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ESTUDIO PROSPECTIVO DEL SISTEMA INTEGRADO DE
TRANSPORTE DE BOGOTÁ Y LA REGIÓN
Contrato 391 de 2008
INFORME RESUMEN
Abril de 2009
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................. 1 1 MARCO TEÓRICO ................................................................................................................... 2
1.1 Relación entre la localización de actividades y el transporte ....................................... 2 1.2 Relación entre el modelo de movilidad urbana y los usos del suelo ............................ 3
2 LINEAMIENTOS DEL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y DE LOS PLANES MAESTROS DE BOGOTÁ EN RELACIÓN CON LA MOVILIDAD ........................................................................... 6
2.1 Lineamientos del Plan de Ordenamiento Territorial ..................................................... 6 2.2 Plan Maestro de Movilidad ........................................................................................... 8 2.2.1 Modelo de Movilidad en Bogotá según el Decreto Distrital 319 de 2006 ............ 8 2.2.2 Proyectos definidos en el PMM .......................................................................... 10 2.2.2.1 Transporte público .......................................................................................... 10 2.2.2.2 Transporte no motorizado .............................................................................. 12 2.2.2.3 Red de intercambiadores modales ................................................................. 13 2.2.2.4 Red de estacionamientos ................................................................................ 14 2.2.2.5 Ordenamiento logístico de mercancías y transporte de carga ....................... 14
2.2.3 El transporte en la escala regional en la Sabana de Bogotá ............................... 15 2.2.3.1 Contexto urbano regional en Bogotá y Cundinamarca ................................... 16 2.2.3.2 Estado y políticas de la movilidad del Departamento de Cundinamarca ....... 18
2.2.4 El sistema integrado de transporte público –SITP‐ en los escenarios prospectivos 18 2.2.4.1 Aspectos definidos a través del SITP ............................................................... 19 2.2.4.1.1 Operación de Transporte e Infraestructura del Sistema .......................... 19 2.2.4.1.2 Tarifa y sistema de recaudo ...................................................................... 19 2.2.4.1.3 Estructuración financiera .......................................................................... 20 2.2.4.1.4 Esquema empresarial ................................................................................ 20 2.2.4.1.5 Estructuración legal ................................................................................... 20 2.2.4.1.6 Otros aspectos .......................................................................................... 20
2.2.4.2 Enfoque del análisis del SITP en los escenarios prospectivos ......................... 20 3 METODOLOGÍA PARA LA PROSPECTIVA .............................................................................. 21 4 BASES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LOS ESCENARIOS PROSPECTIVOS .............................. 23
4.1 Identificación de variables que intervienen en la movilidad ...................................... 23 4.1.1 Evolución de la Población .................................................................................... 24 4.1.2 Estratificación Socioeconómica ........................................................................... 25 4.1.3 Calidad de Vida, Pobreza y Distribución de Ingresos .......................................... 25 4.1.4 Actividad Económica ........................................................................................... 26 4.1.5 Mercado de Trabajo ............................................................................................ 27 4.1.6 Evolución de Ingresos y Productividad ................................................................ 28 4.1.7 Usos del Suelo ..................................................................................................... 29 4.1.8 Caracterización de Viajeros ................................................................................. 31 4.1.9 Niveles de Motorización ...................................................................................... 32
4.2 Movilidad actual y futura. Evolución de la motorización ........................................... 34 4.2.1 Proyecciones de población, empleos y cantidad de viajes ................................. 35 4.2.1.1 Proyecciones de población .............................................................................. 35 4.2.1.2 Proyecciones de empleo ................................................................................. 37 4.2.1.2.1 Producto Interno Bruto ............................................................................. 37 4.2.1.2.2 Productividad laboral ................................................................................ 38 4.2.1.2.3 Empleo ...................................................................................................... 39
4.2.2 Evolución de los niveles de motorización y su relación con el nivel de ingresos 40 5 ESCENARIOS PROSPECTIVOS. CONSTRUCCIÓN Y ANÁLISIS ................................................ 46
5.1 Construcción de la prospectiva de desarrollo territorial y de motorización............... 47 5.1.1 Escenario de desarrollo tendencial ..................................................................... 48 5.1.1.1 Escenario tendencial. Construcción del escenario de desarrollo territorial. . 48 5.1.1.2 Escenario tendencial. Estimación de la distribución modal y lineamientos sobre el SITP. ................................................................................................................... 54
5.1.2 Escenario de fortalecimiento de corredores de transporte público. .................. 57 5.1.2.1 Escenario de fortalecimiento de corredores de transporte público. Construcción del escenario de desarrollo territorial. ..................................................... 58 5.1.2.2 Escenario de fortalecimiento de corredores de transporte público. Estimación de la distribución modal y lineamientos sobre el SITP. ................................ 61
5.1.3 Escenario de desarrollo planificado con fortalecimiento de centralidades ........ 64 5.1.3.1 Escenario de fortalecimiento de centralidades. Construcción del escenario de desarrollo territorial. ....................................................................................................... 64 5.1.3.2 Escenario de fortalecimiento de centralidades. Estimación de la distribución modal y lineamientos sobre el SITP. ............................................................................... 68
5.2 Requerimientos de inversión en infraestructura en los escenarios prospectivos ...... 69 5.2.1 Requerimientos de inversión en infraestructura. Escenario tendencial ............ 69 5.2.1.1 Inversiones en transporte público. Escenario tendencial .............................. 69 5.2.1.2 Inversiones en transporte privado. Escenario tendencial .............................. 71
5.2.2 Requerimientos de inversión en infraestructura. Escenarios de fortalecimiento de corredores de transporte público y fortalecimiento de centralidades .......................... 72 5.2.2.1 Inversiones en transporte público. Escenarios de fortalecimiento de corredores de transporte público y fortalecimiento de centralidades ........................... 73 5.2.2.2 Inversiones en transporte privado. Escenarios de fortalecimiento de corredores de transporte público y fortalecimiento de centralidades ........................... 73
5.3 Estimación de los impactos ambientales en los escenarios prospectivos .................. 75 5.3.1 Estimación de los impactos ambientales. Escenario tendencial ........................ 75 5.3.1.1 Consumo de combustible. Escenario tendencial ........................................... 75 5.3.1.2 Emisión de gases. Escenario tendencial ......................................................... 76
5.3.2 Estimación de los impactos ambientales. Escenarios de fortalecimiento de corredores de transporte público y fortalecimiento de centralidades ............................... 79 5.3.2.1 Consumo de combustible. Escenarios de fortalecimiento de corredores de transporte público y fortalecimiento de centralidades .................................................. 79 5.3.2.2 Emisión de gases. Escenarios de fortalecimiento de corredores de transporte público y fortalecimiento de centralidades .................................................................... 80
6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............................................................................. 82
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INTRODUCCIÓN Bogotá no es ajena a la tendencia global de implementación de sistemas de transporte masivo cada vez más eficientes, proponiendo intervenciones urbanas con relaciones directas entre el proyecto y su contexto. En ese sentido, cobra importancia el comprender la relación entre el desarrollo urbano y las políticas de transporte, dado que el sistema de movilidad urbana es un elemento primordial en la estructura de la implantación social en el territorio al constituirse en la columna vertebral del sistema territorial. La movilidad se encuentra en el centro de la problemática de la política urbana y en vínculo directo con las lógicas actuales de competitividad, por lo que el transporte se relaciona directamente con la productividad y sostenibilidad urbanas. Por ello, la desarticulación de estas expresiones sin un análisis a futuro puede llegar al punto de dificultar la relación entre la forma urbana y la función de las estructuras de movilidad. En ese orden de ideas, este estudio busca realizar un análisis para el análisis de la prospectiva del sistema integrado de transporte masivo de Bogotá y la Región, con el objetivo de apoyar en la identificación de las estrategias y políticas requeridos para la implementación de un modelo de ciudad que obedezca a un adecuado ordenamiento de los usos e infraestructuras que se ven afectadas por la implementación de la infraestructura de movilidad de la ciudad y la región metropolitana. La fundamentación de este estudio es la construcción de diferentes escenarios para su evaluación y jerarquización. Dentro de la planeación prospectiva el instrumento de la creación de escenarios futuros posibles es estratégico pues con ellos se pueden comparar las diferentes direcciones de desarrollo de las relaciones territoriales, haciendo posible la anticipación de recomendaciones y alertas del desarrollo de las relaciones interurbanas y de la ciudad con el territorio. Considerando que la movilidad urbana es una resultante de la relación entre los elementos estructurales que establecen las demandas de desplazamiento (la localización de las viviendas y actividades, los patrones de consumo, etc.), para fundamentar la construcción de escenarios se consideraron las diferentes dimensiones que tienen relación con la generación y atracción de demandas de viajes, siendo estas de índole económico, social, territorial y ambiental, constituyendo un elemento urbano muy complejo por cuanto en ella intervienen desde el propio diseño urbanístico de la ciudad, hasta los hábitos y el estilo de vida de sus habitantes. La primera etapa de este estudio se concentra en la recopilación de información relacionada con la movilidad y el análisis de los lineamientos del Plan de Ordenamiento Territorial –POT‐ y los Planes Maestros para tener una visión completa correspondiente a lo que se ha proyectado para la ciudad hacia el futuro desde estos instrumentos de planificación. Posteriormente se procedió a fundamentar la creación de los escenarios a través de la documentación de la metodología de análisis de prospectiva. Una vez establecidos los mecanismos a seguir en el estudio se procedió a la construcción de los escenarios futuros con base en proyecciones y supuestos de las principales variables relacionadas con la movilidad, teniendo en cuenta las dinámicas de crecimiento y desarrollo urbano que brindan a esta consultoría un panorama a nivel macro de futuros. En este estudio se desarrollaron tres escenarios de prospectiva que se diferencian entre sí en los supuestos de desarrollo territorial, presentando alternativas de localización de la población y el empleo a nivel del área de estudio en general y específicamente para el área urbana de
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Bogotá, así como también se analizan diferentes opciones respecto a las políticas de motorización y distribución modal. Al contar con una visión macro de futuros urbanos es posible la anticipación de recomendaciones y alertas del desarrollo de las relaciones interurbanas, de la ciudad con el territorio y para el caso del presente estudio con la movilidad. Las proyecciones realizadas en el estudio se basan en supuestos, por lo que este estudio no pretende calcular con precisión la evolución de las variables principales ligadas a la movilidad sino mostrar la relación entre ellas y las posibles tendencias que se generarán dependiendo de los supuestos aplicados en cada caso. Con esto se busca que el estudio aporte a una mejor toma de decisiones para el desarrollo de la ciudad y los municipios circunvecinos, así como también al desarrollo de acciones que permitan fortalecer los procesos de planificación. 1 MARCO TEÓRICO 1.1 Relación entre la localización de actividades y el transporte Todas las actividades que se llevan a cabo en una ciudad se localizan en lugares específicos e interactúan entre sí para desarrollarse. Esta interacción entre actividades es la generadora de las necesidades de viaje. Realizando un análisis desde el punto de vista de la oferta y la demanda de transporte para efectuar estos viajes, se tiene que su equilibrio se logra mediante la combinación de dos elementos que son el precio y el tiempo, que a su vez están directamente ligados con el concepto del costo generalizado del transporte1. En la medida en que haya desequilibrio entre la oferta y la demanda, por ejemplo, por exceso de usuarios que tratan de acceder a un servicio, esto repercute en el incremento ya sea de la tarifa por el servicio y/o en el incremento en el tiempo de viaje, dada la necesidad de esperar más tiempo para utilizarlo. El resultado del equilibrio entre la oferta y la demanda de transporte se sintetiza en el concepto de accesibilidad, que corresponde a la fricción generada por el sistema de transporte que inhibe las interacciones entre actividades. Esto significa que la accesibilidad afecta la localización e interacción de las actividades. Para ilustrar estos conceptos se presenta la en la Ilustración 1 que muestra de manera esquemática la relación entre los usos del suelo y el transporte. La localización de las actividades y transporte tienen una evidente interrelación con dependencias mutuas, donde la interacción entre actividades da lugar a la demanda por transporte, y el equilibrio en el transporte afecta la localización de actividades y los precios del suelo. Es importante destacar que la influencia ejercida entre la localización de actividades y el transporte se da a lo largo del tiempo, es decir, los cambios en uno de estos elementos tienen efectos que no repercuten de manera inmediata en el otro. Eso significa que, por ejemplo, la implementación de un nuevo sistema de transporte masivo, tiene un efecto inmediato a corto plazo en la demanda de viajes, pero el efecto en la localización de actividades se da un plazo mayor. Por otra parte, los cambios en el sistema de actividades, tales como el aumento en la producción de un sector o la creación de una nueva urbanización, tienen efecto a corto plazo sobre los flujos y la demanda de transporte, dadas las necesidades de accesibilidad de los habitantes o usuarios de la zona.
1 El costo generalizado del transporte corresponde a la suma en valor monetario de todos los elementos que considera un viajero para tomar su decisión de viaje. Esto corresponde al costo monetario que se debe pagar (tiquete, estacionamiento) adicionado a la valoración monetaria del tiempo del desplazamiento y a la valoración de otros aspectos adicionales que intervienen en la decisión, por ejemplo, la seguridad, la comodidad, etc.
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Ilustración 1. Relación entre localización de actividades y transporte
Fuente: TRANUS. Sistema de Simulación Integrado de Localización de Actividades y transporte. Descripción general del modelo integral de usos del suelo y transporte
1.2 Relación entre el modelo de movilidad urbana y los usos del suelo La movilidad, más que un conjunto de redes de transporte o de centralidades es una acción urbanística que da territorialidad y ordena un sistema urbano, ya que tiene carácter transversal. Dado que es un medio para el acceso a bienes, servicios y personas, presenta una alta dependencia respecto a los elementos estructurales que establecen las demandas de desplazamiento (la localización de las viviendas y actividades, los patrones de consumo, las necesidades, etc.). Paralelamente, las estrategias para su implementación deben considerar un marco de sostenibilidad global (correspondiente al impactos ambientales), sostenibilidad local (los impactos ambientales de proximidad) y sostenibilidad social y económica (las consecuencias de la movilidad para las estructuras sociales y económicas). En Bogotá, al igual que en otras ciudades capitales, se presenta una mala utilización del espacio público causada por el exceso de vehículos, contaminación y ruido, lo cual ocasiona pérdidas en las oportunidades de comunicación y socialización que deben existir en el entorno urbano. Esto se evidencia al analizar la distribución modal de los viajes que se realizan en la ciudad, que se muestra en la Gráfica 1. Se presenta una mayor participación en la movilidad de la población a modos como el transporte público y a pie, aun cuando la mayor cantidad de espacio público vial sea ocupada por el vehículo particular, que participa solo en el 15% de los viajes diarios. Es evidente que se presenta una contradicción entre ciudad y automóvil, entre las características de lo urbano y las necesidades de dicho vehículo, que resulta sobredimensionado para el uso en la ciudad teniendo en cuenta que la distancia promedio de viaje es relativamente corta, siendo en promedio de cerca de 8,5 kilómetros2.
2 Cálculo realizado con base en información de la Encuesta de Movilidad DANE 2005 y Plan Maestro de Movilidad.
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Gráfica 1. Distribución modal en Bogotá
Fuente: Plan Maestro de Movilidad, SDM. Encuesta de movilidad 2005. El modelo de movilidad urbana tiende a incrementar la dependencia respecto al automóvil debido a fenómenos tales como:
− La expansión de la urbanización dispersa y/o basada en el automóvil privado. − El incremento de los espacios de actividad dependientes del automóvil
(hipermercados, polígonos industriales o de oficinas, centros de esparcimiento, etc.). − El marco institucional y económico de apoyo a la compra y utilización del automóvil. − La cultura de la movilidad con una percepción particular respecto a los tiempos y
distancias en la ciudad, y a los pretendidos derechos de circulación y de estacionamiento en el espacio público.
− La creación de infraestructuras que no consideran la participación de medios de transporte alternativos.
− Las nuevas demandas de educación, salud y esparcimiento surgidas de servicios y equipamientos lejanos.
Se evidencia que una política pública que proponga un uso eficiente del suelo debe estar ligada a una política de urbanismo que apoye al peatón y el transporte colectivo. La ciudad compacta, caminable y con buen transporte colectivo debe ser reconocida como un elemento central de la estrategia de desarrollo de la ciudad. En ese sentido, cabe resaltar una serie de recomendaciones respecto a la planificación dentro del marco de la sostenibilidad, que fueron plasmadas en el Plan Maestro de Movilidad – PMM – de la ciudad de Bogotá y que se muestran en la Tabla 1. En ella son comparados dos modelos de desarrollo, uno correspondiente a permitir la expansión de la ciudad y otro correspondiente a un modelo sostenible.
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Tabla 1. Comparación entre modelos de crecimiento de la ciudad
Fuente: Plan Maestro de Movilidad, SDM. LITMAN, Todd Alexander. Transportation cost and benefit analysis, techniques, estimates and implications, 2003. Para lograr un crecimiento sostenible es importante combinar objetivos de transformación física y objetivos de transformación social y económica del territorio urbano, con miras a establecer una nueva cultura de la movilidad orientada a alcanzar una serie de objetivos tales como:
− Reducir la dependencia respecto al automóvil, de forma que se reduzca la participación del automóvil en el reparto modal y otros indicadores como el de pasajeros‐km o número de kilómetros recorridos diariamente en automóvil.
− Aumentar la accesibilidad al transporte público colectivo, en especial para quienes no cuentan con acceso al automóvil.
− Incrementar las oportunidades de los medios de transporte alternativos, generando facilidades para realizar viajes peatonales o en bicicleta y que además puedan integrarse al transporte público colectivo en condiciones adecuadas de comodidad y seguridad.
− Evitar la expansión de los espacios dependientes del automóvil, a través de la limitación de la expansión del urbanismo dependiente del automóvil, es decir, de los polígonos y urbanizaciones que no pueden ser atendidos mediante transporte colectivo y redes no motorizadas.
− Considerar la proximidad como valor urbano, lo que obtiene mediante la disponibilidad de condiciones adecuadas para realizar la vida cotidiana sin desplazamientos de larga distancia.
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2 LINEAMIENTOS DEL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y DE LOS PLANES
MAESTROS DE BOGOTÁ EN RELACIÓN CON LA MOVILIDAD El Plan de Ordenamiento Territorial constituye el instrumento de planeación de primer orden, que cumple con la función de incorporar al marco normativo de las ciudades, el régimen de suelo que otorga derechos y deberes a sus propietarios, así como los instrumentos de planeación, gestión y financiación del desarrollo urbano3. El POT considera instrumentos de planeamiento que lo desarrollan y complementan. Clasificados según su escala y objetivo, dichos instrumentos son4:
− Primer nivel: Planes Maestros de servicios públicos domiciliarios y equipamientos − Segundo nivel: Planes zonales, planes de ordenamiento zonal, Unidades de
Planeamiento Zonal – UPZ‐, planes parciales y planes de reordenamiento. − Tercer nivel: Planes de Implantación, Planes de Regularización y Manejo de usos
dotacionales y Planes de Recuperación Morfológica. A continuación se describirán los principales lineamientos del Plan de Ordenamiento Territorial –POT‐ y de los Planes Maestros, con el fin de establecer el escenario de planificación que se ha contemplado para la ciudad de Bogotá en relación con la movilidad.
2.1 Lineamientos del Plan de Ordenamiento Territorial Para analizar los lineamientos que desde el POT se hacen frente al tema de movilidad, es necesario tener presente su estrecha relación con el ordenamiento urbano y su relación con la región. En ese orden de ideas cabe recordar sus objetivos, consignados en el artículo 1 del Decreto mediante el cual fue adoptado el POT: 1. Planear el ordenamiento territorial del Distrito Capital en un horizonte de largo plazo. 2. Pasar de un modelo cerrado a un modelo abierto de ordenamiento territorial. 3. Vincular la planeación del Distrito Capital al Sistema de Planeación Regional. 4. Controlar los procesos de expansión urbana en Bogotá y su periferia como soporte al proceso de desconcentración urbana y desarrollo sostenible del territorio rural. 5. Avanzar a un modelo de ciudad región diversificado, con un centro especializado en servicios. 6. Reconocimiento de la interdependencia del sistema urbano y el territorio rural regional y de la construcción de la noción de hábitat en la región. 7. Desarrollo de instrumentos de planeación, gestión urbanística y de regulación del mercado del suelo para la región. 8. Equilibrio y Equidad Territorial para el Beneficio Social. El modelo de ciudad que se pretende en el POT es polinuclear, compuesto por un centro y varias centralidades de diferente orden y jerarquía, cuyas relaciones definen la dinámica de la movilidad en el territorio a nivel urbano y regional. El POT está concebido por diferentes estructuras quienes condicionan el desarrollo futuro de la ciudad y cada una de ellas está conformada teniendo en cuenta un enfoque sistémico, es decir que reconoce las interrelaciones de cada uno de los componentes de acuerdo con su participación. Dentro de estas estructuras es de especial relevancia para este estudio la
3 Documento Conpes 3305. Departamento Nacional de Planeación. Agosto de 2004 4 Art 43. Decreto 190 de 2004.
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estructura funcional de servicios, que tiene dentro de sus componentes los sistemas generales que se mencionan a continuación: 1. Sistema de movilidad 2. Sistemas de equipamientos urbanos 3. Sistema de espacio público construido: parques y espacios peatonales 4. Sistemas generales de servicios públicos:
a. Acueducto b. Saneamiento básico c. Telecomunicaciones d. Energía eléctrica e. Gas (natural y propano)
La finalidad de estos sistemas es “garantizar que el centro y las centralidades que conforman la estructura socio‐económica y espacial y las áreas residenciales cumplan adecuadamente sus respectivas funciones y se garantice de esta forma la funcionalidad del Distrito Capital en el marco de la red de ciudades.” Cada uno de estos sistemas de servicios públicos, de movilidad y equipamientos están inmersos dentro de un plan maestro que deben responder a la estructura de consolidación del desarrollo de la ciudad. Básicamente se puede definir un Plan Maestro como una propuesta de organización específica aplicada a un territorio en particular, teniendo en cuenta las diferentes variables de afectación, que además debe responder a los planes de desarrollo. Aun cuando los Planes Maestros se desprenden de un único marco como lo es el POT, al ser construidos y tratados por sectores se encuentran en la práctica limitados puntos de concordancia para su articulación y complementariedad. A pesar de que el uso de las herramientas de planeación urbana y regional es claro, no es fácil hacer totalmente explícita su operatividad interrelacionada, es así que la operación de cada Plan Maestro sea difícil de articular en términos de la realidad urbana. Sin embargo, es importante resaltar el entendimiento de la ciudad desde los diferentes escenarios que la estructuran. El reto consiste entonces en lograr relaciones coherentes y complementarias del hecho urbano real, es decir, las relaciones de la sociedad con el territorio y sus mismas relaciones internas. Para efectos del presente estudio, se realizó un análisis de la relación de cada uno de los Planes Maestros con el tema de la movilidad. En ese orden de ideas se planteó una clasificación de dichos planes según su relevancia para este estudio, realizada con base en la valoración inicial de su potencial de generación de centralidades y de creación de redes de movilidad. Esta clasificación se presenta en la Tabla 2. Debido a la relación entre la localización de actividades y la generación y atracción de viajes, los planes maestros más relacionados con la movilidad son los correspondientes a los equipamientos, por cuanto su localización debe garantizar el equilibrio entre áreas residenciales y servicios asociados a las mismas. Los planes maestros de servicios públicos tienen relación en la medida en que la expansión de las redes y equipamientos contemplada en los Planes Maestros de servicios públicos orienta el desarrollo y densidad territorial.
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Tabla 2. Clasificación de los Planes Maestros según su relación con el Estudio Prospectivo
Fuente: Elaboración propia
2.2 Plan Maestro de Movilidad En primera instancia se hará una lectura del decreto 319 de 2006, mediante el cual se adoptó el PMM, para posteriormente complementarla con lo señalado en el documento de soporte técnico del PMM correspondiente al transporte público, con el fin de avanzar en la identificación de los proyectos que tienen mayor relación con este estudio.
2.2.1 Modelo de Movilidad en Bogotá según el Decreto Distrital 319 de 2006 En el decreto distrital antes citado se define el modelo de movilidad que adopta la ciudad de Bogotá. Para ello, en primer lugar establece sus políticas y objetivos, los cuales por su relevancia para este estudio se transcriben a continuación5: “Art. 7. Política. La política del Plan Maestro de Movilidad y su alcance es: 1. Movilidad sostenible: La movilidad es un derecho de las personas que debe contribuir a
mejorar su calidad de vida.
5 Tomado textualmente del Decreto 319 de 2006.
ALTA MEDIA BAJA
1. Plan Maestro de Movilidad y Estacionamientos X
2. Planes Maestros de servicios públicos:
a. Acueducto y Alcantarillado X
b. Residuos Sólidos X
c. Energía X
d. Gas X
3. Plan Maestro de Equipamientos:
a. Educativo X
b. Cultural X
c. Salud X
d. Bienestar Social X
e. Deportivo y recreativo X
f. Seguridad Ciudadana X
g. Defensa y Justicia X
h. Abastecimiento de Alimentos y Seguridad Alimentaria X
i. Recintos feriales X
j. Cementerios y Servicios Funerarios X
k. Culto X
4. Plan Maestro de Espacio Público X
RELACIÓN DIRECTA CON LA MOVILIDADPLAN MAESTRO
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2. Movilidad competitiva: La movilidad debe regirse por la efectividad en el uso de sus componentes para garantizar la circulación de las personas y de los bienes bajo criterios de logística integral.
3. La prioridad del peatón: El peatón debe tener el primer nivel de prevalencia dentro del sistema de movilidad.
4. Transporte público eje estructurador: El transporte público y todos sus componentes constituyen el eje estructurador del sistema
5. Racionalización del vehículo particular: El uso del vehículo particular debe racionalizarse teniendo en cuenta la ocupación vehicular y la demanda de viajes.
6. Integración modal: Los modos de transporte deben articularse para facilitar el acceso, la cobertura y la complementariedad del sistema de movilidad urbano, rural y regional.
7. Movilidad inteligente: Las tecnologías informáticas son necesarias para una eficiente gestión del sistema de movilidad.
8. Movilidad socialmente responsable: Los efectos negativos relacionados con la movilidad son costos sociales que deben ser asumidos por el actor causante.
9. Movilidad orientada a resultados: La adopción de un modelo de gestión gradual es indispensable para lograr los objetivos del plan bajo un principio de participación.”
“Artículo 8 Objetivos. Este Plan Maestro tiene por objeto concretar las políticas, estrategias, programas, proyectos y metas relacionados con la movilidad del Distrito Capital, y establecer las normas generales que permitan alcanzar una movilidad segura, equitativa, inteligente, articulada, respetuosa del medio ambiente, institucionalmente coordinada, y financiera y económicamente sostenible para Bogotá y para la Región. …” Al analizar las políticas del PMM, se evidencia cómo desde ellas se habla de principios básicos como la sostenibilidad y competitividad. Estos conceptos se relacionan directamente con el crecimiento inteligente de la ciudad, que considera la interacción entre los usos del suelo y los modos de transporte de forma que se mejore la accesibilidad, en concordancia con la descentralización de las grandes unidades de servicios y equipamientos. Los planes y proyectos para los diferentes componentes del subsistema de transporte son concebidos en concordancia con las políticas antes mencionadas:
- En el PMM se da prioridad a los peatones y se establece, tal como se indica en el Artículo 12, al Sistema Integrado de Transporte Público ‐ SITP – como estructurador y eje del sistema de movilidad para la ciudad de Bogotá.
- La red de intercambiadores modales, la red de estacionamientos y la red de peajes,
elementos principalmente relacionados con las políticas de racionalización del uso del vehículo particular y a la integración modal, son elementos que conforman también al SITP, de manera complementaria.
- El ordenamiento logístico de mercancías y el transporte de carga, cuya planificación
está orientada directamente a la política de incrementar la competitividad de la ciudad y de la región a nivel nacional e internacional.
A continuación se hará un recuento de los proyectos que se contemplan en el PMM para los elementos del subsistema de transporte antes mencionados. La identificación de estos proyectos es parte fundamental del presente estudio, por cuanto hacen parte del escenario correspondiente a lo que se ha planificado para la ciudad.
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2.2.2 Proyectos definidos en el PMM Las estrategias de movilidad establecidas en el PMM están soportadas en la reducción de los tiempos de viaje en transporte público y de la longitud y demanda de movilidad motorizada, así como en la disminución de los impactos de las infraestructuras y servicios de transporte. En consideración a que la infraestructura vial urbana no puede crecer con la misma dinámica que se da en el aumento del parque automotor privado, por la escasez de recursos económicos y por la limitación de espacios para desarrollar proyectos viales, el PMM propone jerarquizar la malla vial, utilizando criterios de movilidad, accesibilidad y usos de suelo, dando prioridad al transporte público y clasificando los corredores de acuerdo con su capacidad. Cada componente del subsistema de transporte atiende estos requerimientos desde su enfoque particular como se explicará a continuación. 2.2.2.1 Transporte público El PMM establece como estrategia la integración técnica, operativa y tarifaria entre las diferentes modalidades del transporte público colectivo e integrar el transporte público colectivo con el masivo y el transporte motorizado con el no motorizado, conformando el sistema integrado de transporte público. Para la atención de este requerimiento del PMM, para el transporte público como tal se estableció como proyecto el estudio técnico para el diseño de las rutas del SITP y la estructuración de las licitaciones para su concesión. En ese orden de ideas, la Secretaría Distrital de Movilidad ha adelantado el proceso de Diseño Técnico, Legal y Financiero del Sistema Integrado de Transporte Público para la ciudad de Bogotá D.C., proceso que a la fecha se encuentra en desarrollo. Para el presente Estudio Prospectivo es esencial considerar los avances y resultados de la estructuración del SITP. Principalmente se destaca la relevancia de los siguientes productos:
− Jerarquización vial y priorización de corredores de transporte público − Diseño conceptual − Diseño técnico de detalle del SITP
El esquema de corredores jerarquizados que propone el PMM, integrado con los intercambiadores modales a corto plazo, se presenta en el Plano 1 a continuación.
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Plano 1. Esquema de jerarquización de corredores de transporte público y
localización de intercambiadores modales
Fuente: Documento técnico del PMM. Formulación del Plan Maestro de Movilidad para Bogotá DC. que
incluye ordenamiento de estacionamientos. Volumen 8 ‐ Transporte público. • El metro y el tren de cercanías en el PMM El PMM, adoptado mediante Decreto Distrital 319 de 2006, señala en su artículo 59 lo siguiente: “El Tren de Cercanías deberá articularse con el Sistema Integrado de Transporte Público, arribando hasta los complejos de integración modal periféricos. La red ferroviaria dentro del perímetro urbano podrá ser adecuada para tranvías.” Por su parte, el artículo 61 se refiere al Metro, indicando: “Cuando las condiciones de movilidad de la ciudad lo exijan, la administración distrital adoptará el Metro, y adelantará los estudios pertinentes de factibilidad como componente del Sistema de Transporte Público Integrado” Los documentos técnicos de soporte que fundamentaron la formulación del PMM indican que para el tren de cercanías, la propuesta consiste en que el tren no ingrese a la ciudad y que los pasajeros realicen la transferencia modal con el transporte público urbano en los intercambiadores ubicados para este fin en las terminales de cabecera. Para ello se plantea operación de complejos de integración modal ‐ CIM ‐ en el norte de la ciudad en el Buda, y al occidente por la Calle 13.
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Dentro de la ciudad el PMM contempla la utilización de la línea férrea para un sistema tipo tranvía. No obstante lo anterior, y de acuerdo con los principios del Plan de Desarrollo de la actual administración, que contempla que “las acciones de la administración distrital buscarán mayores niveles de articulación con el territorio rural, la región y las dinámicas nacional e internacional”, se ha considerado la implementación del tren de cercanías ingresando a la ciudad, con lo cual habría operación urbana e interurbana continua, tal como se puede ver en la Ilustración 2.
Ilustración 2. Componentes del Sistema Integrado de Transporte Público ‐ SITP
Fuente: Presentación del Alcalde Mayor Foro Metro. http://www.samuelalcalde.com/
Con respecto al componente férreo del SITP, el PMM contempla la ejecución de estudios de factibilidad para la utilización de la actual infraestructura ferroviaria para la complementación del sistema de transporte mediante un sistema de tranvías, así como los estudios de factibilidad para el ferrocarril de carga sobre el alineamiento de la avenida Longitudinal de Occidente, que tiene relación con el Plan de Ordenamiento Logístico. 2.2.2.2 Transporte no motorizado En complemento al transporte público, y como estrategia para la promoción del transporte no motorizado, el PMM definió la necesidad de adelantar proyectos de redes peatonales y de optimización de la red de ciclorrutas. Frente a este requerimiento, se ha adelantado el Diseño de una estrategia para la conformación de redes ambientales peatonales seguras – RAPS –, mientras que el proceso de contratación del estudio de ciclorrutas a la fecha está en trámite. Las Redes Ambientales Peatonales Seguras –RAPS– en su desarrollo deben armonizarse y articularse física y funcionalmente con los subsistemas viales existentes, tales como: estacionamientos, intercambiadores modales y transporte público, así como, el sistema de
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espacio público y el sistema de equipamientos urbanos. El esquema de localización de las RAPS se presenta en el Plano 2.
Plano 2. Esquema de localización de las RAPS
Fuente: Documento técnico del PMM. Formulación del Plan Maestro de Movilidad para Bogotá DC. que
incluye ordenamiento de estacionamientos. Volumen 9 ‐ Transporte no motorizado 2.2.2.3 Red de intercambiadores modales El PMM considera el desarrollo de equipamientos o infraestructuras destinadas a integrar el uso de diferentes modos o medios de transporte para que las personas cubran su viaje, con la intención de que sean elementos básicos para los procesos de integración de los modos del transporte de pasajeros en la Ciudad y en la Ciudad Región. Estas infraestructuras, denominadas Intercambiadores modales, tienen como finalidad facilitar la integración de los servicios de alta capacidad (Metro y TransMilenio) y los flexibles complementarios (Transporte colectivo y rutas alimentadoras) entre sí, y a pie y en bicicleta, a una distancia que facilite el trasbordo de los peatones. Su localización a corto plazo se presentó integrada a la red de transporte público en el Plano 1. Frente al requerimiento del PMM, la Secretaría Distrital de Movilidad adelantó el Diseño y estructuración técnica, jurídica y financiera de los complejos de integración modal. En dicho estudio se plantea que para el éxito de los Complejos de Integración Modal – CIM ‐ se les debe considerar como generadores de centralidad, tal como ya se ha observado y desarrollado en torno de los actuales portales del Sistema TransMilenio. A estas infraestructuras de transporte se les han incorporado otros generadores de centralidad más antiguos como los centros comerciales, los centros empresariales y de negocios, así como también dotaciones complementarias. Adicionalmente se debe valorar el papel que tienen como áreas de oportunidad de intervención urbana para el desarrollo de proyectos inmobiliarios.
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2.2.2.4 Red de estacionamientos El PMM plantea la necesidad de “Dotar a la ciudad de estacionamientos de alta capacidad en el área de influencia de los puntos de integración del servicio de transporte público complementario y el sistema de transporte masivo”, considerando sitios de parqueo tanto en vía como fuera de ella, estos últimos en especial a nivel de centralidades. En la medida en que establece la necesidad de integración con el SITP, constituye un elemento a reconocer dentro del desarrollo de este Estudio Prospectivo. En el transcurso del año 2007 la Secretaría Distrital de Movilidad adelantó la consultoría para la estrategia técnica, legal y financiera para la implementación de la red de estacionamientos en vía y fuera de vía, como fase 1 del plan de ordenamiento de estacionamientos. La localización de estas infraestructuras y su relación con las centralidades, principalmente en lo relacionado con parqueos de alta capacidad, es de importancia para el presente Estudio Prospectivo. 2.2.2.5 Ordenamiento logístico de mercancías y transporte de carga El manejo del transporte de carga es una de los puntos de mayor relevancia en la promoción de la conformación de centros para el ordenamiento y manejo logístico de la Ciudad‐Región. Al respecto, el PMM se encamina al ordenamiento de la localización de las industrias en función de los intereses de la Logística Urbano‐Regional y del uso racional de los pocos terrenos disponibles en Bogotá para estas actividades. En ese orden de ideas, se propone la selección de emplazamientos de centros logísticos periféricos que permitan la convergencia de las redes viales en función de los principales flujos del acceso y salida de camiones a la ciudad. Estos centros deben estar vinculados con corredores logísticos a las zonas seleccionadas para la permanencia industrial dentro de la zona urbana, en localidades como Puente Aranda, Engativá y Fontibón. A mediano plazo se ha definido la estructura de ordenamiento para el transporte de carga que se muestra en el Plano 3. Cabe resaltar la propuesta de corredores especializados en carga tanto dentro como fuera de la zona urbana de Bogotá.
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Plano 3. Propuesta para el Plan de Ordenamiento Logístico (Mediano Plazo).
Fuente: Documento técnico del PMM. Formulación del Plan Maestro de Movilidad para Bogotá DC. que incluye ordenamiento de estacionamientos. Volumen 12 – Plan de Ordenamiento Logístico
2.2.3 El transporte en la escala regional en la Sabana de Bogotá El transporte en las ciudades latinoamericanas está empezando un proceso de transformación a largo plazo inherente a la tendencia de globalización y aunque se enfrentan a realidades diferentes desde lo político, económico, ambiental, etc., estas ciudades se encuentran en la necesidad de metropolizar su región inmediata enmarcándola por tres tendencias relevantes comunes:
1. Urbanización continua. 2. La descentralización (espacial y política) 3. La tercerización económica.
En las grandes ciudades de Latinoamérica la localización de la población en el territorio ha marcado una tendencia generalizada de crecimiento dinámico de la periferia de la ciudad y retroceso poblacional de las zonas centrales, bien por el proceso de sustitución de actividades (vivienda por terciario), bien por la obsolescencia de algunas áreas residenciales antiguas. En el caso de Bogotá se observa que su estructura parte de ser mononuclear y centralizada. Los patrones de movilidad se derivan del crecimiento urbano tal cual se dio a través del tiempo en un modelo desarticulado y desordenado, lo cual requiere intervenciones complejas de movilidad. Es así como el análisis se debe realizar a diferentes niveles, urbano‐regional, urbano e interurbano. Así mismo, es preciso entender lo que se pretende con el ordenamiento territorial incorporado a una perspectiva regional como un horizonte de plazo intermedio o
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largo que consolide un modelo de ordenamiento de ciudad abierto a la región y desconcentrado, un modelo de complementariedad lógica. La ciudad de Bogotá en este momento fundamenta unos ejes de estructura que se integran físicamente con los principales corredores de TransMilenio, modificando las condiciones de accesibilidad y de relación con el territorio transformándose en ejes de transporte, con estructura urbana y articulación territorial a otro nivel. Esto ha incidido en la cobertura territorial de varios servicios, que depende da la existencia de la red de transporte que incide en la organización regional y los fenómenos de interacción que se deben reflejar en los usos del suelo y la creación y consolidación de centralidades. Según el Decreto Distrital 190 de 2004, el sistema de movilidad debe integrar de manera jerarquizada e interdependiente los modos de transporte de personas y de carga, con los diferentes tipos de vías y espacios públicos de la ciudad y el territorio rural, actuando de manera interdependiente con la estructura socio‐económica y espacial conformada por la red de centralidades, y debe garantizar la conectividad entre las mismas, y de éstas con la región, el país y el mundo. A nivel urbano debe garantizar la movilidad y conexión entre las centralidades y los tejidos residenciales que gravitan a su alrededor. A nivel rural, conecta los poblados rurales y las áreas de actividad existentes en su interior y con la ciudad. Para abordar este tema se hace necesario tener en cuenta las variables que afectan la movilidad, teniendo en cuenta las áreas rurales o semi rurales que hay colindantes a Bogotá con una visión global de región. Las modificaciones que se pueden hacer al modelo de movilidad existente y lo que se pretende con un modelo que minimice los impactos sociales y ambientales y potencie los beneficios globales, debe atender al enfoque integrado fundamentado en la efectiva modelación de los usos del suelo. Dentro de este Estudio Prospectivo se debe considerar el enfoque que necesita la construcción de una Región Capital, en especial desde la herramienta de estructura urbana que nos sugiere la movilidad. Para la formación de región la movilidad enfrenta varios retos a superar (polarización, falta de claridad en cuanto a la estructura urbana en términos de centralidades bien definidas, la urbanización descontrolada, la baja productividad) y varias fortalezas como la concentración económica, servicios, infraestructura inicial bien definida, además de una voluntad política como principal fortaleza. 2.2.3.1 Contexto urbano regional en Bogotá y Cundinamarca Bogotá y su región metropolitana es un hecho urbano que a través del tiempo se ha construido de forma orgánica, constituyéndose de hecho sin lugar a la concertación por parte de los municipios aledaños que han mantenido una posición defensiva no complementaria lo que ha permitido la multiplicación de la urbanización precaria, el mal uso del suelo, la fragmentación y el crecimiento desordenado. Para el presente estudio es importante resaltar los argumentos que caracterizan el modelo de ciudad actual6:
− Haber constituido una red de ciudades de carácter urbano regional. − La contribución de Bogotá como ciudad central. − Constitución de lugares centrales reconocidos como centralidades.
6 Fuente: Documento técnico de soporte del PMM. Capitulo 5 ‐ Contexto Urbano y Regional
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− La extensión del tejido residencial sin las correspondientes dotaciones colectivas. − Inadecuada construcción de ciudad en torno a los principales ejes de transporte. − Crecimiento de la problemática en torno de las infraestructuras y de los servicios de
trasporte urbano.
El reconocimiento del contexto de la región en el caso de Bogotá con un modelo de descentralización permite el hecho urbano de consolidación y creación de polos que se desarrollan redes de desarrollo asociadas a los sistemas de transporte y la localización de la población en el territorio a mediano y largo plazo. Es claro que los temas de política y administración trascienden los límites administrativos de los municipios y la forma como se reparten los recursos, servicios y funciones tanto a nivel urbano como rural y regional. El contexto de la planificación parte desde la concertación sobre el uso del territorio es basado en gran medida de la voluntad política para encontrar mecanismos de coordinación y control conjuntos. Con el fin de determinar la planificación física regional el modelo pretende articular físicamente cada parte de la red, para consolidar las fortalezas y disminuir las deficiencias. La localización de las funciones de la ciudad responde a la lógica que produce la actividad de los nodos, determinada por la estructura socio‐económica del territorio. La identificación de los nodos de desarrollo, su distribución en el espacio, el papel que desempeñan en el ámbito regional, y su clasificación por nivel de centralidad fundamentan las redes de movilidad. De esta manera las centralidades muestran, con diversas características, que son la base de la estructura de los fragmentos de la región y, por tanto, establece las necesidades de los servicios públicos y el empleo, y promueve la cohesión social a lo largo de la ciudad. El enfoque del modelo de descentralización urbano‐regional para el caso de Bogotá y su contexto inmediato plantea conservar y articular tanto el medio rural como urbano, buscando una posición de equilibrio en la que las entidades locales puedan desarrollarse económicamente, conservando su carácter tomando en cuenta además la conservación del medio ambiente. La conformación de redes funcionales urbanas regionales parte de la combinación de los factores de desarrollo urbanístico con prácticas agrícolas y forestales adecuadas, económicamente viables, una actividad turística regulada, la creación y localización dentro del territorio de industrias y de servicios múltiples complementarios. La planificación en un escenario ideal urbano regional para Bogotá y su área metropolitana parte de la base de un modelo abierto reconociendo el territorio como una red de ciudades que se articulan físicamente entre ellos y además de relacionarse con los planos nacional y global haciendo énfasis en la planificación a largo plazo. La ubicación estratégica de Bogotá propone un centro de servicios especializado que garantiza una competencia abierta para la complementariedad con las demás concentraciones urbanas en cuanto a la producción de bienes y servicios de suministro, teniendo en cuenta tanto las ventajas como deficiencias de los núcleos existentes, su vocación territorial y las condiciones económicas de las diferentes partes que forman la región. En este momento en la región se realiza un control sobre la expansión urbana con el fin de contener los procesos de densificación desordenada. Se propone el manejo eficiente de la tierra rural y de cultivo en zonas consolidadas con uso específico con el fin de atenuar la presión que ejerce la ciudad sobre los municipios aledaños.
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2.2.3.2 Estado y políticas de la movilidad del Departamento de Cundinamarca En este numeral se realizará un reconocimiento de lo que el departamento espera lograr con sus políticas de movilidad para el desarrollo de la región esto con el fin de alimentar el presente estudio con todas las variables posibles. Los proyectos desde el departamento se pueden clasificar en:
− Proyectos conjuntos − Proyectos estratégicos − Proyectos autónomos departamentales − Proyectos autónomos en Bogotá
Los proyectos conjuntos son los que se realizan entre la nación y el distrito capital, en este momento principalmente podemos resaltar:
− Convenio de colaboración entre la Nación, el Distrito Capital, el Departamento de Cundinamarca y el Municipio de Soacha para mejorar la movilidad entre Bogotá y Soacha a través de la extensión de la Troncal NQS del Sistema TransMilenio. (Ministerio de Hacienda‐Ministerio de Transporte‐DNP‐Bogotá D.C.–Departamento de Cundinamarca‐Municipio de Soacha)
− Como proyecto estratégico fundamental desde el departamento está la concesión del aeropuerto El Dorado El Aeropuerto, localizado en el centro del territorio de la región Bogotá‐Cundinamarca y del país en general.
− Existen planeadas inversiones por parte del Departamento, los Municipios y el Distrito Capital, en materia de movilidad y desarrollo urbano, localizadas en el entorno al Aeropuerto El Dorado puesto que se busca un proyecto integral con la movilidad de carga en el occidente da la ciudad.
Los proyectos autónomos de Cundinamarca relevantes para el presente Estudio Prospectivo, contemplados en la Mesa de Planificación Regional Bogotá‐Cundinamarca, son:
− Tren de Cercanías de la Sabana de Bogotá: Alternativa de movilidad eficiente para los habitantes de los Municipios de la Sabana y de Bogotá que se movilizan diariamente a lo largo de los corredores Occidente y Norte.
− Construcción, mejoramiento y rehabilitación de la red vial de segundo orden en el Departamento de Cundinamarca.
− Articulación de las provincias y municipios del Departamento a la red vial nacional y a los puertos, promoviendo de esta forma el fortalecimiento económico de la región Bogotá‐ Cundinamarca.
2.2.4 El sistema integrado de transporte público –SITP‐ en los escenarios prospectivos
Es de especial relevancia frente a la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público que desde su concepción se considere conformado no solo del sistema de buses actuales reorganizado e integrado sino también del futuro sistema Metro y cualquier proyecto de interés regional como el tren de cercanías. Tal como se evidenciado, la relación cada vez más consolidada entre Bogotá y los municipios generará mayor cantidad de viajes, por lo que el SITP debe contemplar desde su inicio la articulación, vinculación y operación integrada de los diferentes modos de transporte público tanto urbanos como intermunicipales.
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2.2.4.1 Aspectos definidos a través del SITP El proyecto del SITP tiene importantes implicaciones en aspectos técnicos, económicos, financieros, legales e institucionales para la ciudad y para la región. Los aspectos más relevantes se describen a continuación. 2.2.4.1.1 Operación de Transporte e Infraestructura del Sistema El SITP define la jerarquización y priorización de los corredores de transporte público, que consiste en determinar las vías que serán utilizadas por el sistema y los tratamientos que se deben realizar en cada una de ellas para cada una de las fases del SITP. De esta forma el SITP define, en función de los patrones de demanda y la asignación de viajes por corredor, las adecuaciones en infraestructura necesarias para la operación del sistema y la gradualidad de su implementación. En cuanto al diseño de rutas de transporte, el SITP define la nueva estructura de rutas con sus paraderos, terminales y patios de operación, de acuerdo con la gradualidad de implementación previamente establecida. Al establecer un nuevo trazado de rutas, determina los puntos de integración con otros modos de transporte y con el mismo sistema7. Paralelamente, de acuerdo con los tipos de servicio definidos, el SITP establece la clase de vehículos que operarán especificando sus dimensiones, capacidad transportadora, cantidad de puertas y aspectos mecánicos. Así mismo se define la eventual vinculación de la flota de transporte público colectivo actualmente en operación al nuevo sistema. El punto de mayor relevancia relativo a lo técnico se refiere al diseño operacional del SITP. Este diseño consiste en la definición detallada de la forma de prestación del servicio, lo que implica tener entre otros elementos el diseño de la totalidad de rutas de la ciudad con su programación diaria, los parámetros para la ubicación y dimensionamiento de los paraderos, estaciones y puntos de integración con el transporte intermunicipal y otros modos de transporte, así como la ubicación de patios y talleres para cada una de las etapas de implementación del nuevo sistema. 2.2.4.1.2 Tarifa y sistema de recaudo El SITP busca que el acceso del usuario sea a un sistema único, con una tarifa integrada para todo el sistema y diferencial según la clase de usuarios, cubriendo el viaje desde su origen a su destino. Dentro del marco de sostenibilidad del proyecto es esencial tener en cuenta que el nivel tarifario debe ser asequible, para lo cual debe considerar la capacidad de pago de los usuarios. Adicionalmente, la tarifa debe considerar posibilidad de descuentos, incentivos, facilidades y subsidios para niños, ancianos y población vulnerable, especialmente de las clases económicas menos favorecidas. En cuanto al recaudo el SITP define el número de operadores a cargo de esta operación para la ciudad, así como el proceso de implementación, teniendo en cuenta la compatibilidad que debe darse entre este sistema y el existente en el Sistema TransMilenio, en el marco de la integración.
7 Esto es necesario para definir la implementación del Sistema de Intercambiadores Modales, proyecto del PMM. Estos puntos de integración pueden estar asociados a estacionamientos para vehículos particulares, para bicicletas, modos férreos, cable, etc.
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2.2.4.1.3 Estructuración financiera Se parte del principio de que el SITP debe ser un proyecto autosostenible. Esto implica la posibilidad de pagar los costos de operación con los ingresos recaudado por la tarifa pagado por los usuarios. Con este fin se debe estructurar el sistema como tal y el negocio de cada uno de los agentes integrados al mismo entre quienes se destacan el ente gestor, los operadores de transporte y de recaudo. La estructuración del SITP debe definir la rentabilidad del negocio, diseñando mecanismos que garanticen el equilibrio financiero de cada negocio y el equilibrio de todo el sistema. 2.2.4.1.4 Esquema empresarial Desde el PMM se establece que el transporte público debe ser provisto a través de empresas operadoras, cambiando el esquema afiliador actualmente en funcionamiento. El SITP debe establecer mecanismos de participación que permitan el cambio empresarial de las actuales empresas transportadoras y considerar la participación de la mayor cantidad de actores del sector, especialmente de los pequeños propietarios y conductores. Esto implica proponer alternativas de organización para los transportadores actuales que les permitan aprovechar su experiencia en el sector transporte y canalizarla hacia los servicios directos y colaterales del SITP. 2.2.4.1.5 Estructuración legal Frente a los aspectos legales el SITP debe contar con el ambiente jurídico para lograr la viabilidad legal del proyecto en cuanto a la operación, el recaudo, el sistema tarifario y en general cualquier otra actividad relacionada con el sistema. Esto implica la elaboración de los contratos, pliegos de condiciones, minutas, estudios jurídicos, proyectos de actos administrativos y demás necesarios para la puesta en marcha del proyecto, así como evaluar y eventualmente proponer la modificación del marco jurídico existente. En fundamental reconocer los actos administrativos que permiten la operación del transporte público colectivo actual a través de resoluciones, así como las concesiones de TransMilenio que se encuentran vigentes. 2.2.4.1.6 Otros aspectos El SITP debe dar las directrices respecto a la estructura institucional que se requiere para la unidad de planeación y gestión del proyecto con sus elementos complementarios, considerando la evolución hacia un posible modelo de autoridad metropolitana de transporte. Por otra parte, en la medida en que el SITP define los corredores de mayor demanda, los puntos de intercambio modal y puntos de concentración de demanda, el SITP da lineamientos sobre la posibilidad de realizar gestión inmobiliaria en los predios beneficiados por mejoras de accesibilidad. 2.2.4.2 Enfoque del análisis del SITP en los escenarios prospectivos En primera instancia se debe tener presente que el SITP es un proyecto del Plan Maestro de Movilidad que desarrolla y complementa del Plan de Ordenamiento Territorial, herramienta de planeación de primer orden que cumple con la función de incorporar al marco normativo de la ciudad el régimen de suelo que otorga derechos y deberes a sus propietarios, así como los instrumentos de planeación, gestión y financiación del desarrollo urbano8. En ese marco es claro que el SITP debe apoyar la construcción del modelo de ciudad deseado generando efectos positivos en el desarrollo urbano y productividad de la ciudad.
8 Documento Conpes 3305. Departamento Nacional de Planeación. Agosto de 2004
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Una vez descritos los aspectos que se definen a través del proceso de estructuración del SITP es posible identificar que los temas más relevantes a considerar para su análisis en los escenarios de prospectiva son los relacionados con la operación de transporte e infraestructura del Sistema, en especial la jerarquización de los corredores y los puntos de integración intermodal. Por otra parte, cabe destacar desde este punto de partida la relevancia del análisis de la distribución modal, lo cual está relacionado con las variaciones en el volumen de demanda que utilice el SITP. Por una parte hay una clara tendencia al incremento del nivel de motorización, asociado esto al aumento en los ingresos de los ciudadanos y la capacidad de compra de un vehículo particular, mientras que por otro lado se tiene el aumento en la tarifa de transporte público a tasas mayores a las del incremento del salario mínimo. Estos dos factores tienen un impacto en la distribución modal, en el primer caso llevando a los ciudadanos de mayores ingresos a hacer uso del transporte privado y en el segundo caso, llevando a los usuarios de ingresos bajos a cambiar al modo peatonal, al uso de la bicicleta o simplemente a no realizar los viajes. Desde este punto de vista, dentro de este análisis se partirá de que el nivel tarifario del SITP considerará la capacidad de pago de los usuarios, de forma tal que los usuarios de menores ingresos en cualquier caso tengan la posibilidad de hacer uso del transporte público. De esta forma la variación en la demanda del SITP estará asociada a los cambios en la participación del modo público y privado principalmente. 3 METODOLOGÍA PARA LA PROSPECTIVA La palabra prospectiva se deriva del verbo en latín prospicere o prospectare, que significa “mirar mejor y más lejos aquello que está por venir”. Es mirar adelante en el tiempo, representar o crear el devenir, construyendo imágenes del futuro. Las aproximaciones hacia el futuro pueden realizarse con base en tendencias a través de un análisis de extrapolación, con base en los cambios sociales con un análisis exploratorio y con base en las imágenes de futuro y propósitos de los actores, siendo estos mecanismos complementarios. Las vías de la extrapolación y la exploración parten de una continuación histórica de tipo proyección que se orienta a identificar la probabilidad de ocurrencia de un efecto futuro, constituyendo una reflexión descriptiva. Paralelamente existe la reflexión normativa, que se orienta hacia perfilar los futuros deseables, es decir, busca identificar los objetivos de desarrollo de una sociedad. Estas dimensiones de análisis se describen en la Tabla 3 a continuación.
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Tabla 3. Dimensiones de análisis prospectivo
Fuente: Manual de prospectiva y decisión estratégica: bases teóricas e instrumentos para América Latina y el Caribe. Javier Medina Vásquez y Edgar Ortegón. ILPES, 2006 La reflexión descriptiva correspondiente a la vía de la extrapolación y la exploración parte del pasado y el presente para enfocar el futuro mientras que la reflexión normativa parte del futuro para volver a él luego de una confrontación con el presente. Una comparación entra estos dos métodos se presenta en la Tabla 4.
Tabla 4. Reflexión descriptiva vs. Reflexión normativa
Fuente: Íbid. Adaptado del Manual de prospectiva y decisión estratégica.
Todas las metodologías de prospectiva tienen su fundamento en una visión del desarrollo a largo plazo. Este planteamiento sugiere que el factor tiempo debe soportar el proceso de planificación respondiendo al análisis global de las situaciones para llegar a evaluar las posibilidades de evolución en el futuro y la identificación de las dimensiones y medios necesarios para su transformación.
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El presente estudio se basó en la metodología de construcción de escenarios. Los escenarios9 son entendidos como conjuntos formados por la descripción de una situación futura y un camino de acontecimientos que permiten pasar de una situación original a otra futura. Buscan su descripción por medio de la identificación del conjunto de actores y acontecimientos que permiten evaluar y trascender la situación original, con el fin de proponer las orientaciones y las acciones estratégicas en función de los resultados obtenidos. A través de su construcción se busca bajar y manejar el nivel de incertidumbre y de error en el proceso de toma de decisiones e identificar los procesos causales y puntos de decisión, lo que hace que sean una importante herramienta para analizar las acciones de política y sus consecuencias. La metodología plantea dos tipos de escenarios: − Escenarios de exploración, que parten de tendencias pasadas y presentes lo que conduce a
la creación de futuros predecibles y verosímiles. Estos escenarios exploratorios o de anticipación pueden ser tendenciales o contrastados si se tienen en cuenta las evoluciones más probables o las evoluciones más extremas dependiendo de las dimensiones de estudio.
− Escenarios normativos o de anticipación, que están constituidos a partir de imágenes alternativas de futuro teniendo en cuenta la experiencia del pasado y lo que para este se había proyectado de forma que se generen escenarios deseables o rechazables.
Como se describió al tratar el enfoque de la prospectiva, es importante identificar las variables clave que tienen relación con los resultados a obtener en el futuro, analizar la relación entre actores y reducir la incertidumbre para despejar los escenarios del entorno más probables. Dada la naturaleza de este estudio que se fundamenta principalmente en el análisis de la relación entre la localización de actividades y el transporte expuesta a lo largo de los primeros informes de este estudio, se evidencia que es posible contar con escenarios de exploración con base en el análisis de las tendencias de las principales variables, así como también es posible contar con escenarios normativos fundamentados en la definición de lo que se quiere a futuro. En ese orden de ideas, a continuación se describirán las técnicas que se consideran con más aplicables para la construcción de escenarios futuros en esta consultoría. 4 BASES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LOS ESCENARIOS PROSPECTIVOS 4.1 Identificación de variables que intervienen en la movilidad La estructura y dinámica demográfica configuran la base social del territorio10, por lo cual cualquier reflexión que se refiera al largo plazo deberá tener en cuenta el factor demográfico. Consientes de la relación entre este factor y la movilidad, los estudios han reconocido las características socioeconómicas de la ciudad de Bogotá como determinantes de la demanda de transporte, de forma tal que contribuyen a explicar el sistema de movilidad actual. Por esa razón su descripción, evolución y análisis son insumos necesarios para la formulación de escenarios que ayuden a tomar determinaciones sobre el sistema de movilidad necesario y/o
9 La caja de herramientas de la prospectiva estratégica. Michel Godet y Prospektiker. Cuaderno nº 5. Abril de 2000 10 Prospectiva y ordenación del territorio. Juanjo Gabiña
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deseado. A continuación se describirán las principales variables socioeconómicas que deben considerarse para este estudio y sobre las cuales existe la información disponible en el Plan Maestro de Movilidad – PMM‐. 4.1.1 Evolución de la Población Para el análisis que se realizó en el PMM se contó con información DANE a nivel de la ciudad, por lo que fue necesario trabajar con información del DAPD (hoy Secretaría Distrital de Planeación) que cuenta con datos desagregados por sector DANE. Las diferencias entre uno y otro dato son de cerca del 3%, y aun cuando el DANE es la fuente oficial de información de población, dados los requerimientos del análisis de movilidad es necesario trabajar con información a nivel de zonas más detalladas y homogéneas. Al analizar la evolución de la población de 1993 al 2005, se encontró que 9 de las 20 localidades han permanecido estables, mientras que localidades como Bosa, Fontibón, Ciudad Bolívar, Usme y Suba han tenido tasas de crecimiento más altas que las promedio de la ciudad, que al 2005 era de 1.91% A nivel regional es importante tener en cuenta que la tasa de crecimiento de 17 de los 20 municipios analizados11 fue superior al 2% anual. La mayor concentración de población en la zona urbana se localiza en Kennedy, Suba, Engativá y Ciudad Bolívar, que en conjunto concentran cerca del 50% de la población de la ciudad. A nivel regional Soacha presenta la mayor concentración de población entre los municipios analizados, llegando a ser de cerca del 35%. La evolución de la población en Bogotá por localidad se muestra en la Tabla 5, mientras que la información correspondiente a los municipios vecinos se presenta en la Tabla 6.
Tabla 5. Evolución de la población de Bogotá por localidad
Fuente: PMM, Elaborado a partir de proyecciones por sector censal del DAPD
11 Los municipios analizados fueron Bojacá, Cajicá, Chía, Cota, Facatativa, Funza, Fusagasugá, Gachancipá, La Calera, La Mesa, Madrid, Mosquera, Sibaté, Silvana, Soacha, Sopó, Tabio, Tenjo, Tocancipá y Zipaquirá.
No. LOCALIDAD 1993 1997 2000 2005
1 Usaquén 348.852 387.277 428.977 488.559
2 Chapinero 122.991 122.991 125.226 12.826
3 Santa Fe 107.044 107.044 108.989 11.163
4 San Cristóbal 439.559 445.535 463.298 483.882
5 Usme 200.892 222.915 248.709 294.975
6 Tunjuelito 204.367 204.367 208.081 213.122
7 Bosa 215.816 311.698 417.552 541.676
8 Kennedy 758.870 840.041 929.370 1.057.126
9 Fontibón 201.610 241.370 283.812 349.577
10 Engativá 671.360 712.043 762.682 836.897
11 Suba 564.658 634.676 719.369 864.959
12 Barrios Unidos 176.552 176.552 179.761 184.115
13 Teusaquillo 126.125 126.125 128.417 131.528
14 Los Mártires 95.541 95.541 97.277 99.634
15 Antonio Nariño 98.355 98.355 100.143 102.568
16 Puente Aranda 282.491 282.491 287.625 294.593
17 La Candelaria 27.450 2.745 27.949 28.626
18 Rafael Uriba 379.259 3.828 391.613 402.435
19 Ciudad Bolívar 418.609 498.177 586.009 74.434
20 Sumapaz ‐ 59.131 44.663 49.979
Total 5.442.394 5,976,579 6,539,525 7,408,482
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Tabla 6. Evolución de la población los municipios en estudio
Fuente: PMM, Elaborado a partir de información de la mesa de Planificación Regional
4.1.2 Estratificación Socioeconómica Esta variable, que ha sido descrita en los informes previos, el cual es un buen indicador del nivel de ingresos o capacidad de compra de la población. Los estratos más bajos se registran en las localidades de Usme y Ciudad Bolívar (estrato promedio de 1.6 y 1.4 respectivamente), mientras que la población con mayor estrato promedio habita en las localidades de Chapinero y Usaquén, con 4.4 y 3.9 respectivamente. En el ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se muestra la información de población y estratificación socioeconómica por UPZ. 4.1.3 Calidad de Vida, Pobreza y Distribución de Ingresos El análisis realizado al respecto en el PMM parte de determinar la calidad de vida de la población a través de la medición del nivel e incidencia de la pobreza. Utiliza indicadores como las necesidades básicas insatisfechas (NBI), la línea de pobreza (LP) y la línea de indigencia (LI), encaminados a medir el grado de carencia de condiciones mínimas de vida de los hogares. Según la metodología del NBI se consideran pobres aquellos hogares y sus miembros, donde se tiene uno de los indicadores simples (vivienda inadecuada, servicios inadecuados, hacinamiento, inasistencia escolar y dependencia económica por persona ocupada), mientras que se consideran en indigencia aquellos que tienen más de un indicador simple. Por otra parte, la línea de indigencia (LI) consiste en hallar una canasta normativa de alimentos con los cuales una persona puede satisfacer los requerimientos mínimos de calorías, proteínas y otros nutrientes. El valor de esta canasta se conoce con el nombre de línea de indigencia (LI), la cual multiplicada por un factor que depende de la proporción que tienen los alimentos dentro del gasto total de los hogares de ingresos bajos permite estimar la línea de pobreza (LP).
No. MUNICIPIO 1.995 2.000 2.005
1 Bojacá 5.490 6.117 6.748
2 Cajicá 35.652 41.574 47.623
3 Chía 54.675 62.786 70.916
4 Cota 13.659 16.411 19.377
5 Facatativa 78.103 87.242 96.090
6 Funza 45.390 51.832 58.249
7 Fusagasuga 85.844 94.912 103.461
8 Gachancipá 6.474 7.687 8.986
9 La Calera 20.732 22.340 23.849
10 La Mesa 22.306 23.434 24.440
11 Madrid 46.213 52.713 59.178
12 Mosquera 25.750 31.317 37.307
13 Sibaté 25.273 27.255 29.098
14 Silvana 22.711 24.699 26.573
15 Soacha 263.562 332.826 406.449
16 Sopo 13.013 14.847 16.725
17 Tabio 10.993 11.742 12.461
18 Tenjo 17.583 20.548 23.635
19 Tocancipá 13.698 16.730 20.066
20 Zipaquirá 78.319 85.456 92.122
Total 887.435 1.034.468 1.185.358
26
Plano 4. Población y estratificación socioeconómica por UPZ
.
Fuente: Encuesta de Movilidad. STT‐DANE 2005
Aun cuando los resultados entre una y otra metodología difieren, llegando incluso a mostrar que solo una de cada tres personas pobres por NBI resulta ser pobre por ingresos en zona urbana12, se tiene que las localidades de Usme, San Cristóbal, Ciudad Bolívar, Bosa y Santa Fe son las que presentan mayor grado de pobreza. Esto indica la necesidad de enfocar las políticas del Distrito hacia estos sectores, siendo la política y estrategias de movilidad elementos fundamentales para mejorar la calidad de vida de esta población. 4.1.4 Actividad Económica Esta variable de análisis está relacionada con el tamaño de la economía y el nivel de actividad económica, que se mide en términos del Producto Interno Bruto (PIB). Cabe recordar que Bogotá y su área de influencia generan
actualmente cerca de un 25% del PIB total nacional. Su evolución se muestra en la Gráfica 2
12 Duarte Guterman & Cia, Análisis de la Pobreza y Equidad 1993‐1997, Departamento Nacional de Población, Bogotá, Octubre 1998
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Gráfica 2. El crecimiento del PIB en Bogotá se ha dado principalmente por el crecimiento del sector terciario o de servicios de la economía (gobierno, educación, financiero) mientras que para el departamento de Cundinamarca, el dinamismo se ha basado en el crecimiento del sector secundario (energía, gas, agua y obras públicas).
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Gráfica 2. Evolución del PIB 1985‐2002
Fuente: PMM, elaborado a partir de información DANE‐Cuentas Nacionales y Regionales
Vale la pena intentar tener información más detallada a nivel de los municipios aledaños, puesto que la información disponible a nivel del departamento puede mostrar tendencias que no corresponden a las del área de estudio13. 4.1.5 Mercado de Trabajo Esta variable está relacionada con el empleo, que como se ha mostrado en el presente estudio, es el principal generador de viajes en la ciudad y la región. Por localidades se tiene que Chapinero concentra el 14.5% del empleo total seguido por Usaquén y Puente Aranda donde se localiza cerca del 10% de los empleos de la ciudad, es decir, entre estas tres localidades se concentra la tercera parte de los empleos. La mayoría del empleo de estas localidades (75.2%) se relaciona con el sector terciario. Las localidades de Usme, Bosa y Tunjuelito tienen relativamente baja actividad económica. En el Plano 5 se presenta la localización de empleos y estudio por UPZ. A nivel de la región, según la información correspondiente al departamento de Cundinamarca, el empleo total creció a una tasa promedio anual del 3.7% mientras la población económicamente activa creció más lentamente. Esto acompañado del aumento en el ritmo de creación de nuevos empleos ha generado reducción de la tasa de desempleo. En todo caso, la tasa global de participación (población económicamente activa vs. población en edad de trabajar) es superior en Bogotá en comparación con el promedio de Cundinamarca, mientras que la relación entre ocupados y desempleados en relación a la población económicamente activa son similares. Esto es un indicador de que hay mayores oportunidades de conseguir empleo en Bogotá.
13 El sector agropecuario genera en promedio el 56.7% del PIB del departamento. Dado que los municipios vecinos a Bogotá tienen unas dinámicas diferentes, sus actividades económicas así deben reflejarlo.
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Plano 5. Localización de empleos y estudio por UPZ
Fuente: Encuesta de Movilidad. STT‐DANE 2005
4.1.6 Evolución de Ingresos y Productividad Esta variable puede ser analizada a través del salario promedio de la población empleada. Para el caso de Bogotá los salarios promedio en el sector terciario han estado por encima de los salarios del sector secundario, presentando en los dos casos una variación real que no presentar una tendencia definida, en parte debido a la corta serie de datos disponible. Esta información se presenta en la Tabla 7.
Tabla 7. Evolución del Salario Promedio en Bogotá (Pesos Constantes 1994)
Fuente: PMM, elaborado a partir de información DANE‐Encuesta Nacional de Hogares
Por otra parte, la productividad entendida como la relación entre el PIB y el empleo, ha sido en promedio estable. El sector secundario tuvo una recuperación mientras que el sector terciario se ha mantenido estable en niveles bajos, como puede verse en la Gráfica 3.
SECTOR 2001 2002 2003 2004
Secundario 221,929 196,774 166,662 246,733
Terciario 220,501 274,321 206,878 258,749
Promedio 221,591 258,989 200,461 258,157
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Gráfica 3. Evolución de la productividad laboral en Bogotá
Fuente: PMM, elaborado a partir de información DANE‐Cuentas Regionales y Encuesta de Hogares
4.1.7 Usos del Suelo Esta variable será analizada desde la base de datos del DANE correspondiente a Criterios de Hábitat, en la cual bajo términos de pobreza y desarrollo se identifican y califican las diferentes zonas. Esta categorización de usos del suelo para análisis se hace pertinente por cuanto el tipo de uso tiene estrecha relación con la generación y atracción de viajes. Las categorías definidas por el DAPD en el PMM fueron reagrupadas en cuatro grandes categorías.
− Suelo Residencial Exclusivo (Residencial Exclusivo y Baja densidad) − Suelo Mixto (Comercial Predominante, Residencial Intermedio y Comercial
Compatible) − Suelo de Desarrollo Informal (Pobreza, Olla, Desarrollo Progresivo sin Consolidar,
Deterioro Urbanístico y Desarrollo Progresivo Consolidado) − Suelo Industrial (Industria)
El suelo con uso residencial exclusivo en su mayoría corresponde a zonas habitadas por estratos altos. Por su parte, el suelo mixto incluye una serie de categorías intermedias y áreas comerciales, se caracteriza por mayores densidades y la combinación de actividades residenciales, comercios, oficinas, etc. El suelo informal agrupa una serie de categorías de áreas no‐consolidadas hasta zonas de pobreza extrema. En este tipo de suelo también se presentan actividades comerciales industriales. Finalmente el suelo industrial corresponde a sectores con uso predominante de manufactura y comercio. En el Palno6, Plano 7 y Plano 8 a continuación se presenta la localización de cada tipo de suelo, expresando en grados de color el porcentaje de suelo destinado a cada uso.
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Plano 6. Porcentaje de Suelo Residencial Exclusivo
Fuente: PMM. Modelística, Escenarios de Desarrollo Urbano para Bogotá. DAPD
Plano 7. Porcentaje de Suelo Mixto
Fuente: PMM. Modelística, Escenarios de Desarrollo Urbano para Bogotá. DAPD
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Plano 8. Porcentaje de Suelo Informal e industrial
Fuente: PMM. Modelística, Escenarios de Desarrollo Urbano para Bogotá. DAPD
4.1.8 Caracterización de Viajeros Esta variable puede ser analizada a partir de los indicadores que ofrece la Encuesta de Movilidad 2005. Los factores más relevantes para la caracterización de la población son su ocupación y su estrato, como aproximación al nivel de ingresos. Como se ha identificado previamente, la mayor generación de viajes corresponde a la población que trabaja seguida por la población estudiantil, que explican cerca del 85% de los viajes de la ciudad. Se puede ver en relación con el estrato socioeconómico en la Tabla 8.
Tabla 8. Distribución de la Población de Bogotá Según la Ocupación 2005
Fuente: PMM. Encuesta de Movilidad. STT‐DANE 2005
ACTIVIDAD PRINCIPAL ESTRATO BAJO MEDIO ALTO
Estudiar 31.0 27.0 25.0
Trabajar 41.0 44.0 50.0
Oficios del Hogar 18.0 15.0 11.0
Jubilado 2.0 6.0 10.0
Rentista ‐ 1.0 1.0
Buscar Trabajo 5.0 4.0 1.0
Incapacitado 1.0 1.0 1.0 Otra actividad 2.0 2.0 2.0
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Es importante también considerar la distribución modal por estrato socioeconómico. El 55% de los viajes de la población de estrato alto (estrato 5 y 6) se realiza en vehículo particular y solo cerca del 30% en transporte público. Por otro lado, los viajeros de estrato bajo (estrato 1 y 2) utilizan el transporte público en cerca del 70% de los casos y solo en el 4% de los viajes utiliza el vehículo particular. A medida que aumenta el estrato disminuye la participación de los viajes no motorizados al pasar de cerca del 25% en el estrato bajo a aproximadamente el 5% en el estrato alto, como se muestra en la Gráfica 4.
Gráfica 4. Distribución modal por estrato
Fuente: PMM. Encuesta de Movilidad. STT‐DANE 2005
Finalmente, cabe analizar la dependencia del medio de transporte utilizado. El PMM encontró que en promedio para la ciudad el 90% de las personas que viajan en transporte público no poseen automóvil o no lo tienen disponible, lo que significa que son usuarios cautivos del transporte público. Este alto porcentaje señala la necesidad y prioridad de la mejora de este servicio de transporte en toda la ciudad. En las localidades de Usme, Bosa y Santa Fe, debido a la alta dependencia de este modo de transporte y a la práctica imposibilidad de utilización del transporte privado. Al cruzar esta información de disponibilidad de uso del transporte privado con la generación de viajes en transporte público, se destaca también la necesidad de realizar mejorar el servicio en localidades como Suba, Engativá, Kennedy, dada la alta generación de viajes que presentan. 4.1.9 Niveles de Motorización El nivel de motorización de una ciudad es un indicador que contribuye a explicar las decisiones que toman los usuarios en su selección de modo de transporte, y corresponde al número de personas por vehículo. En los países desarrollados y en desarrollo, el crecimiento económico ha permitido que en períodos expansivos la cantidad de automóviles crezca, mientras la reducción del parque automotor en ciudades latinoamericanas es casi insignificante dado que los automóviles tienen una larga vida y van pasando a manos de población de menores ingresos a medida que envejecen. Las tasas de motorización latinoamericanas son bajas con respecto a los países desarrollados, hecho que lleva a pensar que el parque de automóviles seguirá creciendo por
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muchos años más mientras crezca el ingreso, o se llegue a tasas de países desarrollados, de entre 30, 40 o más automóviles por cada 100 personas. El aumento de la tasa de motorización implica un crecimiento mucho más agudo de la movilidad en automóvil, generando el aumento de la participación modal del automóvil en el total de viajes en la ciudad. En Bogotá se tienen localidades con niveles altos de motorización como Chapinero, Usaquén y Teusaquillo con menos de 5 habitantes por auto, mientras que en las localidades de Usme, Bosa y Ciudad Bolívar el indicador es superior 40 personas por vehículo. Estas diferencias pueden explicarse por su relación con los niveles de ingreso de la población. Sin embargo, es importante considerar en el análisis, además del ingreso, las posibilidades reales de comprar un vehículo. Esto considera la relación entre el ingreso y el costo de los vehículos. En el Plano 9 se muestra la cantidad de automóviles por habitante según la Encuesta de Movilidad. Como se expuso anteriormente, las zonas de mayores ingresos presentan la menor cantidad de habitantes por vehículo.
Plano 9. Habitantes por automóvil‐ 2005
Fuente: PMM, Encuesta de Movilidad
Por otra parte, la densidad urbana tiene también una relación con la tasa de motorización en transporte privado, siendo que en ciudades menos densas se tiene tasas de motorización más altas, como se puede ver en la Gráfica 5. Esto lleva a pensar que si la ciudad se expande hacia la periferia los ciudadanos dependerán más del automóvil en detrimento del uso del transporte público.
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Gráfica 5. Relación entre la densidad urbana y la motorización
Fuente: PMM ‐ Elaborado a partir de datos del informe de Kenworthy J, Laube F, The Millennium Cities Database for
Sustainable Transport, Union Internationale des transports publics (UITP)
Además de los anteriores elementos, el uso del automóvil está relacionado con la comodidad y calidad. Mientras que el transporte público no sea considerado tan cómodo y seguro como el vehículo particular seguirá siendo sustituido el uno por el otro modo. En ese orden de ideas, las políticas tendientes a mejorar la calidad de servicio de transporte público al igual que mejoras a la infraestructura para el transporte no motorizado pueden contribuir a cambiar esta tendencia. De igual manera, es importante generar medidas que propendan por la racionalización del vehículo particular, como las restricciones al estacionamiento, el cobro por congestión y otra medida importante para administrar la demanda. Finalmente, es importante considerar el aporte que tecnologías como internet pueden hacer frente al problema del aumento de la motorización. En la medida en que sean más utilizadas sus facilidades de comunicación, conferencia, trabajo a distancia, transacciones financieras, entre otras, se podrían reducir las necesidades de movilización.
4.2 Movilidad actual y futura. Evolución de la motorización La metodología utilizada para la construcción de los escenarios prospectivos se basa en la previsión de la movilidad motorizada en el área de estudio, la cual se sustenta en el análisis de la evolución de las variables explicativas de la movilidad (población, empleos, localización de equipamientos, etc.). De esta forma se obtienen los viajes motorizados diarios y es posible establecer un contraste en relación a las dotaciones previstas de infraestructuras y servicios de transporte público. En cualquier caso, para la construcción de escenarios es posible mantener los mismos niveles de población y empleo para el total del área de estudio, pero con una distribución espacial distinta. En ese orden de ideas, el análisis de la movilidad global futura se basa en establecer una proyección global del área de estudio con base en análisis tendenciales y de componentes de crecimiento de la población y el empleo. La motorización asociada a estos elementos, así como al crecimiento económico, es un indicador que contribuye a explicar las decisiones que
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toman los usuarios para seleccionar el modo de transporte privado o público del que harán uso. El crecimiento de una región implica un mayor número de viajes y por otra parte, el aumento del nivel de ingreso de la población induce cambios en la oferta de medios de transporte disponibles para los habitantes de la ciudad. En la medida en que el ingreso aumenta, se incrementa la preferencia por el automóvil como alternativa de transporte. Con base en el estudio del Plan Maestro de Movilidad –PMM‐ y el documento de la Universidad de los Andes “El transporte como soporte al desarrollo del país” es posible afirmar que para la previsión de la movilidad motorizada y en especial del transporte público, objeto del Sistema Integrado de Transporte que analiza este estudio, es esencial analizar la relación entre la motorización y variables asociadas a la capacidad de pago y al costo de utilizar un vehículo particular. En ese sentido, este numeral se enfocará en primer lugar en explicar estas relaciones, con el fin de generar herramientas que permitan soportar la construcción de escenarios futuros. 4.2.1 Proyecciones de población, empleos y cantidad de viajes En este numeral se presentarán los resultados de las proyecciones de la población y empleo, variables esenciales para el análisis de la situación futura de Bogotá y los municipios que hacen parte del área de estudio. Se toma como escenario final el año 2040, teniendo así un horizonte cercano a 30 años hacia el futuro. 4.2.1.1 Proyecciones de población Las proyecciones de población para Bogotá fueron calculadas con base en la información del PMM, que a su vez trabajó con datos hasta el 2020 suministrados por el DAPD, desagregadas por sector DANE. Las proyecciones realizadas en el PMM estiman que la tasa de crecimiento se detiene a partir del año 2018 cuando registra un total cercano a los de 9.300.000 habitantes, cifra que se mantiene constante hasta el año 2025. Sin embargo, revisadas las proyecciones del DANE hasta el 2020, se observa que si bien la tasa de crecimiento disminuye, no se espera que llegue a cero. Adicionalmente se revisaron las proyecciones de población para Bogotá suministradas por la Secretaría Distrital de Planeación en el mes de febrero de 2009, información que por ser la más reciente se tomó como base para el ajuste de las proyecciones. Cabe anotar que aun cuando estas últimas proyecciones estiman un crecimiento de la población alrededor de 13% más bajo hacia el 2015 con respecto a los datos inicialmente calculados en esta consultoría, hacia el 2040 la diferencia es menor al 1%. En resumen, para este estudio se calculó la proyección del crecimiento para Bogotá aplicando a las cifras de población proyectada hasta el 2015 por la SDP y el DANE y para los años siguientes se siguió el comportamiento del crecimiento de la población estimado por el DANE hasta el 2020. Los resultados se muestran en la Tabla 9.
37
Tabla 9. Proyección de crecimiento de población en Bogotá
Fuente: Elaboración propia con información de SDP y DANE.
En cuanto a las proyecciones de población para los municipios del departamento de Cundinamarca que hacen parte de la zona de estudio inicialmente se tomó como base la información del PMM que a su vez trabajó con información suministrada por la Mesa de Planificación Regional Bogotá ‐ Cundinamarca hasta el año 2020. Esta información fue revisada a la luz de las proyecciones de población para los municipios suministradas por la Secretaría Distrital de Planeación en el mes de febrero de 2009, teniendo diferencias del 6% hacia el 2015 que se incrementan hacia el 2040. De esta forma, para los 17 municipios que hacen parte de lo que podría denominarse área metropolitana de Bogotá se realizó la proyección de la información al 2040 siguiendo la misma metodología utilizada anteriormente, obteniendo los resultados que se muestran en la Tabla 10.
Tabla 10. Proyección de crecimiento de población en los municipios del área de estudio
Fuente: Elaboración propia con información de SDP y DANE.
AÑOPOBLACIÓN BOGOTÁ
2005 6.840.1162010 7.363.7822015 7.878.7832020 8.347.1432030 9.093.1362040 9.626.431
MUNICIPIOS 2.005 2.010 2.015 2.020 2.030 2.040Bojacá 8.879 10.168 11.555 13.085 16.214 19.324Cajicá 45.391 51.100 56.875 62.710 74.204 85.161Chía 97.896 111.998 126.647 141.649 171.796 201.189Cota 19.909 22.371 24.916 27.466 32.486 37.271
Facatativá 107.452 119.849 132.106 144.205 167.710 189.764Funza 61.380 68.397 75.350 82.247 95.643 108.212
Gachancipá 10.886 12.584 14.442 16.397 20.410 24.415La Calera 23.768 25.688 27.527 29.278 32.558 35.512Madrid 62.425 70.044 77.627 85.179 99.957 113.937
Mosquera 63.226 72.700 82.750 93.196 114.393 135.287Sibaté 31.675 35.004 38.412 41.893 48.648 54.977Soacha 402.007 455.305 510.434 566.489 677.924 785.251Sopó 21.223 23.937 26.769 29.690 35.490 41.071Tabio 20.850 23.865 27.033 30.274 36.799 43.173Tenjo 18.466 19.230 19.849 20.390 21.356 22.179
Tocancipá 24.154 27.941 31.975 36.188 44.794 53.343Zipaquirá 101.551 112.069 122.347 132.405 151.711 169.580Total 1.121.138 1.262.250 1.406.614 1.552.740 1.842.091 2.119.647
38
En ese orden de ideas, para el 2040 se estima tener en el área de estudio una población total de cerca de 12 millones de habitantes. El crecimiento de la población para Bogotá, los municipios y el área total se muestra en Tabla 11 y en Gráfica 6.
Tabla 11. Proyecciones de crecimiento de población en el área de estudio
Fuente: Elaboración propia con información del PMM – DAPD, DANE y Mesa de Planificación Regional
Gráfica 6. Proyecciones de crecimiento de población en el área de estudio
Fuente: Elaboración propia con información de SDP y DANE
4.2.1.2 Proyecciones de empleo Las proyecciones de empleo se basan en el análisis de la evolución del PIB como indicador de la actividad económica y la productividad laboral, tal como es recomendado en el PMM. 4.2.1.2.1 Producto Interno Bruto Para analizar la proyección del PIB de Bogotá y del área de estudio, es necesario tener en cuenta la relación que tiene ese indicador en cada caso con el PIB nacional, dado que las proyecciones disponibles están calculadas este nivel.
AÑOPOBLACIÓN BOGOTÁ
POBLACIÓN MUNICIPIOS
POBLACIÓN TOTAL
2005 6.840.116 1.121.138 7.961.2542010 7.363.782 1.262.250 8.626.0322015 7.878.783 1.406.614 9.285.3972020 8.347.143 1.552.740 9.899.8832030 9.093.136 1.842.091 10.935.2272040 9.626.431 2.119.647 11.746.078
‐
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
10.000.000
12.000.000
14.000.000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
2035
2040
Habitantes
POBLACIÓN BOGOTÁ
POBLACIÓN MUNICIPIOS
POBLACIÓN TOTAL
39
A partir del análisis de la información del DANE, disponible de 1990 hasta el 2005, se evidencia la alta correlación entre el PIB nacional y el de Bogotá, con un R2 de 0.99. La evolución de estos indicadores se muestra en la Gráfica 7.
Gráfica 7. Evolución del PIB de Colombia y de Bogotá
Fuente: Elaboración propia con información del DANE, Cuentas departamentales a precios corrientes
El PIB nacional es proyectado por el Departamento Nacional de Planeación – DNP. El PMM contó con proyecciones del PIB al 2010, y se realizaron proyecciones al 2025 asumiendo una tasa de crecimiento moderada del 4%. 4.2.1.2.2 Productividad laboral La productividad laboral se define como la relación entre el PIB y el empleo. Los análisis realizados al respecto en el PMM permiten asumir un incremento en la productividad, dado el aumento en la eficiencia de los factores de producción por factores como el mayor adiestramiento y capacitación de la mano de obra y la reducción del subempleo. En ese orden de ideas, se estimaron las tasas de crecimiento de la productividad que se muestran en la Tabla 12.
Tabla 12. Tasas de crecimiento de la productividad en Bogotá
Fuente: Documento técnico del PMM. Formulación del Plan Maestro de Movilidad
para Bogotá DC que incluye ordenamiento de estacionamientos. Volumen 6 ‐ caracterización socioeconómica de Bogotá y la región.
0
50.000.000
100.000.000
150.000.000
200.000.000
250.000.000
300.000.000
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
p
Millon
es de pe
sos
Colombia
Bogotá D. C.
PERIODO TASA DE CRECIMIENTO1995‐1999 ‐0,49%2000‐2005 ‐0,03%2006‐2010 0,37%2011‐2015 1,28%2016‐2020 2,20%2020‐2025 2,80%
40
4.2.1.2.3 Empleo Con base en las proyecciones del PIB y la productividad laboral se calcula el empleo como resultado de la relación entre dichas variables. Según las proyecciones hechas en el PMM ajustadas y complementadas se tiene que para el 2040 habrá cerca de 5.700.000 empleos en Bogotá. Los resultados que se muestran en la Tabla 13.
Tabla 13. Proyección de crecimiento de empleos en Bogotá
Fuente: Elaboración propia con información del PMM
Para el caso de los municipios del área de estudio, debido a la escasa información existente, fue necesario asumir una tasa de crecimiento con base en el análisis de las diferencias del crecimiento del PIB entre Bogotá y Cundinamarca. Teniendo que el PIB de Cundinamarca ha sido inferior al de la ciudad, se asumió una tasa de crecimiento para los municipios 10% por debajo de la de Bogotá. En ese orden de ideas, las proyecciones resultantes son las presentadas en la Tabla 14. En resumen, para el área de estudio se espera tener cerca de 6.5 millones de empleos. El aumento de los empleos para Bogotá, los municipios y el área total se muestra en la Tabla 15 y en la Gráfica 8.
Tabla 14. Proyección de crecimiento de población en los municipios del área de estudio
Fuente: Elaboración propia con información del PMM
AÑO EMPLEOS1995 2.547.9522000 2.642.9982005 3.064.1222010 3.670.0022015 4.199.6762020 4.593.2682025 4.878.8402030 5.131.9722035 5.398.2382040 5.678.318
Municipios 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040Bojacá 4.499 4.771 5.614 6.340 6.872 7.256 7.580 7.851 8.076Cajicá 26.547 28.154 33.127 37.407 40.551 42.814 44.725 46.323 47.646Chía 33.384 35.405 41.659 47.041 50.995 53.842 56.247 58.256 59.922Cota 10.640 11.284 13.277 14.992 16.252 17.160 17.927 18.568 19.099Facatativá 36.942 39.178 46.100 52.055 56.430 59.580 62.241 64.464 66.307Funza 31.088 32.970 38.795 43.807 47.488 50.139 52.378 54.250 55.800Gachancipá 4.898 5.194 6.112 6.901 7.481 7.899 8.252 8.547 8.792La Calera 7.104 7.534 8.865 10.010 10.851 11.457 11.969 12.397 12.751Madrid 45.474 48.227 56.746 64.077 69.463 73.340 76.615 79.351 81.619Mosquera 25.945 27.515 32.376 36.559 39.632 41.844 43.712 45.274 46.568Sibaté 20.139 21.358 25.131 28.378 30.763 32.480 33.930 35.142 36.147Soacha 111.658 118.417 139.337 157.337 170.561 180.081 188.122 194.842 200.410Sopó 17.937 19.023 22.383 25.275 27.399 28.928 30.219 31.299 32.193Tabio 4.076 4.323 5.087 5.744 6.227 6.574 6.867 7.112 7.315Tenjo 17.804 18.882 22.218 25.088 27.196 28.714 29.996 31.068 31.956Tocancipá 22.513 23.876 28.094 31.723 34.389 36.309 37.931 39.286 40.409Zipaquirá 28.486 30.211 35.548 40.140 43.514 45.943 47.995 49.709 51.130Total Municipios 451.134 478.327 562.479 634.889 688.084 726.385 758.737 785.775 808.179
41
Tabla 15. Proyecciones de crecimiento de empleos en el área de estudio
Fuente: Elaboración propia con información del PMM
Gráfica 8. Proyecciones de crecimiento de empleos en el área de estudio
Fuente: Elaboración propia con información del PMM
4.2.2 Evolución de los niveles de motorización y su relación con el nivel de ingresos En el PMM se estimó el nivel de motorización en términos del número de habitantes por automóviles particular a partir de la Encuesta de Hogares realizada por JICA en 1995 y la Encuesta de Movilidad realizada por la STT‐DANE en el año 2005. Se obtuvo como resultado que el nivel de motorización para el promedio de Bogotá se incrementó levemente, al pasar el número de personas por vehículo de 12.0 a 11.814. Sumado al incremento de vehículos por habitante, se tiene que tanto en 1995 como en el 2005 se evidenció la tendencia a la mayor utilización de autos en la medida en que se incrementa el ingreso familiar. Estos aspectos se analizarán a lo largo de este numeral.
14 JICA estimó en 1995 una población de 5.995.000 habitantes en Bogotá y el número registrado de vehículos particulares en esa fecha es de 497.747.
AÑOEMPLEOS BOGOTÁ
EMPLEOS MUNICIPIOS
TOTAL
1.995 2.547.952 ‐2.000 2.642.998 451.134 3.094.1322.005 3.064.122 478.327 3.542.4492.010 3.670.002 562.479 4.232.4812.015 4.199.676 634.889 4.834.5652.020 4.593.268 688.084 5.281.3522.025 4.878.840 726.385 5.605.2252.030 5.131.972 758.737 5.890.7092.035 5.398.238 785.775 6.184.0132.040 5.678.318 808.179 6.486.497
0
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
7.000.000
1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
Empleo
s
EMPLEOS BOGOTÁ
EMPLEOS MUNICIPIOS
TOTAL
42
La encuesta de movilidad calculó el índice de motorización para cada localidad de Bogotá entendido como la cantidad de habitantes por vehículo particular, de forma tal que el incremento en el valor de este indicador señala un menor grado de motorización. De esta forma, las localidades con mayor grado de motorización son Chapinero, Usaquén y Teusaquillo, mientras que los menores grados se presentan en Ciudad Bolívar, Bosa y Usme. Por otro lado, como una aproximación al nivel de ingresos, es posible tomar la estratificación socioeconómica y e indicadores de calidad de vida de la población a partir de la medición del nivel e incidencia de la pobreza. En cuanto a la estratificación, el PMM realizó un ejercicio de cálculo del estrato promedio a partir de la estratificación por sector realizada por el DAPD y con la información de la población del DANE. Por otra parte, se documentan los resultados del cálculo del indicador de la línea de pobreza –LP‐ con base en la Encuesta de Calidad de Vida realizada en el año 2003 y procesada por el Centro de Estudios de Desarrollo (CID) de la Universidad Nacional. La línea de pobreza corresponde al porcentaje de la población cuya renta o consumo está por debajo de la línea de pobreza, es decir, la parte de la población que no puede adquirir la canasta básica de productos15. En consecuencia, para el análisis de variables socioeconómicas a realizar en este estudio se tomó tanto la estratificación socioeconómica como la LP para verlo en relación con la motorización. La Tabla 16 muestra estos indicadores por localidad para el año 2005.
Tabla 16. Indicadores de motorización, estrato socioeconómico promedio y línea de pobreza
Fuente: Documento técnico del PMM. Formulación del plan maestro de movilidad para Bogotá DC que incluye ordenamiento de estacionamientos. Volumen 6 ‐ caracterización socioeconómica de Bogotá y la región.
Al analizar la intensidad de la asociación entre las variables, se tiene que la relación entre la cantidad de habitantes por vehículo y el estrato promedio presenta indicadores de correlación
15 El estudio del CID concluye que el indicador LP refleja la pobreza en mejor proporción con respecto a otros indicadores debido a la relación directa que tienen los ingresos con el poder de compra.
LOCALIDADHABITANTES / VEHÍCULO
ESTRATO PROMEDIO
POBREZA
Chapinero 3 4,3 13,1Usaquén 4,5 3,9 22,3Teusaquillo 4,7 3,6 14,4Barrios Unidos 8,2 3,6 32,7Suba 9 3,1 34,1Fontibón 9,5 3,2 44,1Puente Aranda 10,5 3,5 37,5Engativá 12,7 3,2 38,2Los Mártires 14,1 3,4 47,7Kennedy 16,1 2,7 49,7Antonio Nariño 16,9 3,4 45,6La Candelaria 17,2 2,3 49Tunjuelito 19,6 2,2 62Santa Fe 27,8 1,8 52,7Rafael Uribe 30,2 2,3 67,7San Cristobal 35,4 1,8 76,3Ciudad Bolivar 43,5 1,6 76Bosa 49,8 1,6 70,7Usme 63,2 1,5 82
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altos, teniendo un coeficiente de determinación16 R2 de 0,78. Por su parte, entre el indicador de motorización y la línea de pobreza existe también una buena correlación, siendo el R2 de 0.80. Esto indica que en efecto sí hay una directa relación entre la motorización y los ingresos, como puede visualizarse en el Plano 10 donde se muestra la disponibilidad de vehículos por hogar por UPZ, indicando además el estrato correspondiente en cada caso.
Plano 10. Disponibilidad de Vehículos por UPZ
Fuente: Encuesta de Movilidad. STT‐DANE 2005
El PMM analizó la correlación entre la motorización y los ingresos per cápita, tomando para ello información de 10 años comprendidos entre 1985 y 1995. Se encontró nuevamente una alta correlación entre las variables, aunque la asociación entre el nivel de motorización y los ingresos se redujo hacia el 2005 según los resultados de la Encuesta de Movilidad. Esto señala que aunque el nivel de ingreso es determinante de la posesión de un vehículo particular, ha perdido importancia como único factor debido en parte a las mayores facilidades para adquirir un vehículo, lo cual se analizará a continuación. 16 El coeficiente de determinación R2 mide la bondad de ajuste de un modelo lineal. Entre más cercano sea su valor a 1, mejor es la correlación lineal entre las variables.
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El salario mínimo ha ido aumentando a una tasa más alta que la correspondiente al incremento del precio de los automóviles, como se observa en la Tabla 17. El aumento del poder adquisitivo, haciéndolo equivalente al salario, ha sido 2.5 veces más que el incremento en el valor de los automotores durante los últimos 18 años y de hecho, a partir del 2002 se ha dado una estabilización de este índice de precios. Esto indica que la compra de vehículo gradualmente se ha hecho más asequible.
Tabla 17. Evolución del salario mínimo y precios de los vehículos
Fuente: Elaboración propia con información del Banco de República.
Series estadísticas de producción, salarios y empleo
Estos hechos han tenido repercusiones en el aumento de vehículos en la ciudad, cuyo parque automotor de vehículos privados se ha incrementado en 60% entre el año 2000 y el 2007, como puede verse en la Gráfica 9.
Gráfica 9. Evolución del parque automotor de vehículos privados en Bogotá
Fuente: Elaboración propia con información del Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región ‐
Cámara de Comercio de Bogotá y SDM.
AÑOINDICE SALARIO MÍNIMO
INDICE DE PRECIOS DE VEHÍCULOS
1990 1,00 1,001991 1,26 1,171992 1,59 1,251993 1,99 1,491994 2,41 1,641995 2,90 1,931996 3,46 2,171997 4,19 2,411998 4,97 2,761999 5,76 3,212000 6,34 3,622001 6,97 3,882002 7,53 4,502003 8,09 4,772004 8,73 4,722005 9,30 4,602006 9,95 4,692007 10,57 4,292008 11,25 4,36
300.000
350.000
400.000
450.000
500.000
550.000
600.000
1990
‐200
0
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Núm
ero de
veh
ículos
45
Es importante analizar la relación que existe entre la disponibilidad de automóvil y su uso para realizar los viajes. Para ello se analizaron los resultados de la Encuesta de Movilidad presentados en la Gráfica 10, donde se evidencia que el mayor ingreso familiar está relacionado con el incremento en el número de viajes por persona, además de que también se relaciona con la manera en que la gente realiza sus viajes. A mayor ingreso se intensifica el uso del automóvil frente a la disminución de otros modos de transporte, especialmente del transporte público.
Gráfica 10. Índice de movilidad por medio y por estrato
Fuente: Encuesta de Movilidad. STT‐DANE 2005
Hasta el momento se ha descrito la relación existente entre el nivel de ingresos y la motorización, así como también la correspondencia entre estas variables con la cantidad de viajes en transporte público y privado. En este punto cabe analizar la evolución del costo del transporte público y privado, con el fin de identificar las posibles preferencias de los usuarios al respecto en el futuro. Para este caso, se analizó la variación del salario mínimo en comparación con la tarifa promedio del transporte público. Para el caso del transporte privado, es decir, del automóvil particular, se tomó la variación en los precios de la gasolina dado que este ítem representa cerca del 40% de los costos de operación por kilómetro17, constituyendo así el elemento de mayor peso en la canasta de costos. Considerando la información de 1997 al 2004, se tiene que el costo del pasaje en transporte público ha aumentado a tasas bastante menores a las correspondientes a la gasolina, como se puede observar en la Gráfica 11.
17 Cálculo realizado con base en la información del estudio “Costos de operación base de los vehículos representativos del transporte interurbano”. instituto Mexicano del Transporte, 2006
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Gráfica 11. Variación de los costos del pasaje en transporte público y de la gasolina
Fuente: Elaboración propia con información del PMM
Aun cuando esta situación es favorable para el aumento de viajes en transporte público, dado su relativo bajo crecimiento de su costo, en el periodo analizado no se evidencia un incremento en este tipo de viajes, que se mantuvo entre 1999 y el 2004 en alrededor de 5 millones de pasajeros diarios con tendencia a la reducción. Un análisis de un periodo más amplio se presenta en la Gráfica 12, que muestra la evolución de la cantidad de pasajeros al año en transporte público desde el 2000 al 2007. Durante ese periodo el uso del bus y la buseta se ha reducido frente al uso del Sistema TransMilenio principalmente, aun cuando para el transporte público en general se ha presentado una reducción de uso cercana al 10%.
Gráfica 12. Evolución de la cantidad de pasajeros en transporte público
Fuente: Elaboración propia con información del Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región ‐ Cámara de
Comercio de Bogotá y Encuesta de transporte urbano automotor de pasajeros‐ DANE.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Pesos ($)
COSTO GASOLINA ($/galón)
COSTO PASAJE ($)
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Millon
es de pasajeros al año
Bus
Buseta
Microbus
TransMilenio
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Esta reducción, además de estar relacionada al aumento de la motorización, puede deberse al hecho de que la tarifa de transporte público ha aumentado a tasas mayores a las del incremento del salario mínimo, lo cual causa que cada vez este tipo de viajes pesen más en los ingresos familiares. Esto hace que los usuarios (principalmente de ingresos bajos, afectados por esta situación) cambien al modo peatonal, al uso de la bicicleta o simplemente no realicen los viajes. En resumen, se tiene una tendencia a incrementar el nivel de motorización, asociado esto al incremento en los ingresos de los ciudadanos y al aumento en la capacidad de compra de un vehículo particular. Aun cuando los costos de operación de este modo de transporte han crecido más aceleradamente que los niveles de ingresos, no se ha detenido su adquisición y su uso. Estos hechos, sumados a los beneficios de la utilización del vehículo privado tales como la mayor comodidad, seguridad y accesibilidad hacen que se marque una tendencia a sustituir el transporte público por el viaje en automóvil. Esto hace relevante fortalecer las políticas tendientes a mejorar la calidad de servicio de transporte público y a racionalizar el uso del vehículo particular, a través de la definición de medidas que puedan contribuir a cambiar las tendencias de motorización que actualmente se presentan. Es importante resaltar el papel que puede pueden jugar medidas de administración de la demanda de transporte privado, tales las restricciones al estacionamiento y la tarificación por congestión. Adicionalmente se debe fomentar el uso de la tecnología, como internet, que ha alterado de manera significativa la manera de trabajar de algunas personas al poder hacerlo desde sus respectivos hogares, y permite mayor flexibilidad en términos de horarios y de localización. Estas facilidades podrían contribuir a la reducción de las necesidades de movilización. 5 ESCENARIOS PROSPECTIVOS. CONSTRUCCIÓN Y ANÁLISIS La formulación de escenarios permite tener una imagen de futuro de carácter conjetural que supone una descripción de lo que pasaría si llegase a ocurrir, e involucra el análisis de de las dimensiones que la afectan. A través del entendimiento del pasado y presente es posible crear escenarios coherentes, articulados y verosímiles, en la medida en que las ideas y proyecciones plasmadas en el escenario estén dentro del marco de la lógica del desarrollo. Como instrumentos para la planeación prospectiva, los escenarios no solo ofrecen diferentes panoramas de lo que puede ocurrir en el futuro, sino que también muestran los riesgos que la ciudad y la región deben asumir. Estos escenarios se construirán a partir de la estimación de datos que sea posible proyectar y correlacionar con otras variables relacionadas con la movilidad, así como a través de la adopción de algunos supuestos que permitan, dentro de las restricciones de este tipo de ejercicios, definir formas alternativas de ciudad. En este numeral se presentarán en primera instancia los resultados del ejercicio de localización de población y empleo según los supuestos de desarrollo territorial, es decir, de la localización de la población y el empleo a nivel del área de estudio en general y específicamente para el área urbana de Bogotá. Los escenarios mantienen los mismos niveles de población y empleo para el total del área de estudio, pero con una distribución espacial distinta en cada caso. A cada caso corresponde una estimación de la distribución modal, y de acuerdo con la cantidad de viajes esperados en transporte público y los deseos de viajes supuestos según la localización de actividades, se plantean los posibles requerimientos del SITP. Posteriormente se realizará
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una estimación de los costos de inversión en infraestructura para cada escenario y la evaluación de los posibles impactos ambientales, enfocados en la producción de emisiones contaminantes por parte de los vehículos privados y de transporte público en cada caso.
5.1 Construcción de la prospectiva de desarrollo territorial y de motorización En la construcción de los escenarios se mantuvo el nivel estimado a futuro de población y empleo para el total del área de estudio, variando la distribución espacial de acuerdo con los supuestos planteados. Esto permitirá establecer posibilidades de evolución de la dinámica de movilidad urbana y los posibles efectos sobre factores ambientales, territoriales y de eficiencia económica y social, constituyendo un instrumento para evaluar las prioridades de actuación y sus efectos esperables en lo que compete al ámbito de la movilidad urbana y regional. De igual manera permitirá identificar las potencialidades e incertidumbres en cuanto a su desarrollo para finalmente ser contrastadas y comparadas. En la Tabla 18 se muestran de manera resumida los supuestos de desarrollo territorial y de motorización y distribución modal correspondientes a cada escenario.
Tabla 18. Resumen de supuestos de los escenarios prospectivos
ASPECTO ESCENARIO TENDENCIAL
ESCENARIO FORTALECIMIENTO
CORREDORES
ESCENARIOS FORTALECIMIENTO CENTRALIDADES
Desarrollo territorial
− Ciudad expandida − Relocalización de población y empleo
− Disminución de densidad total
− Conurbación con municipios circunvecinos
− Ciudad con límites para la expansión.
− Usos del suelo mixtos: Mezcla de usos residencial con comercio y servicios.
− Aumento de densidad alrededor de ejes de transporte masivo
− No conurbación
− Ciudad con límites para la expansión.
− Usos del suelo mixtos: Mezcla de usos residencial con comercio y servicios con énfasis en centralidades
− Aumento de densidad en centralidades.
− No conurbación
Motorización y distribución modal
− Crecimiento acelerado de la motorización
− Aumento de la cantidad y distancia de viajes motorizados
− No aplicación de políticas de racionalización del uso del automóvil
− Alto cambio modal de viajes en transporte público por viajes en transporte particular.
− Crecimiento acelerado de la motorización
− Límite a la cantidad y distancia de viajes motorizados
− Aplicación de políticas de racionalización del uso del automóvil
− Bajo cambio modal de viajes en transporte público por viajes en transporte particular.
− Crecimiento acelerado de la motorización
− Límite a la cantidad y distancia de viajes motorizados
− Aplicación de políticas de racionalización del uso del automóvil
− Bajo cambio modal de viajes en transporte público por viajes en transporte particular.
Fuente: Elaboración propia.
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5.1.1 Escenario de desarrollo tendencial Este escenario parte de dos supuestos fundamentales respecto al desarrollo territorial y a la motorización: Se tendrá una ciudad expendida con disminución de la densidad y se mantiene el crecimiento acelerado de la tasa de motorización y de la cantidad de viajes en vehículo particular. De esta forma, la densidad de población en Bogotá se mantiene mientras que en los municipios se incrementa debido al desplazamiento de habitantes a dichos lugares. El libre movimiento de la dinámica del mercado del suelo en este escenario tendencial lleva a un proceso de urbanización periférica de baja densidad y de diferentes estratos dependiendo de la población y su localización dentro de ella. 5.1.1.1 Escenario tendencial. Construcción del escenario de desarrollo territorial. El escenario físico tendencial en el marco territorial se caracteriza por mantener las tendencias de crecimiento y empleo que se han venido dando en los últimos años y con tendencia a la polarización espacial, además de una baja densidad promedio y alta ocupación del territorio. Por medio del análisis que permite este escenario es posible identificar posibles los patrones de crecimiento en Bogotá, en este punto analizados a nivel de localidades, y en los municipios circundantes. Para su construcción se mantuvieron las tasas de crecimiento tendencial actuales para los municipios y para Bogotá hasta el 2020, año a partir del cual se reduce la tasa de crecimiento de la capital y se incrementa la de los municipios, bajo el supuesto de la expansión del área urbana. La localización de la población en este escenario se presenta en el Plano 11 para el año 2010 y en el Plano 12 su prospectiva al año 2040.
Plano 11. Proyecciones de población en el área de estudio ‐ 2010. Escenario tendencial
Fuente: Elaboración propia con base en proyecciones de la consultoría
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Plano 12. Proyecciones de población en el área de estudio ‐ 2040. Escenario tendencial
Fuente: Elaboración propia con base en proyecciones de la consultoría
La tendencia de relación de los municipios de influencia con la ciudad en el área de estudio está definida por una zona central con un espacio de variable extensión que integra individualmente los territorios de menor densidad. Se evidencia un desequilibrio entre las poblaciones por la forma de relación con el territorio general de estudio. Es así que hay municipios como Soacha que recibe una alta carga de población, mientras que en contraposición existen municipios como es el caso de Chía, Zipaquirá y Facatativá donde la urbanización está planteada en algunos sectores con un modelo de suburbios con una baja densidad y alta ocupación de territorio. El municipio de Soacha tiene un aumento significativo en cuanto a su ocupación, es evidente la realidad de la fusión que tiene con la ciudad de Bogotá, esto sucede por encima de los formalismos legales, en términos morfológicos la continuidad de las viviendas entre Bosa y Soacha. La localización histórica de la población crea una línea de desarrollo en el tiempo que genera las dinámicas de ocupación, de usos y vocación de los municipios. La ciudad de Bogotá tendencialmente seguirá absorbiendo cada vez más territorio de la Sabana. Los patrones de crecimiento de los municipios a grandes rasgos se caracterizan por una conexión directa con la ciudad por medio de una sola vía de acceso principal la cual tiene una alta valorización y donde se ubican generalmente el comercio y la industria. Para ilustrar esto a continuación se presenta en la Ilustración 3 a nivel esquemático la red vial de la ciudad de Bogotá y los municipios circundantes.
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Ilustración 3. Esquema de la red vial de Bogotá y sus municipios circundantes
Fuente: Elaboración propia con base en cartografía del PMM.
Detrás de estos desarrollos lineales se ubican por medio del fenómeno de agregación barrios de diversos tamaños cuyo desarrollo indiscriminado se rige por la iniciativa individual y por una lógica de distribución espacial basada en la máxima explotación del suelo, no ajustada a criterios de planeamiento urbano ni a consideraciones técnicas de distribución espacial e implantación de población y equipamientos. Este fenómeno que se presenta en el escenario en análisis hace esperar procesos de conurbación acelerada con la ocupación de terrenos rurales, en muchos casos creando conflictos ambientales y en la sostenibilidad. La tendencia de los municipios que componen el área de estudio propone un desarrollo individual por cuenta de los Planes de Ordenamiento Territorial individuales, por lo que las consideraciones de cada municipio en cuanto al uso del suelo y la densidad de ocupación hacen que se fomente un desarrollo fragmentado del territorio en general. Tanto en las poblaciones consolidadas como en la conformación de borde de Bogotá tendencialmente se identifica una falta de integración física con crecimientos fragmentados de baja densidad, predio a predio, sin coherencia con la ciudad planificada. Este crecimiento tendencial produce áreas incompletas e inconexas con baja o nula dotación de equipamientos de escala zonal lo que deriva en sobrecostos urbanos para las poblaciones y de desplazamiento para sus habitantes. Esto tiene relación con la ausencia de un sistema vial de escala intermedia que articule efectivamente el tejido de la ciudad y genere alternativas de movilidad jerarquizadas con el sistema vial general. Al tener un desarrollo fragmentado las redes viales no tienen la claridad ni la jerarquía necesaria para consolidar piezas urbanas claras. La tendencia de los municipios que componen el área de estudio propone un desarrollo individual por cuenta de sus Planes de Ordenamiento Territorial, las consideraciones de cada
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municipio en cuanto al uso del suelo y la densidad de ocupación hacen que se fomente un desarrollo fragmentado del territorio en general. Los resultados obtenidos en este escenario para el interior del área urbana de Bogotá se muestran en el Plano 13 correspondiente a la localización de la población para el 2010 y en el Plano 14 para el caso del 2040.
Plano 13. Proyecciones de población en Bogotá ‐ 2010. Escenario tendencial
Fuente: Elaboración propia con base en proyecciones de la consultoría
La ciudad presenta un aumento en la ubicación de la población sobre todo en la periferia. En este escenario sigue prevaleciendo tendencia a la ocupación máxima del territorio, en localidades como Usme y Ciudad Bolívar se presentan cambios en cuanto a su densidad de población aunque no tan dramáticos como el caso de Soacha, Kennedy o Suba. La parte central de la ciudad tiene relativa continuidad de densidad de población por cuanto son áreas de desarrollo anterior consolidado. La prospectiva de la localización de los empleos para el interior del área urbana de Bogotá se muestra en el Plano 15 para el año 2010 y en el Plano 16 para el caso del 2040. Para facilitar la visualización de los resultados en el Plano 17 se presenta la densidad de empleos hacia el 2040.
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Plano 14. Proyecciones de población en Bogotá ‐ 2040. Escenario tendencial
Fuente: Elaboración propia con base en proyecciones de la consultoría
Plano 15. Proyecciones de empleo en Bogotá ‐ 2010. Escenario tendencial
Fuente: Elaboración propia con base en proyecciones de la consultoría
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Plano 16. Proyecciones de empleo en Bogotá ‐ 2040. Escenario tendencial
Fuente: Elaboración propia con base en proyecciones de la consultoría
Plano 17. Densidad de empleo en Bogotá ‐ 2040. Escenario tendencial
Fuente: Elaboración propia con base en proyecciones de la consultoría
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Los cambios se dan más en el aumento de la densidad que en la ubicación espacial, pues en la comparación de los escenarios 2010 y 2040 solo se ven cambios evidentes de en las centralidades de Suba, Fontibón Engativá y Bosa, es decir, se refuerza el patrón actual de localización de fuentes de trabajo. El aumento de la densidad de empleos no es más que una respuesta urbana a la demanda de servicios en áreas que han evolucionado en el tiempo. Al interactuar con la localización de la población en periferia genera el cambio de dinámica urbana y económica, transformando las necesidades y los requerimientos de oferta de servicios que se ven incrementados.
5.1.1.2 Escenario tendencial. Estimación de la distribución modal y lineamientos sobre el SITP.
Siguiendo con el comportamiento del incremento en la participación de vehículos particulares, y sin una política de racionalización del uso del automóvil, es posible esperar una importante reducción en los viajes en transporte público. Esto es debido a que en la medida en que mejore el bienestar de las personas en términos de su nivel de ingresos, éstas tendrán más acceso al transporte individual y a cambiar de modo, con lo cual, en la participación modal, tiende a aumentar la del automóvil y a disminuir la del transporte público. Esta es una tendencia normal, y dado que en este escenario no se contemplan políticas urbanas o de transporte orientadas a cambiarla, se espera su crecimiento sostenido. La Gráfica 13 presenta los resultados de la estimación del crecimiento del parque de automóviles privados en Bogotá. De mantenerse las tendencias actuales hacia el 2020 se puede esperar que se duplique la cantidad de vehículos en el área metropolitana de Bogotá. La tasa de motorización pasará de 70 vehículos por cada 1000 habitantes a cerca de 400 vehículos por cada 1000 habitantes en el 2040, llegando a tener niveles de motorización privada cercanos a los que actualmente se presentan en ciudades como Sao Paulo. Cabe anotar que en cualquier caso no se llega a tener tasas de motorización como las que se presentan actualmente en Europa, que en el 2004 alcanzó los 472 coches por cada 1000 habitantes y se mantiene lejos de los 759 vehículos por cada 1000 habitantes de Estados Unidos18. Este incremento en la cantidad de vehículos viene acompañado de una mayor realización de viajes por la disponibilidad de autos y en respuesta a la localización dispersa de las actividades. El PMM analizó la hipótesis de que a medida que el nivel de motorización se incrementa el número de viajes generados en automóvil, encontrando que en efecto el aumento en la disponibilidad de automóviles junto a un mayor ingreso familiar tendería a generar una sustitución en la manera en que la gente realiza sus viajes, intensificándose el uso del automóvil a costa de una disminución de otros modos de transporte, especialmente del transporte público.
18 Información basada en reportes de la Oficina de Estadística de la Unión Europea (Eurostat)
56
Gráfica 13. Crecimiento de la población y cantidad de vehículos particulares
Fuente: Elaboración propia con información del Observatorio de Movilidad de Bogotá y la Región ‐
Cámara de Comercio de Bogotá y SDM. Cálculos realizados para un escenario de ciudad expandida en el estudio de la Universidad de los Andes “El transporte como soporte al desarrollo del país” van en ese mismo sentido y cuantifican el cambio en la distribución modal como se muestra en la Gráfica 14 y en la Gráfica 15.
Gráfica 14. Comportamiento de los viajes por modo. Escenario tendencial
Fuente: Elaboración propia con información del estudio de la Universidad de los Andes “El transporte como soporte al desarrollo del país”. 2008.
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Gráfica 15. Estimaciones de distribución modal. Escenario tendencial
Fuente: Elaboración propia con información del estudio de la Universidad de los Andes “El transporte como soporte al desarrollo del país”. 2008. Ante este comportamiento se acentúa la necesidad de destinar recursos a la mejora de la malla vial para uso del transporte privado. Esto en particular genera un importante compromiso para las finanzas de la ciudad, dada la necesidad de acondicionar la malla vial actual que a diciembre de 2007 contaba con un 19% de kilómetros ‐carril en mal estado, 40% en condiciones regulares y el restante 41% en buen estado, lo que implica que cerca de las dos terceras partes de la infraestructura vial deben ser mejoradas. Diferentes fuentes estiman el costo de estas adecuaciones entre 8.2 y 9.3 billones de pesos19, que en cualquier caso implican una importante carga a las finanzas distritales, si bien se pueden considerar otras fuentes de financiación paralelas. Esto es especialmente relevante dado que frente al aumento de la motorización es de esperar además un incremento en los costos de mantenimiento e inversión de la infraestructura vial. Es importante resaltar que aun ciudades de países desarrollados no logran mantener tasas de crecimiento de la malla vial al ritmo del aumento de la demanda de los vehículos particulares. Retomando el tema de interés principal para esta consultoría, es necesario reflexionar sobre la disminución del transporte público en la cantidad de viajes y en la participación en la distribución modal. En la medida en que se incrementa la participación del vehículo particular disminuye la participación porcentual del transporte público, y ese comportamiento se presenta de manera permanente a lo largo de los años de proyección. Sin embargo llama especialmente la atención que si bien se espera un aumento de los viajes hacia el 2020, en años posteriores puede haber una disminución en su número. En ese orden de ideas es razonable pensar que a futuro sería suficiente mantener el Sistema TransMilenio actual como eje estructurante del SITP, aumentando su cobertura geográfica de acuerdo con la nueva localización de la población hacia la periferia y los municipios aledaños. Un cambio de tecnología hacia un sistema de mayor capacidad como el Metro tendría sentido como sustituto de TransMilenio en los corredores de mayor demanda que en este caso se concentran en la Avenida Caracas, que ante un escenario de desarrollo territorial como el que aquí se plantea
19 Según estimaciones presentadas en el documento “Destino capital: Movilidad sostenible” de la SDP y cómputos de costos presentados en “El transporte como soporte al desarrollo del país”.
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no tendría una demanda significativamente mayor a la que se presente actualmente en el Sistema, cercana a los 45.000 pasajeros por hora y por sentido. Por otro lado, analizando el ámbito regional, al haber mayor población en los municipios circundantes a Bogotá es de esperarse un incremento en la cantidad de viajes entre estos ámbitos. El comportamiento de estos viajes probablemente tiene la misma distribución modal antes considerada, cobrando relevancia la necesidad de mejorar la red vial que conecte a la ciudad con la región tanto para transporte privado como público, este último bajo la consideración de mantener un nivel de cobertura adecuado para quienes sea usuarios de este modo de transporte. Teniendo en cuenta el nivel de demanda máximo al 2040 de cerca de 14.000 pasajeros por hora y por sentido20, podría considerarse hacia los municipios la extensión del Sistema TransMilenio o la implementación de corredores exclusivos para buses intermunicipales que se integren al sistema urbano en estaciones de intercambio modal21. Teniendo en cuenta el aumento de la motorización y en consecuencia de la congestión, que seguirá concentrándose en la zona del centro expandido de Bogotá, es de esperar la generación o el fortalecimiento de núcleos estructuradores urbanos que pueden corresponder a las actuales centralidades que concentren establecimientos económicos y de empleo con un área aferente de comercio o mercado. Al tener una ciudad más expandida las distancias y tiempos de viaje se verán en general incrementados. Se espera que se fortalezca el patrón existente hoy en día en el que las personas de menores ingresos tienen las distancias y tiempos de viaje más largos, en razón de la localización de la vivienda y la imposibilidad de trasladarla sitios más cercanos al trabajo. Sin embargo, el desplazamiento de personas de mayores ingresos hacia sitios periféricos puede generar una disminución del costo el suelo en el centro de la ciudad, permitiendo a personas de ingresos medios trasladarse a esa zona. En este escenario, la expansión de la ciudad obliga a contar con redes de servicios públicos y de malla vial cada vez más extensas. El transporte público de igual manera debe extenderse, haciéndose más costosa su operación en razón a las mayores longitudes de recorrido y a la menor densidad de población. En los sitios de ingresos más altos con elevadas tasas de motorización la accesibilidad limitada debido a la distancia se ve suplida por el automóvil mientras que en los sitios de ingresos bajos son de esperar mayores tiempos de caminata para hacer uso del transporte público, o el cambio modal a modos no motorizados, como el peatonal o la bicicleta. Es de esperar también frente a esta situación el incremento del uso de la motocicleta, en la medida en que su costo en cuotas diarias se hace cada vez más cercano al de los pasajes en transporte público.
5.1.2 Escenario de fortalecimiento de corredores de transporte público. En este escenario el gobierno central de la ciudad establece un consenso con los demás municipios armonizando los diferentes planes de desarrollo para ser capaces de direccionar el desarrollo territorial de forma coordinada para evitar que las poblaciones crezcan en forma desordenada. En este escenario las proyecciones de población y empleos están en la misma dirección que el escenario tendencial, teniendo como diferencia fundamental con el caso
20 Tomado del Informe de Actualización del estudio de demanda. Estructuración técnica, legal y financiera del Tren de Cercanías de la Sabana de Bogotá y el distrito capital, 2008. Ministerio de Transporte. 21 Este tipo de infraestructura se ha utilizado en Madrid y se conoce como carril Bus‐Vao. Consiste en la implementación de carriles para uso exclusivo de buses y vehículos particulares con alto nivel de ocupación en carreteras para permitir el acceso ágil a los habitantes de los municipios en las proximidades de Madrid.
59
anterior la localización de la población y los empleos con mayores densidades alrededor de los ejes principales del transporte público, considerando las relaciones de usos del suelo dentro del proceso de desarrollo económico regional. 5.1.2.1 Escenario de fortalecimiento de corredores de transporte público. Construcción del
escenario de desarrollo territorial. El escenario físico de fortalecimiento de corredores de transporte público en el marco territorial se caracteriza por fortalecer espacios lineales de desarrollo correspondientes a los ejes viales otorgándoles más alta densidad y ocupación del territorio. Con el fortalecimiento de los ejes de circulación el concepto de la relación entre la ciudad y el territorio converge en ejes de asentamiento de la población y de desarrollo económico planificado. Los procesos urbanos fundamentados sobre el fortalecimiento de ejes viales independiente de la vocación del territorio la densidad deben reflejar una racionalidad y equilibrio ordenador del suelo, la edificación y las infraestructuras. Como fenómeno urbano por lo general las vías principales por donde se mueve el transporte público generan una dinámica mixta de usos complementarios que para el caso del presente escenario generarán un cambio de uso del suelo que busca la mezcla entre localización de residencias y de empleos. Para analizar la evolución a nivel de municipios se presenta la localización de la población para el año 2040 en el Plano 18. La primera tendencia que se evidencia es la reducción de población en el área rural y su asentamiento en los ejes de comunicación de los núcleos urbanos. Al analizar comparativamente con el escenario tendencial la localización de la población en los municipios, se evidencia un menor incremento de habitantes cuyas mayores diferencias se presentan en Soacha, que sin embargo sigue teniendo altos niveles de ocupación seguida de Facatativá, Chía y Zipaquirá. Se hace evidente que estas aglomeraciones de población y trabajo localizadas en los ejes que comunican el centro con las poblaciones localizadas en norte sur y occidente presentan condiciones atractoras de dinámicas urbanas, aunque sus formas de asentamiento y densidad de ocupación no son homogéneas, lo que en gran medida pueden atribuirse al precio del suelo. Los procesos de conurbación que se daban en el escenario tendencial se pueden llegar a tornar difusos por cuanto el desarrollo controlado sobre los ejes está acompañado de un proceso concertado de desarrollo con los municipios. Sin embargo, sigue siendo de resaltar el comportamiento del municipio de Soacha, que como se observa, desde el punto de vista de su cantidad de población iguala y supera a varias localidades de Bogotá y en ese sentido prácticamente está integrado a la ciudad, hecho que se refuerza con el paso del tiempo. Es evidente el aumento del continuo urbano sobre los ejes por el mejoramiento futuro de la red y los sistemas de transporte. Este esquema alternativo permite también hacer claro un desarrollo polinuclear a lo largo de los corredores que se desprenden de la ciudad y conectan los municipios aledaños, de forma que las centralidades localizadas en la ciudad se relacionen con una dinámica urbana directa con las poblaciones de una forma más efectiva y competitiva por medio del reforzamiento de los ejes de transporte público.
60
Plano 18. Proyecciones de población en el área de estudio ‐ 2040. Escenario de fortalecimiento de
corredores
Fuente: Elaboración propia con base en proyecciones de la consultoría
El eje de la Autopista Norte se constituye en elemento ordenador de la ciudad y la región para densificar mas la población y las actividades, pues enlaza Chía, Cajicá, y Zipaquirá directamente con Bogotá además de conectar con el occidente por medio de Cota constituyéndose en importante eje de localización residencial. El corredor centro occidente se consolida para este escenario más específicamente como un eje de actividad industrial y residencial en la Sabana esto debido a que en él se establece uno de los conectores básicos de la ciudad y la región con el resto del país. El ordenamiento sobre este eje sin duda ofrece la oportunidad de racionalizar la movilidad, aunque la densidad de este eje es menor que el caso occidente y sur dado que se caracteriza principalmente por la localización de desarrollos suburbanos de ciudadanos de ingresos altos tienen mayor consumo de territorio. Dado que este fenómeno se presenta tendencialmente y se mantiene este escenario, es evidente en todo caso la necesidad de generación de equipamientos fuertes y complementarios para reducir la dependencia con la ciudad de Bogotá y replantear la dinámica de movilidad. Para el año 2040 se hace clara la densificación hacia el interior de la ciudad concentrándose en las localidades de Suba, Kennedy, Engativá y Usaquén. Para analizar más detenidamente la localización de la población de Bogotá correspondiente a este escenario en el 2040 se presenta el Plano 19 mientras que la localización de los empleos se muestra en el Plano 20.
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Este tipo de escenario depende en alto grado de las concentraciones nodales y los programas de localización del transporte como elemento ordenador, partiendo del supuesto que la dotación de infraestructura urbana y de equipamientos que favorece el desarrollo lineal y las conexiones polinucleares atiende a la oportunidad de fortalecer y racionalizar tanto las redes urbanas de movilidad como la oferta y demanda de servicios públicos. Los ejes norte y occidente presentan un mayor aumento en la densidad de ocupación del territorio por su relación de usos entre la ocupación residencial y los asentamientos industriales o comerciales que se generan con el fortalecimiento de los corredores de transporte público. Esto se ve más claramente alrededor de los ejes de la Calle 80 y la Autopista Norte y la Avenida Caracas al sur, correspondientes a la Fase I del Sistema TransMilenio, así como para los sectores atendidos por la Fase II como son Kennedy y Bosa. Cabe resaltar el incremento de población hacia Usme y Ciudad Bolívar que se ve de manera reiterada tanto en el escenario tendencial como en el que ocupa este análisis, lo cual obliga a reflexionar sobre las necesidades de movilidad de esta población, tema que se tratará en el numeral correspondiente a dicho análisis. Este fenómeno se presenta también para el municipio de Soacha, que muestra que es el asentamiento más densamente poblado en relación con su área y presenta como características una alta concentración de la población y baja oferta de actividades atractoras de viajes. El empleo en la ciudad de Bogotá en su mayor parte se localiza en el centro y el centro expandido, y hacia el 2040 continúa focalizado sobre las centralidades donde históricamente se ha desarrollado y no presenta grandes cambios al comparar con el escenario 2010. En lo espacial y morfológico el escenario de fortalecimiento de corredores se constituye en una alternativa diferente para el desarrollo del territorio coherente, pues ofrece la oportunidad de relación directa de centralidades por medio de localización de equipamientos de diferente orden sobre los ejes que los conectan y a pesar de generar una dinámica de aumento de viajes hacia el centro tiene la capacidad de racionalizar la movilidad interurbana y regional. El cambio de orientación del tipo y densidad de la localización de elementos urbanos como la vivienda en altura sobre los ejes del transporte público ofrece la posibilidad de un nivel de agregación de urbanizaciones ordenado que consolida sectores. La agregación de urbanizaciones que densifican las áreas sobre los ejes del servicio público se debe ver reflejada en la disminución de tiempos de movilidad además de la desaceleración de consumo de suelo suburbano y rural. 5.1.2.2 Escenario de fortalecimiento de corredores de transporte público. Estimación de la
distribución modal y lineamientos sobre el SITP. Aun cuando en este escenario se mantiene el crecimiento acelerado de la tasa de motorización, se busca la racionalización de los viajes a través de medidas que busquen la internalización de los costos de uso del automóvil, haciendo más costoso su uso. Se propende por mantener un nivel mayoritario de participación del transporte público a pesar de la tendencia al aumento del uso del automóvil particular. En ese orden de ideas, este escenario exige una capacidad institucional más fuerte que en el escenario tendencial, dado que las autoridades deberán estar en capacidad de regular tanto el sistema de transporte como el desarrollo territorial.
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Para el análisis de este escenario de toman los cálculos realizados para un escenario de ciudad densificada realizados en el estudio de la Universidad de los Andes “El transporte como soporte al desarrollo del país”, en el que se estimó el modo de transporte público debería participar como mínimo en el 60% de los viajes. De esta forma el que cuantifican el cambio en la distribución modal como se muestra en la Gráfica 16 y en la Gráfica 17. La densificación sobre los ejes hace que haya un incremento en la cantidad de viajes hacia el centro. Considerando esta circunstancia y la necesidad de racionalizar el uso del automóvil, este escenario supone el mejoramiento y fomento del uso del transporte público, de forma tal que los usuarios de transporte privado cuenten con una alternativa atractiva que justifique dejar de utilizar el vehículo, mientras que los ciudadanos de menores ingresos contarían también con un servicio de mejor calidad. La densificación hace el servicio de transporte público más sostenible por el hecho de que permite tener una mayor cantidad de usuarios por unidad de transporte, lo que repercute en unas tarifas más competitivas. Se debe analizar en este punto el impacto del incremento en la cantidad de viajes en transporte público. Con una mayor cantidad de usuarios es necesario considerar la pertinencia de un cambio de tecnología hacia un sistema de mayor capacidad puede ser el Metro, que deberá integrarse necesariamente al resto del sistema. Probablemente por cuestiones financieras no sea posible tener una red férrea extensa y una línea de Metro, si bien tiene mayor capacidad en términos de movilización de pasajeros por hora y por sentido, alcanzaría a mover solo alrededor del 15% de la demanda total de transporte público22, lo que hace indispensable pensar en el fortalecimiento del Sistema TransMilenio y en la implementación de grandes estaciones que faciliten el transbordo entre los dos modos. Hacia el norte de la ciudad los ejes correspondientes a la Calle 80, Avenida Suba y Autopista Norte se ven especialmente densificados, mientras que hacia el sur la densificación se concentra hacia los extremos de los ejes troncales.
Gráfica 16. Comportamiento de los viajes por modo. Escenario de fortalecimiento de corredores
Fuente: Elaboración propia con información del estudio de la Universidad de los Andes “El transporte como soporte al desarrollo del país”. 2008.
22 Cifra estimada con base en resultados del estudio “Actualización de la demanda del sistema integrado de transporte público y colectivo de Santa Fe de Bogotá. 1999. Instituto de Desarrollo Urbano ‐ Proyecto Metro ‐ Departamento Nacional de Planeación
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Gráfica 17. Estimaciones de distribución modal. Escenario de fortalecimiento de corredores
Fuente: Elaboración propia con información del estudio de la Universidad de los Andes “El transporte como soporte al desarrollo del país”. 2008. Teniendo en cuenta la localización residencial de la población es este escenario, se podría esperar que las distancias y tiempos de viaje se vean incrementados en menor proporción que en el escenario anterior: Los ciudadanos de mayores ingresos en cualquier caso mantienen la posibilidad de modificar su sitio de vivienda para acercarlo a su trabajo, mientras que la disponibilidad de vehículo les permite además realizar su viaje en tiempos relativamente cortos. Frente a los mayores costos de este tipo de viajes, tanto estos habitantes como los de menores ingresos tendría la opción de utilizar el servicio de transporte público, que con una mejor organización posiblemente permita incluso reducir los tiempos de viaje como consecuencia de las mayores velocidades de operación del servicio. Es razonable pensar en este escenario que a futuro el Metro y el Sistema TransMilenio como medios masivos de transporte actual serían estructurantes del SITP. En cualquier caso, el impacto que tendrá el sistema Metro y TransMilenio sobre algunos tipos de suelos es de dos formas: La primera se caracterizará por una densificación en los principales corredores del Metro y TransMilenio, y la segunda corresponde a una expansión a lo largo de estos ejes tanto a nivel urbano como municipal debido a la buena accesibilidad proporcionada por los nuevos modos de transporte, que traerá consigo disminuciones en los tiempos de viaje de los usuarios. Para este escenario se asume que este fenómeno será debidamente planificado desde lo territorial de forma que se evite un proceso desordenado de conurbación. Cabe destacar como casos particulares el incremento de población hacia Usme y Ciudad Bolívar y Soacha que se evidencia tanto en el escenario tendencial como en este caso y que obliga a considerar la posibilidad de expansión del Sistema TransMilenio. Por las condiciones topográficas que en algunos casos impiden extender el sistema troncal, sería pertinente evaluar la factibilidad de contar con otro tipo de tecnología como puede ser el cable. Por otra parte, la mayor densidad de población y empleos entre la Avenida 68 y la Avenida Boyacá hacia el futuro hace pertinente la implementación del sistema troncal sobre estos ejes viales.
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5.1.3 Escenario de desarrollo planificado con fortalecimiento de centralidades Este escenario de análisis conceptual se trabajará bajo el supuesto de la redensificación de áreas en la ciudad con miras al fortalecimiento de la vocación de las centralidades tal como se ha definido en el POT y la posible formación de nuevas estructuras urbanas de este tipo en la periferia que ofrezcan bienes y servicios que transformen la movilidad en el territorio. Para enmarcar el desarrollo de este escenario se presenta en el Plano 21 la localización de las centralidades dentro de la ciudad de Bogotá.
Plano 21. Localización de centralidades en Bogotá
Fuente: Plan Maestro de Movilidad
5.1.3.1 Escenario de fortalecimiento de centralidades. Construcción del escenario de desarrollo territorial.
El escenario físico de fortalecimiento de centralidades en el marco territorial se caracteriza por tener espacios que apoyan y fortalecen las centralidades como polos de atracción de actividades existentes en la ciudad con una vocación orientada a la búsqueda de relaciones espaciales complementarias que modifican la dinámica urbana de movilidad. Esto se fundamenta en lo señalado en el Plan de Ordenamiento Territorial – POT‐ que plantea dentro de sus determinantes la distribución funcional de actividades y la adecuada densificación de la ciudad buscando la correcta asociación entre los lugares de trabajo y las áreas residenciales
66
apoyadas con zonas comerciales y de servicios que ofrezcan la infraestructura necesaria para apoyar en escala y demanda la población del área aferente. Las centralidades deben estar conectadas claramente con los polos de atracción urbanos más dinámicos pues en esta medida tendrán clara su vocación y área de influencia. Las relaciones socioeconómicas de este escenario estarán dadas por el mejoramiento de las condiciones urbanas en términos de localización y calidad de equipamientos logrando fortalecimiento de las centralidades, además de una densidad de población más alta estos sectores de la ciudad. De esta forma, tanto el crecimiento de la población como del empleo se mantendrán en total en la misma magnitud que en los escenarios anteriores, aun cuando su distribución espacial será distinta. Este escenario supone al igual que en el caso anterior la racionalización de los viajes en vehículo particular, aun cuando las medidas deberán ser diferentes en razón a las disímiles necesidades supuestas de la población por la forma de ocupación del territorio y la forma de relación con las poblaciones de influencia de la ciudad de Bogotá. El análisis de este escenario se concentra inicialmente en el ámbito regional conformado por los municipios circundantes a Bogotá, que para este caso tiene la localización poblacional que se presenta en el Plano 22.
Plano 22. Proyecciones de población en el área de estudio ‐ 2040. Escenario de fortalecimiento de
centralidades
Fuente: Elaboración propia con base en proyecciones de la consultoría
La localización de la población en los municipios se mantiene con dinámicas similares a las que se presentan para el escenario de densificación de corredores, por lo que los efectos esperados a nivel regional pueden ser similares. Se puede incluso considerar que cada municipio funciona como una centralidad para su área de influencia dentro del territorio.
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Plano 24. Proyecciones de localización de empleos ‐ 2040. Escenario de fortalecimiento de
centralidades
Fuente: Elaboración propia con base en proyecciones de la consultoría
Los sectores con vocación para la localización de los empleos presentan mayor incremento en su concentración sobre las centralidades que aglomeran las localidades de Suba, Usaquén y Chapinero, además presentan mayores densidades hacia su interior como consecuencia de la mezcla de usos complementarios. Las centralidades ubicadas en las localidades de Puente Aranda, Fontibón y Engativá en el eje occidental sugieren, al igual que en los escenarios anteriores, una integración efectiva con los municipios, lo cual sugiere procurar una articulación que permita el fortalecimiento zonal. Es de resaltar el fenómeno que se presenta en las centralidades correspondientes al centro expandido, que hacia el 2040 se ve prolongado hasta el sector norte de la centralidad de Usaquén ‐ Santa Bárbara. En todos los escenarios presenta una importante concentración de empleo, sin embargo, solo hacia el extremo norte del centro expandido se ve la mezcla de usos de suelo residencial y de empleos. Por otra parte, a pesar de que en la construcción de este escenario se busco potenciar la localización del empleo los cambios no se evidencian en las centralidades del sur, hecho que se refuerza en todos los escenarios analizados y que indica por una parte la necesidad de mejorar las opciones de transporte público dado que allí se localizan los usuarios potenciales según su nivel de ingresos. Por otra parte señala que de considerarse deseable generar fuentes de
69
empleo en dichos sectores será necesario emprender acciones fuertes y decididas que propendan por alcanzar dicho fin. 5.1.3.2 Escenario de fortalecimiento de centralidades. Estimación de la distribución modal
y lineamientos sobre el SITP. Teniendo en cuenta la localización del empleo en la ciudad y la región además de la vocación de las centralidades se sugieren jerarquías en el ámbito del transporte y la movilidad, es decir, un efectivo acercamiento a la mezcla de usos del suelo según la necesidad de la centralidad y la relación con el área aferente. Es de anotar que la localización de las actividades generadoras de viajes en este escenario es similar a la que se presenta al fortalecer los corredores de transporte público hacia el 2040. Esto puede deberse a que en algunos casos las centralidades coinciden con los ejes de movilidad ya sea a lo largo de su recorrido o corresponden a grandes nodos localizados al extremo de los corredores de transporte público. Es así como centralidades como Bosa y Delicias Ensueño están inmersas en zonas de alimentación de transporte público, Kennedy y Américas se conectan por la Avenida Primero de Mayo y la Troncal de las Américas. Las centralidades donde se puede esperar un mayor incremento en la mezcla de usos del suelo se localizan en el noroccidente, siendo este el caso de Suba, Quirigua y Ferias que coinciden con los ejes de la Avenida Suba, la Troncal de la 80 y la Avenida 68. El caso del Centro Expandido involucra un eje funcional de movilidad cuyos principales ejes son la Avenida Caracas y la Carrera Séptima, extendiéndose desde Los Mártires, involucra la centralidad Calle 72‐Calle 100 y llegando hasta la calle 140 aproximadamente. La Troncal de la Calle 26 correspondiente a la fase 3 del Sistema TransMilenio involucra las centralidades Fontibón – Aeropuerto donde recientemente se ha visto un importante incremento en la construcción de oficinas. Su construcción debe estar acompañada de políticas que permitan la densificación y la mezcla de usos a lo largo de los dos costados del eje vial con el fin de potencializar los beneficios de la implementación de esta nueva infraestructura. De igual manera se puede esperar el crecimiento entre los ejes sur‐norte de la Carrera 68 y la Avenida Boyacá principalmente en los puntos donde coinciden con las centralidades de Américas, Kennedy, Salitre y Ferias. En cuanto a la distribución modal para este caso debe mantenerse una política de racionalización del transporte privado, similar a la que se adopta al fortalecer los corredores de transporte público. Esto implica buscar que se mantenga una participación del transporte público de alrededor del 60% de los viajes diarios. De esta forma es de esperar un aumento en los viajes en transporte público que implica el fortalecimiento del SITP con la extensión del Sistema TransMilenio o incluso con medios de mayor capacidad como conectores entre las centralidades. En cualquier caso al tener actividades cerca a los sitios de residencia es de esperar un incremento en los viajes no motorizados, peatonales y en bicicleta. En consecuencia será importante mejorar el sistema de redes peatonales y de ciclorrutas en lo que compete tanto la infraestructura para realizar los recorridos como a las estaciones de intercambio modal. En cuanto a la relación con la región es evidente nuevamente la relevancia de mejorar las condiciones de conexión con el municipio de Soacha en consideración a la demanda allí localizada. Sin embargo, ante el crecimiento de los municipios al occidente y norte de la ciudad será necesario adecuar la infraestructura de acceso a Bogotá en transporte público y facilitar el intercambio modal a los vehículos que provengan de dichas poblaciones.
70
El fortalecimiento de las centralidades ofrece la oportunidad de ordenar la ciudad y su funcionamiento teniendo como punto de partida el entendimiento del territorio y las dinámicas urbanas traduciéndose a su vez en calidad de vida para sus habitantes. En la medida en que este escenario supone una alta intervención en el desarrollo urbano y en la motorización, exige una elevada capacidad técnica, institucional y financiera por parte de Bogotá y la región, que supere los fenómenos que hasta hoy se han dado y que han limitado el desarrollo de las centralidades dentro de lo que fue planeado.
5.2 Requerimientos de inversión en infraestructura en los escenarios prospectivos La evaluación de los requerimientos de inversión en los escenarios prospectivos se enfocará en lo relativo a los costos de infraestructura vial y de transporte. Para estimar dichos costos se parte de la estimación de la cantidad de vehículos particulares y de transporte público correspondientes a cada escenario. En ese orden de ideas, se enfocará este análisis en dos partes: Por un lado se analizará el escenario el tendencial y por otra parte se analizarán conjuntamente el escenario de fortalecimiento de corredores de transporte público y el de fortalecimiento de centralidades, por cuanto ellos cuentan con las mismas características en cuanto a la distribución modal y cantidad de vehículos.
5.2.1 Requerimientos de inversión en infraestructura. Escenario tendencial El supuesto fundamental es que las futuras inversiones buscarán mantener al menos en iguales condiciones las velocidades de circulación actuales. En ese sentido, se puede esperar un fuerte crecimiento de las inversiones necesarias en mantenimiento y nueva infraestructura vial para el transporte particular dedo su acelerado crecimiento, mientras que las inversiones en transporte público llegarían a un punto en el que requerirían solo mantenimiento.
5.2.1.1 Inversiones en transporte público. Escenario tendencial Estas inversiones estarían concentradas en la implementación del SITP, con crecimiento hasta el 2020 dado que para ese año se espera la mayor cantidad de viajes en transporte público. El PMM clasifica los corredores viales según su jerarquía en vías de alta capacidad, que requerirían infraestructura tipo TransMilenio, mientras que en vías de menor capacidad, que en dicho documento corresponden a lo que denominan componente flexible complementario23, sería necesario contar en principio con paraderos sencillos para operar por la puerta derecha. El estudio de estructuración del SITP debe arrojar como resultado la jerarquización vial para toda la ciudad y el cronograma de inversiones. Sin embargo, para tener una aproximación, a continuación se presentan las estimaciones realizadas al respecto en el PMM. El esquema propuesto por el PMM para los corredores viales en el mediano plazo se presenta en el Plano 25.
23 Corresponde a la parte del sistema de transporte público que actualmente no es TransMilenio.
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Plano 25. Esquema del Sistema de Transporte Público Jerarquizado – Mediano Plazo
Fuente: Documento técnico del PMM. Formulación del Plan Maestro de Movilidad para Bogotá DC. que incluye
ordenamiento de estacionamientos. Volumen 8 ‐ Transporte público. Para la construcción de estaciones, terminales y patios de operación y mantenimiento para la operación del sistema integrado de rutas flexibles complementarias se estiman los costos presentados en la Tabla 19. Adicionalmente hay que contemplar los costos de construcción de las vías de alta capacidad. Para este punto se toma como referencia en costo de construcción de las troncales de TransMilenio, considerando exclusivamente las obras para la operación de transporte público. Dado que a partir del año 2020 la demanda de transporte público disminuye no se requerirían nuevas inversiones en transporte masivo, teniendo entonces el comportamiento que se llegaría a tener para dicho año cerca de 150 kilómetros de troncal, lo que representa casi duplicar los actuales 84 kilómetros actualmente en operación. Estos 66 Km adicionales de troncal cuestan 1.543.548.387 miles de pesos, teniendo como base un costo de 10 millones de dólares por kilómetro (aproximadamente 23.500 millones de pesos). En ese orden de ideas el
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costo total de la infraestructura de transporte público en este escenario ascendería a 2.250 millones de dólares.
Tabla 19. Estimación de costos de infraestructura SITP. Componente flexible complementario
Fuente: Elaboración propia con base en documento técnico del PMM. Formulación del Plan Maestro de Movilidad
para Bogotá DC. que incluye ordenamiento de estacionamientos. Volumen 8 ‐ Transporte público. 5.2.1.2 Inversiones en transporte privado. Escenario tendencial Con base en el cálculo del incremento en el número de viajes en automóvil particular, que pasan a duplicarse para el 2020 y a ser 5 veces mayor para el 2040 se puede esperar que el uso en vehículos‐km se incremente de la misma manera. Este incremento de la demanda obliga a hacer inversiones en el mantenimiento de la infraestructura existente y en construcción de nueva infraestructura. La malla vial de Bogotá a diciembre de 2007 contaba con 14.759 km‐carril correspondientes al subsistema vial sin contar con el sistema de troncales para TransMilenio. Para mantener la cantidad actual de vehículos por kilómetro‐carril preservando la densidad vial el crecimiento debería ser tal como se presenta en la Gráfica 18. Esto representa un incremento de la malla vial a tasas anuales del 5%, superando ampliamente los niveles de inversión actuales. Con base en la estimación de los costos de construcción por kilómetro‐carril señalados en el PMM se realizó el cálculo de los costos de construcción de la infraestructura para el transporte privado al 2040. Los resultados ascienden a cerca de 6.000 millones de dólares como se muestra en resumen en la Tabla 20. En resumen, para este escenario se requeriría una inversión de 8.250 millones de dólares, de los cuales el 73% estaría destinado al vehículo particular.
CONCEPTO MILES DE PESOS (2005)
Preinversión (Diseños, Estudios, Evaluaciones, preliminares, perfiles, etc.)
2.000.000
Ejecución (Construcción, Implementación) 2.832.255.409
Recurrencia (Operación y Mantenimiento) 737.023.224
Evaluación y Seguimiento, Supervisión e Interventorías 141.612.770
TOTAL 3.712.891.403
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Gráfica 18. Incremento de km – carril requerido por tipo de malla vial. Escenario tendencial
Fuente: Elaboración propia con información del estudio de la Universidad de los Andes “El transporte como soporte al desarrollo del país”, 2008 y Destino Capital: Movilidad Sostenible de la SDP, 2009.
Tabla 20. Estimación de costos de infraestructura para transporte privado. Escenario tendencial
Fuente: Elaboración propia con base en documento técnico del PMM. Formulación del Plan Maestro de Movilidad
para Bogotá DC. que incluye ordenamiento de estacionamientos. Volumen 7 – Infraestructura vial. 5.2.2 Requerimientos de inversión en infraestructura. Escenarios de fortalecimiento de
corredores de transporte público y fortalecimiento de centralidades La estimación de los costos de inversión en infraestructura vial sigue la metodología utilizada anteriormente que se basa en la determinación de la cantidad de vehículos particulares y de transporte público, donde se busca mantener al menos en iguales condiciones las velocidades de circulación actuales para el transporte privado y se atienden los requerimientos que se presentan en cuanto al transporte público generados por el incremento en la cantidad de viajes.
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
45000
2008
2010
2015
2020
2030
2040
Km ‐carril
Arterial
Intermedia
Local
CONCEPTO MILES DE PESOS (2005)
Preinversión (Diseños, Estudios, Evaluaciones, preliminares, perfiles, etc.)
434.086.545
Ejecución (Construcción, Implementación) 9.865.603.291
Recurrencia (Operación y Mantenimiento) 2.466.400.823
Evaluación y Seguimiento, Supervisión e Interventorías 1.233.200.411
TOTAL 13.999.291.070
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5.2.2.1 Inversiones en transporte público. Escenarios de fortalecimiento de corredores de
transporte público y fortalecimiento de centralidades Estas inversiones estarían concentradas en la implementación del SITP y en la construcción de un sistema de mayor capacidad transportadora como puede ser el Metro. Para esta estimación se tomará como base la implementación del SITP contemplada en el PMM para el componente flexible del sistema, y los resultados consignados en el documento de Asesoría para la Estructuración Técnica, Legal y Financiera de la Primera Línea de Metro para Santafé de Bogotá24. Los costos de construcción de las vías de alta capacidad correspondientes a las troncales de TransMilenio son los mismos estimados para el escenario tendencial, es decir, se tendrían cerca de 150 kilómetros de troncal de los cuales 66 Km serían nueva construcción. De esta forma, el costo total de la infraestructura vial para transporte público en este escenario ascendería a 2.250 millones de dólares. Por otra parte, los costos de la línea de Metro de 29,34 Kilómetros y 23 estaciones que se muestra en la es de 2.450 millones de dólares en construcción y 600 millones de dólares por concepto de derecho de vía y reubicación, gerencia de proyecto y ingeniería y contingencias, para un total de 3.100 millones de dólares. Resumiendo, los costos totales de infraestructura para transporte público ascenderían a 5.350 millones de dólares.
5.2.2.2 Inversiones en transporte privado. Escenarios de fortalecimiento de corredores de transporte público y fortalecimiento de centralidades
Debido a la política de mantener un nivel mayoritario de participación del transporte público a pesar de la tendencia al aumento del uso del automóvil particular, los requerimientos de construcción de nueva malla vial para este modo de transporte se reducen en comparación con el escenario tendencial. En estos escenarios de fortalecimiento de corredores y de centralidades se espera hacia el 2020 que se duplique la cantidad de viajes, comportamiento similar al presentado en el escenario tendencial. Sin embrago, a partir de ese año y como resultado de la política de racionalización de uso del transporte privado y el fomento del transporte público, para el 2040 la cantidad de viajes llega a ser solo 2,75 veces la cantidad actual, frente a las 5 veces que se incrementan los viajes en el escenario tendencial. De esta misma manera se espera que el incremento en el uso en vehículos‐km, en consecuencia el crecimiento sería tal como se presenta en la Gráfica 19. Esto representa un incremento de la malla vial a tasas anuales del 3%. Tomando como referencia la estimación de los costos de construcción por kilómetro‐carril señalados en el PMM se realizó el cálculo de los costos de construcción de la infraestructura para el transporte privado al 2040. Los resultados se resumen en la Tabla 21 y equivalen a cerca de 3.280 millones de dólares.
24 Grupo Rothschild, Louis Berger International, Inc., Selfinver. 1999
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Gráfica 19. Incremento de km – carril requerido por tipo de malla vial. Escenario de fortalecimiento
de corredores y de fortalecimiento de centralidades
Fuente: Elaboración propia con información del estudio de la Universidad de los Andes “El transporte como soporte al desarrollo del país”, 2008 y Destino Capital: Movilidad Sostenible de la SDP, 2009.
Tabla 21. Estimación de costos de infraestructura para transporte privado. Escenario de fortalecimiento de corredores y de fortalecimiento de centralidades
Fuente: Elaboración propia con base en documento técnico del PMM. Formulación del Plan Maestro de Movilidad
para Bogotá DC. que incluye ordenamiento de estacionamientos. Volumen 7 – Infraestructura vial. En resumen, para este escenario se requeriría una inversión de 8.625 millones de dólares, de los cuales cerca del 40% estaría destinado al vehículo particular mientras que el restante 60% se orientaría al transporte público. Esta cifra es cercana a la estimada para la infraestructura para el escenario tendencial, aun cuando se pueden esperar mayores beneficios al densificar los corredores de transporte público y las centralidades por cuanto esto se orienta hacia la construcción de un modelo de ciudad inteligente, donde hay un uso eficiente del suelo que busca una ciudad compacta, caminable y con buen transporte colectivo.
0
5000
10000
15000
20000
25000
2008
2010
2015
2020
2030
2040
Km ‐carril
Arterial
Intermedia
Local
CONCEPTO MILES DE PESOS (2005)
Preinversión (Diseños, Estudios, Evaluaciones, preliminares, perfiles, etc.)
237.577.905
Ejecución (Construcción, Implementación) 5.399.497.849
Recurrencia (Operación y Mantenimiento) 1.349.874.462
Evaluación y Seguimiento, Supervisión e Interventorías 674.937.231
TOTAL 7.661.887.448
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5.3 Estimación de los impactos ambientales en los escenarios prospectivos El notable deterioro de la calidad del aire en Bogotá ha generado una creciente preocupación por parte de autoridades ambientales y de salud pública de la ciudad. Esta situación se explica, en parte, por el acelerado crecimiento económico que se ha presentado en Bogotá y la reglamentación flexible que existía anteriormente. Dicho crecimiento se ve manifestado en una mayor demanda de energía así como en un acelerado consumo de combustibles fósiles debido al aumento de la motorización. La estimación de los posibles impactos ambientales se fundamenta en la cuantificación de la cantidad de vehículos, por cuanto para este estudio dicho impacto se concentra en lo relacionado con el consumo de combustible y las emisiones de contaminantes. En cuanto al consumo de combustible y las emisiones tanto el factor tecnológico como la racionalización del uso de los modos motorizados tienen un papel primordial por cuanto influyen directamente en la calidad y cantidad de emisiones que son arrojadas al aire. En los últimos años el progreso tecnológico automotriz ha contribuido en el aumento de la eficiencia del consumo de combustible y el desempeño ambiental de los vehículos, hecho que se reflejará en las estimaciones presentadas en este capítulo que se basan enteramente en el documento de la Universidad de los Andes “El transporte como soporte al desarrollo del país”. Dicho estudio analiza la eficiencia en el consumo de combustible y el desempeño ambiental de los vehículos que puede obtenerse con base en los avances tecnológicos de los vehículos y combustibles, así como también analiza la tasa de renovación de los vehículos con miras a incorporar estos resultados en la estimación de aportes en términos de menor consumo de combustible y menor contaminación. 5.3.1 Estimación de los impactos ambientales. Escenario tendencial 5.3.1.1 Consumo de combustible. Escenario tendencial El cálculo del consumo de combustible se realizó con base en el kilometraje recorrido por cada tipo de vehículo, partiendo del consumo específico así como el tipo de combustible. Los niveles de consumo futuros están afectados por coeficientes relacionados con las mejoras en eficiencia. De acuerdo con este análisis se espera una disminución cada vez mayor del consumo de energía para el transporte público, siendo menor en 25% en el año 2020. Al decrecer de manera acelerada el uso de este modo, para el año 2040 se tendrá un nivel aproximado de 50% del que se tiene en la actualidad. Para el caso de los vehículos privados se estima que el aumento energético se hará sobre una tasa del 20% mientras que para el año de 2040 se habrá incrementado en un 50%, proporcional al aumento en el número de vehículos y contemplando mejoras tecnológicas que disminuyen el consumo por vehículo a futuro. Estos resultados se pueden observar en la Gráfica 20.
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Gráfica 20. Consumo de combustible. Escenario tendencial
Fuente: El transporte como soporte al desarrollo del país. Universidad de los Andes
5.3.1.2 Emisión de gases. Escenario tendencial Las medidas de control de la contaminación que han sido implementadas hasta el momento en Bogotá se han visto superadas por el incremento en las emisiones que resultan del crecimiento del parque automotor en la ciudad. Para este análisis se considerará el dióxido de carbono ‐ CO2 – relacionados con el efecto invernadero, así como las emisiones de monóxido de carbono – CO ‐ y PM10, responsables de muchas de las enfermedades respiratorias de la población de la ciudad. En cuanto al CO2 es necesario anotar que está directamente relacionado con el efecto invernadero, que si bien no es crítico en Colombia sí se considera de interés en el análisis por efecto de la comparación entre los escenarios. Por medio del análisis del comportamiento histórico y prospectivo de los gases de efecto invernadero en los países de la unión europea se ha previsto un factor de disminución de las toneladas emitidas por km por efecto de mejoras en la tecnología automotriz. Sin embargo, aunque existe una tendencia a la disminución de emisiones de gases en razón al mejoramiento tecnológico, el aumento de la motorización de automotores particulares serán los responsables del aumento del 60% del total de emisiones de CO2, como puede observarse en la Gráfica 21. Para el cálculo de las emisiones diarias el estudio de la Universidad de los Andes tuvo en cuenta la proyección de kilómetros recorridos al día por los diferentes modos de transporte y un factor de emisión por kilometro recorrido por cada uno de ellos, obtenido a partir de los estudios efectuados para Bogotá en el año 2005 (Giraldo y Behrentz, 2005). Cabe recordar que TransMilenio está inscrito dentro de un proyecto de bonos de emisiones de carbono y recibe recursos por la disminución de emisiones de CO2. Los vehículos actualmente en operación cuentan con motores que se ajustan a la norma europea Euro II y Euro III sobre emisiones de gases de combustión de los vehículos nuevos que tienen directivas de implantación progresiva cada vez más restrictivas.
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Gráfica 21. Emisiones de CO2. Escenario tendencial
Fuente: El transporte como soporte al desarrollo del país. Universidad de los Andes
En cuanto a los contaminantes dañinos para la salud por emisiones de fuentes móviles, CO y PM10 cabe anotar que solos o en combinación con otros contaminantes representan un peligro muy grave para la salud. La mayoría de las partículas de tamaño superior a 5 micrómetros son eficazmente retenidas y eliminadas por el aparato respiratorio superior (cavidad nasal y tráquea), pero las de radio inferior atraviesan generalmente el sistema respiratorio superior al ingresar por los tubos bronquiales a los pulmones. Tales partículas son por lo general tóxicas, debido a sus características físicas y químicas, ya que pueden interferir con uno o más de los mecanismos que despejan usualmente el aparato respiratorio o pueden actuar como conductoras de sustancias tóxicas que hayan absorbido. El aparato respiratorio pierde, en parte, su capacidad funcional, a causa de irritación de las vías respiratorias. La alteración el moco y de las vellosidades que se encuentran en la tráquea y los bronquios hacen a las personas más sensibles a estos contaminantes produciendo además de este trastorno puede producirse reacciones cancerígenas. La estimación del incremento del CO en este escenario considera hasta el 2020 una producción de emisiones similar a la que se ve en la actualidad y por efecto del cambio tecnológico que se espera a partir del año 2020, se disminuye su producción por efecto del cambio tecnológico, de la reorganización del sistema de transporte público y la chatarrización de algunos vehículos pesados. En la Gráfica 22 se observa a su vez un acelerado crecimiento del total de contaminantes emitidos al día hasta alcanzar en el último año un incremento aproximado de 2.3 veces el valor total emitido en el primer año. En cuanto a la emisión de PM10 se debe recordar que el problema de contaminación atmosférica en Bogotá está altamente relacionado con los niveles de azufre presentes en los combustibles fósiles que se comercializan hoy en Colombia. El contenido de azufre especialmente en el diesel se manifiesta en mayores emisiones de PM10. Los vehículos de transporte público utilizan en su mayoría diesel y el que se comercializa en Bogotá tiene un contenido de azufre de 1200 ppm, el cual es demasiado alto comparado con otras con los estándares internacionales de 50 partes por millón de azufre. Este es el combustible más utilizado por el transporte público en Bogotá por el diferencial de precios entre este y la gasolina.
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Gráfica 22. Emisiones de CO. Escenario tendencial
Fuente: El transporte como soporte al desarrollo del país. Universidad de los Andes
La estimación realizada en el estudio base para este documento muestra una disminución notable del total de toneladas diarias del material particulado producido al día por causa tanto de la disminución de los kilómetros recorridos por la flota de transporte público como de los avances en tecnología y combustible diesel. Este resultado se muestra en la Gráfica 23.
Gráfica 23. Emisiones de PM10. Escenario tendencial
Fuente: El transporte como soporte al desarrollo del país. Universidad de los Andes
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5.3.2 Estimación de los impactos ambientales. Escenarios de fortalecimiento de corredores de transporte público y fortalecimiento de centralidades
Estos escenarios serán analizados conjuntamente por cuanto los supuestos de distribución modal y motorización son coincidentes, de forma tal que los consumos y emisiones son equivalentes.
5.3.2.1 Consumo de combustible. Escenarios de fortalecimiento de corredores de transporte público y fortalecimiento de centralidades
Para el cálculo del consumo diario de combustible en este escenario se tuvieron en cuenta los mismos supuestos del análisis anterior en lo que tiene que ver con la evolución de las tecnologías y las características futuras del parque automotor. Con base en los datos en estos escenarios se puede esperar crecimiento del consumo de energía del transporte público hasta el año 2010, año a partir del cual los factores tecnológicos y de regulación de la movilidad permitirán una mayor eficiencia aun cuando haya un incremento sostenido pero leve del consumo de combustibles para este modo de transporte. En cuanto al consumo del parque automotor privado se prevé que para el año 2020 este aumente aproximadamente en un 20% de acuerdo con el aumento de los viajes en este modo. Posteriormente el consumo del automóvil será contrarrestado por las mejoras tecnológicas y por la política de racionalización de su uso. La estimación correspondiente se puede observar en la Gráfica 24. En resumen, en el periodo del 2020 al 2040 se presenta una disminución del consumo de combustible que lleva el consumo a niveles similares a los actuales.
Gráfica 24. Consumo de combustible. Escenario Escenarios de fortalecimiento de corredores de transporte público y fortalecimiento de centralidades
Fuente: El transporte como soporte al desarrollo del país. Universidad de los Andes
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5.3.2.2 Emisión de gases. Escenarios de fortalecimiento de corredores de transporte público y fortalecimiento de centralidades
Los totales de emisiones de gases en estos escenarios crecen más lentamente que en el escenario tendencial en la medida en que se reduce considerablemente el aporte contaminante de los vehículos privados. En este sentido se presenta un crecimiento máximo del total de emisiones de CO2 del 20% aproximadamente. A pesar que el total de emisiones de los automóviles crece de manera uniforme hasta el 2025, el valor generado por estos se mantiene constante como resultado de la racionalización de su uso y la evolución de la tecnología de motores y refinamiento de combustible de este tipo de vehículos. Esta estimación se observa en la Gráfica 25. Gráfica 25. Emisiones de CO2. Escenario Escenarios de fortalecimiento de corredores de transporte
público y fortalecimiento de centralidades
Fuente: El transporte como soporte al desarrollo del país. Universidad de los Andes
Se evidencia que el aporte de emisiones del parque del servicio público disminuye, como consecuencia del mejoramiento de flota por efecto del funcionamiento del SITP y los cambios tecnológicos que se esperan para ese momento, llegando en 2040 a cerca de la mitad de su valor inicial. En cuanto al monóxido de carbono se muestra un aumento en las toneladas producidas al día hasta el año 2025, en los primeros años se observa un crecimiento en el total de emisiones similar al observado en el escenario tendencial, y una disminución en el periodo siguiente debido a la reorganización de los sistemas de transporte público y la disminución de la demanda del transporte privado. De dicho año en adelante el total diario de emisiones de monóxido de carbono se mantiene prácticamente constante hasta el año 2040, como se puede ver en la Gráfica 26. Las emisiones de PM10 presentan una importante reducción, llegando a niveles aun más bajos que en el escenario tendencial. La reducción alcanza a ser del 70% con respecto al año base, como se muestra en la Gráfica 27.
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Gráfica 26. Emisiones de CO. Escenario Escenarios de fortalecimiento de corredores de transporte
público y fortalecimiento de centralidades
Fuente: El transporte como soporte al desarrollo del país. Universidad de los Andes
Gráfica 27. Emisiones de PM10. Escenario Escenarios de fortalecimiento de corredores de transporte
público y fortalecimiento de centralidades
Fuente: El transporte como soporte al desarrollo del país. Universidad de los Andes
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6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Es fundamental enfatizar en las condiciones que deben darse para que los aspectos deseables de los escenarios analizados sean propiciados mientras que los efectos negativos se minimicen o se eviten. Para ello será necesario fortalecer la capacidad de planeación, gestión y control de las autoridades con el fin de permitir una implementación exitosa del Sistema Integrado de Transporte Público que responda a las necesidades de la población y que propenda por el desarrollo armónico del modelo de ciudad elegido. La implementación del SITP para el área metropolitana de Bogotá es claramente una fortaleza y una oportunidad para la organización del transporte público, y como tal debe ir acompañada del fomento de procesos de desarrollo urbano sostenible. En esta medida genera retos importantes que permitan que las acciones y tareas se encaminen a la construcción de un sistema urbano y de transporte que propenda por un transporte integrado intermodal. La atención de estas necesidades obliga a la Administración Distrital y de los municipios circunvecinos a fortalecerse para asumir las nuevas responsabilidades que frente a la implementación del SITP. Las entidades a cargo de la planificación, la regulación y el control deberán contar con un mayor conocimiento específico en temas de urbanismo y de transporte de forma tal que estén en capacidad de gestionar, organizar, planificar y controlar la implementación de las políticas establecidas. La promoción de la coordinación intermunicipal en las áreas metropolitanas y la coordinación entre organismos dentro de los municipios para solucionar la confusión de competencias entre las diversas autoridades y superar las debilidades de la normatividad existente. El contar con una autoridad única facilitará la planificación integral y coordinada entre la ciudad y los municipios circundantes que hacen parte de lo que puede denominarse área metropolitana, tanto para los aspectos de desarrollo territorial como de transporte. De esta manera será posible establecer conjuntamente entre la ciudad y los municipios cercanos el modelo de desarrollo que se quiere adoptar y en consecuencia, ejecutar los proyectos que promuevan la consolidación del modelo deseado. Este hecho tiene importantes implicaciones en la definición de las competencias que corresponden a las entidades involucradas, tanto a nivel nacional como distrital y municipal.
El crecimiento económico y las características de la movilidad en Bogotá y la Región tienen una relación de doble vía. Por un lado el crecimiento urbano ejercerá un aumento en la demanda sobre la infraestructura vial y los sistemas de transporte urbano y por otro lado con la creación de sistemas de movilidad de calidad se potenciará el desarrollo económico en la Bogotá y en su región de influencia inmediata. Este hecho debe ser tenido en cuenta para lograr un equilibrio adecuado entre las poblaciones y Bogotá. El área urbana de Bogotá presenta un marcado crecimiento poblacional cuya tendencia hacia el futuro es idéntica a la actual, es así que la presión que se ejerce sobre el territorio en cuanto al área urbanizable es alta y difícilmente esta situación cambiará en el tiempo a no ser que se adopten medidas que cambien la dinámica de ocupación del territorio. Los espacios urbanos que se han desarrollado con la expansión de Bogotá y el crecimiento de los municipios circunvecinos han venido cambiando las dinámicas de movilidad, lo que ha causado un incremento en las distancias de viaje y ha fomentado la motorización, como se
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evidencia en el análisis del escenario tendencial. Esto ha ocasionado que en la actualidad se esté conformando un modelo de ciudad expandida, dispersa, segregada y hasta cierto punto difuso, en vez del modelo de ciudad compacta planteada desde los instrumentos de planificación existentes y que corresponde al escenario de fortalecimiento de corredores de transporte público y de centralidades. En un modelo de ciudad expandida como el planteado en el escenario tendencial las distancias y tiempos de viaje se ven en general incrementados. Se fortalece el patrón existente hoy en día en el que las personas de menores ingresos tienen las distancias y tiempos de viaje más largos, en razón de la localización de la vivienda y la imposibilidad de trasladarla sitios más cercanos al trabajo, mientras que el desplazamiento de personas de mayores ingresos hacia sitios periféricos puede generar elevadas tasas de motorización por la necesidad de suplir la distancia a través del vehículo particular. Esto trae como consecuencia la necesidad de mayores inversiones en malla vial destinada a este modo de transporte, además de que conlleva tener alto consumo de recursos energéticos y un importante nivel de emisiones contaminantes. En los modelos de ciudad densificada a través de fortalecimiento de corredores de transporte público y de centralidades se mantiene el crecimiento acelerado de la tasa de motorización, sin embargo se busca la racionalización de los viajes a través de medidas que busquen la internalización de los costos de uso del automóvil haciendo más oneroso su uso. Este proceso debe ir acompañado de un proceso de densificación que ofrezca la oportunidad de ordenar la ciudad y su funcionamiento teniendo como punto de partida el entendimiento del territorio y las dinámicas urbanas. Al permitirse una mezcla de usos del suelo es posible esperar que las distancias y tiempos de viaje se vean incrementados en menor proporción que en un escenario de expansión del territorio, ya que en la medida en que se encuentre una oferta adecuada y articulada de bienes y servicios con los sistemas de movilidad en la ciudad se podrán obtener resultados sobre el uso racional del vehículo particular. El fortalecer el transporte público llevará una mayor cantidad de usuarios al SITP, por lo que es necesario considerar la pertinencia de un cambio de tecnología hacia un sistema de mayor capacidad puede ser el Metro, que deberá integrarse necesariamente al resto del sistema. Sin embargo, esto debe evaluarse paralelamente con la expansión del Sistema TransMilenio y en la implementación de estaciones de intercambio modal. En cualquier caso, el impacto que tendrá la implementación de un sistema de alta capacidad es de dos formas: La primera se relaciona con la densificación en los principales corredores y la segunda corresponde a una expansión a lo largo de estos ejes tanto a nivel urbano como municipal debido a la buena accesibilidad proporcionada por los nuevos modos de transporte, que traerá consigo disminuciones en los tiempos de viaje de los usuarios. En ese sentido se requiere que este fenómeno sea debidamente planificado desde lo territorial de forma que se evite un proceso desordenado de conurbación. Los instrumentos de planificación de nivel nacional, distrital y municipal se ha establecido que son deseables áreas urbanas densificadas, en la medida que esta configuración estimula la concentración de actividades, disminuye los desplazamientos entre las áreas residenciales y los servicios urbanos y el empleo, favorece la reutilización de infraestructuras y estructuras existentes y promueve la utilización del transporte público y otros medios alternativos. De esta forma, medidas de carácter socioeconómico como la mezcla de usos del suelo, la localización de equipamientos de diversas vocaciones, la densificación y la renovación urbana tienden a la construcción de un modelo de ciudad más sostenible.
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En ese orden de ideas es fundamental lograr una mayor dinámica de cohesión territorial fortaleciendo las redes viales y en especial la infraestructura correspondiente al transporte público como eje estructurador del sistema de movilidad. Los escenarios prospectivos de fortalecimiento de centralidades y corredores de movilidad ofrecen una perspectiva de desarrollo territorial que va en concordancia con lo que se plantea desde el POT para el ordenamiento urbano y permite establecer redes coherentes de movilidad que deben estar relacionadas directamente con los Planes Maestros, en especial con los de equipamientos que están intrínsecamente ligados con la generación y atracción de viajes. La renovación urbana como instrumento para el reforzamiento de centralidades y ejes de movilidad debe tener en cuenta eventual necesidad de actualización de redes de servicios públicos por cuanto estas pueden ser insuficientes para soportar los nuevos usos y las nuevas densidades a las cuales se debe someter el territorio.
Frente a la fuerte carga financiera que representa para Bogotá el mantenimiento de la malla vial existente y más aun, la construcción de nueva red vial, es fundamental consolidar las fuentes permanentes de ingresos destinados a este uso, además de buscar recursos alternativos más allá de la valorización o la plusvalía. El PMM considera la posibilidad de contar con nuevas contribuciones que además representen un pago por las externalidades que genera la movilidad motorizada, como pueden ser los peajes y el cobro por estacionamiento en la vía pública. Los peajes equivalen a los pagos por congestión y se pueden establecer a la entrada de la ciudad o al entrar a zonas como por ejemplo el centro. Los recursos provenientes de esta fuente pueden destinar a mantener la infraestructura vial en la cual se ubican y a financiar la operación y mantenimiento de los puntos de intercambio modal que estén asociados al peaje. Además de los recursos públicos se deberá vincular activamente al sector privado para construir, operar y administrar varios de los proyectos propuestos. Este es el caso de las estaciones de transferencia del SITP, donde es altamente probable la explotación de espacios comerciales dada la alta concentración de público. Por otra parte deben considerarse opciones tales como los incentivos, descuentos o exenciones tributarias a quienes realicen actuaciones que favorezcan el crecimiento inteligente y en consecuencia a la movilidad sostenible, por ejemplo, fomentando la ubicación de desarrollos multifamiliares en áreas próximas a las centralidades y al centro de la ciudad. En cualquier caso se recomienda especificar los requerimientos de infraestructura del SITP, así como definir un plan de inversiones concordante con el proceso gradual de implementación, acorde con las posibilidades de financiación por parte del Distrito.