EMPIRIČNA METODA ZA DOLOČANJE KAPACITETE TURBO ‒ … · Diplomsko delo visokošolskega študijskega programa Prometna tehnika (VS) EMPIRIČNA METODA ZA DOLOČANJE KAPACITETE TURBO

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO

Ingrid Fišer

EMPIRIČNA METODA ZA DOLOČANJE

KAPACITETE TURBO ‒ KROŽNIH KRIŽIŠČ

Diplomsko delo

Maribor, september 2013

I

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO Smetanova ulica 17 2000 Maribor, Slovenija www.fg.um.si

Diplomsko delo visokošolskega študijskega programa Prometna tehnika (VS)

EMPIRIČNA METODA ZA DOLOČANJE KAPACITETE TURBO ‒ KROŽNIH

KRIŽIŠČ

Študentka: Ingrid FIŠER

Študijski program: visokošolski, Prometno inženirstvo

Smer: Cestni promet

Mentor: viš.pred.mag. Toplak Sebastian, univ.dipl.inž.prom.

Maribor, september 2013

III

ZAHVALA

Zahvaljujem se mentorju mag. Toplak

Sebastianu za pomoč in vodenje pri opravljanju

diplomskega dela ter mojim prijateljem,

znancem, za podporo in kakršnokoli pomoč ob

študiju.

Posebna zahvala velja staršem, ki so mi v času

študija stali ob strani, me spodbujali, podpirali in

mi omogočili študij.

IV

EMPIRIČNA METODA ZA DOLOČANJE KAPACITETE TURBO ‒

KROŽNIH KRIŽIŠČ

Ključne besede: turbo ‒ krožno križišče, kapaciteta, empirična metoda

UDK: 656.021.5:625.739(043.2)

Povzetek

Diplomska naloga vsebuje analizo turbo ‒ krožnega križišča na Titovi cesti pri bolnici v

Mariboru. S pomočjo empirične metode je mogoče natančnejše ugotavljanje kapaciteto,

ki jih dosegajo turbo – krožna križišča v realnih pogojih obratovanja, kot s pomočjo

računsko – analitičnih metod, ki temeljijo na mejnih časovnih prazninah. Zato študija

temelji na empirični metodi ugotavljanje kapacitete na konkretnem primeru. V nalogi so

za lažje razumevanje praktičnega dela, opredeljena bistvene lastnosti turbo ‒ krožnih

križišč in dosedanje uporabljene metode za izračun kapacitete le teh.

V

EMPIRICAL METHOD FOR DETERMINING TURBO

ROUNDABOUT CAPACITY

Key words: Turbo ‒ roundabouts, capacity, Empirical Regression

UDK: 656.021.5:625.739(043.2)

Abstract

The diploma thesis includes an analysis of the turbo – roundabout located on the Titova

cesta next to the hospital in Maribor. With the help of an empirical method, the precise

determination of the capacity achieved by turbo – roundabouts, which are based on the

border time voids, is possible. That is why the study is based on an empirical method of

determining the capacity on a specific example. For an easier understanding of the

thesis, essential features of the turbo – roundabouts and the up to the present methods

for the calculation of the capacity of the previously mentioned are defined.

VI

VSEBINA

1 UVOD ...................................................................................................................... 1

1.1 OPREDELITEV PODROČJA IN OPIS PROBLEMA, KI JE PREDMET RAZISKAVE ........... 1

1.2 HIPOTEZA ........................................................................................................... 2

1.3 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE .............................................................................. 2

1.4 KOMPOZICIJA DELA............................................................................................. 2

2 OSNOVE TURBO ‒ KROŽNIH KRIŽIŠČ ......................................................... 4

2.1 SPLOŠNO ............................................................................................................. 4

2.2 ZAČETEK RAZVOJA TURBO – KROŽNIH KRIŽIŠČ ................................................... 5

2.3 RAZLIČNE VRSTE TURBO ‒ KROŽNIH KRIŽIŠČ ...................................................... 6

2.4 PROJEKTNO-TEHNIČNE LASTNOSTI TURBO – KROŽNIH KRIŽIŠČ ......................... 13

2.4.1 HITROSTNE KARAKTERISTIKE TURBO – KROŽNIH KRIŽIŠČ ......................... 14

2.4.2 LOČILNI OTOKI .......................................................................................... 16

2.4.3 PREHODI ZA PEŠCE IN KOLESARJE .............................................................. 17

2.5 KAPACITETA TURBO ‒ KROŽNIH KRIŽIŠČ........................................................... 18

2.5.1 TEORETIČNE RAZISKAVE ........................................................................... 18

2.5.2 SIMULACIJSKI MODELI ............................................................................... 21

2.5.3 EKSPERIMENTALNE RAZISKAVE ................................................................. 22

3 EMPIRIČNA METODA ZA DOLOČANJE KAPACITETE TURBO ‒

KROŽNIH KRIŽIŠČ ................................................................................................... 23

3.1 VPLIV GEOMETRIJSKIH ELEMENTOV .................................................................. 23

3.1.1 ŠIRINA UVOZA V KRIŽIŠČE IN DOLŽINA RAZŠIRITVE ................................... 23

3.1.2 ZUNANJI PREMER KRIŽIŠČA ....................................................................... 24

3.1.3 UVOZNI RADIJ IN VPADNI KOT ................................................................... 25

3.1.4 ŠIRINA IZVOZA IZ KROŽNEGA KRIŽIŠČA IN VELIKOST IZVOZNEGA RADIJA .. 26

3.2 VPLIV IZVOZA NA KAPACITETO UVOZA ............................................................. 26

VII

3.3 PRIMERJAVA EMPIRIČNE METODE Z OSTALIMI TEORETIČNIMI METODAMI ZA

DOLOČANJE KAPACITETE DVOPASOVNIH UVOZOV ....................................................... 27

4 DOLOČANJE KAPACITETE TURBO ‒ KROŽNEGA KRIŽIŠČA NA

TITOVI CESTI V MARIBORU ................................................................................. 28

4.1 PREDMET TERENSKE RAZISKAVE....................................................................... 28

4.2 IZVAJANJE MERITEV .......................................................................................... 29

4.3 REZULTATI EMPIRIČNIH MERITEV ..................................................................... 30

4.4 VREDNOTENJE REZULTATOV ............................................................................. 35

4.5 UGOTOVITVE .................................................................................................... 36

5 ZAKLJUČEK ....................................................................................................... 38

6 VIRI, LITERATURA ........................................................................................... 40

7 PRILOGE .............................................................................................................. 42

7.1 TABELA: KAPACITETA UVOZNIK KRAKOV TURBO – KROŽNEGA KRIŽIŠČA NA

TITOVI CESTI................................................................................................................ 42

7.2 SEZNAM SLIK .................................................................................................... 46

7.3 SEZNAM PREGLEDNIC ....................................................................................... 47

7.4 SEZNAM GRAFOV .............................................................................................. 47

7.5 NASLOV ŠTUDENTKE ......................................................................................... 48

7.6 KRATEK ŽIVLJENJEPIS ....................................................................................... 48

VIII

UPORABLJENI SIMBOLI

EOV/h ‒ enota osebnih vozil na uro

C ‒ kapaciteta celotnega krožnega križišča

n ‒ število uvozov

QK ‒ obremenitev krožnega toka

QE ali Le ‒ kapaciteta uvoza v krožno križišče

GPS ‒ glavna prometna smer

SPS ‒ stranska prometna smer

MK ali ‒ jakost krožnega prometnega toka

MA ali ‒ jakost prometnega toka na izvozu

α ‒ koeficient zmanjšanja jakosti izvoznega prometnega toka

β ali b ‒ faktor števila voznih pasov v krožnem vozišču

γ ‒ faktor števila voznih pasov na uvozih

l' ‒ dolžina razširitve uvoza

e ‒ širina uvoza

‒ faktor geometrije uvoza

‒ faktor števila voznih pasov na uvozu

V ‒ hitrost

Empirična metoda za določanje kapacitete turbo – krožnih križišč Stran 1

1 UVOD

1.1 Opredelitev področja in opis problema, ki je predmet raziskave

Predmet raziskave diplomskega dela so turbo ‒ krožna križišča, kjer se bomo osredotočili

na ugotavljanje kapacitete turbo ‒ krožnih križišč s pomočjo empirične metode.

Krožna križišča so se v zadnjih letih v Sloveniji tako uveljavila, da jih je trenutno v

slovenskem cestnem omrežju že več kot 100. V slovenskem prostoru se je razširila

gradnja klasičnih krožnih križišč z enim ali dvema krožnima voznima pasovoma, ki so v

glavnem opravičili prometno-varnosti vidik v primerjavi s klasičnimi nivojskimi križišči.

Pri večpasovnih krožnih križiščih nastajajo konflikti pri prometnem manevru zapuščanja

krožnega križišča (zapuščanje iz notranjega krožnega pasu) in pri prometnem manevru

menjave voznega pasu v krožnem križišču, kjer zaradi višjih hitrosti prihaja do več

prometnih nesreč. Da bi eliminirali te probleme so začeli v tujini uvajati tudi druge tipe

alternativnih krožnih križišč, kot so krožna križišča s poznim sredinskim otokom ali tako

imenovana mini krožna križišča in krožna križišča s spremenjenim načinom vodenja

voznih pasov v krožnem križišču oziroma tako imenovana turbo ‒ krožna križišča. (DRC,

[online], 2011)1.

Osnovna lastnost turbo – krožnega križišča je, da so prometni tokovi vodeni ločeno po

ločenih voznih pasovih, ki se ločijo še pred uvozom v krožno križišče, ves čas vožnje

1 V poglavju Viri in literatura bo ta vir zapisan takole:

DRC [online].Turbo krožišče. (Citirano 20. 8. 2013). Dostopno na naslovu:

http://www.google.si/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CCgQFjAA&url=http%3A%2

F%2Fwww.dc.gov.si%2Ffileadmin%2Fdc.gov.si%2Fpageuploads%2Fdoc_datoteke%2FOsnovne_info_o_T

K.doc&ei=tHQrUtTsL8eKswbDj4Fo&usg=AFQjCNH_cIU0ZYVaKYu_fAHMw2rMFR834g&bvm=bv.517

73540,d.Yms


skozi krožno križišče in tudi na izvozu iz krožnega križišča.

Ideja o izvajanju turbo ‒ krožnih križiščih se je v zadnjih letih prenesla tudi v Slovenijo,

kjer je do sedaj nastalo le nekaj raziskav s področja turbo ‒ krožnih križišč in tako

razpolagamo z zelo malo podatki predvsem s področja kapacitete, ki jih takšna križišča

dejansko omogočajo.

Zato bomo na konkretnem primeru turbo ‒ krožnega križišča v Sloveniji analizirali

podatke pridobljene s pomočjo video-analize ter skušali ugotoviti dejansko kapaciteto teh

križišč v praksi oziroma realnih obratovalnih pogojih.

1.2 Hipoteza

V okviru diplomske naloge smo si zastavili naslednjo hipotezo:

S pomočjo empirične metode je mogoče natančnejše ugotavljanje kapacitete, ki jih

dosegajo turbo – krožna križišča v realnih pogojih obratovanja, kot s pomočjo

računsko – analitičnih metod, ki temeljijo na mejnih časovnih prazninah.

1.3 Predpostavke in omejitve

Pri raziskavi se bomo omejili na področje določanja kapacitete turbo – krožnih križiščih s

pomočjo empirične metode preizkusili na konkretnem primeru.

1.4 Kompozicija dela

Diplomska naloga je sestavljena iz petih poglavij, ki se podrobneje razčlenijo še v

posamezna podpoglavja. Vsako poglavje tvori celoto diplomske naloge in tako postopoma

nakazuje na raziskovalno problematiko, ki se bo v diplomski nalogi raziskala in

podrobneje prikazala.

Prvo poglavje je namenjeno splošnemu uvajanju v raziskovalni problem oziroma področje,

kjer je podan namen in cilji diplomske naloge.


V drugem poglavju so podane splošne informacije o turbo – krožnih križiščih, kakšne so

projektno tehnične lastnosti, zgodovina. V tem poglavju se navežemo na osrednjo temo

diplomske naloge, in sicer kapaciteto turbo – krožnih križiščih.

Tretje poglavje podrobno opisuje metodo s katero smo določili kapaciteto turbo – krožnega

križišča na Titovi cesti v Mariboru, in sicer gre za empirično metodo za določanje

kapacitete.

Četrto poglavje je namenjeno praktičnemu delu diplomske naloge, kjer je prikazano

izvajanje meritev, analiza meritev po empirični metodi in rezultati empiričnih meritev

kapacitete turbo – krožnega križišča na Titovi cesti v Mariboru.

V zadnjem delu je na kratko povzeto bistvo celotne diplomske naloge, zaključki ter

priložena literatura katera je bila uporabljena.


2 OSNOVE TURBO ‒ KROŽNIH KRIŽIŠČ

2.1 Splošno

Križišča s spiralnim potekom krožnega vozišča oz. turbo ‒ krožna križišča spadajo med

nove tipe krožnih križišč. Sprva je v strokovni literaturi bilo mogoče zaslediti oba načina

poimenovanja, s časom pa se je bolj uveljavil slednji na osnovi česar smo se v pričujoči

diplomski nalogi odločili za uporabo izraza »turbo – krožno križišče«. Je posebna vrsta

večpasovnega krožnega križišča pri katerem so nekateri smerni tokovi medsebojno ločeni

oz. so vodeni po fizično ločenih prometnih pasovih. V turbo ‒ krožnih križiščih so

prometni tokovi vodeni ločeno že pred uvozom v krožno križišče, ločene pasove zasedajo

ves čas vožnje skozi krožno križišče, ločeno pa so prometni tokovi vodeni tudi na izvozu iz

krožnega križišča. Fizična ločenost prometnih pasov je prekinjena le na notranjem

krožnem prometnem pasu v krožnem križišču. Fizično ločevanje se doseže z elementi

posebne oblike, ki so za nekaj centimetrov dvignjeni od vozišča in s tem ovirajo, ob enem

pa ne preprečujejo menjavo prometnih pasov v krožnem vozišču. To pa pomeni, da se

morajo vozniki že pred vstopom v turbo – krožno križišče odločiti na katerem izhodu

bodo zapustili krožno križišče (Tollazzi, 2005, 6).

Fizična ločenost voznih pasov je osnovna prednost turbo ‒ krožnega križišča, saj sta tako

prepustnost kot raven prometne varnosti v dvopasovnem turbo ‒ krožnem križišču večji

kot v ''običajnem'' dvopasovnem krožnem križišču s po dvema uvoznima in izvoznima

pasovoma na vseh krakih križišča. Ena od lastnosti turbo ‒ krožnih križišč je tudi ta, da

omogočajo višje hitrosti vožnje skozi križišče (odvisna od tipa turbo ‒ krožnega križišča),

zaradi tega je potrebno v primeru dvopasovnih uvozov in izvozov, pešce voditi v drugi

ravnini (Šerjak, 2012, 33).

Teoretično ima običajno dvopasovno krožno križišče z enopasovnimi izvozi 16 konfliktnih

točk, z dvopasovnimi uvozi in izvozi pa 20 konfliktnih točk. Turbo ‒ krožna križišča pa

imajo 12 konfliktnih točk. (Tollazzi et al., 2009, 118).


Turbo ‒ krožno križišče je razvito za situacije, ki so tipične za ceste izven urbanega okolja;

glavna regionalna cesta z veliko jakostjo prometnega toka prečka stranske prometne smeri

z majhnimi prometnimi jakostmi (Šerjak, 2012, 33).

2.2 Začetek razvoja turbo – krožnih križišč

Prvi članek s področja turbo – krožnih križišč, z naslovom ''Multi-lane roundabouts:

exploring new models'', napisan s strani Fortuijna in Harteja, je bil predstavljen leta 1997,

drugi leta 1999, tretji pa leta 2003 (Fortuijn, 2003). Ideja spiralnega krožnega voznega

pasu v bistvu ni nova, saj je povzeta iz zasnove velikih krožnih križišč prejšnje generacije,

tako imenovanih krožnih trgov. Dve osnovni značilnosti iz katerih so izhajali pri

projektiranju sodobnih krožnih križišč so bila; prednost vozil v krožnem toku pred vozili

na uvozu in radialno priključevanje krakov v krožno križišče.

Nekaj let po objavi prvega prispevka s področja turbo – krožnih križišč, so na

Nizozemskem že izvedli nekaj konkretnih primerov teh križišč. Ideje za njihovo izvedbo

so nastajale že v času izdelave prve raziskave s tega področja – pilotskega projekta, ki je

pričel leta 1996.

V istem času ko so predstavili prve raziskave s področja turbo ‒ krožnih križišč, leta 1997,

so v pokrajini Južna Holandija razvijali eksperimentalne modele novih tipov krožnih

križišč, med njimi tudi turbo ‒ krožno križišče. Za pilotski projekt sta bila zadolžena

raziskovalca Fortuijn in Sloet tot Everlo.

V raziskavi so tudi preverili naslednje lastnosti novih tipov krožnih križišč:

razumljivost novih tipov krožnih križišč;

primerjava števila potencialnih konfliktnih točk pri "običajnem'' dvopasovnem

krožnem križišču in predlaganih novih tipih;

primerjava prepustnosti ''običajnega'' dvopasovnega krožnega križišča in novih

modelov;

primerjava prometne varnosti nemotoriziranih udeležencev v ''običajnem''

dvopasovnem krožnem križišču in v novih modelih (Tollazzi et al., 2009, 122).


Krožni trg (spiralni krožni vozni pas) v prvotni obliki temelji na večjem številu krožnih

voznih pasov, po katerih se odvija promet različnih jakosti. Kasneje se je ta prvotna

zasnova spremenila v sistem koncentričnih krogov (krožnih voznih pasov) saj so

praktične izkušnje pokazale, da je razumljivost velikih ''običajnih'' večpasovnih križišč

slaba in da je v veliki meri odvisna od talne signalizacije, kar pa je vprašljivo v

razmerah slabe vidljivosti. Tako so z razvojem turbo ‒ krožnih križišč eliminirali te

slabosti z ločevanjem voznih pasov, tako da voznik v vsakem trenutku ve, kje je

njegova vozna površina (Tollazzi et al., 2009, 122).

2.3 Različne vrste turbo ‒ krožnih križišč

Turbo ‒ krožna križišča so bila razvita predvsem za ceste izven naselij z večjim obsegom

prometa. Kasneje so se začela uporabljati tudi za bolj obremenjene ceste znotraj naselij.

Glede na lokacijo in obseg prometnih obremenitev so bile razvite različne vrste turbo ‒

krožnih križišč.

Poznamo pet tipov turbo ‒ krožnih križišč, katere je mogoče razlikovati na podlagi

različnega števila vstopnih in izstopnih krakov in obvozov. V nadaljevanju bodo prikazani

na slikah (2.3),(2.4), (2.5), (2.6), (2.7), (2.8) in (2.9). Potreba razvoja turbo – krožnih

krožišč je v glavnem povezana z volumnom prometa, ki se odvija na določenem cestnem

odseku. (Šerjak, 2012, 34–36).


Delitev turbo ‒ krožnih križišč:

Osnovno turbo – krožno križišče

Slika 2.1: Osnovno turbo – krožno križišče

Vir: Šerjak A. 2012, Prometna varnost krožišča Tomačevo pred in po prenovi. Magistrsko delo. Univerza v

Mariboru.

Osnovno turbo – krožno križišče je primerno za klasična križišča, kjer se sekajo dokaj

enakomerno obremenjene štiripasovne ceste.


Jajčasto turbo – krožno križišče

Slika 2.2: Jajčasto turbo – krožno križišče


Mariboru.

Jajčasto turbo krožno križišče je namenjeno za križišča z neenakomerno obremenjenimi

prometnimi kraki npr. kadar je prometni tok na glavni prometni smeri (GPS) zelo močan v

primerjavi s stransko prometno smerjo (SPS).


Kolensko turbo – krožno križišče

Slika 2.3: Kolensko turbo – krožno križišče


Mariboru.

Pri kolenskem turbo krožnem križišču je močna obremenitev zahodnega in južnega kraka,

zato se pri tem izvede dodatni vozni pas, ki razbremeni jakost prometnega toka v krožnem.


Spiralno turbo – krožno križišče

Slika 2.4: Spiralno turbo – krožno križišče


Mariboru.

Tukaj gre za križišče s tripasovnimi uvozi vzdolž krožišča in dvopasovnimi uvozi v

vodoravni smeri, kjer se zaradi jakosti prometnega toka izvede širši ločilni pas, da lahko

vozila v vodoravni smeri hitreje vstopajo v krožni tok.


Rotor turbo – krožno križišče

Slika 2.5: Rotor turbo – krožno križišče


Mariboru.

To turbo – krožno križišče ima tripasovne uvoze, s dvopasovnimi izvozi. Ta križišča so

namenjena kjer je jakost prometnega toka iz vseh smeri zelo visoka. V realnosti še ne

obstajajo.


Pri trikrakem kolenskem turbo – krožišču obstajata dve različni vrsti krožišč:

Vlečeno kolensko turbo – krožno križišče

Slika 2.6: Vlečeno kolensko turbo – krožno križišče

Vir: Šerjak A. 2012, Prometna varnost krožišča Tomačevo pred in po prenovi. Magistrsko

delo. Univerza v Mariboru.

Vlečeno kolensko turbo – križišče je primerno pri trikrakih križiščih s manjšo jakostjo

prometnega toka na SPS.


Zvezdno turbo – krožno križišče

Slika 2.7: Zvezdno turbo – krožno križišče


Mariboru.

Jakost prometnega toka je v vseh uvoznih krakih enako. Ima tripasovne uvoze in

dvopasovne izvoze, na kar kaže, da je namenjeno za odseke, kjer se odvija veliki volumen

prometa.

2.4 Projektno-tehnične lastnosti turbo – krožnih križišč

Turbo – krožna križišča so ustrezna rešitev na lokacijah izven urbanega okolja, ko je

praviloma ena glavna in ena stranska prometnica, gledano s stališča jakosti prometnih

tokov. Pri obravnavi prepustne sposobnosti se je potrebno zavedati, da obstajajo omejitve,

ki jih je potrebno upoštevati pri projektiranju turbo – krožnih križišč (Tollazzi, 2008, 51).


V (Tabela 2.1) so prikazane maksimalne vrednosti prepustne sposobnosti različnih tipov

dvopasovnih krožnih križišč na osnovi empiričnih (izkustvenih) podatkov.

Tabela 2.1: Maksimalne vrednosti prepustne sposobnosti različnih tipov dvopasovnih

krožnih križišč

Tip dvopasovnega krožnega križišča Maksimalna dnevna

prometna obremenitev

Največja urna

konična obremenitev

(EOV/h)

Dvopasovno (»običajno«) z

enopasovnimi uvozi in izvozi

20000 - 25000 1500

Dvopasovno (»običajno«) z

dvopasovnimi uvozi in izvozi

22000 - 30000 1800

Krožno križišče s spiralnim potekom

krožnega vozišča z dvema

dvopasovnima uvozoma (»turbo«)

cca. 37000 cca. 2000

»Spiralno turbo« krožno križišče cca. 42000 cca. 2200

»Turbina turbo« krožno križišče cca.50000 cca. 2500

Maksimalna prepustna sposobnost enopasovnih izvozov - 1500 EOV/h

Maksimalna prepustna sposobnost dvopasovnih izvozov - 2500 EOV/h

Vir: Tollazzi T. 2008, Strokovne podlage za izdelavo tehnične specifikacije za projektno tehnično

dimenzioniranje krožnih križišč s spiralnim potekom krožnega vozišča. Fakulteta za gradbeništvo, Maribor.

Križišče na Titovi cesti najbolj odgovarja tretjemu tipu dvopasovnega turbo krožnega

križišča, ki je naveden v tabeli (2.1), in sicer zato ker ima naslednje karakteristike:

Dva kraka z dvopasovnimi uvozi (sevrni in južni krak)

Zahodni krak iz bolnice je enopasoven

Vzhodni krak iz smeri Europarka ima zelo kratek dodatni desni uvozni pas.

2.4.1 Hitrostne karakteristike turbo – krožnih križišč

Splošno je znano, da ima ukrivljenost krivulje vožnje skozi krožno križišče enega od

največjih vplivov na hitrost vožnje skozi krožno križišče in s tem na raven prometne

varnosti v križišču. V primeru, da so priključki v križišče izvedeni tangencialno, je


prepustnost sicer velika, raven prometne varnosti pa precej nizka. Vozniku vozila, ki se

tangencialno priključuje v krožno križišče mora odstopiti prednost vozilu v krožnem

vozišču, saj ima občutek, ne glede na to, da je na prednostni cesti. Podobno velja tudi za

tangencialne izvoze, s čimer je ogrožena varnost pešcev in kolesarjev, ki prečkajo krak

krožnega križišča. Še slabša situacija je, če uvozi ali izvozi iz krožnega križišča tangirajo

sredinski otok, saj v tem primeru vozniki lahko vozijo skozi krožno križišče z nezmanjšano

hitrostjo. V takih primerih vozniku ni potrebno zmanjšati hitrosti. Krivulja vožnje je v

takih primerih prema. Prevozna hitrost je najpomembnejši kriterij za določanje dimenzij

krožnega križišča (zunanji premer, polmer, uvoznih in izvoznih radijev). Pri nižjih hitrostih

motornega prometa lahko več pozornosti posvetimo ostalim udeležencem v prometu,

zmanjša pa se tudi možnost nastanka prometnih nesreč. Izhodišče pri metodi kontrole

vožnje skozi krožno križišče s spiralnim potekom krožnega vozišča je, da hitrost prevoza

ne preseže vrednosti od 30 km/h oz. 35 km/h. (Verhovnik, 2010, 15‒16).

Pot, ki jo pri vožnji skozi krožno križišče opravi vozilo, naj bi imelo obliko dvojne S

krivine, pri čemer morajo biti polmeri krivin med seboj usklajeni. Velikost polmerov je

odvisna od želene hitrosti v krožnem križišču, na njo pa vplivata največji bočni sunek sile

in prečni nagib. Večja ukrivljenost poti rezultira z manjšim uvoznim radijem in manjšo

hitrostjo vozil na uvozu. Na ukrivljenost poti lahko vplivamo na naslednji način:

S spreminjanjem velikosti sredinskega otoka (večji učinek vendar pogosto težje

izvedljivo zaradi okoliške pozidave in visokih stroškov);

Z obliko ločilnih otokov (manjši učinek, vendar zaradi prostorskih potreb pogosteje

izvedljivo in ceneje);

Z obliko uvoznega pasu (minimalni učinek, vendar najceneje).

Večja ukrivljenosti (Slika 2.1), zaradi večjega polmera sredinskega otoka ima večji vpliv

na zmanjšanje hitrosti dolžine L (pri zmanjšanju zaokrožitve).Večji polmeri zaokrožitve

povzročajo večjo pretočnost na izvozu in s tem možnost hitrejšega izhoda iz krožnega toka.

Pri majhnih polmerih vozne linije je povezava med hitrostjo prehoda skozi krožno križišče

in polmerom vozne linije naslednja (Tollazzi, 2005, 140–142):

√

(2.1)


Slika 2.8: Ukrivljenost poti vozila skozi krožno krožišče po nizozemskih smernicah


Mariboru.

2.4.2 Ločilni otoki

Ena od glavnih lastnosti turbo – krožnih križišč so ločeni vozni pasovi. V turbo – krožnem

križišču so prometni tokovi vodeni ločeno še pred uvozom v krožno križišče, ločena vozna

pasova zasedajo ves čas vožnje skozi krožno križišče (odpadejo torej prometni manevri

prepletanja v krožnem vozišču), ločeno pa sta vodena prometna toka tudi na izvozu iz

krožnega toka.

Fizično ločevanje voznih pasov dosežemo z dvignjenimi povoznimi robniki oz.

delineatorji. Fizična ločenost voznih pasov je prekinjena le na mestih predvidenega

uvažanja in izvažanja iz krožnega križišča.

Zaradi nezmožnosti spreminjanja voznih pasov v krožnem križišču se je potrebno ustrezno

razvrstiti še pred uvozom v turbo – krožno križišče, temu primerna pa mora biti tudi

prometna signalizacija, zato ji je potrebno v okviru turbo – krožnih križišč posvetiti veliko

pozornosti (Šerjak, 2012, 33).

Možna je izvedba otokov trikotne in kapljaste oblike. Trikotne oblike običajno uporabljajo

pri velikih krožnih križiščih, kjer je površina ločilnega loka velika. Minimalne dimenzije


kapljastega ločilnega otoka izhajajo iz vrste udeležencev (brez ali z udeleženci

nemotoriziranega prometa) v krožnem križišču, ki prečkajo ločilni otok.

Priporoča se, da je širina kapljastega ločilnega otoka na širšem mestu kjer ga seka

kolesarska steza širine 2 m (dolžina moškega kolesa z varnostno razdaljo). Minimalna

širina otoka na mestu postavitve znaka II-47 »obvezna vožnja mimo po desni strani« in

znaka za označitev prometnega otoka II-8 pa vsaj 1 m. (Verhovnik, 2010, 17‒18).

2.4.3 Prehodi za pešce in kolesarje

Prometni tok kolesarjev zaradi svoje jakosti na Nizozemskem zahteva izven nivojsko

vodenje v primeru, če le-ta seka več kot dva vozna pasa v križišču. Toda, v praksi tega

pogosto ni mogoče izvesti. Zato se za kolesarje in pešce, ki prečkajo dva dovozna in en

izvozni pas v/iz turbo – krožnega križišča, uporablja posebno prekinjeno vodenje prehoda.

Prehod za kolesarje je torej lahko oblikovan tako, da preprečuje velike hitrosti kolesarjev

pri prečkanju, z zamikom prehoda na območju ločilnega otoka za širino dvosmerne

kolesarske steze in z odmikom navzven iz ustja krožnega križišča za približno 10 m.

(Tollazzi et al., 2009, 125).

Pravilna izvedba prehodov za pešce se izvajajo po predpisih s svetlobno signalizacijo.

Priporočena razdalja med izvozom in prehodom za pešce znaša ena do tri dolžine osebnega

avtomobila. Kjer ni možno zagotoviti zadostne prometne varnosti nemotoriziranih

udeležencev se izvede nadhod ali podhod.

Nivojski prehodi za pešce naj se ne bi izvajali v naslednjih primerih, in sicer:

na mestih kjer ni možnost zagotoviti zadostne preglednosti;

na mestih kjer je jakost prometnega toka motornih vozil velika;

na mestih kjer je odstotek tovornih vozil v strukturi prometnega toka velik ali

na mestih kjer je število pešcev in/ali kolesarjev veliko. (Verhovnik, 2010, 19).


2.5 Kapaciteta turbo ‒ krožnih križišč

Kapaciteta [C] krožnega križišča nam pove koliko vozil lahko prevozi turbo – krožno

križišče v določeni enoti časa, na vseh uvozih. Izračunamo jo tako, da seštejemo kapaciteta

vseh uvozov [Qei] v krožno križišče. Pri tem na zmogljivost uvozov vpliva tudi pravilno

oblikovanje projektnih elementov turbo – krožnega križišča.

∑ (2.2)

Kjer je:

C - skupna kapaciteta turbo – krožnega križišča

n - število uvozov

QE - kapaciteta posameznega uvoza

Prepustnost uvoza določa, koliko vozil lahko uvozi v krožno križišče na enem uvozu v

določeni časovni enoti:

QE = f (QC, geometrije ali vedenja voznikov)

Kjer je QC krožeči prometni tok (Ministrstvo za infrastrukturo in prostor [online], 2013)1.

Dosedanje načine izračunov kapacitete turbo – krožnih križišč lahko v splošnem razdelimo

v tri skupine: teoretične, eksperimentalne in simulacijske. V nadaljevanju bodo

predstavljene dosedanje metode izračuna kapacitete turbo – krožnih križišč (Tollazzi et al.,

2009, 127).

2.5.1 Teoretične raziskave

Klasična Bovyeva metoda, ki se uporablja na Nizozemskem in je služila kot osnova za

razvoj modificiranega postopka za izračun kapacitete turbo – krožnih križišč je naslednja:

⁄ ))

[

] (2.3)


Ministrstvo za infrastrukturo in prostor [online]. TSC 03.341 : 2011, Krožna križišča. (Citirano 20. 8. 2013).

Dostopno na naslovu:

http://www.mzip.gov.si/fileadmin/mzip.gov.si/pageuploads/DC_splosno/predpisi/TSC_03_341_2011.pdf


kjer je:

Le - kapaciteta uvoza [EOV/h]

MK - jakost krožnega prometnega toka [EOV/h]

MA - jakost prometnega toka na izvozu [EOV/h]

α - koeficient zmanjšanja jakosti izvoznega prometnega toka [-]

β - faktor števila voznih pasov v krožnem vozišču [-]

γ -faktor števila voznih pasov na uvozih [-](Tollazzi, Toplak, Jovanović 2006, 313).

Koeficient α, ki vpliva na kapaciteto uvoza v krožno križišče z izhodnim prometnim

tokom, je odvisen od geometrije krožnega križišča, in sicer razdalje krožnega loka KS KE

med konfliktnima točkama cepljenja in združevanja(Slika 2.9). Navedeno razdaljo v

avstrijskih in slovenskih smernicah za klasična krožna križišča označujemo tudi z oznako b

(Perme, 2013, 5).

Slika 2.9: Prikaz prometnih tokov: uvozni QE, krožni MK in izvozni MA

ter razdalje KS KE

Vir: (Perme, 2013, 5)

Območje krožnega toka je mogoče označevati tudi z QK. V strokovni literaturi se za

označitev kapacitete uvoza pogosteje uporablja oznaka Qe, zato bomo v nadaljevanju

diplomskega dela uporabljali to oznako, namesto Le.

MA

MK


Slika 2.10: Vrednost koeficienta α v odvisnosti od razdalje med konfliktnima točkama KS

in KE (KK')

Vir: (Perme, 2013, 6)

Vrednosti koeficienta b, ki je odvisen od števila voznih pasov v krožnem vozišču, so

naslednje (Šerjak, 2012, 5–6):

1 - pasovno krožno križišče: 0,9 ≤ β ≤ 1;

2 - pasovno krožno križišče: 0,6 ≤ β ≤ 0,8;

3 - pasovno krožno križišče: 0,5 ≤ β ≤ 0,6.

Sicer so vrednosti faktorja, ki odstopajo od 1 zelo dvomljive, saj se je izkazalo, da je

Bovyeva enačba primerna le za enopasovne uvoze in izvoze.

Vrednosti faktorja γ, ki je odvisen od števila voznih pasov na uvozu, so naslednje:

1 - pasovni uvoz: γ = 1;

2 - pasovni uvoz: 0,6 ≤ γ ≤ 0,7;

3 - pasovni uvoz: γ = 0,5.

V publikaciji ''Multi-lane roundabouts: exploring new models'' se za izračun kapacitete

turbo – krožnega križišča predlaga dopolnjena Bovyjeva enačba. Enačba temelji na teoriji

krožnega križišča in linearni porazdelitvi rezultatov.

Dopolnjena Bovyjeva enačba za izračun kapacitete turbo – krožnih križišč (Fortuijn 1997,

2003) se glasi:


⁄ ( ) )

( ) ) )) (2.4)

kjer je:

Qe - kapaciteta uvoza [EOV/h]

- koeficient števila voznih pasov na krožnem vozišču [-]

qx+qy+ qz - jakost krožnih prometnih tokov pred uvozom v krožno križišče

[EOV/h]

αnru - faktor zmanjšanja »vpliva« izvoznega prometnega toka (vpliv zunanjega

izvoznega toka na desni/levi uvozni prometni tok) [-]

αnri - faktor zmanjšanja »vpliva« izvoznega prometnega toka (vpliv notranjega

izvoznega toka na desni/levi uvozni prometni tok) [-]

Osnovne značilnosti modificirane Bovyeve metode so: kapaciteta za vsak vozni pas na

uvozu se računa ločeno, kapaciteta posameznega uvoza je vsota kapacitet posameznih

voznih pasov na tem uvozu in povečanje maksimalne teoretične kapacitete voznega pasu

na uvozu iz 1500 voz/h na 1550 voz/h (Tollazzi, Toplak, Jovanović, 2006, 312).

2.5.2 Simulacijski modeli

V zadnjem času so se začeli uporabljati mikrosimulacijski modeli za izračun kapacitete

turbo – krožnih križišč. Yperman in Immers v svojem prispevku (Yperman, 2003)

predstavljata tako mikrosimulacijo turbo – krožnega križišča v mikroskopskem

simulacijskem modelu Paramics, kjer sta obravnavala običajno tripasovno krožno križišče.

Pri prvi simulaciji so uporabili simulacijske parametre standardnih vrednosti, ki jih ponuja

Paramics. Naslednja simulacija je upoštevala prilagojene parametre z namenom, da se

simulacija približa rezultatom po Bovyjevi enačbi. V naslednjem koraku sta obravnavala

dvopasovno turbo – krožno križišče. V enakem simulacijskem modelu so uporabljeni enaki

projektno tehnični elementi krožnega križišča, enaka pravila prednosti, enake vrste vozil in

lastnosti voznikov ter enaki simulacijski parametri.

V obravnavanem primeru se je izkazalo, da kapaciteta celotnega dvopasovnega turbo –

krožnega križišča presega kapaciteto celotnega tripasovnega običajnega krožnega križišča


za 12% v primeru, ko znaša kapaciteta stranskih prometnih tokov od 0 do 20 % vrednosti

glavnih prometnih tokov. Razlika se vidi tudi v primeru, ko je intenziteta prometnih tokov

na vseh uvozih podobna. Pri običajnem krožnem križišču se v takih primerih kapaciteta

poveča za 35%, pri turbo – krožnem križišču pa celo do 45%. (Tollazzi, Toplak,

Jovanović, 2006, 313).

2.5.3 Eksperimentalne raziskave

Na podlagi modificirane Bovyjeve enačbe so na Nizozemskem razvili eksperimentalni

modeli z namenom približnega izračuna kapacitet alternativnih tipov krožnih križišč.

Eksperimentalni modeli so izvedli na preizkusnih poligonih, ločeno od javnega prometa.

Kot sestavni del eksperimenta je izvedena tudi primerjava med turbo – krožnim križiščem

in klasičnim dvopasovnim krožnim križiščem z enopasovnimi izvozi. Primerjava je

pokazala, da je kapaciteta turbo – krožnega križišča precej večja (do 30 %). (Tollazzi,

Toplak, Jovanović, 2006, 312).

Slika 2.11: Primerjava kapacitete običajnega dvopasovnega in eksperimentalnega turbo –

krožnega križišča

Vir: (Tollazzi, Toplak, Jovanović, 2006, 312).


3 EMPIRIČNA METODA ZA DOLOČANJE KAPACITETE TURBO

‒ KROŽNIH KRIŽIŠČ

Pri empiričnih modelih matematično razmerje med jakostjo prometnega toka v krožnem

prometnem toku (QK) in jakostjo na uvozu (QE) izhaja iz dejanskih meritev na terenu.

Merijo se kratki časovni intervali, znotraj katerih se na uvozu pojavljajo zastoji (časovni

interval 60 s), ki se nato ekstrapolirajo na urno vrednost tako, da jih pomnožimo s 60 min.

Dobljene vrednosti nato obdelamo s pomočjo regresijske analize in določimo

najprimernejšo funkcijo in vrednosti koeficientov (Lindenmann et al., 2009, 35).

Enačba, ki ponazarja odvisnost med kapaciteto uvoza in obremenitvijo v krožnem

prometnem toku:

(linearni pristop) (3.5)

(eksponentni pristop) (3.6)

Kjer je:

QK - obremenitev krožnega toka

QE - kapaciteta uvoza v krožno križišče

3.1 Vpliv geometrijskih elementov

3.1.1 Širina uvoza v križišče in dolžina razširitve

Uvažanja spada med najbolj nevarne manevre v križišču, zato oblika in dolžina uvoza

vpliva na vključevanje vozil v križišče. Oblikovanost določa:

širina uvoza e in

dolžina razširitve uvoza l' s katerima vplivamo na prepustnost uvoza.


»Dolžina razširitve uvoza l' je definirana kot dolžina srednjice med krivuljo normalno

širokega uvoza in krivuljo razširitve« (Ministrstvo za infrastrukturo in prostor [online],

2013)1.

Faktor

imenujemo ostrina razširitve.

Določa razmerje med razširitvijo uvoza in dolžino razširitve. Čim manjši je faktor, tem

večja je prepustnost uvozov in obratno (Tollazzi, 2005, 138).

Slika 3.12: Prikaz geometričnih parametrov - dolžina razširitve uvoza l'

Yang G. 2009, Kapazität an einstreifigen kreisverkehren und Turbo ‒ Kreisverkehren,. Universität Bochum.

3.1.2 Zunanji premer križišča

Za jasnejši prikaz vpliva zunanjega premera križišča na prepustnost uvozov podajamo

vrednosti za naslednje dimenzije križišč:

zunanji premer križišča < 40 m

zunanji premer križišča 40 – 49 m


Ministrstvo za infrastrukturo in prostor [online]. TSC 03.341 : 2011, Krožna križišča. (Citirano 20. 8. 2013).

Dostopno na naslovu:

http://www.mzip.gov.si/fileadmin/mzip.gov.si/pageuploads/DC_splosno/predpisi/TSC_03_341_2011.pdf


zunanji premer križišča 50 – 60 m

Na sliki (Slika 3.13) je prikazan graf, kjer je kapaciteta uvoza v odvisnosti od zunanjega

premera krožnega križišča in jakosti krožnega toka

Slika 3.13: Kapaciteta uvoza v odvisnosti od zunanjega premera krožnega križišča.

Vir: (Lindenmann et al., 2009, 38)

Iz grafikona je razvidno, da je kapaciteta uvozov v primeru manjših obremenitev v

krožnem toku večja v križiščih z večjim zunanjim premerom in da z večanjem obremenitev

v krožnem toku hitreje pada kapaciteta uvozov v križiščih z večjim zunanjim premerom.

Vidimo, da je v primeru večjih obremenitev krožnega voznega pasu, prepustnost križišč z

manjšim zunanjim premerom večja od krožnih križišč z večjim zunanjim premerom

(Lindenmann et al., 2009, 39).

3.1.3 Uvozni radij in vpadni kot

Velikost uvoznega radija in vpadni kot imata velik vpliv na prepustnost, predvsem pa na

raven prometne varnosti. Praktične izkušnje kažejo, da je optimalen vpadni kot med 24 ° in

30 ° (Tollazzi, 2005, 138).

zunanji premer krožnega < 40 m

zunanji premer krožnega 40 – 49 m

zunanji premer krožnega 50 – 60 m


3.1.4 Širina izvoza iz krožnega križišča in velikost izvoznega radija

Bolj ko je izvoz širok (ter večji ko je izvozni radij), večje so hitrosti na izvozu in manjša je

raven prometne varnosti in obratno. Širina izvoza naj bi bila od 5,5 do 6,5 m, kar pa je

odvisno od velikosti krožnega križišča. Izvozni radij naj bi bil malo večji od uvoznega

radija. Pri velikosti uvoznega radija od 12 do 15 m je smiselno uporabljati izvozne radije

od 20 do 25 m (izjemoma do 40 m) (Tollazzi, 2005, 138).

3.2 Vpliv izvoza na kapaciteto uvoza

Kapaciteta uvoza (qe, max) v krožnem križišču je neposredno odvisna od prometnega toka v

krožnem toku in prometnih obremenitev na izvozu. Vpliv izvoza na kapaciteto je bil do

sedaj malo raziskan. Stuwe (1992) je analiziral več krožnih križišč, pri katerih je prišel do

zaključka, da vozila na izvozu vplivajo na kapaciteto uvoza in je odvisna od razdalje (od

linije uvoza vozila do točke, kjer je razvidno da bo vozilo na nasprotni strani izvoza

zapustilo krožno križišče). Vpliv pojenja če se razdalja med uvozom in izvozom poveča.

Kapaciteta uvoznega kraka se izračuna po sledeči formuli (Yang, 2009, 52–53):

(3.7)

Kjer je:

- kapaciteta uvoznega kraka

- jakost prometnega toka v krožnem krožišču

- jakost prometnega toka na izvozu

- faktor geometrije uvoza

- faktor števila voznih pasov v krogu

- faktor števila voznih pasov na uvozu


3.3 Primerjava empirične metode z ostalimi teoretičnimi metodami za določanje

kapacitete dvopasovnih uvozov

Na grafu (Slika 3.15) je prikazana primerjava izračuna kapacitete po metodah: Brilon, Wu,

Siegloch in empirične metode, ki so jo izvedli v Švici (Lindenmann et al., 2009, 54).

Slika 3.14: Primerjava rezultatov empirične metode in metode časovnih praznin

Vir: (Lindenmann et al., 2009, 54)

Pri izračunu kapacitete po različnih metodah prihaja do odstopanj med podatki. Metoda po

Brilonu se še najbolj približuje regresijski krivulji izračuna kapacitete, vendar le pri

majhnih prometnih obremenitvah. Pri večjih prometnih obremenitvah prihaja do razhajanj,

ki znašajo tudi do 150 EOV/h.

Zato je priporočljivo, da se pri bolj obremenjenih krožnih križiščih uporablja empirična

metoda za določanje, saj le temelji na dejansko preštetih vozilih, ki so se v minutnih

intervalih nahajali na uvozi in v krožnem toku in je na osnovi slednjega natančnejša od

preostalih metod za določanje kapacitete krožnih križišč (Lindenmann et al., 2009, 54).

Empirična m.


4 DOLOČANJE KAPACITETE TURBO ‒ KROŽNEGA KRIŽIŠČA

NA TITOVI CESTI V MARIBORU

4.1 Predmet terenske raziskave

V sklopu diplomske naloge je bila opravljena analiza videoposnetkov dvopasovnega turbo

‒ krožnega križišč na Titovi cesti pri bolnici v Mariboru. Videoposnetke je opravil S.

Toplak, dne 22.2., 23.2 ter 24.2.2011. Na Titovo cesto se priključujeta cesti iz smeri

Europarka in iz smeri bolnišnice. Bolj obremenjena prometna smer poteka iz smeri Centra

(sever) proti Telekomu (jug).

Krožno križišče je sestavljeno iz štirih krakov:

Severni krak (Titova cesta, smer Center)

Južni krak (Titova cesta, smer Telekom)

Zahodni krak (smer UKC Maribor)

Vzhodni krak (smer Europark).

Pri krožnem križišču na Titovi cesti (Slika 4.15) gre za kombinacijo klasičnega in

jajčastega turbo – krožnega križišča, ki lahko v skladu z nizozemskimi viri doseže

kapaciteto od 2800 do 3500 EOV/h.

Slika 4.15: Turbo ‒ krožno križišče na Titovi cesti


4.2 Izvajanje meritev

Opazovali smo jakost prometnega toka uvoznih krakov ter jakost prometnega toka v

krožnem križišču. Prometne obremenitve so dosegle kritično vrednost samo v času

popoldanske konice od 13:27 do 16:52 ure. Analizirali smo samo tri uvozne krake, saj se

na četrtem uvoznem kraku iz smeri bolnice ni pojavljalo večje število vozil na osnovi česar

bi se približali zgornji meji kapacitete.

Torej kot osnova za določitev kapacitete turbo ‒ krožnega križišča s pomočjo video

analize, so služili samo trije kraki križišča. Upoštevanih je bilo več videoposnetkov z

uporabo programa (KMPlayer), kjer smo ročno beležili čas opazovanih prometnih zastojev

na uvozih. Za lažjo identifikacijo in štetje vozil na uvozih in v krožnem toku, smo si

pomagali s t.i. referenčnimi linijami (Slika 4.16). Te smo določili na vsakem dovoznem

kraku in sicer:

Referenčna linija na uvozu (prekinjena črta): kolona vozil na uvozu;

Referenčna linija v krožnem toku (polna črta): linija od ločilnega otoka do središča

uvoznega kraka.

Slika 4.16: Referenčni liniji za natančnejšo video analizo


Vozila na dvopasovnem uvozu so bila opazovana ločeno na »desni uvoz« in »levi uvoz«

kjer so se beležili naslednji podatki:

Prihod vozila do referenčne linije in odhod vozila na uvozu ter hkratna klasifikacija

tipa vozila;

Prečkanje referenčne linije v krožnem križišču s klasifikacijo tipa vozila

Za določitev obsega prometa je potrebno določit kriterije:

Začetni kriterij: na uvozu so najmanj tri vozila, ena za drugim pred referenčno črto

na desnem ali na levem pasu ter nato v 60 sekundnem intervalu zabeležiti število

vozil, ki so prečkala referenčno linijo. Dobljene vrednosti je potrebno ekstrapolirati

na urno vrednost.

Drugi kriterij: v tem časovnem intervalu zabeležiti koliko vozil je prečkalo

referenčno linijo v krožnem toku, kjer je dobljene vrednosti potrebno ekstrapolirati

na urno vrednost.

4.3 Rezultati empiričnih meritev

Za prikaz regresijske analize kapacitete uvozov so bili izbrani eksponentni in linearni

pristop za preračun kapacitete turbo ‒ krožnega križišča. V nadaljevanju so prikazani

rezultati v grafih (4.1), (4.2) in (4.3) za posamezne krake, ter skupna regresija (4.4) turbo ‒

krožnega križišča na Titovi cesti. Upoštevanih je bilo 178 minutnih intervalov.


Graf 4.1: Severni krak (Titova cesta, smer Center)

Kapaciteta severnega uvoznega kraka (Titova cesta, smer Center) s pomočjo empirične

metode je prikazana v grafu (4.1.). S pomočjo različnih funkcij smo prišli do spoznanja da

zmogljivost uvoza pri povečanju števila vozil v krožnem toku upada. Glede na razpršene

podatke trenda črta prikazuje primerjavo jakosti prometnega toka v krogu in na uvozi pri

čemer vrednost R2

kaže največjo stopnjo ujemanja pri uporabi linearne funkcije, kjer znaša

R2=0,0683.

Glede na število uporabnih podatkov, ki smo jih pridobili pri video analizi je v grafu

razvidno da se število vozil na obeh uvozih giblje med 1000 EOV/h do 1700 EOV/h na

obeh uvozih skupaj. V tabeli, kjer so zajeti vsi podatki meritev (glej prilogo 1), je razvidno,

da je najbolj obremenjen desni prometni uvozni pas.

Razvidno je, da obravnavani severni krak ponuja najvišjo kapaciteto vozil na uvozu, na kar

vpliva nižja kapaciteta v krožnem toku, ki dosega med 100 EOV/h do 250 EOV/h. Kar je

bilo vidno tudi na posnetkih. Zato so se vozila zelo hitro, brez večjih časovnih zastojev

(prometni tok je večkrat potekal tekoče brez ustavljanja) lahko vključevala v turbo –

krožno križišče. Na visoko kapaciteta na uvozih pa hkrati vpliva število voznih pasov v

krožno križišče (omogoča hitrejši vstopanje v krožni tok turbo – krožnega križišča).

y = 1400,2e-6E-04x R² = 0,0494

y = -0,8322x + 1446,8 R² = 0,0683

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

0 100 200 300 400

Št. v

ozi

l na

uvo

zu (

sku

paj

) [E

OV

/h]

Št. vozil v krožnem toku [EOV/h]

Eksponentna(Kapacitetauvoza)

Linearna(Kapacitetauvoza)


Graf 4.2: Južni krak (Titova cesta, smer Telekom)

Regresijska analiza podatkov južnega kraka (Titova cesta, smer Telekom) prikazuje, da se

število vozil na obeh uvozih giblje med 600 in 1200 EOV/h ter število vozil v krožnem

toku med 250 EOV/h in 600 EOV/h. V primerjavi s severnim krakom in v danem

opazovanem času je tukaj kapaciteta vozil v krožnem toku za 50 % višja. Kapaciteta na

uvozih znaša od ca. 420 EOV/h do 1400 EOV/h. Linearna regresija podatkov se najbolj

približa vrednostim v grafu, njena vrednost R2= 0,0374. Nizka vrednost je znak velike

razpršenosti točk. Vsekakor pa je razvidno da se linija ob povečanju vozil v krožnem toku

zmanjšuje, hkrati pa ostaja zmogljivost uvozov visoka.

y = 1102,1e-4E-04x R² = 0,0346

y = -0,3864x + 1118,3 R² = 0,0374

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

0 200 400 600 800

Št. v

ozi

l na

uvo

zu (

sku

paj

) [E

OV

/h]





Graf 4.3: Vzhodni krak (smer Europark)

Uvozni krak iz smeri Europarka ima zaradi večjega števila vozil v krožnem toku manjšo

kapaciteto uvoza in s tem daljše kolone vozil v času konične ure. Glede na jakost

prometnega toka v krožnem toku, ki se giblje med 500 EOV/h in 1400 EOV/h znaša

kapaciteta obeh uvoznih voznih pasov med 500 EOV/h in 800 EOV/h. Z povečanjem

jakosti prometnega toka v krožnem toku regresijska črta upada, kar nakazuje da se

kapaciteta uvozov zmanjšuje glede na število vozil v krožnem toku. Primerjava dveh

regresijskih funkcij je pokazala, da prihaja med njima do minimalnega odstopanja. Manj

odstopanj in s tem večja natančnost je bila ugotovljena z eksponentno funkcijo, kjer je

znašal R2

=0,104.

y = 830,14e-3E-04x R² = 0,104

y = -0,1844x + 812,48 R² = 0,0986

0

200

400

600

800

1000

1200

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

Št. v

ozi

l na

uvo

zu (

sku

paj

) [E

OV

/h]





Graf 4.4: Kapaciteta turbo ‒ krožnega križišča po empirični metodi

Na osnovi regresijske analize empiričnih podatkov dvopasovnega turbo ‒ krožnega

križišča na Titovi cesti je mogoče ugotoviti, da se z večanjem jakosti krožnega toka,

kapaciteta vseh treh uvozov zmanjšuje. Število vozil v krožnem toku se giblje med 200

EOV/h in 1400 EOV/h. Kapaciteta uvozov se giblje med 500 in 2000 EOV/h.

Največja koncentracija podatkov se v krožnem toku pojavi v razponu med 200 EOV/h in

700 EOV/h na uvozu pa med 500 EOV/h in 1500 EOV/h.

Eksponentna funkcija se tudi tukaj najbolj ujema s podatki empiričnih meritev, kjer znaša

vrednost R2 = 0,4795.

Dejstvo je, da sta najbolj obremenjena uvozna kraka proti Centru in iz Centra mesta v

smeri Telekoma, saj je to glavna prometna smer. Zaradi jakosti prometnega toka iz teh

smeri, še posebej iz severne strani, se na stranski prometni smeri iz Europarka, pojavljajo

večji zastoji na uvoznih krakih, čeprav sta tudi na tem kraku dva uvozna pasova, pri čemer

je eden relativno kratek.

y = -0,6342x + 1266,5 R² = 0,4794

y = 1275e-7E-04x R² = 0,4795

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

2400

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800

Št. v

ozi

l na

uvo

zu (

sku

paj

) [E

OV

/h]





4.4 Vrednotenje rezultatov

Na podlagi opravljene analize dvopasovnega turbo – krožnega križišča je mogoče

ugotoviti:

Največja kapaciteta uvozov v turbo – krožno križišče se dosega kadar se

gibljejo obremenitve v krožnem toku do 250 EOV/h. Kapaciteta uvozov v takih

primerih doseže vrednosti do 1700 EOV/h.

Pri analizi podatkov smo upoštevali eksponentno funkcijo, saj je imela najvišjo vrednost

R2, ki prikazuje trend upadanja kapacitete uvozov v odvisnosti povečanja krožnega

prometnega toka. Čeprav pri ostalih dveh izračunih (linearna in polinomska funkcija)

regresije ni prišlo do večjih odstopanj (razen pri polinomski funkciji, katere nato nismo

upoštevali), vsaj pri manjših vrednostih vozil v krožnem toku.

Maksimalno kapaciteto krožnih križišč s spiralnim potekom krožnega vozišča z dvema

dvopasovnima uvozoma (»turbo«), navedeno v poglavju 2.4, v tabeli (2.1), smo primerjali

s podatki empirične analize kapacitete turbo – krožnega križišča na Titovi cesti, in sicer:

Zaradi projektno-tehničnih lastnosti turbo – krožnega križišča na Titovi cesti (dva

dvopasovna uvozna kraka, krak iz smeri bolnive je enopasoven, krak iz smeri

Europarka ima sicer dva uvozna pasa a je eden izmed njih zelo kratek), ter

upoštevanja samo treh krakov turbo – krožnega križišča v analizi (ni se pojavljalo

večje število vozil na uvozu, na osnovi česar bi se približali zgornji meji

kapacitete), lahko ta tip krožnega križišča primerjamo z analiziranim turbo –

krožnim križiščem,

Tako smo lahko prišli do zaključka, da na podlagi izmerjenih empiričnih meritev na terenu,

naša maksimalna kapaciteta turbo – krožnega križišča na Titovi cesti, ki znaša do 1700

EOV/h, ne presega največje urne konične obremenitve, ki jo navajamo v tabeli (2.1), in

znaša cca. 2000 EOV/h.


4.5 Ugotovitve

Slika 4.17: Primerjava rezultatov kapacitete po različnih metodah na primeru

dvopasovnega krožnega križišča v Švici, s turbo – krožnim križiščem na Slovenskem

področju

Vir: Lindenmann H.P. et al. 2009, Leistungsfähigkeit zweistreifiger Kreisel, Eidgenössisches Departement für

Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK,.

Pri primerjavi različnih metod za izračun kapacitete klasičnih in turbo – krožnih križišč

smo ugotovili, da prihaja do odstopanj med krivuljami. Zato je priporočljivo, da se pri bolj

obremenjenih krožnih križiščih uporablja empirična metoda za določanje kapacitete, saj le

temelji na dejansko preštetih vozilih, ki so se v minutnih intervalih nahajali na uvozi in v

krožnem toku in je na osnovi slednjega natančnejša od preostalih metod za določanje

kapacitete krožnih križišč.

Če primerjamo našo krivuljo, ki temelji na empirični metodi (turbo – krožno križišče na

Titovi cesti) z preostalimi krivuljami, opažamo naslednje:

Regresijska krivulja za omenjeno turbo – krožno križišče, je dokaj nižja od

ostalih krivulj, ki prikazujejo kapaciteto dvopasovnega krožnega križišča v Švici.

Empirična

m.

Empirična metoda - terenska raziskava na

Slovenskem področju


Padec krivulje je sicer enakomeren krivulji izmerjeni po empirični metodi na

švicarskem primeru, a v tem primeru kaže, da je kapaciteta turbo – krožnega

križišča nižja od klasičnega dvopasovnega krožnega križišča.

Vrednosti, prikazane na sliki (4.17) na prvi pogled niso povsem logične, saj vemo, da turbo

– krožna križišča dosegajo višje prepustne zmogljivosti od klasičnih krožnih križišč.

Glavna krivca, ki vplivata na nižjo doseženo kapaciteto obravnavanega turbo – krožnega

križišča na Titovi cesti sta:

Analizirali smo samo tri uvozne krake in ne štirih, saj se na četrtem uvoznem

kraku iz smeri bolnice ni pojavljalo večje število vozil na osnovi česar bi se

približali zgornji meji kapacitete.

Krajši desni uvozni pas iz smeri Europarka ter posledično visoka intenziteta

prometnega toka v krogu zmanjšuje zmogljivost uvoza iz SPS v krožni prometni

tok.

K temu bi lahko tudi pripomnili, da je v manjšem obsegu, na rezultat kapacitete vplivalo

tudi malo število uporabnim terenskih meritev (minutnih intervalov z visoko stopnjo

zastojev na uvozih).

Tako bi predlagali, da se za nadaljnje študije ugotavljanja kapacitete krožnih križišč

uporablja empirična metoda. Saj temelji na dejansko preštetih vozilih na terenu, in zaradi

slednjega, je natančnejša od preostalih metod za določanje kapacitete.


5 ZAKLJUČEK

Glede na to, da je bilo v slovenskem prostoru do sedaj bilo konstruiranih le nekaj turbo ‒

krožnih križišč, imamo na tem področju le malo izkušenj, kar velja tudi za področje

kapacitete le teh.

Do sedaj so bili podani izračuni kapacitete turbo ‒ krožnih križišč po različnih metodah,

sprva so se uporabljale prirejene metode za klasična krožna križišča. Kot je razvidno iz

številnih strokovnih virov prihaja do precejšnje disperzije oziroma odstopanj med

vrednostmi kapacitete turbo ‒ krožnih križišč, saj te metode niso namenjene izračunu turbo

‒ krožnih križišč.

Z empirično metodo, ki je bila uporabljena v diplomskem delu, smo z analizo realnih

podatkih, pridobljenih s pomočjo video-analize ugotavljali kapaciteto turbo ‒ krožnega

križišča. Tako smo lahko na konkretnem obravnavanem turbo ‒ krožnem križišču prikazali

stanje kapacitete v realnih pogojih obratovanja, ki so značilni za slovenski prostor.

Razvidno je bilo, da glede na število pasov na uvozu in poteka voznih pasov, kapaciteta

turbo ‒ krožnega križišča s svojimi projektno – tehničnimi lastnostmi prispeva k uporabi

notranjega voznega pasu in tudi s tem pripomore k večji kapaciteti vozil skozi krožni

prometni tok.

Pri določanju kapacitete turbo ‒ krožnega križišča smo upoštevali eksponentno funkcijo,

saj je imela najvišjo vrednost R2, ki prikazuje trend upadanja kapacitete uvozov v

odvisnosti povečanja krožnega prometnega toka.

Formula (eksponentni pristop), ki smo jo uporabili pri izračunu kapacitete turbo –

krožnega križišča je bila:

Na podlagi opravljene analize dvopasovnega turbo – krožnega križišča na Titovi cesti smo

prišli do zaključka, da na podlagi izmerjenih empiričnih meritev na terenu, naša

maksimalna kapaciteta turbo – krožnega križišča na Titovi cesti, ki znaša do 1700 EOV/h,


ne presega največje urne konične obremenitve, ki jo navaja strokovna literatura, ki znaša

cca. 2000 EOV/h.

Pri pregledovanju različnih metod, ki se uporabljajo za izračun kapacitete turbo ‒ krožnih

križišč, smo lahko ugotovili da prihaja do razhajanj med njimi, ter da je empirična metoda

še najbolj natančna pri določevanju kapacitete za turbo – krožna križišča. Zato je

priporočljivo, da se pri bolj obremenjenih krožnih križiščih uporablja empirična metoda za

določanje kapacitete le teh.

Tako lahko zaključim s potrditvijo zastavljene hipoteze, ki glasi »S pomočjo empirične

metode je mogoče natančnejše ugotavljanje kapacitete, ki jih dosegajo turbo – krožna

križišča v realnih pogojih obratovanja, kot s pomočjo računsko – analitičnih metod, ki

temeljijo na mejnih časovnih prazninah.«


6 VIRI, LITERATURA

DRC 2011[online].Turbo krožišče. Dostopno na:

[20. 8. 2013].

Lindenmann H.P. et al. 2009, Leistungsfähigkeit zweistreifiger Kreisel, Eidgenössisches

Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK,.

Ministrstvo za infrastrukturo in prostor [online]. TSC 03.341 : 2011, Krožna križišča.,

Dostopno na:

[20. 8. 2013].

Perme, S. 2013, Kapaciteta krožnega križišča z upoštevanjem izvoznega toka. Magistrsko

delo. Univerza v Ljubljani.

Šerjak A. 2012, Prometna varnost krožišča Tomačevo pred in po prenovi. Magistrsko delo.

Univerza v Mariboru.

Tollazzi T. 2005, Krožna križišča. Fakulteta za gradbeništvo, Maribor.

Tollazzi T. 2008, Strokovne podlage za izdelavo tehnične specifikacije za projektno

tehnično dimenzioniranje krožnih križišč s spiralnim potekom krožnega vozišča.

Fakulteta za gradbeništvo, Maribor.

Tollazzi T. 2010, New Geometric Type of at-grade Intersections: Turbo and Flower

Roundabouts Slovenian Guidelines and Experiences. Disertacija. Univerza v Mariboru.

Tollazzi T., Gane P.A.C. 2006, Turbo krožno krožišče, Slovenski kongres o cestah in

prometu, Dostopno na: [12. 5.

2013].

http://www.mzip.gov.si/fileadmin/mzip.gov.si/pageuploads/DC_splosno/predpisi/TSC_03_341_2011.pdfhttp://www.mzip.gov.si/fileadmin/mzip.gov.si/pageuploads/DC_splosno/predpisi/TSC_03_341_2011.pdfhttp://www.drc.si/Portals/1/Referati/T5-Tollazzi.pdf


Tollazzi, T. et al. 2009, Turbo krožna križišča ‒ Alternativni tipi krožnih križišč,

Prihodnost razvoja krožnih križišč v RS - alternativni tipi krožnih križišč in možnosti

njihove uvedbe v slovenski prostor, končno poročilo. Fakulteta za gradbeništvo,

Maribor, str. 118‒129.

Tollazzi, T., Toplak, S., Jovanović, G., Ocena kapacitete turbo ‒ krožnega križišča.

Gradbeni vestnik., 55 (2006), str. 310‒318.

Verhovnik D. 2010, Presoja ustreznosti izvedbe krožnega križišča na Šaleški cesti pred

predorom v naselju Velenje. Diplomsko delo. Univerza v Mariboru.

Yang G. 2009, Kapazität an einstreifigen kreisverkehren und Turbo ‒ Kreisverkehren,.

Universität Bochum.


7 PRILOGE

7.1 Tabela: Kapaciteta uvoznik krakov turbo – krožnega križišča na Titovi cesti

EOV/min EOV/h EOV/h

Interval / min

desni

uvoz

levi

uvoz

v

krožnem

desni

uvoz

levi

uvoz

v

krožnem

oba

uvoza

v

krožnem

pro

ti cen

tru

13.27 - 13.57 2.38 - 3:38 13 11 3 780 660 180 1440 180

7:29 - 8:29 14 1 1 840 60 60 900 60

13.57 - 14.27

0:46 - 1:46 6 6 1 360 360 60 720 60

6:30 - 7:30 16 6 2 960 360 120 1320 120

8:52 - 9:52 10 7 4 600 420 240 1020 240

14.27 - 14.53

0:00 - 1:00 15 11 2 900 660 120 1560 120

6:53 - 7:53 9 9 4 540 540 240 1080 240

14:30 - 15:30 13 12 3 780 720 180 1500 180

26:48 - 27:48 15 12 2 900 720 120 1620 120

14.53 - 15.25

0:17 - 1:17 14 8 1 840 480 60 1320 60

10:44 - 11:44 11 5 6 660 300 360 960 360

11:55 - 12:55 20 16 3 1200 960 180 2160 180

15:59 - 16:59 15 14 1 900 840 60 1740 60

17:43 - 18:43 8 9 0 480 540 0 1020 0

20:00 - 21:00 8 9 4 480 540 240 1020 240

21:10 - 22:10 15 7 2 900 420 120 1320 120

15.25 - 15.55

3:46 - 4:46 18 10 3 1080 600 180 1680 180

5:30 - 6:30 11 12 4 660 720 240 1380 240

6:30 - 7:30 20 19 4 1200 1140 240 2340 240

8:00 - 9:00 11 17 5 660 1020 300 1680 300

9:00 - 10:00 15 16 6 900 960 360 1860 360

10:00 - 11:00 16 11 4 960 660 240 1620 240

12:44 - 13:44 17 15 4 1020 900 240 1920 240

15:00 - 16:00 18 12 3 1080 720 180 1800 180

15.55 - 16.17

1:17 - 2:17 6 11 5 360 660 300 1020 300

2:38 - 3:38 12 14 4 720 840 240 1560 240

4:22 - 5:22 21 11 0 1260 660 0 1920 0

6:17 - 7:17 11 9 5 660 540 300 1200 300

14:20 - 15:20 16 9 3 960 540 180 1500 180

18:20 - 19:20 11 15 4 660 900 240 1560 240

20:00 - 21:00 17 13 2 1020 780 120 1800 120

23:49 - 24:49 12 6 1 720 360 60 1080 60

25:20 - 26:20 14 8 1 840 480 60 1320 60


16.17 - 16.40 1:33 - 2:33 14 10 1 840 600 60 1440 60

3:22 - 4:22 15 13 2 900 780 120 1680 120

5:35 - 6:35 10 13 1 600 780 60 1380 60

8:23 - 9:23 13 6 4 780 360 240 1140 240

17:16 - 18:16 8 9 3 480 540 180 1020 180

18:23 - 19:23 12 9 5 720 540 300 1260 300

20:18 - 21:18 16 9 1 960 540 60 1500 60

smer iz ce

ntr

a

13.27 - 13.57

0:00 - 1:00 7 2 5 420 120 300 540 300

1:22 - 2:22 6 3 10 360 180 600 540 600

4:00 - 5:00 4 7 11 240 420 660 660 660

7:14 - 8:14 6 9 10 360 540 600 900 600

8:00 - 9:00 5 6 9 300 360 540 660 540

9:00 - 10:00 4 8 8 240 480 480 720 480

17:23 - 18:23 10 11 7 600 660 420 1260 420

13.57 - 14.27

00:41 - 1:41 8 11 9 480 660 540 1140 540

2:55 - 3:55 4 3 12 240 180 720 420 720

4:22 - 5:22 3 5 8 180 300 480 480 480

5:54 - 6:54 9 5 5 540 300 300 840 300

18:39 - 18:39 8 6 8 480 360 480 840 480

21:00 - 22:00 5 6 7 300 360 420 660 420

26:54 - 27:54 6 19 10 360 1140 600 1500 600

14.27 - 14.52

0:00 - 1:00 10 8 7 600 480 420 1080 420

3:48 - 4:48 6 9 6 360 540 360 900 360

4:52 - 5:52 11 6 7 660 360 420 1020 420

6:30 - 7:30 6 8 3 360 480 180 840 180

7:54 - 8:54 6 8 9 360 480 540 840 540

9:53 - 10:53 8 7 8 480 420 480 900 480

10:53 - 11:53 7 6 5 420 360 300 780 300

12:21 - 13:21 5 4 5 300 240 300 540 300

13:54 - 14:54 4 8 5 240 480 300 720 300

16:36 - 17:36 8 8 10 480 480 600 960 600

14.52 - 15.22

4:32 - 5:32 21 19 10 1260 1140 600 2400 600

6:00 - 7:00 15 8 11 900 480 660 1380 660

12:56 - 13:56 13 4 13 780 240 780 1020 780

14:38 - 15:38 9 2 7 540 120 420 660 420

16:00 - 17:00 15 4 10 900 240 600 1140 600

18:00 - 19:00 11 9 7 660 540 420 1200 420

15.22 - 15.52

1:32 - 2:32 8 7 8 480 420 480 900 480

3:24 - 4:24 9 7 8 540 420 480 960 480

6.27 - 7.27 10 10 10 600 600 600 1200 600

7:29 - 8:29 6 10 4 360 600 240 960 240

9.23 - 10:23 10 11 8 600 660 480 1260 480

11:20 - 12:20 7 7 9 420 420 540 840 540

15:28 - 16:28 4 10 8 240 600 480 840 480

18:13 - 19:13 8 12 8 480 720 480 1200 480

23:50 - 24:50 7 8 12 420 480 720 900 720

26:24 - 27:24 4 7 10 240 420 600 660 600

27:26 - 28:26 5 11 9 300 660 540 960 540


29:20 - 30:20 13 11 4 780 660 240 1440 240

15.52 - 16.22

1:37 - 2:37 16 7 6 960 420 360 1380 360

3:21 - 4:21 12 13 9 720 780 540 1500 540

5:15 - 6:15 9 11 9 540 660 540 1200 540

7:22 - 8:22 7 9 7 420 540 420 960 420

9:40 - 10:40 10 9 10 600 540 600 1140 600

13:04 - 14:04 9 11 8 540 660 480 1200 480

16:39 - 17:39 9 8 10 540 480 600 1020 600

19:19 - 20:19 12 8 5 720 480 300 1200 300

23:20 - 24:20 9 12 7 540 720 420 1260 420

16:22 - 16:52

1:32 - 2:32 14 7 9 840 420 540 1260 540

5:08 - 6:08 14 18 13 840 1080 780 1920 780

7:00 - 8:00 9 7 18 540 420 1080 960 1080

12:17 - 13:17 8 12 6 480 720 360 1200 360

17:58 - 18:58 6 10 10 360 600 600 960 600

19:19 - 20:19 11 12 6 660 720 360 1380 360

23:39 - 24:39 9 15 7 540 900 420 1440 420

27:39 - 28:39 9 8 6 540 480 360 1020 360

iz Eu

rop

ark

a

13.27 - 13.57

2:54 - 3:54 2 13 9 120 780 540 900 540

5:04 - 6:04 1 5 11 60 300 660 360 660

8:28 - 9:28 1 7 8 60 420 480 480 480

10:01 - 11:01 4 7 8 240 420 480 660 480

15:02 - 16:02 1 21 15 60 1260 900 1320 900

17:34 - 18:34 0 18 11 0 1080 660 1080 660

22:17 - 23:17 1 8 9 60 480 540 540 540

13.57 - 14.27

2:57 - 3:57 5 8 8 300 480 480 780 480

8:35 - 9:35 2 12 20 120 720 1200 840 1200

9:47 - 10:47 1 15 12 60 900 720 960 720

10:51 - 11:51 2 10 12 120 600 720 720 720

24:12 - 25:12 1 15 13 60 900 780 960 780

27:16 - 28:16 3 12 10 180 720 600 900 600

28:26 - 29:26 3 13 16 180 780 960 960 960

14.27 - 15.00

2:25 - 3:25 3 9 21 180 540 1260 720 1260

6:14 - 7:14 1 7 12 60 420 720 480 720

8:13 - 9:13 2 3 24 120 180 1440 300 1440

10:43 - 11:43 2 7 21 120 420 1260 540 1260

12:30 - 13:30 0 8 15 0 480 900 480 900

13:30 - 14:30 1 15 10 60 900 600 960 600

16:52 - 17:52 2 7 9 120 420 540 540 540

19:00 - 20:00 1 7 12 60 420 720 480 720

20:36 - 21:36 4 8 7 240 480 420 720 420

22:25 - 23:25 6 7 21 360 420 1260 780 1260

26:36 - 27:36 2 9 20 120 540 1200 660 1200

27:39 - 28:39 1 10 9 60 600 540 660 540

15.00 - 15.01 0:00 - 1:00 0 12 11 0 720 660 720 660

15:01 - 15.30 2:16 - 3:16 3 8 13 180 480 780 660 780

4:44 -5:44 2 6 15 120 360 900 480 900


6:42 - 7:42 3 7 14 180 420 840 600 840

8:12 - 9:12 1 11 20 60 660 1200 720 1200

10:26 - 11:26 1 7 15 60 420 900 480 900

11:30 - 12:30 3 8 17 180 480 1020 660 1020

12:31 - 13:31 2 9 14 120 540 840 660 840

15:00 - 16:00 1 12 11 60 720 660 780 660

20:12 - 21:12 4 7 13 240 420 780 660 780

22:20 - 23:20 0 10 17 0 600 1020 600 1020

23:43 - 24:43 1 9 18 60 540 1080 600 1080

24:50 - 25.50 2 6 12 120 360 720 480 720

25:55 - 26:55 1 9 18 60 540 1080 600 1080

27:00 - 28:00 0 9 8 0 540 480 540 480

28:00 - 29:00 3 2 28 180 120 1680 300 1680

15.30 - 16.00

0:06 - 1:06 4 8 24 240 480 1440 720 1440

2:02 - 3:02 2 6 21 120 360 1260 480 1260

3:29 - 4:29 0 9 22 0 540 1320 540 1320

4:30 - 5:30 4 9 20 240 540 1200 780 1200

6:30 - 7:30 3 6 19 180 360 1140 540 1140

8:22 - 9:22 1 7 23 60 420 1380 480 1380

10:23 - 11:23 6 7 19 360 420 1140 780 1140

12:48 - 13:48 3 8 17 180 480 1020 660 1020

15:12 - 16:12 4 7 15 240 420 900 660 900

16:14 - 17:14 0 4 21 0 240 1260 240 1260

17:15 - 18:15 2 9 20 120 540 1200 660 1200

18:45 - 19:45 6 4 16 360 240 960 600 960

24:10 - 25:10 0 5 15 0 300 900 300 900

26:07 - 27:07 0 12 13 0 720 780 720 780

16.00 - 16.17

1:42 - 2:42 1 10 14 60 600 840 660 840

3:00 - 4:00 1 7 21 60 420 1260 480 1260

4:05 - 5:05 2 7 16 120 420 960 540 960

5:10 - 6:10 0 10 12 0 600 720 600 720

6:10 - 7:10 4 5 21 240 300 1260 540 1260

7:12 - 8:12 3 7 17 180 420 1020 600 1020

8:15 - 9:15 1 6 16 60 360 960 420 960

9:17 - 10:17 3 9 23 180 540 1380 720 1380

10:18 - 11:19 1 11 11 60 660 660 720 660

16.17 - 16.47

2:55 - 3:55 4 6 22 240 360 1320 600 1320

3:55 - 4:55 0 11 13 0 660 780 660 780

5:37 - 6:37 1 9 9 60 540 540 600 540

7:00 - 8:00 6 8 15 360 480 900 840 900

11:56 - 2:56 3 11 15 180 660 900 840 900

13:04 - 14:04 1 9 16 60 540 960 600 960

14:06 - 15:06 2 12 12 120 720 720 840 720

23:18 - 24:18 2 6 13 120 360 780 480 780

25:42 - 26:42 5 11 8 300 660 480 960 480

27:06 - 28:06 3 6 20 180 360 1200 540 1200

28:07 - 29:07 1 12 17 60 720 1020 780 1020

16:47 - 16:52 2:24 - 3:24 3 10 8 180 600 480 780 480


7.2 Seznam slik

Slika 2.1: Osnovno turbo – krožno križišče .......................................................................... 7

Slika 2.2: Jajčasto turbo – krožno križišče ............................................................................ 8

Slika 2.3: Kolensko turbo – krožno križišče ......................................................................... 9

Slika 2.4: Spiralno turbo – krožno križišče ......................................................................... 10

Slika 2.5: Rotor turbo – krožno križišče .............................................................................. 11

Slika 2.6: Vlečeno kolensko turbo – krožno križišče .......................................................... 12

Slika 2.7: Zvezdno turbo – krožno križišče ......................................................................... 13

Slika 2.8: Ukrivljenost poti vozila skozi krožno krožišče po nizozemskih smernicah ....... 16

Slika 2.9: Prikaz prometnih tokov: uvozni QE, krožni MK in izvozni MA ........................... 19

Slika 2.10: Vrednost koeficienta α v odvisnosti od razdalje med konfliktnima točkama KS

in KE (KK') ................................................................................................................... 20

Slika 2.11: Primerjava kapacitete običajnega dvopasovnega in eksperimentalnega turbo –

krožnega križišča ......................................................................................................... 22

Slika 3.12: Prikaz geometričnih parametrov - dolžina razširitve uvoza l' .......................... 24

Slika 3.13: Kapaciteta uvoza v odvisnosti od zunanjega premera krožnega križišča. ...... 25

Slika 3.14: Primerjava rezultatov empirične metode in metode časovnih praznin ............. 27

Slika 4.15: Turbo ‒ krožno križišče na Titovi cesti ............................................................. 28

Slika 4.16: Referenčni liniji za natančnejšo video analizo .................................................. 29

Slika 4.17: Primerjava rezultatov kapacitete po različnih metodah na primeru

dvopasovnega krožnega križišča v Švici, s turbo – krožnim križiščem na Slovenskem

področju ....................................................................................................................... 36


7.3 Seznam preglednic

Tabela 2.1: Maksimalne vrednosti prepustne sposobnosti različnih tipov dvopasovnih

krožnih križišč ............................................................................................................. 14

7.4 Seznam grafov

Graf 4.1: Severni krak (Titova cesta, smer Center) ............................................................. 31

Graf 4.2: Južni krak (Titova cesta, smer Telekom) ............................................................. 32

Graf 4.3: Vzhodni krak (smer Europark)............................................................................. 33

Graf 4.4: Kapaciteta turbo ‒ krožnega križišča po empirični metodi .................................. 34


7.5 Naslov študentke

Ingrid Fišer

Čermožiše 83 a

2287 Žetale

Tel.: (02) 769 120 1

e-mail: [email protected]

7.6 Kratek življenjepis

Rojena: 8.1.1990 na Ptuju

Šolanje: 1995. – 2004. Osnovna šola Žetale

2004. – 2008. Srednja strokovna šola za gostinstvo in turizem Maribor

2008. – 2010. Višja strokovna šola za gostinstvo in turizem

Maribor, smer gostinstvo in turizem

2010. – 2013. Izobraževanje na Fakulteti za gradbeništvo

smer Prometno inženirstvo

2013. Diplomirala na Višji strokovni šoli za gostinstvo in turizem

Maribor, naziv: Organizatorka poslovanja v gostinstvu in

turizmu

Documents

EMPIRIČNA METODA ZA DOLOČANJE KAPACITETE TURBO ‒ … · Diplomsko delo visokošolskega študijskega programa Prometna tehnika (VS) EMPIRIČNA METODA ZA DOLOČANJE KAPACITETE TURBO