Željeznički prometni koridori u Republici Hrvatskoj

Alić, Ivan

Undergraduate thesis / Završni rad

2015

Degree Grantor / Ustanova koja je dodijelila akademski / stručni stupanj: Polytechnic Nikola Tesla in Gospić / Veleučilište Nikola Tesla u Gospiću

Permanent link / Trajna poveznica: https://urn.nsk.hr/urn:nbn:hr:107:472659

Rights / Prava: In copyright

Download date / Datum preuzimanja: 2021-10-15

Repository / Repozitorij:

Polytechnic Nikola Tesla in Gospić - Undergraduate thesis repository

VELEUĈILIŠTE „NIKOLA TESLA“ U GOSPIĆU

Ivan Alić

ŽELJEZNIĈKI PROMETNI KORIDORI

U REPUBLICI HRVATSKOJ

Završni rad

Gospić, 2015.

VELEUĈILIŠTE „NIKOLA TESLA“ U GOSPIĆU

Cestovni odjel

Stručni studij Cestovni promet

ŽELJEZNIĈKI PROMETNI KORIDORI

U REPUBLICI HRVATSKOJ

Završni rad

MENTOR: STUDENT:

mr.sc. Predrag Brlek Ivan Alić

MBS: 2961000329/11

Gospić, rujan 2015.

I Z J A V A

Izjavljujem da sam završni rad pod naslovom Ţeljeznički prometni koridori u Republici

Hrvatskoj izradio samostalno pod nadzorom i uz stručnu pomoć mentora Predraga Brleka.

Ivan Alić

(potpis studenta)

SAŽETAK

Paneuropska prometna mreţa uključuje 10 Paneuropskih prometnih koridora čija

ukupna mreţa iznosi 20 900 km ţeljezničkih pruga, 18 700 km cesta, 86 transportnih

terminala, 4 000 plovnih putova u unutrašnjim vodama, 58 riječnih luka, 20 morskih luka i 40

aerodroma. Uspostavljena je radi povezivanja Zapadne i Srednje Europe sa Istočnom

Europom, i na taj se način razvija prometna infrastruktura unutar svake zemlje, potiče se

vanjska trgovina, proširuju robni tokovi i poboljšavaju odnosi izmeĎu zemalja. Ţeljeznički

prometi koridori koji prolaze teritorijem Republike Hrvatske, a dio su Paneuropske prometne

mreţe su: Paneurpski koridor V.B., Paneuropski koridor V.C., i Paneuropski koridor X.

Ţeljeznička pruga koridora V.B. prolazi kroz Hrvatsku na dionici Botovo – Zagreb – Rijeka, i

predstavlja najznačajniju prugu na mreţi pruga u Hrvatskoj, uz pruge na X. Paneuropskom

koridoru. Očito je da je vaţnost ţeljezničkih pruga u Hrvatskoj velika, zbog čega je

neophodno ulaganje u infrastrukturu. Izgradnjom, dogradnjom i modernizacijom hrvatskih

pruga, naše ţeljeznice bi mogle doći u rang sa ţeljeznicama Europe.

SADRŽAJ

1. UVOD .................................................................................................................................... 1

1.1. Predmet istraţivanja ......................................................................................................... 1

1.2. Svrha i ciljevi istraţivanja ................................................................................................ 1

1.3. Radna hipoteza ................................................................................................................. 1

1.4. Znanstvene i stručne metode ............................................................................................ 2

1.5. Struktura rada ................................................................................................................... 2

2. POVIJEST HRVATSKIH ŽELJEZNICA ......................................................................... 3

3. PANEUROPSKI PROMETNI KORIDORI ...................................................................... 8

3.1. Paneuropski koridor I ..................................................................................................... 10

3.2. Paneuropski koridor II ................................................................................................... 12

3.3. Paneuropski koridor III .................................................................................................. 13

3.4. Paneuropski koridor IV .................................................................................................. 13

3.5. Paneuropski koridor V ................................................................................................... 14

3.6. Paneuropski koridor VI .................................................................................................. 16

3.7. Paneuropski koridor VII ................................................................................................ 17

3.8. Paneuropski koridor VIII ............................................................................................... 18

3.9. Paneuropski koridor IX .................................................................................................. 18

3.10. Paneruopski koridor X ................................................................................................. 20

4. ŽELJEZNIĈKI PROMETNI KORIDORI U REPUBLICI HRVATSKOJ ................. 21

4.1. Paneuropski koridor X u Republici Hrvatskoj ............................................................... 22

4.1.1. Pruga M101 D.G. – S. Marof – Zagreb G.K. .......................................................... 23

4.1.2. Pruga M 102 Zagreb G.K. – Dugo Selo ................................................................. 23

4.1.3. Pruga M103 Dugo Selo – Novska ........................................................................... 24

4.1.4. Pruga M104 Zagreb G.K. – Sisak – Novska ........................................................... 24

4.1.5. Pruga M105 Novska – Tovarnik – D.G. ................................................................. 25

4.2. Paneuropski koridor V.B. u Republici Hrvatskoj .......................................................... 25

4.2.1. Pruga M 201 (Gyekenyes) – D.G. – Botovo – Koprivnica – Dugo Selo ................ 27

4.2.2. Pruga M 102 Zagreb G.K. – Dugo Selo .................................................................. 27

4.2.3. Pruga M 202 Zagreb G.K. – Rijeka ........................................................................ 28

4.3. Paneuropski koridor V.C. u Republici Hrvatskoj .......................................................... 29

4.3.1. Pruga M301 D.G. – B. Manastir – Osijek ............................................................... 30

4.3.2. Pruga M302 Osijek – Đakovo – Strizivojna/Vrpolje .............................................. 30

4.3.3. Pruga M303 Strizivojna/Vrpolje – Sl. Šamac – D.G. ............................................. 30

4.3.4. Pruga M304 D.G. – Metković – Ploče .................................................................... 30

4.4. Usporedba stanja Hrvatskih pruga sa prugama Francuske ............................................ 31

5. ZAKLJUĈAK ..................................................................................................................... 32

POPIS LITERATURE ........................................................................................................... 33

POPIS SLIKA ......................................................................................................................... 34

1

1. UVOD

Zbog svog geografskog poloţaja, morskih i riječnih puteva, ravnica i otvorenosti

prema moru, Hrvatska je oduvijek pruţala mnoštvo mogućnosti za razvoj prometa. Danas

Hrvatska mreţa ţeljeznica obuhvaća 2.604 kilometra. A kao srednjoeuropska, mediteranska i

poddunavska zemlja, značajna je i za povezivanje Zapadne i Srednje Europe sa Jugoistočnom

Europom. Preko teritorija Hrvatske prolazi nekoliko Paneuropskih prometnih koridora.

1.1. Predmet istraživanja

Predmet istraţivanja u ovom radu predstavljaju ţeljeznički prometni koridori u

Republici Hrvatskoj, s osvrtom na povijest Hrvatskih ţeljeznica, Paneuropsku prometnu

mreţu, značenje ţeljezničkih prometnih koridora za Republiku Hrvatsku te ciljeve za

modernizaciju ţeljeznica.

1.2. Svrha i ciljevi istraživanja

Svrha i ciljevi ovog istraţivanja su objasniti značaj ţeljezničkih prometnih koridora

koji prolaze kroz Republiku Hrvatsku te utvrditi načine kako modernizirizati postojeću

infrastrukturu te unaprijediti Hrvatske ţeljeznice.

1.3. Radna hipoteza

Zbog svog povoljnog geografskog poloţaja, kao srednjoeuropska zemlja, Hrvatska je

značajna za povezivanje Zapadne sa Jugoistočnom Europom putem Paneuropskih koridora, a

ujedno i za razvoj vanjske trgovine, dobre prometne povezanosti unutrašnjosti s morem te

povezanost Hrvatske u sustavu europske prometne mreţe. To predstavlja radnu hipotezu ovog

istraţivanja.

2

1.4. Znanstvene i struĉne metode

Kako bi se ostvarili postavljeni ciljevi ovog istraţivanja, bilo je potrebno upotrijebiti

metode istraţivanja: metoda analize i sinteze, metoda razmatranja i zaključivanja, te metoda

komparacije.

1.5. Struktura rada

Prvo poglavlje, Uvod, sadrţi definiranje problema, svrhe i ciljeva istraţivanja, radnu

hipotezu i korištene znanstvene i stručne metode prilikom izrade rada.

Drugo poglavlje, Povijest Hrvatskih ţeljeznica, sadrţi uvid u razvoj hrvatskih

ţeljeznica.

U trećem poglavlju, Paneuropski prometni koridori, objašnjen je značaj Paneuropskih

prometnih koridora, te su navedeni i prikazani svi koridori u Paneuropskoj prometnoj mreţi.

Četvrto poglavlje, Ţeljeznički prometni koridori u Republici Hrvatskoj, sadrţi podjelu

ţeljezničkih prometnih koridora u Republici Hrvatskoj, pruge na tim koridorima i zemljovide

istih.

U petom poglavlju, Zaključku, postavljeni su glavni ciljevi za modernizaciju

Hrvatskih ţeljeznica, te je dana usporedba Hrvatskih pruga sa prugama jedne od razvijenih

zemalja Europe; Francuske.

3

2. POVIJEST HRVATSKIH ŽELJEZNICA

Zbog svojeg zanimljivog geografskog poloţaja Hrvatska, posebice njezin

sjeverozapadni dio, s otvorenim morskim putevima bila je uključena već u prve planove o

izgradnji ţeljeznickih pruga u Habsburškoj Monarhiji. Prvi prijedlog o izgradnji pruge kroz

sjeverozapadni dio Hrvatske iznio je već 1925. Andrija Ludovik Adamić, riječki trgovac i

zastupnik u zajedničkom hrvatsko-ugarskom saboru. On je predlagao da se ţeljeznička pruga

sagradi od Zagreba preko sjeverozapadne Hrvatske i jugozapadne MaĎarske do Soprona u

MaĎarskoj, gdje bi se ta pruga spojila s prugom planiranom izmedu Beča i Budimpešte.

Adamićev projekt nije bio sluţbeno odobren, ali je pokrenuo zanimanje šire javnosti u

područjima kroz koja je pruga trebala prolaziti.

1836. godine barun Georg Sinna, bečki financijski magnat, i Franz Xaver Riepl,

profesor na Visokoj tehničkoj školi u Beču, predloţili su Carevinskom vijeću elaborat o

izgradnji ţeljezničkih pruga u zemlji. U elaboratu je bila osmišljena izgradnja trinaest

ţeljezničkih pruga. Njihovo ishodište je trebalo biti u Beču i u Budimpešti, a odatle su se

trebale širiti u sva područja Habsburške Monarhije, i to u obliku zvjezdastih krakova. Na taj

način bi se prometno spojila monarhijska središta te se uspostavila izravna veza sa Trstom i

Rijekom kao vaţnim izlazima na Jadransko more. Nakon careve odluke i razraĎenog projekta,

1841. godine pokrenuta je izgradnja ţeljezničke pruge Beč-Trst. Ta pruga kretala se od Beča

preko Celja, Zidanoga Mosta, Ljubljane, Svetoga Petra U Šumi sve do Trsta. Budući da je

pruga zaobišla područje zapadne Ugarske i sjeverozapadne Hrvatske, odlučeno je da se

izmeĎu Budimpešte i Nagykanizse sagradi pobočna pruga koja bi se s prugom Beč-Trst

spojila kod Poljcanâ u Sloveniji. Prvi dio pruge izmedu Budimpešte, Székesfehérvára i

Nagykanizse za promet je bio otvoren 1846, a izgradnja pruga Beč-Trst završila je 1857.

godine.

Na pruţnoj dionici duţ Hrvatske sagraĎena su tri kolodvora: kolodvor Csáktornya -

Čakovec (I. rang), kolodvor Kottori - Kotoriba (II. rang) i kolodvor Kralyevecz - Donji

Kraljevec (III. rang). Rangovi su označavali osnovne infrastrukturne graĎevine. U kolodvoru

4

Čakovec sagraĎene su prijamna kolodvorska zgrada, stambena zgrada za kolodvorske

sluţbenike, vodocrpna postaja, robno skladište, lokomotivska okretalica te čuvarnica, u

kolodvoru Kotoriba sagraĎeni su kolodvorska prijamna zgrada, zgrada za stanovanje, robno

skladište i vodocrpna postaja, a u kolodvoru Donji Kraljevec prijamna zgrada i čuvarnica.

Slika 1: Kolodvor Kotoriba

Izvor: http://www.railfaneurope.net/ric/Intro.JPG

Slika 2: Kolodvor Čakovec

Izvor: http://mura-drava-bike.com/pix/Zeljeznicki_kol_CKl05.jpg

5

Slika 3: Kolodvor Donji Kraljevec

Izvor: http://www.railfaneurope.net/ric/Stations/St_DKraljevec.JPG

Najveći i najsloţeniji objekt na pruzi bio je most preko rijeke Mure kod Kotoribe (dug

153 metra), koji je bio prvi ţeljeznički most sagraĎen u Hrvatskoj, od neprekinute

jednodijelne konstrukcije. Svi radovi na gradnji pruge bili su završeni 20 mjeseci prije roka,

pa je svečano otvorenje pruge bilo zakazano za 24. travnja 1860. Redoviti promet na pruzi

počeo je teći sedam dana poslije, točnije 1. svibnja 1860. (http://www.szz.hr/wp-

content/uploads/2012/04/povijest-prve-pruge.pdf)

Slika 4: Ţeljeznički most na rijeci Muri; nekada

Izvor: http://www.kotoriba.hr/arhiva2010/most_na_muri_1970.jpg

6

Slika 5: Ţeljeznički most na rijeci Muri; danas

Izvor: http://static01.emedjimurje.hr/uploads/2014/09/17/igp7867_202749.jpg,

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/dd/%C5%BDeljezni%C4%8Dki_most,_

Mursko_Sredi%C5%A1%C4%87e_(Croatia).1.jpg

Godine 1880. maĎarski je Sabor omogućio pojedincima, gradovima i tvrtkama

izgradnju ţeljezničkih pruga za vlastite potrebe. U to se vrijeme u Hrvatskoj već prometovalo

na četiri nove ţeljezničke pruge. Tri su od njih bile izravno spojene na glavni pravac Beč -

Trst, i to: Zidani Most - Zagreb - Sisak (u prometu od 1862.); Zagreb - Rijeka - Pivka (od

1873.) te Divača - Pula (od 1876. godine). Četvrta je ţeljeznička pruga predstavljala

alternativnu vezu izmeĎu Budimpešte i Jadranskoga mora: Zagreb - Koprivnica - Zákány

(MaĎarska) - Dombovár - Budimpešta, a u promet je puštena 1870. godine.

Sad je bilo potrebno uspostaviti izravnu vezu Zagreba s MeĎimurjem. Prvu je privatnu

investiciju načinio Mirko Josipović, koji je dobio koncesiju za 103 km dugu prugu Čakovec -

Zaprešić (Zagreb). Pruga je otvorena 13. prosinca 1886. godine. Najveća je graĎevina bio

most preko Drave izmeĎu Varaţdina i Čakovca, dug 200 metara. Samo 8 km ove pruge

(izmeĎu Čakovca i Varaţdina) nalazi se u MeĎimurju.

Posljednja ţeljeznička pruga u MeĎimurju puštena je u promet 19. listopada 1890.

godine. Bila je to dionica 148 km duge pruge Celldömölk - Zalaegerszeg (MaĎarska) -

Lendava (Slovenija) - Čakovec, čiju je izgradnju pokrenuo grof Lajos Batthyány. Od toga je

7

doba ţeljeznička karta MeĎimurja ostala do danas neizmjenjena. Ukupna je duljina

ţeljezničke mreţe u MeĎimurju danas oko 70 km. Nakon II. svjetskog rata veliku je vaţnost

imala izgradnja pruga Bihać–Knin (u prometu potkraj 1948) i Ploče–Metković (1966), a

1960-ih ukinute su lokalne pruge.

(http://www.railfaneurope.net/ric/Medjimurje_Hrvatski.htm)

8

3. PANEUROPSKI PROMETNI KORIDORI

Hrvatska je vrlo značajna za uspostavu učinkovitih prometnih veza izmeĎu Zapadne

Europe i Balkana i za uspostavu veza izmeĎu Srednje Europe i Jadranskog mora i

Sredozemlja. Duţ Hrvatske proteţu se tri Paneuropska koridora. Paneuropski prometni

koridori predstavljaju prometne puteve u Srednjoj i istočnoj Europi koji su definirani na tri

Pan-Europske prometne konferencije. Godine 1994. na Paneuropskoj konferenciji ministara

prometa na Kreti definirano je devet koridora, a koridori V.A, V.B i V.C, koridor IX.A i IX.B

te koridor X. dodani su naknadno na trećoj Paneuropskoj konferenciji u Helsinkiju 1997.

godine. Ministri zemalja kojima treba prolaziti X. koridor potpisali su Memorandum

razumijevanja u Thessalonikiju u oţujku 2001. godine. (Poletan Jugović, 2006.)

Četiri su glavna pan-europska područja:

Barentsko - Euroatičko područje: Multimodalno prometno područje koje

pokriva sjeverne provincije Švedske, Finske i Norveške, kao i oblasti

Murmansk i Arkhangelsk i Republike Ruske Federacije Karelia i Komi.

Crnomorsko područje: Crnomorske drţave Turska, Gruzija, Ukrajina,

Rumunjska, Bugarska, te Grčka i Moldavija, dok status promatrača imaju

Armenija i Azerbaijan.

Područje Jadransko - Jonskog mora: Drţave na Jadranskom i Jonskom moru

Albanija, Bosna i Hercegovina, Hrvatska, Grčka, Italija, Slovenija i Crna Gora.

Mediteransko područje - MEDA drţave: Alţir, Cipar, Egipat, Izrael, Jordan,

Libanon, Malta, Marocco, Siria, Tunis i Turska. Razvoj prometne

infrastrukture smatra se neophodnom za ekonomski i socijalni razvoj te

promicanje kontakta izmeĎu regija. (http://www.prometna-zona.com/pan-

europski-i-trans-europski-koridori/)

Koncept Paneuropske prometne mreţe uspostavljen je kako bi Europska unija

pomogla drţavama kandidatima za članstvo u Europsku uniju postaviti temelje za razvoj

prometne infrastrukture koja će potaknuti trgovinu izmeĎu drţava članica, proširenje robnih

9

tokova, omogućiti lakši protok prometa te poboljšati društvene odnose. Krajnji cilj je

stvaranje jedinstvene prometne mreţe Europe, koja bi nastala integracijom TEN (eng.

Transeuropean Network) i Paneuropske mreţe, kada se tehničke norme i parametri na

Paneuropskim koridorima usuglase s elementima TEN mreţe te s normativima i parametrima

AGC (European Agreement on Main International Railway – Europski sporazum o glavnim

meĎunarodnim ţeljezničkim linijama, Ţeneva, 1985.) i AGTC (European Agreement of

Important International Combined Transport Lines and Related Installations – Europski

sporazum o glavnim meĎunarodnim pravima kombiniranog transporta i sličnim instalacijama)

sporazuma. (Hlača, 2011.)

Zemljovid 1: Paneuropski koridori

Izvor: http://www.logsys.com.hr/HRLog/images/photos/paneuropski-koridori.jpg

Paneuropska prometna mreţa uključuje 10 Paneuropskih prometnih koridora čija

ukupna mreţa iznosi 20.900 km ţeljezničkih pruga, 18.700 km cesta, 86 transportnih

terminala, 4 000 plovnih putova u unutrašnjim vodama, 58 riječnih luka, 20 morskih luka i 40

10

aerodroma. Svaki od deset Paneuropskih prometnih koridora prolazi kroz tri i više zemalja, a

to izgleda ovako:

Paneuropski koridor I: Estonija, Finska, Latvija, Litva, Poljska i Rusija

Paneuropski koridor II: Bjelorusija, Njemačka, Poljska i Rusija

Paneuropski koridor III: Njemačka, Poljska i Ukrajina

Paneuropski koridor IV: Austrija, Bugarska, Češka, Grčka, Njemačka,

MaĎarska, Rumunjska, Slovačka i Turska

Paneuropski koridor V: Italija, Slovenija, MaĎarska, Ukrajina, Hrvatska, Bosna

i Hercegovina, te Slovačka

Paneuropski koridor VI: Češka, Slovačka i Poljska

Paneuropski koridor VII: Austrija, Bugarska, Hrvatska, Srbija, Crna Gora,

MaĎarska, Njemačka, Moldavija, Rumunjska, Slovačka i Ukrajina

Paneuropski koridor VIII: Albanija, Bugarska, te Makedonija

Paneuropski koridor IX: Bjelorusija, Bugarska, Finska, Grčka, Litva,

Moldavija, Rumunjska, Rusija i Ukrajina

Paneuropski koridor X: Austrija, Bugarska, Grčka, Hrvatska, Srbija, Crna

Gora, Makedonija, MaĎarska i Slovenija (Hlača, 2011.)

3.1. Paneuropski koridor I

Paneuropski koridor I povezuje šest zemalja: Finsku, Estoniju, Latviju, Litvu, Poljsku

i Rusiju. Naziva se još i „Baltički put“, a obuhvaća 550 km ţeljezničkih pruga, 6 aerodroma i

11 luka. Proteţe se pravcem Helsinki – Tallin – Riga – Kaunas – Varšava – Kaliningrad. U

Kaunasu (Litvi) prelazi preko IX. Koridora.

3. Lipnja 1996. godine Ministarstvo transporta Finske, Estonije, Latvije, Litve,

Poljske, Rusije, i Europske komisije potpisali su okvirni Memorandum o razumijevanju

prema kojem je I. koridor podijeljen na tri odvojena dijela:

11

Cestovni (Via baltica): koridor ide od Tallina (Estonija) prema Rigi (Latvija)

gdje se razdvaja u dva pravca (Kalvarija – Budzisko) i završava u Vašavi

(Poljska). Koridor IA naziv je drugog pravca koji prelazi litvansko – rusku

granicu (Panemune – Pagegiai) i ide preko Kaliningrada (Rusija), zatim prelazi

rusko – poljsku granicu (Grzechotki) i završava u Gdanjsku (Poljska).

Ţeljeznički (Rail Baltika): koridor koji započinje u Tallinu (Estonija) i proteţe

se do Rige (Latvija), zatim prelazi latvijsko – litvansku granicu (Meitene –

Kalviai) i nastavlja se sve do Jonaitiskiai gdje se dijeli u dva pravca, jedan

pravac nastavlja se dalje prema Kaunasu (Litva), prelazi litvansko – rusku

granicu (mockava – Trakiszki) i završava u Varšavi, dok drugi pravac (Koridor

IA) prelazi litvansko rusku granicu i ide preko Kaliningrada, zatim prelazi

rusko – poljsku granicu (Mamonovo – Branievo) i završava u Gdanjsku.

Cestovno – ţeljeznički: koridor je zapravo odvojak koridora IA a pravac mu je

Riga – Kaliningrad – Gdanjsk. (http://www.pfri.uniri.hr/knjiznica/NG-

dipl.NTPP/159-2013.pdf)

Zemljovid 2: Paneuropski koridor I

Izvor: http://www.prometna-zona.com/koridori/RailCorrI.jpg

12

3.2. Paneuropski koridor II

Paneuropski koridor II povezuje Njemačku, Poljsku, Bjelorusiju i Rusiju te obuhvaća

1 830 km ţeljezničkih pruga, 3 zračne luke i 2 pomorske i riječne luke. Ukupna duţina

koridora iznosi 1 830 km, a pravac mu je Berlin – Varšava – Minsk – Moskva - Niţnij

Novogorod. (Hlača, 2011.)

Paneuropski koridor II od velikog je značaja za trgovinske odnose izmeĎu EU i Rusije,

jer Rusija tim koridorom prevozi teret namjenjen EU.

Zemljovid 3: Paneuropski koridor II

Izvor: http://www.prometna-zona.com/koridori/RailCorrII.jpg

13

3.3. Paneuropski koridor III

III. Paneuropski koridor je multimodalna prometna veza istok – zapad, koja se proteţe

od Berlina i Dredena, preko Wroclawa, Katowica, Krakowa i Lvova do Kijeva, povezujući

vaţne industrijske regije u Njemačkoj, Poljskoj i Ukrajini. (Hlača, 2011.) Njegova ukupna

duţina iznosi 1 640 km.

Zemljovid 4: Paneuropski koridor III

Izvor: http://www.prometna-zona.com/koridori/RailCorrIII.jpg

3.4. Paneuropski koridor IV

Paneuropski koridor IV obuhvaća devet drţava i to: Njemačku, Češku, Austriju,

Slovačku, MaĎarsku, Rumunjsku, Bugarsku, Grčku i Tursku. Njegova ukupna duţina iznosi 3

258 km, a objedinjuje ţeljezničke pruge, 10 aerodroma i 8 luka.

14

Koridor IV proteţe se od Njemačke, prema jugoistoku, prolazeći kroz Prag, Gjor,

Budimpešte, pa u Rumunjsku do Arada. Ovdje se razdvajaju u dva odvojka: istočni koji ide

prema Constanti na Crnom moru i juţni koji vodi u Solun i Istanbul.

Zemljovid 5: Paneuropski koridor IV

Izvor: http://www.prometna-zona.com/koridori/RailCorrIV.jpg

3.5. Paneuropski koridor V

Paneuropski koridor V prolazi kroz Italiju, Sloveniju, Hrvatsku, MaĎarsku, Slovačku,

Ukrajinu i Bosnu i Hercegovinu. Sastoji se od cesta, ţeljezničkih pruga, pet zračnih luka, pet

morski i dvije riječne luke. Njegova ukupna duţina je 1 600 km. (Hlača, 2011.)

15

Paneuropski koridor V. ima još tri grane koridora:

Koridor Va: pravac koriora glasi Bratislava – Ţiline – Košice – Uzgorod –

Lavov,

Koridor Vb: koridor koji jednim dijelom prolazi kroz Hrvatsku, a linija je

Rijeka – Zagreb – Budimpešta,

Koridor Vc: koridor se prostire kao Ploče – Mostar – Sarajevo – Osijek –

Budimpešta

Zemljovid 6: Paneuropski koridor V

Izvor: http://www.prometna-zona.com/koridori/RailCorrV.jpg

16

3.6. Paneuropski koridor VI

Paneuropski koridor VI sačinjava ukupno 1 800 km ţeljezničkih pruga, 6 aerodroma i

5 luka. Ukupna duţina ovog koridora iznosi 1 800 km. Njegovu glavnu relaciju čini: Gdanjsk

– Torun – Poznan – Grudziazd – Varšava – zebrzidovice – Katovice – Zilina – Ostrava. U

Gdanjsku se pravac dijeli na dva dijela: jedan (putnički) ide preko Varšave, a drugi (teretni)

preko Toruna i LoĎa do Katovice i dalje prema Zilini (Slovačka). Takva podjela imala je za

cilj povezivanje poljskih luka na Baltičkom moru (Gdanjsk i Gydnia) sa Slovačkom i

Češkom.

Ovaj koridor definiran je na Paneuropskoj prometnoj konferenciji na Kreti 1994. i u

Helsinkiju 1997. godine.

Zemljovid 7: Paneuropski koridor VI

Izvor: http://www.prometna-zona.com/koridori/RailCorrVI.jpg

17

3.7. Paneuropski koridor VII

Paneuropski koridor VII povezuje deset zemalja: Njemačku, Austriju, Slovačku,

MaĎarsku, Hrvatsku, Srbiju, Rumunjsku, Bugarsku, Moldaviju i Ukrajinu. Nadalje, povezuje

zapadnu i istočnu Europu preko rijeka Rajne i Majne, te kanala Rajna – Majna – Dunav, a

Sjeverno more s Crnim morem povezuje prolazeći preko Njemačke, Austrije, Slovačke

(Bratislava), MaĎarske (Gjor – Gornji), Hrvatske, Srbije, Rumunjske (Konstanta), Bugarske

(Ruse, Lom), Moldavije i Ukrajine. Zbog svog toka rijekom Dunav naziva se još i „Dunavski

plovni put“.

VII. koridor uključuje 44 morske i riječne luke, a većina luka na Dunavu ima

osigurane cestovne i ţeljezničke veze, što im daje na vaţnost budući su na taj način povezane

s ostalim koridorom. Glavne luke na Dunavu koje povezuju: IV. Koridor su Budimpešta i

Medgidia, V. Koridor su Bratislava, Budimpešta, Dunaújváros i Mohač, VI. Koridor su

Oltenita, Giurgu i Rousse i X. Koridor su Budimpešta, Beograd i Novi Sad. (Hlača, 2011.)

Njegova ukupna duţina iznosi 2 300 km.

Zemljovid 8: Paneuropski koridor VII

Izvor: http://www.tsp.edu.rs/dload/Saobracajni_sistemi/koridor7_page1_image1.jpg

18

3.8. Paneuropski koridor VIII

Obuhvaća ukupno 1 270 km ţeljezničkih pruga, 4 aerodroma i 2 luke. Ukupna mu je

duţina oko 1 300 km. Njegov značaj leţi u tome da se kod Skopja povezuje na Koridor X.,

kod Sofije na Koridor IV., a kod Plovdiva na Koridor IX. (Hlača, 2011.)

Zemljovid 9: Paneuropski koridor VIII

Izvor: http://www.prometna-zona.com/koridori/RailCorrVIII.jpg

3.9. Paneuropski koridor IX

Paneuropski koridor IX prolazi kroz osam zemalja: Bjelorusiju, Bugarsku, Finsku,

Litvu, Moldaviju, Rumunjsku, Rusiju, i Ukrajinu, te obuhvaća 6 500 km ţeljezničkih pruga,

446 aerodroma i 2 luke. Njegov glavni pravac čini: Helsinki – St. Petersburg – Kijev –

19

Bukurešt – Kopenhagen – Minsk – Dimitrovgrad – Aleksandropulos. (http://www.prometna-

zona.com/pan-europski-i-trans-europski-koridori/)

Pored osnovnog pravca koridor ima i dodatne grane i to:

1. Grana: St. Petersburg – Moskva – Kijev,

2. Grana: Kijev – Minsk – Vilna – Kaunas – Klaipeda/Kaliningrad

3. Grana: Kaunaus – Klaipeda

4. Grana: Ljubljasivka – Odesa

Zemljovid 10: Paneuropski koridor IX

Izvor: http://www.prometna-zona.com/koridori/RailCorrIX.jpg

20

3.10. Paneruopski koridor X

Paneuropski koridor X prolazi kroz osam zemalja a to su: Austrija, Slovenija,

Hrvatska, Bugarska, MaĎarska, Makedonija, Grčka i Srbija. Koridor obuhvaća ukupno 2 360

km ţeljezničkih pruga, 4 aerodroma, i 1 luku. Ukupna duţina koridora iznosi 2 360 km.

Prostire se od sjeverozapada prema jugoistoku i obuhvaća liniju: Salzburg – Graz – Ljubljana

– Zagreb – Beograd/Niš – Skopje – Solun.

Koridor ima i četiri grane:

1. grana: Gradec – Maribor – zagreb,

2. grana: Budimpešta – Novi Sad – Beograd,

3. grana: Niš – Sofija,

4. grana: Veles – Prilep – Bitola – Florina. (Hlača, 2011.)

Zemljovid 11: Paneuropski koridor X

Izvor: http://www.prometna-zona.com/koridori/RailCorrX.jpg

21

4. ŽELJEZNIĈKI PROMETNI KORIDORI

U REPUBLICI HRVATSKOJ

Hrvatska mreţa ţeljeznica obuhvaća 2.604 kilometra. Glavne (koridorske) ţeljezničke

pruge Republike Hrvatske odgovaraju Osnovnoj mreţi putničkog i teretnog prometa, a druge

meĎunarodne linije pripadaju Sveobuhvatnoj mreţi. Preciznije rečeno, Hrvatska se nalazi na

dva koridora Osnovne prometne mreţe, na Mediteranskom koridoru (Paneuropski koridor V)

i na Rajna-Dunav koridoru (Paneuropski koridor X).

Na teritoriju Republike Hrvatske meĎunarodni koridori u smislu ţeljezničke mreţe

definirani su Odlukom Vlade Republike Hrvatske o razvrstavanju ţeljezničkih pruga (NN br.

03/14):

TEN-T osnovna mreţa (Paneuropski koridor X): relacija Salzburg – Solun,

TEN-T Mediteranski koridor (Paneuropski koridor Vb): relacija Budimpešta –

Rijeka

TEN-T sveobuhvatna mreţa (Paneuropski koridor Vc): relacija Budimpešta –

Ploče

Zemljovid 12: Ţeljeznički prometni koridori koji prolaze kroz RH

Izvor: http://www.inet.hr/~branimid/Dokumenti/paneuropskikoridorioa7.jpg

22

4.1. Paneuropski koridor X u Republici Hrvatskoj

X. koridor vrlo je značajan koridor za europski prometni sustav. On povezuje 11

zemalja Srednje i Jugoistočne Europe. Proteţe se od Austrije preko Slovenije, Hrvatske,

Srbije, Makedonije do Grčke. TakoĎer postoje i 4 ogranka koji povezuju MaĎarsku i

Bugarsku na glavni prometni pravac. Ukupna duljina koridora iznosi oko 2.360 km, a duljina

pruga X. koridora u Hrvatskoj je 434 km (odnosno 18,4 %). Hrvatski dio X. koridora u većoj

mjeri koristi se u svrhu tranzitnog prometa izmeĎu početne i zadnje točke koridora. Podijeljen

je na 5 pruga kronološki poredane od drţavne granice s Republikom Slovenijom na zapadu pa

do drţavne granice s Republikom Srbijom na istoku. Od Zagreba prema Novskoj podijeljen je

na dvije jednokolosiječne dionice i to sjeverna od Dugog Sela do Novske i juţna od Zagreba

preko Siska do Novske.

Zemljovid 13: Ţeljeznička pruga Paneuropskog koridora X u RH

Izvor: http://www.inet.hr/~branimid/Dokumenti/paneuropskikoridorioa7.jpg

23

4.1.1. Pruga M101 D.G. – S. Marof – Zagreb G.K.

Pruga M101 D.G. – S. Marof – Zagreb G.K. je dvokolosiječna pruga duljine 26,8

km. Elektrificirana je sustavom 25kV, 50 Hz. Maksimalna dopuštena brzina prema sadašnjem

stanju ţeljezničke infrastrukture kreće se od 30 do 120 km/h. Brzina ovisi o dionicama i

iznosi D.G. – Savski Marof 120 km/h, Savski Marof – Zaprešić 80 km/h, Zaprešić – Podsused

60 km/h, Podsused – Zagreb Z.K. 80 km/h, Zagreb Z.K. – Zagreb G.K. 70 km/h, Zagreb G.K.

30 km/h.

4.1.2. Pruga M 102 Zagreb G.K. – Dugo Selo

Na području ţeljezničkog čvora Zagreb kriţaju se X. i ogranak Vb. Paneuropskog

koridora. Organizacija prometa u ţeljezničkom čvoru Zagreb organizirana je na način da svi

tranzitni vlakovi prolaze Zagreb GK, a on je i polazni i krajnji kolodvor za lokalne vlakove.

Ogranak Vb. koridora za putnički promet prolazi kroz čvor Zagreb rutom iz smjera Rijeke i

Karlovca kroz Hrvatski Leskovac, Zagreb GK, te od Zagreb GK do Dugog Sela i tamo se

jedan krak pruge odvaja prema Koprivnici odnosno Botovu (DG s MaĎarskom ogranak Vb.

koridora), a drugi prema Novskoj (X. koridor). U teretnom prometu ogranak Vb. koridora

prolazi kroz čvor Zagreb na način da prolazi kroz Zagreb Ranţirni kolodvor (RK). Trasa

pruge kroz čvor za teretni promet iz smjera Rijeke i Karlovca prolazi kroz Hrvatski Leskovac,

Remetinec, skreće za Zagreb Klaru i ulazi u Zagreb RK. Nakon prerade u RK (ranţiranje ili

tranzit-promjena vuče, djelomična prerada vlaka) trasa dalje vodi preko kolodvora Zagreb

Ţitnjak, Zagreb Resnik i Sesvete do kolodvora Dugo Selo, te dalje u smjeru Botova (i DG s

MaĎarskom). Znači, unutar ţeljezničkog čvora Zagreb, ţeljeznička pruga Zagreb GK-Dugo

Selo dio je pruge M1 (X. koridora), a takoĎer je i dio pruge M2 (ogranak Vb. koridora).

GraĎevinska duljina pruge iznosi 21,202 km. Najveća dopuštena masa vlakova na cijeloj

duljini je 22,5 t/osovini i 8 t/m. Najveća dopuštena brzina po dionicama je: u kolodvoru

Zagreb GK 30 km/h, a na preostalom dijelu pruge 80 km/h. Pruga je elektrificirana sustavom

AC 25kV/50Hz. Vrsta osiguranja je APB (automatski pruţni blok), dok su u kolodvorima

ugraĎeni relejni ureĎaji. Zaustavni put na pruzi iznosi 700 m za dionicu Sesvete – Zagreb GK,

odnosno 1000 m za dionicu Dugo Selo – Sesvete. Dvokolosiječna pruga na cijeloj duljini ima

24

uzduţni nagib do 5 mm/m i vodoravnu geometriju koja omogućuje brzine do 160 km/h, s

iznimkom pojedinačnih lukova koji ograničavaju brzinu, i to u kolodvoru Zagreb GK na 50

km/h, a na ulazu u kolodvor Sesvete na 120 km/h i na dionici Sesvete – Dugo Selo na 130

km/h. Na pruzi su 4 kolodvora i to: Zagreb Glavni kolodvor, Zagreb Borongaj, Sesvete i

Dugo Selo. Osim kolodvora na pruzi tu su još i 3 stajališta, te 1 rasputnica/stajalište.

4.1.3. Pruga M103 Dugo Selo – Novska

Pruga M103 Dugo Selo – Novska je jednokolosiječna pruga duljine 84,1 km.

Elektrificirana je sustavom 25 kV, 50 Hz. Maksimalna dopuštena brzina na pruzi prema

sadašnjem stanju ţeljezničke infrastrukture iznosi 80 km/h. Na pruzi se nalazi 12 kolodvora i

7 stajališta.

4.1.4. Pruga M104 Zagreb G.K. – Sisak – Novska

Pruga M104 Zagreb G.K. – Sisak – Novska juţni je krak X. koridora duljine 116 km.

Elektrificirana je sustavom 25 kV, 50 Hz. Kao posljedica nedovoljnog odrţavanja pruge te

ratnih razaranja (na dionici Sunja – Novska) maksimalna dopuštena brzina kreće se izmeĎu 30

i 120 km/h. Brzine izmeĎu kolodvora Zagreb G.K. i rsp. Trešnjevka iznosi 60 km/h, od rsp.

Trešnjevka do kolodvora Zagreb Klara 50 km/h, od Zagreb Klara do Velike Gorice 120 km/h,

od V. Gorice do Turopolja 60 km/h, izmeĎu Turopolja i Grede 140 km/h, izmeĎu Grede i

Sunje 60 km/h, Sunje i Papića 50 km/h, izmeĎu Papića i Hrvatske Dubice 80 km/h, izmeĎu

Hrv. Dubice i Jasenovca 60 km/h, izmeĎu Jasenovca i Novske 40 km/h. Na dionici Sunja –

Novska promet vlakova odvija se u kolodvorskom razmaku, ograničen je rad kolodvora

izmeĎu 04:15 i 21:20 h, u smislu kolodvora jedino se koristi kolodvor Hrv. Dubica, dok se

ostali, u komercijalnom smislu, koriste kao stajališta odnosno stajalište/otpremništvo

(Jasenovac).

25

4.1.5. Pruga M105 Novska – Tovarnik – D.G.

Pruga M105 Novska – Tovarnik – D.G. je dvokolosiječna pruga duljine 185 km.

Elektrificirana je sustavom 25kV, 50 Hz. Kako na ostalim prugama tako i na pruzi M105

zbog nedovoljnog odrţavanja i ratnih razaranja postojeća maksimalna dopuštena brzina kreće

se izmeĎu 50 i 160 km/h. Na dionicima Novska – Okučani 100 km/h, Okučani – Slavonski

Brod 120 km/h, Slavonski Brod – Ivankovo 160 km/h, Ivankovo – Đeletovci 100 km/h,

Đeletovci – Tovarnik – D.G. 50 km/h.

4.2. Paneuropski koridor V.B. u Republici Hrvatskoj

Ţeljeznička pruga koridora V.B. prolazi kroz Hrvatsku na dionici Botovo – Zagreb –

Rijeka, i predstavlja najznačajniju prugu na mreţi pruga u Hrvatskoj, uz pruge na X.

Paneuropskom koridoru. Cijeli ţeljeznički pravac od Rijeke do Botova, odnosno granice s

MaĎarskom, podijeljen je na dvije pruţne dionice i dvije dionice koje čine pruge unutar

ţeljezičkog čvora. Prvu dionicu pruge Rijeka – Zagreb čine pruge unutar ţeljezničkog čvora

Rijeka, koje ostvaruju veze s kolodvorima unutar čvora do spoja na prugu prema Zagrebu,

koji se nalazi u postojećem kolodvoru Škrljevo. Nadalje, ţeljeznički čvor Rijeka omeĎen je

kolodvorima: Škrljevo i Jurdani (prema Sloveniji). Druga dionica pruge, koja predstavlja

većinski dio pruge Zagreb – Rijeka, je od kolodvora Škrljevo do kolodvora Hrvatski

Leskovac. Ţeljeznički čvor Zagreb omeĎen je kolodvorima: Dugo Selo, Zaprešić, Hrvatski

Leskovac i Velika Gorica.

26

Slika 6: Ţeljeznička pruga Botovo – Rijeka kao dio Paneuropskog koridora V.B. u RH

Izvor: http://www.poslovni.hr/img/ArticleImages/36620.jpg

Slika 7: Ţeljeznička pruga Zagreb – Rijeka kao dio Paneuropskg koridora V.B. u RH

Izvor: http://www.novilist.hr/var/novilist/storage/images/media/images/pruga/2017645-1-cro-

HR/pruga_reference.jpg

27

4.2.1. Pruga M 201 (Gyekenyes) – D.G. – Botovo – Koprivnica – Dugo Selo

Pruga Botovo (drţavna granica sa MaĎarskom) – Koprivnica – Dugo Selo – DG

Zagreb je jednokolosiječna pruga koja na tom ţeljezničkom pravcu nije izgraĎena odjednom,

već je u promet puštana po dionicama. 1870. godine izgraĎena je prva dionica od Zagreb GK

do Drnja, a 1880. godine izgraĎena je pruga od Drnja do Gyekenyesa u MaĎarskoj.

GraĎevinska duljina pruge iznosi 79,692 km. Pruga ima karakteristike nizinske pruge s

otporom od 8 daN/t u smjeru od Koprivnice prema Dugom Selu i 6 daN/t u suprotnom

smjeru. Najveći usponi i padovi (od 6 i 8 mm/m) su na brdskom dijelu na dionici Kriţevci –

Lepavina. Taj dio pruge nepovoljan je i zbog nepovoljne strukture tla na kojima se pojavljuju

klizišta. Vodoravna geometrija pruge omogućuje brzine vlakova od 140 do 160 km/h na

dionicama Drţavna granica – Lepavina i Kriţevci – Dugo Selo, te 90 do 120 km/h na dionici

Lepavina – Kriţevci. Najveća dopuštena brzina po dionicama, ovisno o stanju pruge, iznosi:

drţavna granica – Koprivnica – Mučna Reka 80 km/h, Mučna Reka – Kriţevci 60 km/h,

Kriţevci – Dugo Selo 140 km/h uz ograničenja od 120 km/h. Na pruzi se nalazi 8 kolodvora i

7 stajališta. Pruga je elektrificirana sustavom AC 25kV/50Hz. Vrsta osiguranja je APB

(automatski pruţni blok), dok su u kolodvorima ugraĎeni relejni ureĎaji. Promet se odvija u

blokovnom razmaku. Zaustavni put na pruzi iznosi 1000 m.

4.2.2. Pruga M 102 Zagreb G.K. – Dugo Selo

Promet na ţeljezničkom čvoru Zagreb organiziran je na način da svi tranzitni vlakovi

prolaze Zagreb G.K., a on je i polazni i krajnji kolodvor za lokalne vlakove. Na području

ţeljezničkog čvora Zagreb kriţaju se X. i ogranak V.B. Paneuropskog koridora. Ogranak V.B.

koridora za putnički promet prolazi kroz čvor Zagreb rutom iz smjera Rijeke i Karlovca kroz

Hrvatski Leskovac, Zagreb GK, te od Zagreb GK do Dugog Sela i tamo se jedan krak pruge

odvaja prema Koprivnici odnosno Botovu (DG s MaĎarskom ogranak V.B. koridora), a drugi

prema Novskoj (X. koridor). U teretnom prometu ogranak V.B. koridora prolazi kroz čvor

Zagreb na način da iz smjera Rijeke i Karlovca prolazi kroz Hrvatski Leskovac, Remetinec,

skreće za Zagreb Klaru i ulazi u Zagreb RK. Nakon prerade u RK (ranţiranje ili tranzit-

28

promjena vuče, djelomična prerada vlaka) trasa dalje vodi preko kolodvora Zagreb Ţitnjak,

Zagreb Resnik i Sesvete do kolodvora Dugo Selo, te dalje u smjeru Botova.

GraĎevinska duljina pruge iznosi 21,202 km. Najveća dopuštena masa vlakova na

cijeloj duljini je D4 (22,5 t/osovini i 8 t/m). Najveća dopuštena brzina po dionicama je: u

kolodvoru Zagreb GK 30 km/h, a na preostalom dijelu pruge 80 km/h. Pruga je elektrificirana

sustavom AC 25kV/50Hz. Vrsta osiguranja je APB (automatski pruţni blok), dok su u

kolodvorima ugraĎeni relejni ureĎaji. Zaustavni put na pruzi iznosi 700 m za dionicu Sesvete

– Zagreb GK, odnosno 1000 m za dionicu Dugo Selo – Sesvete. Dvokolosiječna pruga na

cijeloj duljini ima uzduţni nagib do 5 mm/m i vodoravnu geometriju koja omogućuje brzine

do 160 km/h, s iznimkom pojedinačnih lukova koji ograničavaju brzinu, i to u kolodvoru

Zagreb GK na 50 km/h, a na ulazu u kolodvor Sesvete na 120 km/h i na dionici Sesvete –

Dugo Selo na 130 km/h. Na pruzi su 4 kolodvora i to: Zagreb Glavni kolodvor, Zagreb

Borongaj, Sesvete i Dugo Selo. Osim kolodvora na pruzi tu su još i 3 stajališta, te 1

rasputnica/stajalište.

4.2.3. Pruga M 202 Zagreb G.K. – Rijeka

Postojeća jednokolosiječna ţeljeznička pruga Zagreb – Rijeka izgraĎena je 1873.

godine za mješoviti promet. GraĎevinska duljina pruge iznosi 227,847 km. Uzduţni nagib na

pojedinim dijelovima pruge iznosi: na dionici Zagreb GK – Moravice do 8 mm/m, na dionici

Moravice – Lokve do 17 mm/m, a na dionici Lokve – Rijeka do 26 mm/m. Vodoravna

geometrija omogućuje sljedeće projektirane brzine konvencionalnih vlakova: 80 km/h na

dionici Zagreb GK – Remetinec, 160 km/h na dionici Remetinec – Karlovac uz mjestimična

ograničenja u lukovima od 85 do 120 km/h, od 70 do 90 km/h na dionici Karlovac – Moravice

te 70 km/h na dionici Moravice – Rijeka.

Danas najveća dopuštena masa vlakova na cijeloj duljini pruge zadovoljava

vrijednosnu skupinu D4 (22,5 t/o i 8 t/m) osim na dionici Lokve – Fuţine gdje je na snazi

29

skupina C4 (20 t/o i 8 t/m) zbog nedostatne nosivosti mosta Ličanka. Slobodni profil za prolaz

ţeljezničkih vozila je GB (ograničavaju ga tuneli). Pruga je elektrificirana: na dionici Zagreb

GK – Moravice sustavom AC 25kV/50Hz, a na dionici Moravice – Rijeka sustavom DC 3kV.

Vrsta osiguranja je: na dionici Zagreb GK – Moravice APB (automatski pruţni blok), a na

dionici Moravice – Rijeka meĎukolodvorska ovisnost.

4.3. Paneuropski koridor V.C. u Republici Hrvatskoj

Pruga D.G. – B. Manastir – Osijek – Đakovo – Strizivojna/Vrpolje – Sl. Šamac – D.G.

i D.G. – Metković – Ploče dijelovi su ogranka V.C. Paneuropskog koridora koji vodi od

Budimpešte preko Bosne i Hercegovine do luke Ploče.

Slika 8.: Ţeljeznička pruga Paneuropskog koridora V.C. u RH

Izvor: http://www.mppi.hr/userdocsimages/2005/040614c1.jpg

30

4.3.1. Pruga M301 D.G. – B. Manastir – Osijek

Pruga je jednokolosiječna. Devastirana je tijekom rata i osim pojedinih ŢCPR-a nisu

obnovljeni ostali SS ureĎaji. Najveća brzina na ovoj dionici je bila 100 km/h u graĎevinskom

smislu. Promet vlakova odvija se u kolodvorskom razmaku. Na pruzi se nalazi 3 kolodvora i 2

stajališta.

4.3.2. Pruga M302 Osijek – Đakovo – Strizivojna/Vrpolje

Za vrijeme Domovinskog rata (1991. – 1995.) pruga Osijek – Đakovo – Vrpolje imala

je veliki značaj u povezivanju jugoistočnog dijela Slavonije sa Zagrebom, stoga ni ne čudi da

je u najlošijem stanju od svih pruga na području Hrvatske. Stanje s pruţnim i kolodvorskim

osiguranjem ostalo je nepromijenjeno: kolodvorski razmak s prilaznim signalima (Đakovo i

Vladislavci), ŢCPR – branik poput pomičnih vrata u kolodvoru Đakovo otvara i zatvara ručno

čuvar – skretničar. Na pruzi se nalazi 4 kolodvora i 7 stajališta.

4.3.3. Pruga M303 Strizivojna/Vrpolje – Sl. Šamac – D.G.

Ova pruga je jednokolosiječna duljine 24,1 km, elektrificirana i ima APB osiguranje,

odnosno vlakovi prometuju u blokovnom prostornom razmaku. Pruga je obnovljena kao i KM

ali su brzine do 120 km/h. Na pruzi se nalazi 3 kolodvora i 1 stajalište.

4.3.4. Pruga M304 D.G. – Metković – Ploĉe

Pruga M 304 D.G. – Metković – Ploče juţni je dio ogranka koji prolazi kroz

Republiku Hrvatsku. Pruga je jednokolosiječna duljine 21,9 km. Pruga je elektrificirana

sustavom 25kV 50 Hz, promet vlakova se odvija u blokovnom prostornom razmaku (APB).

31

Najveća dopuštena brzina na pruzi je 80 km/h. Na pruzi se nalazi 4 kolodvora i 5

stajališta. (http://www.vlakovi.com/?page_id=2701)

4.4. Usporedba stanja Hrvatskih pruga sa prugama Francuske

Kada bi usporedili stanje Hrvatskih pruga sa stanjem pruga neke razvijene Europske

zemlje, jasno bi se vidjelo realno stanje. Pa tako, kad se usporede ţeljeznice Republike

Hrvatske i Francuske, Hrvatska raspolaţe sa 2722 km pruga, odnosno gustoća njezine pruţne

mreţe iznosi 48,08 m/km, što za Francuskom zaostaje 6,1% mjereno u m/km2. Nadalje,

Hrvatska raspolaţe sa samo 9% dvokolosiječnih pruga dok se Francuska moţe pohvaliti sa

58% dvokolosiječnih pruga. Dvokolosiječne pruge mogu osigurati visoku kvalitetu prometa

odnosno prijevozne usluge i veliki kapacitet, a u čemu Hrvatska uveliko zaostaje. Hrvatskoj

ne ide u korist ni postotak ulaganja u infrastrukturu jer iznosi pribliţno 44%, dok se u

Francuskoj kreće od 70-100%. Ţeljeznice u Hrvatskoj slabo se koriste, tj. intenzitet prometa

je mali, pa tako s obzirom na broj vlakova koji voze radnim danom, u Hrvatskoj se taj broj

kreće od 20-30 vlakova po kilometru pruge, a u Francuskoj 45-55 vlakova po kilometru

pruge. Još jedan od pokazatelja zaostataka Hrvatske pruge u odnosu na Francusku je brzina

vlakova, jer je samo 14% hrvatskih pruga sposobno za brzine veće od 100 km/h. (Stručni

časopis Hrvatskog društva ţeljezničkih inţenjera 1/2013)

32

5. ZAKLJUĈAK

Vaţnost ţeljeznica postaje sve veća, kako u svijetu tako i u Hrvatskoj. Europska Unija

nastoji usmjeriti što više paţnje razvoju kvalitetne ţeljezničke mreţe, kako bi se što više

rasteretile ceste i postigli što veći učinci na uštedu energije i zaštitu okoliša. Tomu pridonose

prednosti koje ţeljeznica nudi, a očituju se u velikim kapacitetima ţeljeznica, niskom utrošku

energije, malom zauzimanju prostora, zaštiti okoliša i većem stupnju sigurnosti u odnosu na

ostalu vrstu prijevoza. U korak s Europskim zemljama, i Hrvatskoj je u velikoj vaţnosti

ulaganje u izgradnju, dogradnju i osuvremenjivanje ţeljezničke infrastrukture, tj. glavnih

(koridorskih) ţeljezničkih pruga na teritoriju Republike Hrvatske.

Zbog trenutnog stanja Hrvatskih ţeljeznica, tj. zbog neprikladnosti, dotrajalosti,

zastarjelosti i dugogodišnje zapuštenosti ţeljezničke infrastrukture, za dostizanje ţeljenih

ciljeva potrebna su znatna financijska sredstva i vremenski duţe razdoblje

Iz svega navedenog proizlazi da je neophodno provesti ubrzanu modernizaciju

hrvatske ţeljezničke infrastrukture, ali i poduzeti sve mjere za povećanje opsega prometa.

Realizacijom tih ciljeva, Hrvatske ţeljeznice mogu doseći rang ţeljeznica razvijenih zemalja

Europe.

33

POPIS LITERATURE

Knjige:

1. Hlača, B.: Upravljanje prometnim koridorima, Veleučilište u Rijeci, Rijeka, 2011.

2. Poletan Jugović, T.: The Integration of the Republic of Croatia into the Paneuropean

Transport Corridor Network, Pomorstvo, 2006.

Časopisi:

1. Stručni časopis Hrvatskog društva ţeljezničkih inţenjera 1/2013

Internet stranice:

1. http://www.szz.hr/wp-content/uploads/2012/04/povijest-prve-pruge.pdf, 29.7.2015.

2. http://www.railfaneurope.net/ric/Medjimurje_Hrvatski.htm, 29.7.2015.

3. http://www.pfri.uniri.hr/knjiznica/NG-dipl.NTPP/159-2013.pdf, 12.8.2015.

4. http://www.vlakovi.com/?page_id=2701, 30.8.2015.

5. http://www.prometna-zona.com/pan-europski-i-trans-europski-koridori, 30.8.2015.

34

POPIS SLIKA

Slike:

Slika 1: Kolodvor Kotoriba, str. 4

Slika 2: Kolodvor Čakovec, str. 4

Slika 3: Kolodvor Donji Kraljevec, str. 5

Slika 4: Ţeljeznički most na rijeci Muri; nekada, str. 5

Slika 5: Ţeljeznički most na rijeci Muri; danas, str. 6

Slika 6: Ţeljeznička pruga Botovo – Rijeka kao dio Paneuropskog koridora V.B. u RH, str. 26

Slika 7: Ţeljeznička pruga Zagreb – Rijeka kao dio Paneuropskg koridora V.B. u RH, str. 26

Slika 8: Ţeljeznička pruga Paneuropskog koridora V.C. u RH, str. 29

Zemljovidi:

Zemljovid 1: Paneuropski koridori, str. 9

Zemljovid 2: Paneuropski koridor I, str 11

Zemljovid 3: Paneuropski koridor II, str. 12

Zemljovid 4: Paneuropski koridor III, str. 13

Zemljovid 5: Paneurpski koridor IV, str. 15

Zemljovid 6: Paneurpski koridor V, str. 15

Zemljovid 7: Paneuropski koridor VI, str. 16

Zemljovid 8: Paneuropski koridor VII, str. 17

Zemljovid 9: Paneuropski koridor VIII, str. 18

35

Zemljovid 10: Paneuropski koridor IX, str. 19

Zemljovid 11: Paneuropski koridor X, str. 20

Zemljovid 12: Ţeljeznički prometni koridori koji prolaze kroz RH, str. 21

Zemljovid 13: Ţeljeznička pruga Paneuropskog koridora X u RH, str. 22