EU støtter optimal drift og vedligehold af infrastruktur ...asp.vejtid.dk/Artikler/2013/03/7810.pdf · Tidsskriftet Trafik og Veje bliver trykt hos GD Gruppen der er ISO 14001 miljøcertificeret,

EU støtter optimal driftog vedligehold af infrastruktur

Mere trafiksikkerhed for pengene

Letbanen i Odense

Færre, men sværere fejlefter kabellægning

■ Månedens synspunkt 3 Letbaner som rygrad i den kollektive trafik i de store provinsbyer.

■ Trafiksikkerhed • Lene Herrstedt

4 Ghostbusters - vi rykker ud

6 Sikkerhedseffekter af tilbagetrukne stopstreger

16 Mere trafiksikkerhed for pengene

18 Kogebog for rumleriller

26 Brug af IPAD til Trafiksikkerhedsinspektion

34 En gang cruiser - altid cruiser?

40 Udfordringer ved Evaluering af Trafiksikkerhedstiltag

44 8900 færre personskader over 8 år - Det er muligt!

48 Svendborg - Trafiksikkerhedsby undervejs

52 Vigepligtsulykker - analyse af dødsulykker i trafikken i 2010 og 2011

54 Evaluering af trafiksikkerhedsrevision i Danmark

■ Letbaner • Morten Springdorf

12 Aarhus letbane - Etape 2 er igangsat

28 Letbane på Ring 3

57 Letbanen i Odense

■ AKR-skadede broer 22 Har AKR-skadede broer tilstrækkelig styrke?

36 Bomben af beton tikker stadig

50 Prøvebelastning af AKR-skadet vejbro

■ Diverse 9 Udlæg i forhold til retsforlig om vejret

10 EU støtter optimal drift og vedligehold af infrastruktur

14 Kommunernes vej- og trafiknetværk

21 National cykelkonference sætter fokus på Danmark som Verdens Bedste Cykelland

30 Trafikksikkerhetshåndboken i en ny 4. udgave

31 Støjmæssige konsekvenser af ombygningen af rundkørsler

43 Dansk brobygnings vej til elitestatus

46 Færre, men sværere fejl efter kabellægning

47 Dårligere vejr medfører nye kommuneplaner

58 Kalenderen

59 Leverandørregister

2 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

INDHOLD N0. 03 • 2013

KOLOFON

ISSN 1903-7384Nummer 03 • 2013 - årgang 90Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr. 10279. (Dansk Vejtidsskrift)

Produktion, regnskab, administration og annoncesalg:Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8 . 9640 Farsø Telf. 9863 1133 . Fax 9863 2015.E-mail: [email protected]

Tidsskriftet Trafik og Veje bliver trykt hos GD Gruppender er ISO 14001 miljøcertificeret,der udelukkende trykker med vegetabilske trykfarver og uden tilsætning Isopropanol.

Trafik & Veje er tryk på FSC certificeret papir.

Regnskab/abonnement/annoncer: Inge RasmussenKontortid: Mandag - torsdag kl. 9.00 - 16.00.

Abonnementspris:Kr. 600,- + moms pr. år for 11 numre.Kr. 925,- udland, inkl. porto

Løssalg:Kr. 90,- + moms og porto

Medlem af:

Oplag:2.200 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året 2012.

Redaktion:Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør)Wibroesvej 8 . 9000 AalborgMobil: 2271 1837 E-mail: [email protected]

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør)Parkvej 5 . 2830 VirumTelf. 4583 6365 . Fax 4583 6265Mobil: 4025 6865E-mail: [email protected]

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Fagpanel: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen

Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S

Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet

Afdelingsleder Hans Faarup, LE34

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

TRAFIK & VEJE er på internettet:

www.trafikogveje.dk

Letbaner som rygrad i den kollektive trafik i de store provinsbyer

Med målsætninger om, at størstedelen af trafikvæksten skal ske i den kollektive trafik, har politikerne på Christiansborg og lokal-politikere i de største danske byer påtaget sig en opgave af betydelige dimensioner. Der skal gribes dybt i værktøjskassen.

Et af værktøjerne bør være en samlet plan for byudvikling og investeringer i kol-lektiv trafik i Aarhus, Odense og Aalborg. I samspil med de 27,5 mia. til forbedring af hovedbanen mellem byerne og udbygnin-gen af den skinnebårne trafik i hovedstads-området vil der kunne flyttes mange rejser fra bil til kollektiv trafik, hvor trængselspro-blemerne er og bliver mest presserende.

Der er to områder, hvor markedsande-len kan flyttes til fordel for kollektiv trafik samtidig med, at der opnås en bedre samlet mobilitet:

På lange mellembys rejser kan man alle-rede i dag spare rejsetid ved at bruge toget i stedet for bilen. Hvis rejsetiderne nedbrin-ges yderligere, vil mange bilister frivilligt flytte væk fra motorvejsnettet. Regeringens udspil på 27,5 mia. til at nedbringe rejseti-den Aalborg-Aarhus-Odense-København er et meget stort skridt i den rigtige retning.

Internt i landets største byområder kan der også etableres en kollektiv trafik med rejsetider, der kan konkurrere med biltra-fikken. Omkring 0,7 mio. af landets 2,7 mio. arbejdspladser ligger i København og nærmeste omegn. I de 3 store provinsbyer Odense, Aarhus og Aalborg er der knap 0,4

mio. arbejdspladser - altså i alt ca. 1,1 mio. arbejdspladser. Hertil kommer, at en stor del af landets uddannelsespladser og service er koncentreret i disse områder, og der er især i København og Aarhusområdet en kraftig befolkningstilvækst.

Det er her, det afgørende slag skal slås, hvis kollektiv trafik skal spille en større rolle i den fremtidige trafikvækst.

Forbedringer på de to områder un-derstøtter hinanden. S-tog og metro – og i fremtiden metrocityringen med stop ved København H – gør det attraktivt, at tage toget til København. Det er hurtigt og be-kvemt at nå til den endelige destination – ikke mindst fordi årtiers planlægning har bestræbt sig på at placere ”tunge” arbejds-pladser ved stationerne.

Det er godt, at rejsetiden mellem hen-holdsvis København, Odense, Aarhus og Aalborg nedbringes, og at Københavns-området får mere metro og S-tog, men den samlede rejsetid mellem byerne er også afhængig af, at der i Odense og Aarhus og Aalborg er et hurtigt og højfrekvent kollek-tiv trafiknet, der kan bringe internt og eks-ternt rejsende frem til byernes halve million arbejds- og studiepladser.

Mens man i Hovedstaden i årtier har ar-bejdet med en samlet plan for byudvikling og skinnebåret trafik, så er der groft sagt ikke sket meget i de store provinsbyer.

Det har ændret sig nu. Årsagen er, at trængselsproblemer også her vokser sig store, og man har fået øjnene op for, at moderne letbaner kan være en økonomisk

overkommelig løsning, der kan give et til-trængt løft til den kollektive trafik.

Mange politikere har besøgt Frankrig og set, hvordan det selv i relativt beskedne byer er lykkedes at kombinere etableringen af letbaner med mere attraktive bymiljøer. Bymiljøet er i øvrigt en af årsagerne til at in-teressen samler sig om letbaner og ikke BRT (Bus rapid transit). Der er næppe mange stadsarkitekter, der drømmer om at få en BRT gennem bykernen, hvorimod letbaner æstetisk kan indpasses med grønne traceer og pæne belægninger.

I løbet af forbløffende kort tid er det lykkedes at mobilisere en politisk vilje i Aar-hus, Odense og Aalborg til at ofre ressourcer og ikke mindst gaderum til udbygning af letbaner. Der er også en vilje til at indrette byudviklingen, så den understøtter opbyg-ningen af et letbanenet.

Staten har i vidt omfang forholdt sig reaktivt til presset fra de store provinsbyer. Det er ikke her i modsætning til hoved-stadsområdet et nationalt projekt at være udfarende i bestræbelserne for at tilbyde et kollektivt trafiksystem af høj kvalitet.

Men nu er chancen der. Lokalt er man villig til at investere og indrette byudviklin-gen til en fremtid med reduceret biltrafik, så hvorfor ikke bruge en beskeden del af de samlede trafikinvesteringer til formålet. Det har faktisk en national interesse.

<

TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS 3

Projektleder

Ole Sørensen, Midttrafik,

Letbanesekretariatet

MåNEDENS SyNSPUNKT

Af Produktchef Bjørn Boesgaard, LKF Vejmarkering A/S

[email protected]


Ghostbusters – vi rykker ud

Spøgelsesbilisme er et stadigt stigende problem i mange lande. Der har igennem tiden været afprøvet mange tiltag mod spøgelsesbilisme. Et dansk projekt har nu vist lovende resultater i Tyskland. Andre lande ønsker også at teste 3D-X markeringen, som kun er synlig i én retning. Løsningen er en vedligeholdelsesfri advarselsmarkering, placeret lige midt i den potentielle spøgelsesbilists opmærksomhedsfelt.

Problemer med spøgelsesbilismeI de industrialiserede lande bliver trafik-ken stadig mere intens. Trods mange tiltag fra vejmyndighedernes side er der områder, hvor statistikkerne viser en negativ udvik-ling. Et sådant område er ”spøgelsesbilisme”. Vi kender alle situationen fra de små sogne-veje; man møder en anden bilist, pladsen er trang – og hvem viger for hvem? Tanken, om at stå i samme situation med 130 km/h på en motorvej, er skræmmende for enhver. Sådanne situationer kan være fatale, hvilket fremgår tydeligt af uheldsstatistikkerne fra fx Tyskland, hvor der alene i oktober måned 2012 blev dræbt 21 personer i uheld for-årsaget af spøgelsesbilister. I Danmark blev der i 2010 registreret 198 tilfælde af spøgel-sesbilisme.

LKF har i nogle år arbejdet på en løs-ning, der kan mindske risikoen for denne type uheld. Vejdirektoratet har i en under-søgelse (VD rapport 374) af 100 sager ved interviews med politi og spøgelsesbilister fundet, at næsten halvdelen af spøgelsesbi-

listerne kan betegnes som forvirrede eller har nedsat orienteringsevne eller opfattel-sesevne. Omkring halvdelen af sagerne fø-rer til uheld med dræbte og kvæstede. Un-dersøgelsen viser, at i de tilfælde, hvor man kender årsagen til spøgelsesbilismen, kører spøgelsesbilisten ind på motorvejen via en afkørselsrampe. Dette forhold gælder både i dagslys og i mørke. Skiltning overses nem-mere i mørke, og dette er formentlig årsagen til, at der er en udpræget overvægt af sager i mørke (64%). Dårligt vejr kan have til-

svarende indflydelse – i et interview angiver en spøgelsesbilist tåge som årsagen til hans fejltagelse.

Ny løsning mod spøgelsesbilismeDer har gennem tiden været afprøvet for-skellige løsningsmuligheder på problemet med spøgelsesbilisme. Løsninger som barri-erer, forhøjede kantsten og ”spikes” (spidser der kan flå dækkene op ved overkørsel i den ene retning) er alle afprøvet og forkastet. Derfor har LKF arbejdet med en ny patent-

anmeldt løsning, hvor præfabrikerede vej-markeringer kombineres med sinusformede riller på tværs af vejbanen til et vejskilt med 3D effekt. Det specielle koncept gør, at vej-markeringen kun er synlig i én retning. Ved at placere advarslen på vejen sikrer man, at advarslen er placeret lige midt i førerens op-mærksomhedsfelt.

Teknisk set er det PREMARK 3D-X baseret på to velkendte elementer. Den godkendte fræsningsprofil med 60 cm top-til-top er valgt på grund af sin lave emission af støj til omgivelserne, og den anvendte PREMARK er optimeret med hensyn til

TRAFIKSIKKERHED

Figur 1. 3D-X konceptet set fra siden.

Figur 2. 3D-X om natten ved Gross Grönau, Tyskland.


holdbarhed, friktion og retrorefleksion (se figur 1). Konceptet PREMARK 3D-X inde-holder en dobbelt funktionalitet – effektiv skiltning og hastigheds dæmpende foran-staltning i ét system.

Endvidere fungerer konceptet som et dynamisk skilt, selv om det er statisk. Der anvendes ikke elektricitet, og der er ingen bevægelige dele eller mekaniske komponen-ter, der skal efterses eller vedligeholdes. Men fra førerens synspunkt ser det ud som om, at enkelte linjer samles til et velkendt færd-selsskilt lige foran bilen, når man nærmer sig systemet. Tæt på vil PREMARK 3D-X skiltet opløses igen. Det skiftende udseende er iøjnefaldende, og dette vil rette førerens opmærksomhed på skiltet.

Gode erfaringer fra TysklandProblemet med spøgelsesbilister er ofte re-lateret til lokale forhold. Dette illustreres af et eksempel fra Schleswig-Holstein. Afkør-selsrampen Gross Grönau på den tyske A20 ender i en rundkørsel, og er som sådan ikke speciel. Alligevel blev der via denne rampe rapporteret 6 tilfælde af spøgelsesbilister i 2011, til trods for både almindelig og ekstra skiltning på afkørselsrampen. De ansvarlige vejmyndigheder samt repræsentanter for politiet kunne ved et vejsyn ikke finde no-gen mangler på stedet, og man enedes om at lave et forsøg med PREMARK 3D-X. I praksis blev det foranstaltet af Landesbe-trieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein, Fachcenter Markierung, og udført af TST – et tysk vejmarkeringsfirma – sam-men med den projektansvarlige fra LKF. Det udlagte skilt er det 3 farvede Indkørsel Forbudt (se figur 2).

I slutningen af december 2012 præsen-terede Erhard Westphal fra Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein projektet for kolleger fra hele Tyskland. Det foreløbige resultatet af pilotprojektet efter 6 måneder er særdeles positivt; der er positiv respons fra pressen, fra trafikanterne og poli-tiet. Derudover er der ikke registreret ét ene-ste tilfælde af spøgelsesbilisme siden 3D-X

applikationen! Set i forhold til 6 tilfælde/år er det en dramatisk forbedring, men natur-ligvis afventer man, hvordan markeringen står vintertjenesten igennem.

Dansk STOP ProjektI Danmark har man testet holdbarheden af systemet i pilot projektet ”STOP for spøgel-sesbilister” siden 2010. Dette pilotprojekt udført for Vejdirektoratet består af 10 afkør-selsramper på E20, hvor systemet er udlagt med teksten ”STOP” – kun læsbart i den forkerte kørselsretning. Projektet er blevet positivt evalueret i henhold til kontrakten med VD, for hvem det var vigtigt, at syste-met var vedligeholdelsesfrit og kun synlig fra én retning (se figur 3). En af de specielle egenskaber ved 3D-X konceptet er, at det er modstandsdygtigt overfor sneplove. Man skal her huske på, at motorveje inkl. til- og frakørselsramper ryddes med stålblade. Hele symbolet er sænket 1-2 mm under niveau i forhold til vejbanen, og efter snart 3 vintre må systemet siges at være holdbart. Der er ikke registreret spøgelsesbilister på eller fra de 10 ramper, siden 3D-X ”STOP” marke-ringerne blev etableret.

Bredere anvendelse af 3D markeringenDen tværgående sinusform i konceptet kan

udnyttes som støjsvagt rumlefelt. Dermed har konceptet en unik dobbelt funktionali-tet. Man kan for eksempel effektivt advisere om en lokal hastigheds begrænsning på 30 km/h, samtidig med at rumlefeltfunktionen virker trafikdæmpende. En komfortabel hastighed over feltet er 30 km/h eller der-under. Omkring 40 km/h og derover gør det ubehageligt at passere 3D-X symbolet. Undersøgelser har vist, at 60-60 cm sinus-fræsning er en støjsvag trafikdæmpende foranstaltning, hvilket gør den velegnet til placering i beboelsesområder.

En anden anvendelse af PREMARK 3D-X-systemet er ved at blive evalueret nær Rudkøbing. Langeland Kommune har byg-get en ny skole til 800 elever, og ændringen i trafikmønsteret omkring den nye skole kræ-ver nye løsninger. Kombinationen af veje og cykelstier, der forbinder skolen til det om-kringliggende opland, giver et konkret pro-blem i en rundkørsel tæt ved skolen. Der er projekteret en ny cykelsti, som vil føre cykeltrafikken fra skolen på tværs af en lan-devejsstrækning kun med motortrafik. For at forbedre førerens opmærksomhed mod de cyklende skolebørn og samtidig sænke indgangshastigheden i rundkørslen, er en PREMARK 3D-X løsning etableret. Det anvendte A21 symbol er placeret 20 m fra indgangen til rundkørslen (se figur 4). Med rumlefeltet sikres det, at trafikanterne typisk har en hastighed omkring 30 km/h eller derunder, når de nærmer sig den krydsende cykelsti. Dermed er der tid til at orientere sig og bremse ned, evt. til fuldt stop.

LKF forventer, at PREMARK 3D-X-systemet vil være et effektivt redskab for vejmyndigheder fremover i arbejdet med at forbedre trafiksikkerheden. Eksempler på fremtidig anvendelse kan være ved beta-lingsanlæg, omkring BUS-zoner, byzoner, områder med skolebørn og andre områder, hvor nedsættelse af hastigheden og særlig opmærksomhed fra føreren kræves. <

Figur 4. 3D-X placering i forhold til rundkørsel.

Figur 3. STOP markering på E20 afkørsel 54 Vissenbjerg.

Af civilingeniør

Thomas Skallebæk Buch, Trafitec

[email protected]


Sikkerhedseffekter af tilbagetrukne stopstreger

Tilbagetrækning af stopstreger er et tiltag med henblik på at reducere antallet af uheld mellem højresvingende motorkøretøjer og ligeudkørende cykler/knallerter. Følgende undersøgelse viser, at tiltaget ikke har reduceret antallet af denne type uheld. Antallet af personskader i andre typer uheld stiger tilmed en anelse.

IndledningTilbagetrækning af stopstreger anbefales i vejreglerne i forbindelse med signalregule-rede kryds. Formålet er at reducere antallet af uheld mellem højresvingende motorkø-retøjer og ligeudkørende cykler/knallerter (uheldssituation 312 – se figur 1) i starten af grøntfasen, efter begge parter har holdt stille for rødt. Tilbagetrukne stopstreger ses derfor i en lang række signalregulerede kryds i byområder over hele landet, hvor der er cy-kelbaner eller cykelstier og højresvingende motorkøretøjer i samme krydsben.

På figur 2 ses en principskitse for en tilbagetrækning af motorkøretøjernes stop-streg på 5 meter. Tanken er, at det er lettere for føreren af et højresvingende køretøj at få øje på en cykel/knallert, mens de begge holder for rødt, når føreren kan se cyklen/knallerten gennem sin forrude.

Uheldsanalyser fra ind- og udland indi-kerer, at tilbagetrukne stopstreger reducerer antallet af 312-uheld (særligt i starten af grøntfasen). Adfærdsstudier af konflikter i udlandet tyder samtidig på, at antallet af konflikter reduceres efter tilbagetrækning af stopstregerne. Både uheldsanalyserne og adfærdsstudierne er dog kendetegnet ved få data og/eller etablering af andre sikkerheds-fremmende tiltag i forbindelse med tilba-getrækningen af stopstreger, hvorved det er svært at isolere årsagen til den fundne effekt.

I et projekt finansieret af Cykelpuljen

har Trafitec derfor undersøgt sikkerhedsef-fekter af tilbagetrækning af stopstreger ved en før-efter uheldsevaluering af 123 signal-regulerede kryds, hvor stopstregen er truk-

ket tilbage i 189 krydsben. Undersøgelsens kryds er beliggende i følgende kommuner: København, Frederiksberg, Gentofte, Her-lev og Aalborg, hvoraf de 106 kryds er belig-gende i København.

I evalueringen er tilbagetrækningen af stopstregernes betydning for det overord-nede uheldsbillede i krydsene undersøgt, og der har været særligt fokus på betydningen for 312-uheld.

I undersøgelsen er der udelukkende set på uheld, og dermed indgår trafikanternes adfærd eller følelse af tryghed ikke. Under-søgelsens datamængde fremgår af tabel 1.

MetodeSikkerhedseffekter af tilbagetrækning af stopstreger er undersøgt ved hjælp af en før-efter uheldsevaluering på baggrund af poli-tiregistrerede uheld. I undersøgelsen indgår kun signalregulerede kryds, hvor der ikke er kendskab til andre ændringer end tilbage-trækning af stopstreger. Sikkerhedseffekter er opgjort ved at sammenligne antallet af uheld efter tilbagetrækning af stopstregerne med det antal uheld, der kunne forventes, hvis stopstregerne ikke var blevet trukket tilbage. Sikkerhedseffekterne i følgende artikel er opgjort i procent, og et negativt fortegn betyder en reduktion i antallet af uheld, mens et positivt fortegn angiver en stigning.

Det forventede antal uheld i efterperio-den er beregnet ved at se på antallet af uheld i en 5-årig førperiode forud for tilbagetræk-ningen af stopstregerne. Antallet af uheld er herefter korrigeret for den generelle uhelds-udvikling i en passende kontrolgruppe. Det forventede antal uheld i krydsene i Køben-havn er korrigeret på baggrund af uheldsud-viklingen i København, mens det forventede antal uheld i de øvrige kryds er korrigeret på baggrund af uheldsudviklingen i byzone i de fire øvrige kommuner. Det forventede antal

TRAFIKSIKKERHED

Figur 1. Uheldssituation 312.

Figur 2. Principskitse af en tilbagetræk-ning af motorkøretøjernes stopstreg på 5m. [1].

uheld i krydsene i København er desuden korrigeret for trafikudviklingen for motor-køretøjer i krydsene.

I undersøgelsen er der ikke korrigeret for en regressionseffekt. De københavnske kryds (106 ud af de 123) er ombygget på baggrund af et massetiltag. Baggrunden for ombygningen af de resterende kryds ken-des ikke, men der er ikke en ophobning af 312-uheld i årene forud for ombygningen.

Det er undersøgt, om de fundne sik-kerhedseffekter er heterogene og statistisk signifikante. Effekterne er heterogene, hvis der er stor spredning i udviklingen fra kryds til kryds, hvilket betyder, at effekterne ikke kan generaliseres. Resultaterne i denne ar-tikel er homogene, hvis ikke andet er be-skrevet. Sikkerhedseffekten kan siges at være signifikant, hvis det kan fastslås med 95% sikkerhed, at der er tale om et fald (eller en stigning) i antallet af uheld og ikke blot en tilfældig variation. Hvis det med 90% sandsynlighed kan fastslås, at faldet (eller stigningen) ikke skyldes tilfældig variation, betegnes stigningen som at have en tendens til at være signifikant.

Da stopstregerne ikke er trukket tilbage i alle krydsbenene i de undersøgte kryds, er uheldsudviklingen for uheld med mindst ét motorkøretøj kommende fra et krydsben, hvor stopstregerne er trukket tilbage, sam-menlignet med uheldsudviklingen for de øvrige uheld i krydsene. Dette kan give et indtryk af, om den fundne effekt skyldes en

generel udvikling i krydsene eller de tilbage-trukne stopstreger.

Fundne sikkerhedseffekterOverordnet har tilbagetrækningen af stop-streger kun en lille betydning for det sam-lede antal uheld i krydsene, da sikkerhedsef-fekten ligner udviklingen for øvrige uheld. Som det fremgår af tabel 2 har der været en stigning på 10% i antallet af uheld med et motorkøretøj kommende fra et krydsben, hvor stopstregen er trukket tilbage. Til sammenligning er antallet af øvrige uheld i krydsene steget med 7%. Til gengæld ty-der resultaterne på, at tilbagetrækningen af stopstreger har medført en lille stigning i antallet af personskader (+4% mod -8%). Alle effekter i tabel 1 er ikke-signifikante.

Uheld kun med motorkøretøjerTilbagetrækningen af stopstreger har resul-

teret i 35% flere personskader (ikke-signifi-kant) i uheld kun med motorkøretøjer. Til sammenligning har der været 56% færre personskader (tendens til signifikans, hete-rogen), hvor ingen af motorkøretøjerne er kommet fra et krydsben, hvor stopstregen er trukket tilbage.

Det øgede antal personskader skyldes, at der har været en signifikant stigning i antal-let af uheld og personskader i uheld, hvor et ligeudkørende motorkøretøj er kommet fra et krydsben, hvor stopstregen er trukket til-bage. Dette fremgår af tabel 3, hvor det også ses, at udviklingen blandt øvrige uheld kun med ligeudkørende motorkøretøjer i kryd-sene adskiller sig fra dette. Der er både sket flere eneuheld, trængningsuheld, bagende-kollisioner, uheld med ligeudkørende fra tværveje og uheld med svingende fra andre krydsben, hvor stopstregerne ikke er truk-ket tilbage. Årsagerne til flere og alvorligere

Antal uheld Antal personskader

Alle uheld i krydsene 1.313 412Heraf uheld med mktj fra TS-ben 770 225Heraf 312-uheld fra TS-ben 110 42

Type af uheld og personskade Motorkøretøj fra TS-ben Øvrige uheld

Personskadeuheld +6% -6%Materielskadeuheld +12% +13%Alle uheld +10% +7%Dræbte og alvorlige personskader -1% +4%Lette personskader +9% -19%Alle personskader +4% -8%

Type af uheld og personskadeMktj fra TS-ben Ej Mktj fra TS-ben

Sikkerhedseffekt Signifikant? Udvikling Signifikant?

Personskadeuheld +99% Ja -83% TendensMaterielskadeuheld +22% Nej +3% NejAlle uheld +30% Ja -12% NejAlle personskader +90% Ja -79% Ja

Type af uheld og personskade SikkerhedseffektPersonskadeuheld +9%Materielskadeuheld +45%Alle uheld +32%- Heraf i Københavns Kommune +27%- Heraf i de øvrige kommuner +45%Dræbte og alvorlige personskader +51%Lette personskader -33%Alle personskader +3%

Tabel 4. Sikkerhedseffekter af tilbagetrukne stopstreger på 312-uheld.

Tabel 1. Undersøgelsens datamængde. mktj=motorkøretøj, TS-ben=krydsben med tilbagetrukne stopstreger.

Tabel 2. Sikkerhedseffekten for uheld med et motorkøretøj kommende fra et krydsben, hvor stopstregen er trukket tilbage (TS-ben). Til sammenligning ses uheldsudviklingen for de øvrige uheld i krydsene.

Tabel 3. Sikkerhedseffekten for uheld med ligeudkørende motorkøretøjer (Mktj) afhængig af, om et motorkøretøj er kommet fra et krydsben, hvor stopstregerne er trukket tilbage (TS-ben) eller ej.


Det er muligt, at tilbagetrukne stopstre-ger har en anden effekt i de byer, hvor antal-let af cykler/knallerter er mindre, og førerne af motorkøretøjer ikke er så vant til at skulle holde tilbage for cyklister.

Det er muligt at læse mere om under-søgelsens metoder og resultater i rapporten [2], som kan hentes på Trafitecs hjemme-side, www.trafitec.dk.

Referencer[1] Vejregelrådet (2010): Byernes trafikare-

aler – Hæfte 4 – Vejkryds. Vejregelgrup-pen om byernes trafikarealer, Vejdirek-toratet, Danmark.

[2] Buch, T. S. og Jensen, S. U. (2012): Sikkerhedseffekter af tilbagetrukne stop-streger. Trafitec, Danmark.

<

uheld kan være en uventet placering i kryd-sene blandt medtrafikanterne, hårdere op-bremsninger og senere rømning af krydsene.

Tekniske forholdJo flere kørespor, der er frem mod stopstre-gen, jo dårligere er effekten af at trække stopstregen tilbage. Tilbagetrukne stopstre-ger har resulteret i færre uheld end forventet, hvis der er 1 eller 2 kørespor i krydsbenet frem mod stopstregen. Til gengæld er der sket flere uheld end forventet ved 3 eller flere kørespor.

Af de 189 krydsben i undersøgelsen har de fleste fået stopstregen trukket tilbage med 4,5-5,5 meter, og resultaterne tyder på, at en kortere tilbagetrækning af stopstregerne resulterer i en større stigning i antallet af uheld. Ligeledes lader det til, at stigningen i antallet af uheld er størst, hvor der ikke er et fodgængerfelt foran den tilbagetrukne stopstreg.

Sikkerhedseffekter på 312-uheldene Der er sket en stigning i antallet af uheld mellem fodgængere/cyklister/knallertkørere og højresvingende motorkøretøjer kom-mende fra krydsben, hvor stopstregen er trukket tilbage (herunder 312-uheld). Nøj-agtig samme stigning er dog fundet blandt samme type uheld med motorkøretøjer kommende fra de øvrige krydsben i kryd-sene.

Antallet af 312-uheld er steget med 32% efter tilbagetrækningen af stopstregerne, og det forventede fald er således udeblevet både i de københavnske kryds og i undersøgelsens øvrige kryds (se tabel 4). Ingen af effekterne er signifikante, men sandsynligheden for et reelt fald i antallet af 312-uheld er lille. An-tallet af materielskadeuheld er steget mest, hvilket kan hænge sammen med, at der er en tendens til et signifikant fald i antallet af 312-uheld, hvor lastbiler eller busser er impliceret, men kun 19 af de 110 312-uheld implicerer et tungt køretøj. Til gengæld er der en signifikant stigning i antallet af 312-uheld, der implicerer person- og vare-biler.

Antallet af 312-uheld er steget signifi-kant, hvor det højresvingende motorkøretøj er kommet fra et delt kørespor for ligeud-kørende og højresvingende. Hvor det høj-resvingende motorkøretøj er kommet fra en højresvingsbane er antallet af 312-uheld uændret efter tilbagetrækningen af stopstre-gerne.

AfslutningTilbagetrækning af stopstregerne har over-ordnet kun en lille effekt på antallet af uheld i krydsene. Der er ikke fundet et fald i an-tallet af 312-uheld, men til gengæld er der

en lille stigning i antallet af personskader, hvilket hænger sammen med en stigning i antallet af personskader i uheld med ligeud-kørende motorkøretøjer, hvor lette trafikan-ter ikke er impliceret.

Forklaringen på det manglende fald i antallet af 312-uheld kan hænge sammen med, at det muligvis kun er en lille andel af uheldene, der sker, efter begge parter har holdt stille for rødt. Uheldsrapporterne gør det desværre ikke muligt at be- eller afkræfte denne tese. En anden del af forklaringen kan være, at en stor andel af cyklisterne i forvejen opnår den fremskudte position ved at køre frem over fodgængerfeltet, mens de afventer grønt lys (se figur 4). Som op-følgning på denne undersøgelse vil et ad-færdsstudie kunne give en større viden om, hvornår i signalfasen konflikterne mellem højresvingende motorkøretøjer og ligeud-kørende cykler/knallerter opstår, og hvilken betydning krydsdesignet har for antallet af konflikter.

Figur 3. Trafikanters placering ved stop for rødt ved krydsben med tilbagetrukne stop-streger.

Figur 4. Eksempel på cyklist, der afventer grønt signal foran stopstregen.



Udlæg i forhold til retsforlig om vejretVejdirektoratet har modtaget Kommunens spørgs-mål af 8. januar 2013, hvor I ønsker at få oplyst, om der er direkte sammenhæng mellem medde-lelse af vejret og retten til at anlægge en vej for at kunne udnytte vejretten.

I ønsker at få oplyst om retsforliget eller en dom kan træde i stedet for vejmyndighedens god-kendelse af et vejudlæg, jf. privatvejslovens [1] § 43, eller om kommunen skal godkende udlægget.

Vejdirektoratet udtalelse:Privatvejslovens bestemmelserVed ’private fællesveje’ forstås veje, gader, broer og pladser, der ikke er offentlige veje, jf. lovens § 10, nr. 1, der tjener som færdselsareal for en anden ejendom end den ejendom, som vejen ligger på.

En vejret er den ret, som ejeren af en ejen-dom har over en privat fællesvej, der tjener som færdselsareal for ejendommen, jf. lovens § 10, nr. 5.

En vejret stiftes typisk ved en privat aftale mellem ejerne af de berørte ejendomme. Men den kan også erhverves ved hævd, eller være tildelt af en myndighed efter bestemmelser i lovgivningen, f.eks. ved udlæg efter privatvejs-lovens § 26, stk. 2, eller ved ekspropriation.

Kommunens godkendelse af vejudlæg af private fællesveje i by og bymæssige områder er beskrevet i privatvejslovens kapitel 8, §§ 26-35.

Reglerne i §§ 26-32, jf. §§ 33 og 35, finder

ikke anvendelse, i det omfang private fællesveje er udlagt ved lokalplan, ved beslutning truffet af en ekspropriationskommission efter reglerne i ekspropriationsprocesloven [2] eller beslut-ning truffet af kommunalbestyrelsen efter § 72, stk. 3 efter vejlovens [3] kapitel 5, hvorved vejens præcise beliggenhed og bredde er fast-lagt, og der er opnået vejrettigheder til vejene. Det fremgår af privatvejslovens § 43, stk. 1.

En udlagt privat fællesvej eller en stræk-ning heraf må ikke anlægges eller tages i brug før udlægget er godkendt efter § 27 eller efter de regler, der er nævnt i § 43 og kommunen har godkendt et detailprojekt. Det fremgår af privatvejslovens § 41.

Er et retsforlig eller en dom omfattet af § 43?Bestemmelsen i privatvejslovens § 43 er en undtagelsesbestemmelse til de almindeligt gæl-dende udlægsbestemmelser i lovens §§ 26-32, jf. §§ 33 og 35.

Bestemmelsen angiver de situationer, hvor en privat fællesvej, der er udlagt på et andet of-fentligretligt grundlag, ikke også skal udlægges efter privatvejslovens bestemmelser. Bestem-melsen i § 43 skal sikre, at der ikke sker dob-beltadministration. Bestemmelsen kan som udgangspunkt ikke fortolkes udvidende med mindre, der er særligt grundlag herfor.

Et retsforlig, som det er beskrevet i jeres henvendelse, omfatter afklaringen af et privat-retligt spørgsmål mellem vejejer og en vejberetti-get, og er ikke omfattet af privatvejslovens § 43.

Kommunen er derfor forpligtet til at god-kende et udlæg efter privatvejslovens bestem-

melser, når en domstol alene har taget stilling til vejretsspørgsmålet.

Anlæg/ibrugtagningSpørgsmålet om hvem der kan anlægge og af-holde udgifterne hertil er et privatretligt. Er der uklarhed om dette, skal spørgsmålet løses ved domstolene.

At domstolene pålægger en vejret på en an-den mands ejendom, er ikke det samme, som at der hermed er taget stilling til, hvornår og hvordan vejen skal anlægges. Ved uenighed er dette også et spørgsmål, der i sidste ende skal løses ved domstolene.

For god ordens skyld kan vi oplyse, at kom-munen har en særlig hjemmel til at bestemme, i hvilket omfang og hvornår en udlagt privat fællesvej, hvortil en eller flere grundejere har vejret, og som er optaget på vejfortegnelsen, skal anlægges som privat fællesvej af hensyn til udbygning af det samlede vejnet inden for et område. Det fremgår af privatvejslovens § 39.

Kommunen kan således, uanset uenighed mellem parterne, bestemme, at en vej skal an-lægges, når betingelserne i lovens § 39 er op-fyldt.[1] Lov nr. 1537 af 21. december 2010 om

private fællesveje, som ændret ved Lov nr. 379 af 2. maj 2011

[2] Lov om fremgangsmåden ved ekspropria-tion vedrørende fast ejendom, jf. lovbe-kendtgørelse nr. 1161 af 20. august 2008

[3] Lov om offentlige veje, jf. lovbekendtgø-relse nr. 1048 af 3. november 2011.

vejjura

Vi samler og styrker kompetencerne.

Dansk Tra k Teknik A/S og Olsen Engineering A/S har besluttet at samle og styrke de fælles kompetencer ved at lade virksomhederne fusionere under et nyt navn: ITS Teknik A/S. Fusionen er endeligt på plads d. 01.04.2013. For dig betyder fusionen bevarelse af den lokale nærhed til kunderne i form af kontorer i Vejle og Roskilde, optimal udnyttelse af vore service-teknikere på landsplan, stærk projektledelse fordelt over begge lokaliteter samt fokus på udvikling, værktøjer og fælles platforme.

ITS Teknik A/SKøbenhavnsvej 265*

4000 RoskildeTlf. 46 75 72 27

CVR: 26 86 20 19www.its-teknik.dk

* Indtil 01.04.2013:Navervej 30, 4000 Roskilde

ITS Teknik A/SSkomagervej 2a

7100 VejleTlf. 76 43 16 10

CVR: 26 86 20 19www.its-teknik.dk

annonce_185x127_ITS_Teknik_fusion.indd 1 12-03-2013 11:07:13

10 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS10 TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR

EU støtter optimal drift og vedligehold af infrastruktur

Cowi har valgt at investere i et større forsknings- og udviklingsprojekt, som skal hjælpe infrastrukturforvaltere til at optimere planlægningen af drift og vedligehold. Et af projektets hovedformål er at udvikle et værktøj til at vælge den optimale strategi ud fra levetidsomkostninger og påvirkninger af miljøet.

Projektet bliver tilI 2003 - 2007 deltog Cowi i et større EU-forskningsprojekt ”Sustainable Bridges”. Der blev i den forbindelse skabt et godt net-værk inden for drift og vedligehold af broer. Dette netværk har efterfølgende arbejdet videre på de resultater, som kom ud af dette projekt – et projekt som favnede bredt in-den for broteknik: Last og bæreevnevurde-ring, inspektion, tilstandsvurdering, repa-ration og forstærkning. I 2010 gik flere af projektdeltagerne fra ”Sustainable Bridges” sammen om en ny projektansøgning under EU’s 7. rammeprogram for tilskud til forsk-nings- og udviklingsprojekter. Projektan-søgningen blev en succes, og i oktober 2011 mødtes de 19 projektpartnere til opstarts-møde på det nye projekt MAINLINE – MAINtenance, renewaL and Improvement of rail transport iNfrastructure to reduce Economic and environmental impacts.

Cowis engagementProjektet er ikke fuldt finansieret af EU, men vi har valgt at investere i projektet af primært tre årsager:

• Sikre kontinuert anvendelse af nyeste viden inden for områderne bæreevne-vurdering, nedbrydningsmekanismer, udskiftning af broer, inspektion og mo-nitering samt livscyklusvurderinger (Life Cycle Costing og Life Cycle Assessment)

• Deltagelse i Europæisk netværk med infrastrukturforvaltere, universiteter og private firmaer med fælles interesse for broer

• Målrettet forskning og udvikling, der sigter mod direkte anvendelse hos infra-strukturforvaltere.

De 19 projektpartnere er listet i figur 1. Det er især et interessant projekt, da der er en næsten ligelig fordeling mellem infrastruk-turforvaltere, private firmaer og universite-ter. Derudover dækker projektet deltagere fra 11 forskellige europæiske lande, hvilket er med til at sikre, at projektet får et solidt og bredt fundament. Begge disse faktorer er med til at øge sandsynligheden for, at den forskning og udvikling, der gennemføres som en del af projektet, er målrettet slutbru-gerne. Ét af succeskriterierne for projektet

Mette Sloth,

COWI A/S

[email protected]

Poul Linneberg,

COWI A/S

[email protected]

Anders Ole Stubbe Solgaard,

COWI A/S

[email protected]

Finn M. Jensen,

COWI A/S

[email protected]

Jens S. Jensen,

COWI A/S

[email protected]

Figur 1. Liste over projektets partnere.

TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS 11TRAFIK & VEJE • 2013 FEBRUAR 11

er, at det endelige resultat af projektet ikke blot bliver endnu en række af rapporter på hylden. I stedet sigtes der mod anvendelige vejledninger og et konkret værktøj til opti-mal drift af jernbaner.

MAINLINE - kort fortaltProjektet er generelt målrettet jernbanein-frastruktur og specifikt spor, tunneler, broer, støttevægge og skråninger. Vi har valgt ude-lukkende at fokusere på broer og tunneler.

De primære formål med projektet er:• At formidle og forbedre beregningsmeto-

der og levetidsforlængende metoder uden at kompromittere sikkerheden

• At forbedre skades- og nedbrydningsmo-deller med henblik på etablering af mere realistiske økonomiske og sikkerheds-mæssige beregninger

• At identificere og implementere nye ko-steffektive konstruktionsmetoder samt principper til udskiftning af broer

• At identificere og sammenligne nye in-spektions og moniteringsmetoder

• At udvikle metoder til livscyklusvurde-ring af miljømæssige forhold (LCA) og økonomimæssige forhold (LCC).

Projektet er opdelt i arbejdsgrupper (WP’er) svarende til projektets primære formål, hvil-ket er illustreret i figur 3. Som det fremgår af figuren, er det tanken, at al viden opnået i WP 1 - 4 skal inddrages i WP 5. Det er WP 5, som er det særlige fokusemne for projek-tet, hvor der skal udvikles et værktøj til LCC og LCA.

Arbejdet i de enkelte arbejdsgrupperWP 1 tager fat, hvor ”Sustainable Bridges” slap med hensyn til bæreevnevurdering og forstærkningsmetoder til broer. I den for-bindelse planlægges der et fuldskala brud-forsøg for en bro for at verificere avancerede beregningsmetoder. Slutproduktet er en vejledning til, hvordan nye beregningsme-toder kan anvendes til levetidsforlængelse og generel verificering af sikkerheden for ældre broer og tunneler.

I WP 2 arbejdes der med nedbrydnings-mekanismer og modeller for kapacitet eller restlevetid af de enkelte konstruktioner. Det er målet, at WP 2 skal etablere grundlaget for LCC og LCA modellerne, så en tidsaf-hængig udvikling i tilstand kan inddrages på behørig vis i værktøjet, som udarbejdes som en del af WP 5. Samtidig skal det være muligt at inddrage effekten af mulige repa-rationer i disse modeller. Der er fokus på, at modellerne valideres i form af eksempler baseret på aktuel data.

Ud over at undersøge mulighederne for levetidsforlængelse er der i projektet en sær-skilt arbejdsgruppe, som arbejder med at

forbedre og effektivisere udskiftning af ud-tjente broer. I WP 3 er der stor gavn af en blanding mellem infrastrukturforvaltere, private firmaer og universiteter. På den måde kan alle fordele og ulemper for de foreslåede løsninger identificeres. Som for WP 1 rapporteres resultatet i en vejledning for nye metoder til broudskiftning.

WP 4 supplerer WP 1 og WP 2, idet denne arbejdsgruppe skal identificere og videreudvikle effektive metoder til at kvan-tificere nedbrydning via inspektion og mo-nitering. Der skal etableres et link mellem målinger og den resterende kapacitet eller levetid via modellerne udviklet under WP 1 og WP 2. For at sikre brugbarheden af sådanne måleresultater lægger WP 3 fokus på, at metoderne valideres med eksempler baseret på aktuelle data.

Den største indsats inden for projektet er lagt i WP 5. Her skal alle trådene samles, og der skal udvikles et værktøj til livscyklus-vurderinger. Det er vigtigt, at værktøjet kan håndtere konkrete omkostninger og samti-dig kvantificere miljøeffekter i forbindelse med drift og vedligeholdelsesopgaver. Det er ambitionen, at værktøjet udvikles som en prototype, som kan tilpasse anvendelsen. Allerede eksisterende metoder og værktøjer identificeres, og erfaringer fra disse stude-res i projektets forslag til et LCC og LCA værktøj.

Foreløbige konklusionerMAINLINE er nu knap halvvejs i projekt-forløbet, og de første resultater begynder at tage form. Cowi har i den forgangne periode især været aktiv inden for LCC og LCA. Der er lagt kræfter i at målrette funktionaliteten af det kommende værktøj til slutbrugernes ønsker. I den forbindelse er der også sket en afgrænsning. Det er for eksempel valgt, at der inden for miljødelen fokuseres på CO2 og affald.

Infrastrukturforvalterne har ønsket, at såvel LCC som LCA kvantificeres i kroner

og ører, så en direkte sammenligning mel-lem forskellige strategier for drift og vedli-gehold kan udføres. Det er samtidig kon-stateret, at trafikantgeneomkostninger skal være et output fra værktøjet. Dette er i dag helt naturligt, når der i Danmark arbejdes med vejbroer. Inden for jernbanesektoren er det dog ikke på samme måde så lige til at kvantificere effekten på f.eks. forstyrrelser af togtrafikken.

Som så mange andre forsknings- og ud-viklingsprojekter vil de egentlige resultater fra MAINLINE først være tilgængelige i løbet af projektets sidste år – 2014. Der vil dog løbende blive lagt færdige rapporter og resultater fra projektet ud på MAINLINEs hjemmeside. Så følg med på www.mainline-project.eu og bliv klog på optimal drift og vedligehold af infrastruktur.

Projektnavn: MAINLINEPeriode: 2011.10.01 – 2014.09.30 Budget: 4,5 mio. € (ca. 2. mio. kr. for Cowi)www.mainline-project.eu

<

Figur 3. Arbejdsgrupper i MAINLINE.

Figur 2. Opstartsmøde hos UIC i 2011.

Af projektmedarbejder

Anne Bach,

Letbanesekretariatet, Midttrafik

[email protected]

Ole Sørensen,

Letbanesekretariatet, Midttrafik

[email protected]


Letbanesamarbejdet er et samarbejde mel-lem Region Midtjylland, Midttrafik og 8 østjyske kommuner, Norddjurs, Syddjurs, Randers, Favrskov, Silkeborg, Skanderborg, Odder og Aarhus.

Der har i byrådene hos de kommuner, der deltager i samarbejdet, over de seneste 10-15 år været en erkendelse af, at det nu-værende kollektive system ikke vil være i stand til at opfylde de lokale og landspoliti-ske målsætninger om større markedsandele i den kollektive trafik.

Svaret herpå har været:At gennemføre en omfattende tilpasning af byudviklingsplanerne, så byudviklingen pri-mært sker langs ”fingre”, hvor der kan etab-leres en effektiv kollektiv trafikbetjening.At indlede et kommunalt og regionalt sam-arbejde om udvikling af et højklasset letba-nenet, der betjener de største kollektive tra-

Aarhus letbane Etape 2 er igangsat

Sideløbende med etableringen af etape 1 i Aarhusområdet arbejder Letbanesamarbejdet videre med planlægningen af de mulige udbygningsetaper. De lokale parter er nu parate til at gå videre med udviklingen af en ”fingerplan” for Aarhusområdet. Forberedelsen af etape 2 er allerede igangsat, og den lokale finansiering til udarbejdelse af VVM er på plads. Nu mangler kun statens deltagelse.

LETBANER

Figur 1. Kort over udbygningsetaper, som indgår i fase 1-undersøgelsen (de blå eta-per).


fikakser i Aarhusområdet og at påbegynde etape 1 af udbygningen af letbanen.

Den østjyske fingerplanVisionen for udbygningsetaperne er der-for at udvikle en ”fingerplan” for Aarhus-området, som sikrer skinnebårne direkte forbindelser til de største rejsemål både for den interne trafik i Aarhus og den eksterne pendlertrafik til og fra omegnskommu-nerne. Samtidig skal udbygningen af letba-nen understøtte den ønskede byudvikling i området. Udbygningen kan derfor også ses som en S-togsløsning i en light version.

For at opfylde visionen udbygges letba-nebetjeningen både inden for og uden for Aarhus Kommune er der udpeget 10 udbyg-ningsetaper, hvoraf etaperne til Brabrand, Hasselager, Vejlby, Nordhavnen og Trige

etableres inden for Aarhus Kommune, mens etaperne til Skanderborg, Harlev, Hinne-rup, Hadsten og Randers etableres ud i om-egnskommunerne.

I visionen indgår ligeledes etablering af en ny regionalbane mellem Aarhus og Silke-borg, som på nuværende tidspunkt under-søges nærmere af Trafikstyrelsen gennem de strategiske analyser for infrastrukturudbyg-ningen i Østjylland.

Fase 1-undersøgelse færdiggjortLetbanesamarbejdet besluttede i foråret 2011 at igangsætte en fase 1-undersøgelse. Formålet var at lade undersøgelsen indgå i den lokale og statslige prioritering af efter-følgende etaper og i beslutningen om, hvilke etaper der skal prioriteres og fortsætte til fase 2. I fase 2 udarbejdes et endelig beslutnings-grundlag og en VVM-undersøgelse.

Følgende etaper, der fremgår af figur 1,

indgik i fase 1-undersøgelsen:A1: Lisbjerg Vest - Hinnerup St.A2: Lisbjerg Vest - Hinnerup St. - RylevejB: Banegårdspladsen - BrabrandC1: Banegårdspladsen - Hasselager / KoltC2: Banegårdspladsen - Hasselager / Kolt

- SkanderborgA-C: Samlet udbygning A1, B og C2

Undersøgelsen blev færdiggjort i oktober 2011 og er på et detaljeringsniveau, så den dækker kravene til en fase 1-undersøgelse i henhold til Transportministeriets budget-teringsprincipper for anlægsprojekter, ”Ny anlægsbudgettering”.

Principperne indeholder blandt andet krav til de samfundsøkonomiske bereg-ninger og medfører, at undersøgelsen kan fungere som sidste niveau, inden VVM-un-dersøgelser sættes i gang. Afrapporteringen: ”Letbaneudbygning i Aarhusområdet - Fase

1-undersøgelse af udvalgte etaper” er til-gængelig på Midttrafiks hjemmeside www.midttrafik.dk.

Etape 2 forberedesFra lokal side er der allerede taget stilling til en prioritering af de undersøgte etaper. I både Favrskov Kommune og Aarhus Kom-mune er der politisk enighed om at igang-sætte VVM i første omgang for etaperne til Hinnerup (A1) og til Brabrand (B), og begge kommuner har afsat midler i budgettet til VVM-arbejdet. Der er dog en forventning om, at både staten og Region Midtjylland bidrager til både VVM-undersøgelse og de efterfølgende anlæg.

Letbanesekretariatet forbereder derfor nu sammen med Aarhus Kommune, Re-gion Midtjylland og Favrskov Kommune gennemførelsen af fase 2-undersøgelser for Hinnerup- og Brabrandetapen. Forberedel-serne omfatter en nærmere fastlæggelse af det forslag, der skal fremlægges i offentlig-hedsfasen, eksempelvis håndtering af bil- og bustrafik, adgangsforhold til standsnings-steder og fastlæggelse af rammerne for et P&R-anlæg ved E45 på Hinnerupetapen. Derudover skal Aarhus Kommune tage stil-ling til, om man vil etablere en afgrening til det nye byudviklingsområde på Nordhav-nen sammen med Brabrandetapen.

Den første regionale etapeEtapen til Hinnerup vil være den første, ny-anlagte, regionale letbaneetape med betje-ning af både Favrskov og Aarhus Kommune. Etapen forløber anlægsmæssigt mellem den kommende bygade i Lisbjerg til Hinnerup St., hvor regionaltoget mellem Aarhus og Viborg/Skive/Struer standser. En omstig-

Figur 3. Visualisering af den nye bygade i Gellerup, som letbanen føres igennem med etablering af Brabrandetapen (Kilde: Aarhus Kommune og Brabrand Boligforening).

Figur 2. Arriva tog på Hinnerup station.


ning herfra til letbanen vil derfor være at-traktivt for borgere, som har arbejdsplads i Aarhus N. På hele strækningen fra Aarhus C til Hinnerup Station er der eksisterende by eller nye byudviklingsområder.

Der planlægges for nye 7 standsnings-steder på etapen, som er ca. 8,2 km lang. Både enkeltspor og dobbeltspor kan komme på tale, hvilket skal undersøges nærmere i de kommende forberedelser.

Tracéet krydser bl.a. motorvej E45 og forløber forbi et kommende Park & Ride-anlæg, som planlægges at ligge i tilslutning hertil. Anlægget vil medvirke til at flytte passagerer fra bilerne til letbanen og dermed afhjælpe trafikbelastningen i Aarhus.

Den nye bynære etapeEtapen til Brabrand vil være den første, rene, bynære etape i den østjyske fingerplan. Eta-pen vil bl.a. betjene Gellerup, som i de kom-mende år gennemgår radikale, fysiske foran-dringer fra at være et udsat boligområde til at være en attraktiv bydel med nye erhvervs-,

institutions- og boligområder bl.a. med en central bygade og en ny bypark.

Etapen består af ca. 6,5 km nyt sporan-læg med 12 nye standsningssteder. Den for-ventes at blive etableret som et dobbeltspo-ret tracé på hele strækningen mellem Bane-gårdspladsen og Brabrand, hvilket kræver en del indgreb i den eksisterende infrastruktur. I den nye bygade i Gellerup forberedes der allerede for letbanen, imens der på stræk-ningen i midtbyen vil skulle træffes nogle valg i forhold til det omfang, letbanen skal etableres på de øvrige trafikanters præmisser og på bekostning af især biltrafikken. Dette valg skal træffes i overensstemmelse med de fremtidige kommunale trafikale planer for midtbyen og vil i høj grad være en politisk beslutning.

En satsning på kollektiv trafikAarhus Kommunes prognoser for biltrafik-udviklingen i det kommende tyve år viser, at vejnettet omkring byen bliver stærkt overbelastet. Der er principielt to veje at gå.

Enten bruger man ressourcer og arealer på at udbygge indfaldsveje og ringforbindelser for at lette forholdene for biltrafikken, el-ler man bruger ressourcer og arealer på et stærkt forbedret kollektivt transportsystem og på cykeltrafikken. Den førstnævnte løs-ning lever ikke op til lands- og lokalpolitiske målsætninger om, at den kollektive trafik skal tage en stor andel af fremtidens trafik-vækst.

Lokalt er man parat til at bruge ressour-cer og arealer og ikke mindst at byplanlægge efter et scenarie, hvor kollektiv trafik og cykeltrafik spiller en langt større rolle end idag, men det er også afgørende, at staten er med til at løfte investeringerne, som for de to nævnte etaper er i størrelsesordenen 1,2 - 1,3 mia. kr.

Og så er der i 2017 en erfaren anlægsor-ganisation, der er parat til at løfte opgaven med anlæg af næst etape, når Aarhus Let-bane I/S har anlagt etape 1.

<

NyT: KOMMUNERNES VEj- OG TRAFiKNETVæRK

Kommunale medarbejdere på vej- og trafik-området får nu deres eget landsdækkende netværk, som vil samle viden på tværs af fagkontorer.

Ideen med det nye netværk er at koordinere kommunernes erfaringer og sikre, at den at den faste og den bevægelige del af vores infrastruktur behandles under et. Denne helhedstænkning er vigtig for, at kabalen mellem biler, busser, cykler og gående går op, når borgerne skal sikkert og hurtigt fra A til B. Derfor vil netværket, som koordineres af KL, tænke veje, trafik og trafiksikkerhed sammen.

Netværket sætter fokus på at videndele og er-faringsudveksle mellem kommuner, så den en-kelte ikke skal starte fra bunden, men kan lære af erfaringerne fra andre steder. Programmet for netværket i 2013 er ikke fastlagt i detaljer, da netværkets deltagere også skal have mu-lighed for at præge netværket og forslå rele-vante diskussioner. På de kommende møder vil netværket have fokus på grønne veje og grøn transport, brugerinddragelse, helhedstænk-ning i planlægning og design af infrastruktur.

Det første møde holdes 3. april i Middelfart og vil blandt andet handle om trends og tenden-ser i trafiksektoren og værdi og fremtidige ud-

fordringer i vejsektoren. Der vil også være fokus på eksempler fra kommunerne og workshops med videndeling og ideudvikling, så netværket kommer godt fra start. Mel-lem møderne kan medlemmerne have dialog og debat på netværkets online dialogportal. Se mere på www.kl.dk/vejogtrafiknetvaerk


NCC Roads A/S · Fuglesangsallé 16 · 6600 Vejen · Tlf. 79 96 23 23

Der er visse ting som bare skal holdes adskilt. Tung trafik og kommunale anlægsprojekter er et glimrende eksempel. Og den slags ved vi – i al beskedenhed – meget om. Vi har stor erfaring i at rådgive omkring og levere alle former for afspærring, fra stationære og bevægelige afspærringer med let eller tungt materiel til total afspærring med trafiklys og omkørsel. Har du et projekt, så har vi løsningen.Læs mere på www.ncc.dk/roads eller ring på 46 74 01 00

SKÆG FOR SIGSnot for sig


Mere trafiksikkerhed for pengene

Favrskov Kommune inviterede politi, entreprenør og rådgiver med på råd, da en række mindre trafiksikkerhedsprojekter skulle planlægges. Det gav en solid besparelse, som blev omsat til flere forbedringer af trafiksikkerheden.

To skridt frem og ét tilbage. Sådan kan pro-cessen ind imellem blive, når et trafiksik-kerhedsprojekt bliver detailprojekteret fra start. Forhold i marken, der ikke kan ses på tegningerne, såsom indkørsler, vendeplad-ser eller dårligt udsyn i bestemte retninger, kan betyde, at entreprenøren ikke kan løse projektet som planlagt, og at der derfor skal ændres i tegningerne og findes alternative løsninger. Det koster tid og penge. Den slags omveje blev undgået da Favrskov Kommune i samarbejde med rådgiveren Cowi valgte at gribe tingene an på en ny måde.

Mest mulig sikkerhed for pengeneFavrskov Kommune stod i 2011 med en an-lægsbevilling på 2.030.000 kr. til trafiksik-kerheds- og stiprojekter. Med udgangspunkt

i eksisterende planer samt ønsker fra borgere og skoler prioriterede kommunen de pro-jekter, der skabte mest trafiksikkerhed for pengene. Resultatet blev 12 mindre projek-ter, der kunne løses med eksempelvis bump, chikaner, opsætning af ’Din fart’ målere el-ler etablering af cykelbaner.

Kreative løsningsforslag søgesCowi vandt udbuddet på rådgivningsydel-serne med et forslag om en alternativ pro-ces, hvor Favrskov Kommune i stedet for at lægge sig fast på de enkelte løsninger på forhånd, sendte de 12 projekter i et tidligt udbud og med 25 procents vægtning ef-terspurgte kreativitet i løsningsforslagene. Sammen med Cowi gik kommunen i gang med at planlægge processen. Cowi har gennem forløbet haft ansvar for styring af processen, trafiksikkerhedsdelen, forunder-søgelse, styring af projektering og udførsels-fase, byggeledelse og tilsyn.

Alle parter i én bilFrem for at detailprojektere alle projekter fra

start blev der udarbejdet mere overordnede tegninger som udgangspunkt for udbud-det. Da vinderen af entreprenøropgaven var fundet blev alle interessenter inviteret på en biltur rundt til samtlige 12 lokaliteter. Med i bilen var således: Betjente fra det lokale po-litis færdselsafdeling, anlægsentreprenøren Magnus Frisck A/S, den projekterende og den udførende rådgiver samt en trafiksik-kerhedsrevisor samt de projektansvarlige fra Favrskov Kommune.

Mobilt byggemødeKøreturen kom til at udforme sig som et mobilt byggemøde, hvor parterne diskutere løsningsmuligheder, mens de stod ’i felten’ og kiggede på det aktuelle sted. Diskussion førte til hurtig afklaring i flere tilfælde og betød, at nogle projekter kunne udelukkes med det samme. F.eks. to projekter, som færdselsbetjentene ikke kunne godkende. Et andet projekt udgik, fordi det ville være alt for omkostningstungt i projekteringsfasen og ved udførelsen.

Der blev også fundet konkrete besparel-

TRAFIKSIKKERHED

Natasja Linke Funch,

projektleder Favrskov Kommune

[email protected]

Dennis Kaab Erichsen,

projektleder COWI

[email protected]

Jens Ejby Villadsen,

seniorprojektleder COWI

[email protected]

Figur 1. Områdekort over trafiksaneringer.


Mange fordele ved fælles tur i feltenSamtidig er der store fordele i at tage alle relevante parter med på råd. Ved sammen at køre rundt til de berørte lokaliteter kom al viden og erfaring i spil med det samme. Politiet kunne bidrage med viden om lov-grundlag og ulykkesstatistik på det konkrete sted og indgik i dialog med trafiksikker-hedsrevisoren. Og entreprenørens erfaring og kreativitet i forhold til mulige løsninger kunne diskuteres på stedet.

Forventningsafstemning nødvendigMen for at alle parter får en god oplevelse af forløbet, er det vigtigt at tydeliggøre pro-cessen i udbudsteksten. Entreprenøren skal vide, at han må forvente at bruge tid på at tale projekterne grundigt igennem med de øvrige parter. Det er desuden nødvendigt at give entreprenøren en høj grad af frihed i opgaveløsningen for at få det fulde udbytte af metoden. Samtidig bidrager det til en ef-fektiv proces, at rådgiveren har alle kompe-tencer in house og derfor hurtigt kan afklare spørgsmål inden for alle relevante områder og specialer.

De positive erfaringer med metoden betyder at Favrskov Kommune forventer at bruge samme fremgangsmåde ved lignende projekter i fremtiden.

<

Houlbjerg – var der problemer med byens to gennemfartsveje. Særligt i krydset Ham-melbjergvej/Gelbrovej blev der kørt for stærkt, fordi en blød kurve muliggjorde, at selv store køretøjer, kunne tage svinget i høj fart. En rundkørsel ville være en dyr løs-ning. Og fordi husene er placeret helt ud til vejen, er der desuden begrænset plads. Løs-ningen blev i stedet etablering af et skarpt højresving. I forbindelse med Houlbjerg-projektet var det nødvendigt med mange grundige inspektionsture til lokaliteten. Her blev opstillet et midlertidigt helleanlæg og observeret, hvordan trafikken passerede dette. Uden brug af computersimulering af kørekurver var det på den måde muligt at konkludere, at der var plads til et hellean-læg. Også i Houlbjerg-projektet resulterede metoden således i væsentlige fordele, selvom ekstra projektering af projektet var nødven-dig pga. projektets kompleksitet.

Samlet set er der betydelige besparelser at hente på mindre trafiksikkerhedsprojek-ter ved at være åben for kreative løsnings-metoder og ved ikke at fastlåse sig på en be-stemt løsning fra start. Kun ved særlig kom-plekse projekter, hvor det er nødvendigt at gå uden for vejens areal og som omfatter ekspropriationer eller større ledningsarbej-der, er fremgangsmåden mindre velegnet og vil ikke kunne give samme fordele.

ser på udførslen i en del tilfælde. Alt i alt medførte fremgangsmåden flere fordele: Po-tentielle problemer blev spottet, inden en-treprenøren gik i gang med arbejdet, og der blev fundet besparelser, som gav råd til flere projekter end først antaget. Efter det mobile byggemøde var det nødvendigt at diskutere nogle af projekter yderligere og trække nye ind i stedet for de fravalgte. Opgaven endte således med at omfatte 17 trafiksikkerheds-projekter.

Det var også et led i metoden, at en-treprenøren fik frie hænder til at prioritere rækkefølgen og til at planlægge udførelsen i forhold til projekternes geografiske placerin-ger. Det var medvirkende til, at han kunne udføre arbejdet til en lavere pris.

Høj fart på skolevejÉt af projekterne omhandlede Skovvangsvej i Hammel. En ca. 8 m bred villavej, der sam-tidig er adgangsvej til den lokale skole, der ligger for enden af vejen. På grund af vejens bredde kørte bilerne generelt for stærkt og det gjorde det utrygt for cyklister at færdes på vejen. Første løsning, der blev bragt i spil, var at etablere bump på vejen. Men ude på stedet kunne parterne konkludere, at det med stor sandsynlighed ville skabe proble-mer med vibrationer i de nærliggende huse, når eksempelvis renovationskøretøjer skulle passere bumpene. Etablering af chikaner kunne derimod give en fartdæmpende effekt og gav samtidig plads til cykelbaner.

Mobile chikanerEntreprenøren, der har lokalkendskab, kunne samtidig fortælle, at der fra tid til anden blev afholdt cirkus og hestemarked på et tilstødende grønt område, hvor Skov-vangsvej er eneste adgangsvej. Derfor kunne chikanerne blive en hindring, når de særligt store køretøjer skulle passere. Men også den udfordring var der råd for, idet entreprenø-ren tilbød en løsning, der muliggør at chika-nerne kan løftes væk, når der er behov. For at være sikker på, at de køretøjer, der benyt-ter vejen i hverdagen, kan passere kurven i chikanerne, blev der opstillet midlertidige chikaner i 14 dage. Der opstod ingen pro-blemer, og det var derfor ikke nødvendigt at bruge penge på computersimulering af kørekurver.

Alt i alt blev det konkrete projekt løst på den bedst mulige måde: Der blev spa-ret penge, og en problemstilling, der ellers kunne være opstået i fremtiden, blev und-gået. Skovvangsvej var derfor ét af de pro-jekter, hvor der var rigtig meget at vinde ved den utraditionelle fremgangsmåde.

Lille by med store trafikale udfordringerI et af de andre projekter – i landsbyen

Figur 3. Skitse – Gelbrovej, Houlbjerg.

Figur 2. Skitse – Skovvangsvej, Hammel.


Kogebog for rumleriller

Hvordan koger man den helt rigtige suppe af sinusrumleriller, køresporsbredde og bløde trafikanter? Rumleriller er et effektivt trafiksikkerhedsfremmende tiltag. Men hvilke overvejelser bør man gøre sig, inden man laver rumleriller på sine veje? Det giver en ny ”kogebog” for rumleriller et bud på. Sammen med de kommende udbudsforskrifter for rumleriller giver kogebogen et godt udgangspunkt for at vælge de rigtige veje og stille de rigtige krav til udførelse af rumleriller.

BaggrundRumleriller som trafiksikkerhedsfrem-mende foranstaltning har været anvendt si-den 1950’erne i USA, og er i de seneste 10 år også blevet rullet ud på de danske veje, hvor en række amter i 2003 og 2004 fik udført de første rumleriller. Rillerne støjede imidlertid en del ved overkørsel, og det førte til udvik-lingen af de sinusformede rumleriller, som normalt anvendes i Danmark i dag.

Sideløbende har stadigt flere undersø-gelser peget på rumlerillers positive trafik-sikkerhedseffekt, og i Trafitec’ effektkatalog ”Viden til bedre Trafiksikkerhed” fra 2008 blev rumlerillens effekt i forhold til etable-ringsomkostningerne vurderet til at være så stor, at det kan betale sig at lave rumleriller på alle de veje, der er egnede til det. Men hvornår er en vej egnet til rumleriller?

Det spørgsmål blev blandt andet stillet i Vejdirektoratets netværk for trafiksikkerhed på statsvejnettet, og det førte i slutningen af 2012 til udarbejdelsen af ”Kogebog for rumleriller” som en vejledning til vejbesty-relser.

Rumleriller på hvilke veje?Kogebogen giver en kort introduktion til historien og teknikken bag rumleriller og indeholder en kort opsummering af de se-neste undersøgelser af rumlerillers trafiksik-kerhedsmæssige effekt. Kogebogen fokuse-

TRAFIKSIKKERHED

Jan Luxenburger, Luxenburger

Trafiksikkerhed & Vejteknik

[email protected]

Figur 1. Sinusformede rumleriller på rute 12 ved Karup.

Figur 2. Rumleriller udført i sort termoplast på rute 186 i Silkeborg Kommune.


rer især på udvælgelse af veje, som er egnede til rumleriller ud fra kriterierne:• køresporsbredde, vejbredde og bløde tra-

fikanter• vejtype og omgivelser• belægningens tilstand • vejens naboer.

Derudover præsenteres også alternative for-mer for rumleriller, herunder forsænkede rumleriller med termoplastafmærkning, og rumleriller udført i sort termoplast.

Bløde trafikanterRumleriller har en positiv effekt på biltra-fikkens sikkerhed, men kan samtidig skabe utryghed for bløde trafikanter, da rumleril-ler i vejmidten presser trafikken længere ud mod kantbanen. Samtidig kan rumleriller ved kantlinjen være generende for bløde tra-fikanter, hvis der ikke er tilstrækkelig plads til, at de kan færdes her. Derfor beskæftiger kogebogen sig med 3 situationer: veje uden cyklister (cykelforbud eller separat sti), veje med få cyklister og veje med mange cyklister (skoleruter, turistruter mv.).

Køresporsbredde og vejbreddeOmkring kørespors- og vejbredde er der i kogebogen opstillet en række forudsætnin-ger, som er baseret på Vejdirektoratets erfa-ringer med anvendelsen af rumleriller. En af forudsætningerne er anbefalingen om, at der på landeveje skal opretholdes mindst 3 me-ter kørespor efter etablering af rumlerillen. Det er lidt mindre end Tværprofilhåndbo-gens anbefaling, men er også et udtryk for et kompromis. Med for store krav til køre-

sporsbredden vil mange veje nemlig ikke være brede nok til, at der kan laves rumleril-ler på dem.

En anden forudsætning er mindst 75 cm kantbanebredde ved få cyklister, og 1,2 meter ved mange cyklister. Anbefalingerne om vejbredde, køresporsbredde mv. er sam-let i et skema, hvor man hurtigt kan danne sig et overblik over, om en vej er egnet til rumleriller.

Kogebogen indeholder også et skema for motorveje, hvor det anbefales at opretholde en køresporsbredde på 3,5 meter (3,25 me-ter i spor uden lastbiler).

Endelig gives en række anbefalinger for smalle veje, hvor forsænkede rumleriller med kørebaneafmærkning sparer plads og giver mulighed for at anvende rumleriller på trods af en beskeden vejbredde.

Vejtype og omgivelserRumleriller er effektive, hvor føreren på grund af uopmærksomhed er ved at forlade sin vognbane. Tiltaget er derfor især rele-vant, hvor føreren er tilbøjelig til at miste fokus på vejen – fx lange, monotone stræk-ninger, og strækninger som ikke rummer de store udfordringer for føreren. På stræk-ninger, hvor føreren skal forholde sig til en masse ting som fx kryds, store trafikmæng-der, flere vognbaner, komplekse omgivelse med mange bløde trafikanter mv., er rumle-riller som trafiksikkerhedstiltag formentlig mindre relevant.

Kogebogen anbefaler derfor, at vejens type og omgivelser tages i betragtning, når man skal udvælge strækninger til rumleril-ler.

Belægningens tilstandDer er delte meninger om, hvor skadelige fræsede rumleriller er for en asfaltbelæg-ning. Amerikanske undersøgelser (FHWA 2001) samt undersøgelser udført af Vejdi-rektoratet tyder dog ikke på, at rumleriller har indflydelse på belægningens levetid, såfremt belægningen er intakt. Rumleriller bør derfor ikke udføres på belægninger med bestemte skadestyper. På den baggrund an-befaler kogebogen, at man rådfører sig med den belægningsansvarlige, når der skal ud-vælges veje til fræsning af rumleriller.

Vejens naboerOgså vejens naboer skal tages i betragtning, når der skal etableres rumleriller. De første typer af rumleriller uden sinusform støjede en del, men med indførelsen af sinusfor-mede riller er støjen i omgivelserne fra rum-leriller minimal og ligger på 0,5 - 1 dB, når bilerne kører med et hjulsæt i rumlerillen (Kragh og Andersen, 2007).

Der er dog en række eksempler på, at naboer til vejen har oplevet vibrationer på grund af rumleriller. Den enkelte vejbesty-relse må i sidste ende gøre op med sig selv, om den vil anvende tiltaget, hvor der er be-byggelser tæt på vejen. En mulighed er at af-bryde rumlerillen, ligesom man tilsvarende afbryder de profilerede kantlinjer, når der er naboer tæt på vejen.

Er du kommEt i tvivl?

Zebrastriber, sorte pletter, hajtænder og hurtige revisioner - vi rådgiver

om trafiksikkerhed, tilgængelighed og vejprojekter.

ring til os på t: 2295 7797 www.luxenburger.dk


[3] Kragh, Jørgen og Andersen, Bent: Tra-fikstøj ved rumleriller – et pilotforsøg. Vejteknisk Institut, 2007.

<

Strip Practices and Policies. Federal Highway Administration, Washington DC, USA, 2001.

[2] Jensen, Søren Underlien: Effektkatalog – Viden til bedre trafiksikkerhed. Trafi-tec, 2008

Indsamling af data, udbud og driftKogebogen afrundes med en kort vejledning i indsamling af data til brug for udvælgel-sen af veje; herunder tværprofiloplysninger, trafiktal, belægningstilstand og bløde trafi-kanter. Når vejene så er fundet, og opgaven skal udføres, henviser kogebogen til den nye udbudsforskrift for udførelsen af sinus-formede rumleriller, som forventes at være tilgængelig på vejregelportalen i løbet af marts. Udbudsforskriften indeholder klare retningslinjer for udførelsen af rumleriller og kan varmt anbefales, hvis man vil sikre sig et korrekt udført og holdbart resultat.

En vejledningKogebogen for rumleriller skal ses som en vejledning baseret på best practice og erfa-ringer, som er opsamlet gennem de sidste 10 år i Danmark. Der er stadig erfaringer, som skal opsamles, og den enkelte vejbesty-relse må selvfølgelig forholde sig til sine egne lokale forhold, når rumleriller tages i brug. Men med kogebogen og den nye udbuds-forskrift i hånden har man et godt udgangs-punkt for at lave rumleriller på de rette veje og med maksimal holdbarhed. Kogebog for rumleriller findes på vejregelportalen.

Litteratur:[1] FHWA: Synthesis of Shoulder Rumble

Figur 4. Rumleriller med profileret termoplastafmærkning.

Figur 3. Skema for etablering af rumleriller på landeveje.

som turismeform. Derfor involverer cykel-konferencen medarbejdere fra flere forskel-lige forvaltninger, private rådgivere, interes-seorganisationer og andre professionelle på cykelområdet. <


mange fædre. Forårets konference kommer som en god afrunding på en række spæn-dende projekter og kan blive springbrættet for formuleringen af nye tiltag. Blandt de områder, som sikkert vil få større opmærk-somhed de kommende år, er cyklens ikke fuldt udnyttede potentiale i at skabe regio-nal vækst og udvikling på Sydfyn.

Cykling har en positiv indvirkning på alt fra miljø og trængsel til folkesundhed, men cyklen har også vist at have gavnlig samfundsøkonomisk effekt og potentiale

Klaus Johannessen, Svendborg Kommune

[email protected]

Zofia Jagielska, Vejdirektoratet

[email protected]

National cykelkonference sætter fokus på Danmark

som Verdens Bedste Cykelland Hvad skal der til, før Danmark kan kaldes verdens bedste cykelland? Det er et af de spørgsmål, der er på dagsordenen på årets Nationale Cykelkonference i Svendborg d. 22. og 23. maj.

Figur 1. Svendborg Cykelkommune har et særligt fokus på børn, unge og sundhed i forbindelse med cykling.

Cyklen står stærkt på den politiske dagsor-den både nationalt og lokalt. En ny natio-nal cykelstrategi er undervejs, og mange af landets kommuner har indset, at cyklen kan være et redskab til at imødegå udfordrin-gerne ift. klima, trængsel, sundhed m.m. Men der er stadig meget at gøre, hvis Dan-mark skal blive verdens bedste cykelland.

Hvorfor en cykelkonference?Den nationale cykelkonference, der

afholdes i Svendborg i slutningen af maj, bliver i år arrangeret af Vejdirektoratet, Cyklistforbundet og Svendborg Kommune. Igen i år bliver konferencen en platform for videndeling, erfaringer og inspiration for kommunale planlæggere og teknikere på forvaltningsområder som sundhed, børn og unge, vej og trafik mv. Konferencens mål-gruppe dækker derudover interesseorgani-sationer, rådgivere, forskere, leverandører og andre cykeleksperter med interesse for cykelpolitik og cykelfremme. Alle har de en brugbar viden, som de kan dele ud af, i forbindelse med cykelfremme på hver deres område.

De mange aspekter af cykling og cy-kelplanlægning afspejles i konferencens forskellige spor, der bl.a. dækker temaerne: cykelpendling, cyklistadfærd, cykelturisme, skolecykling, cykeltyverier, trafiksikkerhed, drift og vedligeholdelse samt fremme af cyk-ling i mellemstore byer. Temaer der sand-synligvis også vil indgå i den nye nationale cykelstrategi, som Transportministeriet bar-sler med i samarbejde med udvalgte kom-muner og interessenter på cykelområdet.

Svendborg som værtsbyEn tværfaglig gruppe i Svendborg Kommune har i en årrække arbejdet med cykelfremme og formuleringen af en cykelpolitik. Arbej-det er bredt forankret, og succeserne har


BaggrundOver 200 betonbroer er på Vejdirektoratets AKR-liste, dvs. betonbroer der er poten-tielt alkalireaktive, som enten har udviklet AKR skader, eller som vil kunne udvikle AKR skader. Tilsvarende har Banedanmark omkring 400 AKR broer. Dette svare til ca. 15% af de to broejeres betonbroer.

Det er Vejdirektoratets ønske at finde en metode til at kunne afgøre, hvorvidt en ak-tuel AKR-skadet betonbro har tilstrækkelig bæreevne til at opfylde sit formål (broklasse), eller om den skal nedklassificeres og i givet fald til hvad – eller måske helt udskiftes. Po-tentialet ved en brugbar metode er at kunne udnytte en skadet bros restlevetid optimalt før en udskiftning, dvs. udskyde udskiftnin-

gen længst muligt uden at gå på kompromis med sikkerheden.

Det primære problem ved AKR ska-dede broers bæreevne er normalt risikoen for forskydningsbrud og/eller gennemlok-ningsbrud, da betonens forskydningsstyrke typisk er hårdere udnyttet end bøjnings-trykstyrken.

Formålet med forsøget var at opnå er-faringer med gennemførelse af belastnings-forsøg og bæreevneforsøg for et AKR skadet betonbrodæk med særligt henblik på:

• om man ved belastningsforsøg kan be-stemme en ”nedre” bæreevne dvs. be-stemme en klasse for et standardkøretøj, som er ønskelig/tilstrækkelig på den på-gældende lokalitet på vejnettet. Det er således ikke målet at bestemme broklas-sen (”øvre bæreevne”) for det tungeste standardkøretøj, der kan passere broen.

• at udvikle en metode, hvor man ud fra undersøgelser af en aktuel AKR skadet bros tilstand, f.eks. ved hjælp af udbo-rede betonkerner, kan bestemme sam-

Henrik Mørup, NIRAS

[email protected]

Christian von Scholten, NIRAS

[email protected]

Vibeke Wegan, Vejdirektoratet

[email protected]

Har AKR-skadede broer tilstrækkelig styrke?

Bro 017, Gammelrand over Skovvejen på rute 23 var så alvorligt angrebet af alkalikiselreaktioner (AKR), at den skulle udskiftes. Det blev i den forbindelse valgt at udnytte broen til at udføre forskydningsbæreevneforsøg med brodrageren, umiddelbart inden broen blev revet ned. Formålet var at udbygge vor viden om AKR skadede betonbroers styrke. I denne artikel præsenteres de vigtigste resultater af undersøgelserne.

AKR-SKADEDE BROER

Figur 1. Stålbjælken, ved hjælp af hvilken prøvebelastningen blev påført, ses til venstre og søjleunderstøtningen til højre. Under brodrageren til venstre ses de stålplader, der blev brugt til at belaste med. I midten ses brudfiguren i bjælke efter belastningsforsø-get.

Figur 2. Initialrevnemønster på vestsiden lige efter bortskæring af vinge viser en svag hældning imod vederlaget.


serveret en svag hældning af revneforløbet hen imod vederlaget, se figur 2.

Dette revnemønster kan formentligt forklares ved, at det kun er betonens træk-styrke, der skal overvindes ved revnedan-nelser parallelt med trykbuen. Hvis der skal dannes revner, der står vinkelret på trykbuen, er det summen af betonens træk-styrke og spændingen i trykbuen, der skal overvindes.

for cylindertrykstyrken bestemt til 19,2 MPa (max 26,9 MPa og min 16,1 MPa) og en karakteristisk styrke på fck = 13 MPa.

De gennemsnitlige enaksede trækstyrker blev fundet til 0,97 MPa i vandret retning og 0,76 MPa i lodret retning, eller 0,87 MPa i gennemsnit.

I forbindelse med bortskæring af bro-vinger før bæreevneforsøget kunne der kon-stateres mange overfladeparallelle revner i hele bropladens tykkelse. Der blev dog ob-

menhæng mellem den aktuelle AKR skadesgrad og betonens styrkeparametre (tryk, træk og forskydning), således at en aktuel bros restbæreevne/broklasse kan bestemmes.

I bæreevneforsøget blev broens forskyd-ningsbæreevne bestemt ved at føre brodæk-ket til forskydningsbrud gennem stepvis øg-ning af belastningen, indtil bruddet opstod. Brodækkets vinger var fjernet i det område, hvor forskydningsbruddet blev fremkaldt. Bæreevneresultatet er sammenholdt med den forventede beregnede forskydningsbæ-reevne ud fra de normmæssige teorier for et AKR beskadiget og et ikke-AKR beskadiget tværsnit for den aktuelle brodrager. Bæreev-nereduktionen som følge af AKR kan såle-des vurderes.

Beskrivelse af oprindelige konstruktionBro 119-0-017, Overføring af Gammelrand over Skovvejen, rute 23, øst for Kalundborg blev bygget i 1976. Broen er således projek-teret efter 1973 normerne.

Broen er en 3 fags bro med en samlet længde på 35,70 m, 14,0 m midterfag og mindste sidefag på 8,25 m. Brobredden er 9,1 m og bropladen 0,73 m høj.

Projektmaterialet oplyser, at den an-vendte beton i overbygningen er projekteret med en karakteristisk trykstyrke på: fck = 30 MPa uden brug af forskydningsarmering og forspændingskabler.

Tidligere undersøgelserI 2005 blev der udført særeftersyn af bro-dækket, da der visuelt var konstateret mange fine revner på undersiden af bropladen. Der blev udtaget 3 Ø79 mm kerner (110-160 mm lange) fra overside og underside af brodækket. Konklusionen var, at betonen i overbygningen havde et meget højt indhold af alkalikiselreaktivt porøs flint og overflade-parallelle revner med revnevidder op til 0,2 mm i hele kerneprøvernes længde. Mæng-den af porøs flint blev vurderet at være så høj, at revneudviklingen måtte forventes at ville fortsætte, såfremt der var tilstrækkelig fugt og alkalier til stede. Levetiden af fug-tisolering (ca. 30 år i 2005) blev vurderet at være opbrugt, da overside af bropladen var våd under fugtisoleringen. En beregning baseret på forskellige strategier viste, at det økonomiske mest optimale var at udskifte broen frem for at reparere, omisolere og for-stærke bropladen.

Nye undersøgelserI forbindelse med planlægningen af forsøget blev betonen i brodækket undersøgt nær-mere.

Betonens trykstyrke blev i gennemsnit

Figur 3. Brodrageren set nedefra under belastningsforsøget med den ophængte ballast.

Figur 4. Plan af brodækket ved bæreevneforsøget hvor vingerne er skåret væk om-kring ”forskydningsområdet”. Til højre ses området, hvor 4 forsøgsbjælker blev udtaget.

Figur 5. Bæreevneforsøg, brud set fra øst.


ning har fremkaldt en forspænding i læng-dearmeringen, som medfører en tryknormal spænding i betonen σcp som giver et gun-stigt bidrag til forskydningsstyrken på 0,15 σcp iht. såvel DS 411 som EC2.

Som et supplement til de normmæssige forskydningsberegninger er der gennemført en beregning, hvor lasten optages ved bue-virkning/trykstringervirkning, se figur 7.

Beregningen viser, at bruddet meget vel kan være fremkaldt af spaltetrækspændinger i trykstringeren som skitseret på figur 8.

Supplerende bemærkninger til resulta-terneSelvom langt den største del af ekspansio-nen hidrørende fra AKR må antages at være foregået i lodret retning, vil der også være sket en vis ekspansion i broens tvær- og længderetning. Det er bare meget vanskeligt at fastlægge, hvor store disse ekspansioner har været.

I tidligere forsøg med AKR skadede bjælker på DTU udført omkring 1990, blev der målt længdeekspansioner mellem 0,4 ‰ og 1,1 ‰ og tværekspansioner mellem 3,3 ‰ og 18,3 ‰.

Antages at der i den aktuelle bro er sket en længdeekspansion på eksempelvis ε = 1‰, fås et forskydningsbæreevnebidrag fra forspændingen af længdearmeringen i hen-hold til DS411og EC 2 på omkring: ∆tR ≈ 0,15 ε Es As/Ac = ~ 0,3 MPa.

5Herved bliver den samlede forskyd-ningsbæreevne iht. DS 411: tR ≈ 0,47 + 0,3 = 0,77 MPa hvilket er af samme størrelse som forskyd-ningsspændingen ved det opnåede brud: tsk = 0,75 MPa. Det skal understreges, at det alene bygger på en antagelse om, at ekspan-sionen har en størrelse på 1‰. Dette kan være i overkanten.

Resultatet af forsøget peger derfor i ret-ning af, at broen har nogenlunde samme

Vurdering af bæreevneforsøgetSpændingerne i oversidearmeringen over mellemunderstøtningen blev målt til la-vere værdier, end der kunne forventes ved en beregning iht. elasticitetsteorien. Ved 80 tons belastning blev tillægsspændingen i armeringen gennemsnitligt registreret til ca. 38 MPa. En beregning efter elasticitets-teorien viste, at armeringstrækspændingen gennemsnitlig skulle være ca. 150 MPa ved denne last.

Forklaringen herpå kan være, at belast-ningen kun i mindre grad bæres ved bøjning efter bjælketeorien (ved revnet tværsnit) og mere ved buevirkning / trykstringere. Dette stemmer overens med, at brudfiguren mere er i overensstemmelse med brudfiguren på figur 6 og ikke med bruddet på figur 9, som gælder for traditionelle forskydningsbrud.

At belastningen bæres ved buevirkning/trykstringere, som illustreret på figur 7, un-derbygges også af de lave armeringsspæn-dinger, der blev målt i oversidearmeringen over mellemunderstøtningen.

Den beregnede samlede forskydnings-kraft, i ”forskydningsbjælken” i et snit lige syd for belastningsopstillingen, er bestemt til 108 ton. Dette svarer til, at bruddet sker for en forskydningsspænding i forskyd-ningsbjælken på tsk = 0,75 MPa.

Forskydningsbæreevnen er i tabel 1 be-regnet ved forskellige antagelser om beto-nens styrker, efter såvel DS 411 som Euro-code 2.

Forskydningsbæreevnen bestemt efter DS 411 og EC2 er beregnet ud fra målte trykstyrker (gennemsnitlig) og giver værdier mellem 0,47 MPa og 0,60 MPa. Dette er noget mindre end forskydningsspændingen beregnet ud fra det det opnåede brud på tsk = 0,75 MPa. Dette kan være et udslag af sta-tistisk usikkerhed, men det antages at være fordi, der ikke er taget hensyn til, at alkali-kiselreaktionerne i brodragerens længderet-

Forsøgsprogram og forsøgsopstillingFørst udførtes belastningsforsøget med det intakte brodæk. Herefter blev der gennem-ført bæreevneforsøg til brud med et reduce-rede brotværsnit.

Forsøgsopstillingen ses på figur 1, 3 og 4. Opstillingen var grundlæggende ens i de to forsøg.

Der blev under belastnings- og bæreev-neforsøget visuelt holdt øje med udvikling af eksisterende revner og nye revner på un-derside og overside af brodæk.

BelastningsforsøgetUnder belastningsforsøget blev lasten trinvis forøget i step af ca. 10 ton op til 130 ton.

De eksisterende revner på undersiden af dækket syntes ved visuel inspektion ikke at ændre sig under belastningsforsøget, og der blev ikke registreret nye revner.

Nedbøjningen blev målt ud for last-angrebspunktet til 5 mm, og det var i god overensstemmelse med den beregnede ned-bøjning på 4,9 mm.

Ud fra forsøget er der dog ikke belæg for, at man ud fra en prøvebelastning af en given bro, kan konkludere noget tilstræk-kelig præcist om styrken. Dertil er der for stor usikkerhed på de parametre, der indgår i nedbøjningsberegningerne.

BæreevneforsøgetBæreevneforsøget blev udført, efter at ”bro-vingerne” var blevet skåret af, se figur 1 og 4.

Under belastningsforsøget blev der målt nedbøjning af dæk, revneviddeudvikling og tøjningstilvækst i oversidearmering over mellemunderstøtningen.

De eksisterende revner på undersiden af dækket syntes ved visuel inspektion ikke at ændre sig under belastningsforsøget, og der blev ikke registreret nye revner. Der blev hel-ler ikke registeret nye revner på oversiden af dækket over mellemunderstøtningerne.

Tabel 1. Beregnet forskydningsbæreevne ved forskellige antagelser.

HypoteserBetontrykstyrke Betontrækstyrke

Forskydningsbæreevne, tR

DS 411 a) EC2 b)

MPa MPa MPa MPa

1 Betontrykstyrke som projektet oprindeligt har forud-sat (karakteristisk) 30 1,7 0,58 0,70

2 Betontrykstyrke (gennemsnit) fastlagt ved trykprøv-ninger af aktuelle kerner fra broen 19,2 (1,4) 0,47 0,60

3 Betontrækstyrke (gennemsnit) som fastlagt ved trækprøvninger af aktuelle kerner fra broen

0,76 lodret0,97 vandret 0,26 - 0,33

a) DenformellebæreevneafforskydningsbjælkenkanbestemmesiflgDS411,1999: t0=0,25k(1,2+40ρ)fct+0,15σcp(σcp er her sat til 0)

b) Forskydningsbæreevnenerbestemtiht.EC2: t=0,18k(100ρfc)⅓+0,15σcp(σcp er her sat til 0), korrigeret for den indre momentarm/effektive højde, så værdierne herfra kan sammenlig-nesmeddefundnestyrkeriht.DS411.


trykkene ved enderne er betydelig, betyder det, at eventuelle trykstringer erfaringer fra bro 017 Gammelrand umiddelbart er svære at overføre til andre broer.

Referencer:[1] ”Forskydningsstyrken af alkalikiselska-

dede betonbjælker”, Finn Bach, Dansk Beton, nr. 3, 1987.

[2] ”Load carrying capacity of structural members subjected to alkali-silica reac-tions”, Vejdirektoratet,

[3] Broafdelingen, 1990.[4] ”Bæreevnen af alkalikiselskadede kon-

struktionselementer”, Finn Bach, Dansk Beton, nr. 4, 1990.

<

undervurderer i gennemsnit bæreevnen med ca. 20%.

Afsluttende bemærkninger/diskussionSamlet set tyder forsøget på, at den reduk-tion, som AKR skaderne giver anledning til på betonens tryk- og trækstyrker og dermed på forskydningskapaciteten, opvejes af et tilsvarende positivt bidrag fra en forspæn-ding af længdearmeringen som følge af AKR ekspansion i brodækkets længderet-ning. Denne hypotese blev også fremsat i forbindelse med DTU forsøgene.

Noget tyder således på (hypotese), at så længe revnerne er jævnt fordelt, og revne-vidderne ikke afviger markant fra hinanden og er begrænset til under 0,3 - 0,5 mm, så har betonen en fortsat høj sammenhæng og uændret normmæssig forskydningsbæ-reevne. Det er imidlertid essentielt, at man nøje følger udviklingen i AKR-skadede broer, indtil det besluttes at udskifte dem.

Antages længdeekspansioner på op til 1‰, kan de beregnede forskydningskapa-citeter bringes op på samme størrelse som forskydningsspændingen fra brudlasten.

Det centrale spørgsmål er således, hvad den aktuelle længdeekspansion er for hver AKR skadet bro. Er det muligt at bestemme den på en enkel og sikker måde? Måske, men det kræver mere viden og flere forsøg. En udfordring er at adskille de forskellige tøj-ningsbidrag fra hinanden. Løses dette pro-blem og kan beregningen af forskydnings-bæreevnen for AKR skadet beton forbedres, vil det formentligt være muligt at udvikle metoder til bestemmelse af en normmæssig forskydningsbæreevne på baggrund af den aktuelle betons styrkeparametre samt andre parametre. Dermed kan broens broklasse bestemmes normmæssigt.

Såfremt hypotesen om et forspændings-bidrag til forskydningsbæreevnen som følge af AKR ekspansionen ikke er den fulde for-klaring, kan en trykstringermodel forklare, hvorfor forskydningsbæreevnen i forsøget har vist sig større end forventet.

En beregning, hvor lasten optages ved buevirkning/trykstringervirkning, viser, at bruddet meget vel kan være fremkaldt af spaltetrækspændinger i den hårdest påvir-kede trykstringer. Når det ender med at være denne trykstringers styrke, som for-mentlig er afgørende for bæreevnen, kan det skyldes, at den vandrette komposant af trykstringerne har kunnet videreføres fra søjletoppe via trykstringere i sidefagene til landfæsterne, hvor de har kunnet afleveres dels til undersidearmeringen, i mindre grad oversidearmeringen, dels til jorden bagved landfæsterne, uden at der er sket nævnevær-dige og visuelle deformationer, jf. figur 6. Men da usikkerheden på størrelsen af jord-

beregningsmæssige forskydningsbæreevne i skadet tilstand som på designtidspunktet (uskadet tilstand). Den bæreevne, som beto-nen mister pga. reduceret styrke, modsvares tilsyneladende (hypotese) af en gevinst fra forspændingen pga. AKR ekspansionen.

Konklusion Undersøgelser af brodækket viste, at hele brodækket var kraftigt AKR skadet med delamineringer/revner i hele brotværsnittets højde.

Betonens tryk- og trækstyrke er kraftigt reduceret som følge af AKR skaderne. De karakteristiske styrker var reduceret til 30 - 40% af de oprindelige karakteristiske de-signstyrker.

BelastningsforsøgetForsøget har vist, at der med relativ enkle midler kan gennemføres et kontrolleret fuldskalabelastningsforsøg med hensyn til forskydningskapacitet. Metoden er mest velegnet ifm. forsøg på mindre broer (smalle broer).

Forsøget viser, at det kan være vanskeligt at anvende målinger af nedbøjninger, revne-vidder og armeringsspændinger under den stepvise oplastning som en pålidelig indika-tor for, hvor langt man er fra brud.

BæreevneforsøgetBrodækket fik et rent og nærmest retli-net brud mellem belastningspunktet på dækoversiden og vederlagspunktet ved søjlen på dækundersiden. Bruddet afviger således noget fra det mere ”traditionelle” forskydningsbrud i en ikke forskydningsar-meret bjælke, se figur 9. Brudfiguren ligner mere den på figur 6 viste, som er en brud-figur, der især kan forventes, når betonens trækstyrke er lav, og belastningen bæres ved buevirkning/trykstringere.

De normfastlagte forskydningsbære-evner stemmer ikke helt overens med den beregnede forskydningsspænding fra brud-lasten, medmindre der i forskydningskapa-citeterne medregnes et forspændingsbidrag pga. AKR ekspansionen (forlængelse af længdearmeringen). Størrelsen heraf kendes ikke i det aktuelle tilfælde, men bidraget kan være forklaringen på afvigelsen mel-lem beregnet kapacitet og brudlast. Dette bekræfter en række laboratorieresultater fra forskydningsforsøg med betonbjælker på-virket af AKR skader (accelereret) på DTU omkring 1990:• Forskydningsstyrken af ikke forskyd-

ningsarmerede bjælker reduceres ikke af selv alvorlige AKR-skader.

• En beregning af forskydningsstyrken af de i projektet testede forsøgsbjælker på basis af trykstyrken af udborede kerner

Figur 9. Typisk forskydningsbrud i en ikke forskydningsarmeret bjælke.

Figur 6. Forskydningsbrudmekanisme når betonens trækstyrke er lav, og belastnin-gen optages ved buevirkning/trykstrin-gere.

Figur 7. Stringermodel til optagelse af la-sten P.

Figur 8. Spaltetrækkræfter i enderne af den midterste trykstringer vist på figur 7. Når den højre del af trykstringeren er revnet, bliver trækspændingen ft i den venstre del.

Projektleder

Martin Koue, Cowi A/S

[email protected]

Anne-Marie Østergaard Wehrs,

Vejdirektoratet

[email protected]


Brug af iPAD til Trafiksikkerhedsinspektion

I efteråret 2012 er der gennemført trafiksikkerhedsinspektion for identificering af trafiksikkerhedsproblemer inden for sikkerhedszonen på 3 hovedlandeveje.

Vejdirektoratet udfører løbende forbedrin-ger og ændringer på statsvejnettet i forhold til fremme af trafiksikkerheden. Det sker via en kortlægning af sorte pletter, hvor der ty-pisk laves tiltag på enkeltlokaliteter. Sikker-hedsmæssige problemer løses ved ombyg-ning, ændring i afmærkning, skiltning mv.

Fra 2008 til 2012 var der fokus på stræk-ningsforbedringer. Her blev der udført en del projekter via ”grå strækningsanalyser”. Der var tale om massetiltag og virkemidler målrettet til forebyggelse af karakteristiske trafikulykker, såsom eneulykker, bagende- og frontalkollisioner mv.

I ”Pulje til bedre trafiksikkerhed – status på trafiksikkerhedsprojekter, Vejdirektora-tet sept. 2012” er der samlet op på arbejdet med grå strækningsanalyser. De er udført

på 60 strækninger med en samlet længde på 1.100 km.

TrafiksikkerhedsinspektionStrækningsanalyserne er videreført med gennemførelse af decideret trafiksikkerheds-inspektion i løbet af efteråret 2012. Det er foretaget på hovedlandevej fra Nørager til Fjerritslev og Randers til Viborg.

Ved trafiksikkerhedsinspektion er det problemfelter i sikkerhedszone, som er i fokus (faste genstande, grøfter, skråning, autoværn, beplantning mv.). Sikkerheds-zone er et areal uden for kørebanen, der bør udformes, så et køretøj, der utilsigtet kom-mer af kørebanen ikke vælter, kan bringes til standsning uden risiko.

De fleste registreringer i forhold til sik-

TRAFIKSIKKERHED

Figur 1. Udsnit fra registrering på vejen mellem Randers og Viborg.


kerhedszone er faste genstande, skråninger og grøfteafslutninger. Typisk anvendes 4 foranstaltninger til forbedring af proble-merne:• fjernelse• afskærmning (autoværn)• tilpasning (flytte) eller• nedsættelse af hastighed.

For at få registreringer, som driften stort set kan anvende direkte til forbedringer i mar-ken, var det vigtigt for Vejdirektoratet, at fremkomne registreringer blev foretaget sy-stematisk med tydelig fotodokumentation.Registrering med IPADCowi har herudfra udviklet et digitalt regi-streringsværktøj til brug på Ipad. Registre-ringer blev foretages løbende i marken, og data kunne sendes direkte til en database straks efter hver enkel registrering.

Det giver en direkte kobling mellem re-gistrering, fotos og koordinat med dertilhø-rende forenklet databehandling.

På luftfoto vist i figur 1 ses udsnit fra registrering på vejen mellem Randers og Viborg.

Den enkelte registrering er vist med en prik. Farven angiver alvorlighed i forhold til prioritering af indsats.• rød: 1. prioritet. Bør udbedres ”med det

samme”

• orange: 2. prioritet. Indgår nøje i kom-mende vurderinger

• gul: 3. prioritet. Overvejes afhængig af andre projekter

• grøn: 4. prioritet. Indgår i generelle strækningstiltag.

Adgang til databasenVed digital registrering på Ipad leveres da-tamaterialet i et regneark og i tabel til Ma-pInfo.

For hver registrering er der en rapport-side med angivelse af kilometrering, vejnr., vejside, problembeskrivelse, løsning, be-mærkning, prioritering og ikke mindst fotos af lokalitet.

I figur 2 er vist et eksempel for en rap-portside til en registrering mellem Randers og Viborg (svarende til punkt på luftfoto). Ved klik på fotos zoomes der. Det giver god fornemmelse af problemstilling. En stor for-del ved inspektionsopgaver, hvor fotodoku-mentation er vigtig.

Rapportsider i ExcelI regnearket er det muligt, at lave sorteringer efter behov, inden de enkelte rapportsider vurderes mv. Der kan sorteres efter prioritet, der kan udpeges en kortere strækning eller sorteres på udvalgt overskrift.

Når et registreringspunkt er fundet, er

der direkte link til rapportsiden. I figur 3 er vist et udsnit af regnearket for registrering mellem Randers og Viborg. Rapportsiden fremgår af linje 23, hvor ”Link Rapport-side” er med rød tekst.

Det videre arbejdeVejdirektoratet arbejder videre for en for-bedring af trafiksikkerheden i forhold til an-givne problemer fra de udførte inspektioner. Her gøres der brug af sorteringsmuligheden i forhold til, at der ikke er ressourcer til at se på alle registreringerne.

Databasen koordineres endvidere med driftsafdelingen til løbende vurdering af vej-nettet, så der kan udføres tiltag i den sam-menhæng.

Registrering på ”TEN-T”EU har vedtaget et direktiv for trafiksik-kerhed, der blandt andet omfatter decideret krav for trafiksikkerhedsinspektion af det Transeuropæiske vejnet (TEN-T vejnet). I Danmark er det hovedsagligt motorveje, som indgår i TEN-T vejnettet.

Her er der brug for en mere kompleks kategorisering af problemer og løsninger, som gør det muligt at foretage en ensartet og hurtige registrering i nødsporet på mo-torvejen.

Vejdirektoratet har i samarbejde med Cowi arbejdet på en videreudvikling af bru-gerflade til Ipad. Den anvendes i løbet af foråret 2013.

Dataregistrering på IpadIpad til dataregistrering kan anvendes ved andre typer af trafikopgaver. Ofte omhand-ler opgaverne en kobling mellem koordinat, foto og tekst.

Her er det meget anvendeligt, at regi-streringerne kan udføres direkte på stedet frem for, at der er brug for sammenkobling efterfølgende. Det kræver kun lille tilret-ning af brugerflade afhængig af opgavetype.

Det er endvidere muligt at supplere med fotos og filer samt foretage redigering i tek-sten direkte i databasen.

<

Figur 2. Rapportside til en registrering mellem Randers og Viborg.

Figur 3. Udsnit af regneark for registrering mellem Randers og Viborg.

Af Bo Rasmussen,

Kommunaldirektør

i Gladsaxe Kommune og formand

for Embedsmandsgruppen,

der forbereder beslutningsgrundlaget

for en letbane på Ring 3.

[email protected]


Det er tanken, at parterne umiddelbart ef-ter indgåelsen af principaftalen nedsætter en interimsbestyrelse, som kan igangsætte forberedelserne til anlæg af letbanen. Blandt andet skal der udarbejdes et dispositionsfor-slag, som skal danne grundlag for en VVM-vurdering, hvorefter der skal udarbejdes et udbudsprojekt. Parallelt hermed skal de nødvendige ekspropriationer og lednings-omlægninger m.v. forberedes.

Formålet med letbanen på Ring 3Det overordnede formål kan kort beskrives som:• Mere by• Større mobilitet• Bedre og grønnere by og transport.

Formålet med samarbejdet mellem de invol-verede kommuner, regionen og staten om en letbane er for det første at styrke udviklin-gen i området. For det andet at øge mobili-teten ikke blot inden for området, men i det hele taget på tværs af fingrene i den gamle Fingerby. For det tredje er formålet at skabe en bedre by og en grønnere og mere miljø-venlig transport.

Letbanen vil åbne mulighed for udvik-ling af en række velbeliggende områder i de involverede kommuner, som med letbanen

Letbane på Ring 3Den 29. juni 2011 indgik staten ved transportministeren, Ringbykommunerne og Region Hovedstaden aftale om en letbane på Ring 3. Aftalen er nu resulteret i et beslutningsgrundlag, ’Udredning om letbane på Ring 3’, som sammen med et forslag til principaftale er til høring i de elleve involverede kommuner, Region Hovedstaden og staten. Det forventes, at principaftalen kan underskrives i løbet af foråret, således at der kan tilvejebringes et lovgrundlag inden årets udgang.

LETBANER

Figur 1. Linjeføring for letbanen.


bliver stationsnære. Samlet har området et udviklingspotentiale på op til 40.000 nye beboere og 20.000 nye arbejdspladser.

Letbanen vil gøre det hurtigere og nem-mere at komme rundt i hovedstaden og på tværs af de 11 Ringby-kommuner. For tu-sinder af borgere betyder det, at deres dag-lige transport til studie eller arbejde bliver væsentlig mere bekvem end tidligere. Det vil også komme de mange medarbejdere, pa-tienter og besøgende på Herlev og Glostrup Sygehuse til gode, da stationerne bliver pla-ceret helt tæt på sygehusene.

Hovedstadens udvikling har siden 1940’erne været baseret på Fingerplanen, som knyttede byudviklingen til de fem S-togslinjer med det dobbelte formål at gøre byudviklingen stationsnær og at efterlade grønne kiler mellem fingrene til gavn for befolkningens friluftsliv og Hovedstadens miljø. Fingerplanen er med rette beundret af planlæggere over hele verden for sit fremsyn og sin indbyggede grønne tankegang, hvor den kollektive trafik er rygraden i byens samlede trafik.

Med nutidens krav om stadig stigende mobilitet må en fremsynet byplanlægning imidlertid i højere grad baseres på netværk og knudepunkter end på lineære trafikfor-bindelser til ét centrum. Derfor er der behov for at gå på tværs for at binde S-togslinjerne i de gamle fingre sammen til et netværk af højklassede baneforbindelser. Samtidig skal der være fokus på knudepunkter på strate-giske steder i netværket. Letbanen på Ring 3 er et væsentligt skridt på vejen mod et så-dant sammenhængende kollektivt trafiknet i Hovedstadsregionen.

Anlæg af letbanen på Ring 3De konkrete mål for anlægget af letbanen kan kort beskrives som:• Kundevenlig• Sikker• Økonomisk.

Letbanen skal være kundevenligEn letbane skal først og fremmest sikre kunderne et højklasset kollektivt trafik-tilbud. Det betyder, at letbanen skal være højfrekvent, hurtig og driftspålidelig. Ud-fordringen er, at dette vel at mærke skal ske samtidig med, at biltrafikken på Ring 3 og på de tværgående veje bevarer en acceptabel fremkommelighed.

For at nå dette mål skal letbanen i så stort omfang som muligt køre i eget tracé. Det kan for letbanen i Ring 3 ske på ho-vedparten af strækningen, bortset fra korte strækninger gennem Lyngby, hvor banen må køre i blandet trafik. Det betyder des-uden, at alle de 60 lyskryds, som letbanen passerer, skal optimeres, så letbanen så vidt

muligt får prioritet, men uden at skabe uac-ceptabel trængsel for biltrafikken.

Det er endvidere vigtigt, at placeringen af letbanens stationer nøje tilpasses de ek-sisterende S-togs- og regionaltogsstationer, således at der skabes de bedst mulige skif-teforhold. For letbanen i Ring 3 indebærer det investeringer i tilpasningen af en del af S-togsstationerne.

I målet om, at letbanen skal være kun-devenlig, ligger naturligvis også, at banen gerne skal tiltrække så mange passagerer som muligt. Derfor er der foretaget en række optimeringer for at mindske køreti-den og sikre så høj driftspålidelighed som muligt samtidig med en høj frekvens – det vil sige 5 minutters drift i hovedparten af tiden. Med den udformning, letbanen har

fået, er det beregnet, at banen efter en ind-svingsperiode på et par år vil få 13-14 mio. passagerer stigende til 17-18 mio. passagerer årligt efterhånden, som de nye områder ud-vikles. Til sammenligning havde Kystbanen ca. 10 mio. passagerer i 2011.

Letbanen skal være sikkerDen sikkerhedsmæssige udfordringen ved anlæg af en letbane er ikke så meget banen selv og dens passagerer. En letbane er i sig selv et meget sikkert transportmiddel. Det, der er den særlige udfordring, er, at banen skal sameksistere med andre trafikanter. Det gælder både biler, cykler og gående, for hvem letbanen udgør en ny sikkerhedsmæs-sig udfordring.

Erfaringen fra andre tilsvarende letba-

Figur 3. Letbanen ved Brøndby.

Figur 2. Trafiklinjer.


ner viser, at dette især i begyndelsen er en væsentlig udfordring. Letbanen skal ’som ny i trafikken’ lære at gebærde sig. Men det gælder lige så meget, at de øvrige trafikan-ter skal lære den nye trafikant at kende både dens fortrin og dens faremomenter.

Ved planlægningen af letbanen og dens indpasning i Ring 3’s vejprofil har det derfor været afgørende at mindske disse risici mest muligt. Det kan ske gennem hensigtsmæssig hegning, hvor det er relevant, sikkerhedsaf-stande, hvor det lader sig gøre, og nedsæt-telse af hastigheden, hvor dette er den bedste løsning. Risiciene er ligeledes søgt mindsket gennem en omhyggelig udformning af kryds og overgange.

Letbanen skal være økonomiskAnlæg af en letbane involverer ikke alene anlægget af selve baneinfrastrukturen, men også ombygning af vejen og de mange kryds samt broer og nogle steder nærliggende byg-ninger. Hertil kommer ledningsomlægnin-ger, ekspropriationer, arkæologiske udgrav-ninger og forskellige miljøtiltag.

Alle disse aktiviteter skal nøje gennem-tænkes og planlægges for at begrænse omfan-get. For Ring 3 letbanen er der blandt andet sket en optimering ved at sidelægge tracéet, hvor dette har været muligt, for at begrænse omfanget af vejombygninger. Endvidere er der fokuseret på at sikre anvendelsen af

standardmateriel og dermed også standard infrastrukturudstyr med henblik på både at begrænse omkostningerne og at sikre, at sy-stemet er velafprøvet og derfor må forventes at fungere fra dag ét. For letbanen på Ring 3 er der desuden anvendt ballasterede spor, hvor dette er muligt i stedet for de meget dyrere rilleskinnespor.

Endelig, som det måske væsentligste tiltag for at sikre en fornuftig økonomi samtidig med en tilfredsstillende drift lige fra starten, er det valgt at lade det samme selskab stå for både anlæg og drift af letba-nen, således at det sikres, den entreprenør, der leverer transportsystemet, herunder to-gene, også skal drive banen de første 5 - 8 år. Erfaringsmæssigt giver det den største sikkerhed for et driftsikkert system samtidig med, at en suboptimering mellem drift og anlæg undgås.

AfslutningLetbanen i Ring 3 vil uden tvivl opfylde et stort behov både gennem et markant løft af kvaliteten i den kollektive trafik, en øget byvækst, en forbedring af bykvaliteten og en grønnere by og transport. Anlæg af Letbanen byder derfor på meget store ud-fordringer både trafikalt, anlægsteknisk, sik-kerhedsmæssigt, funktionelt, miljømæssigt, bymæssigt og økonomisk.

Men disse udfordringer blegner i for-

hold til den bedrift, det er at gennemføre et bæredygtigt samarbejde mellem så mange kommuner, regionen og staten. Letbane-projektet er i høj grad båret af parternes vilje til sammen at lave gode løsninger til gavn for borgere og pendlere i Hovedstads-regionen. At skabe sammenhold om at sige ja til et så stort, komplekst og udfordrende projekt, som berører kommunernes beboere ganske indgribende, er så imponerende, at gennemførelsen af projektet knapt kan kal-des en udfordring.

<

Faktaboks om letbanen i Ring 3•27 kilometer lang•27 stationer•27 tog•Kontrol- og Vedligeholdelsescenter•5 minutters drift i hovedparten af ti-

den•13-14 mio. passagerer stigende til 17-

18 mio. passagerer•Anlægsomkostninger, inkl. korrekti-

onsreserve på 15 pct., 3,9 mia. kr.•Driftsrelaterede investeringer (tog,

Kontrol- og Vedligeholdelsescenter m.v.) 1,3 mia. kr.

•Årlige driftsomkostninger 162 mio. kr.

•Årlige passagerindtægter ca. 100 mio. kr. stigende til ca. 200 mio. kr.

FRA DEN STORE VERDEN

Trafikksikkerhetshånd-boken i en ny 4. udgave Den norske Trafikksikkerhetshåndboken er netop udkommet i en ny revideret trykt 4. ud-gave. Bogen er meget omfattende, idet den over 821 sider i bedste telefonbogsformat opsum-merer såvel norsk national som international trafiksikkerhedsforskning. Med ikke mindre end 142 forskellige trafiksikkerhedstiltag bi-drager bogen til at give læseren en oversigt over. Bogens målgruppe er dem, som både politisk, administrativt og eller via forskning arbejder med trafiksikkerhed.

Trafikksikkerhetshåndboken blev ud-givet første gang i 1982 af Transportøko-nomisk institutt (TØI) i Norge, og det er nu den 4. udgave, som trykkes. I mellem-tiden er bogen dog også gjort tilgængelig i en gratis udgave på internettet, hvor den i øvrigt også løbende opdateres. Ligeledes er bogen oversat til både engelsk, spansk, finsk og russisk.

Trafikksikkerhetshåndboken kan på

internettet nås via adressen: http://tsh.toi.no/, og netop den elektroniske udgave gi-ver hurtig adgang til at søge i den ellers omfattende trykte udgave. Omvendt giver den trykte udgave måske læseren en bre-dere indsigt i de mange tiltag via sin fysiske form. Det er op til læseren selv at vurdere.

Bogen er ganske simpelt opbygget. Den er opdelt i en del 1 og en del 2. I del 1 gives læseren en generel indføring i trafik-sikkerhedsområdet, fx om hvilke faktorer som påvirker ulykke og risiko, faglige be-tragtninger, teorier og metoder, samt ikke mindst hint til bogens anvendelse.

I del 2 beskrives effekten af ikke min-dre end 142 trafiksikkerhedstiltag inden for 10 områder. For hvert tiltag beskrives, hvordan tiltaget kan påvirke ulykkespro-blemet, tiltagets formål, dagens brug af til-tag i Norge, effekter og virkning på ulykker, effekter og virkning på fremkommelighed og miljøforhold, tiltagets omkostninger og samfundsøkonomiske rentabilitet, og de formelle forhold og sagsgange der opstår, når tiltaget indføres og implementeres. De 10 områder er: 1) Vejudformning og

vejudstyr, 2) Vejvedligehold, 3) Trafikre-gulering, 4) Køretøjsteknik og personligt sikkerhedsudstyr, 5) Kontrol af køretøj og godkendelser fra værksted, 6) Krav til føre og udrykningskørsel, 7) Køreundervisning og information, 8) Kontrol og sanktioner, 9) Førstehjælp og medicinsk behandling, 10) Overordnede strategiske virkemidler. I en mindre del 3 findes en oversigt med definitioner og ordforklaringer.

Titel: ”Trafikksikkerhetshåndboken: 4 udgave”, Transportøkonmisk institutt, 2012. (821 sider). ISBN 978-82-480-1399-0

Redaktører: Alena Høye, Rune Elvik, Michael W. J. Sørensen og Truls Vaa

Udgiver: Transportøkonomisk institutt, Oslo, Norge, december 2012

Referent: Søren Brønchenburg, VejdirektoratetEmneord: Norge, trafiksikkerhed, virkemidler, planlægning


IndledningRundkørsler anvendes ofte som et virkemid-del til at reducere trafikkens hastighed og dermed forbedre trafiksikkerheden [1]. Den reducerede hastighed og den ændrede køre-måde kan også have en betydning for støjen.

Bekæmpelse af støj fra vejtrafik er oftest et spørgsmål om at benytte en kombination af virkemidler til at opnå den ønskede el-ler størst mulige støjreduktion. På vejstræk-ninger, hvor trafikken som hovedregel kører med jævn fart, er støjen primært domineret af rullestøj fra kontakten mellem dæk og vejbane, og det er derfor denne støj, der

normalt skal fokuseres på. Ved kryds, her-under rundkørsler, er billedet derimod mere kompliceret, idet det stadig vil være rulle-støjen, som dominerer for de køretøjer, som kører igennem uden væsentlig reduktion af hastigheden. For de køretøjer, som først skal ned i fart og derefter accelerere op igen, vil motorstøjen også have en vis indflydelse.

Et tidligere studie, gennemført af Vej-

direktoratet [2,3], undersøgte effekten af to rundkørsler.

For yderligere at belyse, hvorvidt rund-kørslerne kan påvirke støjniveauet i deres nærhed, har Vejdirektoratet undersøgt stø-jeffekterne af en række konkrete projekter, hvor kryds erstattes af rundkørsler. Formålet er at få belyst, om man kan antage, at der vil være en generel støjreduktion ved ombyg-

Støjmæssige konsekvenser af ombygningen af rundkørsler

Der er løbende diskussion om, hvad det betyder for trafikstøjen at etablere eller at ombygge rundkørsler. Denne artikel præsenterer støjmålinger før og efter ombygning ved syv rundkørsler. Målingerne viser generelt, at støjen reduceres, når der bygges rundkørsler.

Af Gilles Pigasse.

Vejdirektoratet

[email protected]

Bent Andersen.

Vejdirektoratet

[email protected]

Hans Bendtsen.

Vejdirektoratet

[email protected]

Mørke Ræhr Fredericia Nyborg Snoldelev Frederikssund Sønderborg

Nær position -2,2 dB -6,1 dB -4,7 dB -4,3 dB -3,7 dB +0,3 dB +0,7 dB

Fjern position -1,4 dB -1,4 dB -3,2 dB -1,7 dB +1 dB 0,0 dB

Mørke Ræhr Fredericia Nyborg Sønderborg

Nær position -29 -33 -36 -24 +0,9Fjern position -10 -11 -9 -11 -1,8

Tabel 1. Ændringerne mellem før og efter anlæg/ombygning af syv rundkørsler. Værdierne svarer til LAeq, 1 h, efter - LAeq, 1 h, før [3].

Tabel 2. Hastighedsforskelle for lette køretøjer mellem før og efter anlæg/ombygning af rundkørslerne. Værdierne er i km/t.

Figur 1. Tegning af den tosporede rundkørsel ved Willumsens Vej efter ombygningen. De to røde kryds viser placeringen af målemikrofoner.


6. Krydset ved Thistedvej, Hanstholmvej og Hjardemålvej ved Ræhr i Thy om-bygges til en rundkørsel (i det følgende kaldt ”Ræhr”). Krydset var i 2008 ud-peget som sort plet (se Figur 5).

7. Udvidelse af rundkørslen mellem Grundtvigs Allé og rute 8 ved Sønder-borg, i det følgende kaldes den ”Søn-derborg”.

MålemetodeVed hvert kryds/rundkørsel blev der valgt to målepunkter, hvor støjen fra trafikken blev målt samtidig. Begge målepunkter lå langs det ene ben i rundkørslen og havde en af-stand på 20 - 25 m fra midten af den nærlig-gende vejstrækning. Målepositioner er vist i figurer 1 og 2. Mikrofonerne var placeret 4 m over vejbanens plan. Det ene målepunkt lå tæt på centrum af kryds/rundkørsel (60 m fra midten af den tværgående vej – kaldet ”nær”). Ved dette målepunkt vurderes det, at støj fra biler, der accelererer og bremser, vil blive registreret. Det andet målepunkt ligger 100 m længere fra centrum af kryds/rundkørsel end position ”nær” (160 m fra midten af den tværgående vej – kaldet ”fjern”). Ved dette målepunkt vurderes det, at bilerne kører med forholdsvis konstant hastighed. Dette betyder, at det praktisk talt er de samme køretøjer, som indgår ved målingerne i de to positioner, hvorimod kø-retøjernes hastighed og køremåde kan være forskellig ved den nære og den fjerne måle-position.

I hver måleposition blev der foretaget støjmålinger af det gennemsnitlige ækviva-lente A-vægtede støjniveau LAeq i tre til seks 10-minutters perioder. Under støjmålin-gerne blev trafikken talt manuelt i forskel-lige køretøjskategorier (let og tung). Måle-resultaterne blev korrigeret for den faktiske trafik og omregnet til støjniveauet for én time med en trafik på 1000 lette køretøjer. Det betyder, at de resulterende støjniveauer relaterer sig til samme trafikmængde, og at eventuelle forskelle i de målte niveauer primært må relateres til ændringer i trafik-kens hastighed samt eventuelt køremåde (opbremsninger og accelerationer). Luftens temperatur har en betydning for støjen fra vejtrafik. Under målingerne blev luftens temperatur målt. Resultaterne af støjmålin-gerne blev normaliseret til 20 °C.

Resultater og diskussionEfter normalisering af data er støjniveauet efter etableringen af rundkørslen ved Mørke, Ræhr, Fredericia, Nyborg og Snol-delev således lavere end, det var før (se tabel 1). Forskellen er størst for mikrofonen nær-mest rundkørslen, mellem -2,2 og -6,1 dB. Der er -1,4 til -3,2 dB forskel mellem før og

Egeskov Skovvej ved Egeskov nord for Fredericia ombygges fra et vigepligts-reguleret kryds til en rundkørsel (i det følgende kaldt ”Egeskov”).

4. Krydset mellem Hovedlandevej 704 og Fynsvej ved Nyborg ombygges fra et vi-gepligtsreguleret kryds til en rundkørsel (i det følgende kaldt ”Fynsvej”). Kryd-set og rundkørslens areal kan ses i Figur 2.

5. Krydset mellem Hovedlandevej 414 og Ryomvej ved Mørke i Djursland om-bygges fra et vigepligtsreguleret kryds til en rundkørsel (i det følgende kaldt ”Ryomvej”). Figurer 3 og 4 viser situa-tionen henholdsvis før og efter.

ning af kryds til rundkørsler. Denne artikel præsenterer resultaterne fra syv rundkørsler, hvoraf to blev præsenteret i [2,3]:

1. Krydset mellem Hovedlandevej 138 og Smedegade ved Snoldelev ombygges fra et vigepligtsreguleret kryds til en rund-kørsel (i det følgende kaldet krydset ved ”Snoldelev”).

2. Udvidelse af rundkørsel ved J. F. Wil-lumsens Vej, Hovedlandevej 522 ved Frederikssund (i det følgende kaldet rundkørslen ved ”Willumsens Vej”). Figur 1 viser rundkørslen efter ombyg-ning.

3. Krydset mellem Hovedlandevej 528 og

Figur 2. Rundkørslen ved Fynsvej under anlægsprocessen. Krydset og rundkørslens areal kan tydeligt ses.

Figur 3. Krydset mellem Ryomvej og Hovedlandevej 414, set nordfra.


• Den anden type forandring er, når flere meget trafikkerede veje mødes i et kryds, som bliver erstattet af en rundkørsel. Det er f.eks. tilfældet i Ræhr. Her er hastighe-den reduceret væsentligt. I Ræhr blev der målt et fald i støjniveauet på 6,6 dB tæt på rundkørslen.

• Den tredje type forandring findes, når en rundkørsel bliver udvidet fra et til to spor. Det er tilfældet ved Willumsens Vej i Frederikssund og i Sønderborg. I disse tilfælde er der sket minimale ændringer i støjniveauet, hhv. 0,3 og 0,7 dB i det nære målepunkt og hhv. 1 dB og 0 dB i det fjerne. Det kan konkluderes, at støj-niveauet ikke ændres når en rundkørsel udvides.

Referencer[1] Jensen, Søren U. ”Rundkørsler og tra-

fiksikkerhed”. Trafik og Veje, Novem-ber 2012.

[2] Pigasse, Gilles; Bendtsen, Hans ” Støj-mæssige konsekvenser af ombygningen af to rundkørsler”. Trafik og Veje, Maj 2010.

[3] Bendtsen, Hans; Pigasse, Gilles ”Støj ved to nye rundkørsler før og efter om-bygning”. Vejdirektoratet. Notat 76, 2010. <

KonklusionDet vurderes, at der ikke er sket væsentlige ændringer af årsdøgntrafikken efter anlæg-get/ombygningen af rundkørslerne, som kunne have nogen betydning for støjen ved rundkørslerne. Desuden er resultaterne af støjmålingerne normaliseret til en trafik på 1000 personbiler i timen og dermed gjort direkte sammenlignelige. Det betyder, at de resulterende støjniveauer relaterer sig til ændringer i trafikkens hastighed samt even-tuelt køremåde (opbremsninger og accele-rationer).

I denne undersøgelse kan tre typer for-andring identificeres:

• Den første er, når en mindre vej kryd-ser en meget trafikkeret landevej, det er for eksempel tilfældet i Snoldelev, Mørke, Fredericia og Nyborg. I disse tilfælde, hvor en rundkørsel erstatter et vigepligtsreguleret kryds, bliver hastighe-den på hovedlandevejen kraftigt sat ned. Dette resulterer i et tydeligt fald i støjni-veauet i nærheden af rundkørslen. For en position 50 til 60 m fra en rundkørsels midte kan et fald mellem 2,2 til 4,7 dB blive målt. For en position længere fra en rundkørsel (160m) er faldet mellem 1,4 og 3,2 dB.

efter for den fjerne mikrofon. Det vurderes, at dette skyldes, at hastigheden er markant reduceret tæt ved rundkørslen, samt at der ikke optræder høje støjniveauer forårsaget af accelererende køretøjer. I det fjerne måle-punkt (160 til 180 m fra rundkørslen) vur-deres det også, at den reducerede støj skyl-des en noget reduceret hastighed ved dette målepunkt.

Ved Willumsens Vej steg støjen med 0,3 dB nær rundkørslen og med 1 dB 160 m fra rundkørslen efter dens udvidelse (se tabel 1). Det vurderes, at denne stigning skyldes, at trafikkens hastighed ved målepunkterne er steget, sandsynligvis på grund af udvidel-sen af rundkørslen. Efter udvidelsen blev der udlagt en ny belægning. Det vurderes dog, at dette i det konkrete tilfælde højst kan have bevirket en reduktion af støjniveau-erne med omkring 0,4 dB. I Sønderborg er støjniveauet stort set uændret, +0,7 dB nær rundkørslen og slet ikke nogen ændring ved den fjerne position.

Tabel 2 viser hastighedsforskelle for lette køretøjer mellem før og efter situationen for begge positioner i de fem rundkørsler, hvor hastigheden blev målt. I den nære position blev målt en hastighedsreduktion mellem 24 og 36 km/t, mens reduktionen er omkring 10 km/t i den fjerne position. Jo større ha-stighedsreduktion, desto større en reduktion af støjniveauet. Udvidelsen af rundkørslen i Sønderborg viser, at hastigheden er uændret mellem før og efter udvidelsen.

En sidste bemærkning handler om det, der kan kaldes ”GPS effekten”. Som vist ved disse rundkørsler falder støjen på grund af en reduktion i køretøjers hastighed. En virkning af at bygge en rundkørsel er der-for, at trafikken kører langsommere end før. Dette skift i køremåden registreres af bili-sternes GPS’er, og der er en mulighed for, at GPS’en fremover vil foreslå billisten at undgå strækninger med rundkørsler i deres rutevejledninger. GPS’erne vil måske derfor i nogle tilfælde lede trafikanterne ad veje uden hastighedsreduktioner, og det kunne være langs støjfølsomme boligområder. Figur 4. Den færdigbyggede rundkørsel mellem Ryomvej og Hovedlandevej 414, set

nordfra.

Figur 5. Solnedgang ved rundkørslen i Ræhr.

Af seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

[email protected]


En gang cruiser – altid cruiser?

Cruising er relateret til risikoadfærd, uanset om bilisten er 18 eller 23 år gammel. De bilister, der fortsætter med at cruise som 23-årige, udgør en særlig risikogruppe, idet de også udviser andre former for risikoadfærd som fx manglende selebrug og øget spirituskørsel.

BaggrundTrods det historisk lave antal trafikdræbte i Danmark er unge mænd fortsat overrepræ-senteret i uheldsstatistikken.

Tidligere undersøgelser har vist, at både

de unges faktiske kørefærdigheder (håndte-ring af køretøjet, evne til at læse trafikken etc.), og den måde de bruger deres kørefær-digheder på (overholdelse af færdselsregler, risikovillighed etc.) har stor betydning for deres uheldsrisiko.

Måden, de unge bruger deres køre-færdigheder på, påvirkes blandt andet af, i hvilken grad de er motiveret for at køre

trafiksikkert. For nogle unge udfordres mo-tivationen for at køre trafiksikkert af kon-kurrerende motiver som fx sjov og spænding under kørslen eller lysten til at prøve bilen af. Forskningen tyder på, at konkurrerende motiver har større betydning for de unge mænd end for de unge kvinder, idet de unge mænd generelt er mere risikovillige, end de unge kvinder er. Dertil kommer, at kønsfor-skelle mht. uheldsrisiko ikke forsvinder, selv om de faktiske kørefærdigheder forbedres.

Fra tidligere undersøgelser ved man, at unges sociale situation og livsstil har betyd-ning for, hvilke motiver der påvirker deres

TRAFIKSIKKERHED

* p < .05, ** p < .01, ***p < .001; α18=Cronbach’s alpha in the first survey; α23=Cronbach’s alpha in the second survey

Tabel 1. Forskel mht. selvrapporteret kørestil som 18-årig og 23-årig.

I denne undersøgelse refererer begrebet cruising til det at køre rundt i bil med sine venner alene med det formål at have det sjovt.

Mean STD Corr. t-test (related samples)

Variable/Scales/Conbach’sα 18 23 18 23 r t df

SPÆNDING(α18=.8;α23 =.8) 2.03 2.05 0.61 0.56 .502*** -0.57 368

Køreromkapmedandretrafikanter 1.74 1.54 0.79 0.70 .398*** 4.51 *** 368 Prøver at komme først ud af et lysreguleret

kryds 2.22 2.41 1.02 1.01 .331*** -3.15 ** 366

Kører hurtigt for sjov 2.30 2.17 1.03 0.97 .421*** 2.42 * 367 Tagerenchancefordidetersjovt 1.30 1.21 0.59 0.49 .263*** 2.69 ** 366 Kører gennem kurver med høj fart 2.25 2.35 0.87 0.84 .327*** -1.83 368 Sætterfartenopnårlysetskiftertilgult 2.38 2.61 1.01 0.95 .435*** -4.19 *** 366VREDE(α18=.7;α23 =.6) 2.17 2.28 0.65 0.59 .447*** -3.23 ** 368 Blivervredpådeandretrafikanter 2.70 2.71 0.86 0.76 .342*** -0.28 367 Råberellergørtegnafdeandretrafikanter 1.56 1.74 0.84 0.86 .350*** -3.55 *** 368 Bliver irriteret hvis du ikke kan komme til at

overhale 2.36 2.45 0.96 0.91 .268*** -1.58 363

Lader dit humør påvirke kørslen 2.05 2.21 0.94 0.89 .429*** -3.19 ** 367 Kører tæt på bilen foran 2.05 2.13 0.91 0.87 .292*** -1.44 365ANGST(α18=.6;α23 =.6) 1.68 1.60 0.55 0.53 .381*** 2.76 ** 368 Føler at du er ved at miste overblikket over

situationen 1.69 1.55 0.63 0.56 .221*** 3.73 *** 367

Føler dig utryg når du kører 1.40 1.38 0.67 0.57 .320*** 0.36 365 Føler dig anspændt når du overhaler en

anden bil 1.96 1.85 0.90 0.90 .267*** 1.87 366

Figur 1. Definition af cruising.


Vedligeholdelse af Vejrabatter

• fr æsning

• k antpålægning

• afhøVling

Vi udfører arbejder på 17-18.000 km vejrabatter for stat og kommuner om året

Ud fra de oplysninger, der var tilgænge-lige i denne undersøgelse, var det dog kun i meget begrænset omfang muligt at finde frem til aspekter, hvor de, der cruisede, og de, der ikke cruisede som 23-årige allerede som 18-årige adskilte sig fra hinanden. Den vigtigste forskel på de to grupper var, at de, der fortsatte med at cruise som 23-årig, som 18-årig var mere tilbøjelige til at mødes med deres venner på gaden og mindre tilbøjelige til at dyrke sport i en klub. Dette resultat ty-deliggør dels, at det kan være vanskeligt at få fat i disse unge, og dels at det er relevant at følge op med yderligere undersøgelser med henblik på at kunne identificere dem mere præcist.

<

de, der fortsat cruisede som 23-årig, var det lige omvendt. Tilsvarende var de, der fortsat cruisede mindre engageret i sport, lavede færre lektier og læste i det hele taget mindre.

Hvem fortsætter med at cruise?Undersøgelsen bekræfter, at cruising er re-lateret til risikoadfærd i trafikken, uanset om de, der cruiser, er 18 eller 23 år gamle. Undersøgelsen viser dog samtidig, at selv om omfanget af cruising falder med alde-ren, udgør de, der fortsætter med at cruise en særlig risikogruppe, fordi de samtidig udviser andre former for risikoadfærd. Fra et forebyggelsesperspektiv er det derfor re-levant at kunne identificere de unge, der fortsætter med at cruise så tidligt som mu-ligt med henblik på en tidlig indsats mod risikoadfærd.

bilkørsel. Således er det fx vist, at involve-ring i kørselsrelaterede fritidsaktiviteter med kammerater som fx cruising (se figur 1) er relateret til øget risikovillighed. På den bag-grund har DTU Transport gennemført en mindre undersøgelse blandt unge mandlige bilister. Formålet var blandt andet at få øget viden om sammenhængen mellem cruising og kørestil over en femårig periode.

MetodeUndersøgelsens deltagere var tilfældigt ud-trukket fra det centrale kørekortregister og fik med 5 års mellemrum tilsendt et spør-geskema. På det tidspunkt, hvor de udfyldte det første spørgeskema, var de 18 år og havde haft kørekort i ca. 6 mdr. Da de fem år senere udfyldte det andet spørgeskema, var de blevet 23 år. I alt 379 mandlige bili-ster udfyldte begge spørgeskemaer. Bilister-nes kørestil blev målt baseret på 14 spørgs-mål, hvor de på en fempunktsskala skulle tilkendegive, hvor ofte de foretog forskellige handlinger i forbindelse med bilkørslen. Spørgsmålene omfattede dels frivillig risiko-kørsel og deres emotionelle tilstand under kørslen (se tabel 1).

KørestilVha. faktoranalyse blev der identificeret 3 bagvedliggende faktorer, der fik betegnel-serne spænding, vrede og angst (se tabel 1). Den videre analyse viste, at der både blandt de 18-årige og blandt de 23-årige var en positiv sammenhæng mellem det at cruise og det at have en kørestil, der var præget af spænding, som fx at køre om kap med andre trafikanter, køre gennem sving med høj fart etc.

Cruising reduceres med alderenUndersøgelsen viste, at omfanget af cruising faldt, efterhånden som de unge bilister blev ældre (se tabel 2). Således var der færre blandt de 23-årige end blandt de 18-årige, der cruisede, og de, der fortsat cruisede, gjorde det i mindre omfang.

Cruising er relateret til risikoadfærdDe, der fortsat cruisede som 23-årig, ad-skilte sig på flere måder fra dem, der aldrig havde cruiset, og dem der næsten eller helt var holdt op med at cruise. Således havde de, der fortsat cruisede, været involveret i flere færdselsuheld, de havde fået flere bø-der, kørte mere spirituskørsel, og de brugte i ringere omfang sikkerhedssele. Desuden havde deres kørestil ændret sig, så den i endnu højere grad end tidligere var præget af spænding. De, der aldrig havde cruiset el-ler næsten var ophørt med det, drak mindre alkohol og så mindre til deres venner som 23-årig, end de havde gjort som 18-årig. For

Omfang af cruising 18 år 23 årMeget ofte 6 % 2 %Ofte 13 % 6 %Af og til 21 % 12 %Sjældent 30 % 35 %Aldrig 30 % 45 %Total 100 % 100 %

Tabel 2. Omfang af cruising.


Bomben af beton tikker stadig

Shh! Kan du høre det? Den bestandigt tikkende bombe i Danmarks mange betonbroer? Bomben med den aggressive betonsygdom, der i svære tilfælde kan være hovedårsag til omfattende nedbrydning af beton med både store sikkerhedsmæssige, trafikale, økonomiske og miljømæssige problemer til følge? Kan du høre problemet, der i årevis har vakt bekymring i branchen, og som medierne allerede for ca. 25 år siden døbte ”Bomben af beton”? Er betonsygdommen AKR imidlertid vitterligt en realitet? En tikkende bombe, der uforvarende og med rivende fart fuldstændigt kan nedbryde vores betonkonstruktioner? Eller er der tale om en jævn fuser?

Tik tik tik…De betagende, bastante betonbroer står bravt og bomstille overalt i det ganske land og ser aldeles bedægtige ud, men hvis du stopper op og lytter ganske nøje, kan du måske fra et sted inde i betonen høre den tikkende lyd af en bombe, der kun venter på at blive udløst?

Bombe? Hvem sagde bombe?Allerede i slutningen af 1940’erne blev man internationalt opmærksom på bom-

ben i beton, og i slutningen af 50’erne og begyndelsen af 60’erne begyndte danske betoneksperter at advare om den alvorlige betonsygdom AKR. Dengang var der dog ikke tilstrækkelig fokus på den nye opda-gelse, og selvom eksperterne med rapporten ”Foreløbig vejledning i forebyggelse af ska-delige alkalikiselreaktioner i beton” fra 1961 gav en præventiv løsning på problemet i nye byggerier, blev der under 60’ernes og 70’er-nes byggeboom alligevel opført utallige be-tonkonstruktioner med indbygget højrisiko for at udvikle den faretruende sygdom.

Først i 1986 mundede betoneksperter-nes erfaringer omsider ud i en ny beton-norm ”BasisBetonBeskrivelsen” (BBB), der skulle forhindre AKR ved nybyggeri. Normens krav, som for længst havde været behersket af den snævre gruppe eksperter, afværgede reelt også betonsygdommen i alt nybyggeri i de følgende år.

I januar 1987 blev det med et cirkulære obligatorisk at følge betonnormen (BBB) for statsligt og statsstøttet byggeri, hvilket heldigvis fik en stor afsmittede effekt på re-sten af betonbranchen. I samme år bragte JP artiklen ”Bomben af beton” (figur 1), der netop stillede skarpt på betonsygdom-men og det ophobede problem med talrige betonkonstruktioner, der var begyndt at smuldre, sprække og revne. Broer, huse og veje, der skulle renoveres for milliardbeløb eller endnu værre stod til direkte nedriv-ning. Siden har AKR gentagne gange været oppe i medierne. Men hvad er problemet egentligt? Og er der overhovedet stadig et?

Hvad for en bombe?AKR er forkortelsen for alkalikiselreaktion,

der er en kemisk proces, som kan opstå, hvis følgende tre bestanddele er til stede samtidig i et basisk miljø (beton):1. Amorf kisel (bombens sprængstof )2. Alkalier (bombens brændstof )3. Vand (bombens lunte, som så at sige for-

binder sprængstof og brændstof ).

AKR er, når amorf kisel i betons tilslag går i kemisk forbindelse med alkali-ioner i betons porevæske i et fugtigt basisk miljø. Hvis der findes tilstrækkeligt store mæng-der amorf kisel i tilslaget, kan reaktionerne lede til så kraftige ekspansioner, at betonens trækstyrke overskrides, hvorved der dannes revner. Samtidigt dannes reaktionsproduk-ter (alkalikiselgel), som flyder ud i revnerne og i de nærliggende porøsiteter.

1-2-3 BOOMBombeingrediens nr. 1: Amorf kiselAmorf kisel (opal, SiO2•nH2O) er et mine-ral, som bl.a. findes i porøse flintkorn, og som er stærkt alkalireaktivt ved høje pH-værdier. Ifm. opførelse af broer og andre be-tonkonstruktioner blev der gennem tiderne ofte hentet sand og sten (tilslag) fra lokale grusgrave. Grusmaterialerne indeholdt i mange tilfælde skadelige reaktive porøse flintkorn, som dermed blev indblandet di-rekte i den friske beton til opførelse af nye betonkonstruktioner.

I Danmark er der geologisk og geogra-fisk set færrest alkalireaktive materialer fra grusgrave i det sydvestlige Jylland, hvori-mod der som regel findes en del reaktive porøse flintkorn i materialerne øst for ho-vedstilstandlinjen, hvortil isen fra den sene-ste istid har transporteret materiale.

AKR-SKADEDE BROER

Civilingeniør

Ditte Beier. Rambøll

[email protected]

Civilingeniør, Chefkonsulent

Bent Grelk. Rambøll

[email protected]

Civilingeniør, Ph.d., Projektchef

Claus Pedersen. Rambøll

[email protected]


Herudover anses sømateriale generelt for at være bedre end bakkemateriale, idet sømateriale som regel indeholder mindre re-aktivt porøst materiale, samt at det reaktive materiale fra søsand ofte er væsentlig mindre aggressivt.

AKR sker dog kun, hvis der er tilpas me-get reaktivt materiale til stede. På baggrund af tidligere gennemførte forskningsarbejder ifm. BBB er det kritiske indhold af poten-tielle reaktive korn i sandfraktionen fastsat til max 2 volumenprocent. Derimod er det vanskeligere at fastlægge et kritisk indhold af reaktive korn i stenfraktionen. Det skyl-des, at store, homogene, reaktive porøse flintkorn – der dog med sine karakteristiske porefordelinger udgør en frostrisiko for be-ton – ikke decideret anses for at være farlige i AKR-sammenhæng. Derimod vurderes tynde, porøse, skorper på tætte flintesten at være særdeles farlige og ekspansive. Meget tyder imidlertid på, at kravene, som begræn-sede mængden af flintesten med reaktive po-røse skorper i BBB, virker særdeles godt.

Bombeingrediens nr. 2: AlkalierMed alkalier menes alkali-ioner som fx na-trium (Na+) og kalium (K+). Størstedelen af alkali-ionerne findes i betonens porevæske og stammer fra den anvendte cement, men alkali-ionerne kan også efterfølgende tilføres betonen fra omgivelserne – især fra tøsalte (NaCl) og havvand.

Det er almindelig anerkendt, at beton med et alkaliindhold på under 3 kg/m3 be-ton ikke er disponeret for AKR. Med ud-gangspunkt i de danske cementtypers rela-

tivt lave alkaliindhold, kan det beregnes, at cementindholdet i datidens typiske betoner med alm. Portland- eller Rapidcement (ty-pisk med alkaliindhold på ca. 0,7%) skal ligge over ca. 380-420 kg/m3 beton, før den kritiske alkaligrænse overskrides. For en ty-pisk lavalkalicement, som udelukkende an-vendes i nutidens broer, er værdien derfor endnu højere.

Rambøll har tidligere gennemgået en lang række betonrecepter for danske beton-broer opført i den kritiske AKR-periode i 1960’erne og 70’erne og konstateret, at ho-vedparten (ca. 70%) af de pågældende be-tonbroer har et cementindhold, som ligger under 380 kg/m3 beton, hvorimod knapt 10% har et cementindhold, som ligger over 420 kg/m3 beton. I grove træk betyder det, at ca. 70% af de danske betonbroer har et så tilpas lavt indbygget alkaliindhold, at de ikke umiddelbart udgør en risiko for ud-vikling af skadelig AKR, mens knapt 10% har et så højt alkaliindhold, at de poten-tielt er AKR-farlige, såfremt de indeholder skadelige mængder reaktive flintkorn. De resterende ca. 20% betonbroer befinder sig i en risikozone, hvor de afhængig af det an-vendte alkali-indhold i cementen kan være potentielt AKR-farlige.

Udover det større eller mindre indbyg-

gede alkaliindhold kan alkalier, som omtalt, også tilføres udefra. Samtlige betonkon-struktioner med reaktivt amorf kisel, der til-føres alkalier, er derfor disponeret for AKR. Det gælder dermed især vej- og stibroer, som i modsætning til sporbærende broer, er udsat for vintersaltning.

Bombeingrediens nr. 3: VandTidligere forskningsresultater indikerede, at en relativ luftfugtighed (RH) i betonen på helt ned til 80% var tilstrækkeligt til, at AKR kan forløbe. Dog er der meget, som i praksis tyder på, at betonen skal op på en RH på mere end 90%, før end der reelt vil ske noget.

En selvforstærkende kædereaktionAKR er i nogle tilfælde karakteriseret ved, at det udvikler sig eksplosivt og har en selv-forstærkende effekt. Hvis alle tre bombein-

Figur 1. Avisartikel fra JP Søndag i 1987 med titlen ”Bomben af beton”.

Figur 2. Ca. 3,5 x 2,5 mm foto optaget i polarisationsmikroskop visende et po-røst reaktivt opalkorn, som har forårsaget skadelige revnedannelser i den omkring-liggende beton.


gredienser er til stede samtidig og i kritiske mængder, kan AKR undertiden resultere i både hurtige og omfattende revnedannel-ser, som ofte kan svække et bygværks mod-standsdygtighed over for almindelig klima-tisk påvirkning. Det skyldes, at revnerne åb-ner for fugtindtrængning, hvorved betonen hurtigere og lettere kan blive kritisk vand-mættet. Hermed øges samtidigt risikoen for frostskader i betonen, og de samme revne-dannelser kan tilmed føre til lettere og hur-tigere adgang for klorider (typisk fra tøsaltet NaCl) til at trænge ind til armeringen, som dernæst kan blive angrebet af kloridinitie-ret korrosion. Det samme saltholdige vand medfører tillige, at betonen tilføres yderli-gere alkalier, som kan igangsætte nye reak-tioner dybere inde i konstruktionen og/eller forværre allerede igangværende reaktioner. På den måde skabes en selvforstærkende ef-fekt, der kan være årsag til, at sygdomsud-viklingen er både eksponentiel og eksplosiv.

Bombe eller fuser?En bombe kan have ligget i måske 30-40-50 år uden umiddelbart synlige tegn og så plud-selig eksplodere i løbet af få år. Både pga. usikkerhed forbundet med at fastsætte præ-cist skadesomfang af en stærkt AKR-skadet bro og fortsat begrænset viden om, hvordan AKR skader påvirker broernes bæreevne, er det ofte svært at vurdere og beregne det præcise tab af bæreevne som følge af AKR. I grove tilfælde antages det dog overslagsmæs-sigt, at en betonbro afhængig af konstruktiv udformning og omfang af AKR-angreb kan miste op mod halvdelen af sin bæreevne. I

sådanne tilfælde er akut indskrænkning af den tilladte trafik på broen, indskrænk-ning af kørebaneareal eller tilsvarende som hovedregel nødvendigt efterfulgt af omfat-tende renovering, forstærkning eller i vær-ste fald evt. nedrivning og opførsel af en ny bro. I løbet af de seneste år findes der flere tilfælde, hvor hele broer er revet ned og gen-opført pga. skader fra AKR.

Hvis de rette betingelser eksisterer, kan en ellers stærk betonkonstruktion således blive nedbrudt særdeles hurtigt med om-fattende både sikkerhedsmæssige, trafikale, økonomiske og miljømæssige problemer til følge. Omvendt vil andre broer med ind-bygget AKR-potentiale aldrig udvikle be-tydelig AKR, hvis blot mindst én af de tre betingelser ikke er opfyldt.

Det forventes, at en stor del af statens og kommunernes vejbroer, der ikke er opført efter kravene i BBB, har indbygget risiko for udvikling af AKR, som kan skade bæ-reevnen og i værste fald føre til behov for nedrivning længe før forventet udløbsdato. Selvom mange broer potentielt kan ud-vikle sig til sprængende bomber, vil andre forblive fusere. Under alle omstændigheder er det vigtigt at være opmærksom på begge dele, da mange betonkonstruktioner fra især 60’erne og 70’erne i sig selv er tikkende bomber. På grund af samspillet mellem til-førsel af alkalier og vand kan det dog være uhyre svært at forudse, hvornår en bro vil blive angrebet kritisk af AKR.

Hvordan detekteres bomben?Hvis du ikke kan høre den tikkende lyd dybt

inde i betonkonstruktionen, kan du måske høre, hvordan betonen slår revner og se, hvordan den smuldrer? I nogen grad er det muligt at skelne mellem fusere, hvor man på trods af observerede AKR-skader kun har en begrænset negativ effekt mht. holdbarhed og bæreevne, og virkelige tikkende bomber, hvor både holdbarhed og bæreevne er mar-kant reduceret. Hvis man som stat, kom-mune eller anden myndighed beskæftiger sig med vedligeholdelse af betonkonstruk-tioner er det derfor vigtigt at have viden om, hvordan AKR-skader i praksis detekteres og skelnes fra øvrige skadestyper. Derved er der mulighed for at reagere, inden processerne udvikler sig og bliver virkelig alvorlige og meget bekostelige at udbedre. I det følgende er derfor en quickguide til, hvad man bør være særligt opmærksom på.

Den bedste metode er løbende og sy-stematisk at gennemføre eftersyn af beton-konstruktionerne med fokus på klassiske AKR-symptomer og øvrige forandringer i betonen.

Typiske, visuelle tegn på AKR er en-keltrevner, netrevnemønstre og orienterede revnesystemer som fx en række parallelle en-keltrevner. Som regel er revnerne ledsaget af fugtlignende skjolder, der også forekommer i tørt vejr. Tillige ses ofte tydelige hvide gen-nemsivninger og/eller drypsten. Sådanne tegn indikerer betydelige fugtgennemsiv-ninger, hvilket i mange tilfælde er ledsaget af skadelige tøsalte i vinterhalvåret.

Det bemærkes dog, at AKR-relaterede revner ikke skal forveksles med de ellers lig-nende svindrevner fra betonens udtørring

Figur 3. AKR-betingede revner ved broende på ydersiden af en kantbjælke.


gerne alle tre berørte bombeingredienser.Ved etablering af nye betonkonstruktio-

ner er det selvfølgeligt at anvende grus- og sandmaterialer uden reaktivt porøst kisel, at benytte lavalkali-cement og at beskytte be-tonkonstruktionen mod vand iht. gældende normer. Fx er betonkonstruktioner opført iht. kravene i BBB fra 1986 i moderat og

aggressivt miljø heller ikke disponeret for skadelige alkalikiselreaktioner, uanset hvilke påvirkninger betonen måtte være ekspone-ret for. Intet sprængstof, ingen bombe.

For ældre konstruktioner, som allerede har indbygget både reaktivt porøst kisel og alkalier i betonen, er den eneste løsning – udover nedrivning eller forfald – at forhin-dre den tredje bombeingrediens vand i at trænge ind i konstruktionen. Ved at udskifte fugtisoleringen – og dermed forhindre en eventuel fugt- og saltbelastning af betonen – opnås en forlængelse af betonens levetid med ca. 40 år eller længere alt efter fugtiso-leringens holdbarhed. Principielt kan den skadelige betonsygdom forhindres definitivt i et ellers AKR-disponeret brodæk, hvis blot unødig fugt- og saltbelastning af betonen forhindres. Intet vand, ingen bombe.

Bomben af beton tikker stadigSelvom nyheden om betonsygdommen er en gammel bombe, tikker den fortsat mindst lige så intenst i mange af vores be-tonkonstruktioner. Problemet er ikke kun fortsat højaktuelt, men siden JP’s alarme-rende artikel fra 1987 er det tilmed rykket tættere på. Det skyldes, at broers fugtisole-ring typisk har en levetid på ca. 40 år, og da langt de fleste AKR-kritiske betonkonstruk-tioner blev opført under byggebommet i 60’erne og 70’erne, er fugtisoleringen for en væsentlig del af de danske broer i skrivende stund ved at være udtjent. Med andre ord er bombens lunte ved at være brændt ned...

Selvom det vil betyde markante økono-miske udskrivninger at vedligeholde lan-dets betonkonstruktioner, er gevinsten ved at gøre det tilsvarende stor. Nyrenoverede betonkonstruktioner forventes nemlig at kunne stå stærkt de efterfølgende mange år – måske uden nogensinde at udvikle alvor-lig AKR. Hvor længe tør du vente på den tikkende bombe af beton?

<

med netrevnelignende struktur eller med svindrevner og belastningsrevner, som ofte ses som enkeltrevner vinkelret på en bros længderetning ved ren bøjning. Endvidere skal der ikke tages fejl af hvide kalkudfæld-ninger, der ofte ses som mere tyndtflydende ”gardiner” og er ganske almindelige på be-tonkonstruktioner, men dog helt ufarlige.

Det er vigtigt at inspicere alle relevante konstruktionsdele på en bro, men ofte ses både de første og de mest alvorlige tegn på AKR på kantbjælker og på undersiden af den bærende overbygning (bropladen) i om-råder tæt på dybdelinjer. Hvis der observe-res AKR-tegn på et brodæks underside, kan hele brodækket potentielt være delamineret, fordi problemet ofte er initieret oppefra pga. salttilførsel og/eller vandophobning foranle-diget af en utæt fugtisolering. Visse broer er desuden konstruktivt udformet, så vandop-hobning er mere sandsynlig end for andre. Det kan fx være broer med lille længdefald eller broer, der ligger i kurver og derfor har ensidigt tværfald, som kan give problemer med vandophobning i dybdepunkterne.

Typisk opstår AKR i en broplade, når fugtisoleringen svigter, og vand får direkte adgang til konstruktionsbetonen. Tilstan-den af fugtisoleringen på et brodæk kan inspiceres ved ophugninger, hvorefter fug-tisoleringens klæbeegenskaber og mørhed kan vurderes. Samtidig kan det undersøges, om betonen under fugtisoleringen er fugtig (vandbelastet) og evt. kan der udtages klo-ridprøver og borekerner til supplerende un-dersøgelser. Med en borekerne kan der både gennemføres makroundersøgelse (planslib), mikroundersøgelse (tyndslib) og måling af restreaktivitet, der kan give et bedre kend-skab til den undersøgte beton og give infor-mationer om risikoen for, om der er eller vil kunne udvikles AKR i skadeligt omfang.

Hvordan uskadeliggøres bomben?Hvis der i en betonkonstruktion kun fin-des to eller færre af de ellers tre nødvendige bombeingredienser i kritiske mængder, så detoneres AKR-bomben ikke. Den ra-tionelle behandling af betonsygdommen er derfor indlysende - nemlig at minimere eller helst fuldstændig at fjerne enten én, to eller

Figur 5. Skrå, orienterede revner på un-derside broplade i OT-elementer. De AKR-relaterede revner har fugtlignende skjolder og hvide udfældninger, der dan-ner drypsten.

Figur 4. Skrå, orienterede revner på un-derside broplade i forspændt butterfly-bro. De AKR-relaterede revner har fugt-lignende skjolder og hvide udfældninger, der danner drypsten.

At hvert nummer af Trafik & Veje ses af 3-4000 personer.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

vidste du…


Udfordringer ved Evaluering af

TrafiksikkerhedstiltagDen største udfordring ved evaluering af trafiksikkerhedstiltag på ulykkestal er at give en vurdering af, hvad der ville være sket, hvis tiltaget ikke var blevet indført. Det er ikke nok at konstatere, at der er sket ændringer i ulykkestallene siden etableringen, da disse ændringer kan skyldes andre faktorer end tiltaget. Ved evalueringen af trafiksikkerhedstiltag ved effektvurderinger ønsker man at kunne konkludere, at ændringer der kan ses i ulykkestallene skyldes tiltaget og intet andet. Det er imidlertid lettere sagt end gjort! Denne artikel præsenterer og diskuterer nogle af de udfordringer man uundgåeligt støder ind i, når man ønsker at evaluere et trafiksikkerhedstiltag.

Hvad er evaluering?Trafiksikkerhed versus trafiktryghedTrafiksikkerhed kan opfattes både som et objektivt mål for antallet af ulykker og de-res alvorlighed og som en subjektiv følelse af tryghed i trafikken. Når man evaluerer tra-fiksikkerhedstiltag, tages der ofte højde for begge betydninger af trafiksikkerhed, men ønsker man en effektvurdering af et tiltag, refereres der til den objektive opfattelse af trafiksikkerhed. I denne artikel er der ude-lukkende fokuseret på den objektive betyd-ning af trafiksikkerhed.

EffektvurderingerDen mest udbredte måde at evaluere tra-fiksikkerhedstiltag på er ved at udføre et effektstudie. Et effektstudie er et forsøg på at undersøge, om etableringen af tiltaget har haft en effekt målt på antallet af ulykker eller personskader i trafikken. Effekten er oftest opgjort i procent og skal fortolkes som et es-timat for, hvor mange procent af ulykkerne og personskaderne i målgruppen, der er ble-vet sparet ved indførelse af tiltaget. I denne artikel bruges evaluering af trafiksikkerheds-

tiltag synonymt med effektstudier, selvom dette ikke nødvendigvis er det samme.

Formål med evaluering og effektvurderingerFormålet med effektvurdering af trafiksik-kerhedstiltag er at etablere en årsagssam-menhæng mellem etableringen af tiltaget og ændringerne i trafiksikkerheden. For at kunne drage denne konklusion bør man tage udgangspunkt i følgende definition:

Tiltaget har bidraget til at øge trafiksik-kerheden, hvis og kun hvis følgende 2 ud-sagn er opfyldt:1. Hvis tiltaget er indført, så sker der en æn-

dring i trafiksikkerheden.2. Hvis tiltaget ikke er indført, så sker der

ikke en ændring i trafiksikkerheden.

Det er ikke nok at kunne konstatere, at der er sket ændringer i trafiksikkerheden. Det kan skyldes andre faktorer, og ændringer i trafiksikkerheden er kun en nødvendig, men ikke en tilstrækkelig betingelse. For at betingelserne skal være både nødvendige og tilstrækkelige, skal man ydermere kunne konkludere, at hvis tiltaget ikke var indført, ville ændringerne ikke være sket. Først da kan man konkludere, at ændringerne i tra-fiksikkerheden skyldes tiltaget og intet an-det.

Praktiske, teoretiske og filosofiske udfordringer Målgruppe Før man kan evaluere et trafiksikkerheds-tiltag, er det nødvendigt at gøre sig nogle

overvejelser omkring målgruppen for tilta-get. Det er bl.a. nødvendigt, fordi en effek-tvurdering af ulykkestallene kun er mulig, hvis målgruppen kan måles i ulykkesstati-stikken. Det kan f.eks. være en udfordring for tiltag rettet imod adfærd, eksempelvis uopmærksomhedskampagner, da uop-mærksomhed ikke er en parameter i den almindelige ulykkesstatistik.

Det kan ligeledes ofte være en udfordring at definere målgruppen for et tiltag. Ønsker man f.eks. at vurdere effekten af opsætning af autoværn langs vejsiderne (se figur 1), skal man nøje overveje, hvilke typer ulykker autoværn forventes at forebygge. Autoværn opsættes f.eks. først og fremmest for at gøre ulykkerne mindre alvorlige ved påkørsel, så her er det nødvendigt at skelne mellem alvorligheden af ulykkerne. Desuden er det ikke umiddelbart indlysende præcis, hvilke typer ulykker der kan forventes at være påvirkede af opsætning af autoværn i vejsi-derne. F.eks. er det uklart, om ulykker, der foregår på vejbanen, hvor køretøjerne aldrig forlader vejen, vil være påvirkede af auto-værnet, eller om det kun er afkørselsulykker, der bliver påvirkede. Man kan argumentere for, at autoværnet måske kan generer flere ulykker på vejen, fordi køretøjer, der ellers ville have forladt vejen, nu tvinges tilbage på vejen af autoværnet med risiko for kollision med øvrige køretøjer.

Endelig skal målgruppen være tilstræk-kelig omfattende til, at der er ”nok” ulykker. Det er især problematisk ved evaluering af tiltag på specifikke lokaliteter, fordi ulyk-kestal af natur er stokastiske og vil have en

TRAFIKSIKKERHED

Cand. Scient.

Mette Engelbrecht Larsen,

Sikkerhedsafdelingen

i Vejdirektoratet

[email protected]


ofte være dem, som, tradition og erfaring fortæller, har haft betydning i tidligere stu-dier. Ydermere er det et helt fundamentalt problem, at der ofte mangler data. Mang-lende data gør det næsten umuligt at forske i baggrundsvariable, og derfor ved man ikke særlig meget om hverken dem eller korrek-tion for dem. Det betyder, at den mængde af baggrundsvariable, man har mulighed for at kontrollere for, i praksis er temmelig be-grænset.

Valg af metodeDer er ikke tvivl om, at den bedst egnede metode til evaluering af trafiksikkerheds-tiltag er empiriske Bayes metode (Hauer 1997), da denne metode er den eneste, der fuldt ud korrigerer for alle baggrundsvaria-ble. Det er imidlertid en reel udfordring, at denne metode ofte ikke kan benyttes i praksis, fordi der mangler data, fordi data er upålidelig, eller fordi metoden kræver ret omfattende udregninger. I dette tilfælde er man nødsaget til at benytte mindre præ-cise metoder, som ikke i lige så høj grad er i stand til at korrigere for effekterne fra baggrundsvariable. I den situation benyttes oftest et traditionelt før-efter-studie med en kontrolgruppe. Her indsamles oplysninger om antallet af ulykker i passende perioder før og efter tiltaget, og derefter sammen-lignes forholdet mellem ulykker før og ef-ter med et tilsvarende forhold for et større kontrolområde. Den statistiske usikkerhed mellem de to forhold kan bestemmes ved en simpel χ2 test med 1 frihedsgrad.

Problemet med denne metode er, at det er uklart præcis, hvilke baggrundsvariable der korrigeres for. Det er velkendt, at i et før-efter-studie med en kontrolgruppe, vil den effekt, der estimeres i sidste ende, være afhængig af valget af kontrolgruppe (Hauer 2009). Derfor er det afgørende, hvordan

hedsmæssige tiltag og vejtekniske forbed-ringer. Dertil kommer regressionseffekten. Samlet kaldes alle faktorer, som kan tænkes at påvirke samme ulykkestal som det tiltag, man ønsker at evaluere for baggrundsva-riable, fordi disse ikke selv er påvirkede af tiltaget.

Baggrundsfaktorer repræsenterer alter-native forklaringer på ændringerne i ulyk-kestallene, og de bør ideelt set elimineres f.eks. vha. korrektion. Dette er en nød-vendighed, da man ellers ikke kan udtale sig om, hvorvidt ændringer i ulykkestal skyldes tiltaget eller ej. Udfordringen er, at fuldstændig kontrol af baggrundsvariable kun er muligt i et rent eksperimentelt stu-dium. I ikke-eksperimentelle studier som f.eks. evalueringer af trafiksikkerhedstiltag vil korrektionen for baggrundsvariable altid være ufuldstændig og uperfekt. Men jo flere baggrundsvariable et studie kontrollerer for, desto bedre er grundlaget for at konkludere, at ændringer i ulykkestallene skyldes tiltaget og ikke andre variable. Det bedste, man kan gøre i observationsstudier, er at korrigere for alle de kendte baggrundsvariable, hvor der kan skaffe data.

Korrektion af baggrundsvariableMan kan ikke på forhånd vide, hvilke bag-grundsvariable der påvirker ulykkestallene. Først når man korrigerer for de tænkelige baggrundsvariable, kan man vurdere, om de har en effekt eller ej. Det betyder, at blot mistanken om, at en faktor kan have ind-flydelse på ulykkestallene, er grund nok til at undersøge dette ved at korrigere for den.

Det grundlæggende problem med bag-grundsvariable er, at der ikke findes nogen teoretisk basis, som gør det muligt at iden-tificere aktuelle baggrundsvariable i evalue-ringer af trafiksikkerhedstiltag. De variable, som man anser som baggrundsvariable, vil

naturlig høj variation. Det ville f.eks. være et problem ved evaluering af ombygningen på figur 1.

Manglende eller utilstrækkelige dataDe fleste effektvurderinger er baseret på de politiregistrerede ulykker, fordi de er de mest detaljerede oplysninger om trafikulyk-ker. Det kan medføre et problem, fordi de politiregistrerede ulykker indeholder syste-matisk fejl f.eks. i form af usikre parametre. F.eks. kan en evaluering af brugen af sikker-hedssele være problematisk på baggrund af de politiregistrerede oplysninger, fordi regi-streringen af selebrug er meget usikker og afhængig af personskadens alvorlighed.

Et andet – luksusproblem – ved at bruge politiregistrerede ulykker og personskader i evalueringerne er, at der de seneste år er sket en markant forbedring i trafiksikkerheden med markant færre personskader i trafikken, hvilket fremgår at figur 2. Det betyder om-vendt, at de statistiske analyser af data bliver mere usikre, og det bliver sværere at evalu-erer trafiksikkerhedstiltag, fordi der ikke er ulykker og personskader ”nok”.

Data fra de politiregistrerede ulykker er ydermere ikke tilstrækkeligt i en evaluering. Ofte vil man få brug for yderligere data for f.eks. trafikmængder, hvis det tiltag man øn-sker at effektvurdere kan forårsage ændrin-ger i trafikmængderne. Det kan eksempelvis være fartdæmpende foranstaltninger, som man få trafikanterne til at vælge alternative ruter, og dermed forårsage trafikmigration.

Baggrundsvariable Der er mange faktorer, som kan påvirke an-tallet af ulykker og personskader i trafikken f.eks. vejrforhold, økonomiske konjunk-turer, ændringer i trafikmængde, adfærd i trafikken, bilparkens sammensætning, ha-stigheder på vejene, samt andre trafiksikker-

Figur 1. To billeder af M30 før (venstre) og efter (højre) etablering af sideautoværn. Billederne er taget på lidt forskellige kilome-treringer, men viser samme vejstrækning med en tydelig forskel med og uden sideautoværn. Kilde: Vejdirektoratet.


gradbøjes. Ingen studier er enten perfekte eller ubrugelige. De fleste studier kan leve op til nogle – men ikke alle – af de krite-rier, man kan opstille for det perfekte studie. Spørgsmålet er selvfølgelig, hvilke kriterier der bør vægtes højest i vurderingen af ef-fektvurderingens kvalitet (Se Elvik 2011 for en nærmere diskussion af dette). Som denne artikel måske har antydet, at dette ikke så ligetil at afgøre.

Litteratur[1] Elvik, R.: ”Assessing the validity of

evaluation research by means of meta-analysis”, TØI rapport 430. Oslo, Insti-tute of Transport Economics, 1999

[2] Elvik, R.: ”The Importance of Con-founding in Observational before-after studies of Road Safety measures.” 13th ICTCT workshop, 2000.

[3] Elvik, R.: ”Operational Criteria of Causality for Observational Road Safety Evaluation Studies”, Transport Research Record: Journal of the Trans-portation Research Board, no. 2019 pp. 74-81, 2007

[4] Elvik, R.: ”Hva bør gjøres når en evalu-ering ikke kan anvende beste metode?”, Trafikdage på Aalborg Universitet, 2011.

[5] Hauer E.: ”Observationel Before-Af-ter Studies in Road Safety”, Emerald Group Publishing, 1997.

[6] Hauer E.: ”Cause, Effect and Regres-sion in Road Safety: A Case Study”. Ac-cident Analysis and Prevention, no. 42, 2009.

[7] Tanner, J. C.: “A Problem in the Com-bination of Accident Frequencies”, Biometrika, Vol. 45, no. 3/4, pp. 331-342, 1958

<

effekt af et tiltag ved at betragte flere for-skellige studier under et. Hvis størrelserne på data ikke er ens i de forskellige studier, vil pålideligheden af studiernes effektvurde-ring også variere. En samlet effekt baseret på en direkte summering vil være fejlbehæftet, hvis den baseres på en antagelse om, at alle effektvurderinger er lige pålidelige og lige sikre (Tanner 1958). Den estimerede gen-nemsnitlige effekt er baseret på systematisk forskellige studier, så man risikerer at stå tilbage med et meningsløst gennemsnit ba-seret på meget heterogene resultater.

Desuden er der problemet med poten-tiel overvurdering/skævvridning, da det kun er publicerede studier, der medtages i gen-nemsnittet, og studier, der viser ingen eller negativ effekt, har en tendens til at blive publiceret mindre ofte. Endelig kan enkelte ekstreme resultater i en sådan analyse på-virke et gennemsnitsestimat betragteligt.

Tilnærmet sandhedFormålet med evalueringer af trafiksik-kerhedstiltag er ikke kun af historisk inte-resse. Evalueringen bruges i høj grad også i planlægningen af fremtidige brug af tiltag, og derfor er det afgørende, at kvaliteten af studiet er så høj som muligt. Et effektstudies validitet afhænger af, i hvor høj grad studi-ets resultater tilnærmer sig sandheden. Det bedste, der kan opnås i empiriske studier som evalueringer af trafiksikkerhedstiltag, er at benytte metoder, der ikke er teoretisk problematiske og medfører systematiske fejl og på baggrund af disse metoder at kon-kludere, at ud fra den baggrund er der ikke grund til at tro, at resultaterne afviger fra sandheden. Det er ikke det samme som at hævde, at studiernes resultater repræsenterer sandheden. Effektvurderingers kvalitet kan

man vælger sin kontrolgruppe og sit meto-dedesign. F.eks. er det flere gange dokumen-teret, at jo flere baggrundsvariable, man ta-ger højde for i sin evaluering, desto mindre effekt kan man finde (Elvik 1999).

Valg af kontrolgruppeEn kontrolgruppe består af ulykkesdata fra steder, hvor det vides, at der ikke er gennem-ført tiltag, men hvor vejudformning og tra-fikale forhold ligner forholdene på det sted, hvor tiltaget er udført. Ulykkesudviklingen i målgruppen sammenlignes med udviklin-gen i kontrolgruppen. Hvis udviklingen føl-ger samme mønster i efter-perioden, er der grund til at tro, at ændringerne skyldes fæl-les ydre faktorer og ikke tiltaget. Hvis udvik-lingen derimod er forskellig på de forskellige steder, kan man formode, at udviklingen skyldes tiltaget.

Udfordringen er, at der er utroligt mange måder, hvormed man kan vælge sin kontrolgruppe. Der er mindst tre kriterier for kontrolgruppen, man kan prioritere, når man vælger kontrolgruppe, nemlig match med målgruppen, størrelse på kontrolgrup-pen og længden på før-efter-perioderne. Den bedste måde, man får korrigeret for både langtidstrends, regressionseffekt samt ændringer i trafikmængden, er ved at vælge en stor kontrolgruppe, som ligner målgrup-pen så meget som muligt, og man samtidig ser på en eller flere lange perioder. Så vil man kunne kontrollere for de fleste baggrunds-variable nogenlunde (Elvik 2000). Ofte er det dog en subjektiv vurdering, om en kon-trolgruppe ligner målgruppen tilstrækkeligt, da der er mange kriterier, som man kan matche med. Samtidig spiller udfordringen omkring fastlæggelse af målgruppe igen ind.

Meta-analyser af evalueringerTrafikulykker er resultatet af stokastiske processer, der ikke er fuldt forståede. Eva-lueringer af trafiksikkerhedstiltag er grund-læggende ikke-teoretiske, fordi der ikke kan udføres kontrollerede eksperimenter. Langt de fleste evalueringer er ikke-eksperimen-telle og baseres ofte på meget forskellige metoder og evalueringsdesign, hvilket gør resultaterne svære at tolke og bruge i en større sammenhæng. Man bør også være opmærksom på, at det ikke er standard, at hver gang, der udføres nye tiltag, udføres der efter en passende periode en evaluering af tiltaget. Evalueringer er ikke systematiserede eller standardiserede, hvilket dels gør sam-menligninger af evalueringer på tværs pro-blematiske og dels giver øget risiko for, at de udførte evalueringer ikke er repræsentative for trafiksikkerhedstiltag generelt.

Der er en teoretisk fundamental ud-fordring ved at estimere en gennemsnitligt

Figur 2. Udviklingen i antallet af personskader i trafikken fra 1930-2011. Grundet manglende data under 2. verdenskrig er antallet af personskader ikke registreret i 1944 og 1945. Kilde: Danmarks Statistik og Vejdirektoratet.


Dansk brobygnings vej til elitestatus

DET HISTORISKE HJØRNE

Dansk Vejhistorisk Selskab og Selskabet for Historisk Teknologi (HITEK) i IDA har i april måned et fredrag med titlen ”Dansk brobygnings vej til elitestatus - via broerne over sund og bælt”. Foredragsholder er civ. ing. Klaus H. Ostenfeld, fhv. adm. dir, og brodirektør i COWI A/S og foredraget finder sted mandag den 15. april 2013 kl. 16:00 - 18:00 i Ingeniørhuset, Kalvebod Brygge 31-33, København V.

De mange broer bygget i Danmark i det forrige århundrede repræsenterer en enestå-ende historisk udvikling, som har ført til, at danske brobyggere nu er med til at pro-jektere og udvikle de største broer i verden. Udgangspunktet var behovet for at knytte de danske landsdele sammen med faste for-

bindelser over sunde og stræder for jernba-ner og biler.

I 1930’erne var der vokset en dansk råd-givende ingeniørvirksomhed op med fokus på udvikling og indhentning af de nyeste tendenser inden for international brobyg-ning. Efter endnu en brobygningsperiode i 1950’erne og 1960’erne kom det store gennembrud med projektet for den nye Lillebæltsbro, som blev overdraget firmaet Ostenfeld & Jønson – det senere Cowi. De mange innovationer i dette projekt blev af-sættet for Farøbroerne og gennembruddet med det verdensrekordstore Storebæltspro-jekt og Øresundsbroen. Det har ført til nye landvindinger og tekniker, som anvendes på alle de største nye broer i verden, som f.eks.

Figur 1. Aggersundbroen over Limfjorden var en af 1930’ernes store broer i Danmark. Den var projekteret af rådgivende ingeniør, dr.techn. Christen Ostenfeld. Den 218 m lange bro blev bygget i perioden 1939-1942.

projektet til Messinabroen med verdens største spændvidde på 3.300 m.

Brobygningen er dermed blevet til en stor eksportartikel for Danmark til hele klo-den. Foredraget vil trække linjen gennem denne spændende udvikling frem til nogle af de nyeste udviklinger i forbindelse med de største udenlandske broer.

Deltagelse er gratis efter Ingeniørfor-eningens regler, men tilmelding er nødven-dig. Tilmelding for IDA’s medlemmer kan ske via www.ida.dk/996109, [email protected] eller mødetilmeldingen på telf. 3318 4818. Øvrige deltagere kan tilmelde sig via mødetilmeldingen på telf. 3318 4818 . Sid-ste frist for tilmelding 14. april. (CJH).

<

Chefkonsulent Sven Krarup Nielsen,

Vejdirektoratet

[email protected]


8900 færre personskader over 8 år

– Det er muligt!Færdselssikkerhedskommissionen er ved at formulere en handlingsplan for 2013 - 2020 med det mål at halvere antallet af dræbte og tilskadekomne fra 2010 til 2020. Handlingsplanen lister over 70 tiltag, der retter sig mod 10 sikkerhedsproblemer, som vedrører trafikantadfærd, udsatte trafikantgrupper og særligt alvorlige ulykkestyper.

Hvorfor en ny handlingsplan og nye mål?Handlingsplanen fra 2007 udløb i 2012. Målet var 40% reduktion i både dræbte, alvorligt tilskadekomne og lettere tilskade-komne med udgangspunkt i 2005. Det mål ser vi ud til at opfylde. Målet for dræbte var at komme under 200 dræbte, og de forelø-bige tal for 2012 siger 175 dræbte.

Nye målFærdselssikkerhedskommissionen har valgt at følge EU’s målsætning om at halvere an-tallet af trafikdræbte fra 2010 til 2020 og har opstillet et lignende mål for alvorligt og lettere tilskadekomne: I 2020 skal der højst være 120 dræbte, 1000 alvorligt tilskade-komne og 1000 lettere tilskadekomne.

Hver ulykke er en for megetHandlingsplanen har titlen ”Hver ulykke er en for meget – et fælles ansvar”. Med ud-gangspunkt i at trafiksikkerhed i høj grad handler om trafikantadfærd, arbejder Færd-selssikkerhedskommissionen for, at fejl i trafikken ikke medfører alvorlige ulykker, og for at risikovillig kørsel begrænses mest muligt.

Vi ved mere om ulykkerne end tidligereDødsulykkesstatistikken, HVU’s dybde-analyser og flere forskningsprojekter har bidraget til mere viden om trafikulykkerne. Vi kan derfor identificere de 10 største tra-fiksikkerhedsproblemer. Ved valget af de 10 fokusområder i handlingsplanen er der fo-kuseret på den trafikantadfærd, der indebæ-rer størst ulykkesrisiko men også på de mest udsatte trafikantgrupper og de ulykkesty-per, som er overrepræsenterede i ulykkerne. Dette giver mulighed for flere indsatsvinkler for at reducere ulykkerne.

Fokusområde 1 - 4 trafikantadfærd1. For høj hastighed2. Spiritus, narkotika og medicin3. Uopmærksomhed4. Manglende sele- og hjelmbrug

Fokusområde 5 - 7 trafikantgrupper5. Ulykker med fodgængere6. Ulykker med cyklister og knallertførere7. Ulykker med unge bilister (op til 24 år)

Fokusområde 8 - 10 ulykkestyper8. Mødeulykker9. Eneulykker10. Ulykker i kryds i åbent land.

Figur 1 over dræbte viser, at trafikanter i personbil, på cykel og til fods tæller mest i statistikken.

Alle har et ansvarKommissionen ønsker at inddrage en bred vifte af aktører og indsatser i arbejdet med at forebygge trafikulykker i Danmark. Ak-tørerne er primært de offentlige institu-tioner (staten, kommunerne og regionerne,

TRAFIKSIKKERHED

Figur 1. Fordeling af dræbte efter trafikantgrupper.


forskningsinstitutioner), men omfatter også interesseorganisationer (FDM, DCF, DKU, DTL m.fl.) og den private sektor (forsik-ringsbranchen, transportbranchen, køre-tøjsproducenter m.fl.).

Kommunerne har en særlig rolleKommunerne har gennem det lokalt for-ankrede trafiksikkerhedsarbejde en vigtig rolle i forhold til nå målene. For at sikre dette arbejde fremadrettet anbefaler kom-missionen, at: • Kommunerne bakker op om kommissio-

nens handlingsplan, de nationale mål og foreslåede indsatser

• Kommunerne opretter egne trafiksik-kerhedsråd, eventuelt på tværs af kom-munegrænserne, med deltagelse af lokale aktører som politiet, lokale virksomheder herunder transportfirmaer og interesse-organisationer

• Statslige myndigheder stiller viden og redskaber til rådighed, der kan bidrage til at effektivisere kommunernes trafiksik-kerhedsarbejde.

Over 70 tiltagUnder hvert fokusområde findes en række konkrete tiltag, som skal medvirke til, at vi når målsætningen i 2020.

Som noget nyt kommer handlingspla-nen til at indeholde fakta-ark på alle foreslå-ede tiltag. Fakta-arkene indeholder formål og virkning af tiltagene, effekt og potentiale samt besparelse og investeringer.

Mange nye forslag – vejtekniske eksemplerHandlingsplanens mange tiltag er baseret på den nyeste viden fra ind- og udland. I forhold til tidligere har mange nye tiltag fundet vej til planen. På det vejtekniske om-råde kan f.eks. nævnes: ”2 minus 1-veje” i åbent land. En række mindre kommuneveje i åbent land vil med fordel kunne omstribes til ét-sporede veje med punkterede kantlin-jer og brede kantbaner – såkaldte ”2 minus 1-veje”. Se figur 2. I Holland har man op-nået gode resultater med 2 minus 1-veje som led i etablering af hastighedszoner i åbent land.

Lokal hastighedsbegrænsning i kryds i åbent landVed nedskiltning af hastighedsgrænsen til eksempelvis 70 km/t omkring kryds i åbent land får man dels reduceret ha-stigheden, hvilket mindsker risikoen for alvorlige ulykker, dels signaleret til tra-fikanterne, at en øget opmærksomhed er påkrævet.

Variable hastighedstavlerLokal hastighedsbegrænsning etableres ved brug af variable hastighedstavler, f.eks. hvor de sikkerhedsmæssige pro-blemer er koncentreret omkring be-stemte tidspunkter på dagen.

Færdiggørelse af planenHandlingsplanen besluttes i Færdselssik-kerhedskommissionen mandag den 6. maj 2013 og vil blive offentliggjort derefter.

<

Figur 2. Eksempel på ”2 minus 1-vej”.


Tine Byskov Søndergaard, Civilingeniør, Belysningskonsulent,

DONG Energy

[email protected]

Mange km ledning hang tidligere imellem træ- og gittermaster og var udsat især for vind og vejr. Orkanerne i 1999 og 2005 ramte Danmark hårdt. Elforsyningen blev også hårdt ramt. Mere end 440.000 hus-stande mistede strømmen i 1999 og ca. 200.000 i 2005 [kilde: energinet.dk]. For DONG Energys forsyningsområde, der dækker Nordsjælland, betød orkanerne:• i 1999: ca. 1.800 skader eller 54 skader

pr. 100 km luftledning • i 2005: ca. 1.670 skader eller 44 skader

pr. 100 km luftledning.

Antallet af skader svarer til, hvad DONG Energy normalt oplever på 10 år. Når na-turen raser, og det stormer meget, er der en

stor risiko for, at træerne vælter ned over el-master og ledninger. Er det rigtig voldsomt, betyder det, at elmasterne også vælter. Hele Danmark bliver ramt af forsyningssvigt ved de voldsomme storme og orkaner. Det blev derfor besluttet politisk, at elforsyningen i hele Danmark skulle kabellægges for at gøre elforsyningen mere stabil.

Mere stabil elforsyningForsyningen er blevet meget mere stabil ef-ter, kablerne er lagt i jorden, og de gamle træ- og gittermaster er skiftet til nye rørma-ster uden forsyningsledninger. Kabellæg-ningen har indtil ny betydet ca. ti minutter mindre strømsvigt pr. år over de seneste 20 år [danskenergi.dk]. De voldsomme vejrfæ-nomener er kommet for at blive, og jo flere kilometer luftledning, der bliver kabellagt, jo færre store fejl som følge af uvejret. Al-ligevel er både forsyningen og vejbelysnin-gen ramt af driftsudfordringer med kabler i jorden.

Kabelfejl er drilskeIsær gamle kabler i jorden er særligt udsat for fejl. Fejlene opstår, fordi kablerne er møre og især, når der er muffet flere gange på kablerne. Dvs. når der er mange samlin-ger på kablerne. Frost og tøvejr er særligt hårdt for gamle kabler. Vi ser det specielt i de hårde vinterperioder, hvor større områ-der bliver mørklagt.

Jordkablerne ligger godt beskyttet 50 cm nede, men vi kan ikke beskytte dem for det, der sker over og under jorden. Grave-arbejde, når vandforsyningen skal lægge rør, eller når teleselskaberne skal lægge kabler, er ofte årsag til kabelfejl. Kablerne ligger godt gemt, og selvom de er indmålt og registreret digitalt, sker det ofte, at entreprenører gra-ver kabler over.

Kabelfejl giver nogle helt andre udfor-dringer end fejl på luftledningerne. Fejl på ledninger er lettere at se og forholdsvis lette at udbedre, da de hænger i det fri. Fejl på kabler skal først søges med måleudstyr, og så skal der graves op evt. efter af have brudt asfalt og fliser op. Herefter kan kabelfejlen udbedres, og hullet skal reetableres. Kabel-fejl er væsentligt dyrere end fejl på luftled-ninger.

Opstår fejlene i hård frost, kan det til tider være nærmest umuligt at udbedre fejlene. Fejl på belysningskabler man må i særlig hård frost udskyde til frosten slip-per. Der er risiko for, at fliser ødelægges ved optagning og nedlægning i hård frost. Den efterfølgende reetablering af jord/grus kan være meget mangelfuld særligt, hvis det op-gravede materialer er fyldt med sne og is. I stedet lægger/hænger man et midlertidigt gummikabel. Er fejlene på forsyningskab-lerne skal de selvfølgelige udbedres, så kun-derne kan få strøm. Man må derfor ty til f.eks. en gasbrænder for at få løsnet belæg-ningen.

Færre, men sværere fejl efter kabellægning

Elselskaberne har siden 2004 kabellagt elforsyningen og flere steder også ledningerne til vejbelysningen. Kabellægningen har betydet færre fejl på nettet, men fejl på kabler i jorden er tit sværere at finde, grave ned til og mere vanskelige at udbedre. Det er ca. seks gange dyrere at udbedre kabelfejl på belysningsanlæg og op til 10 gange så dyrt for forsyningskabler.

Figur 1. Antal registrerede fejl på luftledninger hos DONG Energy.


Figur 2. Før og efter kabellægning af luftledninger og ny belysning.

Færre men sværere fejlVi har set et fald i antallet af fejl på for-syning og belysning ved kabellægning af luftledningerne. Men de fejl, der kommer i dag med kabler i jorden, giver i de kolde

vintermåneder langt større udfordringer ved fejlretning.

DONG Energy kabellægger ca. 3.000 km luftledning i perioden 2004 – 2015.I december 2012 var ca. 95 % af 10-20 kV

nettet lagt i jorden [danskenergi.dk]Fra 2000-2012 er der kabellagt 39.200 km kabel [danskenergi.dk]

<

KlimatilpasningsplanerI 2013 bliver det ikke nok at tale om vej-ret i landets kommuner. Nu skal der også gøres noget. Senest ved udgangen af 2013 skal alle kommuner i Danmark have ud-arbejdet en klimatilpasningsplan. Planen skal beskytte borgere og virksomheder mod følgerne af mere uvejr. Det vedtog Folketinget med L21 lige før nytår.

Staten er i fuld gang med at lave vej-ledninger til kommunerne, men allerede nu forudser jeg, at en række borgere kan forvente at få problemer med at tegne for-sikring på grund af klimaforandringerne.

Kommunerne vil i mange tilfælde kunne hjælpe de pågældende, navnlig ved at prio-ritere anlægsarbejder, der kan afhjælpe pro-blemerne før andre.

Oversvømmelseskort Klimatilpasningsplanen skal indarbejdes i nye eller reviderede kommuneplaner, og noget af det første i planen bliver et over-svømmelseskort, der skal identificere, hvilke boliger og virksomheder, der er mest truet af vandmasserne. Planerne skal bruges i den fysiske planlægning, så det så vidt muligt undgås at placere bygninger på steder, hvor der må forventes oversvømmelser.

Baggrunden for udarbejdelsen af over-svømmelseskort er aftalen mellem regerin-gen og Kommunernes Landsforening om kommunernes økonomi for 2013. Det er en del af denne aftale, at kommunerne frem mod udgangen af 2013 skal udarbejde kli-matilpasningsplaner. Der er tale om planer som kommer til at koste milliarder at imple-mentere for kommunerne, så det er vigtigt,

at de fra begyndelsen får udmøntet love og bekendtgørelser på den rigtige måde.

Milliardinvesteringer Ifølge Miljøministeriet er der tale om in-vesteringer på 2,5 mia. kr. i de kommende år, som borgere og virksomheder kommer til at betale. I første omgang en regning på 29 mio. kr. eller ca. 10 kr. per husejer for at tegne oversvømmelseskortene.

Det er spildevandsselskaberne, der konkret skal udarbejde oversvømmelses-kortene, og har de ikke allerede gjort det, kan kommunerne pålægge dem at gøre det. Sammen med oplysninger om øvrige farer for oversvømmelser som følge af for små kloakrør og andre kapacitetsproble-mer i spildevandsanlæggene.

Kommunerne skal sørge for, at pla-nerne tilpasses de løbende forandringer af klimaet. Det betyder, at hvis vandmæng-derne stiger mere end forudset, skal pla-nerne revideres.

<

Af Niels Vase, Advokat (L)

med speciale i miljøret, HjulmandKaptain

[email protected]

Dårligere vejr medfører nye kommuneplaner

Kommunerne får i 2013 travlt med at sikre borgere og virksomheder mod følgerne af skybrud og oversvømmelser. Det vil koste milliarder i investeringer, og borgerne er stærkt afhængig af, at de kommunale teknik- og miljøforvaltninger får prioriteret rigtigt.


Svendborg – Trafiksikkerhedsby undervejs

Svendborg blev som den ene af to byer udvalgt til årets trafiksikkerhedsby 2012. Svendborg har valgt at fokusere på to vigtige emner, som er bærende for, at byen kan arbejde frem imod målet: ”At opnå et sikkert og trygt trafikmiljø for alle grupper af trafikanter, især med fokus på fodgængere, cyklister og knallertkørere”. Midlerne til at opnå målet er en fokuseret indsats omkring fart og skoleveje. Disse to indsatser spiller godt sammen og kan tilsammen danne rammen for, at trafikmiljøet i byen understøtter visionen om det gode byliv.

Godt fra startSvendborg Trafiksikkerhedsby er kommet godt fra start, der er styr på projektorganisa-tionen og skabt vigtige alliancer. Krumtap-pen i projektet er kommunens trafikgruppe, en tværgående gruppe som sikrer, at projek-tet tænkes ind på tværs af kommunens di-rektørområder. Desuden er der en høj grad af involvering af eksterne parter via kommu-nens Færdselssikkerhedsråd.

Projektet tog sin begyndelse i 2012, hvor projektets enkelte dele blev udviklet og lagt i fastere rammer. I efteråret afholdt kommu-nen et såkaldt ”Kick-off ” arrangement på det køretekniske anlæg i Ellested. Hensigten var at gøre nøglepersoner til ambassadører for projektet og at give disse personer en ”aha-oplevelse” med farten ved at lade dem gennemføre nogle enkle køretekniske øvel-ser med fokus på fartens betydning.

I februar 2013 inviterede kommunen byens borgere til et borgermøde med workshops.

En ”folkesag”For at lykkes med et projekt som dette er det vigtigt, at der er bred opbakning. Det nytter ikke noget, hvis ideerne ikke vinder gehør, for så ender projektet som et skrivebordsprojekt, og succes-raten opnås aldrig.

For at få projektet ind i be-vidstheden hos beslutningstagere og nøglepersoner er der gjort et stort forarbejde for at gøre det po-litiske niveau til projektets ejere. Projektet er i høj grad et tværgå-ende projekt, som har grene ud i alle direktørområder. Skolevejene er løftestang til at få bragt sund-hedsaspekter i spil, og fartdæmp-ning passer rigtig godt til kommu-nens status som Cittaslow by.

Cittaslow har mange aspekter og handler i bund og grund om det

sunde liv. Her kommer trafikmiljøet ind som en væsentlig parameter, hvis trafikken afvikles på en måde, som kan forenes med, at der også kan foregå andre aktiviteter på gader og veje, så er der skabt grobund for et bedre byliv. Se mere om Cittaslow på www.cittaslow.svendborg.dk

For at få gang i debatten har kommu-nen oprettet en blog om projektet, svend-borgtrafiksikkerhedsby.wordpress.com, her findes planer og væsentlige oplysninger om de enkelte dele af projektet.

Den 13. februar afholdt kommu-nen et borgermøde for at invitere til

TRAFIKSIKKERHED

Af Bente Hansen,

trafiksikkerhedsmedarbejder,

Svendborg Kommune

[email protected]

trafiksikkerhedskonsulent

Birger Villadsen, COWI

[email protected]

Figur 2. Udklip fra Fyns Amts Avis den 14. fe-bruar 2013.

Figur 1. Bloggen er et sted hvor borgerne kan komme til orde.


ste. Hastighedszoner vil blive etableret efter samlede planer for de forskellige områder, f. eks. bymidten eller Vindeby/Troense.

Politiet er en vigtig samarbejdspartner, og der vil fra kommunens side blive lagt op til et samarbejde omkring fartkontroller/ATK, skolesamarbejde og opfølgning på kampagner.

Trafikgruppen vurderer, hvilken form for kampagneindsats der vil understøtte projektet mest optimalt.

<

lingen i cykeltrafikken følges parallelt med udviklingen i biltrafikken.

Hvad sker der fremad?Den politiske behandling af oplæg til skole-vejsprojekter vil finde sted i starten af april, og de indkomne kommentarer fra borgerne vil blive fremlagt ved denne lejlighed. Kom-mentarer til hastighedsprojektet vil gå vi-dere til vurdering i trafikgruppen forud for den mere detaljerede planlægning af hastig-hedszoner og placering og udformning af fartdæmpere.

Det er hensigten, at der skal udføres skolevejsprojekter og hastighedsprojekter i både 2013 og 2014 efter en prioriteret li-

debat om projektet. Debatten fandt sted i et antal workshops, hvor deltagerne blev blandet, og hvor der ved hvert bord sad en politiker fra byrådet. Herved sikredes, at politikerne hørte kommentarerne direkte fra borgerne, og der kunne skabes direkte dialog.

Der kom mange værdifulde forslag til det videre arbejde, og politikerne vil i april tage helt konkret stilling til, hvordan mid-lerne til fysiske ombygninger på vejnettet skal fordeles på generel fartdæmpning og sikring af skolevejene.

Skolevejene sikresI foråret 2012 gennemførte kommunen en skolevejsanalyse for at få et ”brugersyns-punkt” på skolevejene. Skolerne var meget positive, hvilket var medvirkende til, at kommunen fik skabt et godt grundlag for at kunne prioritere indsatsen for at sikre skolevejene. Den bærende tankegang er, at sikring af skolevejene er en nødvendig for-udsætning for, at skolebørn bliver mere selv-transporterende.

Skolevejsanalysen mundede blandt an-det ud i et såkaldt ”skoleblad” for hver skole. Skolebladet giver et overblik over skolens nærområde og er en blanding af konstate-ring af faktiske forhold og problemområder.

Skolerne er desuden blevet bedt om at udarbejde en skoletrafikplan, altså en plan for, hvordan skolen kan agere for at sikre børnene, når de færdes til og fra skole, og hvordan trafiktræningen tilrettelægges i un-dervisningen.

Skolevejsanalysen er blevet gjort tilgæn-gelig dels på bloggen, dels på www.svend-borg.dk under temaet ”park, vej og trafik”.

Farten justeresEn hastighedsplan udarbejdet i 2011 danner grundlaget for den del af projektet, der har arbejdstitlen ”Svendborg sætter farten ned”. Det gennemgående træk i hastighedsplanen er oprettelse af 40 km/t zoner i beboelses-kvarterer og 30 km/t zone i bycentret. Pla-nen blev principgodkendt politisk i foråret 2011.

Ud over selve den fysiske del med om-bygninger på vejnettet indeholder planen en strategi for, hvordan kommunen arbejder med hastighedstemaet generelt. Strategien udfoldes nu i Svendborg by, som pilotpro-jekt for, hvordan en kommune kan sætte far-ten på dagsordenen i et afgrænset område.

Kommunen har i efteråret 2012 gen-nemført et antal målinger for at have et sik-kert grundlag for at kunne vurdere effekten af det samlede projekt. Ud over hastigheds-målinger er der talt cykeltrafik på et antal stationer, hvor der flere gange tidligere er gennemført tællinger. Herved kan udvik-

Figur 3. Skoleblad for Nymarkskolen.

Figur 4. Eksempel på samlet forslag for området Ørkildskolen/Nymarkskolen.

50 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS50 TRAFIK & VEJE • 2013 MARTS

Prøvebelastning af AKR-skadet vejbro

Vejdirektoratet ejer et stort antal broer, hvor der er risiko for, at der kan udvikles skadelige alkali-kisel reaktioner i brodækket. Disse reaktioner kan føre til en omfattende delaminering af betonen og dermed en reduktion af bæreevnen af broen. Problemet er særligt alvorligt i broer, hvor der ikke er nogen forskydningsarmering.

I et samarbejde mellem Vejdirektoratet, Cowi og DTU er der blevet udviklet en prøvningsmetode til måling af sådanne broers bæreevne. I nærværende projekt an-vendes teknikken til at vurdere bæreevnen af bro 0072-0-0033, der fører Vosnæsvej ved Løgten over Djurslandsmotorvejen. Hovedformålet med projektet er at vurdere, om denne bro har tilstrækkelig bæreevne. Et sekundært formål er, at vurdere om for-søgsresultaterne kan benyttes til at udvikle/kalibrere en analytisk model til fastlæggelsen af bæreevnen af AKR-skadede tværsnit.

Prøvningen af broenForsøgene er gennemført på bro 72-0-033.00 OF af K-vej 127, Vosnæsvej, der blev opført i 1976. Broen, der ligger nord for Århus i nærheden af Løgten, er en tre-fagsbro, hvor den underførte vej er placeret i det midterste fag og skråningerne ved broen-derne udfylder sidefagsarealerne. Brodækket består af to forspændte langsgående bjælker med en mellemliggende plade og udkragede vinger. Se figur 1 og 2.

Bæreevneforsøgene blev gennemført på broens udkragede vinger, som ikke er for-skydningsarmerede. I fire forsøgsområder blev den udkragede vinge fritskåret, således at forsøgselementerne virker som en udkra-get bjælke. Denne friskæring blev gennem-ført i områder med varierende grad af skader som følge af AKR. Dette giver mulighed for

at sammenligne bæreevnen i områder med udbredt delaminering af betonen som følge af AKR med bæreevnen i områder, hvor ska-desomfanget er betydeligt mindre.

Opskæringen er arrangeret således, at det fraskårne beton også undersøges og analyseres. Dette gøres gennem udtagning af boreprøver og testbjælker, der skal under-søges i DTU’s laboratorium – En metode som gør, at materialerne fra forsøgsområdet bliver udnyttet fuldt ud, se figur 3. Efter borekerne- og bjælkeudtagningen er udført, skæres det sidste snit langs kantbjælken, der

skaber forsøgsemnet. Forsøgsemnet bliver belastet af en testopstilling, der fastgøres til den øvrige konstruktion (uden for forsøgs-emnet), så man derved har et flytbart belast-ningssystem, der kun påvirker broen lokalt, se Figur 4. Ved belastningen af forsøgsem-net måles deformationen af forsøgsemnet,

AKR-SKADEDE BROER

Arne Henriksen, Vejdirektoratet

[email protected]

Jacob Wittrup Schmidt, Danmarks Tekniske Universitet

[email protected]

Svend Engelund, COWI

[email protected]

Figur 1. Broens tre fag.

Figur 2. Tværsnit af broen.

Figur 3. Udsnit af forsøgsområdet, hvor prøveudtagning af en testbjælke og bo-rekærner tages fra området omkring forsøgsemnet

Figur 4. Belastning foretages vha. en hy-draulisk cylinder, og måleinstrumenterne monitorerer under belastningsforløbet.


indtil der sker et brud. Målingerne fortages vha. deformationsmålere samt en ny inno-vativ teknik, som måler på konstruktionen ved brug af digitale billeder, se figur 5.

ForsøgsresultaterI forbindelse med forsøgene blev der målt bæreevner af prøveopstillingen, der varierer mellem 26 og 51 tons. Den laveste bæreevne blev målt i et område med omfattende de-laminering af betonen som følge af AKR. Den højeste bæreevne blev målt i området med færrest skader på betonen som følge af AKR. Ved tre forsøg (med de mindste bæ-reevner) skete et forskydningsbrud, se figur 6. I området med den største bæreevne og den mindst beskadigede beton skete en be-tydelig revnedannelse som følge af bøjning,

inden der blev udviklet et fuldt forskyd-ningsbrud.

Forsøgene giver en klar indikation af at AKR-skadet beton har en mindre for-skydningsbæreevne end uskadt beton. I det konkrete tilfælde viser resultaterne også, at bæreevnen af broen er tilstræk-

kelig, således at det ikke er nødvendigt at gennemføre en gennemgribende reparation af broen. En mere detaljeret analyse af må-leresultaterne pågår nu, og det forventes, at resultaterne vil give et forbedret grundlag for bæreevnevurdering af AKR-skadede be-tontværsnit.

<

Figur 6. Opnået brud i forsøget.

Figur 5. Forsøget udføres, hvor der bli-ver sat belastning på den hydrauliske cylinder.

Internetlink

Download App til Android

Download Apptil iPhone

• Du kan nu hente en App til din mobiltelefon, som hurtigt kan finde alle oplysninger i Vejviseren og søge i vores omfattende artikeldatabase.

• • Du kan finde oplysninger om 2100 personer, 1100 firmaer og

250 leverandører i Vejviseren samt søge i 5000 artikler.

• Herunder kan du hente et link til internettet eller installere en App på din telefon.

Det giver nem og hurtig søgning.

Viden om trafik og veje online på din mobil

Find vejoplysningerne på din mobil

TRAFIK VEJE&DANSK VEJT IDSSKRIFT

Belinda la Cour Lund,

Trafitec

[email protected]

Mette Fynbo,

Vejdirektoratet

[email protected]


Vigepligtsulykker – analyse af dødsulykker i trafikken i 2010 og 2011

I perioden 2010 og 2011 er der registreret i alt 44 vigepligtsulykker med dræbte, svarende til 10% af alle registrerede dødsulykker i samme periode. De 44 ulykker har resulteret i 48 dræbte trafikanter. Ved vigepligtsulykker forstås i denne sammenhæng ulykker, der sker i ikke-signalregulerede kryds eller rundkørsler, herunder medregnet ind- og udkørsler. Der er involveret mindst to parter i ulykken, og ingen af dem er fodgængere. En af parterne har haft vigepligt, og parterne er kommet fra hver deres krydsende vej. Artiklen er lavet på baggrund af en temaanalyse af de 44 vigepligtsulykker med dræbte i trafikken, som er udført som en del af pilotprojektet ”Udvidet dødsulykkestatistik”, efterfølgende forkortet DUS, og er finansieret via Den grønne transportpulje.

Vigepligtsulykker¼ af vigepligtsulykkerne sker i by, og ¾ sker i åbent land. Hovedparten af ulykkerne sker i 3- og 4-benede kryds med afmærket vigepligt. Andelen af dræbte cyklister, knal-lertkørere og motorcyklister er med 46% næsten dobbelt så stor som i de øvrige døds-ulykker i samme periode. Det er oftest den part, som har vigepligt, der omkommer i ulykken. I ulykker, hvor en 2-hjuler er in-volveret, er det altid 2-hjuleren der omkom-mer.

Ulykkesfaktorer er forhold, der vurderes at have haft afgørende betydning for ulyk-kens opståen. Hvis en ulykkesfaktor ikke havde været til stede under en ulykke, er det vurderet, at ulykken sandsynligvis ikke ville være sket.

Skadesfaktorer er forhold, der vurderes at have haft afgørende betydning for per-sonskadernes omfang. Hvis en skadesfaktor ikke havde været til stede under ulykken, er det vurderet, at ulykken sandsynligvis ville have været mindre alvorlig.

Ulykker med motorcyklisterUlykker, hvor motorcyklister er involveret, er karakteriseret ved, at de sker i landzone, at motorcyklisten oftest er primærtrafikant og kører væsentligt hurtigere end tilladt. Hændelsesforløbet i ulykkerne tyder på, at vigepligtstrafikanterne enten helt overser motorcyklisten, eller fejlvurderer motorcyk-listens hastighed. Det er vurderet, at hastig-heden har haft indflydelse i alle 6 motorcy-kelulykker.

Ulykker med cyklist og knallertI 15 ulykker svarende til ⅓ af ulykkerne er en cyklist eller knallert involveret. Knallert-kørere er oftest vigepligtstrafikanter, mens det kun er tilfældet for ⅓ af cyklisterne. I fire af de ni ulykker, hvor en cyklist er invol-veret, er modparten en lastbilchauffør, som ved kørsel ind i krydset overser cyklisten. Ulykker, hvor cyklist/knallert har vigepligt, er karakteriseret ved 2-hjulerens utilstræk-kelige orientering/opmærksomhed. I 11 af de 15 ulykker, hvor en cyklist/knallert er involveret, er hastighed vurderet som ulyk-kes- eller skadesfaktor.

At bilister overser 2-hjulere kan bl.a. forklares ved, at bilister først og fremmest orienterer sig mod de modparter, som er far-ligst for dem selv, og dermed overser de lette

TRAFIKSIKKERHED

Figur 1. Beplantning langs vejen kan forringe oversigtsforholdene – hvilket betyder at trafikanterne kan have svært ved at se og erkende hinanden i tide.


trafikanter. Faktorer som dårlige oversigts-forhold, ikke synligt vejforløb og uklare vi-gepligtsforhold, kan komplicere forholdene, fordi det tager bilistens fokus og gør det svæ-rere at se de lette trafikanter, som ikke fyl-der meget i synsfeltet. Bilisternes hastighed, specielt på primærvejen, kan i kombination med 2-hjulernes manglende/utilstrækkelige orientering/opmærksomhed gøre det svært for parterne at foretage en undvigemanøvre i tide, fordi de først ser hinanden tæt på kon-fliktpunktet.

Ulykker med bil mod bilUlykker mellem to biler er karakteriseret ved sekundærtrafikanternes utilstrækkelige opmærksomhed/orientering, og at hastig-hed er en ulykkes- eller skadesfaktor i godt halvdelen af ulykkerne. Ofte er det vurde-ret, at sekundærtrafikanterne helt overser primærtrafikanterne. Det kan eksempelvis skyldes skæve oversigtsforhold, fejlvurde-ring af primærtrafikanters høje hastighed i mørke og manglende erkendelse af kryds.

I knap ⅕ af ulykkerne er det vurderet, at ulykken opstår, fordi sekundærtrafikanten overser krydset. Disse ulykker er karakteri-seret ved, at trafikanten kører ind i krydset med uændret hastighed, eller først nedsætter hastigheden så tæt på krydset, at føreren ikke kan nå at stoppe/orientere sig ved vigelin-jen. Disse ulykker har alle en ulykkesfaktor, som kan relateres til vej- og omgivelser på vej med vigepligt. Det kan være uklare vige-pligtsforhold pga. slidt afmærkning, dårlige oversigtsforhold i form af hæk, beplantning langs vej, støttemur samt vejens forløb, hvor den visuelle sigtlinje ikke er brudt.

UlykkesfaktorI 43 af de 44 ulykker er knyttet en ulyk-

kesfaktor til trafikanten. Det betyder, at stort set alle vigepligtsulykker med dræbte, vurderes at kunne have været undgået, hvis alle trafikanter havde kørt hensigtsmæssigt, herunder havde orienteret sig tilstrækkeligt, været tilstrækkeligt opmærksomme og kørt med en passende hastighed. Manglende utilstrækkelig orientering/opmærksomhed er naturligt nok oftest et problem for sekun-dærtrafikanten, mens det oftest er primær-trafikanten, der kører med for høj hastighed i åbent land. Det er vurderet, at hastigheden har haft indflydelse på, om ulykken er sket, eller om skaderne er blevet forværret i ⅔ af ulykkerne. I knap ⅓ af ulykkerne er det vurderet, at vejen og omgivelserne har haft indflydelse på ulykkens opståen.

I ni ulykker er det vurderet, at mang-

lende brug af hjelm og/eller sele har forvær-ret personskaderne, se tabel 1 og 2.

I over halvdelen af de 34 ulykker i åbent land kører en primærtrafikant hurtigere end tilladt. Alt andet lige beregninger, hvor alle forhold på nær trafikantens hastighed bibeholdes, viser at 8 af disse 20 ulykker formentligt var undgået, hvis trafikanten havde kørt med den tilladte hastighed. Til-svarende er det vurderet, at 13 af de 20 ulyk-ker kunne forebygges, hvis man reducerede den tilladte hastighed i kryds i åbent land til max. 70 km/t under forudsætning af, at tra-fikanterne overholder den tilladte hastighed på 70 km/t.

Samlet set tyder analysen på, at det kan være vanskeligt for sekundærtrafikanter at overskue vigepligtssituationen. Adfærd i forbindelse med vigepligt skal ses som en kombination af, at man som trafikant skal forholde sig til sin vigepligt samtidigt med, at der kan være vej- og omgivelsesmæssige forhold som komplicerer situationen.

MetodebeskrivelseFor nærmere metodebeskrivelse henvises til Årsrapport Dødsulykker 2011, udgivet af Vejdirektoratet 2012. Temanalysen af vige-pligtsulykker med dræbte i perioden 2010 og 2011 forventes publiceret senere på året.

<

Ulykkesfaktor Sekundærtrafikant PrimærtrafikantTrafikant Hastighed i forhold til hastighedsgrænsen 2 10 Hastighed i forhold til forholdene 3 1 Hastighed i forhold til manøvre 2 0 Forkert reaktion/manøvre 0 3 Manglende/Utilstrækkelig opmærksomhed/orientering 37 2 Chancebetonet kørsel 2 0 Påvirket sprit 2 0 Påvirket narkotika 0 2 Svækket fysisk tilstand 0 1Vej- og omgivelser Uhensigtsmæssig vejudformning 7 1 Afmærkning/skiltning 2 0 Manglende vedligehold 2 0 Glat eller vådt føre 0 1 Nedsat sigtbarhed 1 0Køretøjet Udsyn 1 0

Skadesfaktorer Alle ulykker

Trafikant Selebrug 4 Hjelmbrug 5 Hastighed 12

Vej- og omgivelser Faste genstande 2 Skråninger 1

Tabel 1. Ulykkesfaktor knyttet til hhv. primær- og sekundærtrafikant. I DUS kan der registreres max 3 ulykkesfaktorer per ulykke, og den enkelte ulykkesfaktor kan knyttes til både primær- og sekundærtrafikant. Kilde DUS.

Tabel 2. Skadesfaktorer i de 44 vigepligtsulykker. Kilde DUS.

Figur 2. ¾ dele af vigepligtsulykker med dræbte sker i kryds i åbent land.


Evaluering af trafiksikkerhedsrevision i Danmark

Giver det stadig god mening at bruge tid og ressourcer på trafiksikkerhedsrevisioner, og kan systemet forbedres? Trafiksikkerhedsrevision har været i anvendelse i Danmark i mange år, men siden 2003 har der ikke været gennemført en egentlig evaluering af systemet. Via Trafik og Transportøkonomisk institutt (Norge) har for Vejregelgruppen for Trafiksikkerhed foretaget en ny evaluering af trafiksikkerhedsrevision i Danmark. Evalueringen er endnu ikke afsluttet, men i denne artikel beskrives foreløbige resultater samt interessante diskussionsemner.

Vejregelgruppen for Trafiksikkerhed har igangsat en evaluering af trafiksikkerheds-revision i Danmark, som omfatter følgende delopgaver:

1. En effektundersøgelse af gennemførelse af trafiksikkerhedsrevisioner i Danmark

2. En undersøgelse af revisorernes brug af trafiksikkerhedsrevisions-systemet

3. En undersøgelse af brugernes og bestil-lernes holdning til trafiksikkerhedsrevi-sion.

Metode og resultat af de tre delopgaver be-skrives i denne artikel.

EffektundersøgelseFormålet med effektundersøgelsen er at un-dersøge, hvilken effekt trafiksikkerhedsrevi-sion har på trafiksikkerheden. Det vil sige en undersøgelse af, hvor mange ulykker der bliver sparet ved at følge anbefalingerne fra trafiksikkerhedsrevisionen (benefits) sam-menholdt med de relaterede omkostninger (costs).

Metode Effektvurderingen er foretaget af et bredt og repræsentativt udsnit af trafiksikkerhedsre-visioner. De omfatter så vidt muligt: Alle revisionstrin (1-5), store, mellemstore og mindre projekter, hele landet (geografisk spredning), forskellige revisorer (fra for-skellige kommuner, firmaer, vejcentre mv.), stats- og kommuneveje, by og land, eksiste-rende samt nye veje mv.

Benefits omfatter i effektundersøgelsen udelukkende besparelse i personskadeuheld. Uheldsbesparelsen er opgjort som en for-ventet hypotetisk besparelse på baggrund af en med-uden evaluering. Det vil sige, hvor mange personskadeuheld vil der være, uden at revisionen blev gennemført, sammenlig-net med, hvor mange uheld der vil være, når revisionen er gennemført, og tiltag/løs-ningsforslag er implementeret.

Vurderingen foretages ved hjælp af de danske uheldsmodeller baseret på uheld fra 2007-2011 samt tilgængelige rapporter og notater vedr. effektvurderinger af trafiksik-kerhedstiltag.

På omkostningssiden indgår: Tidsfor-brug for revisor, øget tidsforbrug for pro-jekterende til sagsbehandling og evt. om-projektering samt ændrede anlægsomkost-ninger.

Analysen omfatter primært problemer og løsninger og i mindre grad bemærknin-ger og anbefalinger. Dette skyldes, at det er problemer og løsninger, som har en doku-menteret effekt for trafiksikkerheden, mens det ofte er mere usikkert, hvilken betydning de forskellige bemærkninger og anbefalin-ger har.5I alt indgår der 28 revisioner i analysen. Revisionerne er gennemført i perioden 2008-2012 med en overvægt af revisioner i 2011-2012.

ResultatDe 28 revisioner estimeres at give en samlet årlig besparelse i personskadeuheld på ca. 14% svarende til en samlet reduktion på ca. 2,2 personskadeuheld. I alle revisioner er der fundet en besparelse. Denne varierer fra 5,7% til 46,8%.

De samlede omkostninger til ekstra tids-forbrug og øgede anlægsomkostninger er opgjort til ca. 8,7 mio. kr. Omkostningerne varierer fra ca. 90.000 kr. til ca. 1,4 mio. kr. pr. revision. Tidsomkostningerne udgør ca. en tredjedel af de samlede omkostninger i forbindelse med trafiksikkerhedsrevisionen.

De samlede omkostninger ved revi-sionen udgør ca. i alt 0,3% af de samlede anlægsomkostninger. Tallet varierer fra 0,04% til 19%. Andelen er mindst for de

TRAFIKSIKKERHED

Trafikplanlægger

Ulrik Valentin,

Via Trafik Rådgivning A/S

[email protected]

Trafikplanlægger

Troels Vorre Olsen, Via Trafik

Rådgivning A/S

[email protected]

Afdelingsleder

Michael W. J. Sørensen,

Transportøkonomisk institutt (TØI)

[email protected]

Forskningsleder

Rune Elvik,

Transportøkonomisk institutt (TØI)

[email protected]


• 31%angiver,atiunderhalvdelenafde-res revisioner er der foretaget kvalitetssik-ring

• 71%angiver,atiunderhalvdelenafde-res revisioner er der udarbejdet sluterklæ-ringer

• 50%mener,atdererbehovformereef-teruddannelse.

Brugernes og bestillernes holdning til tra-fiksikkerhedsrevisionUd over revisorerne er de to øvrige parter i revisionssystemet – bygherrerne og de pro-jekterende – ligeledes blevet indbudt til at

• 63%angiver,atdeprojekterendetypiskfølger mere end halvdelen af løsningsfor-slagene

• Økonomi og politik angives som dehyppigste årsager til, at et løsningsforslag ikke indarbejdes, se figur 2

• 87%harværetitvivlom,hvorvidtnogeter en bemærkning eller et problem

• 55%haroplevetuenighedmedprojekte-rende omkring et løsningsforslag

• 79%mener,atdetikke forringer kvalite-ten, hvis revisor og projekterende kom-mer fra samme organisation (11% me-ner, at der forringer kvaliteten)

største projekter. De tre største projekter udgør over 86% af den samlede anlægssum for de 28 projekter og har derfor afgørende betydning for andelen. Ses der kun på de 25 mindre og mellemstore projekter, udgør de samlede omkostninger til revisionen ca. 1,5%. Tidsomkostningerne udgør 0,6%, og øgede anlægsomkostninger udgør 0,9%.

De estimerede benefits og costs betyder, at revisionerne i alt har et benefit-cost-for-hold på 1,25. Forholdet for de 28 revisioner varierer fra 0,2 til 3,4.

Der er foretaget en følsomhedsanalyse af resultaterne. Analysen viser, at selv med relativt store ændringer af forudsætningerne vil trafiksikkerhedsrevision have en positiv effekt på 8 - 20%. I de fleste tilfælde vil benefit-cost forholdet være større end 1, se tabel 1.

Trafiksikkerhedsrevisorernes brug af systemetI november 2012 blev alle danske revisorer indbudt til at deltage i en spørgeskemaun-dersøgelse vedrørende det danske trafiksik-kerhedsrevisionssystem.

I alt besvarede 68 ud 123 adspurgte re-visorer spørgeskemaet, svarende til en svar-procent på 55%. 62 ud af de 68 revisorer har gennemført én eller flere revisioner.

I det følgende er fremhævet nogle af de væsentligste resultater fra undersøgelsen:• 82%synes,atrevisionsprocessenfunge-

rer godt eller meget godt (ingen synes, at den fungerer dårligt)

Figur 2. Årsager til at revisors løsningsforslag ikke indarbejdes set fra projekterende, bygherrer og revisors side.

Ændrede forudsætningerReduktion i person-skadeuheld

Benefit-cost forhold

0. Ingen ændringer 14,2% 1,25

1. Uheldstal før revision er lig normal uheldstal 14,2% 1,14

2. Uheldstal før revision er 1,25 * normal uheldstal 14,2% 1,42

3. Tidsforbrug er øget med 50% 14,2% 1,08

4. Tidsforbrug er reduceret med 50% 14,2% 1,47

5. Øget anlægsomkostninger er øget med 50% 14,2% 0,93

6. Øget anlægsomkostninger er reduceret med 50% 14,2% 1,91

7. Trafiksikkerhedseffekt af tiltag er reduceret med 50% 7,7% 0,68

8. Trafiksikkerhedseffekt af tiltag er øget med 50% 19,7% 1,74

9. Kombination af 1, 3, 5 og 7 (worst case) 7,7% 0,41

10. Kombination af 2, 4, 6 og 8 (best case) 19,7% 3,95

Tabel 1. Ændrede forudsætninger og hvilken betydning det har for effekt og benefit-cost-forhold. Det antages at uheldsniveauet uden revision er 10% højere end det normale uheldstal.

Ved en trafiksikkerhedsrevision foretages en systematisk gennemgang af vejprojekter fra et trafiksikkerhedsmæssigt synspunkt. Gennemgangen foretages af en uddannet trafiksikkerhedsrevisor, der ikke har været involveret i projektet på et tidligere tidspunkt.

Figur 1. Trafiksikkerhedsrevision.


der fundet et samlet benefit-cost forhold på 1,25 og en samlet uheldsbesparelse på 2,2 personskadeuheld pr. år.

Herudover er der generelt stor tilfreds-hed med revisionssystemet blandt revisorer, projekterende og bygherrer. Ingen af de ad-spurgte har tilkendegivet, at de er utilfredse med systemet. Der er dog stadig områder, hvor der kan være behov for forbedringer.

Undersøgelsen peger på, at projekte-rende og bygherrer ikke altid anerkender revisors løsningsforslag som en forbedring af trafiksikkerheden i forhold til det projek-terede. Dette stiller spørgsmålstegn ved, om videngrundlaget for revisorernes løsnings-forslag er godt nok, og hvordan det i så fald kan forbedres.

Undersøgelsen indikerer endvidere, at der kan være behov for at se nærmere på, hvordan det kan sikres, at revisor opfattes som 100% uvildig, hvis revisor og projek-terende kommer fra samme organisation. Cirka en ud af otte mener, at det forringer revisionen, hvis revisor og projekterende kommer fra samme organisation.

Endeligt viser undersøgelsen, at der stadig er behov for at udbrede kendskabet til trafiksikkerhedsrevision og dets fordele. Næsten en tredjedel af bygherrerne mener, at der findes personer i deres organisation, der ikke kender til trafiksikkerhedsrevision.

<

forbedrer trafiksikkerheden, angives som de hyppigste årsager til, at revisors forslag ikke følges, se figur 2

• 49%mener,atdetikke forringer kvalite-ten, hvis revisor og projekterende kom-mer fra samme organisation. (16% me-ner, at det forringer kvaliteten)

De projekterende• 89%synes revisionsprocessen fungerer

godt eller meget godt (ingen synes den fungerer dårligt)

• 91%ertilfredseellermegettilfredsemedrevisionsresultatet (2% er utilfredse)

• 96%mener,attrafiksikkerhedsrevisionforbedrer projektet (2% mener ikke, at det forbedrer projektet)

• 72%vurderer,atdeterbygherren,dertager initiativ til at bestille en revision (26% angiver, at den projekterende tager initiativ)

• 52%angiver, at de typisk indarbejdermere end halvdelen af revisors løsnings-forslag

• Økonomiogpolitikangivessomdehyp-pigste årsager til, at revisors forslag ikke følges, se figur 2

• 83%mener,atdetikke forringer kvalite-ten, hvis revisor og projekterende kom-mer fra samme organisation. (11% me-ner, at det forringer kvaliteten).

SammenfatningDe foreløbige resultater viser, at trafiksikker-hedsrevision stadig er et godt og rentabelt virkemiddel til at reducere antallet af uheld i Danmark. I de 28 undersøgte revisioner er

deltage i en spørgeskemaundersøgelse ved-rørende trafiksikkerhedsrevisionssystemet.

Som bygherrer er alle kommuner samt relevante afdelinger af Vejdirektoratet, Me-troselskabet mv. blevet indbudt. De projek-terende er blevet indbudt på baggrund af oplysninger fra bygherrerne, om hvilke fir-maer, der har hjulpet dem med planlægning og projektering af trafik- og vejprojekter in-den for de seneste to år.

I alt har 63 bygherrer besvaret spørge-skemaet. Heraf har 57 anvendt trafiksikker-hedsrevision. 49 projekterende har besvaret spørgeskemaet. Heraf har 46 anvendt trafik-sikkerhedsrevision.

I det følgende er fremhævet nogle af de væsentligste resultater fra undersøgelserne:

Bygherre• 79%synes revisionsprocessen fungerer

godt eller meget godt (ingen synes den fungerer dårligt)

• 86%ertilfredseellermegettilfredsemedrevisionsresultatet (2% er utilfredse)

• 89%mener,attrafiksikkerhedsrevisionforbedrer projektet (2% mener ikke, at det forbedrer projektet)

• 58%vurderer,atantalletafrevisionererstigende (5% mener, at det er faldende)

• 28%vurderer,atdererpersonerideresorganisation, der ikke er orienteret om trafiksikkerhedsrevision

• 86%angiver,atdetager initiativ tilatbestille en revision (14% angiver, at den projekterende tager initiativ)

• Økonomi og det forhold, at projekte-rende vurderer, at løsningsforslaget ikke

• Søg din nye medarbejder med jobannonce i Trafik & Veje.

• Vi har stor berøringsflade i branchen.

• Annoncebestilling: Inge Rasmussen Tlf. 9863 1133 . [email protected]

NY medarbejder

TRAFIK VEJE&DANSK VEJT IDSSKRIFT


Men hvor er Odense i processen nu? Hvad er status?Odense arbejder lige nu på at sikre, hvordan letbanen bliver en god bylivsgenerator, der kan hjælpe med til at skabe vækst. Det er vigtigt for Odense Kommune, at letbanen i Odense bliver tilpasset byen med respekt for Odense, som byen er i dag, men også med fokus på udvikling af forskellig byom-råder. Alle områder, vi arbejder med, tager udgangspunkt i spørgsmål som: Hvordan sikrer vi, at letbanen bliver en god bylivs-generator? Hvordan bidrager letbanen til vækst, og hvordan understøtter letbanen bedst muligt byudviklingen? Det er ikke let og ligetil at planlægge, og det er et stort og gennemgribende arbejde. Det handler selv-følgelig også om fremkommelighed i byen og i sidste ende om økonomi.

Målrettet byudvikling – på alle niveauerOdense har en stærk overordnet strategi og en meget omfattende indsats i gang, både indadtil og udadtil. Indadtil i forbindelse med strategien Ny virkelighed Ny velfærd, og udadtil med de mange bygge- og anlægs-projekter, som vil præge Odense i løbet af

de kommende år. Inden 2020 vil investe-ringer for 25 mia. kroner have transforme-ret Odense fra en stor dansk by til en dansk storby. Alle udviklingsprojekterne styrker hinanden og skal skabe en positiv vækstspi-ral i byen.

Letbanen er det projekt, som forbinder alle de andre udviklingsprojekter, og som derfor er helt afgørende. Udviklingen be-tyder flere mennesker, flere tilbud, flere ar-bejdspladser og en langt større mangfoldig-hed i byen, og til at binde det hele sammen og dermed få fuldt udbytte af de så store investeringer er letbanen ganske afgørende.

Forundersøgelserne er for længst afsluttetI Odense afsluttede man forundersøgelserne til letbanen i februar 2011 og er nu i gang med næste fase, som omfatter udarbejdelse af VVM-redegørelse, placering af linjeførin-gen samt forberedelse af udbud. Transport-ministeriet indgår i samarbejdet om VVM-redegørelsen.

Odense Kommune arbejder på, at danne et anlægsselskab med kommune, region og stat som ejere. Det er anlægsselskabet, som skal anlægge letbanen. Det planlægges, at første etape kan tages i brug sammen med Nyt OUH i 2020. For at nå denne tidsfrist har parterne bag forliget om kollektive tra-fikmidler i juni 2012 afsat 15 mio. kr. til at optimere og forcere de kommende under-søgelser. Yderligere bevilgede Region Syd-danmark i september 2012 100 millioner kroner til selve anlægget af Odense letbane.

LinjeføringOdense Kommune arbejder naturligvis også på en bedre fremkommelighed i byen og her bliver letbanens linjeføring interessant. Det skal være bekvemt at benytte offentligt tra-fik og der skal skabes nem adgang for alle til stoppesteder tæt ved primære fodgænger-ruter og destinationer.

Et vigtigt spørgsmål, som vi har arbej-det intensivt med de sidste mange måneder er, hvor linjeføringen præcis skal gå. Linje-føring og dens alternativer er resultatet af mange måneders gennemgribende arbejde med at finde den rette placering af linjefø-ringen.

Valget af placeringen balancerer mellem at nå flest mulige af byens nøglepunkter, at kunne betjene det størst mulige antal bor-gere, at tage hensyn til byrummenes opbyg-ning, miljøet samt en bæredygtig økonomi. Der er derfor langt fra tale om en standard-løsning, som skal tilpasse sig Odense by, men en letbane, som i høj grad skal indpas-ses i den eksisterende by og være med til at sætte standarderne for den fremtid, der venter byen.

Letbanen vil forbinde den allerede ek-sisterende infrastruktur, således at man kan komme fra ruterne mellem Øst- og Vest-danmark til den regionale Svendborg-linje, hvilket vil medvirke til at binde trafikken i hele regionen sammen.

<

Letbanen i Odense

Flere større europæiske byer med respekt for byudvikling og vækst, opfører i disse år en Letbane. I Danmark anlægges der ligeledes på livet løs med opbakning fra både Christiansborg, kommuner og regioner. Således er Odense, Århus og København med på vognen.

LETBANER

Mogens Hagelskær Letbanechef, Odense Letbane

[email protected]

Marie-Claire Andsager, Odense Letbane

[email protected]

13 % af læserne finder jævnligt nye produkter blandt Trafik & Vejes annoncer. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

vidste du…

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysninger2013

Trafik & Veje bliver igen i 2013 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU. Bladet bliver fremover sendt til i alt ca. 120 studerende på:• Via University College, Horsens • Syddansk Universitet, Odense • Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby • Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup • Ingeniørhøjskolen i århus • Aalborg Universitet Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpasset. Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Redaktionen

Studerende får også

Trafik & Veje

i 2013}GRATiS

58 TRAFIK & VEJE • 2012 DECEMBER

April: 3. Kommunernes Vej- og Trafiknetværk, Middelfart, KL 4. – 5. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU 9. Dansk Brodag, Hotel Nyborg Strand, Dansk Brodag 9. – 10. Vejen som arbejdsplads - TRIN III, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 10. – 11. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 10. – 11. Vejbelægningers eftersyn og reparation, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 15. Dansk brobygnings vej til elitestatus. Ingeniørforeningen, København. DVS og HITEK 15. – 16. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 16. – 18. Tilgængelighedsrevision, Hotel H. C. Andersen, VEJ-EU 23. – 24. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 29. – 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU

Maj: 7. Forebyggelse af stilladssvigt C – repetition, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 7. – 8. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 7. – 8. Dimensionering af vejbefæstelser, Hotel Nyborg Strand, VEJ-EU 14. – 15. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 14. – 15. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 15. – 16. Vejloven, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 21. – 22. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 22. Trafiksikkerhedsrevision – seminar, Torvehallerne, VEJ-EU 22. – 23. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU 22. – 23. ERANET ROAD Asset Management Symposium, København, Conference Manager 22. – 23. National cykelkonference, Hotel Svendborg, VEJ-EU 27. – 28. Forebyggelse af stilladssvigt – C, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 28. – 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 28. – 29. Ekspropriation, Trinity Hotel & Konferencecenter A/S, VEJ-EU 28. – 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU

Juni: 1. – 2. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 3. – 4. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU 3. – 4. Generaleftersyn af bygværker, Byggecentrum Kursuscenter, VEJ-EU 11. – 12. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 18. – 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Vejle Center Hotel, VEJ-EU 18. – 19. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN I, Scandic Roskilde, VEJ-EU 25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN II, Scandic Roskilde, VEJ-EU

August: 26. – 27. Trafikdage, Aalborg Universitet, Aalborg

December: 4. – 5. Vejforum. Hotel Nyborg Strand, Nyborg

APRiL• Vejbelægninger• Vejen for alle

MAj• Den digitale vejsektor• Cykeltrafik

jUNi• Udformning af kryds• Statens puljer

AUGUST• Forskning og efteruddannlse• Transportplanlægning

SEPTEMBER• Signalanlæg og rundkørsler• Kollektiv trafik• Støj

OKTOBER• Vintertjeneste• Vejbelysning

NOVEMBER• Vejforum• Vejregler og deres anvendelse

DECEMBER• Fremtidens køretøjer• årets vejåbninger

FIRMAAkzo Nobel Salt A/SHadsundvej 17 . Postboks 103 .................T. 96 68 78 88 9550 Mariager ............................................F. 96 68 78 90

Alfred Priess A/SSevelvej 51, 7830 Vinderup ......................T. 97 44 10 11 www.priess.dk, [email protected] ..........F. 97 44 28 68 Rør- og gittermaster, teknikhuse, transformerstationer og stålkonstruktioner

Arkil A/SÅstrupvej 19, 6100 Haderslev ..................T. 73 22 50 50 www.arkil.dk .............................................F. 73 22 50 00

Azelis denmark A/SMøllebugtvej 1, .........................................T. 75 92 18 667000 Fredericia ..........................................F. 75 91 17 56 Lundtoftegårdsvej 95, ..............................T. 45 26 33 332800 Lyngby ..............................................F. 45 93 13 34

Byggros A/SSpringstrup 11,4300 Holbæk ....................T. 59 48 90 00 [email protected]. 59 48 90 05 www.byggros.com Geo- og anlægstekniske produkter og løsninger.

Grontmij A/SGranskoven 8, 2600 Glostrup ...................T. 43 48 60 60 www.grontmij.dk

Colas Danmark A/SFabriksparken 40, ......................................T. 45 98 98 98 2600 Glostrup .............................................F. 45 83 06 12 Asfaltmaterialer: Colas Mix, Revnemastik H2.

Danintra A/SFrederiksværkvej 24 .................................T. 47 38 48 22www.danintra.dk • [email protected] til vej og udendørsbelysning

Dansk Auto-Værn A/STietgensvej 12, ..........................................T. 86 82 29 00 8600 Silkeborg............................................F. 86 82 29 50

Dansk Auto-Værn A/SPilebækvej 5, 4632 Bjæverskov...............T. 48 17 31 42 www.dansk-auto-vaern.dk ..................F. 48 14 04 42

DALUiSO A/SHvidkærvej 33, 5250 Odense SØ .............T. 66 17 17 42 odense@daluiso ........................................F. 66 17 17 90

Tigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 33 26 17 [email protected] .........................................F. 33 86 17 42

Dansk Overfladebehandling i/SRugårdsvej 206, 5464 Brenderup ............T. 64 44 25 33 www.dob.dk ..........................................F. 64 44 25 07 Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

Dansk Vejsikring A/SIndustrigrenen 21A, 2635 Ishøj ...............T. 70 21 02 10 [email protected] • www.vejsikring.dk F. 43 53 63 31 Vejafspærring, lamper, skilte, autoværn, rådgivning

Dynatest Danmark A/SNaverland 32, 2600 Glostrup....................T. 70 25 33 55 www.dynatest.dk Vejtekniske målinger og belægningsrådgivning

Epoke A/SVejenvej 50, Askov, ...................................T. 76 96 22 00 6600 Vejen ..................................................F. 75 36 38 67 Spredere, rabatklippere, fejemaskiner m.m.

Eshacold Danmark A/SPetersmindevej 6-8 ...................................T. 65 98 27 90 5000 Odence C ...........................................F. 65 98 27 91 Forsegling af asfaltbelægninger

Eurostar Danmark A/STigervej 12-14, 4600 Køge.........................T. 58 36 00 99 www.eurostar.as ...................................F. 58 36 10 99 [email protected]

FM Maskiner ApSGesten Kirkevej 6,........... ..........................T. 75 55 70 22 6621 Gesten ................................................F. 75 55 75 00 Oletto asfaltcontainere, græsklippere.

LEVERANDØRREGISTERFalkGeoNdr. Strandvej 119A, 3150 Hellebæk..... .T. 48 18 75 66 [email protected] ............................................F. 48 18 76 03www.FalkGeo.comGeoradar målinger af vejbefæstelser

GG Construction A/SSofiendalsvej 92, ......................................T. 98 18 95 00 9200 Aalborg ..............................................F. 98 18 90 96 Ståltunnelrør, betonelementbroer, autoværn, geotekstiler.

Hans Møller Vej- & Parkmaskiner A/SRåkildevej 75, 9530 Støvring ....................T. 98 38 44 16 Spredere, rabatklippere, parkmaskiner

inreco A/SEuropavej 24, Taulov, 7000 Fredericia.... T. 75 56 25 88 www.inreco ...............................................F. 75 56 25 11Asfalt, stabilisering, fræsning

Lemminkäinen A/SNørreskov Bakke 1, ..................................T. 87 22 15 00 8600 Silkeborg............................................F. 87 22 15 01 Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering A/SGugvej 150A, ..............................................T. 96 35 29 50 9210 Aalborg ..............................................F. 96 35 29 59 LKF Traffic og LKF Surface Branding

Munck Asfalt a/sSlipshavnsvej 12, 5800 Nyborg................T. 63 31 35 35 www.munck-asfalt.dk ............................F. 63 31 35 36 Asfalt, Overfladebehandling, Emulsion

NCC Roads A/SFuglsangsallé 16, ......................................T. 79 96 23 23 6600 Vejen .................................................F. 79 96 23 24 Råstoffer, asfalt, vejservice

NiPA ApsEllehaven 11, 5690 Tommerupwww.nipa.dk ..............................................T. 64 75 14 08 Belysningsmaster og tilbehør

Olsen Engineering A/SNavervej 30, ..............................................T. 46 75 72 27 4000 Roskilde .............................................F. 46 75 72 33 Trafikanalyseudstyr.

Pankas A/SRundforbivej 34, ........................................T. 45 65 03 00 2950 Vedbæk ..............................................F. 45 65 03 30 Asfaltmaterialer, Emulsion.

Peder Grønne A/SSlagslundevej 11, 3550 Slangerup ..........T. 47 33 56 33 Rabatopretning, Rabatfræsning.

PileBygVillerup Hovedgård ...................................T. 98 96 20 71 Villerupvej 78 . 9800 Hjørring ...................F. 98 96 23 73 www.pilebyg.dk Præmierede støjskærme og hegn

Seri Q Sign A/SStærmosegårdsvej 30, .............................T. 66 15 80 39 5230 Odense M ..........................................F. 66 15 40 43 Premark termoplastmarkering

Skanska AsfaltNordhavnsvej 9, 4600 Køge .....................T. 56 30 36 66 www.skanska.dk/asfalt ............................F. 56 30 36 60

Traffics A/SFinervej 7 ....................................................T. 70 20 20 94 DK - 4621 [email protected] . www.traffics.dk

Trafik Produkter A/SLougelsevej 34, .........................................T. 59 30 24 24 5900 Rudkøbing..........................................F. 59 30 24 85 Stribeprodukter, rækværker, låger, bomme, stejle.

ViaTec A/SSofiendalsvej 92, ......................................T. 96 86 01 80 9620 Aalborg ..............................................F. 96 86 01 88 Autoværn, Rækværker, Portaler.

• Afmærkningsmateriel • Trafiksignaler• Afmærkningsmateriel, skilte

• Striber, stribemal. & vejmark.• Teknisk udstyr

• Autoværn • Skilte og afmærkningsmat.

• Georadar opmålinger af Hulrum• Asfalttykkelse • Armering• Betonlag • Lokalisering af ledninger ogdræn• Vejbefæstelse • Vandfyldte lag

• Vejsalt

• Belysning og master

• Asfaltreparation • Skilte og afmærkningsmat.• Asfaltudlægning • Striber, stribemal. & vejmark.• Autoværn • Vejsalt• Anlægsarbejder • Bro & Beton, Vejservice

• Vejsalt

• Asfaltreparation • Tunneler og Broer • Rådgivning • Vejafvanding• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Rådgivning • Trafikmiljø - Miljøanalyse• Teknisk udstyr

• Asfaltreparation • Asfaltudlægning

• Standart belysningsmaster • Høje master• Eftergivelige master • Mobil master• Lys dæmpning / Powermiser • El skabe • Udendørsbelysning • Fundamenter• Indsatse og tilbehør til belysningsmaster

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Asfaltudlægning • Trafikmiljø - Miljøanalyse• Asfaltreparation • Tunneler og Broer• Striber, stribemal. & vejmark.

• Plane linier • Premark® symboler• Lingflex® linier • Demarkering• DropOnLine® linier • Dekorative løsninger

• Asfaltudlægning • Rådgivning • Asfaltreparation • Tunneler og Broer

• Asfaltreparation• Asfaltudlægning

• Rådgivning • Teknisk udstyr


• Vejafvanding

• Trafikmiljø - Miljøanalyse

• Autoværn • Skilte og afmærkningsmat. • Rådgivning • Striber, stribemal. & vejmark.• Teknisk udstyr • Vejafvanding • Vejsalt


• Asfaltreparation • Tunneler og Broer• Autoværn • Vejafvanding

• Remix • Jordstabilisering• Asfaltudlægning • Cementstabilisering• Fræsning

• Skilte og afmærkningsmat.

• Autoværn • Vejudstyr


• Autoværn • Skilte og afmærkningsmat.

• Rådgivning • Teknisk udstyr

• Maskiner: Vintervedligehold.• Tunneler og Broer

• Asfaltreparation

• Striber, stribemat. & vejmark.

• Autoværn • Vejudstyr

• Maskiner: Vintervedligehold.

• Standard master • Projektørmaster• Eftergiveligemaster • COR-TEN stål master• Stålfundamenter • Betonfundamenter• Masteindsatse • Tilbehør til master

50% af læserne er i nogen eller stor udstrækning beslutningstagere, når det handler om virksomhedens indkøb.

75% af disse ser reklamerne i Trafik & Veje.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

Trafik & Veje sætter i april fokus på:

VEJEBELÆGNINGER

VEJEN FOR ALLE

vidste du…

Ring for annoncering:Inge Rasmussen

98 63 11 33

AFSEndEr:

Nørregade 8 • 9640 FarsøTRAFIK VEJE&DANSK VEJT IDSSKRIFT

Documents

EU støtter optimal drift og vedligehold af infrastruktur ...asp.vejtid.dk/Artikler/2013/03/7810.pdf · Tidsskriftet Trafik og Veje bliver trykt hos GD Gruppen der er ISO 14001 miljøcertificeret,