Auton omistus Helsingin seudulla – katsaus menneeseen kehitykseen ja pohdintoja tulevasta

192016

Auton omistus Helsingin seudulla – katsaus menneeseen kehitykseen ja pohdintoja tulevasta HSL Helsingin seudun liikenne

HSL Helsingin seudun liikenne Opastinsilta 6 A PL 100, 00077 HSL 00520 Helsinki puhelin (09) 4766 4444 www.hsl.fi Lisätietoja: Elina Brandt, 040 504 2930 elina.brandt@hsl.fi Matleena Lindeqvist, 040 580 4966 matleena.lindeqvist@hsl.fi Kansikuva: HSL / Heli Skippari Helsinki 2016

http://www.hsl.fi/

Esipuhe

Eri lähteistä on tullut viitteitä siitä, että auton ja ajokortin omistusta koskevat trendit saattaisivat olla taittumassa Helsingin seudulla. Tässä raportissa on tarkasteltu tilastojen pohjalta, miten auton ja ajokortin omistus ovat kehittyneet Helsingin seudulla viime aikoina, ja koottu useista tutkimuksista näkemystä, mihin suuntaan kehitys voisi olla menossa tulevina vuosina. Selvityksessä on pyritty nostamaan esille erityisesti sellaisia tekijöitä, jotka selvittävät auton ja ajokortin omistuksen muu-tosta ja joita siten voitaisiin käyttää HSL:n liikenne-ennustejärjestelmään sisältyvien autonomistus-mallin ja kulkutavan valintamallin uusina vahvoina muuttujina. Liikenne-ennustejärjestelmän paran-tamisen lisäksi selvitys antaa yleiseen keskusteluun kattavasti taustatietoa auton ja ajokortin omis-tuksesta sekä niiden kehitykseen mahdollisesti vaikuttavista tekijöistä. Selvityksen ovat laatineet liikennetutkijat Elina Brandt ja Matleena Lindeqvist HSL:n liikennetutki-mukset ja -ennusteet -ryhmässä.

Tiivistelmäsivu

Julkaisija: HSL Helsingin seudun liikenne Tekijät: Elina Brandt ja Matleena Lindeqvist Päivämäärä 24.11.2016 Julkaisun nimi: Auton omistus Helsingin seudulla – katsaus menneeseen kehitykseen ja pohdintoja tulevasta Rahoittaja / Toimeksiantaja: HSL Helsingin seudun liikenne Tiivistelmä: HSL:ssä käynnistettiin syksyllä 2015 AUKEE-projekti (Auton omistuksen kehityksen ennustaminen Helsingin seudulla). Projektin tarkoituksena oli arvioida, miten auton omistus tulee seuraavina vuosikymmeninä kehitty-mään Helsingin seudulla. Tähän katsaukseen on koottu projektin yhteydessä kerätyt tilastot auton ja ajokortin omistuksen tähänastisesta kehityksestä pääkaupunkiseudulla ja KUUMA-kunnissa sekä erilaisiin tutkimuksiin ja selvityksiin perustuvat pohdinnat auton omistuksen tulevaisuudesta. Auton omistuksen kehitys ei ole noudattanut viime vuosikymmeninä mitään yhtenäistä trendiä Helsingin seu-dulla. Helsinki erottuu muusta seudusta monessa suhteessa: henkilöautotiheys (henkilöautojen määrä tuhatta asukasta kohti) on ollut 1990-luvulta lähtien Helsingissä selvästi muuta seutua pienempi, ja liikennekäytössä olevien henkilöautojen tiheys on Helsingissä jopa laskenut viime vuosina. Toisin kuin muualla seudulla, autot-tomat asuntokunnat ovat olleet useimmilla Helsingin alueilla enemmistönä koko jakson 1990–2013. Henkilö-autotiheys on kasvanut voimakkaimmin KUUMA-seudulla. Yhä useammalla KUUMA-seudun alueella kahden tai useamman auton asuntokunnat ovat enemmistönä, ja yhä harvempi asuntokunta on autoton. Toisaalta myös KUUMA-seudulla on alueellisia eroja auton omistuksessa: keskustaajamat ja radanvarsialueet erottuvat pienemmällä auton omistuksellaan. Espoon ja Vantaan kehitys on sijoittunut Helsingin ja KUUMA-kuntien väli-maastoon. Auton omistuksen tulevaan kehitykseen Helsingin seudulla vaikuttavat todennäköisesti hyvin monenlaiset sei-kat. Auton omistusta voivat vähentää mm. seuraavat tekijät:

• Arvojen, asenteiden ja elämäntyylien muutos (urbaanin elämäntyylin suosiminen, auton statussymboliarvon lasku, ympäristö- ja terveysarvojen nousu)

• Erilaisten liikkumispalvelujen ja jakamistalouden ilmiöiden yleistyminen (Mobility as a Service -konsepti, autojen yhteiskäyttö)

• Elämän digitalisoituminen (liikkumistarpeen väheneminen, matkojen helpompi suunnittelu ja toteuttaminen, matka-ajan hyödynnettävyyden kasvu)

• Maahanmuuttajaväestön kasvu (maahanmuuttajat omistavat ajokortin ja auton harvemmin kuin kantaväestöön kuuluvat)

• Väestön ikääntyminen (ikääntyvät luopuvat vähitellen autoilusta) • Sähköpyörien yleistyminen • Työsuhdeautojen suosion väheneminen

Näiden tekijöiden lisäksi sähköautot ja itseohjautuvat autot tulevat todennäköisesti muuttamaan auton omis-tusta ja käyttöä. Sekä sähköenergia että itseohjautuvuus voivat tehdä autoilusta ja auton omistamisesta hou-kuttelevampaa: Sähköautot ovat ympäristöystävällisempiä, hiljaisempia ja käyttökustannuksiltaan edullisempia kuin polttomoottoriautot. Itseohjautuvuus puolestaan vapauttaa autoilijan muuhun ajanviettoon matkan aikana, ja itseohjautuvalla autolla voivat kulkea myös ihmiset, jotka eivät saa, osaa, kykene tai halua ajaa itse. Lisää-vätkö vai vähentävätkö sähköautot ja automatisoidut autot auton omistusta, riippuu kuitenkin siitä, yleistyvätkö ne tulevaisuudessa pääasiassa yksityisomistuksessa vai erilaisten kuljetuspalveluiden ja yhteiskäytön tarjon-nassa.

Avainsanat: auton omistus, ajokortti, henkilöautotiheys, Helsingin seutu Sarjan nimi ja numero: HSL:n julkaisuja 19/2016 Kieli: Suomi Sivuja:90 ISSN 1798-6184 (pdf) ISBN 978-952-253-293-0 (pdf) HSL Helsingin seudun liikenne, PL 100, 00077 HSL, puhelin (09) 4766 4444

Sammandragssida

Utgivare: HRT Helsingforsregionens trafik Författare: Elina Brandt och Matleena Lindeqvist Datum 24.11.2016 Publikationens titel: Bilägandet i Helsingforsregionen – en överblick till gångna utvecklingen och funderingar om framtiden Finansiär / Uppdragsgivare: HRT Helsingforsregionens trafik Sammandrag: Hösten 2015 startades projektet AUKEE (Auton omistuksen kehityksen ennustaminen Helsingin seudulla, Pro-gnos om utveckling av bilägandet i Helsingforsregionen) i HRT. Syftet med projektet var att beräkna hur bilä-gandet kommer att utvecklas under de kommande årtiondena i Helsingforsregionen. Till denna rapport har man sammanfattat statistiker om utveckling av ägandet av bil och körkort i huvudstadsregionen och KUUMA-kommunerna som samlats i samband med projektet samt funderingar som baserar sig på olika studier och utredningar om bilägandets framtid. Utveckling av bilägandet har inte visat följa någon enhetlig trend i Helsingforsregionen under de senaste årt-iondena. Helsingfors skiljer sig i många avseenden från den övriga regionen: sedan 1990-talet är personbiltät-heten (antalet personbilar per 1000 invånare) mindre i Helsingfors än i den övriga regionen, och biltätheten för bilar som är i trafikbruk har till och med minskat i Helsingfors under de senaste åren. I motsats till den övriga regionen har bostadshushåll som inte har bil varit i majoritet i de flesta områdena i Helsingfors under hela peri-oden 1990-2013. Biltätheten har ökat starkast i KUUMA-regionen. Majoriteten av bostadshushåll på allt flera områden i KUUMA-regionen har två eller flera bilar, och allt färre bostadshushåll är utan bil. Men också inom Kuuma-regionen finns det regionala skillnader vad gäller ägandet av bil: centralorter och områden vid banan avviker genom att bilägandet är lägre. Utvecklingen i Esbo och Vanda ligger någonstans mellan Helsingfors och KUUMA-kommunerna. Det är sannolikt att många olika faktorer påverkar den kommande utvecklingen av bilägandet i Helsingfors-regionen. Bland annat följande faktorer kan minska ägandet av bil:

• Förändring av värden, attityder och livsstil (man föredrar en urban livsstil, bilens värde som statussymbol minskar, värden som gäller miljön och hälsan blir allt viktigare)

• Olika mobilitetstjänster och fenomen inom delningsekonomin (konceptet Mobility as a Service, bilpoolsbilar)

• Digitalisering av livet (behovet att röra sig minskar, det är lättare att planera och genomföra re-sor, möjligheten till att utnyttja restiden för något annat ökar)

• Antalet invandrare ökar (invandrare äger körkort och bil mera sällan än urbefolkningen) • Åldrande befolkning (åldrande människor avstår småningom från bilkörning) • Elcyklar blir allt vanligare • Tjänstebilarnas popularitet minskar

Förutom ovan nämnda faktorer kommer troligen också elbilar och självstyrande bilar att förändra ägande och användning av bilar. Både elenergin och självstyrningen kan göra bilkörningen och bilägandet mer lockande: Elbilar är miljövänligare, tystare och har förmånligare driftskostnader än förbränningsmotorbilar. Självstyr-ningen gör det möjligt att bilisten kan göra något annat under resan och med självstyrande bilar kan åka också de personer som själv inte får, kan eller vill köra bil. Om ägandet av bil ökar eller minskar med elbilarna och automatiserade bilarna beror dock på det om dessa bilar blir allt vanligare i framtiden i privat ägande eller ge-nom utbud av olika transporttjänster och bilpool.

Nyckelord: bilägande, körkort, personbiltäthet, Helsingforsregionen Publikationsseriens titel och nummer: HRT publikationer 19/2016 Språk: Finska Sidantal: 90 ISSN 1798-6184 (pdf) ISBN 978-952-253-293-0 (pdf) HRT Helsingforsregionens trafik, PB 100, 00077 HRT, tfn. (09) 4766 4444

Abstract page

Published by: HSL Helsinki Region Transport Author: Elina Brandt and Matleena Lindeqvist Date of publication 24.11.2016 Title of publication: Car ownership in the Helsinki region – past development and future outlooks Financed by / Commissioned by: HSL Helsinki Region Transport Abstract: In autumn 2015, HSL launched a project called ‘Forecasting the development of car ownership in the Helsinki region’ (AUKEE). The aim of the project was to evaluate how car ownership will develop in the Helsinki region over the coming decades. This review draws together statistics on the development of car and driving license ownership in the Helsinki metropolitan area and in KUUMA municipalities so far and discusses speculations on the future of car ownership based on various studies and surveys. Over the past decades, there has been no coherent trend in car ownership in the Helsinki region. Helsinki differs from the rest of region in many aspects: car density (the number of cars per one thousand inhabitants) has been clearly lower in Helsinki than elsewhere in the region since the 1990s and the density of cars in traffic use has even decreased in Helsinki over the past years. Unlike elsewhere in the region, households without a car have been predominant in most areas in Helsinki throughout the period from 1990 to 2013. Car density has increased the most in the KUUMA region. In an increasing number of areas in the KUUMA region, the majority of households have two or more cars and fewer and fewer households are without a car. On the other hand, there is variation in car ownership also within the KUUMA region with central localities and areas along railroads having lower car ownership rates. Espoo and Vantaa stand somewhere in the middle ground. The future development of car ownership in the region is likely to be affected by various factors. The following factors may decrease car ownership:

• Change in values, attitudes and lifestyles (popularity of an urban lifestyle, decreased status symbol value of car, rise in environmental and health values)

• Various mobility services and phenomena related to sharing economy are becoming more common (Mobility as a Service concept, car-sharing)

• Digitalization of life (decreased need to travel, easier planning and making of journeys, increased usability of travel time)

• Increasing immigrant population (fewer immigrants have driving licenses and cars than the original population)

• Ageing population (elderly people gradually give up driving) • Electric bicycles are becoming more common • The popularity of company cars is decreasing

In addition to these factors, electric cars and self-driving cars are likely to change car ownership and use. Electric cars are more environmentally friendly, quieter and have lower running costs than combustion engine cars. Self-driving cars enable motorists to use the journey time for other purposes and they can be used also by people who are not allowed, cannot or do not wish to drive themselves. However, whether electric cars and autonomous cars increase or decrease car ownership depends on whether they become more common mainly among private owners or among various transport service and car-sharing service providers.

Keywords: car ownership, driving license, car density, Helsinki region Publication series title and number: HSL Publications 19/2016 Language: Finnish Pages: 90 ISSN 1798-6184 (PDF) ISBN978-952-253-293-0 (PDF) HSL Helsinki Region Transport, PO Box 100, 00077 HSL, Tel.+358 9 4766 4444

Sisällysluettelo

1 Johdanto .................................................................................................................................... 13 1.1 AUKEE-projektin tavoitteet ............................................................................................. 13 1.2 Auton omistusta selittävät tekijät tilastollisissa malleissa ............................................... 13 1.3 Auton omistus Helsingin seudun työssäkäyntialueen liikenne-ennustejärjestelmässä .. 14 1.4 Nykyiset liikenne-ennustemallit kohtaavat ongelmia ...................................................... 15 1.5 Autoilun kasvun hidastuminen länsimaissa .................................................................... 16

2 Auton omistuksen tähänastinen kehitys Helsingin seudulla ..................................................... 18 2.1 Kartta-aikasarjat asuntokuntien auton omistuksesta ...................................................... 18 2.2 Auton omistus kotitaloustyypin ja ikäryhmän mukaan 2006 ja 2012 .............................. 19 2.3 Henkilöautotiheys Helsingin seudulla ............................................................................. 23 2.3.1 Auton poistaminen väliaikaisesti liikennekäytöstä .......................................................... 23 2.3.2 Autotiheyden kehitys Helsingin seudulla 1969–2015 ..................................................... 25 2.3.3 Autotiheyden kehitys muilla pohjoismaisilla suurkaupunkialueilla .................................. 28 2.3.4 Työsuhde- ja leasingautot ............................................................................................... 29 2.4 Yhteenveto auton omistuksen kehityksestä Helsingin seudulla ..................................... 31

3 Nuorten ajokortin hankinnan väheneminen .............................................................................. 32 3.1 Tukholma-ilmiö on saapunut Helsinkiin .......................................................................... 32 3.2 Miksi yhä harvemmalla nuorella on ajokortti? ................................................................. 34 3.2.1 Ajokortin hankintaan liittyvät arvot ja asenteet................................................................ 35 3.2.2 Ajokortin tarpeellisuus ..................................................................................................... 35 3.2.3 Käytännön mahdollisuudet hankkia ajokortti .................................................................. 37 3.2.4 Maahanmuuttajanuoret ................................................................................................... 38 3.3 Nuorten ajokortin hankintaan liittyvät asenteet Suomessa ............................................. 39 3.4 Nuorten ajokortin hankinnan tulevaisuus ........................................................................ 40

4 Auton omistukseen tulevaisuudessa vaikuttavia tekijöitä ......................................................... 42 4.1 Tulojen ja auton omistuksen välisen suhteen muutos .................................................... 42 4.2 Elämäntyylien, arvojen ja asenteiden muutos ................................................................ 44 4.2.1 Auton arvostuksen lasku ................................................................................................. 45 4.2.2 Urbaanin elämäntyylin suosiminen ................................................................................. 45 4.2.3 Pidentynyt nuoruus ......................................................................................................... 46 4.2.4 Ympäristö- ja terveysarvot .............................................................................................. 47 4.2.5 Miltä tulevaisuus näyttää?............................................................................................... 47 4.3 Uudet vaihtoehdot auton omistamiselle .......................................................................... 48

4.3.1 Liikkumisen palveluistuminen – Mobility as a Service .................................................... 48 4.3.2 Jakamistalous meillä ja muualla ..................................................................................... 48 4.3.3 Kiinnostus liikkumisen jakamistaloutta kohtaan .............................................................. 49 4.3.4 Yhteiskäyttöautojen vaikutus auton omistukseen ja käyttöön ........................................ 50 4.3.5 Yhteiskäyttöautojen potentiaali Helsingin seudulla ......................................................... 51 4.3.6 Liikkumispalvelut auton omistuksen vähentäjänä Helsingin seudulla ............................ 51 4.4 Elämän digitalisoituminen ............................................................................................... 52 4.5 Tulevaisuuden ajoneuvoteknologia................................................................................. 53 4.5.1 Sähköautot ...................................................................................................................... 53 4.5.2 Sähköpyörät .................................................................................................................... 54 4.5.3 Automatisoidut autot ....................................................................................................... 55 4.6 Maahanmuuttajaväestön kasvu ...................................................................................... 56 4.6.1 Maahanmuuttajaväestön kehitys Helsingin seudulla ...................................................... 56 4.6.2 Maahanmuuttajien ajokortin ja auton omistus ................................................................ 59 4.7 Väestön ikääntyminen ..................................................................................................... 66

5 Johtopäätökset .......................................................................................................................... 68 5.1 Yhteenveto ...................................................................................................................... 68 5.2 Mahdollisuudet autonomistusmallin kehittämiseen ......................................................... 69

6 Lähteet ....................................................................................................................................... 71

Kuvaluettelo Kuva 1. Henkilöautolla kuljettujen henkilökilometrien määrän kehitys eräissä Euroopan maissa 1990–2013 (1990 = 100). (OECD 2016.) ......................................................................................... 17 Kuva 2. Pendelöivien osuus (%) työllisistä Helsingin seudun kunnissa 1990–2013. (Tilastokeskus, työssäkäyntitilastot.) ......................................................................................................................... 19 Kuva 3. Auton omistus Helsingin seudun kotitalouksissa vuosina 2006 ja 2012 (%). (Tilastokeskus, kulutustutkimus.)............................................................................................................................... 20 Kuva 4. Auton omistus kotitaloustyypin ja ikäryhmän mukaan Helsingin seudulla vuosina 2006 ja 2012 (%). (Tilastokeskus, kulutustutkimus.) ..................................................................................... 23 Kuva 5. Henkilöautotiheyden kehitys Helsingin seudulla vuosina 1969–2015 (vuoden lopun tilanne). (Trafi ja Tilastokeskus.) ...................................................................................................... 26 Kuva 6. Henkilöautotiheyden kehitys pääkaupunkiseudun kunnissa vuosina 1969–2015 (vuoden lopun tilanne). (Trafi ja Tilastokeskus.) ............................................................................................ 27 Kuva 7. Henkilöautotiheyden kehitys muutamissa KUUMA-seudun kunnissa vuosina 1969–2015 (vuoden lopun tilanne). (Trafi ja Tilastokeskus.) .............................................................................. 27 Kuva 8. Henkilöautomäärän kehitys Helsingin seudulla vuosina 1969–2015. (Trafi ja Tilastokeskus.).................................................................................................................................. 28 Kuva 9. Henkilöautotiheyden kehitys pohjoismaisilla suurkaupunkiseuduilla 1992–2013 (kaikki rekisteröidyt henkilöautot, vuoden lopun tilanne). (Nordstat-tietokanta.) ......................................... 29 Kuva 10. Työsuhdeautollisten kotitalouksien osuus (%) pääkaupunkiseudun eri alueilla vuosina 1988–2012. (HSL 2013b.) ................................................................................................................ 30 Kuva 11. Ajokortinomistusaste (%) Ruotsissa 1989–2011, kumulatiiviset ikäryhmät (Kågeson 2014.) ............................................................................................................................................... 32 Kuva 12. Ajokortin (kaikki ajokorttiluokat) omistavien henkilöiden osuus (%) 15–44-vuotiaista ikäryhmän ja sukupuolen mukaan Helsingin seudulla 31.12.2008, 31.12.2012 ja 1.1.2016. (Tilastokeskus ja Trafi.) .................................................................................................................... 34 Kuva 13. Pääkaupunkiseudun korkeakouluopiskelijoiden ajokortin omistus ja auton käyttö sukupuolen mukaan. (Rytkönen & Saari 2015.) ............................................................................... 36 Kuva 14. Ajokortin keskimääräinen hankintakustannusindeksi ja yleinen kuluttajahintaindeksi Ruotsissa 1980–2012 (1980 = 100). (Kågeson 2015.) .................................................................... 37 Kuva 15. Ajokortin keskimääräinen hankintakustannusindeksi ja yleinen kuluttajahintaindeksi Suomessa 2005–2015 (2005 = 100). (Tilastokeskus, kuluttajahintaindeksi.) .................................. 38 Kuva 16. 14–17-vuotiaiden nuorten aikomus hankkia henkilöauton ajamiseen oikeuttava ajokortti. (Lampinen & Saarlo 2008.) .............................................................................................................. 39 Kuva 17. Bruttokansantuotteen (GDP) ja henkilöautolla kuljettujen henkilökilometrien (PKM) määrän kehityksen indeksit Ruotsissa ja Iso-Britanniassa 1970–2010 (2000 = 100). BKT = ostovoimakorjattu BKT vuoden 2005 USD. (Van Dender & Clever 2013.) ...................................... 43 Kuva 18. Bruttokansantuotteen (BKT) ja henkilöautolla kuljettujen henkilökilometrien määrän kehityksen indeksit Suomessa 1975–2014 (2000 = 100). BKT viitevuoden 2010 hinnoin. (Tilastokeskus, kansantalouden tilinpito ja OECD 2016.) ................................................................ 43 Kuva 19. Ennuste yhteiskäyttöautojen käyttäjämäärien kehityksestä pääkaupunkiseudulla. (Voltti 2010.) ............................................................................................................................................... 51 Kuva 20. Ulkomaalaistaustaisen väestön osuuden (%) kehitys Helsingin seudun kunnissa 1990–2014. (Tilastokeskus, väestötilastot.) ............................................................................................... 57 Kuva 21. Vieraskielisen väestön osuuden (%) kehitys Helsingin seudulla 2000–2015 ja ennuste vuoteen 2030. (Helsingin kaupungin tietokeskus 2016.) ................................................................. 58

Kuva 22. Helsingin seudun vieraskielisen väestön määrän kehitys kieliryhmittäin 2000–2015 ja ennuste vuoteen 2030. (Helsingin kaupungin tietokeskus 2016.) .................................................... 58 Kuva 23. Kansainvälisen ajokortin tunnustavat maat. Geneven sopimuksen allekirjoittajamaat tummansinisellä ja muut kortin tunnustavat maat vaaleansinisellä. (Wikipedia: Kansainvälinen ajokortti.) ........................................................................................................................................... 59 Kuva 24. Kantaväestön, ulkomaalaistaustaisen väestön ja koko väestön ajokortinomistusaste (%) sukupuolen ja ikäryhmän mukaan Helsingin seudulla vuonna 2015. (Tilastokeskus ja Trafi.) ........ 61 Kuva 25. Ulkomaalaistaustaisen väestön vaikutus ajokortinomistusasteeseen sukupuolen ja ikäryhmän mukaan Helsingin seudulla vuonna 2015. (Tilastokeskus ja Trafi.) ............................... 62 Kuva 26. Ajokortin omistavien osuudet (%) Ruotsissa sukupuolen, ikäryhmän ja syntymämaan mukaan vuonna 2013. (Bastian & Börjesson 2014.) ........................................................................ 62 Kuva 27. Kantaväestön, ulkomaalaistaustaisen väestön ja koko väestön autonomistusaste (%) sukupuolen ja ikäryhmän mukaan Helsingin seudulla vuonna 2015. (Tilastokeskus ja Trafi.) ........ 64 Kuva 28. Ulkomaalaistaustaisen väestön vaikutus autonomistusasteeseen sukupuolen ja ikäryhmän mukaan Helsingin seudulla vuonna 2015. (Tilastokeskus ja Trafi.) ............................... 65 Kuva 29. Yksityishaltijoiden liikennekäytössä olevien henkilöautojen määrä tuhatta ikäluokan henkeä kohti Suomessa 31.12.2015. (Trafi ja Tilastokeskus.) ......................................................... 66 Kuva 30. Pääkaupunkiseudun ja KUUMA-kuntien väestön ikäjakauma (%) 2010–2015 ja ennuste perusvaihtoehdon mukaan 2015–2040. (Vuorinen & Laakso 2015.) ............................................... 67

Taulukkoluettelo

Taulukko 1. Muuttujat, joilla auton omistusta ennustetaan liikenne-ennustejärjestelmän autonomistusmallissa. ...................................................................................................................... 15 Taulukko 2. Väliaikaisesti liikennekäytöstä poistetut henkilöautot Helsingin seudun kunnissa 31.12.2014 ja 30.6.2015. .................................................................................................................. 25

Liiteluettelo

Liite 1. Asuntokuntien auton omistus Helsingin seudulla ennustealueittain 1990–2013. (Lähde: YKR.) ................................................................................................................................................ 77 Liite 2. Henkilöautotiheys Helsingin seudulla ennustealueittain vuosina 2011 ja 2014 sekä muutos 2011–2014 prosentteina. (Lähde: Tilastokeskus.) ........................................................................... 83 Liite 3. Ehdotus: kotitalouden ulkopuolisten autojen käytön huomioiminen HELMET-liikenne-ennustejärjestelmän autonomistusmallissa. ..................................................................................... 89

13

1 Johdanto

1.1 AUKEE-projektin tavoitteet Helsingin seudun liikenteen (HSL) liikennejärjestelmäosaston liikennetutkimukset ja -ennusteet -ryhmässä käynnistettiin syksyllä 2015 AUKEE (Auton omistuksen kehityksen ennustaminen Helsin-gin seudulla) -projekti. Projektin tarkoituksena oli pohtia ja selvittää, miten auton omistus tulee seu-raavina vuosikymmeninä kehittymään Helsingin seudulla. Helsingin seutuun kuuluu 14 kuntaa: pääkaupunkiseudun kunnat Helsinki, Espoo, Vantaa ja Kauniainen sekä KUUMA-kunnat Kirkko-nummi, Vihti, Nurmijärvi, Hyvinkää, Tuusula, Kerava, Järvenpää, Mäntsälä, Pornainen ja Sipoo.

AUKEE-projektin ensimmäisenä tavoitteena oli lisätä yleistä ymmärrystä ja tietoa auton omistuk-sesta ja siihen vaikuttavista tekijöistä sekä viime vuosikymmeninä että tulevaisuudessa. Jotta auton omistuksen ja käytön tulevaa kehitystä voidaan arvioida, täytyy tähänastinen kehitys ja sen taus-talla vaikuttaneet syyt tuntea (Goodwin 2012a). Tämä katsaus kokoaa yhteen projektissa kerätyt tilastot auton omistuksen tähänastisesta kehityksestä Helsingin seudulla sekä erilaisiin tutkimustu-loksiin ja selvityksiin perustuvat pohdinnat auton omistuksen tulevaisuudesta. Katsaus käsittelee sekä suomalaisia että muita länsimaisia tutkimuksia ja tilastoja.

Projektin toisena tavoitteena oli selvittää, onko näiden kerättyjen tietojen perusteella mahdollista jollain tapaa parantaa HSL:ssä ylläpidettävää Helsingin seudun työssäkäyntialueen liikenne-ennus-tejärjestelmää auton omistuksen osalta.

1.2 Auton omistusta selittävät tekijät tilastollisissa malleissa Tilastollisissa tutkimuksissa tärkeimpänä auton omistuksen selittäjänä pidetään tuloja: mitä korke-ammat yksilön tai kotitalouden tulot ovat, sitä suurempi on auton omistamisen todennäköisyys. Pit-

14

kän aikavälin tulotason on todettu vaikuttavan auton omistukseen enemmän kuin tietyn hetken tulo-tason. Toinen keskeinen auton omistusta selittävä tekijä on kotitalouden jäsenten määrä ja ikä, ja kolmas asuinalueen yhdyskuntarakenne. Auton omistukseen vaikuttavat myös muun muassa autoi-lun kustannukset (auton ostohinta, ylläpitokustannukset, polttoaineiden hinnat, verot, vakuutukset jne.), ajokortin omistus sekä vaihtoehtoisten kulkutapojen kuten joukkoliikenteen tarjonta. Myös su-kupuolten välillä on eroja auton omistuksessa: miehet omistavat auton naisia useammin. (Dargay & Hanly 2007; Whelan 2007; Clark 2009; Pyddoke 2009; Ritter & Vance 2013; Pyddoke & Creutzer 2014.) Auton omistukseen vaikuttaa pitkälti myös tottumus, tapa ja muutosvastaisuus. Kun auto on kerran hankittu, siitä ei luovuta helposti. Tilastollisissa malleissa yksi voimakkaimpia auton omistusta selit-täviä tekijöitä onkin se, onko auton omistanut aiemmin (Dargay 2007; Dargay & Hanly 2007; Pyd-doke 2009; Pyddoke & Creutzer 2014). Brittiläisen tutkimuksen mukaan auton omistaminen reagoi voimakkaammin nouseviin kuin laskeviin tuloihin: tulojen noustessa auto hankitaan herkästi, mutta kun tulot laskevat, autosta ei luovuta yhtä helposti. Auton käyttöä sen sijaan saatetaan vähentää. (Dargay 2007.) Kotitaloudessa vähennetään autojen määrää tavallisimmin silloin, kun kotitalouden aikuisten jäsenten määrä vähenee. Autosta luopuminen liittyy usein myös eläkkeelle siirtymiseen ja erityisesti työttömäksi joutumiseen. (Dargay & Hanly 2007.) Ruotsalaisen tutkimuksen mukaan au-tosta luopuvat herkimmin naiset, pienituloiset sekä kaupunkialueilla asuvat (Pyddoke 2009; Pyd-doke & Creutzer 2014). Suomessa tehdyn kyselyn mukaan nuoret suhtautuvat myönteisemmin perheen autosta luopumiseen kuin vanhemmat ihmiset (Sankala 2014).

1.3 Auton omistus Helsingin seudun työssäkäyntialueen liikenne-ennustejärjestelmässä Muuttujat, joilla tällä hetkellä ennustetaan auton omistusta Helsingin seudun työssäkäyntialueen liikenne-ennustejärjestelmässä, on esitetty taulukossa 1. Auton omistuksella tarkoitetaan mallissa ennustealueen kotitalouksien jakautumista autottomiin talouksiin, yhden auton talouksiin ja kahden tai useamman auton talouksiin. Taulukkoon on merkitty, vaikuttavatko muuttujat positiivisesti vai negatiivisesti todennäköisyyteen, että kotitaloudessa ei ole autoa tai että autoja on kaksi tai useam-pia. Yhden auton talouksien osuudet saadaan, kun autottomien ja kahden tai useamman auton ta-louksien osuudet vähennetään sadasta prosentista. Tulomittarina mallissa käytetään ennustealueella asuvien henkilöiden mediaanituloja. Yhdyskunta-rakennetta kuvaavia muuttujia ovat asuinkerrostalojen ja erillispientalojen asuinkerrosalojen suhde ennustealueen koko kerrosalaan sekä alueen keskimääräinen asukastiheys. Kotitalousrakennetta kuvataan asuntokunnan keskikoolla ennustealueella. Joukkoliikenteen ja auton käytön kustannuk-set huomioidaan joukkoliikenteen ja henkilöautoilun yleistettyjen matkavastusten1 suhteella sekä muiden kuin työmatkojen pysäköintikustannuksilla ennustealueella. Autonomistusmallin muuttujien tiedot tulevat pääasiassa HSL:n Liikkumistutkimuksesta sekä esimerkiksi yhdyskuntarakenteen seurantajärjestelmästä (YKR). 1 Matkavastuksella tarkoitetaan matkustamisesta koituvia haittoja matkustajan näkökulmasta. Yleistetty matkavastus on yhdistelmämuuttuja, jossa matka-aika ja matkan kustannukset on yhdis-tetty yhdeksi muuttujaksi.

15

Taulukko 1. Muuttujat, joilla auton omistusta ennustetaan liikenne-ennustejärjestelmän autonomis-tusmallissa. Muuttuja Ei autoa1 2+ autoa1

Ennustealueella asuvien mediaanitulot (luonnollinen logaritmi) –

Asuinkerrostalojen asuinkerrosalan suhde koko asuinkerrosalaan ennustealueella +

Erillispientalojen asuinkerrosalan suhde koko asuinkerrosalaan ennustealueella +

Joukkoliikenteen ja henkilöautoilun yleistettyjen matkavastusten suhde painotettuna henkilöauton ja joukkoliikenteen aamuhuipputunnin matkustajamäärillä

– +

Ennustealueen keskimääräinen asukastiheys neliökilometriä kohti asutuista YKR-ruuduista lasketun pinta-alan mukaan + –

Asuntokunnan keskikoko ennustealueella – + Muiden kuin työmatkojen pysäköintikustannus ennustealueella + 1 Muuttujan suuri arvo kasvattaa (+) tai pienentää (–) todennäköisyyttä, että kotitalous kuuluu ko. autonomistusluok-kaan. Kotitalouksien jakautumista autottomiin talouksiin, yhden auton talouksiin ja kahden tai useamman auton talouksiin käytetään liikenne-ennustejärjestelmässä sen mallintamiseen, paljonko ennuste-alueella on niin sanottuja henkilöauton pääasiallisia käyttäjiä. Henkilö määritellään henkilöauton pääasialliseksi käyttäjäksi, mikäli hän asuu kotitaloudessa, jossa on auto, hänellä on henkilöauton ajamiseen oikeuttava ajokortti ja hän on Liikkumistutkimuksessa ilmoittanut, että hänellä on auto käytössään aina tai melkein aina. Henkilöauton pääasiallisten käyttäjien osuus vaikuttaa ennuste-alueella tehtävien matkojen määrään. Alueen kotitalouksien keskimääräinen autonomistusaste vai-kuttaa myös kulkutavan valintaan matkoilla, jotka alkavat kotoa tai päättyvät sinne.

1.4 Nykyiset liikenne-ennustemallit kohtaavat ongelmia Ihmisten liikkumisvalinnat, mukaan lukien auton omistus ja käyttö, ovat murroksessa. Ihmiset teke-vät yhä yksilöllisempiä valintoja liikkumistapojen suhteen: liikkujat poikkeavat toisistaan yhä sel-vemmin esimerkiksi aktiivisuuden ja kulkutapojen suhteen, ja myös yksittäiset liikkujat käyttävät en-tistä monipuolisemmin erilaisia kulkutapoja eri tilanteissa. Ei kuitenkaan ole täysin selvää, mistä muutokset johtuvat, ja selitykset niille voivat olla erilaisia eri alueilla. Tämän vuoksi perinteisten, lä-hinnä tuloihin tai bruttokansantuotteeseen ja erilaisiin väestötietoihin perustuvien liikenne-ennuste-mallien luotettavuus on heikentynyt. Epävarmuutta on paitsi ihmisten liikkumistavoista tulevaisuu-dessa, myös esimerkiksi kotitalouksien tulokehityksestä ja teknologian kehittymisestä. (Puentes 2012; Van Dender & Clever 2013; Heikkilä 2014; Pöllänen ym. 2014; Särkkä ym. 2016.) Tässä katsauksessa pohditaan, millaiset uudet tekijät, joita Helsingin seudun työssäkäyntialueen liikenne-ennustejärjestelmän autonomistusmallissa ei tällä hetkellä huomioida, voivat tulevaisuu-dessa vaikuttaa auton omistukseen Helsingin seudulla. Toisaalta pohditaan myös, voisiko malliin sisältyvien muuttujien ja auton omistuksen välinen suhde tulevaisuudessa jollakin tavalla muuttua.

16

Monien auton omistukseen vaikuttavien tekijöiden kohdalla kirjallisuutta löytyy lähinnä siitä, miten kyseiset tekijät vaikuttavat auton käyttöön. Vaikka auton omistus ja auton käyttö ovat eri asioita – autoa voi käyttää, vaikka sitä ei itse omistaisikaan, eikä auton omistaminen aina tarkoita sen tiheää käyttöä – ilmiöt kuitenkin korreloivat voimakkaasti. Katsauksessa viitataan siten jonkin verran myös auton käyttöä koskevaan kirjallisuuteen.

1.5 Autoilun kasvun hidastuminen länsimaissa Pitkään jatkuneen henkilöautoilun kasvun on havaittu monissa teollisuusmaissa viime aikoina hi-dastuneen tai tasaantuneen. Joissain tapauksissa – erityisesti kaupunkialueilla – henkilöautolla matkustettujen kilometrien määrä on jopa kääntynyt laskuun. Ilmiö on havaittu muun muassa Yh-dysvalloissa, Australiassa sekä useissa Euroopan maissa 1990-luvun lopulta tai 2000-luvun alusta lähtien. Norjassa, Hollannissa, Saksassa ja Iso-Britanniassa autoilua ovat vähentäneet erityisesti alle 40-vuotiaat, kun taas vanhemmissa ikäluokissa auton käyttö on ollut edelleen kasvussa. Nuor-ten miesten on havaittu vähentäneen autoilua enemmän kuin nuorten naisten. (Millard-Ball & Schipper 2011; Newman & Kenworthy 2011; Goodwin 2012a; Kuhnimhof ym. 2012, 2013; Good-win & Van Dender 2013; Metz 2013; Van Dender & Clever 2013; Van der Waard ym. 2013; Kåge-son 2014; Tiede 2014; Sivak 2015.) Kuvassa 1 on esitetty henkilöautolla kuljettujen henkilökilometrien kehitys eräissä Euroopan maissa vuodesta 1990 vuoteen 2013 (indeksiluku; 1990 = 100). Kuvasta nähdään, että henkilöautolla kul-jettujen henkilökilometrien määrän kasvu hidastui Saksassa jo 1990-luvulla, ja Ranskassa, Iso-Bri-tanniassa, Tanskassa sekä Ruotsissa 2000-luvun taitteen tienoilla. Iso-Britanniassa henkilöautolla kuljettujen henkilökilometrien määrä on jopa laskenut vuodesta 2007 lähtien. Suomessa sen sijaan kasvu jatkui suhteellisen nopeana vuoden 2008 finanssikriisiin asti ja pysähtyi vasta vuonna 2011. Saksaa lukuun ottamatta kaikkien kuvan 1 maiden väkiluku on kasvanut jaksolla 1990–2013, mikä tarkoittaa sitä, että henkilöautolla kuljettujen henkilökilometrien väheneminen tai kasvun hidastumi-nen ei johdu väkiluvun pienenemisestä. Saksassa henkilöautolla kuljetut henkilökilometrit sen si-jaan ovat kasvaneet, vaikka väkiluku on pienentynyt vuodesta 2004 lähtien.

17

Kuva 1. Henkilöautolla kuljettujen henkilökilometrien määrän kehitys eräissä Euroopan maissa 1990–2013 (1990 = 100). (OECD 2016.) Autoilun vähenemiselle tai kasvun hidastumiselle on annettu kolmentyyppisiä selityksiä. Ensimmäi-sen selitysmallin mukaan kyseessä on vain väliaikainen ilmiö, joka johtuu taloudellisten tekijöiden muutoksista kuten polttoaineiden hintojen noususta sekä talouden taantumasta, joka on vaikuttanut bruttokansantuotteeseen ja lisännyt työttömyyttä. Jos ja kun taloudelliset olosuhteet muuttuvat jäl-leen autoilulle suosiollisiksi, autoilu jatkaa taas kasvuaan, joskin ehkä hidastuvaa tahtia. Toisen se-litysmallin mukaan autoilu on saavuttanut korkeimman mahdollisen tasonsa: auton käytön kasvusta aiheutuvat hyödyt eivät enää kumoa siitä aiheutuvia rahallisia ja ajankäytöllisiä kustannuksia. Tulo-jen kasvu ei siis enää lisää auton käyttöä. Tämä saturaatiohypoteesi ennustaa auton käytön pysy-vän kutakuinkin nykyisellä tasollaan. Kolmas selitysmalli on niin kutsuttu ”Peak Car”- eli ”auto-huippu”-hypoteesi. Sen mukaan viimeaikainen hidastunut kasvu, tasaantuminen tai lasku auton käytössä on todennäköisesti varhainen merkki siitä, että auton käyttö tulee pidemmällä aikavälillä vähenemään. Taustalla vaikuttavat paitsi taloudelliset tekijät, ennen kaikkea myös monimutkaisem-mat asenteelliset, sosiaaliset, poliittiset, teknologiset ja kulttuuriset muutokset. Näiden tekijöiden merkitystä puoltaa esimerkiksi se, että autoilun kasvu hidastui monissa maissa jo ennen kuin talou-dellisesti vaikeat ajat vuoden 2008 tienoilla alkoivat. (Millard-Ball & Schipper 2011; Goodwin 2012a, 2012b; Puentes 2012; Stokes 2013; Van Dender & Clever 2013; Sivak 2015.)

18

2 Auton omistuksen tähänastinen kehitys Helsingin seudulla

2.1 Kartta-aikasarjat asuntokuntien auton omistuksesta Asuntokuntien auton omistuksesta ennustealueittain Helsingin seudulla vuodesta 1990 vuoteen 2013 on laadittu kartta-aikasarja yhdyskuntarakenteen seurantajärjestelmän (YKR) tietojen poh-jalta. Kartta-aikasarja on esitetty liitteessä 1. Kartoissa esitetyt prosenttiluvut kuvaavat autottomien asuntokuntien osuutta alueella. Alueet on myös jaettu neljään luokkaan sen mukaan, onko alueella a) eniten autottomia asuntokuntia (tummanvihreä), b) eniten yhden auton asuntokuntia ja toiseksieniten autottomia asuntokuntia (vaaleanvihreä), c) eniten yhden auton asuntokuntia ja toiseksi eni-ten kahden tai useamman auton asuntokuntia (oranssi) vai d) eniten kahden tai useamman autonasuntokuntia (punainen).

YKR:n autonomistustietoja tarkastellessa on huomioitava se, että tiedot sisältävät kaikki rekiste-rissä, yksityishenkilöiden hallinnassa olevat autot – siis sekä liikennekäytössä olevat että liikenne-käytöstä väliaikaisesti poistetut henkilö-, paketti- ja kuorma-autot. Autojen väliaikaisen liikennekäy-töstä poistamisen vaikutusta autotiheyslukuihin käsitellään tarkemmin luvussa 2.3.

Kartoista nähdään, että alueita, joilla kahden tai useamman auton asuntokunnat ovat enemmis-tönä, on Helsingin seudulla yhä enemmän. Vielä vuonna 1990 yhdelläkään ennustealueella ei ollut suhteellisesti eniten kahden tai useamman auton asuntokuntia. Sen jälkeen niiden osuus on kasva-nut vauhdilla, erityisesti KUUMA-seudulla. Vuonna 2013 KUUMA-kuntien alueista valtaosassa oli eniten kahden tai useamman auton asuntokuntia. Samalla autottomuus on harvinaistunut. Kuntien keskustaajamat ja radanvarsialueet erottuvat kuitenkin pienemmällä auton omistuksellaan. KUUMA-kunnista selvästi pienin auton omistus on hyvien junayhteyksien varrella sijaitsevien Kera-van ja Järvenpään alueilla.

On hyvä huomioida, että vaikka suurimmassa osassa KUUMA-kuntien ennustealueista kahden tai useamman auton asuntokunnat ovat enemmistönä, se ei tarkoita, että suurimmassa osassa KUUMA-seudun asuntokuntia olisi vähintään kaksi autoa (vrt. kuva 3). Alueet, joissa kahden tai useamman auton omistus on yleistä, ovat tavallisesti harvaan asuttuja, ja suuri osa väestöstä asuu kuntien keskustaajamissa, joissa yhden auton asuntokunnat ovat enemmistönä.

Pääkaupunkiseudulla auton omistuksen muutokset voidaan jakaa alueellisesti kahteen osaan. Es-poon ja Vantaan ennustealueilla kahden tai useamman auton omistus on yleistynyt parin viime vuosikymmenen aikana. Helsingissä vastaavaa muutosta ei sen sijaan ole tapahtunut, vaan valta-osalla ennustealueista on kaikkina tarkasteluvuosina eniten autottomia asuntokuntia. Helsingin alu-eet, joilla yhden auton asuntokunnat ovat enemmistönä, sijoittuvat pääosin Kehä I:n ulkopuolisille, pientalovaltaisille alueille.

Samaan aikaan kun auton omistus on Helsingin seudulla yleistynyt, myös pendelöinti (sukkulointi) eli työssäkäynti oman asuinkunnan ulkopuolella on tullut tavallisemmaksi. Kuvasta 2 nähdään, että pendelöinti on yleistynyt selvästi lähes kaikissa Helsingin seudun kunnissa vuodesta 1990 vuoteen 2013. Ainoastaan Helsingissä pendelöijien osuus työllisistä on pysynyt melko samana, noin 40 pro-sentin tuntumassa. Pendelöinti on yleisintä Kauniaisissa, Tuusulassa, Vantaalla ja Keravalla, joissa reilusti yli puolet työssäkäyvistä käy töissä kotikuntansa ulkopuolella.

19

Kuva 2. Pendelöivien osuus (%) työllisistä Helsingin seudun kunnissa 1990–2013. (Tilastokeskus, työssäkäyntitilastot.)

2.2 Auton omistus kotitaloustyypin ja ikäryhmän mukaan 2006 ja 2012 AUKEE-projektiryhmä tilasi Tilastokeskukselta tietoja kotitalouksien auton omistuksesta väestöryh-mittäin Helsingin seudulla. Tiedot perustuvat Tilastokeskuksen kulutustutkimukseen. Kuvassa 3 on esitetty kotitalouksien jakautuminen autottomiin talouksiin, yhden auton talouksiin sekä kahden tai useamman auton talouksiin Helsingin seudulla vuosina 2006 ja 2012. Kuva 4 puolestaan näyttää, miten auton omistus on jakautunut kyseisinä vuosina eri kotitaloustyypeissä ja eri ikäryhmissä. Tar-kastelu on jaettu alueittain seuraavasti: A) Helsinki, B) Espoo, Kauniainen ja Vantaa, ja C) KUUMA-kunnat. Ikäryhmällä tarkoitetaan kotitalouden viitehenkilön ikäryhmää (tyypillisesti kotitalouden suu-rituloisin henkilö). Kotitaloustyypeistä ja ikäryhmistä esitetään vain ne ryhmät, joissa on riittävästi havaintoja luotettavien päätelmien tekemiseen; esimerkiksi yksinhuoltajataloudet on jouduttu jättä-mään tarkastelusta pois.

Kulutustutkimuksen tiedot osoittavat, että auton omistus on kehittynyt kotitaloustyypin ja ikäryhmän mukaan eri tavalla Helsingin seudun eri alueilla. Helsingissä kotitalouksien auton omistuksessa ei yleisellä tasolla ole tapahtunut merkittäviä muutoksia vuodesta 2006 vuoteen 2012: noin puolet ko-titalouksista on autottomia ja vain muutamalla prosentilla on vähintään kaksi autoa (kuva 3). Ku-vasta 4A nähdään kuitenkin, että taustalla on erisuuntaisia muutoksia eri ryhmissä: alle 65-vuotiai-den yhden hengen talouksissa autottomien osuus on kasvanut ja yhden auton omistavien osuus pienentynyt. Kahden huoltajan lapsiperheissä sen sijaan autottomuus on hieman vähentynyt ja kahden tai useamman auton omistaminen yleistynyt. Yli 65-vuotiaiden talouksissa autottomuus on niin ikään vähentynyt ja yhden auton omistavien osuus kasvanut. Ikäryhmittäisessä tarkastelussa havaitaan, että 18–29-vuotiaiden talouksissa autottomuus on yleistynyt huomattavasti: autottomien talouksien osuus on noussut 64 prosentista 85 prosenttiin. Tätä vanhemmissa ikäryhmissä auton omistaminen on sen sijaan hieman yleistynyt.

20

Espoossa, Vantaalla ja Kauniaisissa autottomien kotitalouksien osuus on hieman laskenut vuosien 2006 ja 2012 välillä, 39 prosentista 33 prosenttiin (kuva 3). Toisaalta samalla kahden tai useam-man auton omistaminen on vähentynyt. Kyseinen muutos näkyy kahden huoltajan lapsiperheissä ja 30–44-vuotiaiden ikäryhmässä (kuva 4B). Myös yli 65-vuotiaiden talouksissa autottomuus on vä-hentynyt. Muiden ryhmien auton omistus ei ole juuri muuttunut. KUUMA-kuntien kotitalouksissa autoistuminen on jatkunut: autottomien kotitalouksien osuus on vä-hentynyt 23 prosentista 14 prosenttiin, ja sekä yhden että kahden tai useamman auton omistami-nen yleistynyt (kuva 3). Lapsettomilla alle 65-vuotiailla pareilla autottomuuden vähentyminen on liit-tynyt kahden tai useamman auton omistamisen yleistymiseen, kun taas yli 65-vuotiaiden talouk-sissa se on liittynyt yhden auton omistamisen yleistymiseen (kuva 4C). Kahden huoltajan lapsiper-heiden autottomuus on KUUMA-kunnissa hyvin harvinaista: vuonna 2006 kolme prosenttia ja vuonna 2012 kuusi prosenttia näistä kotitalouksista oli autottomia. Ikäryhmittäisestä tarkastelusta nähdään, että lähes kaikissa 30–44-vuotiaiden talouksissa on auto, ja yhä useammin autoja on kaksi tai useampia. Yli 45-vuotiaiden ikäryhmässä erityisesti yhden auton omistaminen on yleisty-nyt.

Kuva 3. Auton omistus Helsingin seudun kotitalouksissa vuosina 2006 ja 2012 (%). (Tilastokeskus, kulutustutkimus.) Useamman auton omistavista kotitalouksista olisi kiinnostavaa saada enemmän laadullista tietoa. Miksi kotitalous tarvitsee enemmän kuin yhden auton? Minkälaisia autot ovat? Ketkä perheenjäse-nistä käyttävät mitäkin autoa eniten? Miten suuri olisi kynnys yhdestä autosta luopumiseen? Millai-sissa tapauksissa jokin autoista olisi mahdollista korvata erilaisilla liikkumispalveluilla? Näitä kysy-myksiä pitäisi selvittää esimerkiksi kahden tai useamman auton omistaville kotitalouksille suunna-tulla kyselytutkimuksella.

21

A. Helsinki

22

B. Espoo, Vantaa ja Kauniainen

23

C. KUUMA-kunnat

Kuva 4. Auton omistus kotitaloustyypin ja ikäryhmän mukaan Helsingin seudulla vuosina 2006 ja 2012 (%). (Tilastokeskus, kulutustutkimus.)

2.3 Henkilöautotiheys Helsingin seudulla

2.3.1 Auton poistaminen väliaikaisesti liikennekäytöstä Henkilöautojen tilastoinnissa voidaan nykyään erottaa liikennekäytössä olevat ja liikennekäytöstä väliaikaisesti poistetut autot. Marraskuusta 2007 lähtien on ollut mahdollista poistaa auto väliaikai-sesti liikennekäytöstä, jolloin autosta ei tarvitse maksaa veroja eikä mahdollisesti vakuutusmaksuja (riippuen vakuutussopimuksesta). Poiston ja käyttöönoton voi tehdä Trafin verkkosivuilla. Liikenne-

24

käytöstä poistamisesta veloitetaan tällä hetkellä 6 euroa, mikäli poiston tekee internetissä, ja 20 eu-roa, mikäli poiston tekee rekisteröintitoimipisteessä. Jo muutaman viikon poisto voi tuottaa rahal-lista hyötyä. Taulukossa 2 on esitetty väliaikaisesti liikennekäytöstä poistettujen henkilöautojen osuus kaikista rekisterissä olevista henkilöautoista kunnittain Helsingin seudulla vuoden 2014 lopussa ja vuoden 2015 kesäkuun lopussa. Liikenteestä väliaikaisesti poistettujen henkilöautojen osuus oli vuoden 2014 lopussa Helsingin seudulla 15,4 prosenttia ja vuoden 2015 kesäkuun lopussa 13,9 prosenttia. Väliaikaisesti liikennekäytöstä poistettujen autojen osuus ei siis ollut kesällä merkittävästi pienempi kuin talvella, mikä viittaa siihen, että liikennekäytöstä ei poisteta väliaikaisesti pelkästään niin sa-nottuja kesäautoja. Auton väliaikainen poistaminen liikennekäytöstä voi liittyä esimerkiksi rahansäästön tavoitteluun tilanteessa, jossa kotitalous katsoo pärjäävänsä jonkin aikaa ilman autoa tai pienemmällä automää-rällä. Esimerkiksi matala väliaikaisesti liikennekäytöstä poistettujen henkilöautojen osuus Kauniai-sissa (7,8 % 31.12.2014) voi kertoa siitä, että auton omistavilla kauniaislaisilla on keskimäärin vä-hemmän tarvetta rahansäästöön ja/tai enemmän tarvetta autolle kuin muiden kuntien autonomista-jilla. On myös todennäköistä, että vähintään kahden auton talouden on helpompi luopua väliaikai-sesti jostakin autostaan kuin yhden auton talouden ainoasta autostaan. Väliaikaisesti liikennekäy-töstä poistettujen henkilöautojen osuus onkin Helsingin seudulla suurin Pornaisissa (20,4 %), Mänt-sälässä (19,7 %) ja Tuusulassa (18,5 %), joissa asuntokunnilla on suhteellisen usein kaksi autoa (ks. liite 1). Vastaavasti Kauniaisissa, Järvenpäässä ja Keravalla, joissa on paljon yhden auton asuntokuntia (liite 1), on suhteellisen vähän liikennekäytöstä väliaikaisesti poistettuja autoja (7,8 %, 11,5 % ja 11,6 %). Helsingissä suhteellisen suuri väliaikaisesti liikennekäytöstä poistettujen autojen osuus (17,9 %) voi puolestaan liittyä siihen, että hyvien joukkoliikenneyhteyksien ansiosta väliaikai-nen autottomuus on kohtuullisen helppoa toteuttaa. Sitä, miksi autoja poistetaan väliaikaisesti lii-kennekäytöstä, miten pitkät poistot ovat tyypillisimpiä ja missä autoja tällä välin säilytetään, pitäisi kuitenkin selvittää tarkemmin esimerkiksi kyselytutkimuksella. Liikenne-ennustejärjestelmässä käytetään tietoja vuoden lopussa liikennekäytössä olevista henkilö-autoista. Väliaikaisesti liikennekäytöstä poistettujen henkilöautojen osuus kaikista rekisterissä ole-vista henkilöautoista on ollut kasvussa Helsingin seudulla (ks. kuva 5), ja mitä suositumpaa väliai-kainen poisto on, sitä enemmän autoja jää ennustejärjestelmän ulkopuolelle. Suhteellisesti eniten autoja jää havaitsematta väliaikaisen liikennekäytöstä poiston vuoksi Pornaisissa, Mäntsälässä ja Tuusulassa, ja vastaavasti vähiten Kauniaisissa, Keravalla ja Järvenpäässä (taulukko 2). Mikäli ra-halliset syyt kannustavat poistamaan auton väliaikaisesti liikennekäytöstä, erityisesti pienituloisten auton omistus voi aliarvioitua. Samoin kesäautojen omistaminen jää havaitsematta. Mikäli kahden tai useamman auton taloudet poistavat auton väliaikaisesti liikennekäytöstä keskimäärin useammin kuin yhden auton taloudet, väliaikaisesti liikennekäytöstä poistettujen autojen huomioimatta jättämi-nen voi aliarvioida erityisesti kahden tai useamman auton omistusta.

25

Taulukko 2. Väliaikaisesti liikennekäytöstä poistetut henkilöautot Helsingin seudun kunnissa 31.12.2014 ja 30.6.2015.

Väliaikaisesti liikennekäytöstä poistettujen henkilöautojen määrä

Väliaikaisesti liikennekäytöstä poistettujen henkilöautojen

osuus (%) kaikista rekisterissä olevista henkilöautoista

Asuinkunta 31.12.2014 30.6.2015 31.12.2014 30.6.2015 Espoo 16 698 15 482 12,8 11,7

Helsinki 44 700 40 426 17,9 16,0

Kauniainen 344 244 7,8 5,6

Kerava 1 985 1 755 11,6 10,2

Kirkkonummi 2 874 2 600 13,9 12,3

Sipoo 1 909 1 739 15,8 14,2

Vantaa 14 507 13 375 13,1 11,7

Hyvinkää 3 877 3 526 14,8 13,3

Järvenpää 2 461 2 211 11,5 10,2

Mäntsälä 2 681 2 434 19,7 17,7

Nurmijärvi 4 160 3 844 16,0 14,5

Pornainen 709 659 20,4 18,8

Tuusula 4 779 4 480 18,5 17,1

Vihti 3 086 2 920 16,8 15,7

Helsingin seutu yhteensä 104 770 95 695 15,4 13,9 Lähde: Trafi ja Tilastokeskus.

2.3.2 Autotiheyden kehitys Helsingin seudulla 1969–2015 Henkilöautotiheydellä tarkoitetaan henkilöautojen määrää tuhatta asukasta kohti. Henkilöautotihey-det on laskettu Tilastokeskuksen ja Trafin tilastoista. Kuvassa 5 on esitetty henkilöautotiheyden ke-hitys Helsingin seudun eri alueilla vuodesta 1969 vuoteen 2015. Kaikkien henkilöautojen tiheys (yh-tenäiset viivat kuvassa) kasvoi Helsingin seudulla tasaisesti 1960-luvun lopusta 1990-luvun lamaan asti, jolloin henkilöautotiheys kääntyi laskuun. Laman päätyttyä kasvu jatkui jälleen, mutta KUUMA-seudulla nopeampana kuin pääkaupunkiseudulla. Vuodesta 2007 lähtien voidaan tarkastella myös sitä, miten pelkkien liikennekäytössä olevien hen-kilöautojen tiheys on kehittynyt (katkoviivat kuvassa). Kuvasta 5 nähdään, että liikennekäytössä olevien henkilöautojen tiheys on kehittynyt vuosina 2007–2015 varsin eri tavalla kuin kaikkien rekis-terissä olevien henkilöautojen tiheys. KUUMA-seudulla kaikkien henkilöautojen tiheys on kasvanut 20 prosenttia, kun taas liikennekäytössä olevien kasvu on ollut vain 3 prosenttia. Pääkaupunkiseu-dulla puolestaan kaikkien henkilöautojen tiheys on kasvanut 11 prosenttia ja liikennekäytössä ole-vien tiheys on jopa pienentynyt lähes 5 prosenttia.

26

Kuva 5. Henkilöautotiheyden kehitys Helsingin seudulla vuosina 1969–2015 (vuoden lopun ti-lanne). (Trafi ja Tilastokeskus.)

Helsingin autotiheys kehittyi 1970- ja 1980-luvuilla samaa tahtia muun pääkaupunkiseudun kanssa, mutta 1990-luvun laman aikaan autotiheys laski Helsingissä enemmän kuin muualla (kuva 6). Siitä lähtien Helsinki on erottunut selvästi muusta pääkaupunkiseudusta pienemmällä henkilöautoti-heydellään. Myös viime vuosien kehitys on ollut erilaista Helsingissä ja muualla pääkaupunkiseu-dulla. Liikennekäytössä olevien henkilöautojen tiheys on laskenut Helsingissä vuodesta 2007 vuo-teen 2015 kymmenen prosenttia, kun taas Espoossa laskua on ollut vajaa prosentti ja Vantaalla tiheys on kasvanut kaksi prosenttia. Kaikkien henkilöautojen tiheys jatkoi Helsingissäkin kasvuaan vuoteen 2010 asti, mutta viimeisten viiden vuoden aikana kasvu on pysähtynyt noin 400 autoon tu-hatta henkeä kohti.

Myös KUUMA-seudun kuntien välillä on eroja autotiheydessä (kuva 7). Selvästi pienin henkilöauto-tiheys on hyvien junayhteyksien päässä sijaitsevalla, tiivisrakenteisella Keravalla, jonka autotiheys on samaa luokkaa Espoon kanssa ja pienempi kuin Vantaalla. Myös muissa hyvien junayhteyksien varrella sijaitsevissa kunnissa – Järvenpäässä, Hyvinkäällä ja Kirkkonummella – autotiheydet ovat KUUMA-seudun keskiarvoa pienempiä. Suurimmat autotiheydet löytyvät puolestaan Tuusulasta ja Pornaisista, joissa kaikkien rekisteröityjen henkilöautojen tiheys on lähes 700 autoa tuhatta asu-kasta kohti. Näistä merkittävä osa ei kuitenkaan ole aktiivisessa käytössä, ja liikennekäytössä ole-vien henkilöautojen tiheys onkin huomattavasti pienempi: noin 550 autoa tuhatta asukasta kohti.

27

Kuva 6. Henkilöautotiheyden kehitys pääkaupunkiseudun kunnissa vuosina 1969–2015 (vuoden lopun tilanne). (Trafi ja Tilastokeskus.)

Kuva 7. Henkilöautotiheyden kehitys muutamissa KUUMA-seudun kunnissa vuosina 1969–2015 (vuoden lopun tilanne). (Trafi ja Tilastokeskus.)

Henkilöautotiheyksiä tarkasteltaessa on hyvää pitää mielessä, että vaikka tiheyden kasvu olisikin paikoin hidastunut tai pysähtynyt, väestönkasvun myötä henkilöautojen lukumäärä on kasvanut seudulla edelleen voimakkaasti (kuva 8).

28

Kuva 8. Henkilöautomäärän kehitys Helsingin seudulla vuosina 1969–2015. (Trafi ja Tilastokes-kus.)

Liitteen 2 karttakuvista nähdään henkilöautotiheydet Helsingin seudulla alueittain vuosina 2011 ja 2014 sekä prosentuaaliset muutokset tiheyksissä näiden vuosien välillä. Kaikkien henkilöautojen (A) ja liikennekäytössä olevien henkilöautojen (B) tiheyksistä on tehty omat karttansa. Kartoistanähdään, että kaikkien henkilöautojen tiheys on kasvanut useimmilla Helsingin seudun alueilla.Laskua on kuitenkin havaittavissa erityisesti Helsingissä, Vantaan radanvarsialueilla sekä Espoonetelä- ja kaakkoisalueilla. Myös tässä havaitaan, että liikennekäytössä olevien henkilöautojentiheyden kehitys poikkeaa kaikkien rekisterissä olevien henkilöautojen tiheyden kehityksestä:KUUMA-seudulla liikennekäytössä olevien henkilöautojen tiheys on noussut maltillisemmin kuinkaikkien henkilöautojen tiheys, ja on monin paikoin jopa hieman laskenut. Vastaavastipääkaupunkiseudulla liikennekäytössä olevien autojen tiheys on laskenut voimakkaammin jauseammalla alueella kuin kaikkien henkilöautojen tiheys. Helsingissä liikennekäytössä olevienautojen tiheys on laskenut lähes kaikilla alueilla.

2.3.3 Autotiheyden kehitys muilla pohjoismaisilla suurkaupunkialueilla Nordstat-tietokannasta (www.nordstat.org) saadaan tiedot autotiheyden kehityksestä Helsingin, Tukholman, Göteborgin, Oslon ja Kööpenhaminan seuduilla vuodesta 1992 vuoteen 2013. Nord-statin aineisto sisältää kaikki rekisterissä olevat henkilöautot. Kuvasta 9 nähdään, että autotiheys on kasvanut vuodesta 1992 vuoteen 2013 kaikilla edellä mainituilla kaupunkiseuduilla. Kasvu on kuitenkin ollut hitaampaa Göteborgin ja Tukholman seuduilla kuin muualla. Kööpenhaminan seu-dun autotiheys on koko tarkastelujakson selvästi matalampi kuin muiden seutujen. Viimeisten vuo-sien aikana henkilöautotiheys on ollut suurin Helsingin ja Oslon seuduilla.

29

Kuva 9. Henkilöautotiheyden kehitys pohjoismaisilla suurkaupunkiseuduilla 1992–2013 (kaikki re-kisteröidyt henkilöautot, vuoden lopun tilanne). (Nordstat-tietokanta.)

2.3.4 Työsuhde- ja leasingautot Kotitalouden käytössä olevat työsuhdeautot lasketaan mukaan kotitalouden autojen lukumäärään liikenne-ennustejärjestelmän autonomistusmallissa. Työsuhdeauto ei välttämättä vaikuta kotitalou-den käytössä olevien autojen määrään: se voi vain yksinkertaisesti korvata auton, joka olisi joka tapauksessa hankittu omaan omistukseen (Ritter & Vance 2013). Toisaalta työsuhdeauto voi lisätä auton omistusta siten, että toinen auto hankitaan todennäköisemmin kuin jos ensimmäinen auto olisi oma (Whelan 2007). Myös autoton talous voi siirtyä yhden auton taloudeksi, jos työnantaja tar-joaa autoetua, vaikka muuten autoa ei olisi hankittu. Työsuhdeautolla saatetaan myös ajaa enem-män kuin omalla autolla, erityisesti mikäli kyseessä on vapaa autoetu, koska käyttäjä ei ole auton käytön kustannusten kanssa suoraan tekemisissä (Van Dender & Clever 2013). Tutkimuksen mu-kaan Iso-Britanniassa miesten auton käytön väheneminen johtuu suurimmaksi osaksi siitä, että työ-suhdeautojen käyttö on vähentynyt jyrkästi (Le Vine & Jones 2012).

Helsingin seudun Liikkumistutkimuksen (HSL 2013b) mukaan työsuhdeautollisten kotitalouksien osuus laski pääkaupunkiseudulla huomattavasti 1990-luvun alun laman aikana, eikä osuus ole sen jälkeen enää palannut 1980-luvun lopun tasolle (kuva 10). 2000-luvulla työsuhdeautojen suosio on ollut pääasiassa laskussa. Vuonna 2012 pääkaupunkiseudun kotitalouksista 7 prosentilla oli käy-tössään yksi tai useampi työsuhdeauto. Suhteellisesti eniten työsuhdeautollisia kotitalouksia oli Es-poossa ja Kauniaisissa (10 %) ja vähiten Helsingin kantakaupungissa (5 %). Myös Suomen Palkit-semiskeskuksen mukaan autoedun suosio työntekijöiden palkitsemismuotona on laskussa (Helsin-gin Sanomat 2016b).

30

Kuva 10. Työsuhdeautollisten kotitalouksien osuus (%) pääkaupunkiseudun eri alueilla vuosina 1988–2012. (HSL 2013b.)

Toinen tapa tarkastella työsuhdeautojen yleisyyttä on suhteuttaa niiden määrä kaikkien henkilöau-tojen määrään. Tilastokeskuksen ajoneuvokannan mukaan vuonna 2014 pääkaupunkiseudun lii-kennekäytössä olevista henkilöautoista 7,5 prosenttia oli työsuhde- tai leasingautoja. Koko Helsin-gin seudulla osuus oli 6,5 prosenttia. Osuudet ovat hieman pienentyneet vuodesta 2011, jolloin työ-suhde- tai leasingautoja oli pääkaupunkiseudulla 8,3 prosenttia ja koko Helsingin seudulla 7,2 pro-senttia.

Työsuhde- ja leasingautojen tilastointi ei kuitenkaan ole täysin ongelmatonta. Työsuhdeautotietoa ei ole pakko merkitä ajoneuvorekisteriin, joten osa näistä luokitellaan leasing-autoiksi. Leasing-auto voi puolestaan olla myös yksityishenkilön hankkima.

Työnantaja voi tukea yksityisautoilua paitsi tarjoamalla autoedun, myös helpottamalla pysäköintiä työpaikalla. Toisaalta työnantaja voi kannustaa joukkoliikenteen käyttöön sekä kävelyyn ja pyöräi-lyyn. Tähän keinoina on esimerkiksi työsuhdematkalippu, yhteiskäyttöautot, asiointi- ja työsuhde-pyörät, pyöräpysäköinnin tarjoaminen sekä erilaiset esimerkiksi työmatkapyöräilyyn liittyvät kilpailut ja kampanjat. HSL:n arvion mukaan työnantaja voi työmatkaliikenteen suunnittelulla ja kannusti-milla vähentää yksin omalla autolla tehtyjä matkoja keskimäärin 10–30 prosenttia. Myös brittiläisen tutkimuksen mukaan määrätietoisesti toteutetut työpaikkojen liikkumissuunnitelmat voivat vähentää autolla tehtyjä työmatkoja useita kymmeniä prosentteja. (HSL 2016; Tuominen ym. 2016.) Työsuh-deautojen suosion väheneminen ja vastaavasti työnantajien kasvava kannustus joukkoliikenteen käyttöön sekä kävelyyn ja pyöräilyyn voivatkin olla yksi tekijä laskevan tai hitaammin kasvavan henkilöautotiheyden takana Helsingin seudulla, ja ne voivat toimia auton omistuksen ja käytön vä-hentäjinä myös jatkossa.

31

2.4 Yhteenveto auton omistuksen kehityksestä Helsingin seudulla Edellä esitettyjen tilastojen perusteella voidaan sanoa, että auton omistuksen kehitys Helsingin seudulla ei ole noudattanut viime vuosikymmeninä mitään yhtenäistä trendiä. Helsinki erottuu muusta seudusta monessa suhteessa: autotiheys laski 1990-luvun laman yhteydessä eniten Hel-singissä, eikä viime vuosina kaikkien rekisteröityjen henkilöautojen tiheys ole enää kasvanut Hel-singissä. Liikennekäytössä olevien henkilöautojen tiheys on jopa laskenut selvästi. Toisin kuin muualla seudulla, autottomat kotitaloudet ovat olleet Helsingissä enemmistönä viime vuosikymme-ninä. KUUMA-kunnissa autoistuminen on sen sijaan jatkunut kaikilla edellä esitellyillä mittareilla vielä viime vuosinakin. Toisaalta myös KUUMA-seudulla on alueellisia eroja auton omistuksessa: keskustaajamissa ja radanvarsialueilla auton omistus on selvästi vähäisempää kuin muualla. Es-poon ja Vantaan kehitys on sijoittunut Helsingin ja KUUMA-kuntien välimaastoon. Toisaalta auton omistuksen kehitys on ollut eri alueilla erilaista väestöryhmästä riippuen. Esimer-kiksi Helsingissä nuorten aikuisten kotitalouksissa auton omistus on vähentynyt vuodesta 2006 vuoteen 2012, kun taas lapsiperheissä ja ikääntyneiden kotitalouksissa auton omistus on tullut ylei-semmäksi. Nämä alueittaiset ja väestöryhmittäiset erot auton omistuksen viimeaikaisessa kehityk-sessä asettavat auton omistuksen tulevaisuuden arvioinnille omat haasteensa.

32

3 Nuorten ajokortin hankinnan väheneminen

3.1 Tukholma-ilmiö on saapunut Helsinkiin Samaan aikaan kun autoilun kasvu on hidastunut monissa länsimaissa, myös nuorten ajokortin hankinta on vähentynyt. Näin on tapahtunut erityisesti nuorten miesten keskuudessa. Ilmiöön alet-tiin kiinnittää laajempaa huomiota vasta vuoden 2010 tienoilla, kun trendi havaittiin useammissa maissa. (Goodwin 2012a; Kuhnimhof ym. 2012; Delbosc & Currie 2013; Aretun & Nordbakke 2014.) Ajokortin hankinnan tulevaisuus on kytköksissä auton omistuksen tulevaisuuteen: mikäli yhä harvempi omistaa ajokortin, todennäköisesti myös yhä harvempi omistaa auton. Nuorten ajokortin hankinta alkoi vähentyä Ruotsissa aikaisemmin kuin muualla, jo 1990-luvun vaih-teessa. Vuodesta 1989 vuoteen 2000 ajokortinomistusaste laski 18–19-vuotiailla noin 60 prosen-tista alle 40 prosenttiin ja 18–24-vuotiailla noin 75 prosentista alle 60 prosenttiin (kuva 11). Ajokor-tin omistus väheni erityisesti opiskelevien nuorten keskuudessa: kun vuonna 1989 puolet 18–24-vuotiaista opiskelijoista omisti ajokortin, vuonna 1998 osuus oli enää 35 prosenttia. Työssäkäyvien 18–24-vuotiaiden ajokortin omistus väheni sen sijaan vain hieman. Nuorten ajokortin hankinta vä-heni voimakkaimmin suurissa kaupungeissa ja erityisesti Tukholman seudulla: vuosina 1996 ja 1997 Tukholman läänin 18-vuotiaista vain 10 prosentilla oli ajokortti, kun esimerkiksi Norrbottenissa osuus oli 42 prosenttia. (Aretun & Nordbakke 2014.) Nuorten vähenevää ajokortin hankintaa kutsu-taankin usein ”Tukholma-ilmiöksi”. Viime vuosina ilmiö on havaittu myös muun muassa Australi-assa, Japanissa, Yhdysvalloissa ja eri puolilla Eurooppaa (Delbosc & Currie 2013).

Kuva 11. Ajokortinomistusaste (%) Ruotsissa 1989–2011, kumulatiiviset ikäryhmät. (Kågeson 2014.) Nuorten ajokortin hankinta on vähentynyt myös Suomessa, ja erityisesti pääkaupunkiseudulla. Ti-lastokeskuksen mukaan vuonna 2003 helsinkiläisistä ja espoolaisista nuorista 52 prosenttia hankki ajokortin heti 18 vuotta täytettyään, kun vuonna 2011 vastaava luku oli enää 43 prosenttia (Motiva 2013). Kaupungeissa asuvat nuoret omistavat ajokortin harvemmin kuin maaseudulla asuvat. Vuonna 2012 kaupunkimaisissa kunnissa asuvista 18-vuotiaista 56 prosentilla oli ajokortti, kun taa-

33

jaan asutuissa kunnissa osuus oli 67 prosenttia ja maaseutumaisissa kunnissa 75 prosenttia. Ajo-kortinomistusaste oli erityisen matala Helsingissä asuvilla 18-vuotiailla, vain 33 prosenttia. (Löytty 2014.) Tiikkajan ja Kalenojan (2010) mukaan nuorten suomalaisten aikuisten ajokortin hankinnan todennäköisyyttä lisääkin asuminen muualla kuin suuressa kaupungissa, työssäkäynti sekä per-heen perustaminen. Sekä kaupungeissa että maaseudulla ajokortin ajaminen on yleisempää mies-ten kuin naisten keskuudessa (Trafi 2013). Kuvassa 12 on esitetty ajokortin2 omistavien henkilöiden osuudet 15–17-vuotiaista, 18–29-vuoti-aista ja 30–44-vuotiaista Helsingin seudulla vuosina 2008, 2012 ja 2016. Alueiden väliset erot ajo-kortin omistuksessa ovat samankaltaisia kaikissa ikäryhmissä ja molemmilla sukupuolilla: ajokortin omistus on yleisintä KUUMA-kuntien alueella ja vähäisintä Helsingissä, ja Espoo ja Vantaa sijoittu-vat näiden väliin. Kuvasta 12A nähdään, että 15–17-vuotiaiden poikien ajokortin omistus väheni vuodesta 2008 vuoteen 2012 ainoastaan Helsingissä, mutta vuosien 2012 ja 2016 välillä ajokortin omistus väheni selvästi kaikilla alueilla. Vastaavan ikäisillä tytöillä ajokortin omistus nousi vuodesta 2008 vuoteen 2012, mutta laski vuoteen 2016 takaisin vuoden 2008 tasolle tai hieman matalam-malle. 18–29-vuotiailla muutokset ajokortin omistuksessa ovat vähäisiä; omistusaste on laskenut hieman espoolaisilla ja vantaalaisilla miehillä ja naisilla (kuva 12B). 30–44-vuotiailla ajokortin omis-tus on vähentynyt sekä naisilla että miehillä ja kaikilla alueilla, selvemmin kuitenkin pääkaupunki-seudun kunnissa kuin KUUMA-kuntien alueella (kuva 12C). Ajokortinomistusaste on siis yleisesti ottaen laskenut Helsingin seudun 15–44-vuotiaiden keskuu-dessa viime vuosina. Se, että laskua näkyy suhteellisen vähän 18–29-vuotiaiden keskuudessa, on erityisesti Helsingin kohdalla hieman erikoista. Ilmiö saattaa liittyä siihen, että tämän ikäryhmän hel-sinkiläisissä on paljon muualta Suomesta muuttaneita opiskelijoita, jotka ovat voineet ajaa ajokortin entisessä kotikunnassaan ennen muuttoa Helsinkiin. 18–29-vuotiaiden ikäryhmä on myös kovin laaja; tarkempi luokitus esimerkiksi 18–19-vuotiaisiin, 20–24-vuotiaisiin ja 25–29-vuotiaisiin tuottaisi tarkempaa tietoa ajokortin hankinnan muutoksista. Joka tapauksessa, vaikka 18–29-vuotiaiden hel-sinkiläisten ajokortin omistus on laskenut vain vähän jaksolla 2008–2016, on tämän ryhmän kotita-louksien auton omistus vähentynyt selvästi jaksolla 2006–2012 (ks. kuva 4A). Ajokortin omistavat nuoret helsinkiläiset kokevat siis todennäköisesti yhä useammin pärjäävänsä ilman autoa.

2 Tarkasteluun on otettu kaikki ajokorttiluokat yhteensä, koska tietosuojan vuoksi kunnittaisesta ai-neistosta ei voitu erotella erikseen henkilöauton ajamiseen oikeuttavan ajokortin haltijoita. Suurim-malla osalla 18 vuotta täyttäneistä ajokortin haltijoista on kuitenkin henkilöauton ajokortti: vuonna 2016 koko Helsingin seudulla 18–29-vuotiaista ajokortin haltijoista 96,3 prosentilla ja 30–44-vuoti-aista ajokortin haltijoista 99,8 prosentilla oli henkilöauton ajamiseen oikeuttava ajokortti. 15–17-vuotiaiden ajokorteista suurin osa on mopokortteja.

34

A. 15–17-vuotiaat

B. 18–29-vuotiaat

C. 30–44-vuotiaat

Kuva 12. Ajokortin (kaikki ajokorttiluokat) omistavien henkilöiden osuus (%) 15–44-vuotiaista ikä-ryhmän ja sukupuolen mukaan Helsingin seudulla 31.12.2008, 31.12.2012 ja 1.1.2016. (Tilastokes-kus ja Trafi.)

3.2 Miksi yhä harvemmalla nuorella on ajokortti? Aretun ja Nordbakke (2014) käsittelevät raportissaan tekijöitä, jotka ovat vaikuttaneet nuorten ajo-kortin hankinnan vähenemiseen. He löytävät useita erilaisia selityksiä ajokortin omistuksen muutok-sille, ja luokittelevat ne kolmeen teemaan: muutokset ajokortin hankintaan liittyvissä arvoissa ja

35

asenteissa, muutokset ajokortin tarpeellisuudessa ja muutokset käytännön mahdollisuuksissa hankkia ajokortti.

3.2.1 Ajokortin hankintaan liittyvät arvot ja asenteet Ajokortin hankintaan vaikuttavat yksilön omat arvot ja asenteet sekä ympäristön sosiaaliset normit. Normatiivinen ilmapiiri on muuttunut sellaiseksi, että ajokortti ei ole enää samalla tavalla siirtymä-riitti aikuisuuteen kuin ennen. Ajokortin arvostus on vähentynyt myös siksi, ettei autokaan ole enää entisessä määrin vapauden, riippumattomuuden ja sosioekonomisen aseman symboli. Nuorten elämäntavat ja kulutusvalinnat ovat monipuolistuneet ja yksilöllistyneet: ajokorttia ei ole välttämä-töntä hankkia vain siksi, että niin kuuluu tehdä, vaan rahan voi halutessaan käyttää ennemmin vaikka uuteen iPhoneen tai matkailuun. (Berg 2001; Kalenoja ym. 2008; Goodwin 2012a; Aretun & Nordbakke 2014.) Ympäristöarvojen voisi kuvitella olevan yksi tekijä nuorten vähentyneen ajokortin hankinnan ta-kana. Kun nuorilta on kysytty syitä ajokortin ajamatta jättämiselle, ympäristösyyt eivät kuitenkaan ole useimmissa tutkimuksissa nousseet kovinkaan korkealle sijalle (Häkkänen ym. 2003; Kalenoja ym. 2008; Aretun & Nordbakke 2014). Moni nuori myös vähättelee liikkumisvalintojensa vaikutusta ympäristöön (Delbosc & Currie 2013). Ruotsalaisessa tutkimuksessa havaittiin kuitenkin, että yhä useamman nuoren mielestä ajokortin omistaminen on haitallista ympäristön kannalta (Forward ym. 2010).

3.2.2 Ajokortin tarpeellisuus Ajokortin hankinta on vähentynyt myös siksi, että yhä useampi nuori katsoo, että ajokortti on tar-peeton. Esimerkiksi ruotsalaisilla nuorilla on hyvin käytännönläheinen suhtautuminen ajokorttiin: se hankitaan vasta sitten, kun sille on tarvetta. Siihen, missä määrin nuori kokee tarvitsevansa ajokort-tia, vaikuttaa tietysti esimerkiksi asuinpaikka, asumismuoto ja arkipäivän liikkumistarpeet kuten opiskelu, työ ja harrastukset. (Tiikkaja & Kalenoja 2010; Aretun & Nordbakke 2014.) Ajokortin tarve on vähentynyt, kun lapsuuden ja aikuisuuden välinen nuoruusaika on pidentynyt. Opiskelijaelämä jatkuu pidempään, työelämään siirrytään myöhemmin ja avioitumista ja lasten-saantia lykätään. Ajokorttia ei katsota tarpeelliseksi vielä tässä elämänvaiheessa, vaan ehkä vasta myöhemmin lapsiperhevaiheessa. Yhä useamman nuoren liikkumistarpeisiin riittää joukkoliikenne. Pidentynyt nuoruusaika vaikuttaa paitsi elämäntyyliin, myös siihen, että taloudelliset resurssit hank-kia ajokortti ovat pienemmät. (Berg 2001; Forward ym. 2010; Delbosc & Currie 2013; Aretun & Nordbakke 2014.) Delbosc ja Currie (2013) pitävät opiskeluajan pitenemistä ja työ- ja perhe-elä-mään siirtymisen myöhentymistä selkeimpänä ja johdonmukaisimmin osoitettuna syynä nuorten ajokortin hankinnan vähenemiseen. Toisaalta ajokortin tarpeellisuutta ei välttämättä määritä vain nuori itse. Myös perheenjäsenten asenteet auton ja ajokortin omistamista kohtaan vaikuttavat omaan todennäköisyyteen hankkia ajo-kortti (Aretun & Nordbakke 2014). Monet nuoret myös asuvat vielä vanhempiensa luona tai saavat vanhemmiltaan muulla tavalla taloudellista tukea siinä vaiheessa, kun ajokortin hankinta tulee ajan-kohtaiseksi. Mikäli vanhemmat kokevat nuoren autokoulun käymisen tarpeelliseksi ja tukevat ajo-kortin hankintaa esimerkiksi maksamalla ajo-opetuksen, jotkut nuoret voivat päätyä hankkimaan ajokortin, vaikka eivät itse sitä kokisikaan tarpeelliseksi, ainakaan välittömästi (ks. Kalenoja ym. 2008). Suomalaisessa haastattelututkimuksessa 19–25-vuotiaista ajokortin omistavista nuorista 57

36

prosenttia ilmoitti, että vanhemmat maksoivat autokoulun ja vain 22 prosenttia ilmoitti maksa-neensa autokoulun kokonaan itse (Häkkänen ym. 2003). Ajokortin omistaminen ei tarkoitakaan, että nuorella olisi välttämättä tarvetta autolle. Tästä kertoo pääkaupunkiseudun korkeakouluopiskelijoille suunnattu kysely (Rytkönen & Saari 2015). Kyselyyn vastanneista naisista noin kolmannes ja miehistä noin neljännes ilmoitti, että omistaa ajokortin mutta ei käytä juurikaan autoa (kuva 13). Vain noin 15 prosenttia ilmoitti omistavansa ajokortin ja käyttävänsä omaa autoa. Erityisesti miehille oli tyypillistä se, että omisti ajokortin ja käytti silloin täl-löin sukulaisilta tai ystäviltä lainattua autoa.

Kuva 13. Pääkaupunkiseudun korkeakouluopiskelijoiden ajokortin omistus ja auton käyttö sukupuo-len mukaan. (Rytkönen & Saari 2015.) Myös kaupungistuminen on vähentänyt ajokortin tarvetta nuorten keskuudessa: yhä useampi nuori asuu kaupunkialueella, jossa etäisyydet ovat lyhyitä ja joukkoliikenne toimii hyvin. Nuoret arvosta-vat kaupunkimaista ympäristöä ja autotonta elämäntapaa aiempaa enemmän. Kun eurooppalai-sissa kyselytutkimuksissa on kysytty suurissa kaupungeissa asuvilta nuorilta syitä siihen, miksi he eivät ole hankkineet ajokorttia, taloudellisten tekijöiden lisäksi tärkeimpiä syitä onkin ollut se, ettei ajokortille ole tarvetta. (Delbosc & Currie 2013; Aretun & Nordbakke 2014.) Tieto- ja viestintäteknologian (ICT) käytön yleistymisen oletetaan usein vähentävän nuorten liikku-mistarvetta ja siten ajokortin omistuksen tarvetta (esim. Tiikkaja & Kalenoja 2010). Siitä, miten ICT on vaikuttanut nuorten ajokortin omistukseen, ei kuitenkaan ole vielä riittävästi tutkimusta. Joiden-kin tutkimusten mukaan ICT on vähentänyt nuorten tarvetta tavata toisia henkilökohtaisesti, kun taas toisten mukaan ICT ei ole korvannut henkilökohtaisia tapaamisia vaan pikemminkin täydentä-nyt tai jopa lisännyt niitä. Myöskään siitä ei ole tutkimusta, ovatko internet ja erilaiset älypuhelinso-vellukset, jotka tekevät joukkoliikenteen ja muiden liikkumispalveluiden käytöstä helpompaa ja toi-mivat ajanvietteenä matkan aikana, oikeasti lisänneet joukkoliikenteeseen perustuvan elämäntavan houkuttelevuutta ja vähentäneet nuorten ajokortin tarvetta. Tutkimusta näistä aiheista tarvitaan siis lisää. Toisaalta se, että nuorten ajokortinomistusaste laski Ruotsissa ja Norjassa jo ennen ICT:n

37

käytön yleistymistä, viittaa siihen, että muut tekijät ovat olleet tässä kehityksessä tärkeämpiä. (Del-bosc & Currie 2013; Aretun & Nordbakke 2014.)

3.2.3 Käytännön mahdollisuudet hankkia ajokortti Monet käytännön tekijät vaikuttavat ajokortin hankintaan: rahalliset resurssit (sekä nuorten omat että heidän vanhempiensa), ajokortin hankintakustannukset, auton ja sen ylläpidon kustannukset sekä ajankäytölliset tekijät. Kun eurooppalaisissa tutkimuksissa on kysytty syitä sille, miksi ajokortti jätetään hankkimatta, kaksi tärkeintä syytä ovat olleet ajan puute ja se, ettei ajokortin hankkimiseen ole varaa. Nuorilla ei siis jää aikaa ajokortin hankintaan muilta elämänalueilta kuten opiskelulta, työltä tai vapaa-ajan harras-tuksilta. Ajokortti myös nähdään liian kalliina hankkia, tai tulevat autoilun kustannukset nähdään liian suurina. On myös mahdollista, että vaikka suuria muutoksia käytettävissä olevassa ajassa tai rahassa ei olisi tapahtunutkaan, nuorten prioriteetit ajankäytön ja rahankäytön suhteen ovat muut-tuneet: aikaa ja rahaa ei haluta käyttää ajokortin hankintaan vaan muihin kiinnostuksen kohteisiin. (Berg 2001; Kalenoja ym. 2008; Stokes 2012; Delbosc & Currie 2013; Aretun & Nordbakke 2014.) Ajokortin hankkiminen on tullut viime vuosina suhteellisesti yhä kalliimmaksi: ajokortin hankintakus-tannusindeksi on noussut yleistä kuluttajahintaindeksiä selvästi nopeammin niin Ruotsissa (kuva 14) kuin Suomessakin (kuva 15). Ajokortin hankinta kallistui Suomessa erityisen paljon vuonna 2013, jolloin ajokortin suorittaminen muuttui kaksivaiheisesta kolmivaiheiseksi ja opetusta lisättiin. Ajokortin ajaminen opetusluvalla kallistui suhteellisesti enemmän kuin autokoulun käyminen, kun opetusluvan opettajalta ja oppilaalta vaadittiin yhteisopetusta autokoulussa (Löytty 2014). Opetus-luvan hinnan nousua kritisoitiin voimakkaasti. Vuonna 2014 opetusluvan yhteisopetusta autokou-lussa ei enää vaadittu, ja opetusluvan hinta laski.

Kuva 14. Ajokortin keskimääräinen hankintakustannusindeksi ja yleinen kuluttajahintaindeksi Ruot-sissa 1980–2012 (1980 = 100). (Kågeson 2015.)

38

Kuva 15. Ajokortin keskimääräinen hankintakustannusindeksi ja yleinen kuluttajahintaindeksi Suo-messa 2005–2015 (2005 = 100). (Tilastokeskus, kuluttajahintaindeksi.) Taloudellinen taantuma, nuorten työllisyystilanteen käyminen yhä epävarmemmaksi ja pidempään jatkuva opiskelu yhdistettynä ajo-opetuksen hinnan nousuun ovat tehneet ajokortin hankinnasta nuorille taloudellisesti vaikeampaa. Toisaalta näiden tekijöiden ei uskota olevan syy pitkäaikaiseen muutokseen nuorten ajokortin hankinnassa. Esimerkiksi Ruotsissa ja Norjassa nuorten ajokortin hankinta väheni jo ennen 1990-luvun lamaa ja väheneminen jatkui myös sen jälkeen, kun talous oli lähtenyt nousuun. Tämä tukee sitä, että ajokortin hankinnan vähenemisen taustalla on myös muita syitä, kuten muutokset nuorten arvoissa, kiinnostuksissa ja elämäntyyleissä. (Delbosc & Currie 2013; Aretun & Nordbakke 2014; Kågeson 2015.)

3.2.4 Maahanmuuttajanuoret Nuorten vähenevän ajokortin omistuksen on Ruotsissa todettu selittyvän osittain maahanmuuttaja-väestön osuuden kasvulla. Ruotsissa maahanmuuttajilla on harvemmin ajokortti kuin maassa syn-tyneillä kaikissa ikäryhmissä (ks. luku 4.6). Eroa selittävät toisaalta taloudelliset, toisaalta kulttuuri-set tekijät. Länsimaiden ulkopuolelta tulevilla maahanmuuttajilla on usein pienempi tulotaso kuin muulla väestöllä. Lisäksi kulttuurierot voivat vaikuttaa erityisesti naisten ajokortin hankintaan. Ruot-sissa tehdyn tarkastelun mukaan maahanmuuttajien osuus väestöstä selittää noin puolet Tukhol-man maakunnan ja Jämtlandin maakunnan 30–34-vuotiaiden ajokortinomistusasteen erosta. Siitä, missä suhteessa taloudelliset ja kulttuuriset tekijät vaikuttavat maahanmuuttajien matalampaan ajo-kortinomistusasteeseen, ei ole tutkimustietoa. (Aretun & Nordbakke 2014; Kågeson 2015.) Myös Helsingin seudulla ulkomaalaistaustaisen väestön osuus on kasvanut viime vuosikymmeninä, ja Tilastokeskukselta saamamme aineiston mukaan ulkomaalaistaustaiset omistavat ajokortin sel-västi harvemmin kuin kantaväestöön kuuluvat. Nuorten ajokortin hankinnan väheneminen liittyy siis todennäköisesti myös Helsingin seudulla osittain maahanmuuttajaväestön kasvuun. Ulkomaalais-taustaisen väestön vaikutusta ajokortin ja auton omistuksen tulevaisuuteen käsitellään tarkemmin luvussa 4.6.

39

3.3 Nuorten ajokortin hankintaan liittyvät asenteet Suomessa Kun nuorten ajokortin hankinta väheni Ruotsissa ja Norjassa 1990-luvulla, myös Suomessa ryhdyt-tiin selvittämään nuorten ajokortin hankintaan liittyviä aikomuksia ja asenteita (Häkkänen ym. 2003). Häkkäsen ym. (2003) tutkimuksessa haastateltiin 16–17-vuotiaita ja 19–25-vuotiaita suoma-laisia nuoria vuonna 2000. Tarkastelussa kävi ilmi, että Suomessa nuorten ajokortin hankinta ei vä-hentynyt 1990-luvun aikana yhtä merkittävästi kuin Ruotsissa ja Norjassa, ja aikomukset ajokortin hankintaan olivat korkealla: 16–17-vuotiaista vastaajista 92 prosenttia ilmoitti, että aikoo hankkia henkilöauton ajokortin heti täytettyään 18 vuotta. Osuus ei ollut Helsingin seudulla pienempi kuin muualla Suomessa. Kirjoittajat päättelivät, että suomalaisten nuorten aikomus hankkia ajokortti ei ollut ainakaan vielä tuolloin muuttumassa. (Häkkänen ym. 2003.) Häkkäsen ym. (2003) mukaan sekä 16–17-vuotiaiden että 19–25-vuotiaiden yleisimmät syyt jättää ajokortti ajamatta olivat seuraavat: autolla ajaminen tulee kalliiksi; ei ole autoa, millä ajaa; voi liik-kua yhtä hyvin julkisilla kulkuvälineillä; sijoittaa rahansa mieluummin muuhun. Sen sijaan suhteelli-sen harva oli sitä mieltä, ettei autokoulun käymiselle ollut aikaa. 16–17-vuotiaista vastaajista 42 prosenttia oli sitä mieltä, että ajokortti tuo arvostusta toisten silmissä ja 48 prosenttia koki itsensä aikuiseksi ajokortin myötä. 19–25-vuotiaat olivat harvemmin tätä mieltä (28 ja 36 prosenttia). Sen sijaan noin 90 prosenttia kummankin ikäryhmän vastaajista oli sitä mieltä, että ajokortista voi olla hyötyä työn haussa. (Häkkänen ym. 2003.) Lampinen ja Saarlo (2008) selvittivät 14–17-vuotiaiden nuorten asenteita autoilua ja ajokortin han-kintaa kohtaan. Tutkimukseen valittiin 16 koulua eri puolelta Suomea: sekä peruskouluja, lukioita että ammatillisia oppilaitoksia. Aineisto ei ole tilastollisesti edustava, mutta nuorten aikomuksissa hankkia ajokortti näkyi selvä ero pääkaupunkiseudun nuorten ja muiden välillä (kuva 16): pääkau-punkiseudulla selvästi harvempi nuori aikoi hankkia ajokortin heti täytettyään 18 vuotta, ja useampi ei joko osannut sanoa, milloin hankkii kortin, tai ei aikonut hankkia sitä lainkaan. Ajokortin hankki-matta jättämiselle tai hankinnan lykkäämiselle kolmasosa aineiston nuorista ilmoitti syyksi ajokortin kalleuden, kolmasosa sen, ettei tarvitse ajokorttia, ja vajaa viidennes kertoi syyksi, että on huolis-saan ympäristön tilasta. (Lampinen & Saarlo 2008.)

Kuva 16. 14–17-vuotiaiden nuorten aikomus hankkia henkilöauton ajamiseen oikeuttava ajokortti. (Lampinen & Saarlo 2008.)

40

Nuorten asenteita ajokortin ja auton omistusta kohtaan kartoitettiin vuoden 2016 Nuorisobaromet-rissa. Nuorisobarometri on valtion nuorisoasiain neuvottelukunnan (Nuora) ja Nuorisotutkimusver-koston yhteistyössä tuottama 15–29-vuotiaille Suomessa asuville nuorille suunnattu kyselytutki-mus, joka mittaa nuorten arvoja ja asenteita. Barometri tehdään 1–2 vuoden välein, ja siinä kysy-tään toistuvien kysymysten lisäksi vaihtuvaan teemaan liittyviä kysymyksiä. Vuoden 2016 Nuoriso-barometrin teemana on nuorten tulevaisuus. AUKEE-projektiryhmä laati barometriin kysymyksiä ajokortin omistuksesta ja sen hankintaan liittyvistä aikomuksista, sekä noin 10 erilaista auton ja ajo-kortin omistukseen liittyvää asenneväittämää, kuten ”En halua rakentaa elämääni yksityisautoilun varaan”, ”Käytän rahani mieluummin muuhun kuin ajokortin hankintaan” ja ”Ystäväpiirissäni ajokor-tin hankkimista pidetään itsestäänselvyytenä”. AUKEE-projektin käyttöön tilattiin tuhannen nuoren lisäaineisto Helsingin seudulla asuvista nuorista. Nuorisobarometrin aineisto antaa mahdollisuuden tarkastella, millaisia Helsingin seudun nuorten aikomukset ja asenteet ajokortin hankintaa kohtaan ovat vuonna 2016, ja miten asenteet poikkeavat suhteessa muualla Suomessa asuviin nuoriin. Ba-rometrin tuloksia julkaistaan vuoden 2017 aikana.

3.4 Nuorten ajokortin hankinnan tulevaisuus Nuorten ajokortin hankinnan ja autoilun väheneminen on laajalle levinnyt ilmiö, jonka vaikutukset liikkumisen kehitykseen tulevaisuudessa voivat mahdollisesti olla merkittäviäkin (Delbosc & Currie 2013; Goodwin & Van Dender 2013). Mutta miten nuorten ajokortin hankinnan arvioidaan kehitty-vän tulevaisuudessa? Aiheesta ei ole juurikaan ennusteita: Aretun ja Nordbakke (2014) eivät löytä-neet raporttiinsa yhtäkään tutkimusta, jossa olisi arvioitu tulevaisuuden trendejä nuorten ajokortin omistuksessa. Joitain pohdintoja voidaan kuitenkin tehdä sen pohjalta, miten nuorten ajokortin han-kinnan vähenemiseen vaikuttaneiden tekijöiden voidaan olettaa kehittyvän tästä eteenpäin. Koska taloudelliset tekijät ovat keskeinen syy jättää ajokortti ajamatta, nuorten työllisyystilanteen kehitys voi olla ratkaiseva tekijä tulevassa kehityksessä. Mikäli Suomen taloustilanne ja sitä myöten työllisyys kohenee, nuorten ajokortin hankinta voi yleistyä. Mikäli autokoulun käymisen hinta pysyy korkealla tai nousee, kortteja aletaan ehkä ajaa enemmän opetusluvalla. Esimerkiksi vastikään markkinoille tullut Ratti.fi-palvelu välittää opetuslupaopettajia ja -oppilaita yhteen. Viime vuosikym-meninä noin 10–15 prosenttia henkilöauton ajokortin hakijoista on suorittanut opetuksen opetuslu-valla (Häkkänen ym. 2003; Löytty 2014). Nuorten tarve ajokortille kuitenkaan tuskin kasvaa merkittävästi lähitulevaisuudessa Helsingin seu-dulla. Mikäli urbaanin elämäntyylin suosio jatkuu ja joukkoliikenteen palvelutaso säilyy tai jopa pa-ranee, ajokortin hankkimisen väheneminen voi jatkua, vaikka taloudelliset olosuhteet muuttuisivat-kin suotuisammiksi. Mikäli taas kehno työllisyystilanne jatkuu, ajokortin tarve voi vähentyä siksi, että nuoret siirtyvät opiskelijaelämästä työelämään nykyistä v