnes de 2 systemersom “indrulningsmeroden” ved MT Højgaard samt “indskubningsmetoden” ved Jorton AIS.

Indrulningsmetoden — MTHojgaardAISBro 00.41-0-018.00:75 m lang 4-fags trug-konstruktion med en samlet vægt på ca.1.300 tons.

Broen er undersrøttet i 5 linier og er direkte fundeter. Broen er opført in situ støbt22 m vinkelret fra cenrerlinien af eksisterende jernbanespor. Herfra er broen rulletind på plads efter den eksisterende jernbanedæmning var gravet væk. Selve indrulningen blev udført på ca. 10 timer.

Overordnet bliver broen flyttet på i alt10 rullebaner. Hver rullebane består af et inrerimsfundament, en lancérbjælke, 12 stk.donkrafte, 8 “rulleskøjter” og 2 n’ærgåendeåg fastholdt til indstøbte stålstænger i fundamentet (se figur 1).

Indrulningsmeroden i hovedtræk:• Udstøbning af rullefundamenter i jern

beton lokalt ved ffindamenter• Montering af lancérbjælker, rulleskøjter

m.m. lokalt ved fundamenter• Prøveløft (ca. 5 cm) og prøveflytning af

broen (ca. 10 cm)

• Eksisterende dæmning bortgraves — herindbygges stabilt grus og 30 mm lægge-sand

• Etablering af resterende rullefundamenter samt lancérbjælker

• Broen løftes ca. 5 cm, og indrulningenudføres i intervaller af 400 mm. Kontrolaf koter udføres sammen en retningsbestemmelse for hver 800 mm fremdrift

• I forudsat placering verificeres mål ogkoter — broen sænkes i forudsatte tempiaf 5 mm

• Brodæk “rettes op” til sin støbeposition(spændingsfri tilstand), og lejer kan fast-støbes.

Teknisk besktivelse:På indstøbte stålstænger i fundamentermonteres der 2 tværgående srålbjælker påfundamentets overside (se figur 2).

Hver ende af denne bjælke var under-støttet med hydraulisk donkrafte på enskøjte. Skøjten er understøttet og styret afen lancérbjælke.

Figur]. Bro 00.41.0-018.00. Brokonstruktionen under indrulning.

9$

a .

________ ___

srr Æ(fll

ataPfl

__

$ ,r!&’4 W7.S‘-5-fia4 ‘

- t 0

j::

%4St U :-R

-

1

,ê ..

Figur 2. Bro 00.41.0-018.00. Etablering aflancérbjælkerpd allerede udstøbte interimsftndamenter — samtidigt sker en afretning af3O mm læggesandfor den endelige placering.

SEPTEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT 29

De hydrauliske donkrafte er forbundetindbyrdes som en 3-punkts understøtning ihver lejelinie. Dette medfører, at eventuellesætninger eller variationer på lancérbjælkerkan optages i donkraftens vandring.

I forudbestemte tempi blev broen hævetCa. 5 cm over sin støbeposition. Herefterblev der i alle 10 rullebaner skubbet medforbundne hydrauliske cylindre. Pr. 800mm blev fundamenternes indbyrdes position checket med reference til udgangspunktet — kontrol af indbyrdes koter,tværgående og længderetninger. Der kunnekun registreres mindre divergenser, som blevkorrigeret inden den endelige placering afbroen og faststøbningen af lejer. Se figur 3.

Fordele ved indrulningsmeroden:• Nem at justere kotemæssigt samt i det

vandrette plan• Ikke følsom for eventuelle mindre sæt

ninger af rullebaner• Relativ nem at rette op ved en evt.

skævhed i indskubningen• Hurtig udførelse (specielt selve indrul

ningen).Ulemper:• Mere pladskrævende i bredderetningen

(vinkelret på fundamenter)• Kan potentielt komme i svingninger si

devejs uden foranstaltninger herimod• “Rulleskøjter” skal være stift sammen

koblede i skubberetningen.

Indskubningsmetoden —JORTONAISBro 00.41-0-041.00:86 miang 4-fags trug-konstruktion med en samlet vægt på ca.

1.400 tons. Broen er understøttet i 5 linier.Bro 00.41-0-037.00, en 43 m lang 3-fagsbro med en samlet vægt på ca. 900 tons.Nærværende beskrivelse og vurderingerbygger på erfaringer fra bro 00.41-0-04 1.00.

Broen bliver direkte funderer på en 30mm sandpude. Broen er in situ støbt ca. 19m vinkelret fra centerlinie af eksisterendejernbanespor. Herfra er broen skubbet ind

på plads efter den eksisterende jernbane-dæmning er bortgravet. Selve indskubningen var planlagt til ca. 15 timer.

Udførelsen og selve broflytningen erspecielt kompliceret ved netop denne bropga. af et krav fra Vejdirektoratet til en delvis opretholdelse af trafikken på den eksisterende rute 9, Odense — Svendborg. Undernedbrydningen af den eksisterende banebrosamt de øvrige forberedelser var trafikken

VI ØNSKER HELE DANMARK TILLYKKEMED DEN NYE MOTORVEJ!

.4—

•;;,Ztf’•..:•

‘‘h

Figur 3. Bro 00.41.0-018.00. Tværgdende stålbjælkerfastholdt tilfirndament samt “rulleskojter”pd lancérbjælkez: Bemærk udstansninger i lancérbjælkerfor etablering afmodholdfor vandretligçende donkrafie.

Rasteplads. Groven Dynden .

Odense-Svendborg, visualisering af motorve

Parkvej 5 4990 Sakskøbing tlf: 5470 7251 mobil 4042 7251 www.piil.net

30 DANSK VEJTIDSSKRIFF SEPTEMBER 2006

dog omlagt i en periode på Ca. 4 døgn. I de4 døgn skulle der udføres følgende delaktiviteter:

• Nedbrydning af eksisterende jernbane-bro

• Udgravninger i eksisterende banedæmninger

• Tilfyldninger for underført vej og udgravninger for fundamenter og i skubbe-linier

• Udskiftning af blødbund under fremtidige fundamenter

• Monrering af præfabrikerede søjlerammer i 2 lejelinier — afledt af de krævedepladsforhold for oprerholdelsen af trafikpå den underførte vej

• Etablering afskubbebaner og trafikværnmod underført vej

• Genetablering afvejbelægning i 2 sporpå underført vej.

Overordnet bliver broen flyttet på i alt 5skubbebaner — i pr. lejelinie. I hver lejeliniebliver der inden støbningen af fundamentetnedlagt i skubbebjælke og en glidesko centralt under fundamentet. Hver skubbebanebestår af et interimsfundament, en skubbebjælke, I donkraft med en slaglængde på800 mm, 2 støttebjælker, 8 stk. donkrafte, 2mm rustfrit stålbånd som underlag for de

40 cm lange teflonplader som konstruktionen glider på. Se figur 4.

Indskubningsmetoden i hovedtræk:• Etablering af præfabrikerede betonpla

der for understøtning af skubbebjælker• Forberedende montering af donkrafte,

skubbebjælker, teflonplader mm. lokaltved fundamenter

• Prøveløft og prøveflytning af broen (ca.10 cm)

• Eksisterende dæmning bortgraves — herindbygges stabilt grus og 30 mm lægge-sand

• Etablering af resterende skubbefundamenter samt udlægning af skubbebjælker

• Indskubningen udføres i intervaller af800 mm, her kontrolleres koter samt foretages retningsbestemmelse

• I forudsat placering verificeres mål ogkoter — broen løftes for fjernelsen afskubbebjælker

• Broen justeres ind til den spændingsfristøbeposition. Fundamenter og lejer kanunderstøbes.

Se figur 5.

Teknisk beskrivelse:I interimsplaceringen af broen bliver derunder fremtidige fundamenter støbt et midlertidigt fundament for understøtning af

skubbebjælkerne. På siderne af den centraltplacerede skubbebjælke placeres 2 støtte-bjælker, som trækkes med under selve flytningen afbygværket.

Inden flytningen påbegyndes, løftes helebygværket i forudbestemte tempi for monteringen af teflonplader. Teflonpiader anbringes mellem den centralt placerede skubbebjælke i en omvendt glidesko. Dereftersænkes bygværket igen, som nu står oven påglideskoen, teflonplader og skubbebjælken.

Glideskoen følger med fundamentet underhele skubbet, hvorimod teflonplader manuelt flyttes successivt i takt med fremdriften.

Der foretages et prøveskub for at kontrollere udstyret umiddelbart efter montagen. Den anvendte donkraft til skubningenfastgøres på selve skubbebjælken, så ingenanden modstandsgivende anstilling er nødvendigt, da alle kræfter forbliver internt i systemet.

Efter afsluttet indskubning afbygværket

Fzur 4. Bro 00.41.0-041.00. Indsku bning setfra eksisterendejernbanedæmning mod syd. Udgrszvnznger er udført, og sko bbebjælker er forberedt. Bemærk de 2 centrale lejelinier hvor derpåforhånd er monteret de permanente scjlekonstruktionei

Figur 5. Bro 00.41.0-041.00. Interimsflindering og sko bbebjælke i nora’lig lejelinie udført. Bemærk opbygningen affremtidig vejbundfor afriklingen aftrafikken under broen.

SEPTEMBER 2005 DANSK VEJTJDSSKRIFT 31

bliver bygværket hævet for at kunne fjerneglidesko og skubbebjælker. Bygværket sænkes nu ned på indlagte understøtninger afbetonklodser til den korrekte projektkote,således at konstruktionen står uden tvangsspændinger. Understøbning af fundamenterkan herefter foretages. Se figur 6.

Fordele ved indskubninsmetoden:• Mindre pladskrævende i bredderetnin

gen (vinkelret på fundamenter)• Relativ hurtig udførelse.

Ulemper:• Kræver en storre afstivning af bygværket

af hensyn til stabiliteten• Følsom for eventuelle sætninger af skub

bebaner — vanskelig at justere herfor• Kræver ekstra understøbning af funda

menter• Besværlig at rette op ved en evt, skævhed

i indskubningen.

Erfaringstilbageforing ogkommende udbud“Indrulning eller indskubning af broer”kunne man fristes til at spørge?

Hvilken metode er mest fordelagtig?Der findes ikke et entydigt svar herpå, dader endelige valg afudførelsesmetode inkluderer en overvejelse af flere faktorer, som beskrevet ovenfor.

Gimsing & Madsen AIS har i 2006 forVejdirektoratet projekteret en 67 m lang 3-fags bro, som skal føre Ring Nord vedSvendborg over den nye motorvej. For arminimere spærringen af den stærkt trafike

rede ringvej støbes denne bro også ved sidenaf den eksisrerende vejdæmning og skal efterfølgende flyttes ind til sin permanenteplacering.

Denne sag kompliceres af lokaleblødbundsforekomster. Dette stiller ekstrastore krav til interimsfunderingen underflytningen. I udbudsmaterialet er de bydende ikke fastlåst til en bestemt metode forflytningen, men udbudsmaterialet indehol

der en række krav med hensyn til sætninger,deformationer mv. Det bliver spændende atse, hvilken metode den kreative entreprenørvælger her.

Kilder:Krangaarden AIS samt Hfinnebeck Danmark AIS.

MiIjøjved anlæg og drift af veje

• Miljø- og arealanalyser• Forureningsundersøgelser• Miljøansøgninger• Jordhndteringsplaner• Tilsyn i anlægsfasen• Miljø- og kvalitetsstyring• Myndighedskontakt• Geologi og grundvandsforhold• Okkerundersøgelser• GIS

Kvalitet—Engagement—Udvikling

EJISKOVEjiskov Consult AIS Tlf: 87310060Voldbjergvej 14,2 .. Fax: 874161608240 Risskov www.ejlskov.com

-

.-,

Figur 6. Bro 00.41.0-041.00. Skubbebjælkei; 2 x stottebjælker og teflonp lader samt do;zkraftefor loft.

4

32 DANSK VEJTIDSSKRIFI SEPTEMBER 2006

INTiAt Civilingeniør

Flemming PedersenVejdirektoratet

fp©vd.dk

System i drift til administrative vej- og sti-numre

Alle offentlige danske veje og stier skal inden 1. juli 2007 have et entydigt 7-cifret administrativt nummer. Til brug for ti/deling og administrationen af vej- og stinumre har Vejdirektoratet idriftsat systemet CVF en Central Vej og stiFortegnelse. CVF er designet, sådet også kan anvendes som vejmyndighedens officielle vejfortegnelse.

Adnrlnistrativt nr

Forgrening IOesty,oIse I dvle

rune,,

Vele eller nt,er

CVF soing.

Den 16. december 2005 trådte et nyt cirkulære om nummerering af offentlige veje ogstier i kraft. Cirkulæret er en konsekvens afudviklingen inden for digital forvaltning,hvor der stilles krav om stabil og entydigsammenhæng.

Cifrene er ikke informationsbærendeDer indføres et 7-cifret nummer, hvor deenkelte cifre ikke er informationsbærende.Lignende nummereringsprincipper kendesfra bygnings- og ejendomsnumre, personnumre, bilnumre og telefonnumre. I de fleste af disse eksempler er nummeret hellerikke informationsbærende. Nummeret ligger fast i levetiden og kan normalt ikke ændres. Det er denne tankegang, der ligger bagdet 7-cifrede administrative vej- og stinummer, som nu indføres i Danmark.

Entydighed og stabilitetDen digitale forvaltning sætter fokus på ad-

Fra KmE] m

Til KmLZmVin 00S planlagte D

________

Sammentrækning af de gamle numreVejdirektoratet administrerer ifølge cirkulæret. Det viii praksis betyde, at Vejdirektoratet sikrer, at der nummereres med stabileog entydige numre.

Allerede elcsisterende og nummereredeveje og stier får et nyt 7-cifret nummer, derdannes ved sammentrækning af det nuværende 3-cifrede bestyrernummer og detnuværende 4-cifrede vej- og stinummer.Såfremt der anvendes mindre end henholdsvis 3 og 4 cifre, suppleres med foran

F6aeae4nt stillede nuller. Ved sammenlægning af veje,f.eks. i forbindelse med kommunesammenlægninger og fjernelse af amtsgrænser kanvejbestyreren foreslå en anden nummere

s8 mod evt ring.For nye veje tildeles et automatisk dan

net nummer. Alternativt kan vejbestyrelsenselv foreslå et nummer.

Til hjælp for den praktiske implementering og udarbejdelse af en vejledning til processen er der nedsat en høringsgruppe medrepræsentanter fra kommunerne, amterneog Vejdirektoratet.

gangene og sammenhængene mellem data. Ivejsektoren arbejdes der på tværs afvejbestyrelser, og informationerne om veje tilbage i tiden bliver mere og mere centrale.En forudsætning for, at man kan anvendesine data under disse forhold, er, at man haren entydig nøgle til veje og stier.

I mange sammenhænge ønsker man atanvende oplysninger om veje, f.eks. i forbindelse med økonomi, trafikale analyser,og ikke mindst i forbindelse med uheldsregistreringer, hvor det indtil nu har givet udfordringer, når en vej f.eks. omklassificeresog ændrer vejbestyrer. Dette sker, når nyeveje bygges, og eksisterende veje omkiassificeres og f’ar nye numre.

Det nye nummersystem sikrer stabillandsdækkende entydighed, og der skabesmulighed for entydig sammenhæng mellemFysisk vej, aktiviteter, hændelser og økonomiknyttet til vejen, således at tilstande kansammenlignes over tid.

Vejbestyrelsens opgaveDet forventes, at udbyderne af vejforvaltningssystemer vil tilrette disse, så de kan anvende 7-cifrede numre. Derfor forventes detfor langt de fleste veje og stier, at omnummereringen vil ske automatisk efter cirkulærers anvisning ved sammenstilling i vejbestyrelsens vejforvaltningssvstem på det tidspunkt, vejbestyrelsen ønsker dette.

Det forventes også, at udbvderne af vej

forvaltningssystemer vil udbygge deres systemer med en facilitet, der danner en listeover de 7-cifrede numre og udveksler listenmed den Centrale Vej og stiFortegnelse(CVF) i Vejdirektoratet.

Når dette er sagt, vil der i de fleste kommuner være nogle ‘specielle forhold’, somlokaliseres, ved at vejbestyrelsen efter vejled

006 i vej/sti-tortegnelsen

7

Statan Alle

Lage resollalAnkeL i. F - B.enledng

5653466 Vej Fra IVY nr 550, Omme Landevej i knr 38 502, mod Odd oven pyt ar mat, Velen forventes optagetsem kommun,o-,l p el

Or 2a Flinkev OK Filskov senere Odspunld

5655355 vej Mornbel Ane Fra dv 555, Sendre Rlngvej og 240 m mod VOSt til 5655370 Vejen torventeS senere optaget vom konrmuve,jIorsbel 5maj

ga 5655370 Vel Mo,sbnl S000j Fra kommonevej nr 5655387, Mvrsbnenaj og 220 m mod Vejen forventes nenere optaget vom kvrn,nroO,vej

6076670 Vej Prins Cltnssans Kvanler, fra Tonne Kjmrs Vej i etape atvej mellem Tonne Kjmrs Ve; 03

l-loostedgkdsvel.

r.

_________

Ekscortértn,repnelSe 11-Ole

- VVeidire0vetet

SEPTEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT 33

ningens anvisninger vurderer vejnettet ogfokuserer på, om der er uhensigtsmæssigheder i deres nummerering. Specielt hvorkommune- og amtsgrænser forsvinder, skalvejbestyrelsen være opmærksom. Er dersådanne ‘specielle forhold’, hvor man medfordel £ eks. kan vælge at lægge veje sammen til et fælles administrativt nummer,skal vejbestyrelsen bede Vejdirektoratet omet nyt nummer efter de anvisninger, der erangivet i vejledningen. Vejbestyrelsen kandog selv foreslå et nummer, som Vejdirektoratet skal godkende. I praksis foregår nummertildelingen via CVF-systemet i Vejdirektoratet. En tilsvarende procedure skal anvendes for nye offentlige veje og stier, samtoffentlige veje og stier, der ikke tidligere harværet nummereret.

Administration og nummertildelingmed CYFCVF er en forkortelse for den Centrale Vejog stiFortegnelse og er en central fortegnelseover alle anvendte 7 cifrede vej numre til offentlige veje og stier. Fortegnelsen, som ligger på nettet på www.cvf.dk, skal anvendestil administration og tildeling afadministrative vej- og stinumre. Den vil indeholde deoplysninger, der er nødvendige for at varetage administrationsopgaven med tildelingaf disse numre. Herudover har vejmyndigheden mulighed for at registrere de oplysninger, der er obligatoriske i den officiellevejfortegnelse. Der er ikke pligt til at udfylde disse felter, men for statsvejene vil devære udfyldt, således at CVF kan anvendessom den officielle vejfortegnelse for statsvejnettet. CVF-systemet kan tilgås via enbrowser, fra et EDB-system £ eks. et vejforvaltningssystem eller ved filoverførsel iXML-format £ eks. fra et vejforvaltningssystern.

I nogle tilfælde kan problemet i en overgangsperiode løses ved overldæbning af vejbestyrelsesnummeret. Det kan ikke anbefales, at den eksisterende kantafmærkningfjernes. Feks. anvendes kantpælene i åbentlandskab som ‘adressesystem’ for redningsvæsen og beredskabstjenester. Konsekvenserved en eventuel fjernelse bør analyseresnøje, inden den eventuelt sættes i gang. Bestemmelser om anvendelse af kantpæle erbeskrevet i ‘Bekendtgørelse om anvendelseafvejafmærkning’, som er trådt i kraft den19. juli 2006.

Stat og amter i fuld gangmed omnummereringCirkulæret om administrativ nummereringer trådt i kraft, og nye veje og stier skal tildeles et 7-cifret administrativt nummer. Forallerede nummererede veje og stier er omnummereringen i fuld gang. Vejdirektoratetog amterne har med enkelte undtagelser besluttet de nye numre for hovedlandeveje oglandeveje. I denne forbindelse er nogle vejeblevet sammenlagt til én vej. Det er planen,at de nye numre implementeres i den fællesvejdatabase VIS og andre systemer i løbet afde næste måneder, således at de er på pladsinden 1. januar 2007.

Frist 1. juli 2007Inden den 1. juli 2007 skal omnummereringen for samtlige offentlige veje og stiervære afsluttet, og vejbestyrelserne skal haveindsendt/overført lister over deres veje ogstier til CVF-systemet. Selve overførslen afvej- og stilisterne til CVF forventes at ske viaen elektronisk overførsel fra vejforvaltningssystemerne.

Mere informationYderligere information om cirkulæret, denpraktiske implementering, vejledningen,adgang til CVF m.m. kan findes påwww.cvf.dk eller kontakt brugersupporten iVejdirektoratet på tlf. 33 41 33 00. Se ogsåDansk Vej tidsskrift september 2005, undertitlen ‘Landsdækkende administrativt vejnummereringssystem’.

jekt vejmidten og det administrative vej- ogstinumer. For en af de egenskabsoplysninger, der skal knyttes på alle vejmidter, er detadministrative vej- og stinummer.

Brugere, der har vej midter i GIS systemerne, vil kunne tilgå vejforvaltningsinformationerne via det administrative vej- ogstinummer. GIS systemer, der er opsat til atanvende CPR systemets vej nummerering,kan i de fleste tilfælde fortsætte uden ændringer forårsaget afvejnummereringssystemet.

FAKTAAndre vejnummersystemer• Det administrative vej— og stinum—

mersystern er lavet til brug for arbejdet med at fbrvalte vejene og stiernehos vejrnyndighederne (vedligeholdelse, myndighedsopgaver osv.)

• Det rutenummererede vej- og stinet

er lavet for at angive ruter for trafikanter. En vej eller en sti kan indgå iflere ruter. Flere administrative vej-og stinumre vil typisk indgå i en vej-eller stirute. Selve rutenummeretændres ikke i forbindelsen med implementeringen af det administrativenummer, og CVF håndterer ikke rutenumre.

• (:I3R-systeiet med sine vejnavne ogCPR-vejkoder er et adressesystemberegnet til at registrere personer, derbor omkring vejene. CPR-inddelingen af vejnettet er ikke målrettet vej-administrative formål, og det administrative nummer til veje og stier måderfor ikke forveksles med Indenrigsministeriets CPR systems vejko—der.

• Forgreninger er en fælles betegnelsefor bl.a. vejdele og sideveje. Cirkulæret om administrativ vej— og sti—nummerering ornfistter ikke forgreninger, hvorfor der ikke i forbindelsemed indførelsen af det nye administrative nummer vil ske ændringer iforgreningsnummereringen. Vejdirektoratet har nedsat en arbejdsgruppe, der sammen med repræsentanter fra amter og kommuner arbejder på en standardisering af forgreningsnummereringen.

cvi: - Liste

Ud9,.k0kntene,VnjejsVerAI.

055 9090 Nej

Side IUdtI,d,5n: 2006-08-09 l6.1I02

F,a:OIO11 909919990

CVF liste.

A99n.nr. P99008, V.jMO Slewe Stedpemki nda6ng5553055 F,. 90.,. 590.0.,.,, Lnden0 55,38 552. Vej Vejenfnn55n090Qeeenknen’ne’eeOj plet

end cyd ene, pO. fn,20 re2e 711,9,. Sy. ,ene,e OdepenOt78,kov

5555355 ,.ebee8e F0.de. 555. Sendee Reqeejng2SO VO Ve5enNenee,,e. e eO oØeg1, ene, kneenenevejmmcd 0.380 5eV5375?.NeebeIS.vej

5555370 Mcncdl000ej Fn kenw,neevej rr5555387, Vej Vejen byenS,. sene., eptagny sne, kommunevejMnsbeIcej eg 220 end

Kantplader bør justeres efterhåndenPå de fleste veje anvender staten og amternekantpæle med kantplader, som bla, har oplysninger om vejnummeret. Normalt skerder en løbende udskiftning afkantpladernepå kantpælene. Ved denne udskiftning tilnye kantplader skal kantpladerne justeres iforhold til det nye administrative vej- og Kobling til GISstinummer. En udskiftning skal også foreta- I det nye paradigma for kortlægningen iges, såfremt informationen på kantpladen er Danmark (FOT) er der allerede tænkt påmisvisende i forhold til de faktiske forhold. sammenhængen mellem det geografiske ob

34 DANSK VEJTIDSSKRIFT SEPTEMBER 2006

TrafikNr. 9. September 2006 sikkerhmeDci

I den senere tid har der værettalt meget om uheld med lastbiler, og med god grund idetder ofte her er tale om megetalvorlige uheld og ofte meddødelig udgang.

For et par år siden analyseredeman en række uheld med lastbiler og konkluderet at mangel-fuld orientering var en væsentlig faktor hos såvel lastbilchaufføren som modparten, for højhastighed hos lastbilen varoftere skadesfaktor end modpartens.

Lastbilernes konstruktion!dimension, dårligere bremse-evne og undvigeegenskabermedfører, at der opstår situationer, der udvikler sig til kollissione r.

Trafikuheld med lastbiler erdog faldet lidt fra 7,5% i 1995til 6,4% i 2004, men antalletaf personer, der trafikdræbes ilastbituheld er steget fra 16,2% i1995 til 17,6% i 2004.

En nyere rapport fra Transport-og Energi ministeriet sætter bla.fokus på, hvad der bør gøres forat forbedre de tunge kørtøjerstrafiksikkerhed:• Målrettet sti kprøvekontrol• Det nuværende tilsyn tilret

telægges så det fokuserer påtrafiksikkerhedNy praksis som tilbagekaldertilladelser og meddelelse afadvarsler

• Bedre chaufføruddannelser

Der skal fortsat være klare signaler om, at overtrædelsenaf vej transportlovgivningen eruacceptabel.

B I ELAST

Trafiksikkerhed Nr. 9.September 2006

Højresving på videoDer er udgivet tre kortevideofilm med informationom, hvordan man undgårhøj resvingsulykker med lastbi [er.Filmene beskriver, hvordan mansom cyklist og chauffør kanundgå ulykkerne i forbindelsesvingning. Informationsvideoernekan bruges af alle, der ønskermere viden og information om,hvordan man færdes på denmest sikre måde, når lastbilerdrejer til højre. Materialetkan frit downloades fra flerehjemmesider, herunder fra www.dtl-dk. dk.

Havarikommissionen forVejtrafiku[ykker(HVU) er igang med at dybdeundersøgede enkelte årsager til denneuheldstype. Undersøgelsenstrækker sig over en langperiode, så derfor har derværet behov for understøttendeaktiviteter i perioden, bl.a.generel information omhvordan uheldene forebygges. Iforbindelse med HVUs endeligeundersøgelsesrapport forventervi, at der vil være forslag til enrække konkrete initiativer, somkan reducere antallet af uheld.

På nuværende tidspunkt er deri spej [gruppens regi udgivetto informationsprodukter.I 2005 udgav Rigspo[itiet,Færdselsstyrelsen og Rådetfor Større Færdse[ssikkerheden plakat, som på en simpel,pædagogisk måde forklarerlastbilchaufførerne, hvordanspejlene på bilen skal indstilles.Plakaten er sendt til allevognmandsforretninger overhele landet, hvor den mangesteder stadig er ophængt ichaufførstuen eller uddelt tilhver enkelt chauffør.

Hver film koncentrerer sig om etproblem. “Kryds med cykelsti”beskriver for cyklisten, hvadchaufføren kan se, og hvadder kan aflede chaufførensopmærksomhed. Vores målmed filmen er, at få cyklistentil at reflektere over, om derskal udvises blind tillid til,at chaufføren overholder sinvigepligt, eller alternativemuligheder skal overvejes.Cykelstien byder på særligeudfordringer, da cyklisterne ofteføler sig sikre her. “Kryds udencykelsti” behandler det problem,der opstår, når en lastbil skalsvinge tit højre og ikke kanlukke helt af på højre side,men efterlader plads til, at encyklist kan “mase” sig igennem.Den sidste film henvendersig til chaufføren, hvor derisær fokuseres på chaufførensforberedelse og koncentrationfør og under et høj resving.

Ideen til materialet er kommetfra “spejlgruppen”, som blevnedsat i 2005 af transport- ogenergiministeren. Gruppenfik til opgave bl.a. at udvikleinformationsmateriale tillastbi [chauffører og til cyklister,der kunne belyse de særligeforhold, man hver især skalvære opmærksom på, når enlastbil skal dreje til højre. Dervar dog den lille udfordring, atder ikke var afsat økonomiskemidler til dette arbejde. I stedethar der været en forbilledligentreprenørånd blandtspejlgruppens medlemmer, ogdet er faktisk lykkedes at fålavet noget materiale uden etkonkret budget.

Videoproduktionen er sketi et samarbejde mellemDansk Cyklistforbund, 3F,Rigspolitiet, Rådet for StørreFærdselssikkerhed og DanskTransport og Logistik. Processenhar været meget spændende,især fordi Rigspo[itietsVideosektion er de eneste, derhar erfaring med filmmediet.Vores store udfordring har været,at vi gerne vil informere sågrundigt som muligt og alligevelforsøge at gøre det kort.

Filmene kan frit distribueres ogkopieres. Opløsningen på DTL5hjemmeside er acceptabel set udfra en afvikling over internetteteller i en mediaplayer. Hvis derer behov for en højere opløsningfindes filmene også i en DVDopløsning. Denne version kanbestilles hos DTL.

Spej IgruppenNedsat i marts 2005 med detformål at sikre relevant information til de deltagende organisationer om høj resvingsuLykkerne.Gruppen skaL informere primærti egne rækker om forebyggendehandlinger.

IDeltagere:Danmarks TransportForskningDansk Cyktist ForbundDansk Transport og LogistikDe Danske BiLimportørerFagligt FæLles Forbund -3FFærdselsstyreLsenHavarikommissionen for VejtrafikutykkerRigspotitiet, FærdseLsafdeLingenRådet for Større Færdselssi kkerhedStatens BiLlnspektion/ApptusTrafikministerietVejdirektoratet

Trafiksikkerhed Nr 9. September 2006Y/J7/

r 11

1’- •-

LJLS

Trafiksikkerhed Nr 9 e September 2006

SeeMi- et alternativt forsøg i Skanderborg

Umiddelbart før skolernessommerferie gennemførteTrafiksikkerhedsudvalget iÅrhus Amt, i samarbejde medCarsten Mulvad Sørensen frafirmaet SeeMi, et alternativttrafiksikkerhedsforsøg iSkanderborg.

Forsøget gik i al sin enkelthed udpå at teste en opfindelse, somkan hjælpe med til at forhindrehøjresvingsulykker mellemcyklister og lastbiler og busser.

Systemet, der blev testet,består af en sender- og enmodtagerfunktion. Senderenmonteres på en cykel, ogmodtageren monteres på ensignalstander i et vejkryds.

Formålet med forsøget varalene at teste, hvorvidt detoverhovedet var muligt at fåskabt en pålidelig forbindelsemellem det afgivne og detmodtagne signal. Desuden vardet vigtigt at få undersøgt, omsenderfunktionens signal virkedeog om trafikanterne forstodsignalet.

Den foreløbige evalueringtyder på, at modtager- ogsenderfunktionen fungerer, og attrafikanterne forstår budskabetfra det modtagne signal.

Der pågår et arbejde med attrække de rigtige konklusionerfrem af evalueringen, somomfatter spørgeskema ogadfærdsstudier og interviewaf deltagere. Resultaterne afforsøget og den efterfølgendeevaluering skal munde ud iet koncept til installation afforbedret sikkerhed i signallysog et koncept til installation ilastbiler.

Evalueringen tyder på, at ideenmed sender og modtager kananvendes som et vejtekniskforslag i forbindelse medsortpletarbejde og størreuheldsanalyser, og som etstandardsikkerhedsudstyr til allelastbiler.

Skoleelever, postbude og Der mangler fortsat en endeliglokale cyklister blev forsynet tilbagerapportering fra såvelmed sendere, et signallys i busdrift som lastbiLbranchen.Skanderborg blev forsynet meden modtager, hvorpå der varmonteret et display, som kunneforvandle det modtagne signaltil teksten “CYKEL”.

Trafi ikkri

Trafikaleti Igængel ighedsanalyserTrafikale tilgængelighedsanalyser er et stærkt planlægningsværktøj til at beskrive og ana

lysere dagens trafiksituation. Cowi og Roskilde Amt har i fællesskab kortlagt tilgænge

ligheden for biltrafik og kollektiv trafik på regionalt niveau i et område, der omfatter Fyn,

Sjælland og det sydlige Sverige. Med kobling ti! virksomhedsdata, demografi og bolig-

priser har konceptet ganske brede anvendelsesmuligheder med interesse for både myn

dighedec private og virksomheder

Michael Knorr Skov,Cowi A/Smks©cowi dk

Grundlag for planlægning og dialogAnalyser af den trafikale tilgængelighed skaber overblik over de aktuelle rejseforhold forbilister og brugere af den kollektive trafik. Ianalysen for Roskilde Amt er det valgt at fokusere på det regionale perspektiv for etstørre geografisk område dækkende Fyn,Sjælland og dele af det sydlige Skåne.

Resultaterne viser rejsemuligheder i forhold til antal arbejdspladser, uddannelses-pladser og boligpriser. Med både visualisering på GIS kort og nøgletalsopgørelser erdet muligt at udpege feks. flaskehalse ijinfrastrukturen, manglende kollektiv trafikbetjening, bosætningsmuligheder i forhold til arbejdspladser, optimal lokaliseringaf institutioner og meget andet. I boksen“Overblik” har vi listet en række eksemplerpå konkrete spørgsmål, der kan besvaresmed en tilgængelighedsanalyse.

Faktaboks:

OverblikTrafikale tilgængelighedsanalyser givermulighed for at besvare en lang rækkespørgsmål relateret til transport. Analyserne kan vinkles forskelligt alt efter formålog ønsket fokus. Eksempler på forhold, derkan belyses, er:

• Hvad koster en bolig-arbejdsstedsrejsefra forskellige lokaliteter for henholdsvis biltrafik og kollektiv trafik?

• Hvor findes flaskehalse i intrastrukturenmed hensyn til rejsetid?

• Hvad er forskellene i trafikbetjeningenaf forskellige områder?

• Findes der mangler i den kollektive trafi kbetjeni ng?

• Hvad er rejsetiden med biltrafik og kollektiv trafik fra et givent sted til destørste regionale arbejdspladser?

• Er kollektiv trafik eller bil det hurtigstetransportmiddel?

• Hvor mange erhvervsaktive har virksomheder adgang til inden for forskelligerej setids bånd?

• Hvor god er borgernes tilgængelighedtil arbejds- og uddannelsespladser?

• Hvor har en familie råd til at købe bolig,og hvilken tilgængelighed giver detdem?

• Hvor placeres regionale offentlige institutioner (sygehuse, gymnasiet mv.)bedst mht. tilgængelighed?

• Findes der problemer, der bør drøftesmed eksterne udbydere af transport eller infrastruktur?

Tilgængelighedsanalysen har skabt etværdifuldt overblik, der styrker grundlagetfor planlægningen på regionalt niveau betydeligt. Resultaterne kan indgå som baggrundsviden i forhold til den regionale udviklingsplan, som alle regionerne — i dettetilfælde Region Sjælland — skal udarbejde.Hertil kommer, at dialogen mellem Amtetog brugerne af trafikinfrastrukturen harbedre vilkår i form af et fælles udgangspunktfor debatten om, hvordan dagens trafikaleudfordringer kan håndteres. Efter omtale påRoskilde Amts hjemmeside og i de senesteudgaver af Amtets “Trafikbarometer” hartilgængelighedsanalyserne siden foråret vaktdebat i de lokale medier om f.eks. den trafikalt optimale placering af hospitaler oggymnasier i den nye Region Sjælland.

Koncept og metodeAnalysen for Roskilde Amt er ganske omfattende og viser tilgængeligheden i form afrejsetider med biltrafik og kollektiv trafik tilen række hovedlokaliteter på Sjælland.Disse lokaliteter er udvalgt med henblik påat dække de største samlinger af arbejdspladser på Sjælland. Hertil kommer muligheden for at fokusere på de kommendekommuner i det nuværende Roskilde Amt.Analysens opland dækker over 200 trafikaleknudepunkter fordelt på Sjælland, Fyn ogdet sydlige Skåne.

Datagrundlaget er en model for kollektiv trafik opbygget ud fra omfattende dataom reelle rejsetider, som er automatisk udtrukket fra den elektroniske køreplanwww.rejseplanen.dk. For biltrafik er der opbygget en rejsetidsmodel, der bl.a. tagerhensyn til trængsel på vejnettet i hovedstadsområdet. I beregningerne indgår desu

Af Lis [arup,Roskilde Amttfvll@ra.dk

SEPTEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT 35

den pendlingsstatistik og oplysninger ompriser på fast ejendom.

Eksempler på resultaterVi viser i dette afsnit et par eksempler på resultater af tilgængelighedsanalysen. Detførste eksempel er kortlægning af det hurtigste transportmiddel for rejser til Roskilde(figur 2). Med farvebånd er vist forskellen irejsetid med kollektive rejser i forhold tilrejser med bil inden for henholdsvis 20, 40,60, 120 minutter og derover. Med blå farve

er anført lokaliteter, hvorfra det er hurtigstat rejse med kollektiv trafik.

Rejser med kollektiv trafik til Roskildeom morgenen er hurtigere end med bil fralokaliteter langs jernbanen helt nede fraRødby. Også fra det centrale København ogOdense er kollektiv trafik hurtigst. Fra enkelte toner — bla, fra Nysted på Lolland — errejsetiden med kollektiv trafik over 2 timerlængere om morgenen med kollektiv trafik.Det skyldes i dette tilfælde, at der ifølge Rejseplanen er meget dårlig korrespondance i

den kollektive trafik ved den valgte ankomsttid kl. 08.15 i Roskilde.

Det næste eksempel er virlcsomhedersadgang til erhvervsaktive (figur 3). Med firefarvebånd er vist antal erhvervsaktive somfunktion afrejsetiden for rejser med kollekti’ trafik til Roskilde om morgenen.

Virksomheder med en lokalisering i Roskilde har inden for 30 min. rejsetid med kollektiv trafik et stort opland blandt de erhvervsaktive. Dette gælder borgerne i bl.a.Holbæk, Ringsted og Køge hver med 10.000-25.000 erhvervsaktive. Pendlere fra Næstved— med over 25.000 erhvervsaktive — kan nåfrem på 30 - 45 min. med kollektiv trafik.

I en del af tilgængelighedsanalysen erder fokuseret på de 6 nye kommuner i Roskilde Amt. Det sidste eksempel på resultaterviser en opgørelse af det totale antal arbejdspladser, der kan nås fra tyngdepunkter i de6 nye kommuner med kollektiv trafik indenfor udvalgte rejsetidsbånd (figur 4).

Resultatet viser, at der er markant forskel i tilgængeligheden. Greve og Roskildeskiller sig især ud med en hurtig tilgængelig-hed til et stort antal arbejdspladser; i størrelsesorden 400.000 arbejdspladser kan nås inden for en rejsetid på 30 minutter. Det omvendte er tilfældet med Hårlev. Her giverden kollektive trafik først adgang til et størreantal arbejdspladser ved rejsetider på mereend 60 minutter. I midten giver Solrød

‘1 ( Strand hurtigere tilgængelighed end Køgeog Kirke Hvalsø. De to sidstnævnte har ensartede profiler i sammenhængen mellem dettilgængelige antal arbejdspladser og rejsetiden med kollektiv trafik.

Den samlede tilgængelighedsanalyse foreligger som et opslagsværk med oplysninger om transporttider set i forhold til antalarbejds- og uddannelsespladser, antal erhvervsaktive og boligpriser. På nuværendetidspunkt rummer opslagsværket i størrelsesorden ca. 250 kort og kan ud over offentlige myndigheder benyttes af private ogvirksomheder.

Perspektiver og anvendelseDen trafikale tilgængelighedsanalyse forRoskilde Amt er skræddersyet til at belysenetop de konkrete spørgsmål, der aktuelt harbetydning for Amtets planlægning. Det regionale snit i analysens resultater lægger op tilet bredt geografisk perspektiv i dialogen om,hvordan vejmyndigheder og kollektive trafikselskaber kan håndtere nogle af de trafikale udfordringer på især Sjælland. Det gælder som nævnt udpegning lokaliteter medoptimal tilgængelighed for placering af virksomheder og institutioner, men også udpegning af flaskehalse i infrastrukturen.

En trafikal tilgængelighedsanalyse kanogså belyse andre forhold, end de der indgåri analysen for Roskilde Amt. Et eksempelherpå er en tilgængelighedsanalyse udført afCowi for Sjælland Syd samarbejdet i 2005.

Tilgængelighedsanalyse• 0i.

Figur 1. Tilgængelighedsanalysens opland og hovedlokalitete I huer afgrænset zone er derfastlagt et trafikalt tyngdepunkt som grundlagfor beregning afrejsetide: De 6 kommende kommuner i Roskilde Amt erfremhævet med blå udildning.

Til Roskilde

Forskel i rejsetid - Morgefl

• 0,. 20 ic•,OmiiOmminkli• 40 6 60 Im, 4,404[]20044cc40s4&

lide, 20 ml, 4,,k&• Deidr,MlinI 64404046640440

Figur 2. Eksempelpåforskel i rejsetider til Roskilde om morgenen med henholdsvis kollektiv trafik og bil.

36 DANSK VEJTIDSSKRIFT SEPTEMBER 2006

Til Roskilde

Faktaboks:

Læs mereom analysen for Roskilde Amt:

Den trafikale tilgængelighedsanalyse kanhentes i pdf-udgave på Roskilde Amtshjemmeside (direkte link: http:// www.ra.dk/sw1287.asp). Den er opdelt i to; enkortere del med sammenfatning og læse-vejledning og en længere del med selve opslagsværket. På hjemmesiden ligger ogsådigitale udgaver af Amtets Trafikbarometer,hvor tilgængelighedsanalysen er omtalt ibLa. Irafikbarometer 16 fra juni 2006.

Læs mereom analysen for Sjælland Syd:Rapporten med tilgængelighedsanalysenkan hentes på Sjælland Syds hjemmeside(direkte link: http://www.sjaellandsyd.dk/page42.aspx?recordid4230l5o). Her liggerden både som Word-dokument og pdf.

Her var fokus rettet mod at klarlægge indbyrdes styrker og svagheder i den trafikaletilgængelighed til og fra udvalgte områderpå Sjælland. Formålet var at beskrive detsamlede kvalitetsniveau af tilgængeligheden. Derfor blev kortlagte rejsetider suppleret med analyser af netto rejseomkostningerfor trafikanten, trafiksikkerhed for biltrafik,materiel og terminalfaciliteter for kollektivtrafik mv. Resultatet af den analyse er således i højere grad rettet mod en direkte“benchmarking” af forskellige knudepunkters trafikale tilgængelighed og rejsekvalitet.

Foranlediget afdet overblik, som tilgængelighedsanalysen har skabt for RoskildeAmt, er Amtet gået videre med flere anal)’ser til at belyse tilgængeligheden for de nye,større kommuner i Amtet. Hertil kommeren mere dybdegående analyse af potentielle

lokaliteter for feks. uddannelsessteders lokalisering set i forhold til forskellige aldersgruppers transporttider. Det tilvejebragteplangrundlag i tilgængelighedsanalysen bliver derfor suppleret med mere målrettededemografiske data fra Danmarks Statistik.Med denne type udvidelser er tilgængelighedsanalyser således også et værktøj til geomarketing, hvormed konceptet bliver interessant for private virksomheder i forbindelsemed overvejelser om lokalisering.

En tilgængelighedsanalyse er både etstærkt og effektivt værktøj for myndighedermed planlægningsopgaver (trafik, by, erhverv, turisme ...) og for kollektive trafik-selskaber, der ønsker et godt overblik somgrundlag for dialog med sine kunder og tilat understøtte den helhedsorienterede oglangsigtede planlægning.

ErhvervsakbvoJ30& 30

• 0V., 25• lO025_J obII0

300 45,!.,

• 060 25 003• 10300025030[i 0010030

45060 mO

• 0* 25000• iCc03Ii25j OtdlOCSO

6001301,60

• Dt1 25• IC lJ25

I

Tilgængelighed tilerhvervsaktive medkollektiv trafik, morgen

--i

Figur 3. Eksempelpå tilgængelighed til erhvervsaktive med kollektiv trafik om morgenen til Ros

kilde.

Tilgængelighed til arbejdspladser med kollektiv trafik

1.600.000

1.400.000

1.200.000

1.000.000

800.000

600.000

400.000

200.000

0<30 30-45 45-60 60-120 >120

Rejsetid [rrdnutterl

— Greve

— Hårlev

— Kirke Hvalsø

—Køge

—Roskilde

Solrød Strand

Figur 4. Antal arbejdspladser akkumuleret efter rejsetidsafitand med kollektiv trafik fra de 6

kommende kommuner i det nuværende Roskilde Amt.

SEPTEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIF[ 37

IRSdIAf landinspektør

Anne Kjølhede Revald,Vejdirektoratet

anr@vd.dk

FOT-samarbejdet og vejsektorenHistorien om de foreløbige resultater at et tværoftentligt samarbejde, som har til formål at etablereet fælles geografisk landsdækkende grundlag for digital forvaltning i Danmark. Fokus tor denne artikel er datadeling på tværs at sektorer og myndigheder Alle kan få adgang til flere og bedre data endnu. Men det forudsætter, at alle bidrager til opbygning, ajourføring og kvalitetssikring at data, hvis denønskede nytteværdi skal opnås.

FOT betyder Fælles ObjektTyper. Det fælles går kort fortalt ud på, at tekniske og topografiske kort fremover vil blive producereti fællesskab ud fra en fælles specifikation, ogdata lagres i en fælles database. FOT-databliver således landsdækkende i ensartet kvalitet. Formålet er, at data kan udveksles oggenanvendes i den digitale forvaltning påtværs af sektorer, myndighedsgrænser ogrnyndighedsniveauer. Dette gælder bådedata fra selve kortlægningen samt administrative vejdata, plandata, miljødata osv. Såder er tale om en specifikation, der rummerbåde tekniske forskrifter for registrering afgeografiske objekter og forskrifter for tilknytning af administrativ information til enstor vifte af geografiske objekter, som anvendes bredt i den offentlige sektor og afmange private interessenter.

Digitale landkort anskuetsom en samling afobjekterSiden midten af 1980’erne er produktionenog anvendelsen af tekniske og topografiskekort i Danmark blevet omlagt til digitalform. Tekniske og naturlige terrængenstande kortlægges ud fra flyfotos optagetmed kameraer specielt udviklet til kortlægningsformål. De geometriske objekter registreres ved tolkning i flyfotoene, og de lagressom punkter, linier og flader i en database,som holder styr på x,y,z-koordinaterne samtobjekternes udstrækning og sammenhæng.

Alle objekter tilknyttes egenskabsdata,bl.a. objektkodning. Et punkt kan tilknyttesinformation om, hvorvidt punktet repræsenterer et skilt eller en lysmast. En linie kanf.eks. være en vejmidte eller en kantsten. Enflade kan tilsvarende være en plads, et regnvandsbassin eller en bygning. Ved eksempletbygning kan egenskabsdata foruden informationen om, at det er en bygning, bestå afen nøgle til ejendomsoplysninger, så mankan få oplysning fra feks. Bygnings- og Bo-

ligregistret (BBR), når man anvender data.Tilsvarende vil det på sigt kunne lade siggøre at få oplyst administrativt vejnummerfor en vej eller sti og derigennem få adgangtil oplysninger fra systemer, hvor det administrative nummer for vejen er knyttet sammen med feks. driftsoplysninger.

Organiseringen af FOT-samarbejdetKort & Matrikelstyrelsen, kommunerne,amterne, Erhvervs og Byggestyrelsen, TT ogTelesrvrelsen, Vejdirektoratet, flere ledningsejere, kortproducenter og andre parter medinteresse i stedfæster information har arbejdet tæt sammen om at udarbejde FOT-specifikationen. Før det, er der blevet lavet forsøgsprojekter, som viste, at det er økonomiskrentabelt at samarbejde mere, end man tidligere har gjort. Arbejdet med specifikationenhar væsentligst bestået i at drøfte parternesbehov for datatyper og detaljering samt afIdare de nødvendige kompromisser, der skaltil, når et stort samarbejde skal lykkes. Der erblevet etableret en organisering af de væsentligste parter og interessenter til at gennemføre projektet. Se evt, mere på FOT Danmarks hjemmeside www.fotdanmark.dk

FOT er mere end en specifikationForuden at være en fællesoffentlig specifikation for geografiske data er FOT er også enaftale om fælles produktion, så alle parterikke hver for sig behøver at kortlægge Danmark. Dvs, at man opnår nogle srordriftsfordele og en langt højere grad af landsækkende ensartethed ved at koordinere ogsamle produktionen af Icort. Dog vil helelandet ikke blive ajourført hvert år, og derkan være behov for at kortlægge feks. nyevejanlæg ved en særskilt ajourføring. Tidenvil vise, om der er behov for, og om det bliver muligt at flyve ethvert område af Danmark oftere end hvert tredje år, som er udgangspunktet.

Det er aftalt i samarbejdet, at man iførstegangsproduktionen, dvs, når FOT-datasættet etableres, så vidt muligt anvendereksisterende datasæt som støtte og supplement til de data, der nu kortlægges ved flyvning. Dette er et forsøg på, at FOT snarestmuligt bliver landsdækkende, så det blivermest effektivt at anvende for en bred kredsaf brugere af geografiske data.

FOT som levende datagrundLagfor den digitale forvaltning:En ting er at etablere et landsdækkendeFOT-datasæt, en anden og mindst lige såvigtig ting er at vedligeholde og udvikle deti rakt med de behov, der opstår både i de offentlige forvaltninger og hos de semioffentlige og private brugere af data.

FOT-Danmark påtager sig ansvaret forat koordinere produktionen af landsdækkende data inden for specifikationens område og holde øje med, om specifikationenskal udvikles. Det betyder, at brugerne harer “sted” ar gå hen med ønsker og idéer tiludvikling. Naturligvis fordrer et sådantsamarbejde også, at alle parter bidrager medkompetencer, tid og penge til arbejdet.

Forvaltningerne og andre brugere får således adgang til en stor mængde data somgrundlag for en effektiv sagsbehandling.Men det fordrer, at data er lagt ind i FOT,og ar der er skabt de tilknyttede egenskabsdata og numeriske nøgler, der giver adgangtil diverse offentlige datasamlinger feks.Bygnings- og boligregistret (BBR), planregistrer/plansystemer og for vejenes vedkommende den Centrale Vej- og stifortegnelse(CVF).

Forvaltningerne bliver store bidragyderetil FOT, da det er administrative informationer, som skabes i sagsbehandlingen, der erfokus på at gøre tilgængelige for en brederekreds af brugere. Det bliver således meresynligt end tidligere, at er en stor gensidig

38 DANSK VEJTIDSSKRIFT SEPTEMBER 2006

afhængighed myndighederne imellem medhensyn til at ajourføre administrative datasamlinger. Desuden skal forvaltningerneogså bidrage med oplysninger om nye objekter i landskabet. Dette benævnes løbendesagsorienreret ajourføring (LSA). F.eks. kanen bygning lægges ind i FOT i forbindelsemed byggesagsbehandlingen, så den kan sesaf alle brugere, såsnart den er kendt ét stedi den offentlige forvaltning. For vejenes vedkommende kan data fra projekteringenlægges ind, når feks. linieføringen er beslut

ret, eller der er blevet etableret en rundkørsel.

PCT vil på sigt gøre vejen fra produktion af data til anvendelse kortere end tidligere, men væsentligst er der i første omgangtale om besparelser og effektivisering, fordiPCT produceres samlet og ensartet.

Status på FOT i dagStatus for produktionen afFOT er, at kommunerne i Københavns-området, desåkaldte EKKO-kommuner og kommu

nerne i Ringkjøbing Amt samt kommunerne i Frederiksborg Amt er blevet kortlagti FOT-standard. FOT-databasen er underetablering hos Kort & Matrikelstyrelsen,som i første omgang er valgt som leverandøraf database og leverancesystem. Der arbejdes for tiden med forretningsmodeller, derkan rumme de forskellige parters og interessenters behov. Desuden arbejdes der på atlave en model for driftsorganisation, fnansiering og de praktiske rammer for driften.

INTS Af afdelingsingeniørEric thor Straten,

Vejdirektoratetets©vd.dk

VIS: Nye vejnumre fra i. januar 200]Implementering af Kommunalreformen er / fuld gang på alle områder, og det sætter også

sine spor på årets aktiviteter inden for VIS. Styrekomiteen har besluttet principperne for

den praktiske overdragelse af data og støttet vejbestyrelserne i arbejdet med fast-

IndledningSom en del af temaet “TT i Vejsekoren” idette nummer af tidsskriftet beskrives forskellige aspekter af den igangværende implementering af Kommunalreformen. Enartikel fortæller generelt om situationen foramternes data og informationer, mens enanden beskriver status for den centrale vej-og stifortegnelse (CVF). I denne artikel beskrives, hvordan styrekomiteen vil gennemføre den praktiske dataoverdragelse omamtsvejene i VIS til de nye kommuner.Endvidere omtales initiativerne med hensyntil den praktiske implementering i VIS afdet nye cirkulære for administrativ nummerering afveje.

Styrekomireens hensigt/målI gennem mange år har amterne og Vejdirektoratet til VIS indsamlet og vedligeholdtet aktuelt datagrundlag, som repræsentereren ganske høj værdi — ikke blot med hensyntil den direkte investering i målinger, men isærdeleshed også som grundlag for vejbestvrelsernes daglige arbejde. Det har derforværet vigtigt for styrekorniteen at sikre, atværdien af data om især amtsvejene ikke går

læggelse af nye administrative numre for vejene i VIS. Endvidere er der iværksat den

nødvendige omlægning af IT-systemet.

tabt i forbindelse med reformens realisering,men at data på en enkel måde kan stilles tilrådighed for kommunerne både i forbindelse med de nuværende planlægningsakti

Figur 1. Information om dataoverdrage/sefin- viteter og den senere formelle overdragelse.

despd VIS’hjemmeside. I forhold til de amtsveje, der overdrages til

SEPTEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT 39

staten, foreligger ikke samme problemstilling, da data jo allerede er tilgængelige i systemet.

Styrekomiteens principperI forbindelse med kommunalreformen forholder det sig sådan, at amterne driver detamtslige vej net til og med den 31. december2006, hvorefter vejene overdrages til henholdsvis Vejdirektoratet og kommunerne.Det betyder for VIS, at data om vejene ipraksis kan blive ajourfort helt frem tilskæringsdatoen. Det er i den forbindelsevigtigt, at der er en klar definition af, hvororiginaldata er placeret på et vilkårligt tidspunkt i overgangsperioden, og srvrekomiteen har derfor besluttet følgende formelleretningslinier med hensyn til udlevering afdata til kommunerne:

Kommuner kan frem til 1. januar 2007få udleveret data om amtsvejene fra VIS,hvis amtet har givet sin tilladelse hertil. Deudleverede data skal opfattes som en kopi aforiginaldara, der kan anvendes til planlægningsformål fra udleveringstidspunkt ogfrem til 1. januar 2007. Originaldata forbliver hos amtet, hvor de vedligeholdes indtil31. december 2006. Herefter vil Vejdirektorater vederlagsfrit opbevare data om amtsvejene i VIS i en periode, hvis udstrækningfastsættes på et senere tidspunkt. I 2007 kanden enkelte kommune beslutte, om oghvornår de vil have originaldata udleveretmed henblik på selv at foretage ajourføring.

Med ovennævnte beslutning sikres dels,at data vil være til rådighed for kommunerne i en rum tid, og dels, at amterne kanstå inde for de overdragede datas aktualitetog kvalitet.

Den praktiske gennemførelse af dataoverdragelser kan ske ved bistand fra Informatikområdets VIS-sekretariat ved, at kommunen henvender sig til VIS-supporten(vis@vd.dk) i form af en e-mail bilagt amtets skriftlige tilladelse. I det omfang, hvorudtræksarbejdet ikke involverer mandtid afbetydning, vil det blive udført som en del afden generelle VIS-support og uden beregning for kommunen.

Såvel de formelle retningslinier som depraktiske forhold er uddybet på VIS’ hjemmeside www.ivis.dk under menupunktet‘Kommunalreform og Dataoverdragelse’ (figur 1).

Nemt at udtrække datafra VIS i forhold til de nye kommunerVIS-sekretariatet ved Informatikområdethar gennemført møder med leverandører afvejforvaltningssystemer til kommuner for atsikre, at disse har kendskab til såvel styrekomiteens beslutninger om dataoverdragelse,samt hvordan det kan gennemføres på enhensigtsmæssig måde. Endvidere er der udviklet et antal specialudtræk — såkaldtevql’er i VIS-terminologi og tilgængelige i

ViSopslag under ‘fælles udtræk -> speciallister -> Kommunalreform -> Data for amts-veje’ — hvormed der kan udtrækkes data fraVIS, som er afgrænset i forhold til de nyekommunegrænser. VIS kan levere data i enrække forskellige formater, og herved er detblevet enkelt for kommuner, systemleverandører og andre at modtage og indlæse relevante data. Metoden kan bruges på alledata, som er lagret i VIS uanset, om det erfælles data eller individuelle data. Indenbrug af specialudtrækkene anbefales det atkontakte VIS’ brugerservice.

Nye vejnumre til stats- og amtsveje i VISI perioden fra april til juli har amterne ogVejdirektorarer besluttet de nye administrative vejnurnre, som vil gælde fra 1. januar2007. Herved er bestemmelserne i det nyecirkulære (se artikel andet steds i bladet) opfyldt for vejene i VIS, hvilket betyder, at amterne kan aflevere data til kommunerne iden nye nummerstruktur. En væsentlig delafvejbestyrelsernes arbejde har været at vurdere og beslutte eventuelle forskellige justeringer af vej nettets opdeling i fysiske veje.Det har især været aktuelt at se på sammenlægninger af amtsveje, hvor opdelingen alene skyldes amtsgrænsen og ikke andre forhold. Dette har krævet koordinering mellem vejbestyrelserne og har medført justeringer for en lille procentdel af vejnettet.

Med enkelte undtagelser er de nye vej-numre fra 1. januar 2007 besluttet, og de vili nær fremtid blive publiceret på vejsektorens netsteder og fremsendt til relevante interessenter. Vejnumrene implementeres iVIS inden årets udgang og formentlig i december måned 2006.

Omlægning af VIS— Hvad vil brugerne opleve?Det administrative vejnummer er en vigtigdel af nøglen til informationer i VIS, og nårstrukturen ændres, kræver det følgelig, at systemet tilpasses hertil. Omlægningen er ikketeknisk kompliceret, men det store antal afudtræk, skærmbilleder og specialmodulergør, at det ikke kan gennemføres ‘overnight’; men må klares skridt for skridt henover efteråret, mens systemet er i drift. Status er, at kernen i VIS nu indeholder den 7-cifrede struktur parallelt med den eksisterende struktur, hvilket kan ses i VISopslag(figur 2). Med eksisterende struktur menes,at veje udvælges ved vejidentifikationen‘vejbestyrernummer+vejnummer÷vejdel’,mens veje udvælges ved vejidentifikationen‘nvtvejnummer+vejdel’ i den nye struktur.

I en overgangsperiode i efteråret vil alleveje i VIS være forsynet med såvel den eksisterende som den nye vejidentifikation.Den sidstnævnte er dannet ved automatisksammentrækning af nuværende vejbestyrernummer og vej nummer. Disse midlertidige‘nye’ vejidentifikationer vil blive erstatter af

de nye vejnumre, som vejbestyrelsernenetop har besluttet (se ovenfor), når systemet er helt omlagt. Dette forventes at væretilfældet i løbet af november måned. I overgangsperioden vil brugeren opleve, athan/hun i nogle skærmbilleder skal angiveden gamle vejidentifikation, mens andrebilleder kræver den nye identifikation.Dette kan give anledning til forvirring, menforventes ikke at give problemer, da informationsindholdet i de to identifikationer erdet samme. Store dele af VIS videreføres ivejman.dk, men dette system er alleredeklargjort til det nye nummersystem.

AfslutningKlargøring af VIS til at understøtte sin del afKommunalreformens implementering erkommet godt i gang. Med styrekomiteensbeslutninger og de iværksatte initiativer erdet vores overbevisning, at data sikkert ogenkelt kan overdrages til de nye vej bestyrelser ligesom, at systemerne vil fungere godt iden nye nummerstruktur.

Figur 2. VlSopslag indeholder nu den 7-cifrede strukturfor administrative vejnunire.

40 DANSK VEJTIDSSKRIFT SEPTEMBER 2006

—Buslæskure • Sikkerhed for trafikanter og vejarbejdere • Eftergivelige master • Produktion i stål og aluminium • Eget

malerværksted • Egen serigrafi- og montageafdeling • www.tvskilte.dk • www.norskilt.dk • www.vejskilte.dk

i

i

F os, kommer du tilat høre mere om

TV SkiLte—

TRAFFIC SAFETY

norskilt

SKILTEr SELS<AB I F_ROSKIL GRUPFN

Vi producerer

færdsels- ogorienteringstavler

iht. gældende vejregler

K.pog

I

Standarderfor trafikledelsessystemer/ takt med den stadig stigende vejtra fik og de øgede tekniske muligheder for trafiklede/se er der opstået en stigende interesse for regelgrundlaget for trafik/edelsessystemer. I den forbindelse er brugen af standarder et centralt emne. Derfor har Cowi i samarbejde med bl.a. Vejdirektoratet og Dansk Standard afholdt et seminar omkring brugenaf standarder for trafiklede/sessystemer og i forlængelse heraf vil der bliver oprettet etinteresseforum.

At Ole Djurhuus,Vejdirektoratetod©vd.dk

Carsten Riis Fredriksen,Dansk Standardcrt©ds.dk

Dennis Pedersen,CowiA/Sdepe©cowi.dk

BaggrundTrafikledelsessystemer har udviklet sig til atvære et område, der omfatter mange aspekter og samtidig har en række forskellige aktører. Efterhånden, som de tekniske muligheder er blevet bedre, har de involveredeskreativitet givet anledning til en stigendeusikkerhed og forvirring omkring regel-grundlaget for de forskellige dele af et trafikledelsessystem, herunder anvendelsen afstandarder og kravene til CE-mærkning.Usikkerheden omkring regelgrundlaget harmedført, at der ved en række konkrete projekter har været diskussion om, hvad deregentlig er tilladt. Sådanne diskussionergavner hverken producenter, leverandører,vejbestyrelser eller rådgivere.

Som led i en proces, der skal medvirketil at fjerne uklarheden omkring brugen afstandarder, afholdt Cowi tirsdag d. 2. maj2006 et seminar med titlen “Anvendelse afstandarder i relation til trafikledelsessystemer i Danmark”. Seminaret blev afholdt isamarbejde med DELTA, Dansk Standard,Vejdirektoratet, NVF Danmark - udvalg53, liS Danmark, Olsen Engineering A/Sog SWARCO AIS. Formålet med seminaretvar dels at give deltagerne et indtryk af denaktuelle situation set fra forskellige vinklerog dels at undersøge behovet for oprettelsenaf et interesseforum for brugen af standarder for trafikledelsessystemer i Danmark.

SeminaretPå seminaret var der 9 indlæg fra myndigheder, bygherrer, entreprenorer og rådgivere. Indlæg og indlægsholderne på seminaret var følgende:

• Velkomst og introduktion v. Peter Christensen Cowi A/S

• Introduktion af standarder, deres betydning og anvendelse v. Carsten Riis Fredriksen, Dansk Standard

• “Implementering af de europæiske standarder i den danske vejsektor” v. OleDjurhuus, Vejdirektoratet

• “Praktisk anvendelse af standarder relateret til signalanlæg” v. Per Hedelund,NVF53-DK

• “Standarder og variable tavler” v. KaiSørensen, Vejregelrådets arb.grp. 3, “ITpå vej”

• “Case: Variable tavler - Betragtninger frabygherres side” v. Jan Holm, Vejdirektoratet og Peter Yde, Cowi A/S

• “Variable tavler — producentperspektiv”v. Søren Olsen, Olsen Engineering A/S

• “Producentperspektiv” v. Michael Cewers, SWARCO A/S.“Etablering afinteresseforum vedr, standarder” v. Carsten Riis Fredriksen,Dansk Standard.

For en nærmere beskrivelse af seminaret ogde enkelte indlæg henvises til http://www.cowi.dk under menupunktet Arrangementer\Afholdte arrangementer\Trafikledelsessystemer i DK. De fleste indlæg kanhentes på denne adresse.

Sammenfatning af seminaretEt gennemgående element i mange af indlæggene var anvendelsen af den europæiskestandard for variable tavler, EN-12966.Standarden blev udgivet i april 2005 og træder endeligt i kraft ved udgangen af januar2007. Standarden stiller en række krav tiltavlerne og til fremstillingsprocessen, bl.a.nogle meget omfattende krav til CE-mærkning. Ved udgangen af januar 2007 er detderfor ikke længere lovligt at sælge variabletavler i EU, der ikke er CE-mærket i henhold til EN-12966. Det stiller en rækkekrav til alle aktører, der beskæftiger sig medvariable tavler.

For at kunne implementere de europæiske standarder i de danske vejregler harVej regelsekretariatet/ vej regelorganisationen i en årrække aktivt søgt at påvirke udarbejdelsen, og dermed indholdet, af dissestandarder, for så vidt muligt at sikre, at debliver så implementerbare som muligt iDanmark. Konkret vil implementeringenkunne ske ved udarbejdelse eller revisioneraf de relevante vejregeludbudsforskrifter,hvor kravene til produkterne er beskrevet.Eksempler på, hvor dette er sket, er bl.a. udbudsforskrifterne for af’mærkningsmateriel

42 DANSK VEJTIDSSKRIFT SEPTEMBER 2006

og for kørebaneafmærkning. Den europæiske standard EN-12966 nævnt tidligerei artiklen implementeres således i de danskevejregler gennem en håndbog udarbejdet afVejregelrådets arbejdsgruppe 3.0, “IT påvej”. Håndbogen forventes at udkomme iløbet af 2006.

På seminaret blev der konstateret nogenuklarhed omkring den praktiske fremgangsmåde for CE-mærkning af variable tavler efter januar 2007, uanset at procedurerne fortest og godkendelse har været klar siden2005. En forudsætning for en CE-mærkning efter EN-12966 er bla. et veldokumenteret kvalitetssikringssystem hos producenten, succesfulde tests udført af et akkrediteret institut samt en løbende inspektionaf produktionen udført af et notificeret or

gan. Det er ligeledes det notificerede organ,der skal udføre selve CE-mærkningen af devariable tavler. Der findes på nuværendetidspunkt ikke noget dansk notificeret organ, og det er derfor nødvendigt at anvendeet udenlandsk. Kai Sørensen, DELTA, haroplyst, at et notificeret organ forventes ateksistere i Frankrig.

Et andet væsentligt forhold er de omfattende krav til tests forud for en CE-mærkning. Der skal udføres tests inden for følgende kategorier: elektriske test, slagpåvirkning, vibration, korrosion, kapsling, temperatur/klima, EMC og visuel funktion. Omfanget af tests medfører på kort sigt dels etlangstrakt testforløb og dels øgede omkostninger for producenterne aftavlerne. Fordelene ved de omfattende test bliver produkter

med mere ensartede funktioner og af mereensartet kvalitet.

Det videre forløbSom nævnt indledningsvis var et af formålene med seminaret at undersøge behovetfor oprettelsen af et interesseforum for brugen af standarder i relation til trafikledelsessystemer i Danmark. Der var blandt defremmødte stor interesse for oprettelsen afet interesseforum, og der afholdes opstartsmøde hos Dansk Standard d. 21. august2006. Yderligere information om mødetkan fås ved at kontakte Carsten Riis Fredriksen, Dansk Standard, på crf@ds.dk. Tilmelding til mødet kan ligeledes ske tilCarsten Riis Fredriksen.

NYT FRA DEN STORE VERDEN

Hvad skal der til for at halvere antallet at trafikulykkerI Norge skal der udarbejdes en national transportplan for perioden 2010-2019. I den forbindelse har man foretaget en vurdering af, hvad derskal til for at halvere antallet af dræbte og alvor

ligt tilskadekomne i trafikken sammenlignetmed de årlige gennemsnit for perioden 200 1-2004. Vurderingen er baseret på fire forudsætninger:1. Tiltagene skal være samfundsmæssig: Ion

somme2. Tiltagene skal være økonomisk og politisk

gennemforlige3. Der skal inddrages forskellige typer aftiltag4. Der skal inddrages nye tiltag.

Ny teknologi i biler er et af de områder, derforventeligt vil kunne bidrage væsentligt til for-

bedret trafiksikkerhed. Denne forbedring skalske dels ved at reducere risikoen for uheld (advarselssystem der advarer, når bilisten kommerfor tæt på forankorende, kører mod rabatten etc.)og dels ved at minimerer tilskadekomst veduheld (nakkebeskyttelse, sikkerhedsselealarm

etc.).En række relevante tiltag er ikke inkluderet.

Det drejer sig f.eks. om brug af intelligent farttilpasning, der sikrer, at hastighedsgrænsen ikkeovertrædes, alkolås i alle biler, ulykkesregistreringsudstyr, strengere regulering afknallertkørsel

og reduceret trafiktilvækst.Forfatterne konkluderer, at de tre største pro

blemer for trafiksikkerheden (hastighedsovertrædelser, promillekørsel og manglende brug afsikkerhedssele) stort set kan løses teknologisk. Hvis

vi vil lade teknologien styre vores adfærd, kan antallet af trafikuheld nedbringes betydeligt. Detterejser dog spørgsmålet, om trafikken er en privatarena, hvor trafikanter inden for visse grænserkan gøre som de vil, eller trafikken er en offentlig arena, hvor overvågning må accepteres.

Titel: Tiltalt for å halvere antall drepte eller hardtskadde I vegtrafikken 2020Forfatter: R. ElvikPublikation: Arbeidsdokument SM/1698. TØJ,Norge 2005Referent: Mette Møller, Danmarks TransportForskning

Emneord: Norge, transportplan, trafiksikkerhed

SEPTEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT 43

Cykeiscannere/ Odense bymidte er der placeret 4 nye cykelscannere som led i markedsføringen af cykeltra fik.

Der er tale om en direkte og utraditionel måde at komme i dialog med cyklisterne på.

jr At civ. ing. Troels Andersen,Odense Kommuneta©odense.dk

I Odense er cykeltrafikken i fortsat vækst,på trods af, at det økonomiske opsvingtrækker den modsatte retning, alt andet lige.Stigningen kan kun opretholdes ved en fortsat satsning på bedre forhold for cyklister,både igennem konkrete Fysiske forbedringer, men også ved en kontinuerlig markedsføring.

I vejsektoren er der ikke tradition formarkedsføring — de nye veje bliver jo Fyldtop helt af sig selv, kan man mene. Erfaringerne fra ‘Odense — Danmarks NationaleCykelby’ viser dog, at en klar og direktemarkedsføring kan gøre en afgørende forskel — vi får den cykeltrafik, som byen hargjort sig fortjent til.

TeknologiCykelscannerne skal motivere flere til at

cykle, ved at lade hver scanning af et sygesikringskort gælde som et lod i detmånedlige lotteri. Scanningen acceptereskun ved samtidig aktivering af en cykel-spole, og der kvitteres med lys og lyd frascanneren. Dato, tid og cpr. nr. blivergemt.

Såfremt der findes flere registreringer afsamme person fra samme scanner, der er foretaget indenfor I time, frasorteres de. Derudtrækkes 5 tilfældige vindere fra de korngerede lister samt antallet af samtlige registreringer. Disse oplysninger sendes trådløstvia GPRS.

Olsen Engineering er leverandør af cykeiscannerne.

Markedsføring afVed etableringen blev der udsendt presse-meddelelser, og flyers blev uddelt ved de 4scannere. Der uddeles også flyers i forbindelse med personlig markedsføring af transport i visse boligområder.

Hver måned trækkes der lod ompræmier, typisk en ny cykel samt CD’ere ogbiografbilletter.

AnvendelseScannerne anvendes ikke lige ofte, da den

GEO TEKNISKE LØSNINGER

JENS RANFELT A/SIngeniør- og handeisfirma

Tlf. 9736 6310 • Fax 9736 6610jens@ranfelt.dk • www.ranfelt.dk

• Geonet• Membraner ••• Geotekstiler •••• Erosionsbeskyttelse ••—• Rabat- og græsarmering

konkrete placering er ret afgørende. Alle steder er scanneren dog anbragt et stykke indepå fortovet, for at den ikke skal være til genefor andre cyklister.

I løbet af de første Ca. 10 dage er der foretaget 863 scanninger, fordelt på 514 forskellige personer, dvs. 1,7 scanning person.Få havde scannet op til 11 gange, mens dertypisk var tale om 1-4 scanninger pr. person.

KonklusionCykelscannerne kan ikke ses som et enkelt-stående element, men sammen med enmålrettet cvkelpolitik kan de sikre et fokusog en belønning af cyklisterne. Som en fysisk installation sikrer de, at kampagnen kanfortsætte igennem lang tid, med en megetlille administrativ indsats.

C’ykelscanneren bruges til en permanent cykel-konkurrence.

44 DANSK VEJTIDSSKRIFT SEPTEMBER 2006

INTSDynamisk rejsetidsinformation på Ring 3Københavns Amt har gennemført en trafikteknisk evaluering af de variable tav/er, der er opstillet påRing 3, og som bruges til at formidle dynamisk rejsetidsinformation til traf/kanterne. Denne artikel redegør i hovedtræk for de gennemførte undersøgelser og opnåede resultater.

Dorrit Gundstrup, Københavns Amtdojgun@tf.kbhamt.dk

Lars Jørgensen, CowiIar@cowi.dk

BaggrundVejdirelctoratet påbegyndte i 2005 udbygningen afMotorring 3 (M3) fra 4 til 6 spor.I den forbindelse etablerede Vejdirektorareren række variable tavler på parallelruten,Ring 3, der hører under Københavns Amt.Tavlerne anvendes til at informere om aktuelle rejsetider til udvalgte lokaliteter via M3.Københavns Amt har, som opfølgning påtavlernes etablering, gennemført en trafik-teknisk evaluering med henblik på at bestemme tavlernes trafikale effekt.

LokalitetEvalueringen omfatter en variabel tavle.Den valgte tavle er placeret på Ring i Her-1ev, og viser rejsetider på M3 for trafikken inordgående retning på Ring 3. Tavlen erplaceret på Ring 3 ca. 800 meter før tilkørselen til M3. Trafikanter mod Lyngby harsåledes de 800 meters køretid til at gøre opmed sig selv, om de på baggrund af de skiltede rejsetider vil blive på Ring 3, eller omde i stedet vil benytte M3. Den pågældendetavle er valgt, fordi den er placeret på et sted,hvor der meget let kan skiftes Fra Ring 3 tilM3, og hvor de trafikale effekter derfor måantages at være størst.

DatagrundlagDen variable tavles påvirkning af trafikfordelingen mellem Ring 3 og M3 er undersøgt ved brug af følgende data:• den variable tavles visning over tid• køretøjsdata fra spoledetektorer• radiomeldinger fra Københavns Radio• trafikale hændelser registeret afVejdirek

toratet• rejsetidsdara for Ring 3 baseret på auto

matisk nummerpladegenkendelse.

vej og Buddingevej.

MetodeMed udgangspunkt i ovennævnte data erdet undersøgt, om visninger af aktuelle M3-rejsetider på den variable tavle har indflydelse på trafikanternes rutevalg. Hvis tavlerne har en trafikal effekt, må det forventes,at andelen af trafikanter, der bliver på Ring

i stedet for at benytter M3, øges i perioder,hvor tavlerne viser, at der er lange rejsetiderpå M3 (og vice versa). Køretøjsdata fra spoledetektorerne bruges til at bestemme frakørselsandelen til M3 over tid. De øvrigedatakilder benyttes til at vurdere om markante ændringer i frakørselsandelen til M3skyldes visningerne på den variable tavle, eller i stedet kan skyldes trafikmeldinger fraradioen, særlige hændelser, usædvanligkorte rejsetider på Ring 3 eller andet.

fra Ring 3 til M3 ikke reduceres som følgeaf, at den variable tavle viser lange rejsetiderfor M3. Uafhængig af den variable tavlesvisning er Frakørselsandelen fra Ring 3 tilM3 på alle hverdage på 15-25% i periodenca. kl. 7:00 - 16:00. I tidsrummet kl. 16:00- 18:00 ligger frakørselsandelen på 25-35%.Om eftermiddagen stiger frakørselsandelentil M3 således på trods af, at der ofte informeres om lange rejsetider på M3. Hellerikke på dage med ekstraordinært lange rejsetider på M3 (3-4 gange større end normalt), har den skiftede rejsetidsinformationgivet anledning til ændringer i frakorselsandelen. Det er på denne baggrund konkluderet, at den konkrete variable tavle ikke haren effekt på andelen af trafikanter, der vælger/fravælger Ring 3.

Data omfatter dagene i perioden 6-18. Resultater og konklusionnovember 2005. Evalueringen har vist, at frakørselsandelen

Figur 1. Tavle opsatpa’ Ring 3 i Herlev med information om rejsetiden påM3 modly//inge-

SEPTEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT 45

IRS] Is

Af Charlotte Holstrøm,Vejdirektoratet

ch©vd.dk

Indsamhng af rejsehastigheder va

GPS-teknologienGPS- og GSM-teknologierne åbner nye muligheder for at indsamle rejsehastighedsdata

for et langt større vejnet end hidtil. Vejdirektoratet har gennemført en foranalyse af mulighederne og har nu besluttet at gå videre med at designe et GPS-pilotprojekt.

ForanalysenGPS- og GSM-teknologierne giver beggemulighed for at omsætte trafikanters geografiske positioner til rejsehastigheder. Deberegnede rejsehastigheder kan bruges imange sammenhænge, feks. til trafikmodeller, registrering af vejstrækninger medtrængselsproblemer og realtidsinformationom trafiktilstandene på vejene. I sidste halvår af 2005 og første halvår af 2006 har Vej-direktoratet gennemført en foranalyse afmulighederne for at anvende enten GPS- eller GSM-systemet til indsamling afrejsehastigheder.

Foranalysen omfatter bLa. en analyse afinterne behov for data, interessentanalyse,internationale erfaringer, sammenligningmed andre dataindsamlingsmetoder, envurdering af digitale vejnet og krav til IT-integration. En oversigt over analyserne udarbejdet i foranalysen kan ses i figur 1.

En væsentlig konklusion i foranalysen er,at GPS-teknologien allerede nu kan anvendes til indsamling af rejsetider — det størsteproblem er at få nok data. Med hensyn tilGSM-teknologien har der hidtil mest værettale om pilot-forsøg og tests i udlandet, somendnu kun er sparsomt dokumenterede, sådenne teknologi vurderes til at være forumoden pt. På baggrund afforanalysen harVejdirektoratet nu besluttet at gå videre medat designe et GPS-pilotprojekt.

GPSGPS står for Global Positioning System oger udviklet af USA til positionsbestemmelse. EU er i færd med at udbygge et tilsvarende system kaldet Galileo. Forudsætningen for at kunne anvende GPS-systemeter, at køretøjer udstyret med GPS enten po-

sitionsdata eller sender data til en centralserver. Hvis data skal anvendes til dynamiske formål som aktuel trafikinformation,skal data indsamles med en høj frekvens ogoverføres løbende til en central server, ogder skal være mange køretøjer tilknyttet.

Hvis data derimod kun skal anvendes tilhistoriske formål såsom planlægningsopgaver, kræves der data fra langt færre køretøjer,og data behøver ikke at blive overførtløbende til en central server. Data til historiske formål skal dog også indsamles med enhøj frekvens, hvis rejsehastigheder for byområder og mindre veje skal beregnes.

Flådedata indsamlet via GPS- eller

GSM-systemet kaldes også FVD (FloatingVehicle Data) og FCD (Floating Car Data).

GSMGSM, der står for Global System for Mobiletelephony, er i dag er verdens mest udbredtemobiltelefonisystem. Når en bruger taler imobiltelefon, er en række forskellige oplysninger til rådighed i GSM-netværket, der kanbruges til positionering aftelefonen se figur 2.Mobile netværk giver mulighed for at fåmange positioner fra bilister på én gang, derkan omsættes til rejsehastigheder, men internationale erfaringer viser dog, at metoderneendnu er for upræcise — især i byområder.

Analyser Indhold

Behovsanalyse Belyser Vejdirektoratets behov for rejsehastigheder. 16 behov fordata til såvel historiske som dynamiske anvendelser afdækketgennem interviews og efterfølgende bearbejdning.

Internationale er- Baseret på konferencedeltagelse, deskresearch, et site visit og ettaringer antal møder er de internationale erfaringer på området afdækket.lnteressentana- ldentificerer mulige interessenter og deres interesser i rejsehalyse stigheder indsamlet med GPS og GSM samt antal køretøjer i re

levante flåder i Danmark. Screenet vha. telefoninterviews og møder.

Vurdering at dl- Beskrivelse af en række digitale vejnet, der dækker Danmark oggitale vejnet en indledende vurdering af, hvilke der er relevante til håndtering

afjehastgheder indsamlet viaGPS.Arkitektur Beskriver den eksisterende IT-arkitektur for håndtering af rejse-

hastigheder i Vejdirektoratet og en mulig udbygning med GPSog GSM-arkitektur.

Sammenligning Sammenligner eksisterende metoder såsom spoler og ANPGaf datafangstme- med GPS- og GSM-teknologierne på pris og kvalitet.toder

Figur 1. Oversigt over interne analyser i jdirektoratets GPS-foranalyse.

46 DANSK VEJIIDSSKRIFT SEPTEMBER 2006

Nye mulighederDe store fordele ved indsamling af data viaGSM og GPS er, at det ikke er nødvendigtat etablere og vedligeholde fastmonteret udstyr i eller ved vejen, idet data i princippetkan indhentes fra alle strækninger hvorGSM- eller GPS-sendere befinder sig. Eeks.får man med brug af nummerpladegenkendelsessysterner kun rejsehastigheden mellem2 specifikke punkter på en vejstrækning —

med GPS- eller GSM-teknologi kan rejse-hastigheder for hele området beregnes. Enyderligere fordel er, at GPS-teknologien giver mulighed for at registrere meget langsom kørsel og trafikstop i modsætning tilfeks. dobbeltspoler.

Teknologierne giver dog også nye udfordringer, feks, at registrere om et stop skyldes trængsel eller en kortvarig parkering, eller om et GSM-signal kommer fra en bil,bus, tog eller en cykel.

GPS-datakilderDet er dyrt, at udstyre køretøjer med GPSenheder udelukkende for at indsamle ha

stigheder, så det er oplagt at se på mulighederne for at bruge eksisterende datakilder. Idag har mange køretøjer GPS-enheder indbygget, feks, som del af et flådestyringssystern, hvor data sendes tilbage til en centralserver med forskellige frekvenser. I udlandetsamler virksomheder flere steder disse datafra flere leverandører og bearbejder informationen til bl.a. information om aktuellerejsehastigheder. Eksempler på GPS-flåder:• Taxa, lastbiler og pakketransport med

flådestyringsanlæg• Indbygget navigationsudstyr fra visse

bilproducenter

For at data kan anvendes, skal spørgsmålene om ret til at bruge data og anonymitet være løst. Derudover skal dataregistrerings- og overførselsfrelcvensen leve op til dekrav, de enkelte anvendelser stiller. Udviklingen på området går hurtigt, så det må forventes, at en relativ stor andel afkøretøjernei Danmark inden for en overskuelig årrækkehar det fornødne udstyr.

I mangel af et tilstrækkeligt antal køre-

tøjer, som supplement, eller til specialopgaver, kan et antal køretøjer desuden special-udstyres med det fornødne GPS-udstyr.

Mere end rejsehastighederBilproducenterne arbejder også med at udnytte supplerende data fra køretøjerne via

GPS. BMW og AUDI indsarnler positionsdata fra personbiler af deres mærker, sombearbejdes og sendes tilbage som trafikinformation til relevante personbiler tilknyttetordningen. BMW arbejder også med supplerende data fra køretøjerne som feks. vinduesvisker tilstand, dugfjerner og ABS, derbruges til at meldinger om bl.a. vejbanenstilstand. BMW kalder dette koncept for eXtended Floaring Car Data (XFCD).

GPS-pilotprojektetPilotprojektet har som hovedformål at opnåerfaringer med at indsamle, anvende og evaluere rejsehastigheder via GPS-systemet. Iførste omgang er ambitionen at indsamlerejsehastigheder til brug for fremkommelighedskortlægning, generelle planlægningsopgaver og rrafikmodeller, men projektetomfatter også en afprøvning af hvor velegnede GPS-data er til feks. dynamisk trafik-information.

Foranalysen viste, at langt de fleste af deGPS-enheder, der p.t. kører rundt i Danmark og sender data til en central server, sidder i lastbiler. Lastbiler har specielle køre-mønstre og hastighedsgrænser, så en af udfordringer i designfasen bliver derfor at fåtilstrækkeligt med GPS-data fra personbiler,som kører på de større veje, med i pilotprojektet. I designfasen skal en række spørgsmål i relation til udstyr og teknik desudenløses, inden Vejdirektoratet vil kunne tageendelig stilling til et egentligt GPS-pilotprojektet.

NYT FRA DEN STORE VERDEN

Kører etniske minoriteter oftere over for rødt?Trods stigende opmærksomhed vedrørende problemer relateret til etnicitet, findes der meget fåundersøgelser afetnicitetens betydning for trafikaI adfærd og involvering i trafikuheld. En af defå undersøgelser, der findes, blev for nylig gennemført i USA.

Undersøgelsen vedrører dødsuheld i lysregulerede vejkryds, hvor en eller flere bilister var involveret, og hvor mindst en af bilisterne kørteover for rødt. I alt 6.662 uheld udtrukket fra ennational database med vejtrafikuheld indgår iundersøgelsen. I 73% uheldene var det den implicerede bilfører selv, der forårsagede uheldet.For alle uheld blev bilens fører grupperet somAfroamerikaner, spansk/latinamerikaner ellerhvid amerikaner.

Det viste sig, at forekomsten af rødlyskørsel,

uafhængigt afetnicitet, generelt var højere blandthelt unge bilister (<19 år), ældre bilister (>70 år),bilister der havde drukket alkohol, bilister udengyldigt kørekort, og bilister, der tidligere vardømt for færdselsforseelser.

For uheld med førere i alderen 20 til 69 år varforekomsten af rødlyskørsel signifikant højereblandt bilister med spansk/latinamerikansk afstamning end blandt de to øvrige etniske grupper. Undersøgelsen viste imidlertid også, at effekten afetnicitet var indirekte via effekten af andre forklarende variable som feks. spritkørsel ogspritkørsels interaktion med køn og alder.

I undersøgelsen konkluderes det, at etniciteter en relevant, men kompleks parameter at inddrage i arbejdet for forbedret trafiksikkerhed.Det understreges, at der er et stort behov for

yderligere undersøgelser af etnicitetens betydning. Eeks. er det relevant med større viden omeventuelle forskelle mht, accept og efterlevelse affærdselsregler mellem forskellige etniske gruppersamt inden for en etnisk gruppe afhængig af,hvor længe en trafikant og trafikantens familiehar boet i det aktuelle land. En sådan viden vilIcunne bruges til at målrette kampagner mod specifikke relevante grupper af trafikanter.

Titel: Stop sign violations: The role of race andethnicity on fatal crashesForfatter: E.M. Romano, R. Voas og 5. TrippettsPublikation: Journal of Safety Research, 2006,Vol. 37, 2006Referent: Mette Møller, Danmarks Transport-Forskning

Figur 2. Illustration afdeforskelligepositionsdata, der kan hentesfra GSM netværk.

SEPTEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT 47

ForundersøgelserInden jordarbejdet blev påbegyndt, havdeVejdirektoratet som anlægsmyndighed bedtOdense Bys Museer vurdere, om anlæggelsen af de første 18 km motorvej ville berørevæsentlige levn fra fortiden. Museet kunnemelde tilbage, at der allerede var registreretmange spor af fortidsminder på stræknin

gen. Desudenkunne analyser afterrænformer ogstednavne sandsynliggøre, at landskabet ville rummemange levn, som ikke tidligere var opdaget.

Museumsloven sikrer, at et anlægsarbejde ildce uden videre kan tromle gennem vores fortid; gravernaskinerne skal standses,

hvis man støder på spor fra fortiden, så fortidsmindet kan undersøges nærmere. Nårførst anlægsarbejdet er gået i gang, er detimidlertid bekosteligt at skulle standse gangpå gang, fordi fortiden kommer — om manså må sige — i vejen for vejen. Derfor havdeVejdirektoratet og Odense Bys Museer i fællesskab fremrykket de arkæologiske undersøgelser i forhold til vejbyggeriets start. Derfor blev det faktisk arkæologerne og ikkeamtsborgmesteren, der tog det første spadestik til motorvejen! Omkring årsskiftet2004/2005 kunne Odense Bys Museer tage“sidste spadestik” til de arkæologiske udgravninger på strækningen mellem Odenseog Kværndrup, og på disse 18 km har entreprenørerne siden arbejdet i fred og ro udenrisiko for at støde på forhindringer fra fortiden (figur 1).

Figur 1. På jagt efterfortidsrninde: Sogegrofter i vejtrace’et ved Ringe. Foto: Mogens BoHenriksen.

ÅBNING ODENSE - KVÆRNDRUP (Åbning 16. september)

Af museumsinspektørMogens Bo Henriksen,

Odense Bys Museermbhe@odense.dk

En motorvej gennem Fyns oldtidSiden slutningen af 2002 har trafikanter på landevej A9 mellem Odense og Kværndrup bemærket, at markerne langs vejen blev gennemskåret af parallelle grøfter. Forundringen var stor, men forklaringen enkel. Detvar nemlig arkæologer fra Odense Bys Museer; der havde sat skovlen i jorden i god tid før amtsborgmesterJan Boye officielt igangsatte arbejdet med anlæggelsen af motorvejen fra Odense tilSvendborg. Et hold arkæologer fra museet har frem til det tidlige forår 2005 foretaget omfattende sonderinger efter velbe varede og væsen tlige fortidsminder. På baggrund af disse forundersøgelser er der foretaget større udgravninger på 14 lokaliteter. Selv om der er gjort mange spændende enkeltfund, er det de mange små brikker tilsammen, der har givet den vigtigste nye viden omvores fortid.

Figur 2.Guldmøntfra Brangstrup, for- og bagside.

Foto: Jørgen Nielsen.

48 DANSK VEJIIDSSKRIFI SEPTEMBER 2006

Figur 3.At korn spillede en stor rolle

ijerna/derbondens økonomi, visertre drejekværne fra en jerna/derbop/ads

ved Ringe.Foto: Rasmus B. Iversen.

Landsbyernes høje aldreGanske som det var forudsagt, viste det sig,at motorvejen blev anlagt i et område, hvorder var mange spor efter generationer affynboers færden siden slutningen af sidste istidfor Ca. 13.000 år siden. Det lange snit gennem Fyns fortid har afsløret, at fortidsminderne ikke ligger lige tæt over det hele. Forskellige tiders varierende “erhvervsstrategï’,dyrkningsmetoder og behov for bestemteressourcer har betydet, at fortidsminderneofte ligger klumper sammen på strækninger,hvor forholdene var særligt gunstige.

Områder med frugtbar jord og let adgang til drikkevand og græsningsarealer harvist sig at rumme spor efter gentagne bebyggelser fra forskellige perioder af Danmarks-historien. De særligt intensivt udnyttedeområder lå i alle tilfælde nær de gamlelandsbyer, som motorvejen passerer forbi:Højby, Allerup, Årslev, Rynkeby, Ringe etc.Det kan derfor nu konstateres, at disselandsbyer har rødder, der strækker sig 2000år tilbage i tiden — og i nogle tilfælde enddaendnu mere.

I hele dette lange tidsrum har landsbyerne ikke ligget på nøjagtigt samme sted. Dehar med jævne mellemrum flyttet rundt inden for et velafgrænset område — nærmestsom nutidens ejerlav — for hele tiden atkunne udnytte agerjorden optimalt. Først iovergangen mellem vikingetid og middelalder, for ca. 1000 år siden, har bebyggelsernefundet deres nuværende, faste placering.

Kontinuitet i udnyttelsen af landskabetDe lange søgegrøfter har imidlertid også afsløret strækninger med meget få spor af oldtidsbebyggelse. Det drejer sig typisk omområder, som de skriftlige kilder og sted-navnene antyder først er blevet opdyrket imiddelalderen eller senere. Rynkeby Hedeog Brangstrup Mark henholdsvis nord ogsyd for Ringe er eksempler på dette, ogmanglen på arkæologiske levn i disse områder antyder, at de har henligget som over-drev eller skov frem til landboreformernestid i slutningen af 1700-tallet.

Først da behovet for ny landbrugsjordopstod omkring 1800, brød ploven denjomfruelige jord her. Således har de landskaber, som indtil 1700-tallet var dækket afhede, overdrev og skov, også i oldtiden hen-

ligget som marginaljorder mellem de enkelte bygder. Vi kan derfor konkludere, atder er udpræget kontinuitet i den måde,man har udnyttet landskabet på fra tidenomkring 500 f. Kr. og frem til ca. 1800.Man har bygget videre på de investeringer,som tidligere generationer havde lagt i landskabet, og ny jord blev ikke taget underplov, hvis det ikke var højst nødvendigt.

Marginaljorderne har desuden rummetlivsvigtige ressourcer, for det var her mankunne grave tørv og myremalm, slå hø ellerskaffe træ til brændsel og husbyggeri. Så vigtige ressourcer må have været fælles for flerebebyggelser, og marginalområderne har således fungeret som stødpudezoner mellemde enkelte bygder, som vi kan konstatere harligget med en afstand af 2-3 km.

Guld til guderneI alle- eller ingenmandslander mellem landsbyerne har man kommunikeret med guderne, og i de relativt fundtomme områdernord og syd for Ringe er der således i 1800-tallet fundet mindst fire ofringer af guldsmykicer, -barrer og -mønter fra jernalderen.Et af disse steder blev indirekte berørt afmotorvejsanlægget i forbindelse med etableringaf en erstatningsbiotop i form af et vandhul.

11865 var der oppløjet en guldskat påstedet, så inden opgravningen af et vandhuli 2004 blev der for en sikkerheds skyld foretaget en afsøgning med metaldetektor. Resultatet blev en guldmønt fra den romerskekejser Constantin den Store, præget i dengræske by Thessaloniki i 332-333 e. Kr. (figur 2). Mønten hører utvivlsomt sammen

Figur 4.Danmarks ældste vidnesbyrd om rugdyrk

ning. Forkullede rugkernerfra Årslev.Foto: Søren Christiansen.

SEPTEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT 49

Figur 6Det store grofteanlæg ved Årslev under

udgravning.Foto: Mogens Bo Henriksen.

med de tidligere fund fra stedet — densåkaldte Brangstrup-skat — der nu består af81 genstande med en samlet vægt på Ca. 1,7kg.

Denne kolossale formue — Danmarkstredjestørste guidskat fra jernalderen — harværet nedlagt i ødeområdet mellem de jernalderbygder, der langt senere blev til landsbyerne Ringe, Rudme, Brangstrup ogKværndrup.

Bøndernes boligerHovedparten af de fortidsminder, som erfundet i motorvejsforløbet, består af bopladser med tomter afhuse og hegn. Vest forÅrslev er en hel gård fra forromersk jernalder (ca. 250 f.Kr.) med et blot 15 m langtbeboelseshus og en mindre lade afdækket.Nord for Ringe og syd for Højby er der fundet store, velbyggede gårdanlæg med hoved-bygninger på 25 m længde fra romersk oggermansk jernalder (4.-5. årh. e.Kr.). Meddisse to fund som vderpunkter rar vi et indtryk af udviklingen i “arkitekturen” og igårdens struktur gennem oldtidens sene del,Denne udvikling afspejler sandsynligvisogså ændringer i samfundet som helhed.

Med særlig interesse har vi gravet os nedi oldtidsbøndernes møddingspladser; det erfaktisk her, man kan finde flest informationer om dagliglivet for et par tusinde år siden(figur 3). I husholdningsaffaldet findesknogler af de dyr, man havde i stalden — isærkøer, fr og svin — ligesom skår afsikar viser,at man lavede ost af mælken. Eller var detfordi man bryggede øl af kornet? Korn ogandre frø har vii hvert fald fundet i forkullet tilstand, og disse fund viser, hvad mandyrkede på markerne. Et særligt spændende

fund af rugkerner fra Årslev-området visersåledes, at man allerede omkring 200 e.Kr.har haft denne kornsort som afgrøde (figur4). Det er det ældste kendte eksempel pådyrkning afvinterrug i Danmark!

Det er også i affaldslagene, at man ind imellem frydes over oldtidsfolkenes småuheld. En pragtfuld broche af bronze var således tabt af en kvinde på en boplads underdet nuværende kløverbladsanlæg vedOdense (figur 5), og en fin ravperle var tabti affaidslagene under et hus ved Årslev. Dissefund giver os et lille og faktisk personligtøjebliksbillede fra oldtiden.

Bøndernes graveDe fynboer, som har bygget gårdene, dyrketrugen og ofret guldet, er fundet på grav-pladser, hvor de døde har været stedt tilhvile med deres personlige udstyr i form afsmykker og redskaber samt madgaver til livet i det hinsides. En af gravpladserne harvist sig at være særlig interessant. Ved detstore tilkørselsanlæg vest for Årslev afdækkede gravemaskinerne en klynge med seksgrave. De døde var i alle tilfælde placeret i ensimpel nedgravning, og at domme ud fra de

få perler, spænder og knive, som har væretfæstnet på den dødes dragt, kunnegravlæggelserne bestemmes til at have fundet sted omkring år 1000.—altså i sen vikingetid. Gravene var orienteret præcist øst-vest, og de døde var lagt ned med ansigtetvendt mod øst, ganske som man gør i dag.

Meget tyder derfor på, at der var tale omkristne grave, men hvorfor var de døde såikke stedt til hvile på kirkegården i Årslev 2km mod sydøst? En god forklaring kunnevære, at de døde tilhørte en af de allerførstegenerationer af kristne fynboer. De har leveti en overgangstid, hvor Harald Blåtand ganske vist havde proklameret, at han havde“gjort Danerne kristne”, men hvor udøvelsen af den nye religion endnu ikke havdeudviklet de faste ritualer, som vi i dag forbinder med kristendommen. Det kan bl.a.betyde, at man ikke havde egentlige kirke-bygninger med fælles begravelsespladser,men at man — som i den hedenske tid — foretog religiøse handlinger i tilknytning tilhjemmet, herunder begravelse på små slægtsgravpladser. Gravpladsen ved Årslev kan således blive en meget vigtig brik, når vi skal

forstå overgangen fra hedenskab tilkristendom på Fyn — og i Dan

mark som sådan.

Et stort mysteriumUdgravningens suverænt

største fortidsminde — og indtil videre Fyns næststørste —

var et grøftesystem, som blevpåtruffet vest for Årslev over en

strækning af knap 900 meter. Og såvar blev afslutningen ikke en gang påtruffet inogle af enderne! Grøfteanlægget består af enmængde selvstændige, indtil ca. 70 m lange,3,5 m brede og ca. 1,2 m dybe grøfteafsnit,som ligger på en fuldstændig ret linie på langsafmotorvejstracéet (figur 6).

Figur 5.Broche afbronzefra tiden omkring 400 e.Kr. Fundstedet ernu dækket afklo verbladsanlægget sydøstfor Odense.Foto: Jorgen Nielsen.

50 DANSK VEJTIDSSKRIFT SEPTEMBER 2006

Fzur 7.Forløberen til Svendborg—motorvjen — sten—

j5’ldte hjulspor ved St/i: Højrup.Foto: Rasmus B. Iversen.

Dateringen til førromersk jernalder (ca.250 fKr.) ligger fast, ligesom det kunne dokumenteres, at grøfterne ikke har væretvandførende. De er gravet ud i den hårdelerjord med simple træredskaber, og flere tusinde kubikmeter jord må være løftet i denforbindelse. Men til hvilket formål? Detkunne udgravningerne ikke afsløre, så grøfterne ved Årslev må indtil videre fremståsom motorvejsudgravningernes største mysterium.

En vej i vej enFortidens vejforløb dul&er kun sjældent opved arkæologiske undersøgelser, for entenhar de været så overfladiske, at et hvert sporfor længst er pløjet væk, eller også dækkes desimpelthen af nutidens asfaltveje. Der er joofte kontinuitet i de ruter, som mennesketfølger i landskabet, og det er et fund fra området vest for Sønder Højrup et godt eksempel på.

Dækket af tykke, nedplojede muldlagfandtes her over en strækning af Ca. 110 mto parallelle og stenfyldte hjulspor, der låmed en afstand af 1,2 m (figur 7). Vejen harforløbet nord-syd — og den ligger nu præcisi midten af den nye motorvej! Et pudsigttilfælde — eller er det? Desværre kan vi ikkedatere hjulsporene præcist. Afstanden mellem hjulsporene og det faktum, at vejen ikkeer aftegnet på kortmateriale fra de sidste 200år, antyder, at den har en vis ælde. Den kanfaktisk godt være fra oldtiden, men en date-ring til middelalderen er trods alt nok meresandsynlig. Hjulsporene er antagelig enslags forgænger for A9, der vel har fået enmere fast placering i landskabet 600 m vestfor hjulsporene i slutningen af 1700-tallet.

Tiderne skifter, det gør kravet til vejeogså, og nu er vi så nået til det stadium, hvorbiler og motorcykler genindtager det spor,ad hvilket oksekærrer skrumlede afsted for500 eller måske 1000 år siden!

Ny vej — ny viden!Når den sidste skefuld jord er endevendt påmotorvejsstrækningen fra Odense til Svendborg, vil vi have fået et tværsnit af Fyns fortid. Selv om vi må erkende, at vejanlæggethar ødelagt en mængde spor fra fortiden,overskygger det ikke betydningen af dennye viden, som det er lykkedes at gravefrem. Vi er kommet meget tættere på en forståelse afoldtidsmenneskets fantastiske evnetil at overleve i en verden, hvor man ikke —

Læs mere• Adamsen, L.B., M.B. Henriksen, LE.Jensen, K.K. Michaelsen & M.S Thomsen2003: Ny vej, ny viden — arkæologi forudfor motorvejen. Fynske Minder 2003, s. 29-51.• J.S. Andersen, A. Plovgaard, 0. Kirk, B,Henriksen, C. Sandgaard, E. Johansen, S.E.

Albrethsen, B. Andersen & M.B. Henriksen2005: Arkæologi og større vejanlæg. Samarbejdsbeskrivelse og vejledning. 57 s. Rapport 299, Vejdirektoratet.

Henriksen, M.B. 2005: En motorvej tilbage til Fyns fortid. Fynske Minder 2005,8 1-109.

som i dag — har levet oven på et udspændtsikkerhedsnet. Den erkendelse kan vi brugetil at sætte vores egen tid i perspektiv, mensvi med 130 km i timen suser gennem etlandskab, som generation efter generation afhårdtarbejdende bønder har forvandlet fraurskov til frugtbart agerland. Uden deresslid og slæb havde der slet ikke været nogetgrundlag for at anlægge en motorvej!

SEPTEMBER 2006 DANSK VEJIIDSSKRIFT 51

Vejporta Isamarbejdeti den nye kommunestruktur

Storkommuner opstår, og forvaltninger fusioneres. Vejportalsamarbejdet er et banebrydende tværgående samarbejde, som allerede indeholder mange tjenester, og det skullegerne leve videre i den nye struktur.

Hans Jørgen Larsen,afdelingsleder i Vejdirektoratet, hjl©vd.dk

Jørgen Marstrand, teknisk direktøri Herning Kommune, setjm©herning.dk

KL/KTC og Vejdirektoratet anbefaler alle98 kommuner at tegne medlemskab af vejportalsamarbejdet, så samarbejdet kanfortsætte i den nye struktur. Som led i enkampagne for at sikre vejportalsamarbejdetsfremtid er det særligt økonomisk fordelagrigt at tilslutte sig inden 15. oktober 2006.For nuværende medlemmer, der tilmelderhele deres nye storkommune uanset antal,betales kr. 8.000,- i alt for 2006, svarendetil, hvad én kommune i forvejen skulle betale i abonnement. For storkommuner udennuværende medlemmer og øvrige kommuner betales kr. 10.000,- i alt. Fra 2007 kostertilmelding og abonnement i alt kr. 25.000,-

Vejportal.dk udviklet i fællesskabVejportalsamarbejdet er grundlagt afVejdirektoratet, Amtsrådsforeningen og Kommunernes Landsforening/Kommunalteknisk Chefforening i fællesskab som et samarbejde med tre ligeværdige partnere. Denbærende idé er at udvikle sektoren i fællesskab og at udvikle tjenester, som medlemmerne efterspørger, og derved lette arbejdetmed at udveksle data og udvilde og indføredigital forvaltning, som ønsket af regeringog folketing. Samarbejdet er udmøntet inetstedet vejportal.dk, der fungerer som en

paraply for en række tjenester, der ligger påvejsektoren.dk og trafikken.dk, som ogsåindgår i samarbejdet.

Standardisering er vigtigAt give muligheder for at udveksle data, såvejmvndigheden kan bidrage til landsdækkende opgørelser, kan udveksle data medden private sektor eller måle sig i forhold tilandre, har fra starten af samarbejdet væreten meget væsentlig aktivitet. 010 X1VILstandardisering udformet af Den digitaleTaskforce forudsætter, at der etableres enstandardiseringsorganisation. Et resultat fravejportalsamarbejdet er, at sektoren i daghar egen organisation til standardisering:For ca. 2 år siden blev aftalt, at Vejregelrådetpåtager sig denne nye rolle som sektorstandardiseringsudvalg. Det er utrolig vigtigt forsektoren, at der er opbakning til dette arbejde, både ved medlemskab af vejportalsamarbejdet, og ved at der stilles personertil rådighed til at indgå i de nødvendige arbejdsgrupper. Det er særlig vigtigt, at kommunerne udfylder de pladser, som medarbejdere fra amterne dygtigt har varetaget.

Sogemaskinen er unikHvor arbejdet med standardisering i udpræget grad er tale om det-lange-seje-træk,er der allerede andre lettere tilgængelige resultater fra samarbejdet. Vejportalsamarbejdet har udviklet en søgemaskine specielt tilvejområdet, som kender de tusindvis af fagsproglige varianter, som sektoren anvender.Hver nat bliver alle kommuners, alle amtersog et antal relevante af statens hjemmesidercrawlet for ny information. Et dokumentlagt på nettet, hvad enten det er en postliste,

en forskningsrapport eller nyheder sidst påeftermiddagen, kan med søgemaskinen findes allerede næste morgen.

Nemt at finde vejens ejerI disse tider, hvor mange veje skifter ejer(vejbestyrelse), kan det være hensigtsmæssigt med en e-tjeneste, som kan hjælpe borgere, politikere, presse og måske embedsmænd med hurtigt at finde ud af, hvem deskal kontakte vedrørende en given vej. Påtrafikken.dk ligger i dag tjenesten “Hvem ervejmyndighed”, som er udviklet af vejportalsamarbej det. Med pegning på et kort kanborgerne få oplyst, hvem der har bestyrelsesansvaret for en vej samt telefonnummer,hjemmeside og mailadresse på vejbestyrelsen. Denne meget benyttede tjeneste vilblive reorganiseret til at håndtere det nyevej ansvar, og medlemmer afvejportalsamarbejdet kan implementere servicen på egenhjemmeside.

Hjælp til sagsbehandlereVeiportalservicen “Klagevejledning” er udviklet for at hjælpe sagsbehandlere på vej-området med at supplere en given sag medden rette klagevejledning. En ny service rettet mod sagsbehandlerne er på vej: Procesguiden er en slags webbaseret tjekliste til afgørelsessager. Trin for trin guides sagsbehandleren gennem sagen, så tingene overvejes i den rigtige rækkefølge, og så væsentligeting ikke bliver glemt. Som slutresultat fårman råmaterialet til sin afgørelse. Procesguiden bliver lanceret omkring oktober i år.

Se vejen fra kontoretEn anden meget brugt e-tjeneste er Vejen i

52 DANSK VEJTIDSSKRIF SEPTEMBER 2006

billeder, hvor du via en browser kan få adgang til at se på digitale billeder afvejnettet.Sådanne billeder er tilgængelige for Vejdirektoratets vejnet og de fleste amters. Vejportalsamarbejdet arbejder netop nu på enprototype, så det også bliver muligt at viseen kommunes digitale optagelser fra vej nettet. Alle kan hermed få adgang til billederne,og f.eks. som politiet betjene sig selv, når dehar brug for billeddokumentarion til en begivenhed. Men også politikere, interesseorganisationer, borgere og medarbejdere i deøvrige forvaltninger kan med meget storfordel hente billederne på nettet og integrere dem i deres eget arbejde. Tjenesten vilkun blive tilgængelig for de kommuner,som er medlemmer af samarbejdet.

e-blanketterVejportalmedlemmer kan naturligvis ogsåbenytte tjenester med blankettens afløser.F.eks. er der udarbejdet e-blanketter for:Lejlighedsskiltning og Særlig serviceskiltning. En arbejdsgruppe er godt på vej mede-blanket for Råden over vej areal.

TrafikantinformationSamarbejdet omfatter også de særligt udviklede tjenester med information om den aktuelle trafikafvikling, hvor VD alene (f.eks.TRIIvI i Hovedstadsområdet) eller sammen

med de regionale myndigheder (f.eks.

TRIM rejsetid i Trekantområdet eller Aal

borg trafikkort) sammensriller data om rra

fikken her og nu til visning på trafikken.dk.

Vejportal er for alle vejbestyrelserFor de kommuner, der fortsætter uændretefter den 1. januar 2007, er der også taleom, at de skal vænne sig til en ny struktur påvejområdet, nu da amterne er ude af billedet, og det er derfor lige så vigtigt, at de ogsåfortsætter medlemskabet eller bliver nyemedlemmer afvejporral.dk

Den indsats amterne har ydet gennemdeltagelse i samarbejdet og de forskellige arbejdsgrupper, skal kommunerne — både denye storkommuner og de uændrede kommuner — nu medvirke til at løfte videre.

Medlemskab nu — et tilbudKun gennem medlemskab opnås fuld adgang til alle de tjenester, der er udviklet isamarbejder, samt ikke mindst medindflydelse på, hvad der skal prioriteres i fremtiden. Ved hurtig tilmelding får medarbejdereog borgere allerede nu fuld adgang til alletjenester, og der skal ikke betales abonnement i 2006. Se tjenesterne og læs om samarbejdet på www.vejportal.dk. De aktuellesærligt favorable vilkår for tilslutning forsåvel nye storkommuner som for kommu

Indgangen tI veje og trafik

vej rt dk

fler, der forbliver uændrede, fremgår afwww.vejsektoren.dk/vejportal

Medlemmer af samarbejdet kan placeresøgemaskinen på egen hjemmeside eller integrere links til alle de fælles tjenester, hvordet er ønsket på hjemmesiden. Der er udviklet et antal grafiske symboler, som medvirker til, at brugerne nemt kan finde tjene-sten — f.eks. på Teknisk Forvaltnings del afhjemmesiden. Der findes allerede mangegode eksempler på dette

Det er vigtigt, at den eller de kommuner, der allerede deltager i samarbejdet, erambassadører for, atvejportal.dk fortsætter iden nye struktur. Det er billigere for vej-myndighederne — og for skatteborgerne — atudvikle den digitale vejforvaltning sammenend at gøre det hver for sig,

Vejdirektoratet og kommunerne fortsætter samarbejdet også efter den 1. januarog får da yderlige selskab af vejbestyrelsenSund & Bælt.

Yderligere oplysninger fås hos sekretariatet for vejportalsamarbejder ved afdelingsleder Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet:3341 3336 eller hos Teknisk Direktør Jørgen Marstrand, Herning Kommune: 96282600.

jUROSTÅRarering

Afdeling østTigervej 12-14, 4600 Koge

Telefon 58 36 00 99

Telefax 5836 1099

Afdeling SydNyvej 238, 5762 Vester Skerninge

Telefon 62 24 44 04

Telefax 62 24 44 65

Afdeling Nordlndkfldevej 12G, 9210 Aalborg Sø

Telefon 98 98 00 29

Telefax 98 98 00 69

5

3

5

vejsektoreri.dktrafikken.dk

vejsektorenshjemmesider

Produktion og salg at:

• Vejmarkerinq i alle former

• Råmaterialer

• Behovsspecifikke løsninger

info@eurostar.as www.eurostar.as

Kvalitet, kommunikation og fleksibilitet er ikkebare ord — det er handlingEurostar Danmark leverer alle former for professionel vejmarkering

— af højeste kvalitet — til offentlige og private virksomheder i

Danmark. Løsningerne gennemføres med udgangspunkt i den

enkelte virksomheds behov — med fokus på optimale resultater.

Eurostar Danmark — Vejen frem...

/å.UROSKILTAS

Eurostar Danmark A/S er en del af Euroskilt-Gruppen — Nordens største virksomhed inden for vejmarkering, skiltning og trafiksikkerhed.

SEPTEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT 53

NVF’s fremtidige struktur og strategi—ftac94eætva

Her /2006 forberedes mange forskellige ændringer i forbindelse med kommunalreformen, så mangeat der stort set ikke tales om andet, når folk fra vejsektoren er samlet. Organisationer, grupper og arbejdsformer ændrer, tilpasser og orienterer sig mod de nye forhold.

At Otto Schiøtz, Carl Broosc@carlbro.dk

Christian Sylvest, Vejdirektoratetcsp©vd dk

Benta Grevelund Karlsson, Vejdirektoratetbgk©vd.dk

Men overordnet set er det jo egentlig ikkekommunalreformen, der sætter alle disseændringsprocesser i gang. Nej, det er bleveten præmis, at virksomheder, organisationerog medarbejdere hele tiden må tilpasse sigog være omstillingsparate. Det ligger i tiden,at det er tilpasningsevnen, der i sidste endeer afgørende for graden af succes og konkurrencedygtighed.

OmstillingsparathedVi vil her se på nogle af de tiltag, som Nordisk Vejteknisk Forbund (NVF) arbejdermed for at være omstillingsparate i nordiskregi. Herunder hvordan vi fortsat vil sikre,at virksomheder og organisationer kan fåmest muligt ud af medlemskabet. Med andre ord hvordan NVF som organisationprøver at tilpasse og forny sig i forhold tilnye krav fra den nordiske og internationalevejsektor.

Ny strukturI 2004 fik en temagruppe under NVF tilopgave at tegne NVF’s fremtidige strukturog udviklingslinierne for det fremtidige internationale arbejde.

For en international organisation somNVF er der mange interessenter, der skalinddrages og høres, og processen er derforlidt længere end ved nationale organisationer. Derfor var målet at have en ny strukturklar i 2008, hvor der i NVF startes en nyformandsperiode

Gruppen, der består af nuværende ogtidligere NVF- og styrelsesmedlemmer, her-

IVVF udvalgenes inuligefi-emtidige organisering.

under fra dansk side to af forfatterne tildenne artikel, Otto Schiøtz og ChristianSylvest, blev hurtigt klar over, at det ikke varnok kun at se på strukturen, men at derskulle foretages en mere gennemgribendeanalyse af NVF’s virksomhed. Ved Forbundsstyrelsesmødet i juni 2005 fik gruppen mandat til ikke kun at se på strukturen,men også NVF’s fremtidige strategi medhenblik på ny(e):

• Strategier og temaer• Organisationsformer• Organisationsstruktur

SpørgeskemaundersøgelseAnalysearbejdet tog udgangspunkt i to store

spørgeskemaundersøgelser, der blev gennemført i 2005, og som derefter blev sendti høring hos de nordiske udvalg med henblik på kommentarer vedrørende de vigtigste udfordringer for NVF i fremtiden. Rigtig mange har svaret på spørgeskernaerne;det er meget værdifuldt for temagruppens

arbejde, og vi vil gerne her sige tak for hjælpen.

Resultatet afhøringen blev bla. en tilbagemelding om, at nordisk samarbejde ogden nordiske samarbejdsform bør udnyttesbedre — også inden for EU.

Den nordiske vejsektor har en rækkefællestræk, der kan samarbejdes om, og hvornetværk er afgørende for virksomheders ogorganisationers udvikling.

NVFINVFudvalg

er primært etnetværksforum

NVF-udvalgskal væreforum forkonkret

branche-samarbejde

• Frie organisationsformer• Kontinuiteten skal sikres• De rette faglige proffier bør deltage• Yngre personer og flere kvinder

• Stategiske mål og detinerede projekter• Fleksibelt udbytte for medlemmerne• De rette faglige profiler bør deltage• Eventuelt projektfinansiering

• Udvælgelsesprocessen for medlemmer bør ændres• Virksom kompromis mellem frihed og styret arbejde• Medlemsorganisalionerne bør aktiveres mere (win-win)• Nye medlemmer skal have flere informationer om NVF og NVFs int, arbejde

• Valg at tema og mål for næste periode?• Grad at styring?• Tidstabel for virksomhedsplanlægningen og medlemsudbytte?

54 DANSK VEJTIDSSKRIFT SEPTEMBER 2006

Biltrafikken kommer i fremtiden fortsattil at dommere og de nordiske landes vejforvaitninger og kommer mere og mere til atligne hinanden. Der går samlet i retning afmere vægt på bestillerrollen og separat konkurrenceudsat produktion.

Markederne har øget international konkurrence, hvilket påvirker hele sektoren ogkan have stor betydning for vejsektorsamarbejdets udformning.

ønsker til fremtidig organiseringsformHvordan skal NVF som organisation udvikle sig i forhold til disse udfordringer — oghvordan skal udvalgene arbejde?

Faktisk har de foreløbige svar givet temagruppen meget at tænke over, idet der fraNVF-medlemmernes side peges på flere forhold:

Der er to overordnede ønsker med hensyn til NVF-udvalgenes organisering.

På den ene side bør fokus i NVF og udvalgene primært være på netværkssamar

bejde med frie organisationsformer og kontinuitet i arbejdet. Udvalgsmedlemmernebør have de rette faglige profiler — de “rette”personer, men samtidig bør der tages hensyn til rekrutteringen af yngre personer ogen mere ligelig kønsfordeling.

På den anden side bør NVF-udvalgsarbejdet være et forum for konkret branche-samarbejde, hvor der opstilles strategiskemål og definerede projekter, og hvor medlemmerne kan fa et fleksibelt udbytte. Herkunne projektfinansiering måske komme påtale? Også her er det vigtigt, at det er de “rigtige” faglige profiler, der deltager.

Disse udviklingsveje for NVF kan betyde, at de enkelte lande skal ændre udvælgelsesprocessen af udvalgsmedlemmerne, ogat der skal findes et kompromis mellem frihed og mere styret arbejde i NVF-udvalgene. Derudover skal medlemsorganisationerne måske aktiveres mere i forbindelsemed arbejdet, og nye medlemmer skal havemere information om NVF og NVF’s inter

nationale arbejde. Aktivitet og fremdriftskal sikres i NVF-arbejdet.

Processen pågårIntet er besluttet endnu. Processen er i fuldgang og drøftes på Forbundsstyrelsesmødetprimo august 2006 på Færøerne, drøftelservii skrivende stund ikke kender endnu — ogsom i øvrigt også fortsætter året ud. I startenaf 2007 vil NVF-udvalgene blive hørt igen,inden den endelige beslutning skal tages afForbundsstyrelsen i december 2007, ethalvt år før den nv formandskabsperiode,hvor Island sætter sig for bordenden.

NVF er i bevægelse. Nye temaer og nyemål. Styringsværktøjer og medlemsudbytteer i fokus. Det skal blive spændende at se,hvordan det nye NVF ser ud fra 2008.

Hvis du vil vide mere om NVF sewww.nvfnorden.org eller http://nvf.vejdirekroratet.dk Desuden kan du kontakteNVF’s danske afdeling v/NVF-sekretærBenta Grevelund Karlsson bgk@vd.dk •

/Saltsqredere til *viterberedskabet.

SEPTEMBER 2006 DANSK VEJT(DSSKRIFT 55

Parken ngsnormerDanske kommuner har brug for et nuanceret redskab til at fastlægge parkeringsnormer. Viden om detfaktiske parkeringsbehov for forskellige funktioner ligger i dag spredt ud på mange kommuner ogkonsulentfirmaer. Nærværende artikel argumenterer for, at der oprettes en central database for parkering, hvor viden om parkeringsbehov opsamles. En sådan database skal danne grundlag for at arbejde med mere præcise parkeringsnormer i planlægningen.

Af civilingeniørMaria Wass-Danielsen,Rambøll Nyvig A/Smwd©nyvig.dk

CivilingeniørRobin Munch-Andersen,tidl. Rambøll Nyvig AIS

Historisk baggrundI Bygningsreglementerne frem til 1982 varder angivet, hvilke parkeringskrav kommunerne skulle stille for tre boligtyper og for erhvervsvirksomhed, mens krav til parkeringfor øvrige funktioner blev overladt til den enkelte kommune at fastlægge.

Disse parkeringskrav var gældende indtil1995, hvor de blev fjernet fra Bygningsreglementet og erstattet af en mere løs formulering om, at kommunerne blot skal sikre, atder udlægges tilstrækkeligt areal til parke—ringsformål.

Vejdirektoratet indså allerede i 1991, atder var behov for revision og supplement tilI 982-Bygningsreglementets bestemmelservedrørende parkering. I “Byernes trafikarealer” hæfte 9, udgivet juni 1991, blev der angivet en række vejledende parkeringsnormerfor to forskellige biltætheder, henholdsvis300 og 375 personbiler pr. 1000 indb., hvorsidstnævnte stort set svarer til biltætheden idag. Antallet af funktioner blev herudoverøget i forhold til de i Bygningsreglementetbeskrevne. Dette drejede sig bl.a. om sygehuse, hoteller, restauranter, mødelokaler oguddannelsesinstitutioner.

Vejdirektoratet anbefalede imidlertid, atkommunerne foretog en mere detaljeretfunktionsanalyse for de enkelte byggesager,før man lagde sig fast på et konkret parkeringskrav. Denne anbefaling er rimelig, dels

fordi de generelle funktioner kan have et meget forskelligt indhold, dels fordi lokaliseringen i byen også kan give anledning til storevariationer.

Variation i de kommunaleparkeringsnormerIgennem de senere år har mange kommunernuanceret parkeringskravene fra Bygningsreglementets bestemmelser og har udvidetantallet af Funktioner, for hvilke det var nødvendigt at opstille p-krav. Det betyder, at derer fremkommet en mangfoldighed af lokaleparkeringsnormer.

I figur 1 er gengivet den variation i p-normer, som findes i 5 tilfældigt udvalgte provinsbyer (Viborg, Holstebro, Silkeborg,Køge og Hillerød). Disse p-normer kan sammenholdes med p-kravene i Bygningsreglementet af 1982 og Vejdirektoratets vejledende normer for udlæg af p-pladser for enbiltæthed på 375 personbiler pr. 1000 indb.

Hvad skyldes denne variation i parkeringsnormerne kommunerne imellem? Vanationen i p-normerne er udtryk for, at kommunerne har nuanceret de generelle parkeringskrav feks. med hensyn til lokalisering affunktionen, det vil sige placering i forhold tilbymidten og kollektiv trafik og oplands-størrelse. Men vaniationen er også et udtrykfor en generel usikkerhed om det faktiskeparkeringsbehov for de forskellige funktioner, og mange steder er p-normerne ikke opstillet på baggrund af erfaringer og analyser afde faktiske behov, men blot ved en justeringaf de generelle parkeringsnormer. Anvendelseaf de kommunale p-normer medfører derforen stor risiko for “at ramme ved siden af” deFaktiske parkeningsbehov.

Fælles værktøj indenfor parkeringIgennem parkeningsanalyser og andre undersøgelser er der gennem årene skabt en stor viden om parkeringsbehovet for forskelligefunktioner, men denne viden er spredt ud påmange kommuner og konsulentfirmaer. Derer derfor behov for at udvilde et fælles værktøj, hvor denne viden bliver samlet, og hvor

resultater fra analyser i de kommende år kanlægges ind.

Et sådan værktøj vil give mulighed for atarbejde med mere præcise p-normer, hvilketvil give et bedre grundlag for planlægning affremtidige parkeringsanlæg.

I visse tætbyområder eller områder medsærlig god kollektive trafikforbindelse kandet af politiske grunde være ønskeligt, at parkeringsanlæggene dimensioneres efter p-nor

mer, der ligger under de generelle normer. Isådanne tilfælde vil værktøjet også kunnebruges til at bestemme størrelsen af det “undertrykte parkeringsbehov”.

For at kunne opnå en central videnindsamling bør der oprettes en database, somsamler alle relevante informationer om gennemførte analyser inden for de seneste 10 år,og hvor resultater af fremtidige analyser ind-berettes. Målet er, at alle, der arbejder medparkering, i fremtiden kan benytte denne database til at søge viden om parkeringsbehovfor forskellige funktioner.

Inspiration fra turrateprojektetHvis vi ser på Fortilfælde med tilsvarende problemstillinger, er det nærliggende at betragtedet turrateprojekt, som blev igangsat afTrafikministeriet i 1993, og som blev udmønteti et større opslagsvætk, hvor man for en langrække funktioner fik oplyst fordeling af tureover døgnet fordelt på transportmidler. Projektet blev delvist opdateret i 1998. Funktionerne (virksomhederne) var naturligvis specificeret mht, beliggenhed og størrelse.

Oplysninger i en fælles databaseDet er naturligvis vigtigt at kende det maksimale parkeringsbehov for den enkelte funlction. Men også variationen over døgnet er relevant for eventuelt at kunne kombinere parkeringsanlæg til forskellige funktioner medtidsforskudte behov (f.eks. bolig/kontor ellerkontor/butik).

Men parkeringskrav er ikke blot etspørgsmål om at dække parkeringsbehov iforbindelse med konkrete projekter. Det erogså et spørgsmål om at kunne bestemme,

56 DANSK VEJTIDSSKRFT SEPTEMBER 2006

hvilke tidsmæssige restriktioner eller hvilkeafgifter, som er nødvendige for at sikre en rirnelig udslciftningshyppigFied på parkeringsanlæggene.

Indhold af databaseFor alle parkeringsformål er det vigtigt atkende parkeringsmængdens variation overtid. Her kan der være tale om et repræsentativt døgn (feks. for bolig eller kontorvirksomhed) eller en repræsentativ uge (feks. forbutikscentre, sygehuse, restauranter eller biblioteker).

Endvidere er lokalisering i forhold til by-midte og kollektiv trafik vigtig. Parkeringstidens længde kan også være særdeles nyttig atkende feks, til vurdering af trafikgenerationen. Dette er især vigtigt ved butikscentre.

I figur 2 er angivet en oversigt over, hvilkefunktioner og parkeringsdata en database børindeholde. De angivne funktioner og data kannaturligvis yderligere udbygges efter behov.Dette gælder feks. betalingsparkerings incfflydelse på p-behov og udskiftningshyppighed.

Indberetning af analyseresultaterVi forestiller os, at hver gang en kommune eller et konsulentfirma udfører en parkeringsanalyse, indsendes resultaterne til et “centralregister for parkering”. Fra det tidspunkt, hvorcenrralregistrer påbegynder sin virksomhed,opfordres alle kommuner og konsulentfirmaertil at indsende relevante parkeringsanalyser.

Men resultaterne af tidligere gennemførte analyser kan naturligvis også være særdeles relevante og bør derfor også indgå, hvisde har de relevante grunddata, der er nødvendige for, at de kan være af generel interesse. Det kan f.eks. være grundarealer for engiven erhvervsvirksomhed, antal tilskuerpladser i en sportshal eller antal sengepladserpå et sygehus.

Selv analyser, som er 10 år gamle, kan detvære nyttigt at kende resultaterne fra, og viforestiller os derfor, ar forvalteren af den centrale database starter arbejdet med at interviewe alle bykommuner om stedfundne parkeringsanalyser inden for de seneste 10 år.Derefter skal resultaterne naturligvis struktu

på en sammenlignelig måde. Ovennævnte gennemgang af stedfundne analyservil formentlig afsløre, at der er markante huller i vor viden. Forvalteren bør derfor kunnetage initiativ til at søge om midler til at gennemføre analyser, som er særligt vigtige for atkunne opnå en tilfredsstillende detaljeringsgrad. Sådanne initiativer skal naturligvis ses ilyset af, om der i umiddelbar fremtid kan forventes analyser, som netop kan udfylde de registrerede “huller”.

Styring af databasenVi forestiller os, at opgaven mest hensigtsmæssigt kan ligge i et fælleskommunalt organ, idet det især er kommunerne, som vil fåfordel af parkeringsdatabasen. Men det

kunne også være en opgave for en statsinstitution, som f.eks. Trafikministeriet eller enundervisningsinsritution som DTU ellerAaU, idet en sådan database ikke blot skalfungere som et praktisk redskab til brug forprognosticering og dimensionering af p-anlæg, men også vil kunne have forskningsmæssig betydning.

Brugere af databasenDatabasen bør være tilgængeligt for alle, derarbejder med parkeringsplanlægning, det vilsige såvel offentlige institutioner som privatefirmaer.

Det kan naturligvis diskuteres, hvorvidtdatabasen skal være “selvfinansierende”, detvil sige opkræve en benyrtelsesafgift, men ensådan ordning risikerer at “drukne” i økonomisk administration, og afgiftens størrelse vilaltid kunne diskuteres. Endelig risikererman, at brugen af databasen bliver reduceret,

hvilket ingen vil kunne være tjent med, hvisder i øvrigt er enighed om, at det vil være relevant at oprette er sådant register.

SammenfatningOprettelsen af en database for parkering vilkunne give kommunerne et nuanceret redskab til at fastlægge mere præcise p-normer,end det er tilfældet i dag. Dette betyder, atkommunerne bedre kan undgå anlæg afoverflødige parkeringspladser og, at de derved kan bidrage til at bevare byernes visuellekvaliteter.

Herudover vil en sådan darabase kunnevære et værdifuldt element i forskningen vedrørende emnerne trafik- og byplanlægning.

Det er derfor vores håb, at Trafikministenet, Kommunernes Landsforening eller enlignende offentlig instans vil tage initiativ tiloprettelse af en database for parkering ud frade ovenfor skitserede retningslinier. •

Vejdirektoratets Variation forP-krav ifølgevejledende normer for i’ provinsbyersBygningsreglementudlæg ved biltæthed

1982 pers.bil/1 000 indb.p-normer

Etageboliger 1,5 pr. bolig 1,0 pr. bolig 0,5-1,5 pr. bolig

Énfamiliehuse 2,0 pr. bolig 2,0 pr. bolig 1-2 pr. bolig

Lav tæt boligområde 1,5 pr. bolig 1,3 pr. bolig 1-1,5 pr. boligmed fælles parkering

Butikker Min. 20 pr. 1000 m2 40 pr. 1000 m2 20-50 pr. 1000 m2

Kontorer Min. 20 pr. 1000 m2 21 pr. 1000 m2 13-40 pr. 1000 m2

Figur 1. Parkeringsudlæg iflg. Bygningsreglementetfra 1982, Vejdirektoratet og 5 kommuner.

Funktioner Parkeringsdata

• Boliger- type (ejerbolig/lejebolig)- lokalisering (afst. til bykerne/koll.trafik)- aldersprofil

Døgnvariation over en gennemsnitsugeudenfor feriemånederne

• Butikker (m2 salgsareal)- lokaicentre Døgnvariation over én repræsentativ uge- områdecentre Maks. belastning- regionalcentre Gnst. opholdstid

• Kontor (m2)Døgnvariation

• Fremstillingsvirksomhed (m2)

• Lagervirksomhed (m2) Døgnvariation med fordeling på lastbiler/personbiler

Døgnvariation for:ansatte

• Sygehuse (antal sengepladser) ambulante patienterbesøgende

• Sportsanlæg (antal tilskuer/pladser) Maks. p-behov

• Lokaliteter for koncerter (antal tilhører) / Maks. p-behov + døgnvariation for udstillingerudstillinger (m2) I konferencer (antal delt.) fre.-lør.-søn.

• Skoler (antal elever) Maks. p-behov for afsætn. I afhentn. + personale• Børneinstitutioner (antal børn)

• Biblioteker (m2) Døgnvariation over en repræsentativ uge

• Restauranter (antal siddepladser) Maks. p-behov pr. ugedag--

• Hoteller (antal værelser/senge) Døgnbelastning over en maksimal uge

Figur 2. Databasens funktioner ogparkeringsdata.

SEPTEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT 57

INTS At Dorrit J. Gundstrup, Københavns Amtdojgun©tfkbhamt.dk

Jens Tott Wendelboe, Cowi AISjtwe@cowi.dk

Eva luering at variabel hastighedsregulering/ 2005 tog Københavns Amt et system med variable hastighedstavler i brug på Bagsværdvej nord forKøbenhavn. Projektet blev gennemført med henblik på at sænke hastighedsniveauet og øge trygheden på en strækning, hvor der ligger tre skoler, og hvor vejen derfor periodevis krydses af mange skoleelever. / forbindelse med projektets gennemførelse har Københavns Amt foretaget en evalueringaf de variable hastighedstavler med fokus på trafikal effekt og brugertilfredshed.

ProjektområdeDe variable hastighedstavler er etableret påBagsværdvej, der er en del af Ring 4. Årsdøgntrafikken er på Ca. 15.000 køretøjer!døgn, og den lokale hastighedsbegrænsninger normait 60 km!t.

Hastighedstavlerne er opstillet på strækningen mellem Østerhegn og Poppelkrogen, svarende til en strækning på Ca. 500 m.På dette sted er Bagsværdvej 2-sporet og forsynet med hhv. midterhelle og spærreflade.

Der er fodgængerfelter to steder påstrækningen. Fodgængerfelterne er ikke signalregulerede. De variable hastighedstavlerer placeret ca. 150 m inden fodgængerfelterne.

Der ligger i alt tre skoler i projektområdet (Bagsværd Friskole, Bagsværd Skole ogBagsværd Kostskole og Gymnasium).

Formål og funktionFormålet med at etablere de variable hastighedstavler er at øge trygheden for skolebørn, skolepatruljemedlemmer og forældreved at nedsætte hastighedsbegrænsningenfra 60 til 40 km/t i perioder, hvor mangeskoleelever færdes til og fra skole.

Der anvendes variable C55-tavler medundertavlen “0-400 m, Skole” til at reducereden lokale hastighedsbegrænsning på

strækningen fra 60 til 40 km!t på en rækkeforuddefinerede tider på hverdage (se ogsåfigur 1). Når tavlerne ikke viser en hastighedsbegrænsning på 40 km/t er de slukkede.

Evalueringsdata og -metodeAmtet har indsamlet data vedrørende køretøjers hastigheder på køretojniveau. Data-indsamlingen omfatter perioden 14.-18.

G.nnemsnithas1gheder pàminubiiv.au, trafikfraøstmod vest

0730 0830 06-30 1030 1130 1230 1330 1430 1530

Figur 1. Eksempelpå variabel /astighedstavleved skole. Foto: Olsen Engineering.

14-11-2085• 15-11-3005 16-11-2005 17-11-2005 X16-I1-2005 • F ghedbegrnn.,g I

1630

Gennemsniihasgheder på minutniveau, frafik fravestmod øst

0730 0630 0530 1030 1130 1230 1330 1430 1530 1830

1,14-11-2085. 15-11-2005 16-11-2005 17-11-2005 * 18-11-2005 — f

Figur 2. Gennemsnitshastigheder og hastighedsbegrænsninger på minutniveau.

58 DANSK VEJTDSSKRIFT SEPTEMBER 2006

nov. 2005, svarende til en periode efter devariable hastighedstavlers idriftsættelse. Undersøgelser af, hvorvidt trafikanterne overholder den reducerede hastighedsbegrænsning på 40 km/t, er baseret på sammenligninger af skiltede hastighedsbegrænsningerog målte gennemsnitshastigheder på minut-niveau.

Data vedr. brugertilfredshed stammerfra spørgeskemaundersøgelser gennemførtaf Amtet blandt elever, skolepatruljer og forældre. Undersøgelserne blev gennemførtfire uger efter tavlernes implementering.Vurdering afbrugernes tilfredshed med tavlerne er baseret på en kritisk gennemgang afde indkomne svar fra den gennemførtespørgeskemaundersøgelse.

Resultater, trafikal effektAnalyserne vedrørende den trafikale effektaf de variable hastighedstavler har vist, at bi

listernes gennemsnitshastigheder reduceresmarkant i perioder, hvor hastighedsbegrænsningen reduceres til 40 kmJt (se ogsåfigur 2). Gennemsnitshastigheden faldermed mellem 5 og 20 km/r set i forhold tilperioder, hvor hastighedsbegrænsningenhar været på 60 km/t. Jo højere gennemsnitshastigheden har været forud for reduktion af hastighedsbegrænsningen, destostørre reduktion i gennemsnirshastighedenopnås der.

Resultater, brugertilfredshedDe gennemførte analyser viser bla., at1/3 af de elever, der indgår i analysen, synes,at det er blevet mindre farligt at krydseBagsværdvej efter, at de variable hastighedstavler er blevet etableret.

Når det kommer til elevernes forældre.er den positive respons på tavlerne nærmestovervældende. 99% af respondenterne me

ner, at forsøgsprojektet med det variable hastighedstavler er en god idé. Størstedelen afde forældre, der indgår i analysen, mener iøvrigt, at bilisterne overholder hastighedsbegrænsningen på 40 km/t.

Set i forhold til succeskriteriet om, ar devariable hastighedstavler skulle skabe en følelse af større tryghed, er der således tale omen succes. Dertil kommer, at brugerundersøgelserne understøtter resultater opnået iforbindelse med analyser af tavlernes trafikale effekt.

KonklusionSet i forhold til de definerede succeskriteriervurderes det, at de variable hastighedstavleri det væsentligste opfylder målene. Bilerneshastigheder reduceres markant, og både elever, forældre og skolepatruljemedlemmerføler sig mere trygge.

VEJENSMILJØ

cPx Ny målemetodefor støj fra vejtraf1k

CPX er forkortelsen for Close ProXimity dvs. “tæt nærhed”, hvilket er en dobbeltkonfekt. Man måler støjentæt ved et bildæk, der rul/er på vejen enten ved et hjul på en bil eller på en trailer. Må/ingen går hurtigt ogkort/ægger støjen over lange strækninger modsat må/ing af støjen fra biler i trafikken på ét bestemt sted vedvejen. CPX-måling giver effektiv overvågning at be/ægningens støjmæssige egenskaber.

0Af seniorforsker Jørgen Kragh,Vejdirektoratet, Vejtekn isk Institutkragh©vddk

Seniorforsker Bent Andersen,Vejdirektoratet, Vejteknisk Institutbea©vd.dk

Figur 1. Der er gjort meget ud afsystemet der placererrnikrofonernepd det rigtige sted iforhold til dækkene.

SEPTEMBER 2006 Ç7 DANSK VEJTDSSKRIFT 59

Trailer-måling af støjVejteknisk Institut (VI) har i sommer fåetopfyldt et længe næret ønske. VI har købten CPX-trailer fra det hollandske firmaDGMR Industrie, Verkeer en Milieu B.V.Traileren er en åben konstruktion med tohjul, som vist i figur 1 og 2. Med trailerenkan vi overvåge vejbelægningers tilstand, ogvi arbejder på at kunne typegodkendestøjdæmpende vejbelægninger ved hjælp aftrailermålinger af dæklvejbanestøjen.

Ideen i CPX-målemetoden er at definere,hvordan man måler støjen tæt ved dækkene,så man med forskellige trailere får det sammeresultat på den samme belægning, og at udvælge dækkene, så resultaterne er repræsentative for støjen fra almindelig trafik.

Målemetoden er endnu ikke internationalt standardiseret, men der findes et udkastfra december 2000 til en ISO standard(ISO/CD 11819-2). Problemet med at fåstandarden færdig har været at få sikkerhedfor, at der er dæk til rådighed, som støjmæssigt er ens i tid og sted, og som repræsenterer dækkene på køretøjer i den almindeligetrafik. I et stort hollandsk projekt regnerman med i løbet af 2006 at få løst dette.

Alternativet til CPX er SPB eller CPBEn anden måde at måle en vejbelægningsstøjmæssige egenskaber er den såkaldte Statistical Pass-By (SPB)-måling, som er internationalt standardiseret (ISO 11819-1).Her måler man støjen fra et større antal biler i den almindelige trafik og registreret deres fart. Ud fra målingerne kan man beregneet indeks for støjen, som kan sammenlignesmed tilsvarende resultater af målinger vedandre belægninger.

Man kan også måle efter ControlledPass-By (CPB)-metoden, som er det sammesom SPB-metoden, blot kører man forbimålemikrofonen i nogle ra udvalgte biler, såman har kontrol over fart, acceleration osv.Der findes ikke en ISO standard for CPBmåling, men metoden er nationalt standardiseret i Frankrig. Den kræver som CPXmetoden, at man udvælger repræsentativedæk — og biler.

CPX metode SPB metode

Fordele • Måler over lange strækninger af • Repræsentativ for støjen ud-vejen sendt trafikken

• Brugbar under mange akustiske • God bedømmelse afbelægforhold, feks. i byer ningens indflydelse for alle

• Giverdetsamme absolutte ni- slags biler, herunder tunge køveau overalt i verden retøjer

• Billig og hurtig når man først har • Anvender en repræsentativudstyret sammensætning at trafikken

• Der findes pc-programmer til (sammensætningen kan værehurtig databehandling og rap- anderledes i Danmark end iportering USA eller Japan)

• Beskriver den støj som vejensnaboer oplever

Ulemper og • Afspejler belægningens virkning • Tidskrævende målemetodebegrænsnin- på støjen fra dæk/vejbane, men • Måler belægningens egenskager ikke på motorstøjen ber på ét bestemt sted

• Kun lidt repræsentativ for støj • Alene brugbar når strengefra tunge køretøjer krav er opfyldt (ikke for tæt tra

• Ingen generel sammenhæng fik, ingen reflekterende gen-med den støj som vejens nabo- stande nær ved mikrofonen,er oplever konstant fart)

• Tidsmæssig stabilitet afhænger at udvikling i egenskaberhos_biler_og_dæk

Anvendelse • Omtrentlig bedømmelse at be- • Nøjagtig og repræsentativ belægningers akustiske egenska- dømmelse at belægningersber over en lang strækning egenskaber

• Kontrol af at leveringskrav til be- • Typegodkendelse at belæglægninger er overholdt ninger

• Kontrol af belægningers tilstand • Generel bedømmelse på steog homogenitet over tid og sted der hvor de strenge krav til

• Overvågning at testbaners omgivelser mv. er opfyldtegenskaber (for eksempel som • Stikprøvekontrol at belægninstandardiseret i ISO 10844) gers tilstand, herunder homo

• Forskning og udvikling genitet• Kontrol af testbaners egen

skaber (for eksempel somstandardiseret i ISO 10844)

• Forskning og udvikling

Tabel 1. Fordele og ulemper ved CPX- og SPB-måting.

94

93 CPXLye

o v c’ 1, 4%0 0 0 0 0 0 0 0

77000000

1110.

Figur 3. Der er 5 dBforskelpå stojen ved de 25forskellige nye danske beliegninger målt ved 80km/t og 5 dBforskel ved de 28 nye belgninger målt ved 50 km/t.

60 DANSK VEJTIDSSKRIFT SEPTEMBER 2006

Figur 2. CPX-traileren igang med målingpåen beliegning i den danske måleserie i 2005.

Fælles for SPB- og CPB-metoden, hvorman måler i større afstand fra støjkilden, er,at der stilles skrappe krav til forholdene påmålesteder. Og at man alene får et resultatfra netop det sted ved vejen, hvor man måler. CPX-metoden, hvor man måler tæt veddækkene, er mindre følsom over for forholdene omkring vejen. Men metoden medtager ikke i fuldt omfang vejbelægningensbetydning for støjens udbredelse. Derfor ermetoden mindre velegnet til målinger påstøjabsorberende belægning som drænasfalt. Tabel 1 giver en oversigt over fordeleog ulemper ved CPX-måling og SPBmåling. Tabellen bygger på et appendiks tiludkastet til ISO standard (ISO/CD11819-2).

De første CPX-måleresultaterfra DanmarkVejteknisk Institut samarbejder med sin hollandske søster (DWW) inden for rammerneaf et hollandsk innovationsprogram om bekæmpelse af støj. Samarbejdet kaldes “DRIDWW noise abatement program”. I et afprojekterne er der lavet CPX-målinger meden trailer mage til VI’s nye trailer. Målingerne er lavet for, at hollænderne og VI kanfå information om de støjniveauer, der er karakteristiske for danske veje — både ved almindelige veje og de forsøgsbelægninger, vihar gang i for at komme trafikstøjen til livs.

Figur 3 viser resultaterne fra målinger påi alt 53 nye belægninger, alle mindre end 15måneder gamle. Betegnelserne på x-aksenfølger den europæiske produktstandard EN13108 for vejbelægninger. Totalt har vi resultater fra 170 forskellige kombinationer afbelægning, fart og alder af belægningen.Srøjniveauerne er i sagens natur højere måltmed 80 km/t end med 50 kmlt, forskellener Ca. 8 dB. Der er en forskel fra de mindsttil de mest støjende af de nye belægninger

på godt 5 dB ved begge hastigheder.Ved ældre belægninger så vi en tendens

til 1 - 2 dB højere CPX-niveauer end vednye belægninger af samme type. De lavesteniveauer i figur 3 er fra ny tolags drænasfalt(PA8 / PA16) og fra tyndlagsbelægningermed maksimal stenstørrelse 6 mm (BBTM6). De højeste niveauer er fra tyndlagsbelægninger og dobbelt overfladebehandlingmed største stenstørrelse 11 mm (BBTM 11og SDD 5/8, 8/11). Ind imellem ligger tætasfaltbeton med største stenstørrelse 11 mm(AC lid).

Sammenhængenmellem CPX- og SPB-resultaterFra 44 af de steder, vi fik lavet CPX-målin

ger, har vi også adgang til resultater af SPBmålinger udført ikke alt for længe før ellerefter CPX-målingen. Figur 4 viser sammenhængen: SPB-resultatet (på y-aksen) somfunktion af CPX-resulratet (på x-aksen).Der er en pæn lineær sammenhæng med enspredning, der i lys af almindelig usikkerhedpå målinger må anses for acceptabel.

Når vi får mere erfaring, forventer vi atfå mindre spredning, eventuelt ved at arbejde med forskellige sammenhænge forforskellige typer af belægning. CPX-værdien er omkring 20 dB højere end SPB-værdien fordi mikrofonerne ved CPX-måling ermindre end 30 cm fra dækkene, mens SPBmålinger sker i en afstand på 7,5 m fra bilernes midte.

MINISIERIELLE AFGØRELSER

Vejdirektoratets brev at 31. januar2006om vintervedligeholdelse på tællessti, j.nr. A01-D0304-25I brev af5.januar 2006 har kommunen anmodetVejdirektoratet om en udtalelse vedrørendeovennævnte emne.

Spørgsmålet drejer sig om et færdselsareal, derer afmærket med påbudstavle D 27.1 Fællessti.En grundejer har givet udtryk for, at han ikke har

pligt til at foretage vintervedligeholdelse, nårdenne tavle er opsat.

Vejdirektoratet kan oplyse følgende:I byer og bymæssig bebyggelse kan vejbestyrelsen efter forhandling med politiet bestemme, atejerne af ejendomme, der grænser til en offentlig vej eller sti, bl.a. skal rydde fortov og sti ud

for ejendommene for sne, jf. vintervedligeholdelseslovens (Lov om vintervedligeholdelse ogrenholdelse af veje, jf. lovbekendtgørelse nr.714 af 11. september 1997) § 5, stk. I. Med fortov og sti sidestilles færdselsareal, der er overvejende bestemt for gående færdsel.

Ved stier forstås stier i eget trace. og ikkefærdselsarealer, som indgår i en offentlig vejstværprofil, selv om de er forbeholdt let trafik (cykel- og knallertkørsel). Bestemmelsen omfattersåledes iklce cykelstier langs offentlige veje.

Det er Vejdirektoratets opfattelse, at færdselsarealer afmærket med D 27.1 Fællessti normalt ikke kan antages at være overvejende bestemt for gående færdsel. F.eks. fremgår det af

vejreglerne for byernes trafikarealer (Se afsnit3.6.1 i følgende link: http://www.vejregler.dklpls/ vrdad/ vr_layout.vis?p_gren_id79 1), atder kan anlægges fællessti med fælles færdselsareal for fodgængere og cyklister, hvis der ermeget få fodgængere, og plads forholdene er begrænsede. Grundejerne vil derfor ikke kunnepålægges pligt til at vintervedligeholde sådannefærdselsarealer.

Hvis arealet derimod havde været afmærketmed D 26 Delt sti og opdelt mellem de to færdselsarter, ville grundejeme kunne pålægges atvintervedligeholde den del af færdselsarealet,der forudsættes anvendt af den gående færdsel.

Ve/direktoratet, den 3]. januar 2006.

Figur 4. Ved de 44 belægninger vi har resultaterfi-a er der næsten 1:1 sammenhæng mellem CPX

og SPB. C’PX-resultatet er i gennemsnit omkring 20 dB højere end SPB-resultatet.

SEPTEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFF 61

Indtryk fra GeoShanghaikonferencen 2006/ dagene 6. - 8. juni blev der afholdt en international geoteknikkonference i Shanghai. Etaf hovedtemaerne / konferencen var vejgeoteknik set under en meget bred vinkel.

At H.J. Ertman Larsen,Leder at Asfaltatdelingen,Vejteknisk Institut,Vejdirektoratethje©vd.dk

Konferencen talte 312 deltagere fra 33lande, hvoraf hovedparten af deltagernekom fra værtslandet. Derudover var der stordeltagelse fra USA, men også de europæiskelande var pænt repræsenteret. Deltagernehavde, i de tre dage kongressen varede, udover en række key-note præsentationer mulighed for at vælge ind på parallelle sessioner, hvor mere end 400 tekniske papirerblev præsenteret.

Kongressen var arrangeret i et samarbejde mellem Tongji Universitetet i Shanghai, Afdelingen for Geoteknik og Universitetet i Kansas, Afdelingen for Geoteknik,USA. Kongressen skulle være afholdt på etmondænt hotel i Shanghai; men i dagenefør kongressens start blev den flyttet til etandet hotel, da den kinesiske udenrigsminister skulle afholde topmøde med blandt andre Præsident Putin.

I forbindelse med kongressen afholdtTransportation Research Board’s Data Analysis Working Group sit sommerforum påTongji Universitetet, hvor jeg som Chairman havde fornøjelsen at have mere end 50deltagere til et daglangt møde.

GeoShanghai kongressenKongressens hovedtema var geoteknik heltbredt, hvorfor kev-note præsentationernevar helliget temaer, der dækkede områderinden for geoteknik, der er højaktuellesåsom• Nøgleproblemer ved stabilitetsanalyser af

underbund• Seneste nyheder og ubesvarede spørgsmål• In-situ anvendelse af umættede materialer• Forskning i geoteknisk jordskælvs inge

niør aktiviteter

De mange præsentationer, der blev afviklet i parallelle sessioner, dækkede dermedgeoteknik i faserne planlægning, dimensionering og anlæg. Miljøhensyn og genbrugset ud fra geotekniske aspekter blev også belyst. Endelig var der en hel dag afsat tilvejgeotekniske præsentationer. Proceedingser udgivet på bogform i seks bind:• Site and Geomarerial Characterization• Advances in Unsarurated Soil, Seepage,

and Environmental Geotechniques• Soil and Rock Behaviour and Modelling• Pavement Mechanics and Performance• Ground Modification and Seismic Miti

gation• Advances in Earth Structures - Research

to Practice

Pavement Mechanics and PerformanceDen daglange session var opdelt i to sessioner, som antydet i overskriften, nemlig befæsrelsesmekanik og befæstelsesholdbarhed.

Dagen blev indledt med en key-note

præsentation, som Professor Imad Al-Qadifra universiteter i Illinois, Urbana — Champaign, USA, havde med titlen “PavementInterlayer System Mechanism: Separation,Reinforcement, and Reflective CrakingControl”. Det var en rigtig professorforelæsning, hvor han henvendte sig til sine elever. Med en flot PowerPoint præsentationguidede han tilhørerne igennem de mangespændende temaer, han havde med. Detvar alle nyheder vedrørende brugen af “geonet” i befæstelsen, som vi i vesten harkendt til i det seneste tiår; men som ganskegivet ikke er blevet bundfældet i østenendnu. Der var simultantolkning til kinesisk, så alle i salen havde en chance for atfølge med. Al-Qadi talte om effekten vedbrug af geotekstiler på underbund, iubundne materialer, i asfaltbærelag og vedrevneforsegling. Han var inde på, hvordanman forstærker cementstabiliserede befæstelser, ved knusning af eksisterende stabiliserede lag, udlægning af et geonet og af

Konferencehotellet i Shanghai. DAWG mødet på Tongji Universitet.

62 DANSK VEJTIDSSKRIFT SEPTEMBER 2006

sluttet med udlægning af asfaltbærelag. Eninformation, som man i dag har brug for iKina, og som jeg vil komme ind på senere iartiklen. Anvendelse af “forstærkning” afasfaitmaterialer ved udlægning i form afnet af et kraftigt plastmateriale eller stål viste han eksempler på, ligesom han omtalte,hvad han kaldte “spændingstolerante lag”bestående af to lag georekstil med asfaltimellem. Endelig omtalte han revneforsegling, hvor man forsegler revnen medemulsion, udlægger et geotekstilbånd,sprøjter efter med emulsion og afstrør medet stenmateriale.

Effekten i brugen af forskellige formerfor forstærkningsnet underbyggede han vedat fortælle om instrumenterede forsøgsstækninger, hvor man i de enkelte lag havdemålt spændinger og tøjninger og samtidighavde registreret akseltrykbelastningerne.Han understregede, at man i dimensioneringssammenhæng ikke kan anvende elasticitetsteorien; men man må basere en dimensionering på en empirisk metode. Endelig var han inde på, at han ikke havde enumiddelbar løsning på, hvordan man kangenbruge materialerne, når man i befæstelsen har indbygget forskellige former for forstærkningsnet.

øvrige præsentationerDagens øvrige præsentationer inden for befæstelsesmekanik og befæstelseshoidbarhedvar et udvalg af de i alt 36 indlæg, der varblevet godkendt til kongressen. De 36 indlæg findes i ASCE (American Society of Civil Engineers), Geotecnical Special Publication No. 154, hvor de er opdelt i tre afsnitomhandlende:

• Befæstelsesmekanik• Accelererede afprøvninger• Befæstelsesfundering.

Blandt de 36 præsentationer er dermange udmærkede temaer, som vi kan tageved lære af også i Danmark. Jeg vil ikkekomme nærmere ind på disse; men vil dogspecielt fremhæve den danske præsentation,som desværre ikke var blevet udvalgt til præsentation ved sessionen, nemlig “Establishing a Mechanistic/Incremental DesignMethod for Semi-Rigid Pavements throughHVS Testing” afChristian Busch, Cowi AISog Finn Thøgersen, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut. Indlægget beskriver den nyligtudviklede danske dimensioneringsmetodefor halvstive (cementstabiliserede) befæstelser.

På et møde for kongressens chairmen,der blev affioldt sent på eftermiddagen påTongji Universitetet, kom det netop frem,at man i Kina har store problemer med cementstabiliserede befæstelser. Den mest almindelige befæstelse for en motorvej i Kinaer et cementstabiliseret lag med en over-

bygning på 150-180 mm asfalt. Erfaringermed denne type befæstelse viser en levetidpå omkring 5 år. Den korte levetid begrundes dels med en enorm trafikbelastning ogdels nied, at der anvendes for megen cement (ca. 6%). I Kina er man nu klar over,at cementmængden skal sænkes, og at derer behov for at en dimensioneringsmetode,hvor man tager den kommende trafikbelastning og klima med videre i regning. Detsynes derfor oplagt, at kineserne kan tageved lære af vor viden i Danmark på detteområde.

DAWG ForumTRB’s Data Analysis Working Group(DAWG) havde sit sommerforum påTongjiUniversitetet dagen efter parallel sessionenmed vejgeoteknik som tema. DAWG er enunik aktivitet under TRB, der åbner mulighed for, at alle nationer kan præsentereigangværende forskningsarbejde på vejområdet. Man skal på forhånd præstere et abtract på en A4-side over det aktuelle arbejde,og så skal man stille mindst tre spørgsmål,som man ønsker, at tilhørerne på mødet kansøge at besvare. På mødet præsenteres arbejdet, og der er så mulighed for at behandle destillede spørgsmål med tilhørerne. Der tagesikke referat fra møderne, og de præsenteredearbejder bliver heller ikke på anden måderefereret.

DAWG holder to årlige åbne møder. Eti forbindelse med TRB Annual Meeting oget sommermøde, der afholdes i forbindelsemed en kongres et sted i eller udenfor USA.DAWG er også unik i sammensætningen afbestyrelsen (board), idet ca. halvdelen afmedlemmerne kommer fra lande uden forUSA. Bestyrelsen vælger en formand, og derer tradition for, at formandskabet hver anden gang besættes af et medlem, der ikke erhjemmehørende i USA. Jeg har i den seneste periode haft æren af at være formand forDAWG, og det var rent faktisk min sidsteopgave at lede forum i Shanghai, idet mitformandskab udløb med udgangen af juni06.

Hvis man ønsker at blive medlem afDAWG kan der rettes henvendelse til Senior Program Officer Robert Rabb Raab,Robert (RRAAB@nas.edu). Yderligere oplysninger om DAWG kan findes på TRB’shjemmeside på denne adresse:http://www4.nationalacademies.org/trb/dive. nsf/web/about_dawg.

Mødet på Tongji Universitetet havdesamlet ca. 50 deltagere, hvoraf hovedpartenvar kinesere. Selv om forum blev gennemført udelukkende på engelsk, gav de i alt 8præsentationer en livlig debat om de stilledespørgsmål. Kun i enkelte tilfælde var der behov for tolkning til kinesisk. For os, der ikkelæser kinesisk, var der dog nogle vanskeligheder med kinesisk skrift på enkelte Power-Point præsentationer.

Yderligere informationer

Åbningspræsentationerne samt key-notepræsentationerne er blevet udgivet på en cdrom GeoShanghai 2006, der kan lånes vedhenvendelse til Biblioteket på Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut.

De øvrige 6 proceedings er udgivet i enserie publikationer afASCE (American Society of Engineers), og de kan købes gennem hjemmesiden: http://search.freefind.com/find.html?id=4752582&pageid=r&mode=ALL&n=0&query=GeoShanghai,hvor man også kan finde korte abstracts, dernærmere beskriver temaerne i de enkeltebind.

• Trafik- og miljøvenlige pullerter• Stærke og billige• Lav vægt, håndteringsvenlige• Vejrbestandige og meget holdbare• Massive 0100 - 0260 mm.• Også bøjelige pullerter

Vedligeholdelsesfrit Udemiljo

BYINVENTAR • TERR. ENUDSTYRVEJTILBEHØR • LEGFP1,ADSREDSK.IWR

Firma: “G9 UdvenlarApSJomfrulokken 10. 8900 Randers. DK..

Tlf. (-45) 7023 2999Mai. udventar@g9.dk. www.udventar.dk

SEPTEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT 63

ÅBNING LANGERØD - TUSE NYKØBING (Åbning 15. august)

Lokalt engagement i

ny motorvejAf Jane Birch Larsen, Vejdirektoratet, jbi@vd.dk

Andrew Langkjær, Vejdirektoratet, ael@vd.dk

Med åbningen at den nye motorvej fra Langerød til Tuse Nord den 15. august afsluttede næsten 10års arbejde på strækningen. Samtidig er det resultatet at flere års tæt samarbejde mellem Vejdirektoratet og lokale interessenter i området — fra virksomheder til lokale ildsjæle — hver med deres egneforventninger til den færdige vej. Gennem dialogen tår de sat deres eget fingeraftryk på projektet,mens Vejdirektoratet sikrer, at den færdige vej har lokal opbakning.

Arbejdet med den nye motorvej fra Langerød til Tuse Nord har været i gang siden1996, hvor Folketinget vedtog en projekteringslov for strækningen. Den iS. auguståbnede motorvejen efter flere års arbejdemed VVM-undersogelser, projektering afvejen, ekspropriation af areal til vejen ogselve anlægsarbejdet i marken.

Tilfreds borgmester i HolbækHensynet til trafikanterne har selvsagt vejertungt. Fremover vil motorvejen sikre enbedre fremkommelighed både for de, derskal videre til Kalundborg eller til Odsherred, og for de, der skal ind til Holbæk by.Motorvejen giver nemlig en tidsbesparelsefor de gennemkørende bilister, mens omfartsvejen ved Holbæk, der indtil nu harværet stærkt belastet af trafik, Par mere pladstil de trafikanter, der har et ærinde i Holbæk.

I Holbæk er man utroligt glad for vejen.Holbæks borgmester Jørn Sørensen mener ihøj grad, at motorvejen vil gavne byen. Det

bliver lettere for handlende i Holbæk atkomme til byens store MegaCenter eller deandre butikker i Holbæk. Samtidig glæderhan sig over, at byen har fået et areal mellemden nye motorvej og den gamle omfartsve;,som kan bruges til udbygning afMegaCentret eller til fritidsaktiviteter, der kan virkestøjende. I Holbæk har de også planer om atopbygge en hilby — og flere forhandlere erallerede ved at slå sig ned i området.

Borgmesteren har været i tæt kontaktmed Vejdirektoratet igennem hele processenog har kun rosende ord til overs for samarbejdet. Han synes, at der har været en god oguformel tone, og at Vejdirektoratet har vistvilje til at lytte til de detaljer, som HolbækKommune har ønsket at ændre i projektet.

Nu ser Holbæk blot frem til, at den nyemotorvej bliver forlænget med en motortrafikvej fra ‘fuse til Vig. Det vil binde borgerne i hele området yderligere sammen.Det bliver lettere at komme rundt til de forskellige lokaliteter — handlen i Holbæk, hav-

nen i Kalundborg og turismen og sommerhusene i Odsherred.

Tuse Far tra1kken på afstandDet nyåhnede vejprojekt betyder også meget For beboerne i landsbyen ‘flise, der liggertæt ved Holbæk. Omkring 7000 biler i døgnet har trillet igennem byen, men på grundaf en ny omfartsvej, stilner trafikken igennem landsbyen nu af og bliver reduceret tilnogle f hundrede om dagen.

Anders Bo Hansen er skoleleder for 550horn i Tuse Skole, og han har i flere år følt,at de mange biler har skåret landsbyen over.Hans skole og et stort idrætsanlæg har liggetpå den ‘forkerte’ side af vejen. Det vil sige,at eleverne skulle krydse den befærdede vejfor at komme i skole. Han er derfor også enaf dem, der utålmodigt har set frem til, atmotorvejen og især den nye onifartsvejskulle komme.

Anders Bo Hansen er en af de lokaleildsjæle, der har været meget engageret i vej-projektet. Som skoleleder har han sørget for,at eleverne har været involveret i det vejprojekt, der har taget form lige uden for skolensvinduer. Eleverne har været på besøg på tilsvnskontoret, hvor de har fået en masse atvide om projektet. Derudover har projektetværet inddraget i undervisningen, og elevrådet på skolen har holdt foredrag i klasserneom udformningen af den nærliggenderundkorsel med cykelstier.

Dertil kommer oprettelsen af en ar-hej dsgruppe med Anders Bo Hansen i spidsen, der arbejdede tæt sammen med Vejdirektoratet om at fi indarbejdet de bedst mulige løsninger for lokalområdet. Ifølge Anders Bo Hansen resulterede det i, at borgerne fik større indflydelse på det endeligeprojekt, og forslag og spørgsmål undervejsblev taget alvorligt af Vej direktoratet.

Skolelederen er sikker på, at hele lokal-

64 DANSK VEJTIDSSKRIFT SEPTEMBER 2006

området vil blomstre op, nu hvor trafikkener flyttet væk fra byen, og at både forenings-livet og idrætslivet vil få stor glæde af de nyeforhold. Det lokale engagement er blevetstyrket. Folk har oplevet, at det nytter nogetat involvere sig.

Tilbage til gamle tiderVed den lille landsby GI. Tuse sker der ogsåændringer som en følge af motorvejen. Manhar valgt at genhruge en delvist nedlagt landevej, der blev anlagt i vejreformernes tid islutningen af 1700-tallet og starten af 1800-tallet, i stedet for den nyere Kalundhorgvej.Den gamle landevej går over en smuk fredetbro fra 1802 ved Tudse Å og passerer ligefirhi den middelalderlige ‘I’use Kirke.

Den del af Kalundborgvej, som dengamle landevej skal erstatte, brydes op påden pågældende strækning, og det betyder,at det bliver muligt at genopføre de vestlige

stokværk på en fredet krobygning. Stok-værket blev sat i depot i 60’erne på grund afvejomlægningen.

Omlægningen af vejen har i høj gradværet et ønske fra lokalbefolkningen, ogbåde skoleleder fra Tuse og Holbæks borgmester er tilfredse med, at der er blevet lyttet til borgerne i denne forbindelse.

Til gavn for Mols-liniens kunderDet er ikke kun lokalt, at der ses frem til, atder kommer en motortrafikvej fra Tuse tilVig. Også Mols-linjens direktør, PrebenWolf, glæder sig — ja faktisk kan det ikke gåhurtigt nok. Vejene til færgehavnene er rederiets store akilleshæl. Ifølge direktøren vil forbedringen af vejen til Vig gavne hele Danmarks befolkning, fordi færgevejen over Kattegat bliver et godt alternativ til at tage turenvia motorvejen neden om Fyn. Hvis flere trafikanter vælger færgen frem for Storebæltsbroen, vil motorvejsnettet blive aflastet.

Med den nye motorvej er en af hurdlerne for Mols-linjens kunder dog ryddet afvejen — nemlig indfierningen rundt omHolbæk. I stedet for ar hænge i trafikkenrundt om Holbæk, kan man nu køre direktetil Oddenvejen. Preben Wolff mener doghovedsageligt, at effekten bliver af psykolo

gisk art. Trafikanterne vil formentlig ikkespare ret meget tid set i forhold til det samlede tidsforbrug ved at køre fra Holbæk tilfærgehavnen på Sjællands Odde. Men de vilfå en positiv oplevelse af at komme letterefrem, fordi vejnettet er forbedret.

Mols-liniens direktør er ikke i tvivl om,at når alle tre etaper afvejprojektet er åbnet,vil langt flere end i dag, vælge færgen. DaStorebæltsbroen åbnede i 1998 mistede rederiet 250.000 kunder om året, men manregner med, at den forbedrede vejforbindelse til færgehavnen på Sjællands Odde vilgive en ‘omvendt’ broeffekt, hvor rederietfår cirka samme antal kunder tilbage, somde mistede.

Bedste løsningIgennem hele processen har der altså væretet tæt samarbejde med proektets forskelligeinteressenter fra lokalpolitikere og virksomheder til naboer til vejen og lokale ildsjæle.

Som projektleder har Niels BaySchmirh, Vejdirektoratet, nemlig ingen interesse i at tage beslutninger gemt bag etskrivebord. Kun gennem dialog og samarbejde sikrer Vejdirektoratet, at den færdigevej har opbakning lokalt hos de mennesker,der rent faktisk skal bruge og leve med vejen. Det giver ganske enkelt den bedsteløsning for alle parter.

I

w4

:--- j)

1 iÇ ‘fW-

- -— -‘W4 fr IJ’ jI4 I/i(’ 1( —

— l

:-..:IÇ1

-

.z

•‘ I

....

- -. —‘

;:4

- -

-

-)

—,—‘-F

— 4 —

— - -æret meget involveret i vejprojektet.

Her e en skoleklassep søg hos Vejdirektoratet.

SEPTEMBER 2006 DANSK VEJTIDSSKRIFT 65

KOMMENDE TEMAER 2006 ANNONCERO KT 0 B E R

• Vintertjeneste• Informationsformidling• Kværndrup

NOVEMBER

• Status for vejreglerne• Vejforum• Nors omfartsvej

Bladet umdeles til deltagerne på Vejtorum

.a I DECEMBER

• Amtsvejingeniørens epoke• Danske veje i 2020

1/2 sidekr. 4.000,00

Størrelse185x127 mm

SEPTEMBER

4. -5. Vejen som arbejdsplads, Roskilde, VEJ-EU13. - 14. Vintertjeneste/lilrettelæggelse og udførelse,

Nyborg, VEJ-FU18.- 19. Vejen som arbejdsplads, Skanderborg, VEJ-EU19. 115 på tværs - multimodalitet og interoperabili

tet i transportsektoren NVF53/ITS Danmark -

Seminar i København

OKTOBER

3. Vintertjeneste/Vinterman - videregående, Vejle,VEJ-FU

3. -4. Vejloven, Skanderborg, VEJ-FU4. Vintertjeneste/Glatfarevarsling — generelt Ny

borg, VEJ-FU5. Vintertjeneste/Vinterman, Nyborg, VEJ-FU8. - 12. ITS World Congress, London24. Vintertjeneste/ Glatferevarsling — udvidet, Ny

borg, VEJ-FU24. -25. Privatvejsloven, Skanderborg, VEJ-FU30.-i. Pravningsmetoder, jord og grus, Roskilde, VEJ-FU

NOVEMBER ȍ4fl

i. -2. Kommunernes rolle i kollektiv tratik—est, Gentofte, VFJ-FU

2i. - 22. Tratikplanlægning, grundkursus, Roskilde, VFJFU

22. -23. Tratiksikkerhed, grundkursus, Vejle, VEJ-FU

200]

E FEBRUAR Ar-726. -28. Pravningsmetoder til kontrol af astalt, Roskilde,

VEJ-FU27. -28. Vejloven, Skanderborg, VEJ-FU

20. Bestillertunktionen, grundkursus, Nyborg, VFJFU

20. -21. Privatvejsloven, Skanderborg, VEJ-FU27. -28. Tåsyn og kontrol med astaltarbejder, Nyborg,

VEJ-FU

APRIL24. -25. Udbudstormer på vejområdet, Nyborg, VEJ-FU

MAJ7. -8. Nordisk tratiksignalkonferens, Stockholm24. FU-udbud, Nyborg, VFJ-FU

12. - 15. Velo-city 2007. MUnchen18. -20. 6th lIS in Furope Congress and Fxhibition. FRI

ICO. Aalborg

T SEPTEMBER-

17. -21. 23rd World Road Congress. PIARC. Paris

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl,flytninger og aflysninger.

i

1/1 sidekr 7.000,00

185x268 mm

KALENDER EN1/3 sidekr. 2.700,00Størrelse185x85 mm122x127 mm

1/6 sidekr. 1.800,00

Størrelse59x127 mm

Alle priser er eksl. momsog farvetillæg.

Bestilling at annoncerInge Rasmussen, tlf. 98631133

Bestilling at annoncerInge

- DECEMBER12. - 14. Vejatmærkning, Vejle, VEJ-FU

YDERLIGERE OPLYSNINGER:VEJ-FU: 463071 68 • V&B, IDA: 33184848

Veisekcorens Fagbibliotek Veidirektoratet: 463071 34

66 DANSK VFJTIDSSKRIFT 9SFPTFMBFR 2006

FIRMAAkzo Nobel Salt AISHadsuadnej 17. Postboks 103 T. 966978869550 Mariager 696687890

ArmCon AISPeterBonnéuoVej 109 T.97250300743Olkast 607260640

www.armcon.dk - armcoo@armcao.dkGeumenbran, Geetekstil

R Brøste AISMallebugtnaj 1,7000 Fredericia T. 75921866

67591 1756Landtuttegårdonej 95, 2809 Lyngby T. 45263333

P45931334

Bygg ros AISSpringotrup t 1,4300 Holbæk 1.59489000

intobyggroo.dk 659489006ws,byggrno.cornCee- eg anlægstekniske produkter og Iasnieger.

Carl Bro alsKokbjarg 5,6000 Kolding T. 82281400

www.carlbra-tranopartaoion.coin 602261401www panernent-cnnoaltanto.com

Colas Danmark AISFabriksparkuu 40 T. 469898982600 Glootrup P49030612

Aofaltmaterialer: Culas Mix, Revuemaotik 812.

Dansk Auto-Værn AISltntgenonnj 12 T. 868229000609 Silkaborg 686822950

Dansk Auto-Værn AISGrønningen 10 F, 4130 Viby SJ T. 48173142

www,daook-nutu-naern.dk 648140442

Dansk Dverfladebehandling l/SRagårdonel 206, 5464 Oreuderop T. 64442533

wwwdab.dk 664442507Overfledebehaudliug, koldaslalt aofaltreparationer

Dansk Signal Materiel AISGagnej 128, 9210 Aalborq SU T. 98141100

698145790Oagnoarnice T.40375054

Dynatest Danmark AISNanerland 32, 2690 Glostrup T. 70253396

www,dynateotdkVejteknioke målinger og belægningsrådgivniog

Epoke AISVelennej 50, Aokou T. 769822006600 Vejes 675363867

Spredere, rabatklippere. (ejemaokiuer mm.

Eurostar Danmark AISligernal 92-14, 4600 Kage T. 58369099

www,eurnotar.as 650361099iofo@earaotar.as

Falkenberg AIS MiljørådgivningVaooingerednej 145, 3540 Lynge T. 48167966Herningnej 366, 4000 Nykøbing F T. 54924585

www.falkgen.dkFurorenet jord, myndighedsbehandling.ledningosegning

FM Maskiner ApSGeoten Kirkenej 6 T. 795570226621 Geoten 675557500

Oletto aofaltcentainere, græsklippere.

GG Construetion ApSSotiendalonej 92 T. 981895509206 Aalbnrg 698999096

Ståltonnelrer, betonelementbruer, autoværn,geotekstiler.

Hans Møller Vej- & ParkmaskinerRåkildenej 75, 9530 Stenring T. 98384416

Spredere, rabatklippere,parkmaokiner (John t)eere)

Lemminkåinen AISNarreokunbakke 1 T. 872215008600 Silkeborg 607229601

Vej-, idrætu- og brnbelægninger - Street Print

LKF Vejmarkering AISHarnmerholmen 12-16 T. 432619602650 Huidunre 643261569

Malede striber - Termeplaototriber.

FIRMANCCRoadsA/SFuglsangsallé 16 T. 799623236600 Vejen 679962324

Asfalt. Renyeling. keldasfalt. Spotfiex.

Olsen Engineering ApSNannrnnj 30 1.467572274000 Roskilde 646757233

Tre fikanalyneodntyr

Pankas AISRuadturbinej 34 T. 456503002950 Vedbæk 649650330

Anfaltmaterialer, Emelsien.

Peder Grønne AISSlagolundanej 11,3550 Slangerup T. 47335633

Rabatepretning, Rabatfræsning.

PFLUG Vejskiltetabrik AISTr00050nel 7,9220 Aalborg Uot T. 96169211

www ptluguejskilte dk 690151599

PileBygVillerup Honadgård T 98982071Ville ru pnej 78 . 9800 Hjørring 6 989623 73

www pilebyg.dkPræmierede stejskærme eg hegn

RockDelta alsHnnedgaden 404 T. 465650202o4oHedebuoene 646965000

Stejdæmpning eg vibratiensisulering

Sen 0 Sign A/SStærmoongårdonej 30 T. 661560395230 Odense M 666154043

Premark termeplastmarkering

Skanska Asta 16Nurdkanrisnej 9,4600 Kege T. 96303666www.skanska.dk/astalt 658303600

Strøm Hansen AISSundnkulmen 39, 9400 Nørresundby 1.963260000-call: nrnb@otroenrhansen.dk 696326001

Svenningsens Maskintorretning AISTemmerupnej 13-15, 2770 Kastrup 132502902Ganmarkonej 326, 0060 Skanderborg ....T. 86524211

Trakterer, fejemaskiner, grænklippere, seltopredere.

Tarco Vej AISSlipshannsnaj 12, 5809 Nyborg T. 63313535www.tarco.dk 664313536

Asfalt. Recyeling, Keldeofalt.

Technical Traftic Solution (‘FF5)Hannegade 23,5090 Odense 0 163134090Produktionanuj 22, 2600 Glostrup T. 36725500

Trafik, Parkering, Byodotyr

Trafik Produkter AISLnogelneuej 34 1. 593024245900 Rudkøbing 699392485

Stribeprodokter, rækværker, låger, bomme, stejle.

TV Skilte AISTigernej 12-14 1702010224600Kage P70201032E-mail: mail@tnakilte.dk • www.tnskilta.dk

Vianova Systems Denmark AISDoaaarR 109304750O200ArhuoN 609304799

Noeapuint. Au9oCAD, Scanning, Viooalioering

ViaTec AISSatiundalonaj 92 1968601 809620 Aalborg 696060100

Autevæm, Rækeærker, Pertaler.

VIT AISVejlenej 123, 7000 Fredericia 176232323E-mail: yit@yio.dk 676232102

Trafikinfurmatik, Belyoning, Skilte

3M alsFabriksparken 99 T. 434001 002600 Glastrap 643960996

LEVE HAN DØ H H EG I STEH9

a

no 0 0

0

Oa

0

0

0

0

0

:°:

0

0

Nordic SerienTechnical Traffic Solution A/S er et firma i konstant vækst.Hvert eneste r skaber TTS nye produkter og koncepter og gørTTS til en af Europas mest innovative og produktive firmaerindenfor trafikbranchen. US har i det sidste r, udviklet en nyserie af sammenhængende produkter. Produkterne gr underfællesnavnet Nordic. Nordic serien består af styreapparat NordicVision, trafiksignalet Nordic Signal, Nordic lydsignal og ikke mindsten videodetektering ved navn Nordic Video System.

Technical Traffic Solution A/SHavnegade 23, DK-5000 Odense CTlf. +45 6313 4090 Fax. +45 6313 4099

p p DANMARK

Top: Nordic SignalMidt: Nordic VisionHøjre: Nordic ATS+fodgængertryk

TTS vil forsætte ad vejen, der gav succes. Vi vil dygtiggøre medarbejderne, være ærlige, gøre et godt hjemmearbejde, haveintuitiori og respekt for kunderne samt holde det høje fagligeniveau.

Technical Traffic Solution A/STechnical Traffic Solution A/SProduktionsvej 22, DK-2600 GlostrupTlf. +45 3672 5500 Fax. +45 3672 5510

AFSENDER:

Dansk VejtidsskriftNørregade 89640 Farsø