Forandring Af Familiens Mobilitet Gennem Aktivitetsfremmende Tiltag Og Kampagner På Danske Skoler

By-, Energi- og Miljplanlgning

Bachelorprojekt, 6. semester

Aalborg Universitet

FORANDRING AF FAMILIENS MOBILITET

GENNEM AKTIVITETSFREMMENDE TILTAG

OG KAMPAGNER P DANSKE SKOLER En interviewanalytisk afrapportering af effekterne p brns og forldres mobilitet ved

gennemfrslen af Gbus og Trafikslangespillet p Malling Skole i Aarhus Kommune

Anna Gjrtz Bovbjerg | Victor Scharff | Mette Simonsen

Tema:

Bachelorprojekt: Mobilitet

Projektperiode: 2. februar 2015 3. juni 2015

Projektgruppe: BEM6AAL2015-3

Deltagere:

Anna Gjrtz Bovbjerg

Victor Scharff

Mette Simonsen

Vejleder: Niels Agerholm

Antal sider:

Bilag:

89 sider

9 stk., vedlagt p CD

Afsluttet d.: 3. juni 2015

Synopsis

Dette projekt beskftiger sig med de

aktivitetsfremmende tiltag og kampagner Gbus og

Trafikslangespillet, der blev indfrt p Malling Skole i

april 2015. Formlet er at pvirke transportvaner og

mobilitetsmnstre hos forldre ved Malling Skole,

ved at ndre deres brns mobilitetspraksis og vaner.

Projektet arbejder med problemformuleringen:

Hvordan kan viden om og erfaringer med familiers mobilitet bidrage til at forbedre resultaterne af

aktivitetsfremmende tiltag og kampagner p landets

skoler?

Projektet sger at forst hvilke faktorer i en families

mobilitet, der er bestemmende for en families succes

med brugen af Gbus. Dette er undersgt gennem

litteraturstudie, interviews med forldre p Malling

Skole, klasseinterview med brn i indskolingen, samt

interview med skoleleder ved Malling Skole og Smart

Mobilitet.

Projektet konkluderer, at et indgende kendskab til

forldrenes opfattelse af deres egen og deres brns

mobilitet, og samspillet mellem disse, bner op for

muligheden for bedre at kunne adressere de

udfordringer og barrierer, der er: tid, tillid, tryghed og

fleksibilitet, og dermed forbedre virkningen af

aktivitetsfremmende tiltag som Gbus.

Der er et krav om et blivende fokus p at bre

projekter som disse ind p skolerne, hvis de i

fremtiden skal vre succesrige og bidrage til en bedre

overordnet transportsituation i kommunen.

Forord

Denne rapport er resultatet af et bachelorprojekt, udarbejdet af projektgruppen BEM6AAL2015-3 p 6.

semester af By-, Energi- og Miljplanlgning p Aalborg Universitet. Projektet er udarbejdet i perioden

d. 2. februar til d. 3. juni 2015. Bachelorgruppen har arbejdet med temaet mobilitet, og har haft et

samarbejde med Smart Mobilitet-arbejdsgruppen ved Aarhus Kommune Center for Byudvikling og

Mobilitet. Gruppen har arbejdet med forandringer i familiens mobilitet, gennem indfrsel af kampagner

og aktiviteter for brn i indskolingen.

Formlet med projektet er at opn en forstelse for, hvilke faktorer i en families mobilitet, der er

bestemmende for en families succes med brugen af Gbus og Trafikslangespillet. Disse elementer er

undersgt gennem et teoretisk litteraturstudie, interviews med forldre p Malling Skole,

klasseinterview med indskolingsbrn i AI1 p Malling Skole, samt interview med skoleleder ved Malling

Skole, Hanne Gammelgaard og Smart Mobilitet.

Gruppen nsker at rette en srlig tak til vejleder Niels Agerholm fra Sektionen for Trafik og Veje ved

Institut for Byggeri og Anlg p Aalborg Universitet, som har muliggjort dette projekt og bidraget med

vejledning i indhold og form.

Desuden rettes en stor tak for muligheden for samarbejdet med Smart Mobilitet, der har vret

altafgrende for gennemfrslen af dette projekt.

Gruppe BEM6AAL2015-3

Projektstruktur

I kapitel 1 prsenteres projektet kort.

I kapitel 2 prsenteres en baggrundsviden, der beskriver det tidlige studie og fastlggelse af

undersgelsesomrdet. Kapitlet afsluttes med en prsentation af den initierende problemformulering.

Kapitel 3 indeholder en introduktion og beskrivelse af Gbus og Trafikslangespillet, samt en diskussion

af perspektiverne i at anvende de to kampagner i samspil.

Kapitel 4 indeholder en problemformulering, der er styrende for resten af undersgelsen, samt de

problemstillinger, der sttter arbejdet med besvarelse af problemformuleringen.

I kapitel 5 findes det teoretiske grundlag for arbejdet i projektet, bde med hensyn til adfrd, vaner og

sikker trafik, men ogs til brugen af social praksis. Der er derudover en prsentation af brn og

forldres mobilitet og forholdet mellem disse. Kapitlet afsluttes med en forstelsesramme, der samler

op p teorien og leder videre til analyserammen i kapitel 6.

Kapitel 6 prsenterer, med udgangspunkt i forstelsesrammen, en kontekstuel, teoretisk

analyseramme, og fastlgger desuden strukturen for analysen af interview med forldre.

I kapitel 7 findes den metodiske og teoretiske baggrund for gennemfrsel af alle interviewene. Den

samlede analyse af interviewene foretaget med brn og forldre, omhandlende deres mobilitetspraksis,

findes ogs i dette kapitel, der besvarer problemstilling 2

Kapitel 8 besvarer projektets tredje problemstilling, og omhandler isr effekter og erfaringer fra

Malling Skoles ledelse samt Smart Mobilitet. Derudover er hovedformlet at identificere virkninger, og

hvordan disse kan implementeres p andre skoler, for at opn et positivt resultat.

I kapitel 9 findes projektets konklusion. Her besvares den overordnede problemformulering, samt de

tre problemstillinger i struktureret form. Kapitlet afsluttes med sprgsml til videre undersgelse.

Efterflgende prsenteres en perspektivering i kapitel 10. Sidst, men ikke mindst, forefindes

litteraturlisten i kapitel 11.

Harvard-metoden er anvendt til angivelse af kilder. I teksten er der refereret p flgende mde:

(Forfatter, udgivelsesr). Flere kilder med samme forfatter og udgivelsesr er markeret med bogstaver,

a-b-c-d, efter rstal for at skelne dem fra hinanden. Til sidst findes en samlet oversigt over projektets

kilder. Her er kilderne angivet med forfatter, rstal, titel og i nogle tilflde udgiver. Ved internetkilder

er hyperlinket tillige vedlagt. Figurer er nummeret frst efter kapitel og dernst efter forekomst. Den

tredje figur i kapitel 2 vil alts hedde Figur 2.3. Samtlige bilag er vedlagt p CD.

Indholdsfortegnelse

1. Indledning ................................................................................................................................................................................ 1

2. Baggrundsviden .................................................................................................................................................................... 2

2.1 Mobilitet i Aarhus Kommune ................................................................................................................................. 2

2.2 Smart Mobilitet ............................................................................................................................................................ 3

2.3 Beder-Malling som fokusomrde ......................................................................................................................... 3

2.4 Initierende problemformulering .......................................................................................................................... 6

3. Gbus og Trafikslangespillet ............................................................................................................................................ 8

3.1 Gbusprojektet ............................................................................................................................................................. 8

3.2 Trafikslangespillet ...................................................................................................................................................... 9

3.3 Gbus og Trafikslangespillet i kombination ................................................................................................. 10

4. Problemformulering ......................................................................................................................................................... 12

4.1 Problemafgrnsning .............................................................................................................................................. 12

4.2 Projektafgrnsning ................................................................................................................................................. 13

5. Transportteori .................................................................................................................................................................... 14

5.1 Social praksis ............................................................................................................................................................. 14

5.2 Vaner og transportadfrd .................................................................................................................................... 15

5.3 Social praksis versus individuel praksis......................................................................................................... 18

5.4 Sikker Trafik ............................................................................................................................................................... 19

5.5 Brn, forldre og mobilitet ................................................................................................................................. 20

5.6 Forstelsesramme ................................................................................................................................................... 23

6. Analyseramme og videnskabsteori ............................................................................................................................ 26

6.1 Analyseramme for familiens mobilitet ........................................................................................................... 26

6.2 Videnskabsteori ........................................................................................................................................................ 29

7. Interviewanalyse af brn og Gbusforldre .......................................................................................................... 31

7.1 Interview som primr metode .......................................................................................................................... 31

7.2 Interviewmetode ...................................................................................................................................................... 31

7.3 Gennemfrsel og formidling af interviews .................................................................................................... 34

7.4 Analyse af brneinterviews ................................................................................................................................. 37

7.5 Analyse af forldreinterviews ........................................................................................................................... 40

7.6 Delkonklusion ............................................................................................................................................................ 64

8. Gbus og TSS i det store perspektiv ........................................................................................................................... 67

8.1 Erfaringer fra den kommunale arbejdsgruppe Smart Mobilitet .......................................................... 67

8.2 Erfaringer fra Malling Skole................................................................................................................................. 70

8.3 Anvendelse i andre kontekster .......................................................................................................................... 72

9. Konklusion ............................................................................................................................................................................ 79

9.1 Sprgsml til videre undersgelse ................................................................................................................... 81

10. Perspektivering .................................................................................................................................................................. 83

11. Litteraturliste ...................................................................................................................................................................... 85

Forandring af familiens mobilitet

Side 1 af 89

1. Indledning

Omtrent 15 kilometer syd for Aarhus bor lidt mere end 8000 mennesker i den sammengroede by Beder-

Malling. Der er en stor andel af brnefamilier, og nsten alle brn gr p enten Beder Skole eller Malling

Skole. De fleste af forldrene arbejder i eller omkring Aarhus, og hver morgen pakker de poderne ind i

bilen og krer dem hele vejen ind i skolens kleskab, fr de selv pendler videre, i hver deres bil, til deres

respektive arbejdspladser. Brnefamilierne i Beder-Malling krer i deres biler gennemsnitligt 316 dage

om ret og er det segment i Aarhus Kommunes transportvaneundersgelse, der krer allermest (Smart

Mobilitet, 2015). Brnefamilierne bidrager med deres transportadfrd til de trafikale udfordringer i

Aarhus Kommune. Disse tller blandt andet trngsel, stj og luftforurening, som er problematikker,

der forventes at vokse i fremtiden. Dette sker bde p grund af befolkningstilvkst, men ogs fordi

bilejerskabet stiger, samtidig med vi ndrer den mde, vi transporterer os p.

For at imdekomme nogle af de negative forandringer, der sker, har Aarhus Kommune blandt andet

nedsat en arbejdsgruppe ved navn Smart Mobilitet, der med hjt til loftet skal arbejde med

lsningsforslag, der kan adresse nogle af disse udfordringer. Smart Mobilitet fungerer som et

mobilitetslaboratorium, hvor der eksperimenteres med en lang rkke tiltag, der kan vre relevante at

bruge i Aarhus Kommune for at undg store fysiske omlgninger, men i stedet fokusere mere p hvad

gr folk, og hvorfor gr de det?! .

Et af de projekter, Smart Mobilitet arbejder med, er konceptet Gbus, som er indfrt p fire skoler i

Aarhus Kommune, herunder i indskolingen p Malling Skole. Gbus-konceptet indebrer, at brnene

kommer i skole med en bus, der har fet udskiftet benzinmotoren med en rugbrdsmotor. I samme stil

som ved en almindelig bus mder brnene op p fastlagte afgangstider ved skiltede stoppesteder og

flges i skole, p gben. Chauffrerne, der flger brnene i skole, er ldre elever p skolen, der har meldt

sig frivilligt til opgaven.

Sidelbende er ogs projektet Trafikslangespillet (TSS) gennemfrt for at understtte brugen af Gbus.

TSS, der handler om den seje Trafikslange Tim, stammer fra Belgien og har til forml at motivere

brnene til at transportere sig bredygtigt ved at tilfre spilelementer til brnenes transport, der gr

det sejt at for eksempel g eller cykle.

TSS krer i forvejen i en rkke europiske lande imens Gbus allerede er set i en dansk kontekst - men

kombinationen af de to kampagner er ny. Netop fordi forldrene i Beder-Malling hrer til et segment

med nogle srlige mobilitetsudfordringer, er det spndende at tage fat p projekter, der har potentiale

til at forandre disse. En central problemstilling er derfor, om det har indflydelse p forldrenes

transportvaner, hvis brnene tager med gbussen, og forldrene ikke lngere skal kre dem i skole.

For at komme til en forstelse af dette er det interessant at undersge den samlede families mobilitet:

Hvad er bestemmende for, hvilke transportmidler familien vlger? Hvorfor fungerer Gbus for nogle

familier og ikke for andre? Hvilke barrierer og udfordringer mder kommune, skole og andre aktrer,

nr de forsger at implementere tiltag som Gbus og TSS, og hvordan kan disse overkommes?

Projektet besvarer disse sprgsml gennem en rkke interviews med forldre, brn i indskolingen,

ledelsen ved Malling Skole og Smart Mobilitet, og nsket er at kunne bidrage med et videns- og

erfaringskatalog, der kan lette arbejdet for andre kommuner og skoler, der nsker at gennemfre

aktivitetsfremmende kampagner og tiltag som Gbus og TSS.

BEM6AAL2015-3

Side 2 af 89

2. Baggrundsviden

Afsnit 2.1 beskriver i korte trk, hvordan befolkningstallet og trafikken i fremtiden vil udvikle sig i

Aarhus Kommune og Aarhus by, og hvilke udfordringer det medfrer for kommunen og den kommunale

planlgning. Afsnittet frer sledes hele projektet ind i en kontekst af, hvorfor der er grund til at arbejde

med kampagner som Gbus og TSS.

I afsnit 2.2 beskrives Smart Mobilitet, som projektet er udarbejdet i samarbejde med. Afsnittet beskriver

formlet med arbejdsgruppen samt hvilke projekter og lsninger p trngselsproblemerne, de arbejder

med.

I afsnit 2.3 findes en omrdebeskrivelse af Malling, hvor kampagnerne er indfrt. Afsnittet tager

udgangspunkt i en transportvaneundersgelse, foretaget i dele af Aarhus Kommune, og beskriver

endvidere kort Malling Skole.

Kapitlet afsluttes i afsnit 2.4 hvor den initierende problemformulering prsenteres.

2.1 Mobilitet i Aarhus Kommune Aarhus Kommune er landets nststrste kommune, og som centrum for det, der ofte betegnes som den

stjyske Millionby, er Aarhus en by, hvor en fremtidig befolkningsvkst p 25 % forventes frem mod

2030 (Aarhus Kommune, 2012). Aarhus Kommune fremhver, at vksten primrt sker i de strre

byer, og at kommunen har visioner om, at Aarhus by skal vre centrum for denne udvikling (Aarhus

Kommune, 2013). Denne udvikling medfrer vkst i mngden af trafik.

Ud over befolkningsvksten skyldes den trafikale vkst ogs, at livsstile og samfundsstrukturer er

under forandring. Afstanden mellem hjem og arbejde ges, og antallet af biler pr. person stiger. Disse

faktorer skaber et pres p hele regionens trafikale strukturer (Aarhus Kommune, 2012).

Basisprognoser viser, at mngden af bilture frem mod 2030 vil vokse med 60 %, fra ca. 1,3 mio. ture i

dgnet i 2012 til ca. 2 mio. ture i dgnet i 2030. Derudover forventes vksten i antallet af ture med

kollektive transportmidler samt gang og cykel i samme periode at stige med ca. 55 % fra ca. 1,1 mio. til

ca. 1,7 mio. ture i dgnet (Aarhus Kommune, 2012). Dette stiller nogle naturlige krav til infrastrukturen,

som Aarhus Kommune blandt andet forsger at imdekomme igennem trafikplanen Trafik i Aarhus

2030. Nedenstende citat viser ndvendigheden af at imdekomme den forventede vkst:

Situationen [...] er den, at trafikken i Aarhus med stor sandsynlighed vil vokse betydeligt i perioden

frem mod 2030 [] Det er ndvendigt at kunne tilgodese dette gede mobilitetsbehov via trafikale initiativer og investeringer, hvis byens gunstige udvikling med konomisk samt erhvervs- og

befolkningsmssig vkst skal fortstte." (Aarhus Kommune, 2012)

Trafik i Aarhus 2030 beskriver sledes to scenarier, henholdsvis bilscenariet og kollektiv- og

cykelscenariet, der hver isr indeholder bud p mulige lsninger p de fremtidige

mobilitetsudfordringer. De to scenarier beskriver et spnd af muligheder, men skal ikke opfattes som

to gensidigt udelukkende udviklingsspor, hvor et entydigt valg imellem dem skal trffes (Aarhus

Kommune, 2012). Scenariernes spnd af muligheder knytter sig primrt til udviklingen af den fysiske

infrastruktur, herunder udvidelse af vejnettet. Derudover beskriver Trafik i Aarhus 2030 ogs et

grundscenarie, der karakteriseres som en rkke virkemidler, der under alle omstndigheder kan vre

en god id at gennemfre, og som primrt har til forml at minimere transportbehovet og udnytte de

eksisterende transportformer bedre (Aarhus Kommune, 2012). En del af disse omhandler "[...] ikke

fysiske aktiviteter rettet mod bl.a. transportvaner" (Aarhus Kommune, 2012), og blandt andet et fokus

p adfrdsndringer italesttes i trafikplanen. Det pointeres af kommunen, at dagens trafikale adfrd


Side 3 af 89

i hj grad er baseret p vanetnkning, og at en manglende viden omkring alternative

transportmuligheder kan vre en begrnsende faktor for forandring, men at der er et potentiale i at

ndre p denne forstelse som en del af lsningen p fremtidens trafikale udfordringer (Aarhus

Kommune, 2012).

2.2 Smart Mobilitet Tankegangen om at arbejde med det adfrdsregulerende element kan genfindes hos Smart Mobilitet.

Gruppen er nedsat af Aarhus Kommune og skal blandt andet ses som et modsvar p den stigende

biltrafik (Smart Mobilitet, 2015).

Projektets forml er at skabe en bevidsthed blandt borgere om alternative transportmuligheder og

ndvendigheden af at tnke i sdanne alternativer, for at hjne fremkommeligheden og bylivet for

borgerne i Aarhus. Smart Mobilitet arbejder mod at f strre indsigt i den trafikale adfrd og teste

alternative, mindre omkostningstunge lsninger p de trafikale udfordringer (Smart Mobilitet, 2015).

Smart Mobilitet er klar over, at projekterne alene ikke ndrer folks transportvaner, men formlet er i

hjere grad at tage borgerne med i udviklingen, afdkke transportadfrden og udfordre

aarhusianernes transportvaner (Smart Mobilitet, 2015). Smart Mobilitets projekter indgr som en del

af den samlede trafik- og mobilitetsplanlgning i Aarhus Kommune og kan relateres til Trafik i Aarhus

2030 ved, at Smart Mobilitet skal inspirere og gre kommunen i stand til at implementere initiativer

p, hvad der beskrives som et oplyst grundlag (Smart Mobilitet, 2015). Tiltag og initiativer af fysisk

karakter, som dem, der diskuteres i henholdsvis bilscenariet og cykelscenariet i trafikplanen, er noget,

der allerede arbejdes med i kommunen. Smart Mobilitet understreger dertil vigtigheden af at tage fat i

det adfrdsmssige aspekt, som ogs kan genfindes i grundscenariet fra Trafik i Aarhus 2030.

2.3 Beder-Malling som fokusomrde I denne undersgelse arbejdes der med et af Smart Mobilitets udvalgte fokusomrder, Beder-Malling.

Beder-Malling ligger i Aarhus Kommune og var tidligere opdelt i de to byer Beder og Malling, men blev

fra 2013 betragtet som et samlet byomrde. Omrdet ligger knap 15 kilometer syd for Aarhus og havde

i 2014 lidt mere end 8000 indbyggere (Danmarks Statistik, 2015). Beder-Malling omtales jvnligt som

et ressourcestrkt omrde, med en stor andel af brnefamilier.

Studier viser, at mobilitetsvalg i hj grad afhnger af specifikke lokale forhold: Hvordan et omrde er

udformet, mngden af trafik og demografien i omrdet (Johansson, 2006). I trd med denne tankegang

blev der i efterret 2014 foretaget en strre transportvaneundersgelse i nogle omrder i Aarhus,

herunder Beder-Malling. Der blev gennemfrt 500 telefoninterviews med borgerne, med en mlstning

om at opn viden om konkret transportadfrd, samt udfre en livsstilssegmentering af borgerne [] f viden om de personlige vrdier folk lever efter (Smart Mobilitet, 2014). Transportvaneundersgelsen er udfrt med udgangspunkt i en opdeling af borgerne i fire mlgrupper

af srlig interesse: Brnefamilien, Teenagefamilien, Unge og Det gr guld. Brnefamilien har

hjemmeboende brn til og med 12 r og teenagefamilien har brn mellem 13 og 18 r i husstanden. De

unge er defineret som 15 til 29-rige, der endnu ikke har stiftet familie, og det gr guld er over 50 r og

har ingen hjemmeboende brn under 18 r (Smart Mobilitet, 2015).

BEM6AAL2015-3

Side 4 af 89

Figur 2.1: Kort over Aarhus og Mallings lokalitet (Eget kort, baggrundskort fra COWI)


Side 5 af 89

Transportvaneundersgelsen identificerer en rkke udfordringer for de enkelte grupper og beretter

om segmenternes generelle transportvaner. Malling er i dag fortsat voksende, og boligpriserne har

vret stigende de seneste r. Over 50% af befolkningen er medlem af den lokale idrtsforening, og byen

har et voksende handels- og industriomrde. (Lokalomrdet Beder-Malling-Ajstrup, 2013) Der er to

skoler, Beder Skole med knap 700 elever og Malling Skole med 600 elever. 16,5% af indbyggerne i

Beder-Malling er skoleelever. Landsgennemsnittet er 12,5% (Undervisningsministeriet, 2014). Der er

en forholdsvis hj andel af skoleelever i Beder-Malling og det underbygger, at det er et omrde med

mange brn.

Da dette projekt beskftiger sig med gennemfrslen af en rkke kampagner for brn i indskolingen og

deres indflydelse p brnene svel som deres forldre, omhandler projektet segmentet Brnefamilien,

alts familier med hjemmeboende brn under 13 r. I rapporten om trafikvaner nvnes det om

brnefamilien, at:

De i gennemsnit har 1,4 biler. 90% har ikke bus/togkort. Det bemrkes, at Region Midtjylland

per 1. april 2015 har indfrt Rejsekort. Transportvaneundersgelsen er gennemfrt fr dette.

Langt de fleste har en cykel, og 25% har mere end en. Det er langt mere realistisk at kombinere

cykel og bil, end at skifte til offentlig transport. Det stemmer overens med andre erfaringer.

De er den gruppe i Beder-Malling, der har lngst p arbejde og distancen gr det vanskeligt

kun at g og cykle, uden at kombinere med en bil eller samkrsel.

De krer i bil 316 dage pr. r i gennemsnit, og nsten samtlige dage p arbejde. Det er det

segment, der krer mest i bil.

De alle krer p samme tidspunkt mellem 6.30 og 8 om morgenen, langt de fleste dog efter 7.

(Smart Mobilitet, 2015)

Bde Beder Skole og Malling Skole fik tilbuddet om at deltage i projektet, men kun Malling Skole takkede

ja (Smart Mobilitet, 2015). I det flgende anvendes Malling i stedet for Beder-Malling.

2.3.1 Malling Skole Malling Skole har elever fra, hvad der svarer til 0. klasse og indtil 9. klasse. P Malling Skole bruges en

alternativ indskolingsmodel, da de nsker at styrke og udvikle indskolingen de frste 3 r af barnets

skolegang (Malling Skole, 2015). Modellen Kompetencebaseret Rullende skolestart og

Aldersintegreret Indskoling (KRAI) deler ikke eleverne op p alderstrin, men forsger i stedet at skabe

en bldere overgang fra tidligere institutioner til skolen og at tage hjde for elevernes evner og

modenhed, nr de optages i indskolingen. Indskolingen er delt op i syv aldersintegrerede klasser, AI-

klasser, hvor elever i alderen 5 til 8 r optages og gr sammen de frste tre r, hvorefter de p baggrund

af vurdering af evner og modenhed rykkes videre til mellemtrinnet (Malling Skole, 2015). Malling Skole

er en almindelig folkeskole med en stor opbakning i lokalomrdet. Skolen valgte at tage imod tilbuddet

om Gbus og TSS fra Smart Mobilitet, og den frste kredag var d. 7. april 2015. Nedenfor ses to kort

over de Gbusruter, der er indfrt p Malling Skole.

BEM6AAL2015-3

Side 6 af 89

Figur 2.2: Kort over gbussens Nordrute og Sydrute i Malling (Malling Skole, 2015)

Ruterne er delt op i henholdsvis Syd og Nord og har en omtrentlig lngde p 2 kilometer hver. Til

venstre ses Nordruten og til hjre Sydruten.

2.4 Initierende problemformulering Med baggrund i den beskrevne baggrundsviden er en initierende problemformulering udarbejdet. Den

initierende problemformulering er i hj grad inspireret af den opgave der blev stillet af Smart Mobilitet,

samt det indledende litteraturstudie foretaget af projektgruppen. Den initierende problemformulering

lyder som flger:

Hvilke effekter har det for brn og forldre, nr kampagner

som Gbus og Trafikslangespillet gennemfres?

Den initierende problemformulering danner bindeled mellem den oprindelige undren og opgavens

endelige problemformulering og problemstillinger, som forefindes i kapitel 4. For at forme vejen fra

undersgelsens initierende problemformulering til den endelige problemformulering, laves et

litteraturstudie af de to tiltag, og hvilke perspektiver der er i at kombinere dem.


Side 7 af 89

BEM6AAL2015-3

Side 8 af 89

3. Ga bus og Trafikslangespillet

I afsnit 3.1 beskrives Gbus-projektet. Afsnittet beskriver projektets forml og oprindelse, dets fordele

og styrker, samt hvordan gbussen fungerer i praksis.

Afsnit 3.2 beskriver TSS. Ligesom afsnit 3.1 beskriver afsnittet formlet med TSS, hvordan TSS faciliteres

i praksis, samt hvordan et centralt element i TSS er, at brnenes mobilitet tilfres spilelementer gennem

gamification.

Med baggrund i de to foregende afsnit beskriver afsnit 3.3, at TSS og Gbus ikke har krt i sammenspil

fr, og hvorfor Aarhus Kommune forsger sig med netop denne kombination.

Figur 3.1: Gbus p vej til Malling Skole (Egne billeder)

3.1 Gbusprojektet Gbus er et tilbud til brn i indskolingen, der kres i skole i bil af deres forldre. Konceptet er etableret

som en del af samarbejdet omkring Sunde Brn Bevger Skolen mellem Dansk Skoleidrt og

TrygFonden. nsket for gbusserne er, at vre med til at tage de frste skridt, i forhold til at give brn

og unge en sund livsstil. (Dansk Skoleidrt, 2015)

Nr et barn er tilmeldt gbussen, mder barnet hver morgen ved et stoppested, hvor gbuschauffrer,

udskolingselever der har vret p et kort kursus, henter brnene. Brnene kan enten selv g til

stoppestedet eller blive fulgt af en forlder. De gr i samlet flok en bestemt rute med flere stoppesteder.

Sledes er der en vis fleksibilitet for bde forldre og gbussen. Undervejs er det via en smartphone-

app muligt for forldrene at se, hvor p ruten gbussen befinder sig. Forldrene fr besked nr barnet

bliver samlet op af gbussen, og behver sledes ikke vente p at de ankommer. Nr gbussen

ankommer til skolen, fr forldrene automatisk en e-mail om, at deres barn er kommet sikkert frem.

Der er ikke Gbus om eftermiddagen, da det primrt er om morgenen der er trngselsproblemer.


Side 9 af 89

Figur 3.2: Chauffrerne samler Gbuspassagerer op ved de skiltede stoppesteder (Egne billeder)

Der er sledes flere fordele ved gbusser. Brnene er aktive fra morgenstunden, hvilket har en positiv

effekt p indlringen (Dansk Skoleidrt, 2015). Nr frre brn bliver krt i skole vil der vre mindre

biltrafik ved og omkring skolen. Dette projekt belyser hvorvidt forldrene fr mulighed for at benytte

andre og mere bredygtige transportmidler til arbejde, i stedet for bilen.

3.2 Trafikslangespillet Smart Mobilitet bruger det internationale Traffic Snake Game-koncept, ogs kendt som

Trafikslangespillet (TSS), der er baseret p gamification. Formlet med kampagnen, der har skolebrn

svel som deres forldre som mlgruppe, er at opfordre til en sikker og sund anvendelse af bredygtige

transportformer til skole (TSG, 2015). Fokus er bde p brneniveau i forhold til sundhed og indlring,

men ogs i et strre perspektiv, da det forsger at styrke lokalsamfundet gennem begrnsning af

partikelforureningen og stj, samt begrnsning af CO2-udledning (TSG, 2015).

Figur 3.3: Trafikslangen Tim p Malling Skole (Egne billeder)

Gamification betegner det fnomen, at aktiviteter, der ikke er spil, tilfres spilelementer, og TSS er

baseret p indsamling af en rkke kvantitative data (Herger, 2014). Rent praktisk foregr det ved, at

det frst ved hndsoprkning i klasserne to uger inden spillet starter kvantificeres, hvordan brnene

kommer til skole. Den procentvise andel af ture, der er foreget ved anvendelse af bredygtige

transportformer, udgr undersgelsens baseline, der senere i processen kan agere

BEM6AAL2015-3

Side 10 af 89

sammenligningsgrundlag, i forhold til at indfri en skoles egne mlstninger. Deltagende brn modtager

et lille mrke, hver gang de transporterer sig i skole via bredygtige transportformer: gang, cykling,

samkrsel og offentlig transport. Dataindsamlingen foregr ved, at elevernes lrere, ved udlevering af

de sm mrker, bogfrer brnenes transportadfrd i nogle prdefinerede skemaer. I de enkelte

klasser sttes disse mrker p et strre klistermrke, der fastgres til et strre samlet banner med

motivet af en slange, gldende for hele skolen. Forskellige steder i processen indlgges mindre

belnninger, der synliggres ved tegninger langs slangens krop og nr banneret er udfyldt med

klistermrker dertil, belnnes brnene med en prmie. (TSG, 2015).

Gamification konceptet er isr anvendeligt, nr det nskes at brugere adfrdspvirkes, tilegnes nye

frdigheder, motiveres og engageres, eller nr et problem skal lses (Herger, 2014). I relation til

gamification er det i TSS forldrenes og isr skolebrnenes mobilitetsadfrd, der tilfres

spilelementer, netop med forml at:

Adfrdspvirke (ge brug af bredygtige transportmidler)

Styrke brnenes trafikfrdigheder

Motivere og engagere til brug af bredygtige transportmidler

Lse problemer med strkt trafikerede skolemiljer, forldre der er bekymrede for at lade

brn g eller cykle og samtidig bidrage til at nedstte CO2-udslippet.

TSS styres af National Focal Point-grupper (NFP), der varetager opgaver ssom at advokere for

kampagnen, formidle information, samt styre implementering af TSS i det respektive land (TSG, 2015).

I Danmark forvaltes disse opgaver af VEKS, som er et firma, der beskftiger sig med lsninger, isr

inden for mobilitet og bredygtighed, til det offentlige rum. De har blandt andet tidligere stet for

mobilitetsspillet Jorden rundt p 80 dage, mlrettet 5.-8. klasse (VEKS Mobility, 2015). Et andet

forml og arbejdsopgave, TSS netvrket ogs har, er at dele resultater og erfaringer imellem

kampagnens deltagere. Trods f erfaringer i en dansk kontekst, er konceptets grundider derved ikke

helt uafprvede, og har allerede vist sig at have effekter hos deltagende skoler (TSG, 2015). Den

kvantitative dataindsamling foregr ved, at andelen af ture baseret p bredygtige transportformer

mles fr, under og et par uger efter kampagnen (TSG, 2015), og her viser erfaringer, at Traffic Snake

Game kampagner med over 70.000 implicerede skolebrn har vist en gennemsnitlig stigning i antal

brn, der transporterer sig bredygtigt. Stigningen er 14% under kampagnen og 8% efter kampagnen,

sammenlignet med undersgelsens baseline (Intelligent Energy Europe, 2015).

3.3 Gbus og Trafikslangespillet i kombination Projektet fokuserer p samspillet mellem Gbus og TSS. Aarhus Kommune har valgt at anvende

kombinationen af disse to tiltag p fire skoler i kommunen; Samsgade Skole i Aarhus midtby, Holme

Skole i Hjberg i udkanten af byen, Solbjerg Skole i Solbjerg og Malling Skole i Beder-Malling syd for

Aarhus.

Kombinationen af Gbus og TSS er valgt af Smart Mobilitet ud fra en viden om, at i projekter og

kampagner som TSS er den efterflgende fastholdelse af gode resultater, ligesom med alle andre

kampagner, en udfordring. Modsat kan det med lngerevarende projekter som Gbus ogs vre en

udfordring at f forldre i en travl hverdag til at forpligte sig og tage det frste skridt i retningen mod

en ny vane. Ideen er alts, at TSS kan hjlpe med at skubbe gbusserne i gang, isr ved at henvende sig

til brnene og deres motivation for at bruge aktiv transport p vej til skole. Det er hbet, at nr alle

klassekammeraterne begynder at cykle og g, bliver det det seje, og hvad alle nsker at gre. Gbus

kan i den forbindelse ses som et slags servicetilbud til de forldre, der ikke ndvendigvis har tiden til

at fordre denne type transport og deltage i brnenes aktiviteter. Samtidig virker det ogs den anden vej

rundt; TSS giver forldre muligheden for at lade brnene afprve at komme aktivt i skole, og er med sin


Side 11 af 89

10-dages lbeperiode, for mange travle familier langt mere overskueligt, end at forpligte sig til nye

transportvaner p ubestemt tid.

Af disse rsager giver det mening, at se p de to tiltag sammen, da de supplerer hinanden p en mde,

der formodentligt og forhbentligt kan lede til et bedre endeligt udbytte.

BEM6AAL2015-3

Side 12 af 89

4. Problemformulering

Med baggrund i den udarbejdede problemanalyse og konceptbeskrivelse opstiller dette kapitel

projektets problemformulering, samt tre underliggende problemstillinger.

Problemformuleringen for projektet samt projektets undersprgsml lyder derfor, som flger:

Hvordan kan viden om og erfaringer med familiers mobilitet

bidrage til at forbedre resultaterne af aktivitetsfremmende

tiltag og kampagner p landets skoler?

For at besvare denne problemformulering, sttes fokus p flgende undersprgsml:

1) Hvilken analyseramme kan konstrueres til undersgelse af forldre og deres brns

mobilitet, transportvaner og -adfrd, og sammenhngen mellem disse?

2) Hvordan er forldrenes opfattelse og holdning til deres egen og deres brns mobilitet

bestemmende for familiens samlede mobilitet, i forbindelse med gennemfrsel af

kampagnerne?

3) Hvordan kan de forskellige aktrers erfaringer med kampagnerne anvendes til at tilpasse

og implementere tiltagene succesfuldt p andre skoler?

I det flgende prsenteres en problemafgrnsning, der beskriver og afgrnser projektets

problemstillinger og efterflgende en projektafgrsning, der redegr for hvilke elementer der

undersges og ikke undersges, inden for projektets problemformulering og problemstillinger.

4.1 Problemafgrnsning Besvarelsen af projektets frste problemstilling muliggr det videre arbejde med projektets

problemstilling 2 og s fremdeles. De underliggende sprgsml hnger sledes indbyrdes og

kronologisk sammen og muliggr i samspil en besvarelse af projektets problemformulering.

Formlet med besvarelsen af undersgelsens frste problemstilling er at konstruere en analyseramme,

der muliggr det videre analysearbejde i forbindelse med projektets vrige problemstillinger.

Analyserammen tager afst i den teori, der prsenteres inden analyserammen, og stter rammerne

for, hvordan den videre analyse struktureres og opdeles i forskellige kategorier. Analyserammen m

derfor vre i stand til indkapsle forldre og brns mobilitet, transportvaner og -adfrd og

sammenhngen mellem disse temaer, da indfrslen af de to kampagner netop har til forml at pvirke

disse.

Til besvarelsen af projektets problemstilling 2, der fokuserer p effekterne af de to kampagner TSS og

Gbus, anvendes den analyseramme, der er udarbejdet i kapitel 6. Problemstillingen fokuserer p de

mobilitetsmnstre, der kan identificeres bde fr og efter indfrslen af kampagnerne. Jf. afsnit 5.5 har

forldrenes opfattelse af egen og brnenes mobilitet den afgrende rolle, nr dagligdagens mobilitet

struktureres. Det er netop med denne pointe for je, at der sprges ind til, hvordan forldrenes

opfattelse og holdning er bestemmende for familiens samlede mobilitet. Problemstillingen retter sig

mod kampagnernes indflydelse p familiens samlede mobilitet, med forml at forst kampagnernes


Side 13 af 89

effekter i to perspektiver. For det frste er et underliggende fokus, hvilken indflydelse brnenes

deltagelse i kampagnerne har p den resterende familie, og srligt forldrene og deres mobilitet. Dette

er srligt interessant i forhold til at undersge, om brnenes deltagelse i kampagner kan have

indflydelse p, om forldrene omlgger deres befordring til andre transportmidler end bil, og derfor

kan have nogle positive effekter. Nr det tilstrbes at undersge, om brnenes deltagelse i

kampagnerne kan medfre nogle positive afledte effekter p forldrenes befordring, er det vigtigt at

forst de muligheder og begrnsninger, der ligger i kampagnerne. Da forldrenes befordring er en del

af koordineringen af familiens samlede mobilitet, har problemstillingen derfor ogs fokus p at forst

kampagnernes indflydelse p brnene, med det forml at opn en indsigt i de styrker og potentialer,

kampagnerne har, og de udfordringer og barrierer gennemfrslen af kampagnerne har mdt p Malling

Skole.

Kombinationen af TSS og Gbus er, som beskrevet i afsnit 3.3, uafprvet og en konstellation, Smart

Mobilitet har valgt at forsge sig med. I besvarelsen af problemstilling 3 bredes de erfaringer, der er

gjort ved gennemfrslen af kampagnerne p Malling Skole, ud med det forml at give anbefalinger til,

hvordan kampagnerne og implementering deraf kan optimeres p andre skoler.

Med forml at opn en dybdegende og bred indsigt i, hvordan kampagnerne kan udbredes succesfuldt,

fokuserer problemstillingen p at inddrage erfaringer fra flere aktrer. Besvarelsen af problemstillingen

anvender derfor de erfaringer, der er gjort gennem besvarelsen af undersgelsens problemstilling 2, i

kombination med erfaringer og anbefalinger fra bde Aarhus Kommune og Malling Skole. Dette afsnit

er vrktjsorienteret og produktet er en guide der kan anvendes af andre interesserede til at

implementere tiltagene i andre kontekster.

4.2 Projektafgrnsning Smart Mobilitet har valgt udelukkende at kre disse kampagner med brn i indskolingen (5-9 r). Derfor

beskftiger dette projekt sig ogs kun med brn i denne aldersgruppe, som Gbus og TSS henvender sig

til. Der findes flere andre tiltag, til de ldre klasser, men disse tiltag behandles ikke.

Projektets tilgang er i hj grad kvalitativ. Gbussen og isr TSS som koncepter indeholder ogs

kvantitative og statistiske elementer, der arbejdes med sidelbende hos Smart Mobilitet, VEKS

Mobility og Dansk Skoleidrt.

Det primre fokus i projektet er en evaluering af forldrenes oplevelse af sig selv, deres transportvaner,

deres brn, familiens mobilitet og hvordan disse elementer pvirkes af kampagnerne. Det er derfor

deres subjektive holdning, der arbejdes ud fra, og selvom dette kategoriseres og analyseres, er der ikke

tale om et observationsstudie.

Det er gennem interviewene identificeret, at de tekniske forhold, blandt andet brug af hjemmesiden,

Gbusapp etc., er en barriere i brugen af Gbus for forldrene. De tekniske barrierer omkring Gbus,

der er relevante for indevrende projekt, er behandlet, men derudover beskftiger projektet sig ikke

med emnet. Informationen er videregivet til projektafdelingen i sekretariatet hos Dansk Skoleidrt, som

er ansvarlige for Gbus, da erfaringerne kan vre brugbare for deres del af arbejdet.

BEM6AAL2015-3

Side 14 af 89

5. Transportteori

Dette studie fokuserer p sammenhngen mellem brns og deres forldres mobilitetspraksisser.

Denne kvalitative undersgelse kredser omkring elementer fra, hvad der karakteriseres som Det Nye

Mobilitetsparadigme, hvor mobilitet anskues igennem en mere sociologisk linse end inden for den

konventionelle trafikplanlgning (Urry & Sheller, 2004). Her kritiseres konventionelle

transportundersgelser for at tage mobilitetsrelaterede behov for givet (Urry & Sheller, 2004). Det Nye

Mobilitetsparadigme er en mere tvrfaglig social videnskab, hvor mobilitet og ndrede

bevgelsesmnstre sttes i centrum for at forst samfundet (Jensen, 2000). Denne undersgelse tager

fat i nogle mobilitetspraksisser, og kvalitativt undersger deres dybdeliggende rationaler, og den sociale

kontekst de indgr i.

Afsnit 5.1 beskriver social praksis teori, som en teoretisk tilgangsvinkel til at forst menneskelige

handlinger. Denne tilgang er en grundsten i denne undersgelse, og afsnittet beskriver sledes den

mde, hvorp mobilitet anskues.

Mobilitet og befordring er tematikker, der ofte forbindes med adfrd. Afsnit 5.2 beskriver teori omkring

adfrd, og srligt adfrdsndringer, der er et af mlene med Gbus og TSS.

Afsnit 5.3 har til forml at samle pointerne fra foregende afsnit og beskrive, hvordan disse

komplimenterer hinanden og fungerer i samspil.

I afsnit 5.4 beskrives brn som trafikanter. Afsnittet har fokus p, hvordan brns evner adskiller sig fra

andre trafikanters, hvordan dette spiller ind p deres trafikadfrd, og hvilke anbefalinger dette

medfrer for den omhandlende aldersgruppes frden i trafikken.

Afsnit 5.5 beskriver en rkke af de teoretiske standpunkter, undersgelsen finder sin baggrund i.

Afsnittet har et srligt fokus p det indbyrdes sammenspil mellem mobilitetspraksisser hos brn og

deres forldre, og hvordan temaer som tryghed, det lokale nrmilj og nsker om ndringer af

familiens mobilitetspraksisser spiller ind.

Afsnit 5.6 samler op p den viden, der er opbygget igennem afsnit 5.1 til 5.5, og opstiller en

forstelsesramme, der beskriver, hvordan den inddragede teori rejser nogle sprgsml til projekts

videre analyse. Det faglige indhold af den prsenterede teori omsttes alts til en rkke

problematikker, som senere analyseres ud fra analyserammen prsenteret i afsnit 6.1.

5.1 Social praksis Gennem social praksis teori flyttes fokus fra det enkelte barn eller den enkelte forlder som individ til

de handlinger, praksisser, som individerne udfrer. Det giver mulighed for at opn en forstelse for

relationer mellem handlinger, strukturer, normer, vrdier, frdigheder etc. Med et socialt praksis

perspektiv arbejdes der ud fra en forstelse af, at menneskers adfrd er det observerbare udtryk for

sociale fnomener snarere end et udtryk for individets holdninger. Det betyder, at nr vi nsker at

ndre eller blot forst det, mennesker gr, s skal vi arbejde med de underliggende sociale fnomener.

Herunder hrer bde sociale og kulturelle normer og betydninger, frdigheder og kompetencer samt

objekter og infrastrukturer. (Spurling, et al., 2013)

For at kunne anvende social praksis teori som en del af en forstelsesramme, hvorfra vi analyserer den

indsamlede empiri, redegres der i det flgende for den teoretiske opbygning af social praksis. I

litteraturen findes diverse beskrivelser af social praksis teori (Reckwitz, 2002; Shove, et al., 2012;

Warde, 2005), og i dette projekt tages der udgangspunkt i den kontekst, hvormed teorien benyttes, til


Side 15 af 89

at fastlgge en opbygning af social praksis. Med andre ord betragtes praksis gennem en mobilitetslinse,

men i overensstemmelse med gngse forstelser af social praksis teori. Herudover arbejdes der med,

at en forudstning for, at praksis kan udmntes, er, at der findes rum for praksissen, samt at folk, der

skal udfre praksissen, har tid til det. Praksisser er forbundet med andre praksisser og indgr sledes i

et netvrk af praksisser (Spurling, et al., 2013). Eksempelvis hnger transportpraksis, arbejdspraksis

og indkbspraksis sammen for mange.

Social praksis forbinder det, folk gr, og det, folk tnker der skabes en sammenhng mellem

handlingen og det, der ligger bag handlingen. Denne handling er betinget af bde individet og de

samfundsmssige strukturer, som individet lever i. Det betyder samtidig, at det er gennem praksis, at

der skabes forandring, bde individuelle og strukturelle. Social praksis udgres af tre elementer, der

samler individ og struktur; meninger, kompetencer og materialer. Meninger bestr af kulturelle normer,

forventninger og socialt delte vrdier. I et mobilitetsperspektiv er meninger for eksempel at en god

forlder krer sit barn i skole. Der er fra det omkringliggende samfund en flles vrdi og deraf en

forventning om, at en god forlder krer sit barn i skole, hvorfor dette indlejres som en kulturel norm

hos det enkelte individ. Kompetencer bestr af bde indre og ydre frdigheder. Der distanceres mellem

legemliggjort og institutionaliseret viden. For et barn handler det indre for eksempel om, barnet er i

stand til at cykle eller finde vej til skole, mens det ydre for eksempel er frdselsregler. For en forlder

kan det i henhold til at transportere sit barn i skole henholdsvis vre at have krekort og at kende

frdselsreglerne. Det sidste element, materialer, bestr af produkter, objekter og infrastrukturer. For

en bestemt mobilitetspraksis er det dermed ogs et sprgsml, om den enkelte har en bil til rdighed.

En betingelse kan ogs vre et passende stisystem mellem hjem og skole, som barnet kan benytte.

(Spurling, et al., 2013)

Disse tre elementer udgr tilsammen social praksis, og hver gang en praksis udfres, er alle tre

elementer tilstede (Shove, et al., 2012). Det betyder ligeledes, at forandring af praksis sker gennem

meninger, kompetencer og materialer. Mere konkret er der i social praksis teori tre forskellige mder at

ndre praksis p: En mde er at ndre de oprindelige elementer, som praksissen bestr af. Det er alts

stadig den samme praksis, der udfres, men den udgres af andre elementer, alts andre meninger,

kompetencer og materialer. En anden mde er at erstatte den nuvrende praksis med en anden praksis,

der dog stadig opfylder samme behov, for eksempel transport. Den sidste mde er at ndre p den

mde, hvorp praksisser er koblet med andre praksisser. Her spiller infrastrukturer og institutioner en

stor rolle, idet de fastlgger hvor og hvornr, og dermed ogs hvordan, bestemte aktiviteter kan finde

sted.

Selvom der inden for social praksis teori findes argumenter for, hvordan praksis forandres, er teoriens

fokus dog de elementer, der skaber og fastholder praksisser (Gram-Hanssen, 2011). Derfor vil det

flgende afsnit redegre for en rkke teorier, der beskftiger sig med vaner, der kan siges at vre

indlejrede og fasttmrede praksisser, med forml at diskutere hvordan disse brydes.

5.2 Vaner og transportadfrd Inden for transportplanlgning og mobilitetsteorier vaner noget, der bliver talt meget om efterhnden.

Mobilitet er ikke noget, vi gr eller vlger, men noget vi lever vores liv igennem og noget, der definerer,

hvordan vores samfund fungerer (Sheller & Urry, 2006). Vi udver mobilitet for at opfylde vores sociale

forpligtelser, i forhold til vores deltagelse i samfundet. Der er tre former for sociale forpligtelser, i tre

forskellige kontekster. De tre former er legale, konomiske og familiemssige forpligtelser, sociale

forpligtelser og tidslige forpligtelser (Urry, 2002). Vores daglige transport bestr, for langt de flestes

vedkommende, af en rkke valg i vores mobilitet, som vi foretager igen og igen for at opfylde disse

sociale forpligtelser. Nr de valg, der udmntes i praksisser, bliver gentaget tilstrkkeligt mange gange,

bliver der tale om vaner, og vaner er ikke sdan lige at ndre p. Nr vi forsger at ndre p de vaner,

BEM6AAL2015-3

Side 16 af 89

bliver det et sprgsml om at tage bevidste beslutninger om at ndre p nogle handlinger og

bevgelsesmnstre, der tidligere har vret ubevidst styret.

Nobelprisvinderen i konomi, Daniel Kahneman, beskriver i sin seneste bog At tnke hurtigt og

langsomt, hvordan bevidstheden kan ses som to separate systemer; System 1 og System 2, en teori

kaldet Dual Process Theory. Iden er, at mennesker 90% af tiden primrt opererer under System 1.

Dette system har strre kapacitet, fungerer automatisk, er hurtigere og er god til at tage beslutninger

om mindre ting, vi kender til. Der er ingen fornemmelse af bevidst kontrol over System 1 (Kahneman,

2011). Vi bruger det til at svare p hvad 2+2 er, kre bil p en de vej og lse ord p store skilte. System

2 bruges, nr vi skal anstrenge os mentalt, og er en bevidstliggrelse af kontrollen over vores hjerne.

Det har mindre kapacitet, men kan hndtere langt svrere opgaver ssom komplicerede regnestykker,

at parkere p et lille omrde, lede efter en lyshret kvinde i en menneskemngde og undersge

gyldigheden af et komplekst logisk argument (Kahneman, 2011). I de sidstnvnte situationer er det

ndvendigt at vre koncentreret og fokuseret, at aktivere System 2, for at lse opgaverne

tilfredsstillende.

Det kan siges, at nr vi foretager vores daglige mobilitet, foregr det p System 1. Nr vi beder folk om

at ndre deres vaner eller gre andet end deres daglige mobilitet, er det System 2 der skal aktiveres, og

s er det, at det bliver mere kompliceret for individet.

En anden teoretiker, der arbejder med Dual Process Theory, er hollandske Dijksterhuis, som taler om

det i forbindelse med beslutningsteori. Artiklen The Automatic Activation of Goal-Directed Behaviour:

The Case of Travel Habit beskftiger sig med vaner i forbindelse med transportadfrd og arbejder med

et hovedsprgsml om, hvorvidt mobilitet altid indebrer en mental overvejelse af de samlede

valgmuligheder i forhold til transport, eller om det i hjere grad er baseret p vaner og automatik

(Dijksterhuis & Aarts, 2000). I artiklen konkluderes det, at transportadfrd er forbundet med

vanetnkning, og at jo oftere en rejse udfres med et specifikt transportmiddel, desto mere vanebaseret

og automatisk foregr valget af transportmiddel. Det er alts frekvensen af den udfrte

mobilitetsaktivitet, der er afgrende (Dijksterhuis & Aarts, 2000). De konkluderer ogs, at for at ndre

disse vaner skal styrken af intentionen om at ndre vaner overg styrken af vanen (Dijksterhuis & Aarts,

2000). Dette kan siges at vre den samme forstelse som System 1 og System 2 fra Kahnemans teori,

netop at vi skal have det mentale overskud eller de mentale krfter til at aktivere System 2 og holde

dette aktiveret, for at nsket om transportadfrdsndring kan udmntes i praksis.

Forandring i transportadfrd er besvrligt, primrt fordi det omhandler en forandring, defineret som

making short-term sacrifices for long-term payoffs (Heath & Heath, 2010). Det er det samme, der gr sig gldende, nr en person undlader at spise en isvaffel for at holde sig slank og overholde en kur. Ogs

det krver en bevidstliggrelse af jeg er p dit, jeg skal ikke spise is, for at ndre det automatiske

handlingsmnster. Inden for adfrdsteori tales der om, at hjernen er delt op i to dele: Hjre, som er den

emotionelle side. Den er instinktiv og fler smerte og nydelse; og venstre, som er den rationelle side.

Den er refleksiv, bevidst og kan overveje, analysere og forudse konsekvenser (Heath & Heath, 2010).

Der findes mange forskellige udtryk for denne todeling af hjernen; Plato talte om den ulydige hest, Freud

om IDet og Superegoet, og adfrdskonomer siger planner og doer. Heath-brdrene, der har

skrevet bogen Switch: How to Change Things When Change is Hard, beskriver denne todeling som

Rytteren og Elefanten. Rytteren er menneskets rationelle side, der dirigerer elefanten, den emotionelle

side (Heath & Heath, 2010). Elefanten vil mange gange gerne gre som rytteren siger, men problemet

opstr, nr elefanten er trt af at hre efter. Rytteren, den logiske side, er lille og kan ikke vinde over

elefanten, hvis elefanten protesterer. Det er det samme, der gr sig gldende, nr rytteren holder i

tjlerne for at undg at spise den fromtalte is. Hvis elefanten meget gerne vil det, kan rytteren for en


Side 17 af 89

kort periode hive i tjlerne for at f elefanten til at makke ret, men p grund af styrke vil det emotionelle

og sikre i sidste ende vinde (Heath & Heath, 2010).

Kahneman ppeger, at der er en begrnset mngde koncentration tilgngelig at bruge af en

begrnset kapacitet. Dette kommer til udtryk, hvis man beder en person banke en melodi i bordet, mens

personen regner trecifrede gangestykker. Her ns et punkt, hvor de mentale krfter er opbrugt, og langt

de fleste vil give op. P samme mde pointerer Heath-brdrene, at nr rytteren ikke lngere kan hive i

tjlerne, er det fordi, de mentale krfter er opbrugte. Af det lrer vi, at frste skridt mod at forandre

vaner er at vejlede og dirigere folks indre Rytter og at motivere og engagere folks indre Elefant.

Det sidste skridt mod at forandre vaner er, iflge Heath-brdrene, at finde en mde at hndtere det

faktum, at de mentale muskler blive opbrugte, og at folk bliver udmattede. De mentale muskler bliver

opbrugte, nr vi forsger at forandre etablerede vaner. Vi kan derfor ikke se p folk og sige de er ikke

interesserede i at cykle p arbejde, det er fordi de er dovne. Det er andre mekanismer, der gr sig

gldende, nemlig at 1) Folk er ikke dovne, deres mentale muskler er bare opbrugte; og 2) Hvad ligner

modstand er ofte forvirring. Iflge Heath-brdrene er lsningen p dette problem At forme vejen. Nr

Rytteren har et ml, og ved hvor de skal hen, Elefanten er motiveret og klar til at deltage, og der er en

benlys og simpel sti at flge, bliver det meget nemmere at gennemfre de forandringer, der er nskede

(Heath & Heath, 2010).

Der er andre mder at anskue transportadfrd p, og en af de mest brugte er Thgersens adfrdsteori.

I nrvrende projekt er det derfor interessant at se, hvilke begreber Thgersen bruger, da mange af de

komponenter, han definerer en handling som, er komponenter, ikke-fagpersoner har let ved at forst og

identificere sig med. Samtidig giver det en god forstelse af hvilke knapper, der kan skrues p, nr nye

vaner forsges etableret. Lidt mere fstnet i en traditionel anskuelse af mobilitetsadfrdsforskning

prsenterer Thgersen en teori, der p mange mder kan siges at identificere de forskellige parametre,

der ender med at udgre eller grundlgge vores vaner, dog uden at kalde det vaner. Thgersen taler

derimod om, at en positiv feedback p en udfrt handling, resulterer i en gentagelse af denne handling

(Thgersen, 1995). Nedenfor ses Thgersens model, der beskriver, hvordan en persons evner og

muligheder er afgrende for, at personens motivation resulterer i adfrd:

BEM6AAL2015-3

Side 18 af 89

Figur 5.1: Thgersens adfrdsmodel (Thgersen, 1995)

Denne model er oprindeligt brugt til at behandle affaldssortering, men kan ogs overfres til mobilitet

og transport. Motivation i modellen dkker over en persons opfattelse af en handling; Det er drligt

for miljet hvis jeg ikke affaldssorterer, holdning til adfrden At affaldssortere er kun for hippier og

intention skabt af social norm Min nabo sorterer, s m jeg ogs hellere gre det; En persons mulighed:

Er der tilstrkkeligt med containere til at affaldssortere, er der plads i kkkenet til flere skraldespande,

og evner; Ved personen, hvordan dser og flasker sorteres i netop den kommune, og hvilken container

tilslet mademballage skal i? Disse ting resulterer alle sammen i, at en given adfrd udfres, eller ikke

udfres, og dette feedbacksystem resulterer i nye evner, vaner og viden personen opdager mske, at

flasker og dser kan sorteres sammen i hans kommune og ndrede opfattelser Det var faktisk ret

godt at affaldssortere, og slet ikke s svrt som jeg troede. Denne teori kan bruges p langt de fleste

omrder, hvor der er en form for adfrd, der nskes kontrolleret eller ndret.

Teori om adfrdsndring er vigtig for at forst, hvorfor nogle virkemidler virker i forhold til at motivere

forskellige grupper, og hvorfor nogle virkemidler, p trods af hyppig brug, ikke appellerer til de

personer, hvis vaner der nskes ndret. Med det for je er det lettere at planlgge og gennemfre

kampagner, der resulterer i varige forandringer af vaner, hvilket som altid er den strste udfordring.

5.3 Social praksis versus individuel praksis I litteraturen beskrives teorien om social praksis og teorien om en mere individualiseret praksis, som

to adskilte mder at anskue det, der udmnter i vores handlinger, p. Tilhngere af social praksis

anskuelsen fastholder den mde at se tingene p, og det lader sig p mange mder ikke forene med den

mde, som tilhngere af den anden lejr, den individuelle praksis, forstr tingene. Det forrige afsnit 5.2

beskriver vaner og adfrd ultimativt som et produkt af den enkeltes erfaring, evner, personlighed,

muligheder etc., mens afsnit 5.1 beskriver social praksis som en mde at forst menneskers handlinger.

I det flgende argumenteres der for, hvorfor disse to i nrvrende projekt ses i samspil, og hvordan de

supplerer hinanden. Jf. afsnit 5.1 er social praksis en mde at anskue individers handlinger som et

produkt af sociale strukturer og netvrk af praksisser. I projektet kan det eksemplificeres ved den


Side 19 af 89

sociale struktur i, at brnene skal g i skole og ankomme der p et bestemt tidspunkt. Denne struktur,

der er i praksissen brnene gr i skole, foranlediger en praksis, der hedder brnene skal

transporteres/transportere sig i skole. Disse strukturer og krav fordrer, at der bliver skabt nogle

handlinger, en praksis, hvor en forlder krer barnet i skole, enten i bil eller p cykel, stter barnet af

ved bussen eller flger barnet i skole. Hvilket valg i gsejne, da det er en beslutning, der tages uden

at tage bevidst hensyn til gldende praksis forldrene ender med at tage, afhnger af forholdene p

skolen, transportruten til skolen og formentligt ogs hvordan andre forldre hndterer at omgs

strukturen brnene skal transporteres i skole.

Den frste prmis, brnene gr i skole, kan relateres direkte til Det Nye Mobilitetsparadigmes

beskrivelse af sociale forpligtelser. I det forudgende afsnit om vaner blev disse sociale forpligtelser

hndteret gennem individuelle valg, hvor det i social praksis undersges gennem samfundsstrukturenes

bestemmelser af den enkeltes handlinger. Anskuelsen i projektet er, at der er en bro mellem disse to

mder at analysere p; at den sociale praksis bliver skabt gennem ganske f individers valg

velovervejede i forhold til deres identitet og spredes gennem sm samfund og i ttte netvrk. Malling

Skole kan i den sammenhng p mange mder ses som faciliterende for disse bevgelser i samfundet.

Jf. afsnit 5.5 har der p mange mder vret en transition fra en social praksis, hvor et ftal af brn blev

krt i skole, men gik eller cyklede og de dermed havde en selvstndig mobilitet; til en social praksis,

hvor langt de fleste af brnene bliver krt i skole. Denne forandring er ndvendigvis startet af nogle

krfter i det netvrk formodentligt nogle forldre og derefter har den individuelle praksis, som de

forldre har lagt for dagen, spredt sig og forankret sig som en social praksis. Nr forldre deltager i

bestyrelses- og forldremder eller andre beslutningsorganer, bidrager de p mange mder til det

gldende netvrk med deres personlige holdninger. Disse individuelle opfattelser bestr af de

frnvnte erfaringer, evner, personlighed og muligheder. P den mde bliver den sociale praksis, der

opstr gennem de strukturer, der faststtes p mder og lignende beslutningsorganer, et produkt af

nogle enkeltes individuelle overbevisninger.

5.4 Sikker Trafik Med i overvejelserne om barnets transport medtages ogs overvejelser om sikkerhed og tryghed, som

isr er vigtige parametre for forldrene. Forldrene forholder sig primrt til det oplevede alts til

trygheden hvorimod planlggeren og vejingeniren selvflgelig er mere interesserede i sikkerheden,

s ulykker s vidt muligt undgs. Det er forldrenes ansvar at vurdere barnets evner, og vurderingen

vil afhnge af forlderens opfattelse af barnet og barnets opfattelse af sig selv. (Grder, et al., 2013)

Af den norske 'Trafiksikkerhetshndboken', fremgr det, at brn ikke har de samme forudstninger

som voksne, for at frdes i trafikken. Deres evne til at bedmme fart og afstand er ikke fuldt udviklet og

de har ikke det samme overblik over trafikken som voksne. De er let distraherede, er meget impulsive

og kan ikke vurdere en farlig situation. Brn under 7 r har ydermere svrt ved at stte sig ind i de

andre trafikanters sted, og er derfor ikke i stand til at vurdere hvordan trafiksituationen vil udvikle sig

i for eksempel bilisternes perspektiv. Studier viser, at der er en vsentlig forskel p 6-rs og 7-rs

alderen og at det er her evnerne og forudstningerne for at lre at frdes sikkert i trafikken ges.

(Hye, et al., 2012)

Rdet for sikker trafik giver lignende rd, for brns frden i trafikken. Nr barnet er 5-7 r gammelt, er

det i hjere grad i stand til at holde fokus p trafikken i kort tid af gangen. De kan g alene p lukkede

stier og stille veje. De kan i hjere grad vurdere en benlys fare, og hvis barnet er langt fremme, kan det

krydse veje med lysregulering, biler der krer langsomt og meget god oversigt. 5-7-rige er som regel

ikke i stand til at vurdere kryds. Barnet kan cykle ledsaget i trafikken, p let trafikerede veje, hvis alts

barnet beherske at bremse og undg at slingre. (Rdet for Sikker Trafik, 2012)

BEM6AAL2015-3

Side 20 af 89

Iflge frdselsloven m brn cykle alene nr de er fyldt 6 r, men bde Cyklistforbundet og flere andre

pointerer, at barnet ikke kan cykle sikkert i al trafik fr de er 10-12 r, da de ikke fr den alder korrekt

kan bedmme andre trafikanters hastighed og hensigt, og hndtere uventede situationer

(Cyklistforbundet, 2015). Et lukket stisystem kan dog vre et alternativ for mange, da der p disse ikke

er behov for fuldt udviklede frdigheder. 6-7 rige kan g alene til skole p sikre skoleveje (Rdet for

Sikker Trafik, 2012).

Nr barnet er fyldt 8-10 r, kan langt de fleste vurdere trafikken, dens udvikling og kan g alene i skole

p alle typer veje. De er ogs i stand til at tage bybus og andre offentlige transportmidler alene, forudsat

at turen er relativt enkel. Mange kan begynde at cykle alene i skole, hvis turen er velkendt og med

begrnset trafik (Rdet for Sikker Trafik, 2012).

5.5 Brn, forldre og mobilitet Fotel argumenterer for, at fokus inden for mobilitetssociologien traditionelt oftest rettes mod freren af

bilen, og at dette fokus m ekstensiveres til ogs at omfatte blandt andet brn, som en del af det bredere

komplekse automobilie aktrgalleri (Fotel, 2004). En af dem, der formr at rette sit mobilitetsfokus

mod brn, er McDonald, der mener, at brns mobilitetsadfrd i hj grad determineres af deres forldre

og familiestrukturen (McDonald, 2008). Forldrene strukturerer brnenes hverdag og mobiliteter, og

brnenes transportadfrd er derfor afhngig af deres forldre (Carstensen, 2014). Af srlig afgrende

karakter for brnenes mobilitetspraksisser er isr moderens arbejdssituation og trafikvaner

(McDonald, 2008).

Sikkerhed og tryghed

For at omlgge gldende mobilitetspraksisser er det ndvendigt at kende til de bagvedliggende

rationaler og motiver. Et svensk studie undersger statistisk, hvilke motiver forldre henholdsvis har

for at kre deres brn og lade dem transportere sig selv. Blandt studiets vigtigste konklusioner er, at

srligt forldrenes oplevelse af trafiksikkerheden er et tungtvejende motiv for, at forldre

transporterer deres brn rundt i bil. (Johansson, 2006) I indevrende undersgelse distanceres mellem

begreberne sikkerhed og tryghed, der betegner henholdsvis det at befinde sig uden for fare, og det at

fle sig uden for fare eller fri for bekymringer. Trygheden kan sledes beskrives som perceptionen af

sikkerheden. Relateret til TSS og Gbus, kan det sledes siges, at den faktiske sikkerhed omkring det

lokale skolemilj, er med til at determinere forldrenes tryghed eller mangel p samme. Det

ovennvnte studie konkluderer, at et nske om at f brn til at transportere sig p egen hnd m

imdekommes af en tilfredsstillende fysisk udformning, men at fysiske forbedringer alene er ineffektivt.

Planlggere m ogs forsge at fremme en positiv holdning blandt forldre til at lade deres brn

transportere sig selvstndigt. (Johansson, 2006)

Et studie der, modsat dette projekt, beskftiger sig med de fysiske aspekter relateret til brns

trafikadfrd, tillgger netop sikkerheden og perceptionen stor vrdi. Det hvdes, at brn er blevet

mindre synlige i det offentlige rum, grundet et stigende antal biler og deres indflydelse p sikkerheden:

"Bilen bliver paradoksalt nok en beskyttende skal mod en farefuld, trafikal verden af biler" (Jensen,

2000; Sibley, 1995). Denne vekselvirkning imellem valg af transportmiddel og trafiksikkerhed har i

Danmark medfrt ndringer i brns transportadfrd. Antallet af brn, der blev krt i skole, blev

fordoblet over en syvrig periode i slutningen af 1990'erne, og brns transportmnstre er derigennem

begyndt at ligne dem, der ses i mindre cykelpraktiserende lande som blandt andet England (Fotel,

2004). rsagerne hertil relateres kun i mindre grad til kvantitative elementer som lukning af lokale

skoler og get bilrdighed, imens rsagerne i hjere grad skal findes i ndrede opfattelser af og

holdninger til trafikadfrd (Fotel, 2004). Et af disse opfattelses- og holdningsaspekter er trygheden,

som Thomsen angiver som rsag til, at forldre i stigende grad krer deres brn i skole (Thomsen,


Side 21 af 89

2005). Samme betydning finder Fotel ikke tillagt tryghedsaspektet, trods hun anerkender, at enhver

ansvarlig forlder bekymrer sig om sit barns trafiksikkerhed (Fotel, 2006).

-mobilitet

Inden for mobilitetssociologien betragtes transportadfrden som noget socialt indlejret, og bilen som

et transportmiddel, der istandstter os til at imdekomme det gede mobilitetsbehov (Carstensen,

2014). Med et get fokus p hele familiens aktrgalleri kan der ses en tendens til et get

mobilitetsbehov, da dagligdagens aktiviteter og greml i stigende grad findes p fysisk spredte

omrder (Fotel, 2006). Dette kan beskrives med begrebet -mobilitet, karakteriseret som en

puslespilslignende planlgning af hverdagsmobiliteten, der skal imdekomme disse aktiviteter i

fragmenterede er i det fysiske rum (Fotel, 2004). I nogle tilflde vil det kunne skabe negative feedback

loops, forstet ved, at for eksempel afstande besvrliggr brns selvstndige transport, og de derfor

bliver afhngige af at blive krt af deres forldre (Fotel, 2006). Derigennem kan det ske, at brnenes

mdre og fdre agerer butlerforldre, forstet ved, at de varetager butler-opgaver og eskorterer

deres brn som et led i det gode forldreskab (Fotel, 2004). Dette kan tillgges positive vrdier, men

ogs skabe en mobilitetsbyrde, hvor koordineringen af dagligdagens praksisser og dertilhrende

transport gr, at familier ikke 'kan slippe for at vre mobile', da brnene har nogle aktiviteter, de skal

n, afstandene er uoverkommelige, og den eneste udvej bliver, at forldrene krer brnene i bil (Fotel,

2004).

Med andre ord kan -mobiliteten blive en byrde i den forstand, at brnenes frie selvstndige mobilitet

begrnses af, at brn og forldres mobilitetsadfrd er sammenkoblet. Forldres bekymringer

omkring tryghed skaber en vedvarende forhandlingssituation omkring grnserne for brns uafhngige

mobilitet, og kan derigennem opleves som en byrde for brn svel som forldre, da brnene ikke kan

transportere sig frit og selvstndigt. (Fotel, 2004)

Det lokale milj

Da denne -mobilitet ikke skal anses som noget universelt, der ndvendigvis kan identificeres i alle

omrder, er ogs det lokale milj vigtigt at have for je.

-mobilitet, som en mobilitetspraksis, finder i srlig grad sted i lokalmiljer, som dem der eksisterer i

Malling, hvor familierne som oftest har konomiske ressourcer til at have bil, og hvor tidsressourcerne

og det personlige overskud er tilstrkkelige til at eskortere brnene (Fotel, 2004). Som en del af

mobilitetsadfrdens sociale indlejring kan en 'lokal transportkultur', som brns transport er under

indflydelse af, og srligt brnenes ligesindede har en indflydelse p, identificeres. Opleves det for

eksempel, at flere forldre i nrmiljet krer deres brn i skole, kan det vre med til at skabe en spiral,

hvor sikkerheden og tryghedsflelsen forringes for de blde trafikanter, og den lokale mngde biltrafik

stiger yderligere (Carstensen, 2014). Omvendt viser anden forskning i sammenhngen mellem milj og

transportadfrd, at forldre er mere tilbjelige til at lade deres brn transportere sig p egen hnd, nr

det lokale milj er kendetegnet ved strke netvrk. Ud over trafikken kan ogs frygt for fremmede

mennesker og kriminelle handlinger vre begrnsende for forldrenes tryghedsoplevelse af det lokale

milj. Oplever forldre ikke en frygt over for fremmede mennesker og stoler p det lokale sociale milj,

kan en statistisk tendens til en mindre grad af flgeskab ses. (Johansson, 2006)

ndring af mobilitetspraksis

I sit arbejde med brns mobilitetsadfrd ppeger Fotel, at nogle forldre mener, det ikke er positivt at

kre sit barn i skole (Fotel, 2006). Selvom et stigende antal forldre vlger at eskortere deres brn, er

det ikke ndvendigvis den nskede mobilitetspraksis i forldrenes jne, hvorfor det kan vre relevant

at betragte mobilitetspraksissernes bagvedliggende rationaler.

BEM6AAL2015-3

Side 22 af 89

Forldrenes determinerende rolle for brnenes mobilitet kan f strre eller mindre karakter af kontrol

og overvgning, reprsenteret ved srligt tre praksisser; verbal regulering af hvor og i hvilket omfang

brnene m bevge sig, overvgning via for eksempel mobiltelefoner, samt krsel og flgeskab (Fotel,

2006). Sidstnvnte praksis, hvor forldrene eskorterer deres brn i bil, kan vre en lsning, hvor

forldrenes kontrol med barnets trafikale frden er stor, samtidig med at den, sammenlignet med for

eksempel flgeskab via gang, kan tidsmssigt overkommes. Med andre ord er den tid, der bruges p

befordring, ogs et vsentligt aspekt, nr hverdagens mobilitetskoordinering foretages. Derfor

konkluderer ogs et kvantitativt studie af husholdningers mobilitet, at forldrene og deres

tidsbegrnsninger m betragtes, nr de bredygtige transportvalg nskes fremmet blandt brn

(McDonald, 2008). Det fremgr, at forldrenes komfort og tryghed ved at lade brn transportere sig i

skole, ikke alene afgres af et omrdes fysiske strukturer. Studiet betragter derfor et gbusprojekt, der

netop formr at imdekomme forldres begrnsede tidsressourcer ved at lade forldrene dele

ansvaret ved skiftevis at flge en gruppe af nabolagets brn i skole. Studiet konkluderer, at det kan vre

effektivt at se p sdanne tiltag i sammenspil med fysiske, sikkerhedsmssige forbedringer. Dette kan

ndre den frnvnte lokale transportkultur blandt familier, som sammen med det lokale fysiske milj

er afgrende faktorer for forldrenes tryghedsflelse (Carstensen, 2014). For at brnene kan

transporteres bredygtigt, krves det derfor, at kabalen omkring tryghedsaspektet og tidsaspektet gr

op.

Selvstndig transport

Da forldre i hj grad er bestemmende for brns mobilitetspraksisser, kan fire faser, der afgr, hvordan

forldre strukturerer brnenes dagligdagsmobilitet, identificeres. En (1) aktivitetsfase (for eksempel

at barnet skal i skole) udlser et transportbehov, der leder til en (2) orienteringsfase, hvor forldrene

klargr sig hvilke transportmuligheder, der findes for barnet. Dernst kommer (3) evalueringsfasen,

hvor valg af transportmidler foretages, fr en (4) kontrolfase indtrder, nr barnet har udvet den

valgte transport p tilfredsstillende vis. (Johansson, 2006) nskes en ndring af mobilitetspraksissen

krver det, at der skabes de rette rammer for, at brnene kan transportere sig p anden vis end via

forldrenes automobile flgeskab. En vigtig pointe i denne debat er dog, at der ikke altid er enighed om,

hvilke rationaler evalueringsfasen beror p - alts hvorfor forldre vlger at kre deres brn. Srligt

to forklaringsmodeller synes at eksistere; en hvor tryghedsaspektet er afgrende, og en der handler om

mobilitetsomsorg.

Fortalere for tryghedsaspektet som determinerende for brns mobilitetspraksisser argumenterer for,

at et automobilt flgeskab kan forringe tryghedsflelsen for andre trafikanter og bidrage til den negative

spiral. Derudover kan det tidsmssige omfang blive for stort, hvis forldrene skal flge deres brn i

skole via gang eller cykel. I en sdan tryghedsdiskurs kan opnelsen af en selvstndighed i brns

mobilitet vre afgrende, da tilstrkkelige trafikale evner hos brn kan gre dem, svel som deres

forldre, trygge ved at lade dem frdes alene, og samtidig afhjlpe den stigende biltrafik og

forldrenes trafikale tidsforbrug. (McDonald, 2008; Carstensen, 2014) Trods konsensus om, at det

fylder meget, er der ikke helt enighed om, hvor stor vgt tryghedsaspektet skal tillgges i

evalueringsfasen, nr valg af transportform foretages. Fotel tilskriver ikke tryghedsaspektet helt samme

betydning for brns mobilitetsvalg og forldrenes flgeskab, som de ovenstende argumenter gr. Det,

at forldrene eskorterer deres brn til diverse greml og aktiviteter, finder i hjere grad rod i en

mobilitetsomsorg, som en del af det gode forldreskab: "Her drejer det sig ikke om utryghed, men om

en mere kompleks indretning af hverdagslivets aktiviteter [...]" (Fotel, 2006). Denne forklaringsmodel

anser sledes den fragmenterede -mobilitet som en vsentlig rsag til den stigende eskortering af

brn.

Som tidligere studier viser, opns de bedste resultater med at nedstte bilismen og gre brn til

selvstndige trafikanter, nr planlggere sidelbende med en optimering af fysiske strukturer,


Side 23 af 89

arbejder for at fremme en positiv indstilling over for at lade brnene transportere sig selvstndigt

(Johansson, 2006). Uanset hvor stor betydning mobilitetsomsorgen kontra tryghedsaspektet tillgges,

er hbet med indfrelsen af Gbus og TSS alts, at det kan gre brnene til mere selvstndige

trafikanter. Ved at brnene deltager i TSS, kan forldrenes bekymringer omkring at lade brnene

transportere sig selvstndigt udfordres. Ud over den barriere, der bestr i, at brnene ikke er vant til at

transportere sig selv, udfordres forldrenes tillid til brnene og det lokale milj, som i andre studier

har vist sig som barrierer for brnenes transport (Johansson, 2006). Ved at skabe prestige i at

transportere sig bredygtigt gennem gamification, rykkes der ved evalueringsfasen, og forldrene

lader muligvis deres brn transportere sig p anden vis, om end kun i en periode. Den nskede effekt

er, at det vil vise sig succesfuldt, s forldrene opnr kontrol (kontrolfasen), igennem en bredygtig

befordring. Forhbentligt vil dette rodfste sig, og derigennem ge grundlaget for en mere bredygtig

transportadfrd, da det, at brnene transporterer sig selv, kan muliggre, at forldre opnr et

personligt og tidsmssigt overskud til at transportere sig selv p mere bredygtig vis.

I en tryghedsdiskurs er forldrenes perception af sikkerhed og risiko afgrende for, at denne

selvstndighed kan opns blandt brnene (Carstensen, 2014). Ikke kun trafiksikkerheden, men ogs

den generelle tillid til nabolagets lokalmilj, kan vre afgrende for denne tryghedsoplevelse

(Johansson, 2006). Anses manglende tryghed som den afgrende faktor for, at brn eskorteres i skole,

har forldrene to muligheder: fortsat at kre barnet eller forsge at udfordre utryghedsflelsen ved at

ge selvstndigheden blandt brnene (Carstensen, 2014). Det er hbet med Gbus at facilitere de rette

muligheder, der igennem trafiktrning kan ge selvstndigheden hos det enkelte barn. Det samme gr

sig gldende for TSS. En forskel er dog, at basale frdigheder inden for cyklisme ogs kan vre en

begrnsende faktor for at omlgge brnene til brugere af mere bredygtige mobilitetspraksisser.

Dette kan imdekommes ved frst at lre brnene de basale frdigheder, dernst gradvist forbedre

deres frden i trafikken gennem trning, for til sidst at gre dem uafhngige cyklister, der p egen

hnd kan navigere til et vilkrligt sted og alts ikke er begrnset af kendte ruter. (Carstensen, 2014) En

proces, TSS ideelt kan kickstarte.

5.6 Forstelsesramme Afsnit 5.1 til 5.5 bidrager med viden omkring brn, forldre, vaner og sociale praksisser i en

mobilitetskontekst. Afsnittet beskriver hvilke sprgsml, der rejser sig, nr implementeringen af TSS og

Gbus betragtes med de prsenterede teoretiske briller. Herunder beskrives en rkke underliggende

sprgsml, der sges svar p igennem undersgelsens empiriske arbejde. Med andre ord omsttes

teorien til en diskussion af, hvilke sprgsml den videre analyse forsger at besvare.

Knyttet til Det Nye Mobilitetsparadigme mener en af foregangsmndene, John Urry, at vi p en og

samme tid er "individualiserede i vores mobilitetsvalg og bundne til mobiliteternes tekniske og sociale

systemer" (Andersen, et al., 2012). Sagt anderledes har vi i mestringen af dagligdagens mobiliteter

befjelser til at foretage individuelle valg, inden for de systemer vi er underlagt. Relateret til det

undersgelsesfelt, der her betragtes, har de enkelte familier et valg, nr dagligdagens mobiliteter skal

koordineres. Dette valg m foreg inden for de tekniske og sociale systemers rammer, som blandt andet

tller den lokale transportkultur og omrdets fysiske udformning i form af stisystemer og afstande. Med

implementeringen af TSS og Gbus ruskes der netop i disse rammer. Med Malling Skole som facilitator

tilbyder Gbus en mulighed for flgeskab. Blandt de mange mobilitetsmuligheder (bil, cykel, gang,

offentlig transport mv.) der findes, implementeres Gbus som endnu en mulighed. Der foretages s at

sige en systemndring, forstet ved, at spndet af mobilitetsmuligheder ges. Analyserammen m

kunne analysere effekten af kampagnen og danne mulighed for at undersge, om familierne benytter sig

af Gbus muligheden og oplever, at denne systemndring kan ge incitamentet for at ndre familiernes

mobilitet.

BEM6AAL2015-3

Side 24 af 89

Den analyseramme, der opbygges til at analysere effekten af kampagnerne igennem besvarelsen af

problemstilling 1, anvendes i besvarelsen af problemstilling 2 og den dertilhrende analyse.

Problemstilling 2 er netop koncentreret omkring effekten af kampagnerne, ved at stille sprgsmlstegn

ved, hvordan forldrene opfatter deres egen og brnenes mobilitet fr og efter kampagnernes

gennemfrsel.

Brns mobilitetsadfrd er i hj grad bestemt af deres forldre og familiestrukturen. Forldrene har

alts meget at sige, nr kabalen omkring brnenes dagligdagsmobilitet skal gres op, og det er med dette

i mente, at problemstillingen beskftiger sig med kampagnernes effekt, ved at sprge ind til forldrenes

opfattelse af deres og brnenes mobilitet fr og efter kampagnernes gennemfrsel.

Forventninger og effekter: For at frembringe vrdifuld kvalitativ viden om projekternes effekter m

undersgelsen indkapsle de mobilitetspraksisser, der kan identificeres bde fr og efter projekternes

implementering. Med andre ord mlrettes det teoretiske rammest mod at opn en forstelse for

projektets effekter. Derfor undersges det, hvilke forventninger forldrene inden implementeringen

havde til projektet, og hvilke effekter de efter projektforlbet identificerer.

Gldende praksisser inden kampagner: For at opn en indsigt i ovenstende anvendes de prsenterede

teoretiske overvejelser til kvalitativt at afdkke og identificere familiernes hidtidigt dominerende

praksisser. For at opn denne indsigt er det afgrende at f en gennemgribende forstelse for den

komplekse mobilitetskoordinering, familierne udver. Eksempelvis - foretager medlemmerne af

familiens brede aktrgalleri deres transport individuelt eller sammen? Og hvad gr far, nr han for

eksempel har sat sit barn af ved skolen?

Baggrund for praksisser: Nr praksisserne kendes, er det for at opn en forstelse for dem ndvendigt

at f et indblik i praksissernes rdder. Det er igennem denne undersgelsestilgang, at Det Nye

Mobilitetsparadigme kommer til udtryk ved, at mobiliteten og behovet derfor ikke anses som noget

givent, men at der stilles sprgsmlstegn ved, hvor mobilitetspraksisserne kommer fra, hvorfor de

udfres, og hvilke netvrk af praksisser, de er indlejret i? Denne viden frembringes ved at undersge

ud fra hvilke rationaler og bevggrunde, familiernes mobilitet foretages, og hvordan disse overlapper

og spiller indbyrdes sammen. Hvis forldrene krer deres brn, hvilke rationaler har de s derfor? Til

dette vil den prsenterede teori bruges til at underbygge de meningsudsagn, forldrene angiver, og

diskutere deres sammenhng med teorien. Er der for eksempel tale om, at forldrene krer deres brn

p grund af tryghedsflelsen, eller mangel p samme, eller hvilken betydning skal Fotels ider om -

mobilitet og eskortering af brn som en del af det gode forldreskab, tillgges?

Opfattelse af praksisser: Et element, undersgelsens problemstilling 2 ogs behandler, er selve den

opfattelse forldrene har af deres og deres brns mobilitet og den vrdi, de udfrte praksisser

tillgges. Hvilken opfattelse har forldrene af de gldende mobilitetspraksisser og deres betydning for

familielivet? Hvilke positive og negative sider ser de ved deres daglige mobilitet, og er det den mde de,

forldrene svel som brnene, nsker, at deres befordring skal foreg p?

Motivation for deltagelse i Gbus: Mere eller mindre direkte afledt af den vrdi, forldrene tilskriver

deres mobilitet, forsger undersgelsen ogs at afdkke de rationaler, forldrene har for at lade deres

brn deltage i Gbussen. Hvorfor nsker forldrene, at deres brn skal g med Gbussen? Som nvnt i

afsnit 5.5 vil en given families mobilitetspraksisser ikke altid vre udtryk for de nskede, og derfor er

det ogs spndende at undersge, om der findes nogle uoverensstemmelser imellem familiernes

nskede og faktiske mobilitetspraksisser, som Gbus kan imdekomme.

Facilitering af praksisndringer: Projektets teoretiske standpunkt beror p iden om, at strukturer

skabes igennem enkelte personers individuelle valg, og det er netop med denne forstelse in mente, at


Side 25 af 89

projekterne til fremme af bredygtig transportadfrd betragtes. Ud fra et social praksis perspektiv

forsger projekterne at facilitere en systemisk praksisndring ved at erstat

Documents

Forandring Af Familiens Mobilitet Gennem Aktivitetsfremmende Tiltag Og Kampagner På Danske Skoler