Fortschreibung Verkehrsentwicklungsplan - gera.de · VEP-Öffentlicher Personenverkehr Stadt Gera Seite 4 von 22 1 Einführung Die Gestaltung unserer Lebens- und Arbeitswelt bedingt

Fortschreibung Verkehrsentwicklungsplan

Teil Öffentlicher Personenverkehr (VEP-ÖPV)

VEP-Öffentlicher Personenverkehr Stadt Gera Seite 2 von 22

Fortschreibung Verkehrsentwicklungsplan (VEP)

Teil Öffentlicher Personenverkehr (VEP-ÖPV) Verfasser: Stadt Gera Fachdienst Verkehr Fachgebiet Verkehrsplanung Ernst-Toller-Straße 15 07545 Gera Telefon 0365 838-4110 Bearbeiter: Dipl.-Ing. Stefan Prüger Dipl.-Ing. Martin Weidauer Dipl.-Ing. Ralf Roscher (GVB) Dipl.-Ing. (FH) Beate Stroppe Dipl.-Ing. Karsten Höhle Dipl.-Ing. Ulrich Tetzlaff Jaqueline Schäuble 15. März 2011


Inhalt 1 Einführung ........................................ ............................................................................ 4 2 Entwicklung der Verkehrsmittel .................... .............................................................. 5

2.1 Eisenbahnverkehr .................................................................................................. 5 2.1.1 Eisenbahnfernverkehr ........................................................................................ 5 2.1.2 Schienenpersonennahverkehr (SPNV) ............................................................... 6 2.1.3 Infrastruktur ........................................................................................................ 8 2.1.4 Zugangsstellen ................................................................................................... 8 2.1.5 Zusammenfassung der Schwerpunkte ............................................................... 9

2.2 Fernbusverkehr ...................................................................................................... 9 2.3 Städtischer ÖPNV .................................................................................................10

2.3.1 Straßenbahn .....................................................................................................10 2.3.2 Stadtbus ............................................................................................................11 2.3.3 Alternative Bedienformen ..................................................................................13 2.3.4 Entwicklung und Ziele .......................................................................................14 2.3.5 Vorhaltung Haltestellen .....................................................................................15

2.4 Regionalbusverkehr ..............................................................................................15 2.5 Personenbeförderung mit Taxi und Mietwagen .....................................................17 2.6 Carsharing ............................................................................................................18

2.6.1 Funktionsweise und Verbreitung von Carsharing ..............................................18 2.6.2 Einige Vorteile von Carsharing ..........................................................................19 2.6.3 Zukunft von Carsharing in Gera ........................................................................20

3 Kooperationen innerhalb des Öffentlichen Verkehrs . ..............................................20

Anlage Karte Zielplanung Stadtbahn und Bus 2020 mit Stadtbahnlinie 4 und nördlicher Elsterque-rung


1 Einführung Die Gestaltung unserer Lebens- und Arbeitswelt bedingt ein hohes Maß an Mobilität. Rund 30 % der Geraer Haushalte sind ohne Kfz-Besitz und somit auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen (nur ca. ein Drittel der Ortsveränderungen der Geraer Bevölkerung erfolgen über fußläufige Entfernungen). Ebenso auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen sind ca. 17 % der Mitglieder von Haushalten mit Kfz-Besitz aufgrund der Kfz-Inanspruchnahme durch andere Haushaltmitglieder (für weitere 14 % ist der Zugriff auf das Kfz nur nach Absprache möglich) [1]. Daraus ist zu ersehen, dass die Vorhaltung eines hinreichenden öffentlichen Verkehrsangebotes schon aus dem Grunde der Daseinsvorsorge notwendig ist. Darüber hinaus bedingen aber auch ökologische und volkswirtschaftliche Aspekte die Vorhaltung eines öffentlichen Verkehrsangebotes, welches nicht nur hinreichend sein darf, sondern nach Möglichkeit so hochwertig ist, dass es dem potentiellen Nutzer des eigenen Kfz als Alternati-ve erscheint. So sind der spezifische Energieverbrauch und die spezifische Schadstoffemis-sion pro Fahrgast deutlich geringer als beim Individualverkehr. Des Weiteren ist der spezifi-sche Flächenverbrauch geringer. Die volkswirtschaftlichen Kosten der Einwohnermobilität sind in „Autostädten“ (nach amerikanischem Vorbild) etwa doppelt so teuer wie in Städten mit stark ausgebautem ÖPNV [2]. Im Gegensatz zum öffentlichen Personenfernverkehr ist die Sicherstellung öffentlichen Per-sonennahverkehrs (ÖPNV) explizite als hoheitliche Aufgabe der Daseinsvorsorge bestimmt. Rechtsgrundlage ist das Regionalisierungsgesetz (RegG). Dort ist die Zuständigkeit den Ländern zugewiesen. Im Thüringer Gesetz über den Personennahverkehr (ThürÖPNVG) ist neben der daseinsvor-sorgenden Funktion des ÖPNV die Zielstellung seiner attraktiven Ausgestaltung zu einer Alternative zum motorisierten Individualverkehr formuliert. Die Aufgabenträgerschaft für den Eisenbahnverkehr (Schienenpersonennahverkehr) ist dort dem Freistaat Thüringen und für den Straßenbahn- und Busverkehr (Straßenpersonennahverkehr) den Landkreisen und kreisfreien Städten zugewiesen. Das ThürÖPNVG verpflichtet die Aufgabenträger zur Auf-stellung und bedarfsgerechten Fortschreibung von Nahverkehrsplänen und deren Abstim-mung mit benachbarten Aufgabenträgern. Dabei haben sie auf die Harmonisierung der Fahrplanangebote, Beförderungsentgelte und Beförderungsbedingungen sowie die Herstel-lung von Verkehrskooperationen hinzuwirken. Des Weiteren sind die Belange von Personen mit eingeschränkter Mobilität zu berücksichtigen. Gemäß ThürÖPNVG liegt die Finanzierung des Straßenpersonennahverkehrs grundsätzlich in der Zuständigkeit der Landkreise und kreisfreien Städte. Darüber hinaus gewährt gibt der Freistaat Thüringen Zuwendungen. Voraussetzung ist die Vorlage des Nahverkehrsplans. Die Zuwendungen gliedern sich in Pflichtzuwendungen für ÖPNV-Investitionen und freiwillige Zuwendungen für die Betriebsdurchführung. Der aktuelle Nahverkehrsplan der Stadt Gera wurde gemeinsam mit dem angrenzenden Landkreis Greiz erstellt und erstreckt sich auf das Territorium beider Gebietskörperschaften. Er ist das maßgebende Steuerungsinstrument zur Entwicklung des ÖPNV in Gera bis zum Jahr 2012. Zielstellungen und abgeleitete Maßnahmen finden sich unter Abschnitt 2.1.5. Der Taxi- und Mietwagenverkehr ist gemäß § 1 Abs. 3 ThürÖPNVG ÖPNV, soweit er den im Linienverkehr betriebenen Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr ersetzt, ergänzt oder ver-dichtet (analog: § 8 Abs. 2 Personenbeförderungsgesetz). Er unterliegt aber nicht der Aufga-


benträgerschaft der Landkreise bzw. kreisfreien Städte. Die kreisfreien Städte haben aller-dings Gestaltungseinfluss auf Grund ihrer Zuständigkeit als Genehmigungsbehörde. Im öffentlichen Personenfernverkehr sind die kommunalen Gestaltungsmöglichkeiten be-schränkt auf die politische Einflussnahme sowie die Geltendmachung der eigenen Belange im Rahmen der Anhörung bei Planfeststellungsverfahren zum Bau von Schienenwegen bzw. Genehmigungsverfahren für Fernbuslinien. Dabei wird bei Umsetzung der Privatisierungsab-sicht für die Deutsche Bahn AG und einer weiteren Etablierung privater Bahnunternehmen im Zuge der Bahnreform in Deutschland und der Liberalisierung des Bahnverkehrs innerhalb der EU die politische Einflussnahme schwieriger werden. Deshalb kommt der Mitgliedschaft der Stadt Gera im Zusammenschluss „Metropolregion Mitteldeutschland“ eine große Bedeu-tung zu. In diesem Rahmen kann den kommunalen Interessen ein sehr viel größeres Ge-wicht verliehen werden kann als bei isoliertem Agieren. 2 Entwicklung der Verkehrsmittel 2.1 Eisenbahnverkehr Die Eisenbahn ist das wichtigste öffentliche Verkehrsmittel für mittlere und große Entfernun-gen. Aufgrund der historisch entstandenen Strecken hat sich der Hbf Gera zum wichtigsten Knotenpunkt des Schienenpersonennahverkehrs in Thüringen neben dem Erfurter Hbf ent-wickelt. Darüber hinaus werden weitere 5 Zugangsstellen im Stadtgebiet aktuell bedient. 2.1.1 Eisenbahnfernverkehr Fernverkehr wird durch die Deutsche Bahn AG eigenverantwortlich betrieben. Für die Er-reichbarkeit der Stadt Gera von besonderem Nachteil ist die nicht gegebene direkte Einbin-dung der Stadt in das Fernverkehrssystem der DB AG. Wesentliche Gründe hierfür sind der Rückzug der DB AG auf die wirtschaftlichsten Verbindungen sowie die nicht vorhandene Elektrifizierung aller Zulaufstrecken nach Gera. Wesentliches Ziel muss es weiterhin sein, die infrastrukturellen Bedingungen derart zu ver-bessern, um die Stadt Gera wieder direkt in das deutsche Fernverkehrsnetz einzubinden. Um hierfür die Voraussetzungen zu schaffen, sind die Mitte-Deutschland-Verbindung zwi-schen Weimar und Gößnitz sowie die Verbindung Gera – Leipzig zu elektrifizieren sowie zwischen Weimar und Gera die durchgängige Zweigleisigkeit herzustellen. Um die aufgezeigten Ziele zu erreichen, bedarf es der Weiterführung vielfältiger Initiativen zur Mobilisierung von Bundes- und Landespolitik sowie der DB AG. Aufgrund der bei diesen Projekten gegebenen vielfältigen Interessenlagen ist ein Städtenetzwerk, wie es in Form der AG Verkehr und Mobilität der Metropolregion Mitteldeutschland besteht, zwingende Voraus-setzung. Letztlich haben solche Initiativen, wie sie die am 17. November 2009 in Gera durchgeführte Verkehrskonferenz zur Mitte-Deutschland-Verbindung und die im Nachgang erfolgte Über-gabe der am 17. November 2009 unterzeichneten Resolution im Bundesministerium für Ver-kehr, Bau und Stadtentwicklung darstellen, zu kleinen positiven Effekten für die Mitte-Deutschland-Verbindung (MDV) geführt.


So konnte mit der Überarbeitung des Bedarfsplanes Schiene vom 11. November 2010 er-reicht werden, dass das Vorhaben Ausbaustrecke Paderborn – Bebra – Erfurt – Weimar – Jena – Glauchau – Chemnitz (2. Baustufe) mit einem veränderten Zuschnitt ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,5 bei einer Investitionssumme von 300 Mio. € erzielt. Damit ist die-ses Vorhaben weiterhin Bestandteil des Bedarfsplanes Schiene. Inhalt dieser 2. Baustufe ist der durchgängige zweigleisige Ausbau zwischen Weimar und Gera und die Elektrifizierung der Lücke zwischen Weimar und Gößnitz. Mit einem solchen Ausbau sind alle infrastrukturel-len Voraussetzungen gegeben, um auf der MDV ein vertaktetes Fernverkehrsangebot zu etablieren. In den Relationen, in denen mittelfristig (noch) kein Fernverkehrsangebot platziert werden kann, sind vertaktete Langlauf-RE mit geeigneten Fahrzeugen als Alternative anzubieten (Leipzig – Gera – Hof – Nürnberg). 2.1.2 Schienenpersonennahverkehr (SPNV) Aufgabenträger des SPNV ist der Freistaat Thüringen, der sich für dessen Organisation der Nahverkehrsservice GmbH Thüringen bedient. Im SPNV verlaufen nachfolgende Linien über Gera Hbf mit den dargestellten Takten und wichtigsten Entwicklungszielen nach [3]: Linie

Verlauf Takt Ziel

RE 1

Göttingen – Erfurt – Zwickau/Chemnitz 1) 120’ Reisezeitverkürzung

RE 3

Erfurt – Altenburg 120’ Reisezeitverkürzung

RE 4

Leipzig – Saalfeld 120’ Reisezeitverkürzung

RE 12

Gera – Hof – Regensburg 4 Zugpaare Reisezeitverkürzung Verdichtung des Tak-tes

RB 21

Weimar – Göschwitz – Gera 60’/120’

RB 33

Leipzig – Saalfeld 120’

RB 103

Gera – Zeulenroda – Mehltheuer 2) 120’ Reisezeitverkürzung

VB 4 Gera – Greiz – Plauen – Weischlitz 60’ Reisezeitverkürzung, Durchbindung einzelner Züge nach Tschechien

1) Gemäß Beschluss des Verkehrsverbundes Mittelsachsen soll der RE 1 auf Glauchau als östlichem Endpunkt

eingekürzt werden.

2) In Folge eines Beschlusses des Zweckverbands ÖPNV Vogtland wird die RB 103 südlich von Zeulenroda einge-

stellt. Damit verbleiben im Abschnitt Zeulenroda – Mehltheuer lediglich die Zugpaare des RE 12


Mit diesen insgesamt acht Linien ist eine sinnvolle Einbindung der Stadt Gera in das deut-sche und europäische Eisenbahnnetz gegeben. Defizite bestehen insbesondere in der Qualität des Verkehrs. Hauptproblempunkt sind, wie in obiger Darstellung bereits zu erkennen, zu geringe Geschwindigkeiten. Das Ziel von [3], Rei-segeschwindigkeiten von 90 km/h für RE-Züge und 60 km/h für RB-Züge zu gewährleisten, wird auf keiner von Gera ausgehenden Strecke erreicht. RE Gera – Erfurt 80 – 89 km/h RE Leipzig – Saalfeld 80 – 89 km/h RE Gera – Chemnitz 50 – 59 km/h RE Gera – Hof < 49 km/h RB Gera – Weimar 60 – 69 km/h RB Leipzig – Saalfeld 50 – 59 km/h RB Gera – Zeulenroda < 49 km/h RB Gera – Weischlitz 50 – 59 km/h. Hauptursache dieses Defizits ist eine ungenügende Infrastruktur (Oberbaumängel, leit- und sicherungstechnische Mängel sowie nicht technisch gesicherte Bahnübergänge). Darüber hinaus bestehen Qualitätsdefizite aufgrund der eingesetzten Fahrzeuge. Dies betrifft aus-schließlich die auf den Linien RE 1, RE 3 und RE 12 eingesetzten Fahrzeuge der Baureihe 612. Neben ihrer hohen Störanfälligkeit sind diese Fahrzeuge insbesondere wegen der un-zeitgemäßen mit mehreren hohen Stufen versehenen und äußerst engen Ein- und Aus-stiegsbedingungen sowie der extremen Geräuschkulisse zu kritisieren. Aufgrund der bestehenden Verkehrsverträge werden gegenwärtig mit Ausnahme der Linie VB 4 alle Linien durch DB Regio bedient. Die Linie VB 4 wird durch die Vogtlandbahn befah-ren. Mit dem Auslaufen der Verträge sind folgende Veränderungen bis 2020 im SPNV zu erwarten: - Ostthüringer Dieselnetz (RE 4, RB 21, RB 33, RB 103)

Vergabe erfolgt, Betriebsaufnahme im Juni 2012 durch Erfurter Bahn - Vogtlandnetz (VB 4)

Vergabe erfolgt, Fortführung durch Vogtlandbahn - Neigetechnik – Netz (RE 1, RE 3, RE 12)

Neuvergabe in 12/2011 vorgesehen (vgl. [3]) Weitere Defizite bestehen insbesondere im Abschnitt Gera – Erfurt aufgrund der ungenü-genden Beförderungskapazität der RE (Baureihe 612) sowie der extremen Verspätungsan-fälligkeit. Ursache hierfür ist der nur abschnittsweise zweigleisige Ausbau im Abschnitt Gera – Weimar trotz zeitweisen 30-Minuten-Takts.


2.1.3 Infrastruktur Obwohl im Zeitraum 2003 – 2007 mit dem Ausbau des Bahnknotens Gera umfangreiche Modernisierungen erfolgten, weisen alle von Gera ausgehenden Strecken wesentliche in-frastrukturelle Mängel aus. Dies betrifft sowohl die Leistungsfähigkeit als auch die Qualität der einzelnen Strecken. Wesentliche Aufgaben sind: - die Elektrifizierung der MDV zwischen Weimar und Gößnitz, - die Elektrifizierung zwischen Gera und Leipzig, - der durchgängige zweigleisige Ausbau Gera – Weimar, - die Anhebung der Streckengeschwindigkeit zwischen Weida und Mehltheuer auf mindes-

tens 80 km/h (Verbindung Gera – Hof) sowie - die Anhebung der Streckengeschwindigkeit Gera – Leipzig auf 160 km/h durch siche-

rungstechnischen Ausbau. 2.1.4 Zugangsstellen Im Zeitraum 1990 bis 2010 wurden die Zugangsstellen Gera-Thieschitz und Gera-Gessental mangels Bedarf sowie zur Erhöhung der Verkehrsgeschwindigkeiten aufgelassen. Die be-stehenden Zugangsstellen weisen im Jahr 2010 nachfolgende Zahlen an Ein- und Ausstie-gen pro Tag auf: Gera Hbf 5.507 Gera-Süd 1.382 Gera-Zwötzen 87 Gera-Langenberg 23 Gera-Ost 44 Gera-Liebschwitz 25. An den Zugangsstellen Gera-Ost und Gera-Liebschwitz erfolgt der Halt nur auf Verlangen. Die Zugangsstelle Gera-Langenberg wurde bereits 2010 durch den Freistaat Thüringen als SPNV-Aufgabenträger in Frage gestellt, da auf der Linie Gera – Leipzig ein alternatives Be-dienkonzept eingeführt werden sollte. Aufgrund der nicht erfolgten Übereinstimmung wurde dieses Konzept bisher nur in den in Sachsen-Anhalt und Sachsen gelegenen Abschnitten umgesetzt. Mit dem erfolgten Ausbau der Zugangsstellen Gera Hbf, Gera-Süd und Gera-Zwötzen im Zeitraum 2003 bis 2007 wurden attraktive Zugangsstellen, die gleichzeitig eine hohe Qualität der Verknüpfung mit dem Stadtbahnnetz und dem Busnetz gewährleisten, geschaffen. Er-kennbarer Investitionsbedarf besteht in diesem Bereich für die Stadt Gera nicht. Die Zu-gangsstellen Gera-Ost und Gera-Liebschwitz bedürfen einer zeitgemäßen Ausgestaltung, insbesondere der Bahnsteige mit optimalen Ein- und Ausstiegs- sowie Wartebedingungen.


2.1.5 Zusammenfassung der Schwerpunkte 1. Mittelfristig ist die Stadt Gera in das Fernverkehrsnetz wieder einzubeziehen. Hierzu bie-

tet sich insbesondere die Mitte-Deutschland-Verbindung an. Längerfristig ist ein Fernver-kehrsangebot auch in der Nord-Süd-Relation zu schaffen.

2. Entscheidende infrastrukturelle Voraussetzung für die Wiederanbindung der Stadt Gera

an das Fernverkehrsnetz ist die Elektrifizierung der Mitte-Deutschland-Verbindung im Abschnitt Weimar – Gößnitz sowie der Strecke Gera – Leipzig. Damit sind gleichzeitig positive Effekte für den SPNV verbunden.

3. Der bereits heute über große Teile des Tages bestehende 30-Minuten-Takt im Abschnitt

Gera – Weimar erfordert für einen pünktlichen Verkehr einen durchgängigen zweigleisi-gen Ausbau. Dies wird bei Überlagerung mit einem Fernverkehrsangebot zwingend.

4. Der Eisenbahnknoten Leipzig wird auch künftig für die Stadt Gera der wichtigste Umstei-

geknoten in verschiedene Richtungen sein. Um diesen Knoten schnell zu erreichen und gleichzeitig optimierte Bedingungen für einen künftigen Fernverkehrseinsatz zu erzielen, ist die Strecke Gera – Leipzig insbesondere mittels sicherungstechnischen Ausbau auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zu ertüchtigen.

5. Zur Installierung einer durchgehenden Nord-Süd-Verbindung durch den Eisenbahnkno-

ten Gera rückt künftig die Strecke Gera – Hof in den Fokus. Voraussetzung hierfür ist ei-ne wesentliche Anhebung der Höchstgeschwindigkeiten im Abschnitt Weida – Mehl-theuer. In einer ersten Etappe sollte eine durchgängige Geschwindigkeit von 80 km/h möglich werden, die in der Zukunft weiter anzuheben ist.

6. Aufgrund der laufenden Elektrifizierung im Abschnitt Reichenbach – Hof und der zu er-

wartenden Fortführung der Elektrifizierung Hof – Regensburg sind Konsequenzen für die heutigen RE Dresden – Nürnberg und Gera – Regensburg zu erwarten. Damit wird es denkbar, dass künftig wieder ein vertakteter RE Leipzig – Gera – Hof – Nürnberg, aus dem sich ein Fernverkehrsangebot mit Durchbindung in nördliche oder südliche Richtung entwickeln kann, entsteht.

2.2 Fernbusverkehr Von der Stadt Gera wird auf Grundlage des Personenbeförderungsgesetzes (§14 PBefG) vor der Entscheidung über einen Antrag auf Erteilung der Genehmigung für die Beförderung von Personen mit Kraftfahrzeugen im Linienverkehr von der jeweiligen Genehmigungsbehörde eine Stellungnahme eingeholt. Die geplante Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes soll die Möglichkeiten zur Durchführung von Fernbusverkehr auf nationalen Linien erheblich erleichtern. Aufgrund der Nähe zu wichtigen Bundesfernstraßen und dem Fehlen von Fernverkehrsangeboten der Ei-senbahnverkehrsunternehmen ist mit einer Zunahme des Interesses an der Durchführung von Fernbusverkehren mit Haltestellen in der Stadt Gera zu rechnen.


Üblicherweise wird bisher in jedem Jahr einigen Anträgen für Fernlinienbusverbindungen entlang der BAB4 mit Halt in Gera zugestimmt. Diese Linien bedienen üblicherweise die Ost-West-Relation zwischen Polen bzw. dessen östlichen Nachbarstaaten und die Regionen Rhein-Ruhr bzw. Rhein-Main. In den Stellungnahmen der Stadt Gera werden im Wesentlichen regelmäßig folgende Anfor-derungen an den Betrieb von Fernbuslinien formuliert: - Innerhalb des Stadtgebietes sind nur die für Busverkehr geeigneten Straßen des Stra-

ßenhauptnetzes zu befahren. - Als zweckmäßige Haltestellen im Stadtgebiet werden den Busunternehmen der Zentrale

Omnibusbahnhof am Hauptbahnhof bzw. die Haltestelle Berufsakademie auf Grund der bereits vorhandenen Infrastruktur und der Nähe zur BAB4 empfohlen. Für diese Halte-stellen ist es notwendig, die Zustimmung zur Mitbenutzung von den jeweiligen Eigentü-mern der Haltestellen Regionalverkehr Gera/Land GmbH bzw. Geraer Verkehrsbetrieb GmbH zu erwirken. Um die Vernetzung mit dem örtlichen öffentlichen Personennahver-kehr herzustellen wird der Bushalt an vorhanden Haltestellen empfohlen.

- An den angesteuerten Haltestellen ist ein Fahrplan auszuhängen. Die Stadt Gera befürwortet die Durchführung von Busverkehr auf nationalen und internatio-nalen Routen als Alternative und Ergänzung zu anderen Verkehrsträgern auf Grund der spe-zifischen Eigenschaften des Busverkehrs (günstige Benutzungskosten, ggf. Verringerung der Umsteigenotwendigkeit, Ergänzung des Eisenbahnfernverkehrs). 2.3 Städtischer ÖPNV Die Stadt Gera ist Aufgabenträger für den öffentlichen Personennahverkehr in Gera. Auf Grundlage einer geschlossenen Betrauungsvereinbarung erbringt das städtische Verkehrs-unternehmen GVB die Verkehrsleistungen bis 2030. Darüber hinaus besitzt der GVB die entsprechenden Liniengenehmigungen, welche durch das Landesverwaltungsamt in Weimar vergeben werden. Das Grundgerüst des ÖPNV in der Stadt Gera bilden die Verkehrssysteme Straßenbahn und Omnibus. Es werden insgesamt 3 Straßenbahn- und 19 Omnibuslinien betrieben. 2.3.1 Straßenbahn Das Streckennetz der Straßenbahn hat eine Länge von 19,1 km und besitzt insgesamt 41 Zugangsstellen. Alle Strecken sind zweigleisig ausgebaut. Folgende Straßenbahnlinien wer-den betrieben: 1 Untermhaus – Heinrichstraße – Zwötzen 6,1 km 2 Lusan/Brüte – Bahnhof Zwötzen 2,4 km 3 Lusan/Zeulsdorf – Heinrichstraße – Bieblach-Ost 11,6 km


Die Straßenbahnlinien 1 und 3 verlaufen radial von Nord nach Süd durch die Stadt und be-sitzen an der zentralen Umsteigestelle Heinrichstraße einen Kreuzungspunkt. Die Linie 1 verbindet die Stadtteile Untermhaus und Zwötzen. Entlang der Strecke liegt eine Reihe wich-tiger städtischer Ziele, wie Finanzamt, Hauptbahnhof, Theater, Agentur für Arbeit, Landge-richt. Die Linie 3 verkehrt von Lusan, dem größten Neubaugebiet der Stadt, entlang des Siedlungsbandes Debschwitz – Stadtmitte – Tinz/Bieblach zum Wohngebiet Bieblach-Ost. Im Süden wird das Straßenbahnangebot durch die Querverbindung der Linie 2 zwischen den Haltestellen Lusan/Brüte und Bahnhof Zwötzen ergänzt. Die Linie 3 verkehrt Montag – Freitag in der Hauptverkehrszeit (HVZ) aller 5 Minuten bis 18:00 Uhr danach bis 20:30 Uhr aller 10 Minuten. In der Nebenverkehrszeit (NVZ) aller 30 Minuten. Mit der Linie 1, die in der HVZ Montag bis Freitag aller 10 Minuten und in der NVZ aller 30 Minuten verkehrt, wird der Hauptbahnhof von der Straßenbahn bedient. Die Linie 2 verkehrt während ihrer Betriebszeit aller 20 Minuten. Am Wochenende wird auf den Linien 1 und 3 in der HVZ ein 10-Minuten-Takt und in der üb-rigen Zeit ein 30-Minuten-Takt angeboten. Die Linie 2 verkehrt am Wochenende wie mon-tags bis freitags im 20-Minuten-Takt. Die Betriebszeiten der Straßenbahnlinien 1 und 3 gehen bis nach Mitternacht. Anschließend verkehrt die Linie 3 weiter im 70-Minuten-Takt bis zum Betriebsbeginn am frühen Morgen. Im Spätverkehr wird damit auch gemeinsam mit den Bushauptlinien ein attraktives Angebot be-reitgestellt. 2.3.2 Stadtbus Das Stadtbusnetz von Gera ist durch insgesamt 19 Linien gekennzeichnet, die überwiegend alle nicht von der Straßenbahn bedienten Stadtgebiete erschließen. Es wird eine Linienlänge von insgesamt 235,4 km erreicht. Die Anzahl der Haltestellen beträgt 194. Markant für das Busliniennetz sind die Durchmesser-/Radiallinien 10, 17, 19, 25 und 26 mit Verknüpfung an der zentralen Umsteigestelle Heinrichstraße. Dabei wird von den Linien 10 und 17 eine durchgehende Ost-West-Achse gebildet; durch Überlagerung auf dem Streckenabschnitt Leumnitz – An der Eibe ergibt sich damit tagsüber ein 10-Minuten-Takt. Die Linien 13, 15, 16, 18, 20, 22, 24, 27, 28 und 29 sind Zubringerlinien zur Straßenbahn aus den Stadtrand-gebieten bzw. Bereichen mit ländlichem Charakter. Die Linien 11 und 12 verkehren aus länd-lichen Bereichen direkt in das Stadtzentrum jedoch teilweise als Rufbus. Die Linien S27 und 235 dienen hauptsächlich dem Schülerverkehr. 2.3.2.1 Grundnetz Linie 10 Bieblach-Ost, Kaufpark – Klinikum – Hammelburg/Weißig

Die Linie 10 verkehrt als Grundnetzlinie auf der Ost-West-Hauptachse. Den Abschnitt Bieblach-Ost, Kaufpark – Heinrichstraße – Klinikum bedient die Linie 10 im 20-Minuten-Takt. Ab Klinikum fährt sie einmal je Stunde nach Weißig und zweimal je Stunde nach Hammelburg.


Linie 15 Lusan/Laune – Zeulsdorfer Straße – Karl-Matthes-Straße – Lusan/Laune – Gewerbepark Keplerstraße

Die Linie 15 verkehrt zunächst im Stadtteil Lusan und bindet den südöstlichen Bereich am Verknüpfungspunkt Lusan/Laune an die Straßenbahnlinien 2 und 3 an. Sie verläuft dabei als Ringverkehr in der Richtung Lusan/Laune – Zeulsdorfer Straße – Ahornstraße – Karl-Matthes-Straße – Lusan/Laune. Im Anschluss führt die Linie 15 zum Gewerbepark Keplerstraße.

Linie 16 Bahnhof Zwötzen – Liebschwitz

Liebschwitz wird durch die Linie 16 an den Verknüpfungspunkt Zwötzen an-gebunden. Ab hier verkehrt die Straßenbahnlinie 1 weiter in Richtung Stadt-zentrum. Von der Umsteigestelle Zwötzen fährt diese Linie überwiegend wei-ter zum Bahnhof Zwötzen. Sie stellt eine Querverbindung zwischen den End-punkten der Straßenbahnlinien 1 und 2 her.

Linie 17 Frankenthal – Reuß-Park

Die Linie 17 verkehrt zusammen mit der Linie 10 vertaktet auf der Ost-West-Hauptachse

Linie 24 Langenberg – Tinz – Untermhaus – Bieblach

Die Linie 24 bindet die Stadtteile Langenberg und Bieblach an die Straßen-bahnlinien 1 bzw. 3 an und stellt eine nördliche Querverbindung zwischen bei-den Straßenbahnlinien her.

2.3.2.2 Ergänzungsnetz Linie 11 Heinrichstraße – Martins Höhe Die Linie 11 erschließt den Wohnpark Martins Höhe. Linie 12 Heinrichstraße – Collis Zur Anbindung des Stadtteils Collis verkehrt die Linie 12. Linie 13 Lusan/Laune – Schafpreskeln

Die Linie 13 bindet an der Umsteigestelle Lusan/Laune den Stadtteil Schafpreskeln im Schülerverkehr an die Straßenbahnlinien 2 und 3 an.

Linie 18 Kauern – Kleinfalke/Großfalka

Mit der Linie 18 erfolgt die Erschließung der südöstlichen Vororte. An der Um-steigestelle Zwötzen besteht Anschluß zur Straßenbahnlinie 1 in Richtung Stadtzentrum.


Linie 19 Heinrichstraße – Naulitz

Von der zentralen Umsteigestelle Heinrichstraße verkehrt die Linie nach Thränitz und Naulitz.

Linie 20 Friedrich-Naumann-Platz – Harpersdorf

Die Linie 20 erschließt ab der Haltestelle Friedrich-Naumann-Platz die westli-chen Vororte Milbitz, Thieschitz und Rubitz im Stadtgebiet von Gera. An-schließend werden die Orte Töppeln, Niederndorf und Harpersdorf im Land-kreis Greiz angefahren.

Linie 25 Heinrichstraße – Bahnhof Zwötzen

Die Linie 25 verkehrt im Stundentakt von der zentralen Umsteigestelle Hein-richstraße über die Plauensche Straße/Ochsenbrücke zum Bahnhof Zwötzen

Linie 26 Heinrichstraße – Zschippern

Die Linie 26 verkehrt über die Plauensche Straße nach Zschippern. Zusam-men mit der Linie 25 entsteht ein 30-Minuten-Takt in der Plauenschen Straße.

Linien 22, 27, 28 und 29 Berufsakademie – Hain/Wernsdorf/Großaga/Hermsdorf

Diese Linien verbinden die nördlichen Vororte mit der Umsteigestelle Berufs-akademie.

Linien S27 und 235 Busbahnhof – Berufsakademie – Hermsdorf/Schwaara Beide Linien verkehren abgestimmt auf die Bedürfnisse des Schülerverkehrs. 2.3.3 Alternative Bedienformen Neben der fast flächendeckenden Erschließung der Stadt Gera mit Leistungen des ÖPNV gibt es wenige nicht erschlossene Ortschaften welche nur eine geringe Einwohnerzahl auf-weisen und somit wenig ÖPNV-Nachfrage erwarten lassen. Zur Verbesserung der Erschließung sind in folgenden Gebieten ÖPNV-Angebote in Form von alternativen Bedienformen vorhanden: Linie 11 Anbindung des Wohnparks Martins Höhe; teilweise als Rufbusfahrten Linie 12 Anbindung der Ortschaft Collis; teilweise als Rufbusfahrten Linie R15 Verbindung der Stadtteile Lusan und Zwötzen als Rufbusfahrten während

Zeiten geringer Nachfrage Mit dem Angebot „Rufbus“ erfolgt eine bedarfsgesteuerte Bedienung einzelner Kurse oder ganzer Linien. Bei Fahrtwunsch ist mit einer Frist von 30 Minuten vor Fahrtbeginn die einzel-ne Tour telefonisch anzumelden. Die angemeldete Fahrt erfolgt dann entsprechend auf der dafür vorgesehenen Linienführung zum regulären Tarif.


2.3.4 Entwicklung und Ziele Langfristiges Ziel ist es, das attraktive Angebot des ÖPNV in Gera auf dem derzeitigen Ni-veau zu halten und entsprechend den gegebenen Rahmenbedingungen weiterzuentwickeln. Dabei soll die Straßenbahn zukünftig weiter ausgebaut werden. Für Streckenneubauten sieht der Flächennutzungsplan der Stadt Gera folgende Trassen vor: - Berufsakademie – Langenberg - Bieblach-Ost – Dornaer Straße - Zschochernplatz – Leumnitz - Entwicklungsgebiet Beerweinschänke - Heinrichsbrücke – Klinikum - südliche Querverbindung Bahnhof Zwötzen – Zwötzen. Die Neubaustrecke „Berufsakademie – Langenberg“ ist Bestandteil des gemeinsamen Nah-verkehrsplans 2008 bis 2012 der Stadt Gera und des Landkreises Greiz. Es besteht Bau-recht durch Planfeststellungsbeschluss. Als Vorraussetzung für die Umsetzung der übrigen Neubaustrecken müssen folgende Krite-rien zwingend erfüllt sein: - Vorhandensein einer entsprechenden Fahrgastnachfrage, - betriebswirtschaftlich sinnvoller Betrieb der Strecke und Unterhaltung der neuen Anlagen, - positives Ergebnis einer Nutzen-Kosten-Rechnung im Rahmen einer standardisierten

Bewertung. 2.3.4.1 Zielnetz Stadtbahn 2020 Mit Umsetzung der Neubaustrecke Berufsakademie – Langenberg wird das Straßenbahn-netz in Gera folgende Gestalt haben: 1 Untermhaus – Heinrichstraße – Zwötzen 6,1 km 2 Lusan/Brüte – Bahnhof Zwötzen 2,4 km 3 Lusan/Zeulsdorf – Heinrichstraße – Bieblach-Ost 11,6 km 4 Lusan/Zeulsdorf – Heinrichstraße – Langenberg 11,9 km. Das Streckennetz wird eine Länge von 21,6 km besitzen und die Anzahl der Zugangsstellen erhöht sich auf 45. Die Linien 1, 3 und 4 werden in der Hauptverkehrszeit im 10-Minuten-Takt verkehren. Die Linie 2 weiterhin im 20-Minuten-Takt. Im Überlagerungsabschnitt der Linien 3 und 4 zwi-schen Lusan/Zeulsdorf und Berufsakademie entsteht ein 5-Minuten-Takt.


2.3.4.2 Zielnetz Bus 2020 Wesentliche Veränderungen ergeben sich mit der Inbetriebnahme der Linie 4 und dem Bau der geplanten nördlichen Elsterquerung in Untermhaus. Zwischen Berufsakademie und Langenberg wird die Straßenbahn alle Beförderungsaufga-ben übernehmen. Die Buslinien aus den nördlichen Ortschaften enden am neuen Verknüp-fungspunkt in Langenberg. Mit Realisierung der nördlichen Elsterquerung ändert sich die Anbindung der Buslinie aus Richtung Rubitz/Harpersdorf an die Straßenbahnlinie 1. Der Verknüpfungspunkt wird zur Endstelle Untermhaus verlegt. Gleichzeitig wird durch die neue Linienführung der Gewerbe-park Leibnizstraße bedient. Die Haltestellen entlang der Untermhäuser Straße entfallen. 2.3.5 Vorhaltung Haltestellen Die Stadt Gera bekennt sich im Interesse der Förderung des städtischen ÖPNV zur Verant-wortung für die Vorhaltung der Haltestelleneinrichtungen im Stadtgebiet. Seit 1992 ist ein Unternehmen für Außenwerbung und Stadtmöblierung vertraglich gebunden, welches im Gegenzug für die Werberechte unter anderem die Errichtung und Unterhaltung von Fahr-gastunterständen erbringt. Die Stadt Gera strebt an, diese Leistung mit gleichbleibend hoher Qualität weiterhin durch ein solches Unternehmen durchführen zu lassen. Darüber hinaus hat die Stadt Gera einige Haltestellen im ländlichen Raum im Rahmen ihrer finanziellen Möglichkeiten und den verfügbaren Fördermitteln errichtet. Dies muss auch wei-terhin fortgeführt werden. 2.4 Regionalbusverkehr Der regionale Busverkehr stellt die Verbindung zwischen der Stadt Gera und nicht mittels SPNV erschlossenen Mittel- und Unterzentren sowie einer Vielzahl von Dörfern, insbesonde-re in den Landkreisen Greiz, Saale-Holzland-Kreis und Altenburger Land, her. Insofern weist der in Gera ein- und ausfahrende Regionalverkehr insbesondere eine hohe Bedeutung für die Stadt-Umland-Verkehrsbeziehungen auf. Räumlich ist der Regionalbusverkehr zwischen dem SPNV und dem innerstädtischen ÖPNV einzuordnen, wobei hier die geringsten Ver-kehrsströme zu verzeichnen sind. Die Regionalbuslinien werden in Aufgabenträgerschaft der jeweiligen Landkreise betrieben. Verkehrlicher Mittelpunkt des regionalen Busverkehrs ist der Zentrale Omnibusbahnhof (ZOB) auf dem Bahnhofsplatz. Hier beginnen bzw. enden 22 Regionalbuslinien von sieben Verkehrsunternehmen: Linie 27 Greiz – Weida - Gera Personen- und Reiseverkehr

GmbH Gera 28 Zeulenroda – Weida – Gera " 44 Saalfeld – Pößneck – Gera Omnibusverkehr Saale-Orla –

Rudolstadt GmbH 101 Gera – Auma – Schleiz Omnibusverkehr Oberland GmbH 200 Gera – St. Gangloff - Hermsdorf Regionalverkehr Gera/Land GmbH


202 Gera – Münchenbernsdorf – Schwarzbach " 203 Gera – Crossen – Eisenberg " 204 Gera – Tautenhain - Eisenberg " 205 Gera – Rüdersdorf – Hartmannsdorf " 208 Gera – Pölzig Heuckewalde " 211 Gera – Ronneburg – Beiersdorf Omnibusbetrieb G. Herzum 212 Gera – Ronneburg - Friedmannsdorf Omnibusbetrieb H. Piehler 213 Gera – Werdau – Zwickau " 214 Gera – Weida Regionalverkehr Gera/Land GmbH 219 Gera – Wünschendorf – Wolfersdorf " 221 Gera – Seifersdorf " 222 Gera – Kraftsdorf – Hermsdorf " 223 Gera – Kauern – Ronneburg Omnibusbetrieb G. Herzum 233 Gera – Hundhaupten – Birkhausen Regionalverkehr Gera/Land GmbH 235 Gera – Schwaara – Dorna – Röpsen " 353 Gera – Schmölln – Altenburg THÜSAC Personennahverkehrs-

gesellschaft S27 Gera – Wernsdorf – Hermsdorf Regionalverkehr Gera/Land GmbH Diese 22 Linien haben am ZOB Gera an Schultagen jeweils 141 An- und Abfahrten, an Feri-entagen je 120, an Samstagen je 11 und an Sonntagen je 3. Die Linienlänge der anfahren-den RVG-Linien beträgt 535 km. Seitens der RVG werden von und zum Zentralen Omnibus-bahnhof 90.000 Beförderungsfälle pro Jahr gezählt. Die Fahrten sind generell nicht vertaktet. Die Struktur der genannten Linien ist stark differenziert. Die Fahrten sind insbesondere auf den Schülerverkehr ausgerichtet. Einzelne Linien weisen nur 1 – 2 Fahrtenpaare je Tag auf. Fahrten an Abenden finden nicht statt. An Samstagen und Sonntagen weisen die meisten Linien keinen Verkehr auf. Der Besetzungsgrad der Busse ab ZOB bzw. bis dorthin ist stark abhängig von der Lage weiterer Haltestellen im Stadtgebiet. So weisen die Buslinien ab ZOB, die das Stadtgebiet in westliche bzw. südliche Richtung verlassen, eine extrem geringe Nachfrage auf. Die Halte-stelle Heinrichstraße ist für das Fahrgastaufkommen dieser Linien entscheidend verantwort-lich. Da die Linien in nördliche und östliche Richtung die Heinrichstraße nicht anfahren, ist deren Besetzung ab ZOB höher. Diese Tatsache ist darauf zurückzuführen, dass der Haupt-bahnhof/ZOB als Umsteigestelle SPNV/Busverkehr nur sehr gering angenommen wird. Als Gründe hierfür sind insbesondere das Fehlen von Fernverkehrsangeboten auf der Schiene, das relativ dichte SPNV-Netz in Ostthüringen sowie die ungenügende Anpassung der Bus-fahrpläne an den SPNV zu sehen. Der Regionalverkehr erfüllt die Funktion als Zubringer bzw. Abholer zum bzw. vom SPNV nur ungenügend. Entsprechend des positiven Beispiels Heinrichstraße sollten künftig die Verkehrssysteme SPNV, innerstädtischer ÖPNV und Regionalbusverkehr durch intensivierte Zusammenarbeit ihrer Aufgabenträger enger verknüpft werden. Der im Gemeinsamen Nahverkehrsplan Stadt Gera/Landkreis Greiz 2008/2012 formulierte Anspruch konnte bisher nur hinsichtlich der en-geren organisatorischen Verknüpfung zwischen SPNV und innerstädtischen ÖPNV umge-setzt werden. Für den Regionalbusverkehr besteht hier Nachholbedarf.


2.5 Personenbeförderung mit Taxi und Mietwagen Verkehr mit Taxen im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) ist die Beförde-rung von Personen in Personenkraftwagen, die der Unternehmer an behördlich zugelasse-nen Stellen bereithält und mit denen er Fahrten zu einem vom Fahrgast bestimmten Ziel aus-führt. Verkehr mit Mietwagen ist gemäß PBefG die Beförderung von Personen mit Personenkraft-wagen, die nur im ganzen zur Beförderung gemietet werden und mit denen der Unternehmer Fahrten ausführt, deren Zweck, Ziel und Ablauf der Mieter bestimmt und die nicht Verkehr mit Taxen sind. Der Betrieb von Taxen und Mietwagen muss bei der Genehmigungsbehörde beantragt wer-den. Nach Prüfung des Antrages kann eine Konzession für die beantragten Verkehre erteilt bzw. abgelehnt werden. In der Stadt Gera sind derzeitig 39 Taxiunternehmen mit 70 Fahrzeugen gewerblich geneh-migt und im Einsatz. Die Anzahl der Fahrzeuge je Unternehmen ist unterschiedlich. Es ergibt sich folgende Aufteilung: 25 Unternehmer haben ein Fahrzeug, 5 Unternehmen haben zwei Fahrzeuge, 7 Unternehmen dürfen 3 Fahrzeuge einsetzen, und jeweils 1 Unternehmen hat vier Fahrzeuge bzw. 10 Fahrzeuge im Einsatz. Am 30.09.2010 lebten in der Stadt Gera 99.552 Einwohner. Demgegenüber waren 70 Taxen im Einsatz. Es ergibt sich eine Taxidichte von 0,7 Taxen auf 1000 Einwohner bzw. auf eine Taxe können 1422 Einwohner gerechnet werden. In der Bundesrepublik Deutschland kamen im Jahr 2008 durchschnittlich 1644 Einwohner auf ein Taxi. Bei einer weiteren Reduzierung der Taxigenehmigungen kann es dazu kommen, dass das öffentliche Verkehrsinteresse der Stadt gefährdet wird, die Bevölkerung nicht mehr mit genü-gend Taxidienstleistungen versorgt werden kann und kein gesunder Wettbewerb mehr unter den Unternehmern herrscht. Über die Neuzulassung von Taxen muss kontinuierlich nach erfolgten Prüfungen entschieden werden. Taxen und Mietwagen können gemäß § 8 Abs. 2 PBefG einen Teil des öffentlichen Perso-nennahverkehrs darstellen, wenn dadurch die Beförderung von Personen mit Straßenbahn, Obus und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr ersetzt, ergänzt oder verdichtet wird. Daher werden Taxen zur Erweiterung des Angebotes im ÖPNV verstärkt als Anrufsammeltaxi bzw. Rufbus eingesetzt. Dies führt zur Verbesserung der Erschließung in verkehrlich wenig er-schlossenen Räumen. In Zeiten geringer Nachfrage kann es durch den Einsatz von Taxen zu wirtschaftlichen Einsparungen im ÖPNV kommen. Gegenwärtig wird diese Art der Beför-derung in Gera als Flexbus durchgeführt. Diese alternative Bedienform wird derzeitig auf den Linien 12 (Heinrichstraße – Collis; Montag-Freitag), Linie 13 (Lusan/Laune - Schafpreskeln; nur an Schultagen) und der Linie R15 (Karl-Matthes-Straße - Bahnhof Zwötzen – Zwötzen; nur noch an Sonn- und Feiertagen vormittags) angeboten. Eine Erweiterung des Angebotes von Rufbussen bzw. Anrufsammeltaxen ist entsprechend dem Nahverkehrsplan 2008-2012 bzw. dessen Nachfolger zu prüfen.


In der Stadt Gera befinden sich derzeitig an folgenden Straßen und Plätzen Taxistandplätze: Hauptbahnhof - 8 Standplätze Breitscheidstraße - 3 Standplätze und 7 Nachrückplätze Zschochernplatz - 5 Standplätze Lusan/Rudolstädter Str. - 4 Standplätze Debschwitz/Haeckelstraße - 2 Standplätze Klinikum - 3 Standplätze R.-Diener-Straße - 1 Standplätze Langenberg/Markt - 1 Standplätze Zwötzen/A.-Bebel-Str. - 2 Standplätze Bieblach-Ost/ Heidecksburgstr. - 2 Standplätze Bieblach - J.-R.-Becher-Str. - 2 Standplätze F.-Petrich-Str. - 2 Standplätze Untermhaus/F.-Naumannplatz - 1 Standplätze Theater/Küchengartenallee - 2 Standplätze Bei entsprechendem Bedarf können weitere Standplätze eingerichtet werden. 2.6 Carsharing 2.6.1 Funktionsweise und Verbreitung von Carsharing Carsharing (Autoteilen) ist die organisierte gemeinsame Nutzung eines oder mehrerer Autos. Nutzer werden in der Regel gegen eine (geringe) Monatsgebühr Mitglied in einer Carsharing-Organisation. Die Fahrzeuge gehören einer Organisation, die auch für Wartung und Repara-tur zuständig ist. Die Fahrzeuge stehen den Nutzern in der Regel auf festen Standplätzen zur Verfügung. Sie können per Computer oder Telefon für einen bestimmten Zeitraum – stunden- oder tageweise – gebucht werden. Üblich ist eine kombinierte Zeit- und Kilometer-gebühr, die in der Regel sämtliche Kosten einschließlich Kraftstoff abdeckt. Zielgruppe des Carsharing sind Nutzer, die ein Auto nur gelegentlich benötigen. Es ergänzt die umweltfreundliche Mobilität per ÖPNV, per Rad oder zu Fuß. Dementsprechend ist Car-sharing vor allem in großen Städten mit gut ausgebautem ÖPNV und umfänglichen Angebo-ten der Daseinsvorsorge (Handel, Kultur und Freizeit, Bildung …) erfolgreich.


Nach Beginn in den 80er-Jahren in Berlin hat sich Carsharing mittlerweile in nahezu allen Großstädten und vielen kleineren Städten etabliert. Carsharing wird in Deutschland zurzeit in etwa 270 Städten und Gemeinden angeboten. In Thüringen gibt es Carsharing in Erfurt, Weimar und Jena sowie – in kleiner Form – in Tonndorf und Meiningen. In den benachbarten Bundesländern sind Leipzig, Halle und Chemnitz Städte mit etabliertem Carsharing, wobei benachbarte Klein- und Mittelstädte (Merseburg, Markleeberg) einbezogen sind. Bisherige Initiativen von Interessenten und Ver-einen, Carsharing auch in Gera anzusiedeln, waren nicht erfolgreich. Betreiber von Carsharing sind zum einen kleinere Vereine oder Interessengruppen mit loka-lem Umfeld, die meist nur einzelne oder wenige Fahrzeuge anbieten. Zum anderen gibt es gewerbliche Anbieter, die größere Fahrzeugflotten, in der Regel in mehreren Städten, betrei-ben. Die meisten Anbieter sind im Bundesverband Carsharing e.V. organisiert. 2.6.2 Einige Vorteile von Carsharing Carsharing bietet Vorteile für den Nutzer und für die Allgemeinheit. Individuelle Vorteile sind: - Bis zu einer Schwelle von etwa 15.000 km Fahrleistung jährlich ist Carsharing für den

privaten Nutzer finanziell günstiger als ein eigenes Auto. Während der Nichtnutzung ent-stehen nur geringe Fixkosten.

- Es stehen unterschiedliche Fahrzeugklassen zur Verfügung (Kleinwagen, Kombi, Trans-

porter), die je nach aktuellem Bedarf genutzt werden können. - Der Nutzer muss sich nicht um Wartung, Pflege, Reparaturen, Versicherungen usw.

kümmern. Für die Allgemeinheit sind Umwelt- und städtebauliche Aspekte relevant: - Carsharing benötigt weniger Fläche im Stadtraum für ruhenden Verkehr als der Indivi-

dualverkehr, da (im Bundesdurchschnitt) 38 Nutzer ein Auto gemeinsam nutzen. - Carsharing ist ein wichtiges Element im Umweltverbund und ein Beitrag zum Umwelt-

und Klimaschutz: Es steht ergänzend zur Mobilität mit ÖPNV, mit dem Fahrrad und zu Fuß. Dem Nutzer steht für solche Ziele, die mit diesen „Verkehrsmitteln“ nicht oder nicht effektiv erreicht werden können, ein Kraftfahrzeug zur Verfügung, ohne das ein eigenes angeschafft werden muss. Carsharing-Nutzer nutzen das Auto in der Regel bewusster, das heißt im Ergebnis deutlich seltener als Besitzer von Autos.

Nahverkehrsunternehmen sind natürliche Verbündete von Carsharinganbietern: Ihre Kunden können damit die gelegentlichen Fahrten zu Zielen, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln nicht erreichbar sind, sichern, ohne komplett in den Sektor „Autofahrer“ abzuwandern und damit als Kunden verloren zu gehen. Dementsprechend sind verschiedene Verkehrsunternehmen Partner von Carsharing-Unternehmen, so in Thüringen die Erfurter Verkehrsbetriebe und die Jenaer Nahverkehr GmbH, außerdem die Dresdner Verkehrsbetriebe. Letztere verstehen sich als übergreifender Mobilitätsanbieter und werben dementsprechend.


2.6.3 Zukunft von Carsharing in Gera Ein denkbarer Weg, in Gera Carsharing zu etablieren, ist, dass eine Gesellschaft, die bereits im weiteren Umfeld Carsharing anbietet, ihren Wirkungskreis auf Gera ausweitet. Damit wä-ren von Anfang an moderne Fahrzeuge und das Know-how der computergestützten Fahr-zeugverwaltung, Buchung und Abrechnung gesichert. Wichtige Voraussetzungen für die Etablierung von Carsharing sind ein Mindestmaß an po-tentiellen privaten Nutzern sowie ein gewerblicher oder öffentlicher Partner. Letzterer ist auf-grund der schwankenden Nachfrage im Tages- und Wochenlauf unumgänglich, um gerade kleinere Carsharing-Strukturen mit zunächst wenigen Mitgliedern wirtschaftlich zu gestalten. Während die privaten Nutzer nach Feierabend vor allem am späten Nachmittag und am Abend sowie am Wochenende nachfragen, sichern gewerbliche Nutzer oder Verwaltungen die Nachfrage zu den üblichen Arbeitszeiten tagsüber in der Woche. Die Stadtverwaltung Gera wäre ein interessanter Partner für die Etablierung von Carsharing-Angeboten. Dies wäre wahrscheinlich auch vorteilhaft für die Stadtverwaltung: Die Dienst-wagen sind unverzichtbar, haben aber meist eine relativ geringe Jahresfahrleistung. Somit ist ein Fahrzeug von Carsharing wirtschaftlicher als ein eigenes. Dadurch, dass sich die Car-sharing-Organisation in der Regel um Wartung und Pflege der Fahrzeuge kümmert, wird die Verwaltung davon entlastet. Mit den festen Zeit- und Kilometerpreisen lässt sich der jährliche finanzielle Aufwand gut kalkulieren. Die Geraer Verkehrsbetrieb GmbH könnte ein wichtiger Partner für die Gewinnung von Nut-zern sein, da die Stammkunden des Öffentlichen Verkehrs eine wichtige Nutzergruppe des Carsharings darstellen. Für die Einrichtung und Etablierung von Carsharing-Angeboten ist die Vorhaltung gut zu-gänglicher und mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbarer Stellplätze erforderlich. Zur För-derung breiter und spezifischer Mobilitätsangebote für ihre Bürger sichert die Stadt Gera interessierten Carsharing-Unternehmen Hilfestellung bei der Suche nach geeigneten Stell-plätzen und deren Ausweisung zu. 3 Kooperationen innerhalb des Öffentlichen Verkehrs Häufig erfordert die Erreichung des Fahrziels die Benutzung von Verkehrsmitteln verschie-dener Verkehrsunternehmen mit unterschiedlichen Tarifen. Die damit für den Fahrgast ver-bundenen Schwierigkeiten bei der Informationsbeschaffung über Fahrpläne und Tarife und beim Erwerb der Fahrausweise sind objektive Nachteile des ÖPNV in der Konkurrenz zum motorisierten Individualverkehr. Die Minderung dieser Nachteile bedingt die Zusammenarbeit der ÖPNV-Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen verkehrlich verflochtener Gebiete zur Entwicklung abgestimmter Fahrpläne und zu deren einheitlicher Herausgabe sowie zur Her-stellung einheitlicher Tarife bzw. wechselseitigen Anerkennung der Fahrausweise. Dement-sprechend verpflichtet § 4 des ThürÖPNVG die Aufgabenträger zu entsprechender Zusam-menarbeit und Einwirkung auf die Verkehrsunternehmen. Eine hochgradige Form der Zu-sammenarbeit ist der Verkehrsverbund.


Die Stadt Gera ist nahezu vollständig vom Landkreis Greiz umschlossen. Die Stadt Gera erfüllt als Oberzentrum eine Reihe von Funktionen für das Umland. Auf dieser Grundlage existiert eine Vielzahl historisch gewachsener Personenverkehrsströme zwischen den Um-landgemeinden und der Stadt Gera. Dieser Verkehr wird neben der Eisenbahn hauptsächlich von der Regionalverkehr/Land GmbH unter der Aufgabenträgerschaft des Landkreises Greiz bewältigt. Er hat seinen Nach- bzw. Vorlauf auf den innerstädtischen Linien der Geraer Ver-kehrsbetrieb GmbH. Auf Grund dieser Verflechtung beschlossen die beiden ÖPNV-Aufgabenträger - Stadt Gera und Landkreis Greiz -, den ÖPNV koordiniert und integrativ zu entwickeln. Dies fand seinen Niederschlag in der Erarbeitung und politischen Verabschie-dung des gemeinsamen Nahverkehrsplans für die Jahre 2008 bis 2012. Die Fortsetzung bzw. der Ausbau dieser Kooperation wird allerdings erschwert durch die Entscheidung des Landkreises Greiz, unter Infragestellung eines gemeinsamen Tarifs als Hauptziel des ge-meinsamen Nahverkehrsplans, dem Verkehrsverbund Mittelthüringen (VMT) nicht beizutre-ten. Die Stadt Gera trat am 12.12.2010 (gemeinsam mit dem Landkreis Gotha und dem Saale-Holzland-Kreis) dem VMT bei. Der Verbund umfasst damit 10 Landkreise und kreisfreie Städte mit 13 beteiligten Verkehrsunternehmen vom westlichen Umland Gothas bis Gera unter Einschluss von Teilen des nördlichen Thüringer Waldes und Teilen des Burgenland-kreises in Sachsen-Anhalt. Innerhalb dieses Gebietes gilt auf allen* Eisenbahn-, Straßen-bahn und Buslinien ein einheitliches Zonen-Tarifsystem aus drei Komponenten: - Der CityTarif gilt bei Fahrten innerhalb der Städte Erfurt, Weimar, Jena und Gera, wobei

die Fahrpreise noch zu vereinheitlichen sind. - Der RegioTarif gilt bei Fahrten ohne Berührung dieser Städte. Der Fahrpreis richtet sich

nach der Anzahl der berührten Tarifzonen. Ab 6 Tarifzonen steigt der Preis nicht weiter an.

- Der CityRegioTarif kommt zur Anwendung bei Fahrten zwischen den Städten und zwi-schen den Städten und regionalen Zielen bzw. umgekehrt. Auch hier richtet sich der Fahrpreis nach der Anzahl der berührten Tarifzonen, wobei jede der o. g. Städte eine Ta-rifzone darstellt. Hier steigt der Fahrpreis ab 12 Tarifzonen nicht weiter an. Welche Städte berührt werden, hat keinen Einfluss auf den Fahrpreis.

Das gesamte Fahrscheinsortiment kann bei allen Verbundpartnern erworben werden. Eine weitere kooperative Einbindung der Stadt Gera besteht in ihrer Integration in der Metro-polregion Mitteldeutschland – einem Zusammenschluss von elf Städten aus Sachsen, Sach-sen-Anhalt und Thüringen. Zielstellung des Zusammenschlusses ist die erfolgreiche wirt-schaftliche und kulturelle Entwicklung der Region und die wirksame Interessenvertretung im Rahmen Deutschlands und auf der europäischen Ebene. Dabei sind die Belange des öffent-lichen Personenverkehrs in der Arbeitsgruppe „Verkehr und Mobilität“ angesiedelt. Aktuelle Projekte sind u. a. die Erarbeitung eines länderübergreifenden Fernverkehrsnetzes der Deutschen Bahn im mitteldeutschen Raum und die Planung und Realisierung eines gemein-samen Mobilitätstickets für die gesamte Metropolregion. Mittel- bis langfristige Ziele sind die Schaffung eines einheitlichen Tarif- und Taktsystems von Bahn- und Bus und die Einführung des integralen Taktfahrplans innerhalb der Metropolregion. * In wenigen Tarifzonen an der Peripherie des Verbundgebietes gilt der Verbundtarif nur auf bestimmten Eisen

bahn- oder Buslinien.


Quellen [1] Verkehrserhebungen der TU Dresden zur Mobilität in der Stadt Gera

[2] Statistik der UITP, Prof. Wolfgang Meyer

[3] Thüringer Ministerium für Bau, Landesentwicklung und Verkehr (Hrsg.): Nahver- kehrsplan für den SPNV im Freistaat Thüringen, 2. Fortschreibung 2008 – 2012

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Fortschreibung Verkehrsentwicklungsplan - gera.de · VEP-Öffentlicher Personenverkehr Stadt Gera Seite 4 von 22 1 Einführung Die Gestaltung unserer Lebens- und Arbeitswelt bedingt