Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal/IOL... · 2011. 11. 10. · Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal IOL/Forskning nr 8 2 Individ, omvärld och lärande/Forskning

Individ, omvärld och lärande/Forskning nr 8

Höjd körkortsålderoch sänkta olyckstal

Utvecklingen under 1990-talet

ÅSA MURRAY

Åsa Murray

Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal

Utvecklingen under 1990-talet

Individ, omvärld och lärande/Forskning nr 8Institutionen för individ, omvärld och lärande

Lärarhögskolan i Stockholm (2001)

Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal IOL/Forskning nr 8

2

Individ, omvärld och lärande/Forskning nr 8utgiven av

Institutionen för individ, omvärld och lärande

Lärarhögskolan i Stockholm (2001)

Box 47 308

100 74 Stockholm

Tel. 08-737 55 00

E-post: [email protected]

Rapporten kan laddas ned i pdf-format från

http://www.lhs.se/iol/publikationer/

ISSN 1404-983X ISBN 91-89503-07-4

Ange källan vid kopiering och citering.

All kommersiell användning utan författarens medgivande är förbjuden.

Frågor om innehållet hänvisas till författaren.Tel 08/737 56 53 E-post: [email protected]


3

Sammanfattning

Bakgrunden till föreliggande studie är att körkortsinnehavet för såväl per-

sonbil som motorcykel minskat bland ungdomar under 1990-talet samti-

digt som trafikolycksstatistik visar att antalet trafikolyckor sjunkit. Syftet

med studien är att närmare studera förändringarna i olyckstalen under

1990-talet bland ungdomar. Det har skett med hjälp av uppgifter om

samtliga trafikolyckor som ungdomar i två årskullar varit inblandade i

under den period då de var 16-21 år. Ungdomarna i dessa årskullar är

födda 1972 och 1977 och de var 16-21 år under perioden 1988-1993 re-

spektive 1993-1998.

Resultaten av jämförelsen visar att körkortsinnehavet för både person-

bil och motorcykel sjönk bland ungdomar födda 1977 jämfört med dem

födda 1972. Samtidigt sjönk även antalet personbilsolyckor och antalet

motorcykelolyckor, medan antalet cykel och mopedolyckor var tämligen

oförändrade. Av särskilt intresse är att det framför allt var antalet döds-

olyckor och antalet olyckor som lett till svår skada som minskade.

De största förändringarna av olyckstalen skedde bland olyckor inom

tättbebyggt område, i storstadsregioner samt inom grupper med de högsta

olyckstalen. De utgörs av förare i åldern 18-19 år bland männen och 19-

20 år bland kvinnorna. Det är i dessa grupper som antalet olyckor var som

högst bland ungdomar födda 1972. Dessa olyckstoppar kapades bland

ungdomar födda 1977 utan att skjutas framåt i åldrarna. En senarelagd

körkortsdebut har således medfört en minskad olycksbenägenhet. Antalet

olyckor som lett till dödsfall eller svår skada sjönk mest bland söner till

företagare, lantbrukare och ej facklärda arbetare, grupper som i störst

utsträckning var inblandade i dessa olyckor bland ungdomar födda 1972.

Om antalet olyckor relateras till antalet män respektive kvinnor med

körkort minskar skillnaderna mellan årskullarnas olycksfrekvenser, men


4

vissa skillnader kvarstår. En lägre olycksfrekvens bland ungdomar födda

1977 kan således inte enbart förklaras av ett minskat körkortsinnehav

utan andra faktorer har också betydelse. Ett minskat bil- och motorcykel-

körande bland ungdomar kan vara en sådan faktor. Att körkortsinnehavet

för personbil och motorcykel minskat selektivt, dvs mest bland grupper

av ungdomar med höga olyckstal är förmodligen en annan faktor.


5

Förord

Underlaget till studien bygger på ett datamaterial som Harald Theorin

(Utbildning och arbetsmarknad, Statistiska centralbyrån) i samarbete med

Helena Mujagic (Trafikanter och turism, Statistiska centralbyrån) har

sammanställt. Uppgifter om körkortsinnehav bland ungdomar har lämnats

av Thomas Lekander vid Vägverket. Databearbetningarna har utförts av

Anders Skarlind som också bidragit med statistisk rådgivning. Docent

Karin Sandqvist har givit värdefulla synpunkter på tidigare versioner av

manus. Projektet har finansierats av Skyltfonden, Vägverket.


6

INNEHÅLL

Inledning........................................................................8

Förändringar i körkortsinnehav....................................8

Förändringar i körkortsutbildningen .......................... 10

Trafikolyckor under 1990-talet .................................. 11

Syfte ............................................................................. 14

Tidigare forskning ...................................................... 14

Metod........................................................................... 15

Resultat........................................................................ 18

Körkortsinnehav i två årskullar.................................. 18

Antal olyckor och årskullarnas storlek....................... 19

Fordon inblandade i olyckorna .................................. 20

Personbilsolyckor och skadeföljd .............................. 21

Personbilsolyckor och trafikmiljö.............................. 22

Personbilsolyckor, förarnas ålder och körkortsinnehav.. 25

Personbilsolyckor och förarnas sociala bakgrund ...... 29

Motorcykelolyckor och skadeföljd ............................ 32

Motorcykelolyckor och trafikmiljö ............................ 32

Motorcykelolyckor, förarens ålder och körkortsinnehav 34

Motorcykelolyckor och förarens sociala bakgrund .... 35

Diskussion.................................................................... 38

Minskat körkortsinnehav och nedgång i antalet allvarliga olyckor38


7

Störst förändring i grupper med höga olyckstal ......... 39

Nya körkortstagares ålder – en viktig faktor .............. 40

Selektiv reduktion av antalet körkortsinnehavare....... 40

Nya preferenser bland storstadsungdomar ................. 41

Fler studeranden ........................................................ 41

Inflyttning till storstäder ............................................ 42

Framtidsutsikter......................................................... 42

Referenser ................................................................... 44

Bilaga ........................................................................... 46


8

Inledning

Förändringar i körkortsinnehav

Under 1990-talet kan man säga att ett ”naturligt experiment” ägde rum på

vägarna i Sverige, eftersom körkortsinnehavet bland ungdomar sjönk

kontinuerligt. Från mitten av 1970-talet och fram till slutet av 1980-talet

steg det sakta, men i slutet av 1980-talet skedde ett trendbrott och därefter

började körkortsinnehavet att sjunka (Krantz, 1999). Även i slutet av

1990-talet och under år 2000 fortsatte det att sjunka (Figur 1). Antalet 18-

åringar med körkort sjönk först dramatiskt mellan 1989 och 1990 och

fortsatte därefter att långsamt sjunka. Även bland unga i andra åldrar

sjönk antalet körkortstagare, men i mindre utsträckning än bland 18-år-

ingarna. Året 1989 hade 49 procent av 18-åringarna och 84 procent av 24-

åringarna körkort. Elva år senare, år 2000, hade bara 26 procent av 18-

åringarna och 72 procent av 24-åringarna körkort. Förändringen var näs-

tan lika stor för män som för kvinnor. För 18-åriga kvinnor sjönk andelen

med körkort med 50 procent från 1989 till 2000 och för 18-åriga män

med 47 procent. För 24 åriga kvinnor sjönk andelen med körkort under

samma period med 16 procent och för män i samma ålder med 13 procent

(Vägverket, Lekander, personlig kommunikation, 2001). Antalet unga

körkortstagare har således minskat och åldern stigit bland nya kör-

kortstagare under 1990-talet i Sverige.


9

0

20

40

60

80

100

1979

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

Proc

ent

18-åringar

24-åringar

Figur 1. Andel körkortsinnehavare för personbil av 18-åringar och 24-åringar 1979-2000. Uppgifterna för 1999 är interpolerade. Källa: Vägverket, Thomas Lekander.

Denna förändring har uppmärksammats av bilbranschen och motororga-

nisationer. De har vädjat till regeringen, riksdagen och allmänheten för

stöd till körkortsutbildning. Enligt dessa är kostnaderna för att ta körkort

för höga och bör därför subventioneras av kommunerna. De har också fått

ett visst politiskt stöd. Sveriges socialdemokratiska ungdomsförbund

(SSU) har tillsammans med Motormännens riksförbund föreslagit att alla

ungdomar ska få tillgång till en förberedande körkortsutbildning i

gymnasieskolan med motiveringen att ungdomar då skulle få möjlighet

att få en körkortsutbildning på lika villkor (Dagens Nyheter den 23 janu-

ari 2001, DN Debatt, sid A4). Stora helsidesannonser har varit införda i

dagspressen under våren av Bilbranschen i Sverige med ett liknande bud-

skap, se t ex Dagens Nyheter den 2 april sid A 10-11. I denna annons

hävdas det dessutom att det ur trafiksäkerhetssynpunkt är viktigt att ung-

domarna lär sig att köra bil redan i gymnasieskolan. Det finns därför an-

ledning att granska vad som hänt med trafiksäkerheten under 1990-talet

då andelen unga med körkort sjönk och körkortsålde rn därigenom höjde s.

Parallellt med att körkortsinnehavet för personbil sjunkit har det även

skett en nedgång i körkortsinnehavet för motorcykel bland ungdomar un-


10

der 1990-talet (Figur 2). Eftersom antalet unga kvinnor med körkort för

motorcykel är så pass litet anges enbart körkortsinnehavet för män. Upp-

gifter för 16-åringar om körkort för lätt motorcykel finns för perioden

1984-2000. För 18- och 20-åringarna finns uppgifter om körkort för lätt

eller tung motorcykel för perioden 1989-2000.

Män

0

2

4

6

8

10

12

14

16

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

Proc

ent

16-åringar

18-åringar20-åringar

Figur 2. Andel körkortsinnehavare för motorcykel av 16-åriga män 1984-2000 ochav 18- och 20-åriga män 1989-2000. Uppgifterna för 1999 är interpolerade.Källa: Vägverket, Thomas Lekander.

Figur 2 visar att andelen unga män med körkort för motorcykel minskat

systematiskt under 1990-talet för såväl 16- som 18- och 20-åringar. An-

delen 16-åringar med körkort för lätt motorcykel sjönk kraftigt redan på

1980-talet och har sedan fortsatt att sjunka fram till 1996. Därefter har

körkortsinnehavet varit på en konstant låg nivå på 0,4 procent fram till

och med år 2000. Även för 18- och 20-åringarna har körkortsinnehavet

för lätt eller tung motorcykel sjunkit under perioden 1989-1998. Det stora

intresse för motorcyklar som massmedia beskriver kommer således knap-

past från unga män.

Förändringar i körkortsutbildningen

En viktig faktor som kan ligga bakom nedgången av körkortsinnehavet

bland ungdomar är förändringar i körkortsutbildningen. Den första janu-


11

ari 1990 infördes ett nytt kunskapsprov (teoriprov) för personbil och

motorcykel. Detta prov anses som mer krävande och svårare att klara.

Samma år sjönk i körkortsinnehavet för 18-åringar från 49 procent till 35

procent.

Moms på körlektioner på 25 procent infördes den första januari 1997.

Andelen 18-åringar med körkort sjönk från 29 till 26 procent mellan 1996

och 1997, men det blev inget riktigt brott i utvecklingen av körkorts-

innehavet under senare delen av 1990-talet.

En annan förändring infördes första september 1993. Det blev då tillå-

tet för 16-åringar att övningsköra under handledning av godkänd erfaren

förare, vanligen en förälder eller en lärare från en körskola. Denna för-

ändring har kanske inte haft någon direkt effekt på körkortsinnehavet

bland ungdomar, utan syftet med dessa regler är att ge ungdomarna en

längre erfarenhet av att köra bil innan de får körkort. En utvärdering av

försöksverksamhet med denna utbildning visar att cirka hälften av ung-

domar i de aktuella åldrarna ansökt om att få övningsköra redan vid 16

års ålder (Gregersen, 1997). Utvärderingen uppskattar att olycksrisken

minskat med approximativt med cirka 15 procent bland dem som utnyttjat

den nya lagen och börjat övningsköra vid 16 års ålder och som fick

körkort vid 18 års ålder (Gregersen m fl, 2000).

Trafikolyckor under 1990-talet

Statistik över antalet vägtrafikolyckor visar att antalet olyckor sjönk av-

sevärt under 1990-talet. År 1989 registrerades 17.969 olyckor av polisen

och 1999 enbart 15.834 olyckor, dvs en nedgång på 12 procent. Av stor

vikt är att antalet dödsolyckor och antalet olyckor som lett till svåra ska-

dor1 sjönk ännu mer (Figur 3). Dödsolyckorna minskade från 790 till 516,

en minskning på 35 procent och antalet olyckor som lett till svår skada


12

från 4.545 till 3.113, en minskning på 32 procent (SCB och SIKA, 2000

sid 82).

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

1979

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

Ant

al o

lyck

or

Svåra olyckor

Dödsolyckor

Figur 3. Antal trafikolyckor per år som lett till dödsfall eller allvarliga skador underperioden 1989-2000. Källa: Vägtrafikskador 1999, (SCB, 1995; SCB och SIKA,2000 sid 82. Uppgifterna för 2000 kommer från SCB, Anna Warnemo genom per-sonlig kommunikation).

Under samma period sjönk antalet dödade och skadade per 100.000 av

befolkningen med 11 procent. Det var framför allt bland ungdomar som

antalet dödade och skadade sjönk (Tabell 1). Det sjönk med 37 procent

för 15-17-åringar, med 38 procent för 18- och 19-åringar och med 22 pro-

cent för 20-24-åringar.

Tabell 1. Antalet dödade och skadade personer per 100.000 i befolkningen 1989och 1999 i olika åldersgrupper

År 15-17 år 18-19 år 20-24 år 25-64 år 65-… år Totalt

1989 598 1002 682 265 181 288

1999 378 621 529 280 165 255

Förändringi procent -37 -38 -22 +6 -9 -11Källa: SCB och SIKA, 2000 sid 92

Antalet dödade och skadade personer per 100.000 av befolkningen i ål-

dern 25-64 år ökade däremot med 6 procent. Även i andra EU-länder

1 Definition av svår skada återfinns i bilaga


13

sjönk antalet dödade i trafiken under 1990-talet. Från 1990-1998 sjönk

antalet dödade i trafiken med i genomsnitt 26 procent. I Sverige var för-

ändringen 33 procent, dvs något större än genomsnittet (Välfärdsbulleti-

nen, 2001; Eurostat, 2000). Olycksstatistik för nya körkortsinnehavare

ger ytterligare belägg för att det finns ett samband mellan åldern på nya

körkortsinnehavare och antalet vägtrafikolyckor. Andelen nya körkorts-

innehavare (som haft körkort i högst ett år) som varit inblandade i någon

trafikolycka var 6,2 procent 1990, men bara 2,8 procent 1999 (SCB och

SIKA, 2001, sid 29) då åldern bland dessa var högre.

Effekter av 16-årsgränsen för övningskörning som genomfördes första

september 1993 kan fångas in i olycksstatistiken först från och med 1995,

då de första som utnyttjat reformen blev 18 år. Fullt utslag i statistiken

borde förmodligen denna reform ge först under 1996. Den stora

nedgången i antalet dödsolyckor och antalet svåra olyckor skedde dock

tidigare och sammanfaller med nedgången i antalet 18-åringar med kör-

kort. Antalet dödsolyckor och olyckor som lett till svåra skador har varit

tämligen oförändrat alltsedan 1996 (Figur 2). En anledning till att effek-

ten av mer övningskörning blivit begränsad är förmodligen att antalet 18-

åringar som tar körkort har minskat. En annan är att de ungdomar som

övningskör från och med 16 års ålder tenderar att komma från familjer

med högre utbildning än de som inte utnyttjat reformen (Gregersen m fl,

2000). De kommer således från socioekonomiska grupper som redan har

låga olyckstal (Murray, 1998).

Sammanfattningsvis kan sägas att samtidigt som antalet körkortsinnehavare

bland 18-24-åringar har minskat och åldern stigit bland nya körkortstagare

under 1990-talet, har antalet trafikolyckor sjunkit avsevärt, inte minst döds-

olyckor och olyckor som lett till svår skada. Minskningen av antalet skadade

och dödade i trafiken har framför allt skett bland unga. Det är därför av

intresse att studera förändringar i olyckstalen bland ungdomar lite närmare.


14

SyfteSyftet med följande undersökning är att studera förändringar i ungdomars

inblandning i trafikolyckor under 1990-talet. Vilka fordonsolyckor har

minskat? Har antalet olyckor som lett till dödsfall eller svår skada

minskat mer än olyckor som lett till lindrig skada? Har förändringen varit

större inom eller utom tättbebyggda områden? I vilka delar av landet har

förändringar ägt rum? I vilka åldersgrupper och i vilka samhällsklasser

har förändringarna varit störst?

Tidigare forskningDet är väl känt att unga förare är överrepresenterade i trafikolyckor. Per

körsträcka har 15-24 åriga förare tre gånger högre olycksrisk än vuxna

förare i åldern 25-64 år och per körkortsinnehavare cirka dubbelt så hög

olycksrisk (McGwin och Brown, 1999). Det finns därför en omfattande

forskning om unga förare (OECD, 1977; Jonah, 1986; Catchpole et al,

1994; Gregersen, 1998). De främsta orsakerna till deras höga olycksrisk

brukar vanligen anges vara bristande körvana och ungdomligt oförstånd.

Att försöka särskilja åldersfaktorn från ungdomarnas körvana är dock

svårt eftersom de yngsta förarna också för det mesta är de mest ovana

(Gregersen, 1998). I en av Gregersen (1998) beskriven engelsk studie

(Maycock et al, 1991) följdes ett stort antal unga förare av olika ålder

som just fått körkort. Resultaten från denna studie visade att alla hade en

högre risk den första perioden efter det att de fått körkort oavsett ålder.

Denna risk var större ju yngre förarna var. En motsvarande studie i Ka-

nada kom fram till ett liknande resultat (Gregersen, 1998). De 16-åriga

förarna hade den högsta olycksrisken (Cooper et al, 1995). Enligt Greger-

sen (1998) tyder tidigare forskning på att ungdomarnas brist på körvana

är den främsta orsaken till deras överrisk och egenskaper som kan rela-


15

teras till deras ungdom kommer i andra hand. Brist på körvana förklarar

ca 50-70 procent av deras överrisk och deras ungdom för ca 30-50 pro-

cent.

Det finns också ett antal undersökningar där man studerat hur olycks-

risken varierar mellan ungdomar. Förutom att kön och ålder är viktiga

faktorer, har man i dessa studier funnit ett visst samband mellan ung-

domars benägenhet att ta risker i olika sammanhang och deras benägen-

het att ta risker i trafiken. Ungdomar som är äventyrliga och tar risker,

tar också risker i trafiken (Moe och Jensen, 1990; Jonah, 1986, 1998).

Ungdomar som ofta dricker alkohol har hög olycksrisk enligt en svensk

studie av livsstil och olycksrisk bland ungdomar (Berg och Gregersen,

1993; Berg, 1994). Vidare har man i en studie funnit att alkoholpåverkade

förare som varit inblandad i en olycka, till 80 procent redan vara kända av

polisen för andra brott (SCB, 1994a). Även mer generella faktorer som

social bakgrund och uppnådd utbildning har också visat sig ha samband

med ungdomars olycksrisk i trafiken. Ungdomar med medel-

klassbakgrund var underrepresenterade i trafikolycksstatistiken. Det var

även ungdomar som gått på de studieförberedande programmen i gymna-

sieskolan (Murray, 1998).

MetodFöljande studie grundar sig på uppgifter om två årskullar av ungdomar.

Den ena är född 1972 och den andra 1977. Uppgifterna kommer från ett

register över alla polisrapporterade trafikolyckor. De olyckor som ung-

domarna i dessa årskullar varit inblandade i som förare i åldern 16-21 år,

vilket inträffade 1988-1993 respektive 1993-1998, har utgjort underlag

för studien. Årskullen födda 1972 blev 18 år under 1990 och den födda

1977 under 1995. Det innebär att den stora nedgången i körkortsinneha-


16

vet bland 18-åringar som inträffade mellan 1989 och 1990 inte fångas in i

denna studie utan studien begränsas till 1990-talet vad gäller personbils-

olyckorna. För motorcyklisterna är även åldrarna 16 och 17 år aktuella

vilket innebär att åren 1988 och 1989 ingår i studien när det gäller motor-

cykelolyckorna.

Undersökningsmaterialet bygger på uppgifter som polisen samlar in

rutinmässigt vid trafikolyckor som lett till personskada. Dessa uppgifter

dataregistreras sedan av Vägverket. Statistiska centralbyrån (SCB) redo-

visar uppgifterna i en årlig rapport ”Vägtrafikskador” (SCB och SIKA,

2000) på uppdrag av Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA). I

princip ska alla trafikolyckor som lett till personskada registreras av po-

lisen, men polisens uppgifter täcker inte alla inträffade trafikolyckor med

personskada. Det finns mörkertal i denna statistik. Dödsolyckorna regi-

streras dock i allmänhet och mörkertalen för olyckor som lett till svår

skada är mindre än för olyckor som lett till lindrig skada (Björnstig och

Björnstig, 1997). Trots mörkertal är polisens uppgifter värdefulla efter-

som de innehåller detaljerad information om olyckorna. Bland annat re-

gistreras de inblandade förarna. Genom att länka uppgifter från Folk- och

bostadsräkningen 1985 respektive 1990 har de unga olycksförarnas so-

ciala bakgrund kunnat läggas till undersökningsmaterialet. Uppgifter om

ungdomars sociala bakgrund, dvs föräldrarnas yrkestillhörighet (so-

cioekonomiska status) vid 13 års ålder finns för båda årskullarna. Det är

den förälder med den högsta socioekonomiska statusen i familjen som

anges. Olycksförarnas sociala bakgrund har också kunnat jämföras med

ett riksrepresentativt urval av drygt 9.000 jämnåriga ungdomar födda

1972 (SCB, 1994b). Förutom olycksförarna födda 1977 har en kontroll-

grupp på 10.000 ungdomar födda samma år dragits. De har inte varit in-

blandad i någon polisrapporterad trafikolycka som förare. Genom att

lägga samman uppgifter för olycksförarna och kontrollgruppen samt vikta


17

upp uppgifterna om personerna i kontrollgruppen till det antal de utgör av

populationen, har ett riksrepresentativt urval av hela populationen födda

1977 erhållits.

Eftersom den tidiga årskullen födda 1972 är större än årskullen födda

1977 redovisas antalet olyckor per 10.000 män respektive kvinnor i be-

folkningen när så är möjligt. Uppgifterna i tabellerna är avrundade tal.

Därför kan beräkningar gjorda på dessa avrundade tal skilja sig något från

de presenterade resultaten.


18

Resultat

Körkortsinnehav i två årskullar

Andelen män respektive kvinnor med körkort för personbil i de båda års-

kullarna födda 1972 respektive 1977 vid olika ålder framgår av tabell 2.

Tabell 2. Körkortsinnehav för personbil bland ungdomar i två årskullar.Procent

Ålder Män KvinnorFödda 1972 Födda 1977 Födda 1972 Födda 1977

18 år 41 36 28 2619 år 67 59 53 4720 år 73 65 63 5521 år 76 69 67 60

Källa: Vägverket, Thomas Lekander.

Körkortsinnehavet för personbil i årskullen födda 1972 var genomgående

högre än i årskullen födda 1977. För män skedde den största procentuella

förändringen vid 19 års ålder med en minskning på 13 procent. För

kvinnor skedde den i 19-20 års åldern, då den sjönk med 12 procent.

Innehavet av körkort för motorcykel i de båda årskullarna framgår av

tabell 3. Endast männens körkortinnehav presenteras eftersom kvinnornas

innehav var så begränsat. Det var mindre än en procent av kvinnorna som

hade körkort för motorcykel vid 21 års ålder i båda årskullarna. För 16-

och 17-åringarna redovisas andelen som har körkort för lätt motorcykel.

För de övriga åldrarna är det andelen som har körkort för lätt eller tung

motorcykel som presenteras.


19

Tabell 3. Körkortsinnehav för motorcykel bland unga män i två årskullarfödda 1972 och 1977. Procent

Ålder MänFödda 1972 Födda 1977

16 år 4,3 1,817 år 6,7 2,918 år 7,7 4,419 år 8,6 5,320 år 9,5 6,021 år 10,9 6,6

Källa: Vägverket, Thomas Lekander.

Tabell 3 visar att även körkortsinnehavet för motorcykel sjönk väsentligt i

årskullen födda 1977 jämfört med årskullen födda 1972. Procentuellt sett

var förändringen störst för 16-åringarna, men antalsmässigt för 21-åring-

arna.

Antal olyckor och årskullarnas storlek

Den tidiga årskullen födda 1972 var som förare inblandade i sammanlagt

3.532 polisregistrerade trafikolyckor under den studerade perioden 1988-

1993 då de var 16-21 år. Av dessa gällde 2.664 olyckor manliga och 868

kvinnliga förare. Ungdomarna i den sena årskullen födda 1977 var i

motsvarande åldrar inblandade i 2.447 olyckor, varav 1.818 gällde man-

liga och 629 kvinnliga förare. Det innebär en kraftig minskning av antalet

olyckor i den senare årskullen födda 1977. Antalet olyckor sjönk med 31

procent.

En del av förklaringen till denna förändring är årskullarnas storlek.

Antalet ungdomar födda 1972 var vid 21 års ålder 116.613 medan antalet

ungdomar födda 1977 var vid motsvarande ålder bara var 101.877. För att

kunna jämföra olycksrisken mellan årskullarna måste hänsyn tas till deras

storlek. Då blir förändringen i olyckstalen något mindre, 303 olyc-

kor/10.000 individer i befolkningen i årskullen födda 1972 och 240


20

olyckor/10.000 individer i befolkningen i den yngre, en minskning på 21

procent.

Fordon inblandade i olyckorna

En viktig aspekt är vilka fordonsolyckor som minskat. Av figur 4 framgår

att personbilsolyckor var vanligast i båda årskullarna födda 1972 och

1977 för män så väl som för kvinnor. Motorcykel-, moped- och cykel-

olyckor utgjorde var för sig bara en bråkdel av personbilsolyckorna.

Bland kvinnorna förekom nästan enbart personbils- och cykelolyckor.

Övriga fordonsolyckor var ovanliga. Att kvinnorna var mindre inblan-

dade i fordonsolyckor beror delvis på att det är endast de olyckor de är

inblandade i som förare som studeras i denna undersökning. Som passa-

gerare är det vanligt att kvinnor är inblandade.

Män

0

50

100

150

200

250

300

Lastbil Personbil Motorcykel Moped Cykel

Oly

ckor

/10

000

män Födda 1972

Födda 1977

Kvinnor

0

50

100

150

200

250

300

Lastbil Personbil Motorcykel Moped Cykel

Oly

ckor

/10

000

kvin

nor

Födda 1972

Födda 1977

Figur 4. Antalet olyckor per 10.000 individer bland unga män respektive kvinnor (16-21 år)i två årskullar (födda 1972 och 1977) efter framfört fordon.


21

Antalet personbilsolyckor för män sjönk från 281 olyckor per 10.000 i

årskullen födda 1972 till 220 olyckor per 10.000 i årskullen födda 1977,

dvs med 22 procent. Likaså sjönk antalet motorcykelolyckor kraftigt

bland männen från 71 till 26 olyckor per 10.000 män i befolkningen, dvs

en minskning med 63 procent. Antalet buss- och lastbilsolyckor var jäm-

förelsevis litet och dessa ökade något bland männen. För kvinnor sjönk

antalet personbilsolyckor från 100 till 74 olyckor per 10.000 kvinnor i

befolkningen, en minskning med 26 procent. Antalet moped- och cykel-

olyckor var tämligen oförändrade både bland män och kvinnor. Det var

således bland fordon som kräver körkort, dvs personbil och motorcykel

som olyckorna minskat, medan det knappast skett någon förändring vad

gäller cykel- eller mopedolyckor. Personbils- och motorcykelolyckorna

ska därför studeras närmare i de båda årskullarna.

Personbilsolyckor och skadeföljd

Av ovan framgår att personbilsolyckorna minskade med 22 procent bland

männen och 26 procent bland kvinnorna i den yngre årskullen födda 1977

jämfört med den äldre. Om personbilsolyckorna delas upp efter skade-

följd, visar det sig att det framför allt är dödsolyckorna och olyckor som

lett till svår skada som minskat (Tabell 4).

Tabell 4. Antal personbilsolyckor i åldern 16-21 år per 10.000 individer i tvåårskullar efter kön och skadeföljd

Antalet olyckor/10.000 män Antalet olyckor/10.000 kvinnor

Döds-olyckor

Svårskada

Lindrigskada

Döds-olyckor

Svårskada

Lindrigskada

Födda 1972 12,30 69,5 186 2,18 19,1 76

Födda 1977 6,30 42,0 168 1,67 11,9 61

Förändring iprocent -49 -40 -10 -23 -38 -20


22

Dödsolyckorna så gott som halverades bland männen. De sjönk från

12,30 till 6,30 olyckor per 10.000 män i befolkningen. Olyckor som lett

till svår skada sjönk med 40 procent medan antalet olyckor som lett till

lindrig skada enbart sjönk med 10 procent.

Bland kvinnorna sjönk antalet dödsolyckor från 2,18 till 1,67 per

10.000 kvinnor i befolkningen (23 procent) och antalet olyckor som lett

till svår skada med 38 procent, medan antalet olyckor som lett till lindrig

skada enbart sjönk med 20 procent. Olyckor som lett till dödsfall eller

svår skada sjönk således i större utsträckning än olyckor som lett till

lindrig skada både för män och kvinnor.

Personbilsolyckor och trafikmiljö

Precis som den årliga olycksstatistiken för hela befolkningen visar (SCB

och SIKA, 2001 sid 56), skedde ett större antal olyckor som lett till lind-

rig skada inom än utom tättbebyggt område, medan dödsolyckorna i

större utsträckning ägde rum utom tättbebyggt område (Tabell 5).

Tabell 5. Antal personbilsolyckor i åldern 16-21 år i två årskullar uppdelatefter trafikmiljö

Antalet olyckor i tättbebyggt område

Antalet olyckor iej tättbebyggt område

Dödsolyckor Svårskada

Lindrigskada

Döds-olyckor

Svårskada

Lindrigskada

Mänfödda 1972 24 201 623 46 196 457Män födda1977 8 99 462 24 114 389Förändringi procent -67 -51 -26 -48 -42 -15

Kvinnorfödda 1972 1 48 206 11 55 214Kvinnorfödda 1977 1 22 139 7 35 153Förändringi procent 0 -54 -33 -36 -36 -29


23

Drygt hälften av de lindriga olyckorna ägde rum inom tättbebyggt område

medan närmar tre fjärdedelar av dödsolyckorna ägde rum inom ej tätt-

bebyggt område. Antalet olyckor som lett till svår skada skedde också i

något större utsträckning inom ej tättbebyggt område, med undantag för

män födda 1972 som hade något fler svåra olyckor inom än utom tättbe-

byggt område. Minskningen av antalet olyckor i årskullen födda 1977

jämfört med årskullen födda 1972 har särskilt gällt olyckor inom tättbe-

byggt område. Det gäller såväl de unga männen som kvinnorna och oav-

sett olyckans skadeföljd.

Regionala förändringar i antalet personbilsolyckor i olika regioner

framgår av tabellerna 6 och 7. Den regionala indelning som resultaten

redovisas efter grundar sig på en länsindelning där storstadslänen

Stockholms län, Skåne med Malmö och Västra Götaland med Göteborg

redovisas separat och de övriga länen har slagits ihop till de tre regio-

nerna Götaland, Svealand och Norrland. Den 31 december 1995 bodde 96

procent av befolkningen i tätort i Stockholms län. I Skåne län bodde 88

procent i tätort och i Västa Götalands län 83 procent. I övriga Götaland

bodde 80 procent av befolkningen i tätort, i övriga Svealand 81 procent

och i Norrland 77 procent. (Andelarna av befolkningen som bor i tätort

har beräknats utifrån uppgifter från Statistisk årsbok 2001, sid 48). Oav-

sett landsända bor således de flesta i tätort. Stockholms län har den högsta

andelen av befolkningen som bor i tätort, följt av Skåne län, medan

Norrland har den lägsta.

I tabell 6 redovisas alla polisregistrerade olyckor som inträffat vid 16-

21 års ålder i de båda årskullarna födda 1972 och 1977 samt den procen-

tuella förändringen efter region.


24

Tabell 6. Antal personbilsolyckor i åldern 16-21 år i två årskullar efter region

Stockholmslän

Skåne VästraGötaland

ÖvrigaGötaland

ÖvrigaSvealand

Norrland

Män födda1972 216 268 274 284 298 207Män födda1977 133 165 195 222 231 149Förändring iprocent -38 -38 -29 -22 -22 -28

Kvinnorfödda 1972 40 84 116 108 111 71Kvinnorfödda 1977 34 56 69 74 62 62Förändringi procent -15 -37 -41 -31 -44 -13

För männen var nedgången störst i Stockholms län och Skåne, dvs i regi-

oner med den högsta andelen av befolkningen boende i tätort. För kvin-

norna var nedgången ungefär lika stor i hela landet med undantag för

Stockholms län och Norrland, där den var mindre. Antalet olyckor bland

kvinnor i dessa län var dock låga redan i den tidiga årskullen födda 1972.

Eftersom de allvarliga olyckorna (de som lett till svår skada eller döds-

fall) utgör det stora problemet i trafiken redovisas de separat (Tabell 7).

Mörkertalen för dessa olyckor är dessutom mindre än för olyckor som lett

till lindriga personskador.

Tabell 7. Antal allvarliga personbilsolyckor i två årskullar efter regionStockholms

länSkåne Västra

GötalandÖvrigaGötaland

ÖvrigaSvealand

Norrland

Män födda1972 64 60 93 82 85 83Män födda1977 18 16 47 54 60 50Förändring iprocent -72 -73 -49 -34 -18 -40

Kvinnorfödda 1972 7 14 24 22 27 21Kvinnorfödda 1977 2 6 11 14 18 14Förändring iprocent -71 -57 -54 -36 -33 -33


25

Tabell 7 visar att förändringarna i olyckstalen för de allvarliga olyckorna

också var större i storstadslänen än i övriga delar av landet både för män

och kvinnor. I Stockholms län har det skett en minskning med över 70

procent både för män och kvinnor. I Skåne har minskningen varit 70 pro-

cent för männen och 57 procent för kvinnorna. Minskningen av antalet

olyckor har således skett både i tättbebyggda och ej tättbebyggda områ-

den, men den har varit större i tättbebyggda områden och i Stockholms

och Skåne län, dvs de regioner med den högsta andelen av befolkningen

boende i tätort.

Personbilsolyckor, förarnas ålder och körkortsinnehav

För att studera om det är vid någon viss ålder som antalet olyckor minskat

redovisas antalet olyckor per 10.000 män respektive kvinnor i befolk-

ningen efter ålder i de båda årskullarna i figur 5. Den ålder som anges i

figuren är den som ungdomarna uppnådde under året, dvs bland 19-år-

ingarna ingår även de 18-åringar som ska fylla 19 under året och bland

20-åringar även de 19-åringar som ska fylla 20 under året osv.

Män

0

40

80

120

16 17 18 19 20 21

Ålder

Oly

ckor

/10.

000

män

Födda 1972

Födda 1977

Kvinnor

0

20

40

60

16 17 18 19 20 21

Ålder

Oly

ckor

/10.

000

kvin

nor

Födda 1972

Födda 1977

Figur 5. Antalet personbilsolyckor per 10.000 individer i befolkningen efter ålderuppdelat på män och kvinnor i två årskullar. Observera olika skalor för män och kvin-nor.

Figur 5 visar att olycksfrekvensen var som högst vid 19 års ålder bland

män födda 1972 och därefter vid 20 års ålder. För män födda 1977 var

olycksfrekvensen ungefär densamma vid 19-21 års ålder. Jämfört med

män födda 1972 var den betydligt lägre vid 19 års ålder men densamma


26

vid 21 års ålder. Den höga olyckstoppen vid 19 års ålder för män födda

1972 kapades således för män födda 1977 utan att skjutas fram till 20 el-

ler 21 års ålder.

Kvinnor födda 1977 hade en lägre olycksfrekvens vid såväl 19 som 20

års ålder än kvinnor födda 1972, men precis som för männen var olycks-

frekvensen nästan densamma vid 21 års ålder. Förändringen har således

varit störst i de åldrar då antalet olyckor var som störst även bland kvin-

norna.

Körkortsinnehavet är en faktor som kan ligga bakom en del av skillna-

derna i olycksfrekvenserna. Därför är det av intresse att ta hänsyn till

körkortsinnehavet. I figur 6 har antalet olyckor i de båda årskullarna be-

räknats per män respektive kvinnor med körkort i olika åldrar.

Män

0

40

80

120

160

18 19 20 21

Ålder

Oly

ckor

/10.

000

män

m

ed k

örko

rt Födda 1972

Födda 1977

Kvinnor

0

20

40

60

80

18 19 20 21

Ålder

Oly

ckor

/10.

000

kvin

nor

med

kör

kort Födda 1972

Födda 1977

Figur 6. Antalet personbilsolyckor per 10.000 körkortsinnehavare i befolkningen efterålder och kön i två årskullar. Observera olika skalor för män och kvinnor.

Figur 6 visar att även om skillnaderna i olyckstalen mellan årskullarna

minskar om hänsyn tas till körkortsinnehavet i de båda årskullarna, kvar-

står ändå vissa skillnader. Denna skillnad är störst vid 19 års ålder för

männen och vid 20 års ålder för kvinnorna (se även tabell I i bilaga). Ta-

bell I presenterar de procentuella skillnaderna i olycksfrekvenser för

årskullen födda 1972 och årskullen födda 1977 efter ålder. Dels presente-

ras olycksfrekvenser per 10.000 män respektive kvinnor i befolkningen

dels per 10.000 män respektive kvinnor med körkort i befolkningen. Ta-


27

bellen visar att skillnaderna i olyckfrekvenserna mellan årskullarna är

större om olyckstalen relateras till befolkningen än om de relateras till

antalet körkortsinnehavare, både för män och kvinnor samt för alla

olyckor och för allvarliga olyckor.

Ett minskat körkortsinnehav kan således inte förklara hela förändringen

i olyckstalen mellan de båda årskullarna. Andra faktorer har också

betydelse. En sådan faktor kan vara att ungdomar kör mindre. Kör-

kortsinnehav är ett mycket grovt mått på ungdomarnas riskexponering,

men något mått på körsträckor finns inte att tillgå för årskullen födda

1972. En minskad riskexponering på grund av kortare körsträckor kan

därför vara en förklaring till de kvarstående skillnaderna i olyckstal mel-

lan årskullarna. En annan faktor som kan ligga bakom skillnaderna i

olycksfrekvenserna kan vara att reduktionen av antalet körkortstagare

varit selektiv. De som saknar körkort eller skjutit upp körkortstagandet i

den sena årskullen födda 1977 finns till stor del bland grupper med hög

olycksrisk (se nästa avsnitt).

Antalet allvarliga olyckor (som lett till dödsfall eller svåra skador) föl-

jer ett liknande mönster som för alla olyckor (Figur 7), men med ännu

större skillnader mellan årskullarna.

Det var framför allt i 19- och 20-årsåldern som olycksfrekvensen var

lägre för män födda 1977 jämfört med dem födda 1972. Vid 21 års ålder

var olyckstalen mer lika i de båda årskullarna. Olyckstoppen vid 19 års

ålder i årskullen födda 1972 har således inte förskjutits framåt till 20 eller

21 års ålder i årskullen födda 1977.


28

Män

0

10

20

30

16 17 18 19 20 21

Ålder

Allv

arlig

a ol

ycko

r/

10.0

00 m

änFödda 1972

Födda 1977

Kvinnor

0

5

10

15

16 17 18 19 20 21

Ålder

Allv

arlig

a ol

ycko

r/

10.0

00 k

vinn

or

Födda 1972

Födda 1977

Figur 7. Antalet allvarliga personbilsolyckor per 10.000 män respektive kvinnor i befolk-ningen efter ålder i två årskullar. Observera olika skalor för män och kvinnor.

Bland kvinnorna var det framför allt i 20-årsåldern som frekvensen av

allvarliga olyckor var lägre för kvinnor födda 1977 än för dem födda

1972. Även vid 21 års ålder var olycksfrekvensen lägre bland kvinnor

födda 1977 än bland dem födda 1972. De höga olyckstopparna av allvar-

liga olyckor i den tidiga årskullen födda 1972 har således kapats i den

senare årskullen både för män och kvinnor utan att skjutas framåt ett eller

två år.

I figur 8 har antalet allvarliga olyckor relaterats till körkortsinnehavet i

de båda årskullarna.

Män

0

10

20

30

40

18 19 20 21

Ålder

Allv

arlig

a ol

ycko

r/

10.0

00 m

än m

ed k

örko

rt

Födda 1972

Födda 1977

Kvinnor

0

5

10

15

20

18 19 20 21

Ålder

Allv

arlig

a ol

ycko

r/

10.0

00 k

vinn

or m

ed

körk

ort

Födda 1972

Födda 1977

Figur 8. Antalet allvarliga personbilsolyckor per 10.000 körkortsinnehavare efter kön ochålder i två årskullar. Observera olika skalor för män och kvinnor.

Skillnaderna i olyckstal mellan årskullarna kvarstår även för de allvarliga

olyckorna om hänsyn tas till hur vanligt det är med körkort (Figur 8 och


29

Tabell 1 i bilaga). Andra faktorer än ett sjunkande körkortsinnehav har

således även betydelse för förändringarna i olyckstalen för de allvarliga

olyckorna. En sådan faktor kan vara att körkortsinnehavet minskat se-

lektivt. Grupper som har hög risk för att råka ut för allvarliga personbils-

olyckor har i mindre utsträckning tagit körkort än andra grupper i den se-

nare årskullen. För att studera i vilka socioekonomiska grupper som

olyckstalen sjunkit har de relaterats till social bakgrund.

Personbilsolyckor och förarnas sociala bakgrund

Förutom att studera åldersfördelningen för de inblandade förarna är det

också av intresse att studera deras sociala bakgrund. Vilka grupper av

ungdomar har störst olycksrisk? Bland vilka grupper har förändringarna

varit störst? Uppgifter om ungdomars sociala bakgrund, dvs föräldrarnas

yrkestillhörighet (socioekonomiska status) vid 13 års ålder finns för båda

årskullarna. Det är den förälder med den högsta socioekonomiska

statusen i familjen som anges. Därför kan antalet inträffade olyckor per

10.000 unga män och kvinnor i befolkningen beräknas för ungdomar från

olika sociala skikt. Resultaten presenteras i figur 9.


30

Söner till

0 100 200 300 400

Tjänsteman, högre

Tjänsteman, mellan

Tjänsteman lägre

Facklärd arbetare

Ej facklärd arbetare

Företagare o lantbr

Födda 1972

Födda 1977

Olyckor/ 10.000 män

Döttrar till

0 100 200 300 400

Tjänsteman, högre

Tjänsteman, mellan

Tjänsteman lägre

Facklärd arbetare



Födda 1972

Födda 1977

Olyckor/ 10.000 kvinnor

Figur 9. Antalet personbilsolyckor per 10.000 män respektive kvinnor (16-21 år) i tvåårskullar efter social bakgrund.

Figur 9 visar att söner och döttrar till företagare och lantbrukare har de

högsta olyckstalen i båda årskullarna medan söner och döttrar till högre

tjänstemän har de lägsta. Söner och döttrar till företagare och lantbrukare

har nästan dubbelt så hög olycksfrekvens som söner och döttrar till högre

tjänstemän i båda årskullarna.

Den största procentuella förändringen i olyckstalen har skett bland sö-

ner och döttrar till lägre tjänstemän. Bland söner till lägre tjänstemän

sjönk olycksfrekvensen med en tredjedel från drygt 300 olyckor per

10.000 män födda 1972 till drygt 200 olyckor per 10.000 män födda

1977. För döttrar till lägre tjänstemän sjönk olycksfrekvensen med över

50 procent från 105 till 47 olyckor per 10.000 kvinnor.


31

Hur antalet allvarliga olyckor (som lett till svår skada eller dödsfall)

förändrats framgår av figur 10.

Söner till

0 2 4 6 8 10 12 14

Tjänsteman, högre

Tjänsteman, mellannivå

Tjänsteman, lägre

Facklärd arbetare



Allvarliga olyckor/ 10.000 män

Födda 1972

Födda 1977

Döttrar till

0 2 4 6 8 10 12 14

Tjänsteman, högre

Tjänsteman, mellannivå

Tjänsteman, lägre

Facklärd arbetare



Allvarliga olyckor/10.000 kvinnor

Födda 1972

Födda 1977

Figur 10. Antalet allvarliga personbilsolyckor per 10.000 män respektive kvinnor (16-21 år) i två årskullar efter social bakgrund.

Även allvarliga olyckor var mest förekommande bland söner till företa-

gare och lantbrukare och minst bland söner till högre tjänsteman. Bland

kvinnorna var antalet allvarliga olyckor också vanligast bland döttrar till

företagare och lantbrukare men minst förekommande bland döttrar till

lägre tjänstemän i båda årskullarna. I den yngre årskullen var skillnaderna

mycket små mellan döttrar till tjänstemän oavsett om de var döttrar till

högre, lägre eller tjänstemän på mellannivå.

Som väntat var förändringen i olycksfrekvensen större för allvarliga

olyckor än för det totala antalet olyckor. Störst förändring skedde bland

söner till företagare och lantbrukare samt ej facklärda arbetare, dvs de

som hade den högsta olycksfrekvensen. Bland kvinnor skedde den största


32

förändringen bland döttrar till högre tjänstemän och i andra hand bland

döttrar till tjänstemän på mellannivå.

Motorcykelolyckor och skadeföljd

Inte bara personbilsolyckorna utan även motorcykelolyckorna sjönk i

årskullen födda 1977 jämfört med årskullen födda 1972. De var inblan-

dade i mindre än hälften så många olyckor per 100.000 individer i befolk-

ningen. Vi ska därför även studera dessa olyckor lite närmare. Motorcy-

kelolyckorna leder oftare till svår skada eller dödsfall än personbils-

olyckorna. Förarna och passagerarna är ju oskyddade på en motorcykel.

Bland männen födda 1972 ledde fem procent av motorcykelolyckorna till

dödsfall och 37 procent till svår skada. I den senare årskullen män ledde

tämligen oförändrat sex procent av motorcykelolyckorna till dödsfall och

36 procent till svår skada. Antalet motorcykelolyckor sjönk således i den

senare årskullen, men till skillnad från personbilsolyckorna sjönk inte de

allvarliga olyckorna (som lett till dödsfall eller alvarlig skada) mer än de

lindriga.

Motorcykelolyckor och trafikmiljö

Inte bara personbilsolyckorna utan även motorcykelolyckorna var vanli-

gast förekommande inom tättbebyggt område bland ungdomarna (Tabell

8). Till skillnad från personbilsolyckorna var även motorcykelolyckor

som lett till allvarlig skada vanligast förekommande inom tättbebyggt

område. Endast dödsolyckorna i den tidiga årskullen födda 1972 var

något mer förekommande utom än inom tättbebyggt område.


33

Tabell 8. Antal MC-olyckor i åldern 16-21 år i två årskullar efter skadeföljd ochtrafikmiljö

Antalet olyckor i tättbebyggt område Antalet olyckor i ej tättbebyggt område

Döds-olyckor

Svårskada

Lindrigskada

Döds-olyckor

Svårskada

Lindrigskada

Mänfödda 1972 9 95 160 11 51 65Mänfödda 1977 5 32 54 3 17 26Förändringi procent -44 -66 -66 -73 -67 -60

Förändringen av antalet olyckor i den senare årskullen (födda 1977) jäm-

fört med den tidigare (födda 1972) var ungefär lika stor inom som utom

tättbebyggt område. Endast dödsolyckorna skilde sig men det är så pass

små tal att slumpinflytandet blir mycket stort för dessa.

Regionala förändringar i antalet motorcykelolyckor framgår av tabel-

lerna 9 och 10. I tabell 9 redovisas alla olyckor bland män i de båda

årskullarna i tabell 10 enbart de allvarliga olyckorna.

Tabell 9. Antal MC-olyckor i åldern 16-21 år i två årskullar uppdelade ef-ter region

Stockholmslän


ÖvrigaGötaland

Övriga Svea-land

Norrland

Mänfödda 1972 78 51 84 73 72 31Mänfödda 1977 21 13 29 36 23 15Förändring iprocent -73 -75 -65 -51 -68 -52

Minskningen av antalet olyckor var störst i Stockholms län och Skåne

men skillnaden mellan dessa län och övriga delar av landet var begränsad.

Precis som med personbilsolyckorna skilde sig Västra Götaland från de

övriga storstadsregionerna med att minskningen av antalet olyckor var

något mindre där.


34

Tabell 10. Antal allvarliga MC-olyckor i åldern 16-21 år i två årskullar uppde-lade efter region

Stockholmslän


ÖvrigaGötaland

ÖvrigaSvealand

ÖvrigaNorrland

Mänfödda 1972 27 16 36 35 35 17Mänfödda 1977 4 2 12 17 9 13Förändring iprocent -85 -88 -67 -51 -74 -24

Förändringen av de allvarliga olyckorna (Tabell 10) ägde också främst

rum i Stockholms län och Skåne precis som med alla motorcykelolyck-

orna. Skillnaderna i förändringarna mellan dessa län och övriga delar i

landet var snarast något större beträffande de allvarliga olyckorna än de

lindriga. Minst förändring skedde i Norrland.

Motorcykelolyckor, förarens ålder och körkortsinnehav

Av figur 11 framgår vid vilken ålder motorcykelolyckorna inträf-

fade i de båda årskullarna.

Alla olyckor

0

5

10

15

20

25

16 17 18 19 20 21

Ålder

Oly

ckor

/10.

000

män Födda 1972

Födda 1977

Allvarliga olyckor

0

2

4

6

8

10

16 17 18 19 20 21

Ålder

Allv

arlig

a ol

ycko

r/10

.000

m

än

Födda 1972

Födda 1977

Figur 11. Antal motorcykelolyckor respektive antal allvarliga motorcykelolyckor per10.000 män i befolkningen i två årskullar efter ålder. Observera olika skalor för allaoch allvarliga olyckor.

Figur 11 visar att antalet olyckor per 10.000 män i befolkningen steg

kraftigt vid 17 års ålder bland män födda 1972 och sjönk sedan snabbt vid

18- och 19-års ålder. Vid 21 års ålder steg olycksfrekvensen något igen,

troligen på grund av att många män då har gjort färdigt sin värnplikt och

fått större möjlighet att köra motorcykel. I årskullen födda 1977 steg an-


35

talet olyckor endast obetydligt i 17-årsåldern, för att sedan sjunka något

efter 18-årsåldern och sedan svagt stiga igen vid 21 års ålder. I jämförelse

med män födda 1972 skedde störst förändring i 17-årsåldern, där antalet

olyckor minskade från 23 till sex olyckor per 10.000 män. Även vid 18

års ålder var olycksfrekvensen betydligt lägre bland män födda 1977. Ett

liknande resultatmönster erhölls även för de allvarliga motorcykelolyck-

orna.

Alla olyckor

0

100

200

300

400

16 17 18 19 20 21

Ålder

Oly

ckor

/10.

000

män

med

kö

rkor

t Födda 1972

Födda 1977

Allvarliga olyckor

0

40

80

120

160

16 17 18 19 20 21

Ålder

Allv

arlig

a ol

ycko

r/10

.000

m

än m

ed k

örko

rt

Födda 1972

Födda 1977

Figur 12. Antal motorcykelolyckor respektive allvarliga motorcykelolyckor per 10.000män med körkort i två årskullar efter ålder. Observera olika skalor för alla och allvar-liga olyckor.

Om hänsyn tas till hur många män som hade körkort i de båda årskullarna

blir skillnaderna mellan årskullarna betydligt mindre (Figur 12 och Tabell

II i bilaga). Det innebär att ett minskat körkortsinnehav förklarar det

mesta av förändringen i olyckstalen. Dock kvarstår en liten men syste-

matisk skillnad mellan årskullarna i åldrarna 18-21 år. Vid 16 års ålder

finns det ingen skillnad eller är den negativ. Vid 17 års ålder är skillnaden

som störst. Ett minskat körande av motorcykel kan vara en förklaring till

den återstående skillnaden. Att minskningen av körkortsinnehavet skett i

grupper med höga olyckstal är en annan trolig förklaring.

Motorcykelolyckor och förarens sociala bakgrund

Antalet motorcykelolyckor per 10.000 män i befolkningen efter social

bakgrund i de två årskullarna redovisas i figur 13.


36

Söner till

0 20 40 60 80 100

Tjänsteman, högre

Tjänsteman, mellan

Tjänsteman, lägre

Facklärd arbetare



Olyckor/10.000 män

Födda 1972

Födda 1977

Figur 13. Antal motorcykelolyckor i åldrarna 16-21 år per 10.000 män i befolkningenefter social bakgrund i två årskullar.

I årskullen födda 1972 var antalet motorcykelolyckor tämligen jämnt

fördelade mellan unga män med olika social bakgrund, med undantag för

söner till högre tjänstemän som hade ett lägre olyckstal. Antalet olyckor

var mellan 64-91 olyckor per 10.000 män i befolkningen i alla grupper

utom bland söner till högre tjänstemän bland vilka olycksfrekvensen var

32 olyckor per 10.000 män i befolkningen.

I den yngre årskullen födda 1977 var olycksfrekvensen betydligt lägre.

Skillnaden i olycksfrekvens var också mindre mellan män med olika so-

cial bakgrund i den yngre årskullen. Störst förändring i olycksfrekvens

hade, precis som för personbilsolyckorna, skett bland söner till lägre

tjänstemän.

I figur 14 visas även frekvensen allvarliga (som lett till dödsfall eller

svår skada) motorcykelolyckor efter social bakgrund.


37

Söner till

0 10 20 30 40 50 60

Tjänsteman, högre

Tjänsteman, mellan

Tjänsteman, lägre

Facklärd arbetare



Allvarliga olyckor/10.000 män

Födda 1972

Födda 1977

Figur 14. Antal allvarliga motorcykelolyckor i åldrarna 16-21 år per 10.000 män i be-folkningen efter social bakgrund i två årskullar

Antalet allvarliga olyckor per 10.000 män födda 1972 var störst bland

söner till ej facklärda arbetare, företagare och lantbrukare och minst bland

söner till högre tjänstemän. I årskullen födda 1977 var olycksfrekvensen

högst bland söner till facklärda arbetare och lägst bland söner till lägre

tjänstemän. Störst skillnad i olycksfrekvens mellan de båda årskullarna

återfanns bland söner till ej facklärda arbetare, företagare och lantbrukare,

dvs de grupper som hade de högsta olyckstalen i årskullen födda 1972.

Precis som med de allvarliga personbilsolyckorna skedde störst föränd-

ring av antalet allvarliga motorcykelolyckor i de grupper som hade de

högsta olyckstalen. Förändringarna av samtliga polisregistrerade olyckor

vilka till största delen består av lindriga olyckor var också densamma som

för personbilsolyckorna. De skedde bland söner till lägre tjänstemän. I

denna grupp är ensamma mammor en vanligt förekommande hushållstyp.

Det är en grupp som drabbats hårt ekonomiskt under den höga

arbetslösheten under 1990-talet (Nordenmark, 2000). Det är därför

tänkbart att deras söner tagit körkort eller kört motorcykel i mindre

utsträckning än vad söner till ensamma mammor kunde göra i slutet av

1980-talet.


38

Diskussion

Minskat körkortsinnehav och nedgång i antalet allvarliga olyckor

Parallellt med att körkortsinnehavet för såväl personbil som motorcykel

minskat bland ungdomar under 1990-talet visar trafikolycksstatistik (SCB

och SIKA, 2001) att antalet trafikolyckor sjunkit, särskilt antalet allvar-

liga olyckor (som lett till dödsfall eller svår skada). De minskade med en

tredjedel. Under samma period sjönk antalet dödade och skadade per

100.000 i befolkningen med 11 procent. Det var framför allt ungdomar

som i mindre utsträckning skadades. Antalet dödade och skadade 18-19-

åringar per 100.000 av befolkningen minskade med 38 procent och an-

talet 20-24-åringar med 22 procent medan antalet dödade och skadade

vuxna i åldern 25-64 år steg med sex procent under samma period. Dessa

uppgifter tyder på att nedgången i olyckstalen under 1990-talet framför

allt skett bland ungdomar. Det är bakgrunden till föreliggande studie där

syftet varit att närmare studera förändringarna i olyckstalen under 1990-

talet bland ungdomar.

Det har skett med hjälp av uppgifter om samtliga trafikolyckor som

ungdomar i två årskullar varit inblandade i under den period då de var 16-

21 år. Ungdomarna i dessa årskullar är födda 1972 respektive 1977 och

de var 16-21 år under perioden 1988-1993 respektive 1993-1998.

Resultaten av denna jämförelse visar att samtidigt som körkortsinneha-

vet för personbil minskat med 9-13 procent för männen i åldrarna 18-21

år sjönk även antalet personbilsolyckor i samma grupp. Särskilt sjönk

antalet dödsolyckor och olyckor som lett till svår personskada. Döds-

olyckorna sjönk till hälften och olyckor som lett till svår skada sjönk med

40 procent för männen. Ett liknande resultat erhölls även för kvinnorna.

Körkortsinnehavet gick ned med 9-12 procent samtidigt som antalet

dödsolyckor sjönk med 23 procent och antalet svåra olyckor med 38 pro-


39

cent. Den förhållandevis lilla minskningen av körkortsinnehavet ledde

således till en avsevärt förbättrad trafiksäkerhet. Olyckstalen för cykel

och moped var däremot oförändrade.

Störst förändring i grupper med höga olyckstal

När antalet personbilsolyckor per 10.000 individer i respektive årskull

studerades efter ålder (16-21 år) framkom att minskningen av antalet

olyckor framför allt skett i de åldrar där olyckstalen var som högst i den

tidiga årskullen födda 1972. Det var bland 18-19-åriga män och 19-20

åriga kvinnor. Vid 20-21 års ålder hade det enbart skett en liten föränd-

ring bland kvinnorna av olyckstalen. Det innebär att olyckstopparna som

fanns för årskullen födda 1972 hade kapats i den sena årskullen födda

1977 och inte bara förskjutits framåt ett eller två år.

Om antalet olyckor relateras till antalet män respektive kvinnor med

körkort minskar skillnaderna mellan årskullarnas olycksfrekvenser, men

vissa skillnader kvarstår. En lägre olycksfrekvens i den senare årskullen

kan således inte enbart förklaras av ett minskat körkortsinnehav. Andra

faktorer har också betydelse.

Ett liknande resultat erhölls när frekvensen av allvarliga olyckor (döds-

olyckor och olyckor som lett till svår skada) inom olika socioekonomiska

grupper studerades. Det var i grupperna med de högsta olyckstalen som

den största förändringen ägde rum. Det var bland söner till företagare,

lantbrukare och ej facklärda arbetare. Det totala antalet personbils- och

motorcykelolyckor sjönk däremot mest bland söner och döttrar till lägre

tjänstemän, de grupper som hade de näst högsta olyckstalen.

Även beträffande motorcykelolyckorna skedde störst förändring i grup-

per med de högsta olyckstalen. Olyckstoppen vid 17 års ålder i årskullen

1972 kapades utan att skjutas framåt i tiden. Mest sjönk antalet allvarliga

olyckor bland söner till företagare, lantbrukare och ej facklärda arbetare.


40

Nya körkortstagares ålder – en viktig faktor

Resultaten tyder på att ett minskat körkortsinnehav bland ungdomar har

medfört en bättre trafiksäkerhet, eftersom antalet dödsolyckor och

olyckor som lett till allvarlig skada sjönk avsevärt och även olyckor som

lett lindriga skador minskade. Framför allt minskade olyckorna bland de

riktigt unga förarna. Detta kunde man förvänta sig med hjälp av tidigare

forskning om sambandet mellan nybörjarförarnas ålder och olycksrisk. Ju

yngre nybörjarförare desto större är deras olycksrisk (Gregersen, 1998).

Selektiv reduktion av antalet körkortsinnehavare

Den stora förändringen i olycksfrekvensen kan dock inte enbart tillskrivas

reduktionen av körkortsinnehavet. Ett minskat bil- och motorcykelåkande

bland ungdomar som har körkort är förmodligen en annan viktig faktor.

Ytterligare en faktor är att körkortsinnehavet minskat selektivt. Den

största minskningen av olycksfrekvensen ägde rum i de socioekonomiska

grupper som hade de högsta olyckstalen. Förmodligen har dessa

ungdomar i mindre utsträckning tagit körkort i tidig ålder. Ett mer krä-

vande körkortsprov kan vara ett svårare hinder att forcera för dessa

grupper än för barn till högre tjänstemän eller till tjänstemän på mellan-

nivå som vanligen klarar sig bra i skolan. Ett annat hinder kan vara en

begränsad ekonomi. Det var svårare att få arbete för ungdomar som kom

ut på arbetsmarknaden vid mitten av 1990-talet än för dem som kom ut i

slutet av 1980-talet och början av 1990-talet. Föräldrar med svag eko-

nomi hade förmodligen svårt att hjälpa sina barn ekonomiskt med kör-

kortet under konjunkturnedgången och den höga arbetslösheten som

rådde under 1990-talet. Ej facklärda arbetare och företagare är grupper

som i stor utsträckning arbetar inom den privata sektorn och därför i hög

grad påverkas av en konjunkturnedgång och hög arbetslöshet. Vidare är ej

facklärda arbetare och lägre tjänstemän grupper i vilka ensamma mam-


41

mor är överrepresenterade. Ensamma mammor drabbades i hög grad av

arbetslöshet och ekonomiska svårigheter under 1990-talet (Nordenmark,

2000).

Nya preferenser bland storstadsungdomar

Resultaten visar även att en generell minskning av olyckstalen ägt rum

oavsett ungdomarnas sociala bakgrund. Även bland söner och döttrar till

högre tjänstemän har det skett en nedgång i olycksfrekvensen. Vidare har

nedgången av antalet svåra olyckor i större utsträckning skett inom än

utom tättbebyggda områden och framför allt i Stockholms län. Stock-

holmsregionen är knappast den som varit mest utsatt under 1990-talet.

Utvecklingen av körkortsinnehavet följer heller inte konjunkturläget. Ar-

betslösheten började inte stiga förrän 1991 medan körkortsinnehavet

sjönk kraftigt redan under 1990 och därefter låg tämligen oförändrat tom

1993, för att sedan långsamt fortsätta att sjunka.

Dessa resultat tyder på att nedgången i körkortsinnehavet och antalet

olyckor inte enbart kan förklaras av konjunkturnedgången under 1990-

talet utan även av andra faktorer. Ändrade preferenser bland ungdomar

kan vara en sådan faktor. Undersökningar av storstadsungdomar har visat

att bilen har förlorat sitt statusvärde för unga människor i storstäder. I

stället för att skaffa körkort och bil använder ungdomarna pengarna till

resor, kläder och datorer. I valet mellan körkort och en dator väljer många

unga män en dator eftersom det är inom IT som den tekniska utveck-

lingen går snabbast för närvarande (Andreasson, 2000, Krantz, 2000).

Även bland yngre tonåringar i Stockholm har bilen förlorat sitt status-

värde (Sandqvist, 2001).

Fler studeranden

Bakom nedgången av förändrade preferenser, körkortsinnehav och trafik-

olyckor bland ungdomar ligger förmodligen flera faktorer. En viktig så-


42

dan är att ungdomarnas sysselsättning förändrats. En större andel ung-

domar fortsatte till gymnasieskolan i den yngre jämfört med den äldre

årskullen, 97 jämfört med 91 procent. Gymnasieutbildningen har dess-

utom förlängts till 19 års ålder. Medan närmare hälften slutade skolan vid

18 års ålder eller tidigare i årskullen födda 1972 var det bara 16 procent

av ungdomarna födda 1977 som slutade skolan så tidigt. Det var också

vanligare att ungdomar födda 1977 fortsatte att studera vid högskolan än

det var bland ungdomar födda 1972. Vid 23 års ålder hade 25 procent av

årskullen födda 1972 en högskoleutbildning medan i den senare årskullen

födda 1977 var det 32 procent (SCB:s uppgifter om befolkningens

utbildning från SCB:s databas). Den som är i utbildning har mindre

ekonomiska möjligheter att ta körkort och ha en egen bil, men också ofta

ett mindre behov av att köra bil.

Inflyttning till storstäder

I och med att ungdomar i högre utsträckning fortsätter att studera vid

högskola flyttar ungdomar i större omfattning nu än för tio år sedan. De

flyttar framför allt till städer med högre utbildning. När utbildningen är

klar flyttar de dock inte tillbaka till sina hemkommuner utan stannar kvar

där de gått sin högskoleutbildning eller flyttar de till storstäderna. Det

medför att inflyttningen till större städer och storstäder har ökat bland 20-

24-åringar under tioårsperioden 1989-1999 (Nilsson, 2000). Ungdomar

kommer således i allt högre grad i kontakt med stadskultur där bilen

knappast är något nödvändigt transportmedel. I de stora städerna cyklar

studenterna och i storstäderna är kollektivtrafiken väl utbyggd.

Framtidsutsikter

En uppgång i körkortsinnehavet, körsträckor och därmed trafikolyckor

kommer knappast att ske under de närmaste åren. Konjunkturen har redan

vänt och arbetslösheten slutat att sjunka, istället har antalet varsel och


43

uppsägningar ökat. Det är snarast troligt att arbetslösheten kommer att

öka den närmaste framtiden och med den kommer körkortsinnehavet att

fortsätta att sjunka bland unga. Antalet 18-åringar kommer också att vara

tämligen konstant ett par år till men kommer sedan att stiga.

Från 2003 kommer antalet 18-åringar att stiga raskt, vilket förmodligen

kommer att medföra ett större antal olyckor på landets vägar, oavsett om

körkortsinnehavet sjunker bland ungdomarna. Först år 2010 beräknas

antalet 18-åringar att sjunka igen.

Det finns dock ingen anledning att tro att frekvensen av olyckor

kommer gå tillbaka till samma höga nivåer som i slutet av 1980-talet och

början av 1990-talet bland de yngsta bilförarna. 18-åringarna kommer

fortsätta att gå i ett treårigt gymnasium. Ambitionen i svensk utbildnings-

politik är dessutom att öka andelen ungdomar som fortsätter till

högskolan. Det innebär en fortsatt senareläggning av ungdomars inträde

på arbetsmarknaden och en fortsatt inflyttning till större städer och

storstäder. Under studietiden kommer ungdomar att ha mindre ekono-

miska möjligheter att betala körkort och bilinnehav som i större städer

och storstäder även medför parkeringskostnader. De kommer samtidigt ha

ett mindre behov av biltransporter än om de bor i mindre orter eller på

landsbygden.

Det finns heller ingen anledning att tro att storstadsungdomars prefe-

renser skulle gå mot ett ökat intresse för motorfordon. Den tekniska ut-

vecklingen kommer förmodligen även fortsättningsvis att vara snabbare

inom data och IT än inom motorfordonsutvecklingen.


44

ReferenserAndreasson, H. (2000) Resenärer i bilsamhället. Vardagligt resande i kulturell belys-

ning. Skrifter från etnologiska föreningen i Västsverige nr 30.

Berg, H. Y.(1994) Livsstil, trafik och unga förare. En intervjustudie. VTI rapport389A. Väg och transportforskningsinstitutet, Linköping.

Berg, H. Y. & Gregersen, N. P. (1993) Samband mellan unga bilförares livsstil ochderas olycksrisk. VTI rapport 374. Väg och transportforskningsinstitutet, Linkö-ping.

Björnstig, U. & Björnstig, J. (1997) Sjukhusdata kontra officiell trafikskadestatistik.Kirurgiska Institutionen Umeå Universitet (U Björnstig), Olycksanalysgruppen,Norrlands Universitetssjukhus, Umeå & Olycksanalysgruppen Norrlands universi-tetssjukhus, Umeå (J. Björnstig). Ur Referat från föredrag vid VTI:s och KFB:sforskardagar 8-9 januari 1997.

Catchpole, J. E., Cairney, P. T. and Macdonald, W. A. (1994) Why are young driversover-represented in traffic accidents? ARRB Special Report 50, Australian RoadResearch Board Ltd, Vermont South, Victoria.

Cooper, P. J., Pinili, M. & Chen, W. (1995) An examination of the crash involvementrates of novice drivers aged 16 to 55. Accident Analysis and Prevention, Nr 1, sid89-104.

Eurostat (2000) Statistics in Focus, “Transport safety” i Transport – 03/2000.

Gregersen, N. P. (1997) Utvärdering av 16-årsgräns för övningskörning. VTI rapport418. 1997. Väg och transportforskningsinstitutet, Linköping.

Gregersen, N. P. (1998) Young car drivers. Why are they overrepresented in trafficaccidents? How can driver training improve their situation? VTI rapport 409A.1998. Väg och transportforskningsinstitutet, Linköping.

Gregersen, N. P., Berg, H.-Y., Dahlstedt, S., Engström, I., Nolén, S., Nyberg, A.,Nygaard, B. och Rimmö, P. A. (2000) Utvärdering av 16-årsgräns för övnings-körning. Slutrapport. VTI rapport 452. 2000. Väg och transportforskningsinstitutet,Linköping.

Jonah, B. A. (1986) Accident risk and risk-taking behavior among young drivers.Accident Analysis and Prevention 4, 225-271.

Jonah, B. A. (1997) Sensation seeking and risky driving: a review and synthesis of theliterature. Accident Analysis and Prevention 5, 651-665.


45

Krantz, L. G. Rörlighetens mångfald och förändring: befolkningens dagliga resande iSverige 1978 och 1996. Kulturgeografiska institutionen, Handelshögskolan, Gö-teborgs universitet, Göteborg.

Maycock, G., Lockwood, C. R. & Lester, J. F. (1991) The accident liability of cardrivers. TRL Research Report 315. Transport Research Laboratory, Crowthorn,UK.

McGwin, G. Jr och Brown, D. B. (1999) Characteristics of traffic crashes amongyoung, middle-aged, and older drivers. Accident Analysis and Prevention No 31,181-198.

Moe, D. & Jensen, G. D. (1990) Unge førere, risikotagning och pedagogiske konse-kvenser. SINTEF Samferdselteknikk, Trondheim.

Murray, Å. (1998) The home and school background of young drivers involved intraffic accidents. Accident Analysis and Prevention 2, 169-182.

Nilsson, Å. (2000) Ungdomar stannar i stora städer. Välfärdsbulletinen nr 3, sid 4-5.

OECD (1975) Young Driver Accidents. Organisation for Economic Co-operation andDevelopment (OECD), Paris.

Nordenmark, M. (2000) Familjesituation och Arbetsmarknadsstatus. Vad förklararensamstående föräldrars låga sannolikhet att erhålla ett arbete? Arbetsmarknad &Arbetsliv Nr 2, 97-111.

Sandqvist, K. (2001) Getting along without a family car. Individ, omvärld ochlärande/ Forskning 3, Lärarhögskolan i Stockholm. (http://www.lhs.se/iol/pub-likationer/).

SCB (1994a) Invandrares trafiksäkerhet. En studie av utlandsfödda svenskars trafik-olycksrisker 1987-1996. Statistiska centralbyrån, Stockholm.

SCB (1994b) Elevpanel för longitudinella studier. Elevpanel 2. Från grundskola ge-nom gymnasieskolan 1988-1992. Statistiska meddelande U 55. Statistiska central-byrån, Stockholm.

SCB och SIKA (2000) Vägtrafikskador 1999. Statens institut för kommunikations-analys, SIKA, Stockholm.

SCB (2001) Statistisk årsbok 2001, sid 48) Statistiska centralbyrån, Stockholm.

Välfärdsbulletinen (2001) No 2. Notiser, sid 22.


46

BilagaSvårt skadad. Svårt skadad räknas person som erhållit brott, krosskada,sönderslitning, allvarlig skärskada, hjärnskakning eller inre skada. Dessutom räknassom svår personskada annan skada som väntas medföra intagning på sjukhus. Övrigpersonskada betecknas som lindrig. Denna definition överensstämmer med den somtillämpas inom ECE. (Källa: SCB och SIKA, 2000, sid 98).

Tabell I. Differens i olycksfrekvens2 med personbil mellan årskullen födda 1972och 1977 efter ålder. Procent

MänÅlder Differens i

antal olyckor/10.000 män %

Differens iantal olyckor/10.000 män medkörkort %

Differens iantal allvarligaolyckor/10.000 män %

Differens i antalallvarliga olyckor/10.000 män medkörkort %

18 30 20 55 4719 33 24 47 3820 25 16 48 4021 0 -10 23 10

KvinnorÅlder Differens i

antal olyckor/10.000 män %

Differens iantal olyckor/10.000 män medkörkort %

Differens iantal allvarligaolyckor/10.000 män %

Differens i antalallvarliga olyckor/10.000 män medkörkort %

18 17 9 40 -5319 27 17 34 1020 37 29 47 4121 14 4 44 34

Tabell II. Differens i olycksfrekvens med motorcykel mellan män födda 1972 och1977 efter ålder. Procent

Ålder Differens iantal olyckor/10.000 män %

Differens i antalolyckor/10.000 mänmed körkort %

Differens i antalallvarliga olyckor/10.000 män %

Differens i antal all-varliga olyckor/10.000 män med kör-kort %

16 59 0 48 -2817 74 38 72 3518 61 32 52 1619 52 22 62 4820 64 43 67 4921 52 19 58 50

2Antal olyckor per 10.000 individer i befolkningen respektive per 10.000 individer med körkort

Institutionen för individ, omvärld och lärande,Lärarhögskolan i Stockholm

ISSN 1404-983X ISBN 91-89503-07-4

I denna rapport jämförs trafikolycksstatistik för tvåårskullar, födda 1972 och 1977. Resultaten visar attkörkortsinnehavet för både personbil och motorcy-kel sjönk bland ungdomar födda 1977 jämfört meddem födda 1972. Samtidigt sjönk även antalet person-bilsolyckor och antalet motorcykelolyckor, medan an-talet cykel- och mopedolyckor var tämligen oföränd-rade. Framför allt minskade antalet dödsolyckor ochantalet olyckor som ledde till svår skada. Den mins-kade olycksfrekvensen tycks ha samband med att års-kullen född 1977 har väntat med att ta körkort.

Även andra faktorer har haft betydelse för de sänktaolyckstalen. Ett minskat bil- och motorcykelkörandebland ungdomar kan vara en sådan faktor. Att kör-kortsinnehavet för personbil och motorcykel mins-kat selektivt, dvs mest bland grupper av ungdomarmed höga olyckstal är troligen en annan faktor.

Denna rapport finns att hämta i pdf-format påhttp://www.lhs.se/iol/publikationer/

Documents

Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal/IOL... · 2011. 11. 10. · Murray: Höjd körkortsålder och sänkta olyckstal IOL/Forskning nr 8 2 Individ, omvärld och lärande/Forskning