1. Grad i promet
1.1. Uticaj na prostor Invidualna motorizacijai i povrinski
vidovi masovnog putnickog prometa zahtjevaju razgranatu mreu
prometnih i drugih prateih objekata. Jasno je da potrebe
progresivno rastu sa porastom stepena motorizaacije i poveani
mkoritenjem invidualnih vozila uz injenicu da se najvei dio tih
zahtjeva ispunjava angaovanjem povrine grada. Raspoloivi prostor za
razliite namjene je ograniceni resurs koji se mora razumno i
osmiljeno koristiti iamjuci u vidu potrebe dananjih i buduih
generacija. U tom pogledu se razlikuju dvije podgrupe: povrine koje
se trajno zauzimaju (tj. Direktno zauzete povrine) i povrine koje
nisu zauzete dionicom ili vorom ili terminalom ali se zbog toga
zahtjeva bezbjednosti ili uticaja prometa mora ograniiti i
kontrolisati njihovo koritenje za druge svrhe (tj. indirektno
zauzete povrine).Kada se analiziraju uticaja na prostor razliitih
vidova prevoza potrebno je uspostaviti komparativnu osnovu; kod
prevoza putnika to je direktno zauzeti prostor po jednom putinkku
(m/putnika). Jedna od osnovnih karakteristika je tzv.prostorna
racionalnost koje se zasniva na jedininim pokazatejima i od
posebnog znaaja za graska nasalja gdje su visoke koncentracij
potreba u sukobu sa ogranienjima. sl. 1. Uporedni prikaz prostorne
racionalnosti osnovnih povrinskih vidova prevoza u gradovima pri
prosjenim uslovima kretanja i konfora (kolovozne
povrine)Nedvosmislen je zakljuak da putniki automobili zahtjeva
nesrazmjerno velike povrsine u odnosu na uinak (sl. 1.); ak su i
najjednostavni vidovi javnog prevoza (npr. autobus) 13 do 14 puta
prostorno racionalniji od putnikog automobila pri istom
uinku(prevoz 1000 putnika). Naravno, kod inskih sistema u posebnom
graevinskom nivou ( npr.metro, regionalni metro) postie se najvii
nivo prostorne racionalnosti, odnosno, povrina grada je osloboena
direktno i indirektno za razvoj urbanih sadraja to je i jedan od
osnovnih efekata primjene ovih sistema u velikim gradovma. Meutim
ako se uzmu u obzir sve zauzete povrine, realni stepen iskoristenja
kapaciteta onda s dobija uporednipregled potrebnih povrina za
jednovremeni prevoz 1.000 putinka razliitim sredstvima gradskog
saobraaja pri maksimalnom iskoritenju prevoznih kapaciteta i
priblino jadnakim prevoznim efektima. U urbanim podruima veliki deo
povrina se izdvaja za potrebe saobraaja, obino izmeu jedne treine i
jedne treine povrine grada. ak i u gradovima sa makismalnim
zauzimanjima povrine za potrebe kretanja i mirovanja putnikih
automibila (npr. Los Angeles 43% ukupne povrine grada) problem nije
rijeen, a zaguanja sa svim negativnim posljeddicama su stalna
pojava.
1.2. Uticaj na ivotnu sredinu
Pored sloenih prostornih problema, mehanizmi saobraaja ima
negativne koloke efekte. Odje se, u prvom redu, misli na
aerozagaenja i buku, koji su neizbjeni pratici savremene
motrizacije u direktnoj srazmjeri sa njenim brojim stanjem i
stepenom koristenja. Problem uticajaa na ivotnu sredinu gradskih
naselja je viestruko znaajan; poev od injenica da su uticajima
izloeni svi graani nezavisno od godina starosti, scijalnog sustava
itd. Pa do nesporne istine da se radi o koncentrisanim uticajima na
relativno malom ogranienom prostoru na kome se odvija svakodenevne
aktivnosti graana. Praktino kod svih ticaja je neophodno
analizirati tri segmenta: Gdje, kada, kako i astonastaju uticaji
(izvor), Gdje je lociran u odnosu na izvor i kakve su
karakteristike elemenata izloenog uticja (prijemik) te stepen
osjetljivosti na analiziranje uticaja, Kakvi su uslovi sirenja
uticaja od izvora da prijemnika (propagancija uticaja
