Edicion Logistec 73 Tablet

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ICIO

N 7

3

tapas_ed73.indd 1 10/17/12 5:34 PM

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tapas_ed73.indd 2 10/17/12 5:34 PM

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ed_73_lgt.indd 1 11/5/12 11:51 AM

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2 EDICIÓN ESPECIAL Expo Logistec 2012 • Octubre I Noviembre 2012

ALMACENAMIENTOBODEGAJE

EQUIPOS PARAMOVIMIENTO

DE CARGA

SISTEMASDE ALMACENAJE

OPERADORESLOGÍSTICOS

TRANSPORTEDISTRIBUCIÓN

AUTOMATIZACIÓN

SISTEMASDE GESTIÓN

SOFTWAREEQUIPOS

IDENTIFICACIÓN

SEGURIDADINDUSTRIAL

ASESORÍACONSULTORÍA

TRASLADODE MERCADERÍA

ALMACENAMIENTO Y BODEGAJE


EQUIPOS MOVIMIENTO DE CARGA



AUTOMATIzACIóN



[ CENTRORECURSOS ] DIRECTORIO 2012

BODENOR FLEXCENTERFono de Contacto: 56 2 370 1090

http://www.bodenorflexcenter.cl/Número de Stand: G106 - 107 - G108

Productos o Servicios a Exponer:Condominios, Build to Suit, Arriendo

DANCOFono de Contacto: 56 2 739 1027

http://www.danco.cl/Número de Stand: T120

Productos o Servicios a Exponer:Servicios de bodegaje y Almacenaje

SPITECFono de Contacto: 56 2 499 7100

http://www.spitec.clNúmero de Stand: GB114-115

Productos o Servicios a Exponer:Apiladores y Grúas Horquilla, Equipos

Transelevadores, Niveladores de Andén, Arriendo de Equipos, Servicio Técnico

TATTERSALL MAQUINARIASFono de Contacto: 56 2 799 8000

http://www.tattersall-maquinarias.cl/Número de Stand: GB106-107

Productos o Servicios a Exponer:Grúas Horquilla Combustión, Grúas Horquilla Eléctricas, Transpaletas,

Apiladores y Grúas de Pasillo Angosto, Porta Contenedores

BODEGAS SAN FRANCISCOFono de Contacto: 56 2 747 0000

http://www.bsf.clNúmero de Stand: L111-112

Productos o Servicios a Exponer:Sistemas de Bodegas, Mini Bodegas,

Bodega Estándar, Centros de Distribución

SDI AISLFono de Contacto: 56 2 956 8000

http://www.aisl.cl/Número de Stand: L117-116-128-129

Productos o Servicios a ExponerConsultoría, Sistemas de Administración

de Bodegas, Capturadores de Código de Barras, RFID

SKC MAQUINARIASFono de Contacto: 56 2 837 3301

http://www.skcmaquinarias.clNúmero de Stand: GB111-112-117-118

Productos o Servicios a Exponer:Grúas Horquilla Eléctricas

JANSSENFono de Contacto: 600 526 7736

http://www.janssen.cl/Número de Stand: G101-100

Productos o Servicios a Exponer:Grúas Horquilla, Motor Diesel, Motor

Eléctrico, Motor Gas/Gasolina

ed_73_lgt.indd 2 11/5/12 11:51 AM

http://bit.ly/logistec_bodenor

http://bit.ly/logistec_bsf

http://bit.ly/logistec_danco

http://bit.ly/logistec_aisl

http://bit.ly/spitec_logistec

http://bit.ly/logistec_skcm

http://bit.ly/tattersaal_maquinarias

http://bit.ly/logistec_janssen

visita • www.expologistec.cl 3


ed_73_lgt.indd 3 11/5/12 11:51 AM





DE CARGA




AUTOMATIZACIÓN

SISTEMASDE GESTIÓN

SOFTWAREEQUIPOS

IDENTIFICACIÓN

SEGURIDADINDUSTRIAL




SISTEMAS DE ALMACENAJE








SUPERMERCADO DEL NEUMÁTICOFono de Contacto: 487 0000

http://www.sdn.cl/Número de Stand: GB113-116

Productos o Servicios a Exponer:Soluciones en Neumáticos para

transporte de Carga

MECALUXFono de Contacto: 827 6000

http://www.mecalux.clNúmero de Stand:

L102-101-100-113-114-115

Productos o Servicios a Exponer:Rack Selectivo, Picking dinámico, Racks

Push-Back, Racks penetrablesCantilever, Racks Móviles Movirack

TAMEGALFono de Contacto: 496 9900

http://www.tamegal.cl/Número de Stand: GB105-110-119

Productos o Servicios a Exponer:Tamegal Factomet, Tamegal Retail,

Tamegal Servicios, Soluciones Integrales

NEW TRADEFono de Contacto: 795 4900

http://www.newtrade.cl/Número de Stand:

T116-117-118-119-127-128-129-130

Productos o Servicios a Exponer:Racks, Góndolas, Soluciones Logísticas

ARRIMAQFono de Contacto: 600 381 5000

http://www.arrimaq.cl/Número de Stand: GB101-108

Productos o Servicios a Exponer:Gruas Horquilla, Gruas Reach, Apiladores,

Transpaletas, Trilaterales

MINDUGARFono de Contacto: 870 7400

http://www.mindugar.cl/Número de Stand:

L121-120-119-124-125-126

Productos o Servicios a Exponer:Sistemas de Almacenaje, Altillos,

Automatización, Autoportante, Cantilever

AR STORAGEFono de Contacto: 714 3800http://www.ar-storage.com

Número de Stand: L104-103

Productos o Servicios a Exponer:Autoportantes, Cantilever, Entreplantas,

Estantería Bases móviles

ACERO RACKFono de Contacto: 8540420

http://www.acerorack.clNúmero de Stand: T138

Productos o Servicios a Exponer:Rack Selectivo, Rack Drive In, Cantiléver,

Rack Dinámico, Picking

ed_73_lgt.indd 4 11/5/12 11:51 AM

http://bit.ly/logistec_sdn

http://bit.ly/logistec-arrimaq

http://bit.ly/logistec_mecalux

http://bit.ly/logistec_mindugar

http://bit.ly/logistec_tamegal

http://bit.ly/logistec_arstorage

http://bit.ly/logistec_newtrade

http://bit.ly/logistec_acerorack



ed_73_lgt.indd 5 11/5/12 11:51 AM

http://bit.ly/spitec_logistec




DE CARGA




AUTOMATIZACIÓN

SISTEMASDE GESTIÓN

SOFTWAREEQUIPOS

IDENTIFICACIÓN

SEGURIDADINDUSTRIAL




OPERADORES LOGÍSTICOS

SEGURIDAD EMPRESARIAL







ESTRELLA SOLITARIAFono de Contacto: 378 3147

http://www.estrellasolitaria.cl/Número de Stand: T102-121-132-145

Productos o Servicios a Exponer:Almacenamiento Industrial, Arquitectura

y Diseño, Carros y Cestas

CEVA FREIGHT LOGÍSTICA DE CHILEFono de Contacto: 915 0200

http://www.cevalogistics.comNúmero de Stand: T131

Productos o Servicios a Exponer:Freight management, Transporte Terres-tre, Marítimo y Aéreo, Contract Logistics,

Recepción y Almacenaje de Productos, Inventarios y Valor Agregado.

TYCOFono de Contacto: 410 4847

Número de Stand: S104-107

Productos o Servicios a Exponer:Cámaras de Seguridad, Circuitos

Cerrados de TV, Control de Accesos, Detección de Incendios.

DIBCOFono de Contacto: 591 5500

http://www.dibco.clNúmero de Stand: S105

Productos o Servicios a Exponer:Embalaje, Cintas, Adhesivos Industriales,

Seguridad Vial, Seguridad Industrial

GREEN LOGISTICFono de Contacto: 7386882 - 7386819

http://www.greenlogistic.cl/Número de Stand: G103

Productos o Servicios a Exponer:Servicios Logisticos de

Almacenamiento y Transporte

WAREHOUSING VALLE GRANDEFono de Contacto: 79960083http://www.warehousing.cl/

Número de Stand: S106

Productos o Servicios a Exponer:Bodegaje y Transporte de

Sustancias Peligrosas

ENLACE GLOBALFono de Contacto: 675 2817http://www.enlaceglobal.cl

Número de Stand: S103

Productos o Servicios a Exponer:Asesoría y Proyectos, Centro de Control y

Monitoreo, Tecnología y Productos.

FR GROUPFono de Contacto: 4840055

http://www.frgroup.cl/Número de Stand: G112

Productos o Servicios a Exponer:Seguros Generales y de Vida

ed_73_lgt.indd 6 11/5/12 11:52 AM

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http://bit.ly/logistec_greenlogistic

http://bit.ly/logistec_ceva

http://bit.ly/logistec_warehousing

http://bit.ly/logistec_tyco

http://bit.ly/enlace_global

http://bit.ly/logistec_dibco

http://bit.ly/logistec_frgroup



ed_73_lgt.indd 7 11/5/12 11:52 AM

http://bit.ly/logistec_mecalux




DE CARGA




AUTOMATIZACIÓN

SISTEMASDE GESTIÓN

SOFTWAREEQUIPOS

IDENTIFICACIÓN

SEGURIDADINDUSTRIAL





UNIDAD DE ALMACENAMIENTO

TRANSPORTE Y DISTRIBUCIóN


UNIDAD DE ALMACENAMIENTO

TRANSPORTE Y DISTRIBUCIóN

SISTEMAS DE GESTIóN


SAFE MASTERFono de Contacto: 233 5567

http://www.suprachile.clNúmero de Stand: S102

Productos o Servicios a Exponer:Tablero Administrador de llaves KeyPer,

Gabinetes de Alta Seguridad, Arrancador de emergencia

CAT SYSTEMSFono de Contacto: 2357300

http://www.catsystem.clNúmero de Stand: S100-101

Productos o Servicios a Exponer:Seguridad Electrónica para Centros de Distribución y Retail. Equipamiento de

CCTV, Alarmas e Integración

PALLETLESSFono de Contacto: 538 6001

http://www.palletless.cl/Número de Stand: GB100-109

Productos o Servicios a Exponer:SlipSheet Fibra Sólida, Slip Sheet Plásti-cos, RollerSheet, PushPull, RollerForks,

ReachForks

CORREOS CHILEFono de Contacto: 600 950 2020

http://www.correoschile.clNúmero de Stand: L109-110

Productos o Servicios a Exponer:Courier, Soluciones Logisticas de

Distribución ,Soluciones ecommerce, (Citybox)

ENCRYPTA CHILE S.A.Fono de Contacto: 607 0700

http://www.encrypta.clNúmero de Stand: T133

Productos o Servicios a Exponer:Armarios Inteligentes para Control de Llaves de Acceso, Sellos de Alta

Seguridad, Pernos de Seguridad

REDTECFono de Contacto: 892 0298

http://www.redtec.cl/Número de Stand: L122-123

Productos o Servicios a Exponer:Suministro asegurado de Pallets,

Servicios y Arriendo

CHILEXPRESSFono de Contacto: 382 4822

http://www.chilexpress.clNúmero de Stand: T100

Productos o Servicios a Exponer:Transporte Troncal, Distribución Regional

Almacenamiento temporal, Servicios Especiales

WISETRACKFono de Contacto: 389 3000

http://www.wisetrack.cl/Número de Stand: G104-G111

Productos o Servicios a Exponer:Wisetrack Dispatcher, Sensor de Acople de Ramplas, Sensor de Puertas, Sensor

de Temperatura

ed_73_lgt.indd 8 11/5/12 11:53 AM

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http://bit.ly/logistec_encrypta

http://bit.ly/logistec_catsystem

http://bit.ly/logistec_redtec

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http://bit.ly/logistec_chilexpress

http://bit.ly/logistec_correos

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http://bit.ly/logistec_redtec




DE CARGA




AUTOMATIZACIÓN

SISTEMASDE GESTIÓN

SOFTWAREEQUIPOS

IDENTIFICACIÓN

SEGURIDADINDUSTRIAL





EQUIPOS, IDENTIFICACIóN Y WMS







STG CHILEFono de Contacto: 392 5000

http://www.stgchile.cl/Número de Stand: L107-108

Productos o Servicios a Exponer:Sistema de Voice Picking, Sistema

de Logistica, WMS, Sistema de Labor Management, Sistema de Transportes,

Soluciones Moviles, Servicio Técnico

TDSFono de Contacto: 236 0727

http://www.tds.cl/Número de Stand: G102

Productos o Servicios a Exponer:Lectores de Código, Terminales

Portátiles, RFID, Estructura RF, Equipos POS, Impresoras

BOREAL TECHNOLOGIESFono de Contacto: +54 114704-9900

http://www.borealtech.comNúmero de Stand: G114-113

Productos o Servicios a Exponer:Equipamiento móvil Psion, Soluciones de

picking por voz Vocollect

VIGATECFono de Contacto: 350 7000

http://www.vigatec.cl/Número de Stand: T115-126

Productos o Servicios a Exponer:Soluciones y Equipamiento

para la Logística

GPS CHILEFono de Contacto: 940 4900

http://www.gpschile.comNúmero de Stand: L118-127

Productos o Servicios a Exponer: Sistemas de Gestión de Flotas,

Inteligencia de Flotas, Panel de Control de Flota, Online AVL 2, GPS Track

SHAKEL HITECHFono de Contacto: 341 3575

http://www.shakel.cl/Número de Stand: T144

Productos o Servicios a Exponer:Servicio de rastreo satélite

y seguridad vehicular

HASAR CHILEFono de Contacto: 571 9400

http://www.hasar.clNúmero de Stand: T146-147

Productos o Servicios a Exponer:Hardware, Software, Consultoría,

Insumos

CYGNUS CHILEFono de Contacto: 247 3716

http://www.mobile.com.ar/Cygnus.aspxNúmero de Stand: T143

Productos o Servicios a Exponer:Almacenaje (WMS), Reaprovisionamiento (SAC/SRA), Operadores Logísticos (3PL)

ed_73_lgt.indd 10 11/5/12 11:53 AM

http://bit.ly/logistec_stgchile

http://bit.ly/logistec_gpschile

http://bit.ly/logistec_tds

http://bit.ly/logistec_shakel

http://bit.ly/logistec_borealtec

http://bit.ly/logistec_hasar

http://bit.ly/vigatec

http://bit.ly/logistec_cygnus



ed_73_lgt.indd 11 11/5/12 11:54 AM

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DE CARGA




AUTOMATIZACIÓN

SISTEMASDE GESTIÓN

SOFTWAREEQUIPOS

IDENTIFICACIÓN

SEGURIDADINDUSTRIAL






ASESORÍA Y CONSULTORÍA






QCLASS S.A.Fono de Contacto: 481 1190

http://www.kardex-remstar.comNúmero de Stand: T113-124

Productos o Servicios a Exponer:Equipos y Sistemas

de Almacenamiento Automatizado

CRANESIXFono de Contacto: 401 3089

http://www.cranesix.cl/Número de Stand: T135

Productos o Servicios a Exponer:Capturadores de Datos, Impresoras

TECSIDELFono de Contacto: 5951937

http://www.tecsidel.esNúmero de Stand: T112

Productos o Servicios a Exponer:WMS, PTV, PTL, RF

FORTNAFono de Contacto: 571 6230922 Ext 113

http://www.fortna.comNúmero de Stand: G115

Productos o Servicios a Exponer:Estrategia de Cadena de Suministro,

Operaciones en Centros de Distribución, Excelencia Organizacional, Equipos de

Manejo de Materiales

DEMARKAFono de Contacto: 327 8000

http://www.demarka.cl/Número de Stand: L106-105

Productos o Servicios a Exponer:Lectura y Captura de Datos, Impresión

Móvil, RFID, Soluciones de Software

BATERÍAS TUBULARFono de Contacto: 481 4490

http://www.tubular.clNúmero de Stand: GB102

Productos o Servicios a Exponer:Tracción, Estacionarioa

NEXTELFono de Contacto: 800 646415

http://www.nextel.cl/Número de Stand: T110

Productos o Servicios a Exponer:Internet Móvil, Correo Móvil,

Hotspot, App Mobile

INLOGFono de Contacto: 56 2 411 7200

http://www.inlog.clNúmero de Stand: T123-134

Productos o Servicios a Exponer:Logística Integral, Accesorios,

Baterías, Consultoría

ed_73_lgt.indd 12 11/5/12 11:54 AM

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http://bit.ly/logistec_fortna

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ed_73_lgt.indd 13 11/5/12 11:54 AM

http://bit.ly/logistec_scania




DE CARGA




AUTOMATIZACIÓN

SISTEMASDE GESTIÓN

SOFTWAREEQUIPOS

IDENTIFICACIÓN

SEGURIDADINDUSTRIAL





PATROCINADORES

PATROCINADORES



PATROCINADORES

PATROCINADORES


LOGFIREFono de Contacto: 426 8704

http://logfire.com/es/Número de Stand: G110-109

Productos o Servicios a Exponer:Sistema de Manejo de Almacenaje,

Sistema de Seguimiento de Productividad

GESCOMFono de Contacto: 07-6096655http://www.gescomchile.com

Número de Stand: T137

Productos o Servicios a ExponerIluminación de Bajo Consumo

MTT

Fono de Contacto: 438 7700http://www.mtt.gob.cl

IATA

Fono de Contacto: 234 5747http://www.iata.org


DUOC UCFono de Contacto: 3540523

http://www.duoc.cl/escadministracion.htmlNúmero de Stand: G-105

Productos o Servicios a Exponer:Carrera técnica y profesional de

Ingeniería en Gestión Logística

FYASAFono de Contacto: 820-4356

http://www.fyasa.com/Número de Stand: T122

Productos o Servicios a Exponer:Consultoría, Ingeniería, Auditoria

Operativa, Sistemas, EHS

ALOG CHILE

Fono de Contacto: 544 8591http://www.alog.cl


CNC

Fono de Contacto: 3654000http://www.cnc.cl


ed_73_lgt.indd 14 11/5/12 11:55 AM

http://bit.ly/logistec_logfire

http://bit.ly/logistec_duocuc

http://bit.ly/logistec_gescomchile

http://bit.ly/logistec_fyasa



ed_73_lgt.indd 15 11/5/12 11:55 AM

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DE CARGA




AUTOMATIZACIÓN

SISTEMASDE GESTIÓN

SOFTWAREEQUIPOS

IDENTIFICACIÓN

SEGURIDADINDUSTRIAL



PATROCINADORES

PATROCINADORES

PATROCINADORES

PATROCINADORES

PATROCINADORESPATROCINADORES

PATROCINADORES


GS1

Fono de Contacto: 365 4200http://www.gs1chile.orgNúmero de Stand: T140

TRICICLOS

Fono de Contacto: 263 5173http://www.triciclos.cl


CODESUP

Fono de Contacto: 9 9321 2951http://www.codesup.cl


AGEMOSFono de Contacto: 8877015 – 07 9572221

http://www.agemos.clNumero de Stand: T104

CHILETRANSPORTE

Fono de Contacto: 664 0627http://www.chiletransporte.cl


CORPORACIóN TARAPACÁ

Fono de Contacto: 057 530 817http://www.corporaciontarapaca.cl


WORLD VISION CHILE

Fono de Contacto: 731 1300http://www.worldvision.cl


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REVISTA LOGISTEC ES IMPRESA EN CHILE Y

ES UNA PUBLICACION DE 303 EDITORIALES

S.A. | Se prohíbe la reproducción parcial o

total sin el consentimiento escrito por parte de

303 EDITORIALES S.A. Reservados todos los

derechos, las opiniones vertidas son de exclusiva

responsabilidad de quienes las emiten.

AÑO 12 EDICION 73303 EDITORIALES S.A.

Av. Francisco Bilbao 2996Providencia - Santiago

Tel.: 56 2 5830050www.revistalogistec.com

[email protected]

DIRECTOR GENERALFernando Rios M.

[email protected]

GERENTE GENERALRonald Berstein M.

[email protected]

DIRECTORA COMERCIALPaula Cortés L.

[email protected]

EDITOR PERIODÍSTICOClaudia Sánchez M.

[email protected]

PERIODISTASJuan Pablo Aguilar

María Victoria Moya G.

CONTRIBUCIÓN EDITORIALSergio Flores | Eugenio Caldentey | Rodrigo Garrido

[email protected]

www.geodiswilson.cl ❱ C2

www.bodenorflexcenter.cl ❱ 3

www.wisetrack.cl ❱ 11

www.bsf.cl ❱ 21

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www.logisticasa.cl ❱ 37

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www.skcrental.com ❱ 61

www.tecsidel.es ❱ 69

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www.ar-storage.com ❱ 85

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www.copec.cl ❱ C3 www.kuehne-nagel.com ❱ C4

www.spitec.cl ❱ 5

www.scania.cl ❱ 13

www.emotrans.cl ❱ 23

www.mindugar.com ❱ 31

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www.loginsa.com ❱ 47

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www.tamegal.cl ❱ 79

www.centralbodegas.cl ❱ 87

www.skctransporte.cl ❱ 95

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[ CENTRORECURSOS ] DIRECTORIO

ed_73_lgt.indd 18 11/5/12 11:59 AM

MESA REDONDA IVOperadores LogísticosEN PRACTICABodenor FlexcenterAR StorageMersanTamegalINTERNACIONALChile-Bolivia, Desarrollo Logístico

LÍDERESLuis BaezaMoisés ReyesJosé Luis Silva

LOGÍSTICAMegacity LogisticsLogística Humanitaria

ANÁLISISSergio FloresRodrigo GarridoEugenio Caldentey

SOCIALES Y OTROSEl Logista y la Logística IntegralBSF: 1 Millón de M2 ConstruídosSalón del Automóvil 2012

LOGISNEWSASOCIACIONES

32

48505254

62

666870

7276

788284

889092

9496

P20

P24

P36

P56

PUNTO DE VISTAIMPOTANCIA DEL DESARROLLO LOGÍSTICOMTT: MINISTRO PEDRO PABLO ERRÁZURIZ

SUPPLY CHAINLA RUTA LOGÍSTICA DEL VINOESTRATEGIA "SELECTIVA"

EQUIPAMIENTO Y TECNOLOGÍACLOUD COMPUTIN-SAASRACkS: SOLUCIONES CONVENCIONALES

EN RUTAAERODINÁMICA APLICADA AL TRANSPORTETRANSPORTE V/S EMPRESAS DE TRANSPORTE

[ CENTRORECURSOS ] DIRECTORIO[ EDITORIAL ]

EL MOMENTO DEL REENCUENTRO

No hay duda de que el mercado logístico es muy amplío y está compuesto por distintas etapas o funciones que incorporan, a la vez, diversas tecnologías con la finalidad de ha-cer más eficientes las operaciones propias de este atractivo mundo.

No hay duda de que, hoy por hoy, la logística es una de las áreas más importante dentro de una compañía y que -poco a poco- ha tomado un rol preponderante al momento del diseño operacional y comercial de una empresa.

No hay duda de que los profesionales han encontrado en la logística un escenario pro-picio para el desarrollo laboral y un mercado muy atractivo por la constante profesionali-zación de las distintas etapas.

Pero son estas tres aristas, entre otras, las que han transformado a la logística en un mercado disperso y competitivo. Pero hoy, EXPO LOGISTEC 2012, Sustentabilidad y Logística, es la instancia precisa para que el mercado se reencuentre y tome fuerzas para continuar creciendo. El intercambio de cono-cimientos, la interacción comercial y la opor-tunidad de conocer nuevas tecnologías son

sólo algunas de las situaciones que Revista Logistec invita a disfrutar, en este encuentro único del mercado logístico y exitosa plata-forma comercial.

BIENVENIDOS A EXPO LOGISTEC 2012

ed_73_lgt.indd 19 11/5/12 12:00 PM


“LA IMPORTANCIA DEL DESARROLLO LOGÍSTICO PARA EL GOBIERNO ES ALTÍSIMA”

Desde hace dos años, Pedro Pablo Errázurriz está a la cabeza del Ministerio de Transporte y Telecomunicación, entidad que, sin duda, desde febrero de 2010 ha estado marcada públicamente por los vaivenes del modelo de transporte público (Transantiago) y sus múltiples modificaciones en busca de la anhelada mejora de su funcionamiento.

————

ámbito logístico nacional. Iniciativas como Impulso Competitivo, el Panel Asesor para la Competitividad de la Marina Mercante Na-cional y el Plan Maestro de Ferrocarriles son una muestra evidente del trabajo desarrolla-do en esta dirección.

Es importante mejorar nuestro rendimiento como país en aspectos logísticos para igua-larnos al desempeño que muestran los países de la OECD, mejor posicionados. En ese sen-

Sin embargo, errázuriz enfatiza que el principal anhelo del go-bierno de SebaStián piñera eS el

deSarrollo del paíS, para lo cual buScan eliminar “laS trabaS o

lomoS de toro” que impidan el de-Sarrollo, entre otroS del Sector

logíStico.

Si bien, el titular del MTT reconoce que hay amplios espacios en lo que se debe mejorar, en el escenario logístico ve con optimismo el futuro de la industria. Para profundizar el actual escenario logístico, sus desafíos y proyecciones Revista Logistec entrevistó al Ministro de Transporte, quien dio a conocer importantes lineamientos para el mercado.

A nivel internacional hemos detectado am-plios espacios en los que podemos y necesi-tamos mejorar, con el objetivo de lograr un mayor desarrollo de la industria y avanzar en los rankings de competitividad del sector. Sin embargo, tras dos años de trabajo, podemos ver con optimismo el futuro de la industria, principalmente, porque como Ministerio hemos retomado el rol planificador en el

‹‹ Por: Ministro de Transporte Pedro Pablo Errázuriz

tido, hay varios puntos en los que estamos trabajando para potenciar el desarrollo del sector. Por ejemplo, aunque tenemos un sis-tema portuario de alta competitividad (tanto en puertos públicos como privados), existe espacio para optimizar algunos ítems del proceso, como la etapa de documentación, lo que finalmente se traduce en mejoras de desempeño de la cadena logística total.

Desde el punto de vista de las políticas públi-cas, estamos trabajando en la generación de indicadores claves y sistémicos sobre el nivel de desarrollo de la logística nacional.

La importancia del desarrollo logístico para el Gobierno es altísima. De hecho, la crea-ción del PDL apunta precisamente en esa dirección, pues su misión es recuperar e impulsar, desde el Ministerio, el desarrollo de una política coordinada y de largo plazo para eficientar permanentemente la cadena logística en su totalidad, aprovechando es-pacios para la integración modal donde los haya, e incentivando la mejora constante de

¿CóMO VE EL ESCENARIO LOGÍSTICO NACIONAL?

¿CUÁL ES LA IMPORTANCIA QUE EL GOBIERNO LE DA AL DESARROLLO LOGÍSTICO?

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la competitividad de las exportaciones y del comercio interno de Chile.

El gran objetivo del Gobierno del Presidente Piñera, es que Chile sea un país desarrollado durante esta década. Para ello, desde el MTT buscamos garantizar servicios de calidad y eficiencia en todas estas materias, lo que se logra eliminando las trabas o “lomos de toro” que impidan el desarrollo del sector en cual-quiera de sus ámbitos.

En lo concreto, estamos trabajando fuerte-mente en planificación portuaria, elimina-ción de barreras y distorsiones en el mercado marítimo, modernización y profesionaliza-

ción de la industria de transporte por camión, el fortalecimiento del ferrocarril de carga y la planificación de las necesidades de infraes-tructura de conectividad para el transporte terrestre, por ejemplo, derivado de la faena portuaria.

El Programa ha consolidado un equipo pro-fesional de excelente nivel, abarcando los ámbitos de transporte por camión, ferro-viario y marítimo portuario. Recientemente se ha constituido un cuarto equipo interno, llamado el Área de Proyectos Especiales, que

tiene dos objetivos: abordar la problemática específica de planificación de infraestructu-ra vial desde la perspectiva del transporte de carga y complementar el rol de los equi-pos del Programa dedicados a los modos de transporte individuales, a través de iniciativas de naturaleza más transversal. Este equipo ha permitido ir recuperando el rol que le cabe al Ministerio como principal impulsor de mejoras continuas al sistema de transpor-te y logística de carga, como contraparte na-tural de los equipos ministeriales orientados al transporte de personas.

Estamos trabajando en conjunto con la Agencia Chilena de Eficiencia Energética y la Universidad Andrés Bello en la creación de una norma chilena para este tipo de pruebas y en la realización de nuevas pruebas que permitan determinar el impacto del diseño de cabina y del nivel de carga en la eficiencia energética de las operaciones de transporte de carga por carretera.————

[ PUNTODEVISTA ]

EN ESE SENTIDO, LOS OBjETIvOS DEL PDL APUNTAN A:

■ Crear base amplia de apoyo a la logística como herramienta de productividad y competitividad.■ Proponer y mantener herramientas de planificación logística tipo planes maestros.■ Eliminar barreras de mercado a cadenas logísticas eficientes.■ Eliminar distorsiones regulatorias y reglamentarias.■ Facilitar los procesos de comercio exterior.■ Implementar una institucionalidad moderna para la logística.■ Facilitar el aprovechamiento de oportunidades de transporte multimodal.■ Aumentar la visibilidad y trazabilidad de la cadena logística.

¿CUÁLES SON LOS PLANES QUE COMO MINISTERIO TIENEN EN EL ÁMBITO LOGÍSTICO (INFRAESTRUCTURA, COMERCIO EXTERIOR, TRANSPORTE DE CARGA, ETC.)?

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Los países con mayor índice Logistics Perfor-mance Index (LPI) 2012 del Banco Mundial son Alemania (4,11), Singapur (4,09) y Sue-cia (4,08) de un máximo de 5. En América Latina los países con mejor LPI son Brasil (3,20), Argentina (3,10) y Chile (3,09), los cuales ocupan los lugares 41, 48 y 49 a ni-vel mundial. En consecuencia es importante mejorar el desempeño nacional en aspectos logísticos, al detectarse varios puntos que deben ser mejorados.

Alcanzar el desarrollo y mejorar la calidad de vida de los chilenos es uno de los temas más relevantes para el Gobierno, y para lo-grarlo en el sector de transporte y logístico, el tema ambiental es prioritario. En esa di-rección, desde el MTT, y conjuntamente con los usuarios, hay una serie de programas y planes en constante desarrollo. Una de las iniciativas más destacadas en las que hemos avanzado, apunta al establecimiento de un protocolo estándar que permita validar los ahorros en consumo de combustible obteni-dos a través de diversas tecnologías, compo-nentes y procesos aplicados al transporte de carga a través de camiones. En ensayos rela-cionados con el impacto de la aerodinámica en el consumo de combustible, los resulta-dos arrojaron ahorros entre un 11,9% y un 15,3%. Estamos trabajando en conjunto con

la Agencia Chilena de Eficiencia Energética y la Universidad Andrés Bello en la creación de una norma chilena para este tipo de pruebas y en la realización de nuevas pruebas que permitan determinar el impacto del diseño de cabina y del nivel de carga en la eficiencia energética de las operaciones de transporte de carga por carretera.

Adicionalmente, el PDL ha estado trabajan-do en el desarrollo de una familia de sellos orientados a incentivar buenas prácticas empresariales en el sector de transporte de carga vial y justamente, uno de estos sellos se enfoca en la Eficiencia Energética, reco-nociendo a todas aquellas empresas que realicen iniciativas o programas reales que busquen disminuir sus niveles de consumo de combustible, y la contaminación que generan. La preocupación por el medio am-biente es real y tenemos total conciencia del aporte que podemos lograr a través de una

“logística verde”.

Nuestro objetivo es lograr mejorar continua-mente las condiciones en que se desarrolla la logística, en el ámbitos de infraestructura, servicios, gestión e información, y principal-mente procurando una operación eficiente de los mercados. Para ello trabajamos en base a nuestras herramientas normativas, de planificación y coordinación, estableciendo articulaciones sinérgicas con los diversos ac-tores involucrados. En este sentido, el rol de la industria logística es clave en alcanzar los objetivos de eficiencia productiva país con la máxima celeridad, identificando potenciales trabas, proponiendo soluciones y evaluando continuamente el desempeño del sector. ■

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¿CUÁL ES EL ESTADO DE LA LOGÍSTICA INTERNACIONAL, PRINCIPALMENTE, PENSANDO EN EL INTERCAMBIO CON LOS PAÍSES VECINOS?

¿CóMO SE INCENTIVARÁ A LAS EMPRESAS PARA OPERAR EN LA LÍNEA DE LA “LOGÍSTICA VERDE”?

¿CUÁL ES EL MENSAJE QUE EL MTT TIENE PARA LA INDUSTRIA EN GENERAL?

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LA RUTA LOGÍSTICA DEL vINOEl nivel de competitividad alcanzado por el vino chileno en los últimos 30 años se debe, sin duda, al advenimiento de una cadena de abastecimiento eficiente y de categoría mundial, que ha llevado a nuestro país a posicionarse como el quinto productor de vino a nivel mundial con productos de reconocida calidad y carácter. Es por ello que, año a año, miles de turistas se aventuran a conocer la llamada “Ruta del vino”. Hoy le invitamos a un recorrido similar desde el prisma logístico.

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L a elaboración del vino chileno posee más de 150 años de historia en la que se entrelazan

tradición, perfeccionamiento y calidad. No obstante, es impor-tante señalar que, en las últimas tres décadas de su desarrollo, hemos asistido a la verdadera consolidación de la industria vi-tivinícola chilena, consolidación que se traduce en el profundo y merecido reconocimiento del mercado internacional que, hoy en día, posiciona a Chile como el quinto productor internacional de vinos, siendo reconocido por su diversidad de cepas, su estilo particular de vinos del Nuevo Mundo y su calidad en todos los rangos de precios.

Consecuentemente, el principal motivo por el cual la industria vi-

tivinícola chilena ha experimen-tado este importante auge es, justamente, la apertura hacia el mercado externo, donde existe gran consumo, y por ende una fuerte demanda, teniendo como resultado que las exportaciones crezcan sostenidamente año tras año. Esto precisamente coincide con los primeros pasos de algu-nas viñas hacia el escenario in-ternacional, en donde hoy esta industria, pese a la gran distan-cia que la separa de los grandes centros de consumo, se ha posi-cionado como una de las más importantes a nivel global.

Es por esta razón que las viñas chilenas han debido perfeccio-nar continuamente sus métodos de producción y operación, a fin de lograr un producto final de calidad y con el menor costo de

producción posible, que se ade-cue perfectamente a los gustos y preferencias de los extranjeros, aumentando con esto la com-petitividad en los mercados ex-ternos.

En este ámbito, la logística adquiere especial importancia, ya que manejando y coordi-nando correctamente todos los eslabones de la Supply Chain, se es capaz de lograr grandes niveles de eficiencia que se tra-ducen en lograr disminuciones importantes de costos en el pro-ceso productivo del bien, en este caso, el vino que finalmente será exportado. Así lo explicó, Daniel Cortes, Jefe de Distribución y Logistica de Viña Concha y Toro, señalando que “efectivamente durante las últimas décadas la industria vitivinícola Chilena ha

experimentado crecimientos an-uales significativo. En el caso es-pecífico de Viña Concha y Toro, sólo en la última década presen-to un crecimiento promedio de 10% anual, en otras palabras, en este periodo casi triplico el volu-men de ventas. En un escenario así, la capacidad y flexibilidad de la cadena abastecimiento ha sido clave para soportar el in-cremento sostenido del nivel de actividad”.

“La industria mundial vitiviní-cola – agregó Cortés- es muy amplia como para hacer una comparación fundada de la efi-ciencia entre cadenas de abas-tecimiento, sin embargo el nivel de competitividad alcanzado por el vino chileno no hubiese sido posible con una cadena de abas-tecimiento ineficiente”, explicó.

❱❱ Supply Chain [ PRODUCCIÓNOPERACIÓN ] ‹‹ Por: María Victoria M. [email protected]

Alejandro GarridoJefe de Comercio Exterior

Viña Casa Donoso

Daniel CortésJefe de Distribución y

Logística - Viña Concha y Toro

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Antes de adentrarnos en la ruta logística del vino chileno, es importante establecer que la cadena de abastecimiento del vino se destaca por la intensidad de los flujos, la di-versidad de especificaciones cliente-país y la necesidad de un alto nivel de coordinación entre los actores que la componen, por lo mismo el diseño de los procesos debe ori-entarse a la flexibilidad, permitir adecuarse rápidamente a nuevos escenarios, y los ac-tores deben estar alineados en todo mo-mento. “Adicionalmente, al igual que otros mercados la industria del vino es altamente competitiva, por lo mismo las economías de escala, la estandarización y la capacidad de planificación al corto plazo son vitales para mejorar continuamente el nivel de costos operacionales”, explicó el ejecutivo de Con-cha y Toro.

Establecidos estos parámetros iniciales, es importante establecer que, según las últi-mas cifras publicadas en el Catastro Vitícola Nacional del Ministerio de Agricultura, Chile cuenta con una superficie de 111.525,4 hectáreas de vides para vinificación, que se distribuyen entre cuatro regiones y catorce subregiones. El sistema chileno de Denomi-nación de Origen, en tanto, incluye las re-giones de Coquimbo, en el norte, dividida en los valles del Elqui, Limarí y Choapa. El Valle de Aconcagua contiene los valles de Aconca-gua, Casablanca y San Antonio. El gran Valle Central incluye los valles del Maipo, Rapel (Cachapoal y Colchagua), Curicó y Maule; y las regiones del sur comprenden los valles del Itata, Bío Bío, Malleco y el experimental de Osorno.

En torno a la producción del principal in-sumo de este producto: la uva, también es importante definir que, a nivel general, la producción de las viñas está sujeta a ciclos biológicos que están directamente relaciona-dos con distintos factores agroclimáticos que deben ser evaluados y monitoreados con-

tinuamente. El punto logístico sobre la ob-tención de este insumo primario, es un fac-tor determinante. En esta línea, es bastante común incentivar un tipo de producción con parámetros técnicos exigidos por la empresa contratante, realidad que se observa con fre-cuencia en aquellos viñedos de alta enverga-dura. Para el logro de estos parámetros, las viñas contratan técnicos especializados, los que a su vez les indican a los agricultores como y cuando se debe cosechar, que insu-mos deben ser usados durante este proceso, etc.

En tanto, si la uva es adquirida desde terceros, se intenta obtener la mayor calidad posible, con estándares parejos, mediante el máximo control a este tipo de insumos, proceso que implica una alta inversión. En general, las viñas nacionales de mayor envergadura im-plementan esta estrategia mixta, (produc-ción y compra del producto primario).

En torno al procedimiento de cosecha y descarga de la uva, es pertinente decir que estas operaciones poseen características generales en la mayoría de las viñas. De esta forma, la cadena productiva inicia con el cor-te de la uva, carga y transporte hasta las bo-degas donde iniciará su proceso de transfor-mación. Durante esta etapa, es clave evitar el deterioro de la uva, por ello es transportada en camiones frigoríficos capaces de regular la temperatura, evitando que éstas sufran por el extenso tiempo recorrido y puedan llegar a fermentar.

Una vez que la uva arriba a las bodegas don-de serán procesadas e inicia el proceso pro-ductivo, la cadena logística del vino se pone en marcha, explicó Alejandro Garrido, Jefe de Comercio Exterior de la Viña Casa Dono-so. De esta forma, tras la elaboración de sus distintas variedades se procede al envasado y etiquetado del producto, que esperará en bodega su destino final.

Ahora bien, durante la etapa de produc-ción, se pueden enfrentar distintas reali-dades, según la envergadura y nivel de pro-

ducción de cada productor. De esta forma, encontraremos viñas donde los procesos de embotellado, encapsulado, encorchado y etiquetado (incluso el paletizaje y la carga en camiones) del producto se realizan a través de líneas completamente automatizadas, donde la mano del hombre prácticamente no interviene.

Existen también viñas cuyas bodegas poseen un alto grado de automatización en cuan-to al embotellado y etiquetado, pero que también integran procedimientos manuales como el encajonado, los sistemas de carga y descarga, etc. Esto se debe, como se ha se-ñalado, a que éstas compañías no poseen al-tos volúmenes de producción que justifiquen el altísimo costo de sistemas automatizados.

En torno a la Cadena Logística de export-ación del Vino, Cortés explicó que ésta inicia

“con la llegada de las órdenes de los clientes, es en ese momento que se dan los primeros pasos de la programación del embarque del pedido”.

Durante el periodo en el cual se realizan las actividades de producción, explicó Cortés, existe un monitoreo constante y coordinado de las variaciones que generen un cambio en la programación del embarque. Paralela-mente, como actividad de pre-despacho se coordinan las acciones relacionadas con el contenedor: se activan las reservas, se coor-dina el retiro del contenedor y de ser nec-esario la instalación del insulado (protector a variaciones de temperatura).

Posteriormente y basado en la programación de despachos, el pedido es preparado, teniendo suma claridad con respecto a las especificaciones especiales del cliente-país y del embalaje terciario de pedido. En esta línea, Cortés señaló que “debido a los múlti-ples destinos, los centros logísticos deben estar preparados para despachar en varios ti-

EL PUNTO DE PARTIDA

RECORRIDO Y ARRIBO

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pos de embalaje y/o métodos: Pallets (Ameri-cano y Euro), Slip Sheet, Carton Clamp, en-tre otros.

Establecidos los parámetros descritos, se co-ordina la carga del contendor, el transporte a puerto y el ingreso al stacking de la nave correspondiente. Sobre este proceso, Garri-do especificó que “Una vez que la compañía transportadora toma el contenedor, se dirige a la bodega donde comienza el proceso de estiba a piso, sobre pallet, sobre slip chip u otro dispositivo.

En esta etapa, lo primordial será que las bo-degas estén aclimatadas, ya que los vinos pueden ser dañados por una temperatura inadecuada. Igualmente, se deben respetar rigurosas condiciones de higiene y seguri-dad, poniendo especial énfasis en que la manipulación de la carga sea cuidadosa”. Una vez que la carga está en los almacenes

extra-portuario la carga se vuelve a consoli-dar y luego se embarca e inicia el viaje hasta su punto de destino. En esta última etapa, destacó Cortés, existe una coordinación con-stante entre transportistas, agencia de adu-ana y los ejecutivos de tráfico de la viña, sien-do esto posible gracias a los servicios indoor y a la conexión de sistemas de información.

Teniendo en cuenta las particularidades del producto y los costos de su transporte, Cor-tés explicó que “el medio más utilizado por la cadena de abastecimiento del vino es el marítimo, debido al conveniente costo de flete y el nivel de cobertura, en segundo lu-gar está el transporte terrestre utilizado para destinos cercanos, principalmente países de cono sur, y por ultimo está el transporte aéreo utilizado comúnmente para transac-ciones urgentes. En torno a las puntos críti-cos que enfrenta la cadena logística de ex-portación del vino, el ejecutivo de Concha y

Toro destacó que “la principal problemática o aspecto a tener en cuenta en este proceso no es parte de un eslabón o etapa, propia-mente tal, sino que es transversal a la cadena y se refiere a las variaciones o desviaciones en el corto plazo que sufren las programa-ciones tanto de volúmenes, programación de naves, programaciones productivas o logísticas, estas alteraciones exigen un nivel de flexibilidad y acondicionamiento instantá-neo de la cadena de abastecimiento”.

En tanto, teniendo a resguardo estas últimas consideraciones, los vitivinícolas nacionales concluirán con éxito su cometido: poner a disposición de sus clientes un producto de alta calidad y prestigio, que finalmente en-galanará la mesa de los más refinados co-mensales. ■

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La selección de em-presas participantes es y será siempre un tema crucial al mo-mento de realizar de

manera óptima una operación. Es por ello, que entre la gran cantidad de actores en este ru-bro es necesario elegir bien a la hora de seleccionar a uno u otro.

En este sentido una Estrategia Selectiva resulta esencial para cumplir los objetivos, ya que se eligen cuáles y cuántos Inter-mediarios formarán parte de la Distribución, en función de las características particulares de nuestro producto o servicio, de la competencia, y del público objetivo o mercado de destino. Una vez se aclaran estos proce-dimientos, se procede a seleccio-nar el canal de distribución.

Según señala a título personal Didac Llambías, Gerente de Lo-gística de Samsung Electronics Chile, las ventajas de aplicar una estrategia selectiva son: “poder establecer una base de compa-ración entre candidatos lo más estándar posible, de manera de facilitar la elección y no co-meter errores en la evaluación de aspectos comerciales”. Es así como “los filtros utilizados permiten conocer a fondo el mercado y asegurar la elección más conveniente posible desde el punto de vista operacional, comercial y financiero y cumplir con todos los requerimientos de nuestra compañía”.

Y además agrega que “este proceder otorga transparen-

cia y credibilidad a todas las partes involucradas”. En este sentido, Alejandro Moris, Jefe de Logística de Tresmontes Lucchet-ti Agroindustrial señala que "al ir directo a fábrica, las ventajas son: Una rápida disponibilidad de materia prima para nuestros clientes y un precio justo 'sin in-termediarios' o canales de distri-bución complejos".

Según Didac Llambías, “en tér-minos generales se debe discri-minar tomando en cuenta las políticas y procedimientos de la compañía, el tipo de producto o servicio que se quiere distribuir, las dimensiones de la operación y el costo que se está dispuesto

ESTRATEGIA SELECTIvA, AL RITMO DE LOS NUEvOS TIEMPOSLa logística está inmersa cada vez más en un mundo donde se necesitan soluciones inteligentes y capaces de reunir a las distintas áreas. En el caso de la selección de empresas en una operación logística, resulta crucial la interacción para generar criterios y evaluaciones pertinentes a la hora de seleccionar.

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a pagar por el servicio logístico”. Estos serían los parámetros bá-sicos por medio de los cuales se debería partir una evaluación de alternativas.

Asimismo, Llambías señala la importancia de que “todas es-tas variables y particularidades (procedimientos, costos y tipo de clientes), que configuran un sistema, deben poder ser medi-das en base a indicadores claves (KPI's) que -de alcanzarse- se tra-duzcan en una operación logísti-ca y de distribución exitosa y por ende bien evaluada por nuestros clientes”. De manera que “en base a la definición acertada de estos indicadores y a su logro, se estará entregando un servicio óptimo y conveniente” añadió.En este sentido, especialistas del sector también señalan que es

❱❱ Supply Chain [ SOLUCIONESINTEGRALES ] ‹‹ Por: Juan Pablo Aguilar [email protected]

Alejandro MorisJefe de Logística

Tres Montes Lucchetti

Didac LlambiasGerente de LogísticaSamsung Electronics

VENTAJAS

LINEAMIENTOS GENERALES

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necesario hacer una evaluación de la infraes-tructura disponible, ya que cada una cuenta con sus propias ventajas y desventajas. De modo que es necesario aclarar cuales permi-ten un gran movimiento de mercancías, nivel de cobertura geográfica, bajo costo opera-tivo unitario, consumo de energía eficiente, equipamiento especializado para manejar todo tipo de mercancías, servicio punto a punto, flexibilidad, rapidez, salidas frecuen-tes, etc. Es por eso que también hay que to-mar en cuenta que de una misma modalidad de transporte, el costo puede variar según el tipo de mercancía, tamaño de embarque, distancia a recorrer, etc.

En suma las variables más importantes en este ítem son: costo, rapidez, capacidad, disponibilidad, frecuencia, fiabilidad, flexi-bilidad y capacidad de reparación de daños.

De este modo y una vez que se tienen las definiciones claras, se debe comenzar a bus-car en el mercado a los actores que puedan cumplir con estos estándares y seleccionar de entre ellos a los más adecuados.

Por otra parte, el Jefe de Logística de Tres-montes Lucchetti Agroindustrial sostiene que “nuestra estrategia se basa en acciones que permitan a nuestros consumidores in-dustriales contar con disponibilidad de mate-ria prima en cantidad, calidad y precio justo, estas acciones van encaminadas a constituir-se en acciones de fidelizacion hacia nuestras líneas de producto”.

Asimismo acota que “nuestras líneas de pro-ducto son muy especiales, nuestros produc-tos son materias primas que usan empresas del rubro alimentario, donde los volúmenes que se distribuyen son considerables. Es por ello, que nuestra estrategia selectiva apunta a entregar directamente a nuestro consumi-dor final, es decir, sin intermediarios o con puntos de distribución complejos”.

Y añade que “al ser la distribución directa, la estrategia es simple y clara, “Vamos o llega-mos directos a Fabrica”, para aportar como

materia prima a un producto final que sin duda usará una estrategia selectiva, adecua-da al mercado y consumidor final”.

Con todo lo anterior ya claro “para poder aumentar nuestras opciones de una buena selección, debemos poder evaluar o che-quear a la mayor cantidad de actores rele-vantes, tratando de no obviar a ninguno de los principales”, señala Llambías.

Además agrega que “luego de tener claro un mapa con todas las empresas participantes, se desarrolla una preselección para poder dejar un grupo final acotado, el cual compe-tirá por adjudicarse el servicio.

La preselección puede hacerse en base a la suma de múltiple información y evidencia qué disponemos del mercado: Página web, publicaciones especializadas, avisaje, refe-rencias del mercado, conocimiento previo de los seleccionadores (experiencia), cartera de clientes, tamaño, alcance de su operación, etc”.

Una vez hecha esta preselección y teniendo un grupo acotado de operadores que en teo-ría podrían cumplir con los requerimientos de nuestra operación, se da paso al proceso de selección. Este último es de carácter for-mal y debe abarcar desde los aspectos más generales hasta el nivel mínimo de detalle.

para llambías los pasos principales de esta etapa pueden resumirse en los si-guientes puntos:

■ Contacto y conocimiento de las empresas seleccionadas: Entrevistas personales con la alta gerencia de cada una de ellas y visita a la operación in situ para observar en la dimen-sión, el equipo de personal involucrado en cada etapa, la presentación e infraestructura disponible y la red de sistemas y comunica-

ciones. De estas visitas puede confeccionarse un check list detallado de todos los factores relevantes observados en el centro de distri-bución.

■ Confección de las bases de licitación: Estas bases deben ser lo suficientemente claras en relación a los aspectos que los participantes deberán cumplir en términos operativos, co-merciales y legales en caso que quieran adju-dicarse el servicio.

■ En conjunto con estas bases se entrega a cada uno un cuestionario extenso que abar-ca todos los temas relevantes en detalle para que sea devuelto con las respuestas (dimen-sión, capacidad, sistemas disponibles, repor-tes, infraestructura, clientes, etc.).

■ De acuerdo a la visita realizada y la infor-mación recibida (operativa, comercial, finan-ciera, y de aceptación) se evalúa cada punto de acuerdo a un sistema de puntuación y se establece un ranking.

Finalmente, a partir de este ranking se pue-de llegar a una selección o negociación final y elegir al o los operadores más apropiados para nuestra necesidad.

En este sentido Llambías destaca que “Es muy importante que el operador además de cumplir con los puntos mencionados anteriormente, tenga una flexibilidad ope-racional que pueda adaptarse a los bruscos cambios de volúmenes (estacionalidad), tipo de productos, metodología de despacho y de recepción de nuestros clientes, procedi-mientos, etc. los cuales suelen ocurrir cons-tantemente".

Con lo expuesto, es correcto afirmar que la logística requiere soluciones inteligentes y funcionales, capaces de ser implementadas en distintas áreas. En esta sentido, en el caso de la selección de empresas para formar par-te de nuestra operación logística, resultará crucial la interacción para generar criterios y evaluaciones pertinentes a la hora de selec-cionar correctamente. ■

SELECCIóN DE EMPRESAS PARTICIPANTES

[ DISTRIBUCIÓN ]

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OPERADORES LOGÍSTICOSTENDENCIASy DESAfÍOS

Como ha sido la costumbre de las últimas ediciones, Revista Logistec ha reunido en esta oportunidad a un importante grupo

de Operadores Logísticos para conversar sobre el escenario actual de este mercado.

v MESA REDONDA

el almacenamiento sigue siendo la base del negocio, dejando así al transporte como un valor agregado al cliente.

“La idea es definir en que negocio debemos estar. Pero el transporte siempre ha estado en el origen de las operaciones logísticas, quizás a través de flota propia o tercerizada”, declaró el Ejecutivo de Loginsa. A su vez, Ál-varez advirtió que “la idea es que las empre-sas nos vayamos consolidando en nuestro negocio”.

Dentro de la industria no todos los opera-dores tienen la misma pericia. Hay empresas que se han especializados en las tareas de valor agregado (VAS), otro en almacenaje. ¿Dónde esperan enfocarse las empresas? operaciones sencillas u operaciones comple-jas.

“Hay operaciones de pallet completos que son rentable y muy simples; y por otro lado están las operaciones complejas que toman

Encabezado por Daniel Tarazona, socio del Grupo Fyasa Consul-tores, quien actuó como me-diador de este encuentro, los asistentes analizaron temáticas

como el enfoque empresarial de los 3PL, la escasez de mano de obra o la importancia de las relaciones comerciales con los clien-tes y la inversión tecnológica. Dentro de los Operadores Logísticos existen aquellos cuyo enfoque operacional está en la distribución, otros en el transporte y algunos se enfocan

en ambos aspectos. A este respecto, los asis-tentes analizaron el escenario de las compa-ñías nacionales.

Ariztía comentó que, por lo general, “los 3PL nacionales arrancan desde el almacena-je”, sin embargo, los asistentes coincidieron en que el enfoque hacia el transporte- que muestran algunas empresas- responde a los requerimientos del mercado (clientes). Es así como la industria iría guiando el ingre-so hacia el área de transporte. No obstante,

En el marco de la v Mesa Redonda se reunieron, en las instalaciones de Bodenor flexcenter, jorge Giacaman, Gerente Comercial de Goldenfrost; Raúl Zamorano, Gerente General de I-Logística S.A.; felipe Álvarez, Gerente Comercial de Green Logistic; víctor Grunberg, Gerente General de Green Logistic; Héctor Gallardo, Gerente de Desarrollo de Logística S.A; Sebastián Ariztía, Gerente General de Loginsa; juan francisco Ovalle, Gerente General Warehousing, Arturo Ríos, Subgerente de Planificación de Warehousing y Alexander Czischke, Gerente Comercial de TW Logística.

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dos o tres meses de adaptación, donde la información que entrega el cliente es fun-damental y a veces el desconocimiento de ellos de su propia operación es gravitante”, expresó Giacaman.

“Nosotros visualizamos una demanda cada vez mayor por servicios que den valor agre-gado, tales como maquilas y armados de packs, lo cual se debe a que gran parte de los productos son importados y en el caso del mundo del retail las promociones son muy importantes. Dado esto el operado lo-gístico se convierte en el eslabón final del proceso productivo” comento Czischke.

“Nosotros hemos separado giros de negocio, donde lo interesante está dado por el volu-men de la operación, porque a veces puede ser algunas muy simple pero no son renta-bles”, afirmó el Gerente Comercial de Green Logistic.

Los nichos de negocios para el mercado de los Operadores Logísticos son variados y están fijado por la política comercial y las características de infraestructura de cada compañía. Dentro de estos sectores desta-can actualmente el mundo del retail, los pro-ductos peligrosos, la carga general y, poco a poco, el mundo farmacéutico. Sin embargo, a pesar de lo atractivo del mercado, pocos son los que se arriesgan a ingresar al sector minero. ¿Por qué los Operadores Logísticos no ingresan al mercado minero con fuerza?Ante esta interrogante, los ejecutivos con-cordaron en que una de las razones son “las barreras de entrada al mercado”.

“Cuesta mucho a los operadores logísticos el tema de las normativas presente en el sector minero que son, por lo general, restrictivas y complejas”, sostuvo el Gerente de Desa-rrollo de Logística S.A. “Lo que se hace aho-ra es crear un centro de Acopio y luego se distribuye a los yacimientos”, planteó Ariztía,

quien agregó que “la cercanía a los yaci-mientos mineros, para así poder abastecerlos con un buen costo, sería fundamental”.

A reglón seguido, Felipe Álvarez detalló que “las empresas grandes enfocadas a la minería tienen sus propias logísticas, por ejemplo, los repuestos o equipamientos. Por otra parte, las navieras que son las que les embarcan también le hacen parte de la operación, por lo que el nicho es menor”. Sin embargo, “es un mercado que se mira frecuentemente porque, sin duda, es muy atractivo como para no hacerlo”, afirmó Ovalle. Por su par-te, Alexander Czischke aseguró que “las em-presas mineras esta revisando cada vez más sus procesos logísticos internos, asimilando prácticas que vienen del mundo del retail, dado esto consideramos que existen oportu-nidades para operadores logísticos que ten-gan esta experiencia”. Finalmente, en este punto, concluyeron que la minería y la logís-tica industrial son y serán sectores atractivos e interesantes.

Hace años la diferenciación pasaba por la imagen de las bodegas por sí mismo. Lue-go los operadores han pasado, poco a poco, a grandes Centros Logísticos. Pero, hoy por hoy, ¿cuáles son las herramientas o elemen-tos diferenciadores dentro de este mercado? Para el Gerente de Loginsa las herramientas de diferenciación pasan por “precios y tec-nología”. En esta línea, Ovalle agregó que

“los clientes ingresan por precio y se quedan por calidad de servicio”. Asimismo, el Ge-rente de Goldenfrost recalcó que “la calidad de servicio es la clave de la relación entre Operadores Logísticos y clientes”. A su vez, Felipe Álvarez añadió que en su caso la in-fraestructura ha jugado un rol relevante para la naturaleza de sus clientes.

Alexander Czischke coincide con esto y agre-gó que “vemos que en industrias como la Química o Farmacéutica aspectos como la

DISTINTOS MERCADOS ELEMENTOS DE

DIFERENCIACIóN

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infraestructura o contar con sistemas de ca-lidad y seguridad robustos son muchas ve-ces más relevantes que el factor precio”. Los ejecutivos coincidieron en que existen dos grupos de diferenciación: los que son para captar clientes nuevos y los que son para es-trechar la relación con los ya existentes. Entre ellos están: precio, tecnología e infraestruc-tura en el primer grupo y calidad de servicio en el segundo.

Asimismo, Ovalle comentó que “la carta de entrada es la infraestructura y luego el ser-vicio. “Un cliente nuevo entra por precio y tecnología, pero un cliente permanece por calidad de servicios y KPI y para eso pueden pagar hasta un poco más”, declaró. “Arri-marnos como mercado sólo a la barrera de los precios es peligroso, porque nos hace crear un manto extraño en cuanto a las rea-les capacidades de las empresas”, recalcó Ariztía. Finalmente, los ejecutivos acordaron que el negocio ha alcanzado un buen nivel de madurez como mercado, en especial, al reconocer las cualidades de cada uno.

¿cuál es el escenario de la tecnología? Los ejecutivos coincidieron que hoy el WMS es el corazón del Operador Logístico, trans-formándose en el elemento número uno al momento de invertir, ya que si la nave es arrendada da lo mismo, que el personal sea tercerizado da lo mismo y si el transporte en arrendado da igual.

Jorge Giacaman agregó que hoy la mirada estaba puesta en la interfaz. “Hace años estamos tratando de que todos los clientes utilicen interfaz y así tenga acceso a toda la información necesaria, gracias a esta inver-sión”. La idea de todas estas inversiones es que los clientes tengan acceso a visualizar los procesos de esta cadena, mostrándoles que sucede al interior de las bodegas de forma directa, acordaron los asistentes.

El tema de la mano de obra es uno de las temáticas más importantes al momento de

evaluar el escenario actual del mercado de los Operadores Logísticos y así lo hicieron ver los ejecutivos presentes, quienes coinci-dieron en la escasez de mano de obra que existe hoy en día, debido a los movimientos económicos registrados en el país y a la po-sibilidad de acceder a certificaciones que fi-nalmente los insta a emigrar a mercados más atractivos económicamente hablando.

Para Álvarez la situación laboral actual es “crítica”, ya que por el auge de otras acti-vidades económicas, como la minería, “nos quedamos sólo con la mano de obra que queda disponible”. Ovalle ejemplificó la si-tuación actual: “La instalación de una cons-trucción al lado de nuestras instalaciones motivó un aumento de sueldo, como forma de hacer frente a la salida de mano de obra, atraído por remuneraciones más altas. Para el trabajador que está con el mismo casco a 25 mts trabajando, ganando un 25% más es atractivo y eso es una realidad que debemos reconocer”.

Para Zamorano es necesario además modifi-car la mentalidad de los supervisores. “Existe algunos con mentalidad de capataz y son a ellos a quienes debemos convertir para que sostengan correctamente a las líneas opera-cionales”. Por su parte el ejecutivo de Green Logistic afirmó que “hoy la rotativa laboral se debe hacer frente sólo con dinero, tradu-cido en mejores sueldos”. Ovalle coincidió con Álvarez y agregó que “el aumento de sueldo es lo único que hace frente a esta rea-lidad, ya que los beneficios que uno pueda ofrecer no son suficientes al momento de equiparar los sueldos con otros mercados”.

Esta rotatividad afecta, según Zamorano, tanto el lado comercial como también la operación, ya que existe un tiempo de adap-tación de los nuevos trabajadores y “a ve-ces esos cambios se notan en la operación”.

“Si los trabajadores pasan los tres primeros meses un 50% se quedarán. Por eso los primeros meses uno hace todo por seducir-los”, advierte Gallardo. Hoy en día el área de Recursos Humanos es la más estratégica y,

poco a poco, se ha transformado en un sec-tor crítico. Es así como todos los ejecutivos coincidieron en que el sueldo por mano de obra ha subido entre un 20% a 25 % y, por otra parte, la calidad de los trabajadores ha disminuido.

Los gerentes y jefe de operaciones van cre-ciendo de acuerdo al desarrollo de cada empresa y al diseño de ese crecimiento. Es así como ante esta realidad, la capacitación es fundamental, según coincidieron los asis-tentes a este encuentro. Pensar en que la tecnología disminuye la necesidad de estos trabajadores sería errado, ya que – a juicio de Raúl Zamorano- “muchas operaciones y trabajadores necesitan la presencias de jefes de operaciones o de piso para controlar en terreno la operación”. Sin embargo, los eje-cutivos concordaron en la necesidad de ofre-cer una carrera a estos profesionales al inte-rior de las empresas para que puedan crecer y “así evitar que se cambien de empresas”, comentó Álvarez.

Muchas veces la necesidad de incentivar el crecimiento y ascenso al interior de una com-pañía ha producido, a juicio de los presentes, daño a la operación, ya que genera –muchas veces- un vacío importante en el trabajo que desempeñaba anteriormente ese empleado. La idea es prever un eventual crecimiento desproporcionado de los equipos medios y altos, lo que debe ser considerado en el plan estratégico de crecimiento de cada Operador Logístico.

Ante la formalidad de la relación con los clientes, Sebastián Ariztía comentó que el tipo de contrato depende del tipo de opera-ción y de la duración de la relación. ■

[ MESAREDONDA ]

MANO DE OBRA

MANAGEMENT LOGÍSTICO


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CLOUD COMPUTING–SAAS¿COMPLEMENTARIOS O INDEPENDIENTES?

A veces, cuesta entender que el cloud computing no es una tecnología en sí misma, sino la puesta en práctica de un cambio en la forma de consumir los recursos, sustentada por una transformación radical en la tecnología, los procesos y las personas. Así también, en muchas ocasiones nos resultan confusos algunos servicios o complementos relacionados a este modelo. A continuación despejaremos algunas dudas y mitos que rodean a las soluciones basadas en la nube.

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tercer (operador de la nube) la administra-ción de las distintas tareas de los sistemas, mientras que la empresa, sus profesionales y departamentos de TI se enfocan por com-pleto a su negocio, obteniendo importantes ventajas gracias al uso de esta tecnología”, explicó Oliver Hartley, Gerente de Tecnología, Soluciones Orión.

No obstante, la aparición de este nuevo pa-radigma ha traído consigo múltiples interro-gantes en aquellos clientes que, con cierta lógica, no conocen aspectos específicos de dicha tecnología, debilidad que, de no ser abordada a tiempo puede generar graves costos a su negocio. En esta línea, quizás una de las problemáticas más recurrentes es identificar con claridad las características de los diferentes componentes, aplicaciones o servicios asociados a la nube. En este senti-do, nos avocaremos a uno en particular: los denominados Saas (Software as a Service) o Software como Servicio, tarea para la cual convocamos a distintos expertos del sec-tor, entre los que se cuentan: Oliver Hartley, Gerente de Tecnología, Soluciones Orión; Erika Diaz, Field Sales Manager Citrix, SOLA región; José Brunfman, v Specialist de EMC South Cone; Roberto Cabanillas, Ejecutivo Regional Oracle Cloud Services para Cono Sur y Diego Pantoja-Navajas, Gerente Gene-ral de Logfire.

“Para entender las soluciones basadas en la nube hay que hacer una diferenciación bá-sica de estos dos conceptos”, inició Pantoja-Navajas. En esta línea, el ejecutivo de Logfire especificó que “el Cloud Computing es un modelo de TI, donde se hospeda la opera-ción de nuestro cliente. Esta solución posee tres modalidades: privadas, publicas e hibri-das. El SaaS, en tanto, es la forma en que se paga dicho servicio. La combinación de esos dos conceptos es lo que hace posible las soluciones basadas en la nube. Entonces, no puedes tener una solución en la nube sin

El cada vez más popular Cloud Computing, poco a poco ha logrado posicionarse como el nuevo paradigma de almacena-miento de datos, orientado a una

multiplicidad de rubros. Es el nuevo modo en que las empresas operan sus sistemas tecnológicos, gracias a su carácter confiable, económico y de alta disponibilidad.

Y es que, antes de su aparición en el escena-rio tecnológico, las compañías requerían de un completo staff de ingenieros y técnicos

de sistemas que estuvieran preocupados de todo lo concerniente a la implementación y mantención de estas mejoras; hablamos de personal altamente calificado y específica-mente orientado a resolver problemáticas complejas derivadas del uso de tecnologías, desde la contratación de licencias hasta el uso y mantención de servidores, situación que –a su vez- implicaba una fuerte inversión de capital y una atención especial a situacio-nes diferentes y, muchas veces, distantes de su core bussines. “El Cloud Computing vino a cambiar esta realidad, delegando a un

¿INDEPENDIENTE O COMPLEMENTARIO?

‹‹ Por: María Victoria M. [email protected]

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tener estos dos conceptos unidos”. A la pri-mera aproximación de conceptos propuesta por Pantoja-Navajas, se une lo expuesto por Oliver Hartley, quién señaló que “el Cloud permite acceder a un conjunto ilimitado de recursos tecnológicos pagando a demanda según las necesidades de cada empresa. En este sentido, los recursos Cloud son servicios profesionales con especialistas en Chile, re-cursos de hardware/software y un menú de servicios opcionales que pueden ser contra-tados cuando se desee.” Teniendo en cuenta lo anterior, “el SaaS es una modalidad de Cloud público donde la empresa acuerda un servicio por suscripción tarifado según el consumo”.

De lo expuesto por los expertos, es válido es-tablecer que ambos conceptos coexisten en la dinámica de TI, siendo su interrelación una circunstancia ventajosa dado que “estos ser-vicios se caracterizan por ser escalables bajo demanda, flexibles, seguros y permiten a las empresas focalizarse en sus ventajas compe-titivas y convertir las inversiones en un gasto variable, adaptable siempre a sus necesida-des”, señaló Hartley.

Sobre este punto, Erika Díaz puntualizó que “ambos conceptos encuentran similitud en la desvinculación y obsolescencia que generan de ciertos procesos propios del hardware personal, el SaaS, como una modalidad den-tro del Cloud Computing, involucra que no gastas espacio, ni tantos recursos, así mismo, esta nueva dinámica entrega mayor libertad, pues usas lo que necesitas, cuando lo nece-sitas y desde donde lo necesites, ya que la data, al no estar amarrada al hardware, pue-de ser accedida desde cualquier parte, mien-tras haya conexión a Internet”.

En torno a las potencialidades del Cloud Computing en el desafiante mundo empre-sarial, nuestros expertos han concluido que hoy por hoy es casi imposible abstraerse de

este modelo, siendo la complementariedad de ambos conceptos (CC-SaaS), inclusivos y no excluyentes, una de las mejores opciones para distintas industrias, entre ellas la logís-tica.

“Con el abaratamiento de la tecnología, el Cloud está disponible para cualquier tama-ño de empresa”, explicó Roberto Cabanillas.

“En la industria logística, por ejemplo, las empresas entran al Cloud cuando caen en la conclusión que su core de negocio es la excelencia en el servicio de logística en lugar de la preocupación por la tecnología. Confiar algo tan valioso como los datos y aplicacio-nes críticas en cloud es dejarse ayudar por el fabricante creador de la tecnología, quien mas sabe del software y hardware que ha creado”, agregó el Ejecutivo de Oracle.

En torno a la relación de los conceptos CC-SaaS, en el sector logístico, en tanto, José Brunfman explicó que “lo que hoy obser-vamos en nuestros clientes es que ambos conceptos se combinan libremente. En esta industria en particular, algunas aplicaciones se adaptan al modelo de SaaS de manera na-tural. Prácticamente nacieron bajo ese con-cepto, aún antes de que se hiciera popular. Si pensamos en los servicios de localización satelital, por ejemplo, hoy las empresas que dan servicios en ese rubro se especializaron y van agregando cada vez más valor, permi-tiendo acceder a un tablero de control cada vez más completo desde cualquier PC o dis-positivo móvil. Otros tipos de aplicaciones, sin embargo, como los módulos de CRM, cadena de suministros, o los motores de ba-ses de datos transaccionales o de soporte de decisiones, no son tan fácilmente migrables a ese modelo, por razones de seguridad, dis-ponibilidad o cumplimento de regulaciones entre otras y dan excelentes resultados co-rriendo en una nube privada o incluso híbri-da”, explicó.

Teniendo en cuenta lo dicho por Brunfman, es importante considerar que hay que anali-zar cada proceso de negocio para entender qué modelo es el que mejor aplica en un mo-

mento dado. Lo importante es no cerrarse a uno solo. También, hay que tener en cuenta cómo impacta uno u otro modelo en particu-lar en cada empresa de logística; en relación a las inversiones que ya hayan hecho, el tipo de mercaderías que transporta e incluso la cultura organizacional.

En tanto, el ejecutivo de EMC aseguró que “en el sector logístico, en particular han surgido varias iniciativas vinculadas al SaaS. Creo, incluso que la oferta de software como servicio en el sector todavía no tocó su techo; y es de esperar que surjan nuevas ofertas que agreguen valor a este tipo de mercado. Al ya mencionado servicio de rastreo satelital, se agregan servicios de monitoreo o porta-les que las empresas pueden usar para hacer una compulsa de precios de seguro obligato-rio o insumos de sus unidades. Sin embargo, no están dadas las condiciones para pensar que una organización de porte vaya ha con-vertir sus aplicaciones de misión crítica en un servicio de software administrado”.

¿Antes de contratar estas soluciones que deben tener en cuenta los usuarios?, frente a esta interrogante, el ejecutivo de Logfire destacó que “es importante que todos los usuarios que quieren entrar a la nube en-tiendan cuales son los costos y riesgos. Ade-más, la industria logística en particular, debe aprender a romper paradigmas o mitos que rodean a las soluciones basadas en la nube, especialmente en lo relacionado a la cadena de suministro”.

en esta línea, pantoja- navajas destacó los siguientes mitos a derribar: “Las em-presas grandes, de complejos requerimien-tos logísticos no pueden usar soluciones basadas en la nube”. Falso. “Hoy en día requerimientos muy complejos utilizan solu-ciones en la nube, con tiempo de respuestas inmediatas, proporcionalidades de mucha profundidad, etc. La diferencia es que han

UNIDOS HACIA EL PLANO LOGÍSTICO

ROMPIENDO PARADIGMAS

[ EQUIPAMIENTOTECNOLOGÍA ]

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sido implementadas por compañías que han madurado tecnológicamente, que han entendido que las soluciones de cadena de suministro no tienen que ser muy altas y han tenido malas experiencias con las soluciones tradicionales, ya que éstas no poseen la fle-xibilidad para cumplir con los requerimientos que, por ejemplo el retail u otras empresas de mayoreo, necesitan para competir en una economía global”, explicó Pantoja-Navajas.

“La nube no puede incorporar en sí misma sistemas de automatización”. Falso. “Hoy en día las soluciones en la nube pueden es-tar 100% integradas a tecnologías de voz, a equipos automatizados de manejo de ma-teriales y a diferentes sistemas que están interconectados en la industria”, explicó el ejecutivo de Logfire. “Todas las soluciones en la Nube son iguales”, Falso. “Las solucio-nes de la nube son diferentes, hay algunas que son multi-clientes o para un solo cliente.

En el primer caso, lo importante es que el código se comparte entre todas las empresa que usan esa solución lo que permite eco-nomías de escala muy grandes en cuanto a costumizaciones a soluciones, cambios de versiones, UpGrades de las soluciones, pen-sando en que muchas veces las soluciones tradicionales te envuelven en ciclos viciosos de UpGrades por tres o cuatro años y el cliente debe seguir comprando, lo que ge-nera una inversión de capital muy alta. Este último punto es muy relevante, y las compa-ñías deben tener en cuenta que el pago que efectúe por las soluciones en la nube tiene que tener un retorno de inversión de tres a cinco veces más rápido que las soluciones tradicionales, ya que, no sólo estás contra-tando una alternativa que integre tecnología avanzada, con una capacidad transaccional sobre el Internet muy alta, sino también una solución que ayude a bajar los costos de in-versión”, expresó Pantoja-Navajas.

Teniendo en cuenta la importancia que tiene la implementación de TI en el funcionamien-to de las compañías, vale destacar ciertas recomendaciones a la hora de elegir las so-luciones de Cloud a contratar en la industria logística. En este plano, a modo de ejempli-ficación, Roberto Cabanillas, señaló que “el Cloud Privado permite a las empresas del sector logístico diferenciarse de sus competi-dores y reducir el Time-to-Value desde la de-tección de la oportunidad hasta el cobro del servicio. Por ejemplo, las empresas buscan Cloud Privado al momento de seleccionar un WMS que será integrado con interfaces de múltiples empresas que contraten al opera-dor logístico sin interesar la tecnología o el lugar geográfico de los clientes. ■


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Hoy por hoy las estanterías convencionales siguen siendo las soluciones de almacenaje más utilizadas a nivel nacio-nal, principalmente, porque

dan respuesta a las variadas necesidades de almacenamiento tanto de productos paleti-zados, cajas, contenedores u otros sistemas. El abanico de productos que contemplan es-tas soluciones es, sin duda, la principal razón del éxito de estos equipamientos. Situación que, en cierta medida, ha sido la causa de la lenta penetración que los sistemas automati-zados han tenido en Chile.

Si bien, poco a poco, grandes empresas han incursionado en materia de automatización, aún esas inversiones son menores, tal como

se concluyó en la primera parte de este artí-culo en la edición anterior. No obstante, las inversiones en su mayoría pasan por equipa-miento convencional que signifiquen una respuesta efectiva a las necesidades de cada cliente. A este respecto, el Subgerente Gene-ral de Tamegal, Gerardo Zamora y el Geren-te de Administración y Finanzas de Estrella Solitaria S.A., Ignacio Sanmartín, analizaron el actual panorama de las soluciones de al-macenaje convencional, su posicionamiento en el mercado nacional y sus proyecciones y desafíos.

Para el subgerente de Tamegal el éxito que tienen las estanterías convencionales en el

mercado nacional se debe a varios fenóme-nos y uno de ellos es que “la logística aún no está ‘tecnificada’”.

“El profesional relacionado a esta área sigue siendo más un administrador de bodega que un ingeniero de proyecto y eficiencia, por lo que ante este escenario lo más fácil es tener un sistema de rack selectivo que le permite mayor flexibilidad en la operación”, comen-tó Zamora.

Similar opinión tiene Ignacio Sanmartín, de Estrella Solitaria, quien aseguró que la raíz de esta situación es que en Chile aún “nos encontramos en un primer estadio de desa-rrollo de la logística y el almacenaje”.

“Recién se está tomando el real peso a lo que representa ser eficiente en dichas áreas. En efecto, aún quedan muchos clientes, actua-les y potenciales, que están dando su primer paso a soluciones de almacenaje distintas al pallet a piso o muebles desarrollados de for-ma artesanal”, argumentó.

Es en este marco, que las estructuras con-vencionales, principalmente el rack selectivo, siguen siendo la alternativa más escogida por los clientes, principalmente porque per-mite un fácil acceso a las mercaderías al ser un sistema FIFO, lo que facilita el control de stock, como también una operación sencilla desde la perspectiva de los operadores que se relacionan con estos activos. A esto, Za-mora agregó que las empresas nacionales

“siguen teniendo una visión a corto plazo, cuando de invertir en equipamiento se trata. No se arriesga a innovar, ya sea porque no saben o no les interesa. Así se van por los sistemas más tradicionales”.

MOTIVOS DEL ÉXITO

Ignacio San MartínGerente Administración y

Finanzas - Estrella Solitaria

Gerardo Zamora L.Subgerente General

Tamegal

SOLUCIONES CONvENCIONALES:SOPORTE fUNDAMENTAL DEL ALMACENAjE NACIONAL

A pesar de las distintas alternativas que ofrecen los proveedores de soluciones y sistemas de almacenaje, el mercado nacional sigue mirando con buenos ojos las alternativas convencionales, producto de su flexibilidad y fácil manejo.

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En este caso, en la realidad nacional, el equi-pamiento más común es el denominado rack selectivo o rack convencional para pallet de hasta mil kilos que implica tener espacios para varios pasillos en la bodega.

Cuando se plantea la tecnología como una herramienta que busca optimizar procesos y modernizar operaciones, es necesario en-tonces conocer a qué responde que en Chile estanterías convencionales sean aún el pilar principal del mercado.

Ante esta interrogante, Zamora es tajante en señalar que “nadie se preocupa de optimizar el control de inventarios, sus SKU, el movi-miento de productos dentro de la bodega o los espacios necesarios”. Asimismo agregó que otro motivo de dicha realidad es que

“los negocios son muy dinámico, por lo cual lo más fácil es el rack selectivo, pensando en adaptarlo o trasladarlo”.

El éxito de estas soluciones está en la versati-lidad y no en su valor agregado. Es ante esta realidad que el ejecutivo de Estrella Solitaria afirmó a su vez que el diseño correcto de la estantería es “la clave de un buen proyecto”.

“Hoy en día, la mayoría de los actores rele-vantes de la industria han puesto a prueba sus productos, no sólo en las memorias de cálculo respectivas, sino con la operación que cada cliente hace día a día, y los resulta-dos son muy buenos”, comentó Sanmartín. Si bien, recalcó que los productos que se ma-nejan en Chile son de buena calidad, “esto no es garantía de que preste la operatividad que uno espera. Lo único que puede garan-tizar esa operatividad es hacer un buen pro-yecto, considerando los productos a almace-nar, el espacio disponible, las herramientas para utilizar esos espacios (tanto mecánicas como humanas) y el conocimiento del cliente de sus ciclos productivos o ventas. Con ello, se puede realizar un proyecto altamente efi-ciente que permite que los racks que se ins-

talen faciliten la operación de la empresa”. No obstante, Zamora no se muestra partida-rio de la estanderización de productos, dada la dificultad de las empresas de marcar una diferencia real ante otros oferentes.

“La estanderización de este tipo de produc-to hace muy difícil que una empresa pueda marcar una diferencia, ya que, por lo general, en proyectos pequeños el valor o costo es lo determinante. Efectivamente, el rack selecti-vo no nos permite diferenciarnos más aún si el cliente no es estricto en cuanto a las espe-cificaciones técnicas, donde la mayoría de los productos importados no las cumplen. Dado esto, nosotros buscamos participar en pro-yectos que requieran de una asesoria real al cliente, en lo que se refiere a dar solución a su problema de operación logística”, señaló. Si bien, el rack selectivo no es el más eficien-te dentro de una operación logística, si es el más flexible y eso es parte de su éxito.

Dado que las soluciones son variadas y las empresas proveedoras son muchas, los ejecutivos coincidieron en la necesidad de contar con cierta información para diseñar y desarrollar un proyecto de calidad y que dé respuesta efectiva a los requerimientos de cada cliente. Para eso, Zamora y Sanmartín coincidieron en que el conocimiento de la carga o productos que se quiere almacenar es primordial.

“Por una parte, es fundamental conocer la carga o tipos de productos que se quiere almacenar. Mientras que también se debe considerar al momento de evaluar las solu-ciones de almacenaje, elementos como: el peso del pallet que determina la carga a la que estará sometida la estructura; la altura que tendrá el equipamiento; el tipo de suelo: más firme o menos firme; la zona sísmica en la que estará instalado y el tipo de operación, entre otros”, detalló el subgerente de Tame-gal. A su vez, el Gerente de Administración y

Finanzas de Estrella Solitaria aseguró que es fundamental además que el cliente conozca la carga o mercadería que se quiere almace-nar para escoger la mejor solución de rack

“a fin de ofrecerle el sistema de almacenaje que mejor permita operar ese producto”.

“Si un cliente necesita almacenar un produc-to perecible, por ejemplo, no le podemos ofrecer un sistema de rack penetrable o push back. Ahora, si el producto es de ro-tación media o baja, como congelados, esos sistemas son una excelente alternativa. Pero dependerá del cliente y su conocimiento del producto que maneja para ofrecerle la mejor alternativa”, añadió.

Conocer y contemplar estos puntos es reflejo de la calidad que una empresa de estructu-ras de almacenamiento tenga para realizar el diseño de las soluciones específicas. Es por eso que los proveedores de estas soluciones deberían contar, según los profesionales, con un equipo técnico profesional para dar respuesta a estas situaciones que juegan un rol primordial al momento del diseño de una bodega. “Como mínimo una empresa seria debiera contar con un departamento de in-geniería propio, donde sus ingenieros calcu-listas sean responsables de que la solución propuesta cumple con las exigencias sísmi-cas de nuestro país.” recalco Zamora.

Si bien, la automatización se ha planteado como una solución que busca optimizar y entregar mayor beneficio a la operación de una bodega, para algunos profesional aún sigue siendo un mito y no una realidad en el mercado chileno, dado principalmente el lento desarrollo que ha tenido y la falta de inversión de las empresas en la implementa-ción de estas tecnologías.

Sin embargo, la automatización, si bien es lenta, está presente en algunos rubros y ante esto las empresas de equipamiento conven-


¿FALTA OPTIMIZACIóN?

UNA CORRECTA IMPLEMENTACIóN

CONVENCIONAL ANTE AUTOMATIZACIóN

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cional y dinámico deben hacer frente a ese eventual escenario. “Hoy en día, todavía el valor mts2 del terreno es medianamente aceptable y el valor de la mano de obra tam-bién es aceptable, por lo que no se ha incen-tivado a las empresas a buscar alternativas más eficientes para su operación logística. Quienes si la han buscado, por un tema de velocidad de operación son los retailers”, co-mentó Zamora, explicando las razones que a su juicio originan la lenta penetración de la automatización, dando así espacio para el constante desarrollo del solicitado mercado de las estanterías convencionales. Por su parte, Sanmartín expresó que la auto-matización “no es una solución para todas clase de empresas. Existe un selecto grupo, principalmente de manufactureros, que ne-cesitan esa solución como parte de su cre-cimiento y que están dispuestos a hacer la alta inversión que este tipo de almacenaje

requiere”. Por consiguiente, el ejecutivo de Estrella Solitaria llamó a no olvidar que este tipo de sistemas (automatizados) son “bas-tante rígidos”, por lo tanto la posibilidad de realizar cambios una vez implementado un sistema como éste es muy baja, y conside-rando que los costos de implementación son altos, esto reduce el interés en este tipo de sistemas. “Uno de los grandes desafíos que enfrentan nuestros clientes es ser eficientes y flexibles en cuanto a sus sistemas de alma-cenaje, para poder reaccionar rápidamente". Es así como en la medida en que los costos de la operación logística ‘manual’ o conven-cional continúen en la misma línea, es decir, mano de obra y maquinaria accesible; clien-tes sin un conocimiento en profundidad de su propio negocio; clientes que no exigen un diseño efectivo de las soluciones; y las ma-quinarias de movimiento sean a costo acce-sibles, el rack selectivo seguirá siendo el rey del mercado del almacenaje chileno. ■

ESTRUCTURAS CONvENCIONALES MÁS UTILIZADAS

■ Rack selectivo: Prácticamente cualquier industria que requiera almacenaje diferente a piso. Por ejemplo: Supermercados, Centros de Distribución, bodegas en general.

■ Cantiléver: Para aquellas industrias que requieren almacenar estructuras pesadas y de grandes dimensiones. Por ejemplo Centros de Distribución o ferreterías medianas y grandes.

■ Estantes de ángulos ranurados: Para soluciones de piqueo directo o cajas de tamaño pequeño sin paletizar. Por ejemplo rubros automotriz, Farmacéuticos, Minería, Ferreterías, etc.

■ Drive In: Sistemas de almacenaje basado en la lógistica LIFO que almacena por acumulación, ideal para grandes cantidades de un mismo producto.

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La preparación de pedidos es una de las principales actividades den-tro de la administración de bo-degas, o bien, dentro de la ope-ración comercial de una empresa.

Consecuentemente, esta actividad requiere una de las mayores dedicaciones, dado que involucra múltiples tareas. Es ante este escenario que la tecnología se ha transformado en un partner estratégico para llevar a cabo dichas tareas. No obstan-te, el abanico de opciones tecnológicas es múltiple, al igual que el número de empre-sas que las ofrecen.

En esta línea, si miramos el panorama ge-neral encontraremos grandes y pequeños proveedores; grandes y pequeños clientes, grandes y pequeñas operaciones y grandes y pequeños presupuestos, lo que hace pri-mordial conocer las alternativas que ofrece el mercado para optimizar la operación, lo que se traduce en mayor eficiencia, rapidez en la preparación de pedidos, incremento de productividad, eficaz servicio al cliente y flui-dez en la cadena de abastecimiento.

Comenzar por lo básico, sumar tecnología o diseñar un proyecto de implementación tecnológica escalable, son algunas de las op-

ciones que surgen al momento de pensar en una incorporación tecnológica. Sin embargo, la primera herramienta para hacer frente a esta decisión es el conocimiento que se tiene de la propia operación, de lo que se busca mejorar, de los productos con los que se trabaja, de cuál es el proceso que se espera optimizar o el perfil de pedidos, entre otras; todos conocimientos que permitirán a una compañía marcar una ventaja comparativa sobre la competencia.

En este ámbito, Raimundo Veloso, Socio Ri-ver Logic Chile, comentó que al momento de implementar tecnología los principales elementos a tener en cuenta debiesen ser el impacto tanto en la cadena de valor como en los clientes y proveedores.

Por su parte, Mario Vergara, Director de Área de Tecsidel, afirmó que lo fundamental es identificar las oportunidades para agre-gar valor al negocio, las necesidades que se desea cubrir y los aspectos que se quieren mejorar.

En este sentido, Veloso destacó que el plan tecnológico es propio de cada empresa, lo mismo respecto de las tecnologías básicas que incorporan. No obstante, agregó que hoy en día muchas empresas invierten ma-yoritariamente en tecnología de ejecución, en desmedro de las tecnologías que plani-ficación, tendencia que –agregó- se invertirá en los próximos años.

Vergara añadió que: “No se trata de apli-car tecnología porque si, o porque está de moda”. Para decidir la conveniencia o no de emprender un proceso de implantación de una solución tecnológica, es fundamen-

Mario VergaraDirectorTecsidel

Claudia CamarasaGerente de CanalesMotorola Solutions

Raimundo VelosoSocio

River Logic

CONOCIMIENTO: LA CLAvE DE UNA CORRECTA IMPLEMENTACIÓN TECNOLÓGICA

Qué, para qué y cómo son las interrogantes más comunes que una compañía debe responder al momento de diseñar y pensar en la incorporación de tecnología a su operación. Qué se busca mejorar, para qué se requiere la implementación y cuáles son las alternativas tecnológicas son preguntas clave para una correcta elección y una exitosa implementación posterior.

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tal, a su juicio, contar con los antecedentes adecuados y una evaluación del impacto, los beneficios y su ROI (retorno de inversión).

Como hemos señalado la implementación tecnológica requiere tener en cuenta dife-rentes aspectos claves para que dicha acción nos entregue los máximos beneficios sin convertirse en un caos.

Sobre este punto, Veloso explicó que en Chile, en lo que tecnología se refiere, las empresas tienden a invertir en aquellas pre-viamente comoditizadas. “Las empresas no han sido capaces de generar fuentes de di-ferenciación a partir de las ellas. Esto debido a que existe poca innovación tecnológica”, explicó. En esta línea, el ejecutivo recalcó que “lo fundamental es que las tecnologías debiesen ser capaces de impactar tanto en costos como en generar nuevas fuentes de diferenciación”.

Otro factor importante al momento de pro-yectar la incorporación de tecnología a los procesos es –según Vergara- identificar la solución más óptima en su relación coste/beneficio. “No sólo identificar las partidas que hay que comprar o subcontratar para la implementación; también hay que contar los costos futuros y recursivos de manteni-miento y soporte, y los costes internos del personal propio que hay que dedicar en las diversas fases de un proyecto de implanta-ción de tecnología”, agregó.

En tanto, Para Claudia Camarasa, Gerente de Canales EMB en Motorola Solutions, lo primordial es “preguntarse cuánto tiempo estará vigente, qué quiero implementar y cómo la quiero ejecutar. Identificar no sólo los costos presentes de la inversión, sino cos-tos ocultos como mantención, actualización tecnológica, capacitación del personal, etc. Esto es fundamental para poder justificar una inversión del tipo empresarial”.

Sobre este punto, el análisis realizado por Ve-loso indica que –a nivel nacional- se espera que en los próximos años los principales in-ductores de innovación en tecnología sean los siguientes elementos: ■ fortalecimien-to de los procesos de planificación de las empresas ■ optimización dinámica para el soporte de las decisiones ■ planifica-ción de escenarios ■ fortalecimiento del modelamiento completo de la cadena de valor, integrando operaciones, comercial y finanzas ■ avanzar hacia un profundo conocimiento de los clientes, respecto a sus drivers/atributos de valor.

Como en otro orden de cosas, la tecnología también es diseñada desde lo básico a lo más avanzado. ¿Pero qué determinada una u otra implementación? ¿Es sólo un tema de costos?.

Según el Director de Área de Tecsidel para el aspecto puramente de infraestructura TI, lo recomendable es unificar la arquitectura de sistemas y de comunicaciones, para so-bre ella construir o implementar todos los sistemas que la empresa necesita. Asimismo, agregó que en la capa de soluciones para operaciones logísticas, “lo básico depende del volumen de las operaciones”.

“Para una operación sencilla -con menos de 15 operarios- se requieren como mínimo sis-temas que gestionen los artículos, sus datos logísticos, el stock, su ubicación y operación no guiada o semi-dirigida para la recepción, almacenamiento y preparación de pedidos con códigos de barras y equipos de radiofre-cuencia, es decir, un WMS entry-level. Para operaciones de más volumen y complejidad, un WMS world class. Por el lado de los trans-portes, si la operación es muy intensa en flotas de reparo, lo básico es contar con un Optimizador de Rutas”, detalló. Sin embar-go para Claudia Camarasa más que hablar de tecnologías básicas se podría hablar de

implementaciones de ciertas soluciones en etapas, las cuales se pueden ir ampliando de acuerdo a los resultados.

“En lo que respecta a movilidad, decimos que la imaginación es el límite, una vez que incorporamos tecnología nuestros propios clientes idean mejoras en sus procesos”, añadió.

Es así como se habla de implementaciones escalable, como la clave de toda inversión. La posibilidad de ir creciendo de acuerdo a los resultados obtenidos con una tecnología, permite a las empresas proyectar su creci-miento e inversión tecnológica futura, en base a las primeras soluciones incorporadas. Para el ejecutivo de Tecsidel es que la imple-mentación tecnológica vaya en ascenso o sea escalable es “imprescindible”.

“La idea es que sea capaz de evolucionar, cre-cer y diversificarse al mismo ritmo de evo-lución y crecimiento de las necesidades del negocio al que se aplica. Esto es necesario y hoy en día también es posible, ya que la tecnología adecuada tiene siempre esta ca-racterística”, recalcó.

En este punto, Claudia Camarasa coincidió con Vergara y añadió que el ascenso tecno-lógico se puede realizar, “tanto por procesos como por tipos de usuarios, por presupuesto, por tiempos de implementación. Es incluso recomendable que el cambio tecnológico adhiera a la cultura organizacional en forma paulatina, un cambio brusco puede causar un retardo en la adopción”.

Aunque en ocasiones puede ser necesario un cambio tecnológico radical, las tecnologías de actualidad también permiten sumar tec-nología a lo ya existente, en un proceso de evolución e innovación incremental. ■


¿QUÉ Y CUÁNDO IMPLEMENTAR?

¿BÁSICA O ESCALABLE?


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http://bit.ly/logistec_loginsa


[ ENPRÁCTICA ]

B odenorFlexcenter, líder en el arriendo de bodegas y centros de distribución de clase mundial, ha cerrado contratos con Indumo-

tora, Pepsico, SPL (Sal Lobos), DHL y OPKO (laboratorio farmacéutico) que se suman a la amplia cartera comercial que integran más de 150 empresas. Tras la adquisición de Parque Logístico en ENEA (ex Abertis-Saba), BodenorFlexcenter suma un total de 420.000 mts2 construidos y arrendados, y cuenta con más de 530.000 mts2 de terreno disponible para seguir cre-ciendo y ofrecer nuevos espacios logísticos a sus clientes.

¿CUáLEs sON LOs aCTUaLEs pROyECTOs EN LOs qUE EsTá BODENORFLExCENTER?

“Actualmente nos encontramos en plena construcción la 3era etapa de BodenorFlex-center Parque Logístico, con 24.000 mts2 de edificios para centros de distribución, el que estará disponible a fines del primer se-mestre de 2013”, según explica Fernando Arancibia, Gerente Comercial de BFC. “La obra en edificación – agrega el profesional-,

■ La empresa cuenta con más de 420.000 m2 construidos, y adicionalmente 530.000 m2 de terrenos para seguir desarrollando futuros proyectos en la Región Metropolitana. ■ Los nuevos clientes que se han integrado en el último trimestre a la cartera de BodenorFlexcenter pertenecen a la industria automotriz, farmacéutica, operadores logísticos y de retail. ■ La empresa ya comenzó la construcción de la 3era etapa en Parque Logístico, que estará disponible a fines del primer semestre del 2013. La empresa cuenta con más de 420.000 m2 construidos, y adicionalmente 530.000 m2 de terrenos para seguir desarrollando futuros proyectos en la Región Metropolitana.

SE CONSOLIDA COMO LÍDER EN EL ARRIENDO DE BODEGAS Y CENTROS DE DISTRIBUCION DE CLASE MUNDIALwww.bodenorflexcenter.cl

Centros de DistribuciónCondominiosBuild to SuiteArriendo

BODENOR FLEXCENTER

tendrá módulos de casi 2.000 m2, por lo cual se podrán tomar superficies desde esa cantidad, y la altura es de 9.5 metros. Todos los módulos entregan la posibilidad de habi-litar oficinas de alto estándar en la medida que el cliente lo necesite, ya que se han ge-nerado zonas exclusivas para este desarrollo, todo bajo un entorno amplio, grato y de muy buen estándar, privilegiando áreas verdes y buen mobiliario. Del proyecto recién descri-to, ya contamos con un acuerdo cerrado por 10.000 m2 con un importante concesionario automotriz, y con algunas conversaciones muy avanzadas que nos motivan a pensar que dentro de las próximas semanas se ce-rrarían un par de contratos por la totalidad de capacidad disponible, lo que gatillaría el inicio de la construcción de la 4ta etapa”.

UsTEDEs sON EspECiaLisTas EN BODEgas y CENTROs DE DisTRiBUCióN DE CLasE MUNDiaL, ¿CUáLEs sON Las pRiNCipaLEs CaRaCTERísTiCas DE sUs CONDOMiNiOs?

“Como ejemplo, somos los primeros en Chile en contar con Certificación LEED –para un edificio de estas características (la 4ta etapa

del Condominio Lo Boza)-, siendo un hito de la infraestructura logística en el país, con una sola precisión: el proyecto se encuentra en el proceso de acreditación, el cual debiera de estar sin duda antes de que termine el 2012. Todos nuestros condominios cuentan con servicios generales que son una parte fundamental para el buen desarrollo de las actividades logísticas de nuestros clientes,

Fernando Arancibia Gerente Comercial - BodenorFlexcenter

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tales como accesos automatizados, CCTV y alarmas de instrucción, vigilancia las 24 horas, factibilidad para telecomunicaciones, estacionamientos para vehículos livianos y camiones, retiro de basura, control de plagas, mantenimiento de zonas comunes y áreas verdes, y servicios concesionados de alimen-tación, por mencionar los más importante”. Veinte años han pasado desde que la empre-sa comenzó la construcción de los primeros centros de distribución en la zona norte de Santiago para clientes que necesitaban un desarrollo especial. Hoy, el área de proyectos a la medida (build to suit) de BodenorFlex-center suma más de 200.000 m2 construi-dos, y con nuevos proyectos en carpeta.

¿CUáLEs sON LOs pROyECTOs a La MEDiDa qUE EsTáN DEsaRROLLaNDO aCTUaLMENTE?

“Uno de ellos es el nuevo emplazamiento logístico para DITEC Automóviles – repre-sentante en Chile de las marcas Volvo, Pors-che, Jaguar y Land Rover-, que ya comenzó su edificación en Parque Logístico. Este de-sarrollo, emplazado en una superficie de 2 hectáreas, considera la construcción de un moderno centro de distribución de repues-

tos, partes y piezas, y zonas de acopio para vehículos”, cuenta Giancarlo Fantoni, Direc-tor General de BFC.

Paralelo a esta obra, se está desarrollando el de Sociedad Punta de Lobos (SPL), una empresa del conglomerado K+S, líder en la producción, distribución y venta de sal. Par este cliente, el nuevo centro de distribución contempla más de 7.500 m2 además de una zona de estacionamiento de camiones.

Conoce más de BODENOR FLEXCENTEREscanea el código QR

PROYECTOS A LA MEDIDA

“BodenorFlexcenter es una empresa espe-cialista en la construcción de centros de distribución ‘hechos a la medida’ del cliente, transformándonos en la solución técnica y financiera del más alto nivel”, explica Fan-toni. A lo que agrega que, “contamos con la mejor ubicación logística de la Región Metropolitana y el conocimiento necesario para construir proyectos especiales, según los requerimientos de nuestros clientes. Las necesidades de infraestructura logística en las empresas van de la mano de su rápido crecimiento, es por ello que muchas requie-ren grandes superficies o proyectos ‘llaves en mano’ con particularidades únicas y acordes con su operación”, concluye.

¿y CON REspECTO a OTROs DEsaRROLLOs, CUáLEs sON Las vENTajas paRa LOs CLiENTEs EsTaR EN BODENORFLExCENTER paRqUE LOgísTiCO?

“Nuestro parque logístico, se encuentra en la mejor ubicación logística de la Región Me-tropolitana, junto a la Autopista Costanera Norte, a escasos kilómetros del aeropuerto y con accesos directos desde Américo Vespu-cio y Ruta 68, en el parque industrial ENEA. A eso se suman los beneficios de estar en un condominio, como son bajo costo de man-tenimiento de la infraestructura, evitar pér-didas de tiempo, costos y recursos asociados a la construcción de una obra y destinar re-cursos de la empresa a su ‘core bussines’ y desarrollo de nuevos negocios.”

¿y CUáNTa sUpERFiCiE TiENEN DispONiBLE paRa CONsTRUiR NUEvOs DEsaRROLLOs?

“Esta es otra de las ventajas que hoy tiene Bo-denorFlexcenter ya que contamos con más de 520.000 m2 de terreno para que nuestros clientes sigan creciendo. Eso les da una tran-quilidad y confianza para enfocar sus esfuer-zos en mejorar las operaciones logísticas de su empresa, mientras nosotros nos preocu-pamos de entregarles la mejor infraestructu-ra para su cadena de suministros". ■

Giancarlo Fantoni Director General - Bodenor Flexcenter

Nuevo Centro de Distribución de DITEC Automóviles

3era Etapa en construcción en BodenorFlexcenter Parque Logístico y Nuevo Centro de Distribución para INDUMOTORA

Nuevo Centro de Distribución de SPL

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[ ENPRÁCTICA ]

Con la intención de dar respuesta a las necesidades del mercado nacional, en especial a pequeños y medianos clientes, de modo oportuno y rápido, la empresa de origen español instaló su bodega, en la comuna de Pudahuel, la cual contará con un importante stock de productos.

INAUGURA BODEGA DE PRODUCTOS, TRAS EXITOSA OPERACIÓN EN CHILE www.ar-storage.com

AutoportantesCantileverEntreplantasEstanterías Bases Móviles

AR STORAGE

P ara toda compañía la calidad del servicio entregado es, sin duda, su mejor carta de presentación, más aún cuando el mercado en el

que se encuentra inmerso es competitivo y exigente, tal como es el caso del mercado logístico.

Este escenario comercial es ampliamente co-nocido por AR Storage Solutions, fabricante

de estanterías y sistemas de almacenaje con cerca cuatro años en el mercado chileno, pe-riodo en el cual se ha posicionado como un importante actor del mundo del rack.

Esta empresa, de origen español, comenzó su operación a través del modelo de negocio de la distribución local. Sin embargo, pasado un tiempo se instaló la oficina comercial en Santiago para entrar así con éxito en el mer-

cado nacional, lo que se ha visto reflejado en la gran cantidad de proyectos importantes en los que ha participado.

De acuerdo al Gerente Comercial de AR Storage Solutions, Gonzalo Naves, el éxito comercial se debe, entre otras cosas, a la calidad de sus productos y en la entrega de soluciones óptimas a los más exigentes re-querimientos de almacenaje.

“Todas las empresas de rack son muy simila-res, sin embargo uno se diferencia por el ser-vicio, por las soluciones aportadas y el tipo de estructura que utilizan así como la calidad de las mismas y ahí nosotros nos destacamos con soluciones innovadoras y con materias primas, diseño y cálculo estructural bajo nor-mativas y certificaciones europeas, así como cumpliendo los requisitos de cálculo sísmico que la normativa Ch N°2369 exige” agregó.Hoy, como muestra de este crecimiento, AR Storage Solutions inaugura su bodega de producto en Chile, con lo cual pretende ha-cer frente, de modo eficiente y de calidad, a las necesidades de las compañías chilenas.

“Hoy estamos con una estrategia comercial agresiva para alcanzar una importante cuota del mercado, a cuatro años de posicionados en Chile, lo que acompañado de una cali-dad diferenciadora en el mercado hace que AR sea la mejor alternativa en solución de almacenaje”.

gonzalo NavesGerente Comercial

AR Storage Solutions

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Para el Gerente Comercial de AR Storage Solutions la experiencia obtenida durante su presencia en el país ha llevado a la compa-ñía a incorporar esta nueva instalación, de acuerdo a las características propias del mer-cado nacional.

Si bien, el ejecutivo aseguró que las empresas de soluciones de almacenaje, por lo general, entregan similares servicios y características, la tarea de las compañías está en lograr la ansiada diferenciación. Ésta se logra, a jui-cio de Naves, gracias la seguridad aportada en las instalaciones a través de la calidad del producto y al tiempo de respuesta”.

“La experiencia con nuestros clientes nos dice que los tiempos de entrega son muy impor-tantes y por eso hemos tomado la decisión de abrir una bodega en Santiago, para así entregar una respuesta oportuna a los re-querimientos del sector”, expresó. Asimismo, el ejecutivo comentó que otra de las razo-

nes por la cual la empresa decidió abrir una bodega nacional es la posibilidad de ingresar con mayor fuerza al mercado de los media-nos y pequeños proyectos.

Es así como AR ha realizado un giro a su visión comercial acercándose al mercado de los medianos y pequeños proyectos, sin dejar obviamente de lado a los clientes con diseños de gran envergadura.

“Nos dimos cuenta que era un mercado muy atractivo y el tiempo de respuesta de una empresa marca una diferencia y es ahí don-de nuestra bodega es primordial”, recalcó Naves.

AR tiene dentro de su catalogo productos estándar, lo que les permite adaptarse a los requerimientos de estructura de acuerdo a las configuración de los proyectos específi-cos de cada uno de sus clientes, como por

ejemplo, sistemas de almacenaje de grandes cargas o estanterías metálicas de almacén. Es así como el ejecutivo aseguró que la bo-dega tendrá entre sus producto en stock es-tanterías selectivas o convencional, las cuales –a su juicio- son las más comercializada en Chile.

El almacén contará con una capacidad de producto de más de 10.000 posiciones. ■

DIFERENCIAS QUE MARCAN

IMPORTANTE STOCK

HISTORIA

■ Perteneciente al Grupo Arania, AR Storage Solutions diseña, fabrica y comercializa soluciones integrales para necesidades de almacenaje de grandes cargas para diversos sectores industriales, tanto en el país como en el extranjero. La empresa comercializa actualmente el 90% de su producción a mercados internacionales, tenemos experiencia en el suministro de soluciones de almacenaje en más de 30 países, nuestra oferta es una garantía para el Cliente en términos de flexibilidad, experiencia y calidad. Todos nuestros procesos están certificados bajo los estándares ISO 9001:2008 e ISO 14001:2004, y nuestra empresa es uno de miembros activos de la FEM (Federación Europea de la Manutención). Además, contamos con un centro productivo 100% automatizado para la fabricación de estantería de paletización y estantería de carga manual, además de un centro tecnológico dedicado al I+D+i.

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[ ENPRÁCTICA ]

A casi dos años de haber ingresado formalmente al mercado del arriendo de bodegas y oficinas industriales, el directorio de la empresa aprobó el proyecto de crecimiento de sus instalaciones que se espera entre en funcionamiento a mediados de 2013, y que significará un aumento de un 50% de su capacidad instalada.

MERSAN INICIA PROYECTO DE EXPANSIÓN TRAS ÉXITO EN EL MERCADO DEL BODEGAJE www.mersan.cl

Arriendo de BodegasCentro de BodegasBodegas con OficinaAlmacenaje

MERSAN

A mplia oferta de superficies (desde unidades pequeñas de bodegaje hasta naves industriales comple-tas), dependencias con oficinas

administrativas y conectividad con las prin-cipales autopistas de acceso a la ciudad son sólo algunas de las características en las cua-les se ha sentado el éxito de Centro de Bo-degaje Mersan y que ha llevado a la empresa a ingresar a una nueva etapa y diseñar un proyecto de expansión de sus instalaciones que espera tener a disposición de sus clientes durante el segundo semestre de 2013.

Transcurridos prácticamente dos años desde su ingreso al mercado de los centros de bo-degaje, Mersan alcanzó sus objetivos, lo que se refleja en la inexistencia de metros cua-drados disponibles, lo que ha motivado el in-greso a esta etapa de crecimiento, proyecto que ya está aprobado por el directorio, desde hace un par de meses.

“En la actualidad el proyecto se encuentra en la etapa de desarrollo de arquitectura e ingeniería, por lo que esperamos a fines de 2012 comenzar con la construcción, lo que –a la larga- significa que el segundo semestre 2013 se sumen alrededor de 20 a 25 mil m2 de bodegas, lo que implica a la vez un creci-miento de un 50% de nuestra capacidad ins-talada”, aseguró Rodrigo González, Gerente

General de Centro de Bodegaje Mersan. El ejecutivo reconoció que tras haber alcanza-do los objetivos trazados en un plazo menor al presupuestado “se nos abrió el apetito” y

“afortunadamente Mersan dispone de stock de terreno suficiente para pensar en ésta y otras ampliaciones a futuro”.

El crecimiento del Centro de Bodegaje, sin duda, traerá ventajas a los clientes: Disminución en los costos de operación, más usuarios, más empresas en un mismo lugar compartiendo gastos operacionales. Opción de crecimiento, los actuales clientes de Mer-san tienen necesidades de crecimiento, las cuales podrán satisfacer sin necesidad de buscar fuera de los límites del Centro de Bo-degaje.

Mersan fue un proyecto que se desarrolló originalmente para albergar las ferias libres y mercados de Santiago, transformándose en una gran plataforma abastecedora de la ciu-dad. Sin embargo, el propósito original no funcionó y fue en ese momento en que se tomó la decisión de darle uso a la infraes-tructura existente, ofreciendo instalaciones industriales de bodegas y oficinas. “En un momento se tomó la decisión de aprovechar la capacidad instalada para ofrecer en arrien-

do bodegas y oficinas que tienen como gran-des atributos: la ubicación; la conectividad, la flexibilidad de las superficies, la amplitud de sus patios de maniobras, etc. Sobre todo accesibilidad y conectividad son atributos que nos diferencian muchísimo de la oferta

UN GIRO EXITOSO

Rodrigo gonzálezGerente General

Mersan

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Conoce más de MERSANEscanea el código QR

que existe hoy en el mercado”, afirmó Gon-zález.

De la mano de dichas características, Mer-san salió al mercado de los centros de bo-degajes, donde se percataron que existía una demanda insatisfecha en la zona sur de Santiago, sobre todo por el formato peque-ño de instalaciones en arriendo. “Tenemos la capacidad de arrendar naves completas de 5 mil m2 y también pequeñas bodegas de 100 m2 con oficina; esas unidades pequeñas no son fáciles de encontrar en el mercado y es un nicho que no estaba siendo satisfecho. Hoy tenemos más de 90 clientes y más del 60% corresponden a unidades pequeñas”,

detalló González. Las características propias de Mersan han sido las principales cartas de presentación del proyecto y las garantías del éxito del mismo. Ubicado en la comuna de Lo Espejo (zona sur de Santiago), con acceso

por la autopista Vespucio Sur y por la Auto-pista Central, se ha transformado en una ex-celente alternativa para empresas que bus-can albergar sus instalaciones en un sector industrial pero con excelente conectividad a cualquier área de Santiago.

No obstante, las exitosas características de Centro de Bodegaje Mersan van más allá de la conectividad y ubicación y radican en la modalidad de arriendo y en las cualidades de las instalaciones.

“Todas las bodegas tienen oficinas construi-das que se habilitan ante las necesidades de los clientes. Una característica del diseño de nuestras instalaciones es que las oficinas es-tán en un segundo nivel (altillo) y así no con-sumen metros cuadrados de bodega. Punto de vital importancia sobre todo para empre-sas pequeñas”, comentó el Gerente General. Para compañías de menor tamaño, esta mo-dalidad es buena, ya que “en un mismo lu-gar pueden tener su bodega de productos, su servicio técnico, sus oficinas administra-tivas, etc. Todo esto, sin darnos cuenta, nos dio una ventaja comparativa con la oferta que había y a lo largo de un año, el resultado es una capacidad al tope”.

Clientes como Colchones Rosen, Ibasa Fa-cilities, Sonda, Subus Chile, Servicio de Re-gistro Civil, Xerox Chile, Penalty Chile, Casa & Ideas, Nutrisa, empresas de transporte de carga general y transporte a domicilio para el retail, entre otras han valorado el servicio entregado por Mersan. Otro hito importante es que las instalaciones cuentan con Resolu-ción Sanitaria, lo que permite la manipula-ción y fabricación de alimentos.

“Nuestra cartera de clientes está compuesta por grandes, péqueñas y medianas empre-sas, también emprendimientos personales. Los rubros son variados: consumo masivo, elaboración y distribución de alimentos, ser-vicios logísticos y de transporte, importado-res y distribuidores, tecnología automotriz,

etc. Mersan puede ofrecer una gama amplia de superficies (tamaño), con una clara flexi-bilidad para adaptarse a las necesidades de nuestros clientes”.

Al momento de la evaluación, estos prime-ros años de funcionamiento, González atri-buye también parte del éxito a los “valores agregados” con los que cuentan, entre los cuales destaca el servicio de mantención, ya sea eléctrico o estructural que están a dispo-sición del cliente para responder a los proble-mas que no tienen que ver con su negocio.

“Tenemos prestaciones comunes como: la vigilancia perimetral en formato 7 x 24 con refuerzo en las noches y fines de semanas; control de acceso; equipo de mantención; equipo de aseo exterior y control de plagas, servicio de alimentación, servicio de arriendo de grúas, entre otros”, detalló González. ■

SERVICIOS QUE CUENTAN

CUALIDADES DE ÉXITO

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http://bit.ly/logistec_mersan


[ ENPRÁCTICA ]

E Entregar el mensaje correcto es una de las premisas más importan-te cuando se evalúa el posiciona-miento de una empresa en el mer-

cado. Esto bien lo sabe Tamegal, empresa de soluciones para el equipamiento de bodegas y estructuras de almacenamiento, quienes

Asumir desafíos profesionales es una de las principales motivaciones para una empresa, más aún cuando se materializa siendo parte de un importante proyecto de automatización, marcado por las complejidades propias del mismo. Tamegal, de la mano de su experiencia y calidad de soluciones en rack de almacenaje, se ha hecho parte exitosamente de un nuevo proyecto de automatización de Tradis.

ASUME DESAFÍO EN EMBLEMÁTICO PROYECTO DE AUTOMÁTIZACIÓN DE TRADISwww.tamegal.cl

TAMEGAL

han sustentado en características como “el cumplimiento, el servicio, la calidad y la flexi-bilidad” parte de su éxito.

Sin embargo, lo primordial es hacer tangible dichos principios y Tamegal lo ha concretado con su participación en un importante pro-

yecto de automatización de Tradis, operador logístico del Grupo Falabella.

“El mensaje que entregamos al mercado va por el lado del cumplimiento en calidad de producto, servicio, certificaciones y plazos de entrega. También está el que somos una empresa flexible que se adapta a los requeri-mientos del cliente y el proyecto de Tradis es un ejemplo real de la capacidad de Tamegal de dar respuesta a las necesidades que exi-gen los proyectos de hoy”, sostuvo Gerardo Zamora Lira, Subgerente General.

Las características propias de este proyecto hicieron de él un desafío para la empresa, principalmente, porque “nos encontramos con que teníamos que montar rack multi-nivel sobre una estructura ya existente de 4 metros de altura, sin haber una comunica-ción previa con las otras empresas involucra-das. Tuvimos que adaptarnos a lo ya existen-te”, afirmó Zamora.

Uno de los principales motivos de orgullo para la empresa es que – a pesar de las dis-tintas alternativas del mercado- Tradis prefi-rió trabajar con un “experto en almacenaje”. El respaldo recibido es la principal motivación

EL RESPALDODE UN GRANDE

gerardo Zamora L.Subgerente General

Tamegal

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para que en Tamegal hayan decidido desa-rrollar este gran segundo nivel de almacena-je, muy complejo que considera el tránsito de personas en dos pisos, con la restricción de que debía convivir con otros sistemas de automatización y redes de incendio.

“Tradis se acercó a nosotros gracias a las bue-nas referencias en el mercado por proyectos anteriores y convencidos de encontrar aquí las respuestas técnicas a sus requerimientos. Quizás otro fabricante no hubiese dado so-lución a las necesidades del modelo y de la estructura, las cuales fueron modificándose durante el desarrollo del montaje”, recalcó el Subgerente General.

En la medida en que el proyecto fue avan-zando se han presentado dificultades pro-pias de la envergadura de este, donde la capacidad de respuesta de Tamegal ha es-tado a prueba y que lo ha posicionado con éxito como un proveedor de “soluciones de almacenaje”, presentando a Tradis distintas alternativas para resolver los problemas que se presentan en la ejecución del proyecto en menos de 24 horas.

“Nos sentimos orgullosos de que un cliente como Tradis -que puede trabajar con quien

quiera – para un proyecto de alta comple-jidad no dudo en escoger a Tamegal como proveedor, basado en nuestra historia y ex-periencia, lo que nos demuestra que nuestra mensaje ha sido bien recibido por el merca-do”, añadió Zamora Lira.

Cerca de 18 mil nichos para almacenaje de cajas, 600 toneladas de materiales, una es-tructura sobre una base de más de 4 metros de altura, estanterías de aproximadamente 1,20 metros de ancho, lo que significa la ca-pacidad de trabajar por ambas caras, mallas de seguridad y más de 5 mil metros cuadra-dos son sólo algunas de las características que hacen de este diseño un proyecto em-blemático. “Es un proyecto importante que tiene muchas complejidades del punto de vista del montaje, de la estructura, del dise-ño y de la seguridad. Es una gran solución de almacenaje. Nos hemos ido adaptando a todos los requerimientos de diseño que el modelo nos ha presentado”, afirmó Juan José Álvarez, encargado de la Unidad de Al-macenamiento y Logística de Tamegal.

El tamaño del proyecto llevó a la compañía a estimar en cuatro meses el tiempo de mon-taje, periodo suficiente para hacer gala de su capacidad de ofrecer soluciones reales a las necesidades del cliente.

“Efectivamente se cumple nuestra promesa de que somos una solución y no sólo un producto. Entregar soluciones es parte de nuestro ADN y en proyectos de estas carac-terísticas es donde se pueden mostrar las so-luciones de diseño, ingeniería y capacidad de respuesta con la finalidad de que el proyecto avance”, recalcó Álvarez.

Entregar una solución integral a los clientes es lo que ha guiado el crecimiento de Tame-gal en sus cerca de 40 años de experiencia,

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UN PROYECTOEMBLEMÁTICO

SOLUCIONES V/S PRODUCTOS

mediante la innovación de soluciones de ca-lidad de acuerdo a las exigencias y cambios del mercado. Es así como la calidad e inge-niería de los productos ha sido la clave que la empresa ha utilizado para hacer frente a grandes proyectos de almacenamiento, posi-cionándose así como uno de los líderes en su rubro en el mercado latinoamericano.

Gerardo y Juan José concuerdan en que hoy la estrategia de la empresa no es competir por precio en el mercado, sino por solucio-nes. Es así que Tamegal entiende que el ne-gocio de la empresa está tanto en el diseño y calidad de sus productos como en el servicio pre y post venta. En esta dinámica, el equipo de ingeniería de la compañía ha sido funda-mental y se ha especializado en el diseño de soluciones para el almacenaje y exhibición de productos, utilizando softwares de dise-ño y calculo estructural de última generación que permite entregar un servicio oportuno y de calidad.

“Estamos tratando de optar por proyectos con complejidades técnicas que generen un desafío para nosotros y una diferenciación en el mercado”, dijo Zamora. A su vez, el en-cargado de la Unidad de Almacenaje agregó que “proyectos como el de Tradis permite probarnos a nosotros mismos en cuanto a la capacidad de respuesta y nos así desafiarnos cada vez más”. ■

juan josé a.Almacenamiento y LogísticaTamegal

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De norte a sur, en las carreteras de nuestro país se advierte la pre-sencia de gran-

des camiones cuyo objetivo es el traslado de mercancías desde y hasta diferentes centros de bodegaje, de almacenamiento, puntos de venta, puertos, ter-minales aéreos, etc., haciendo posible –con ello- la dinámica del abastecimiento y del comer-cio nacional (e internacional) en general. Como parte esencial de la cadena logística, el transporte

de carga terrestre –protagoniza-do por estas formidables maqui-narias- es un servicio estratégico en constante desarrollo, prin-cipalmente en el ámbito de los costos asociados a él y al impac-to que su necesaria ejecución tiene sobre el medio ambiente.

Con ello, el cómo reducir el consumo de combustible en el transporte y en las cadenas de abastecimiento estratégicas de nuestro país y el cómo disminuir las emisiones de contaminantes y de gases de efecto invernade-

ro por esta actividad son desa-fíos que ocupan gran parte de la agenda de los distintos actores del sector.

En esta línea, tanto aquellos que operan vehículos de gran envergadura como personeros del ámbito académico, logístico, gubernamental y de la industria del transporte en general, se han dado a la tarea de estudiar, probar y difundir diferentes me-joras que - en definitiva - permi-tan incrementar los niveles de eficiencia energética en el sector del transporte de carga, consi-derando que, según el último Balance Nacional de Energía, el 33% del consumo energético total de Chile corresponde al ru-bro del transporte, siendo ape-nas superado por la Minería y la Industria que en conjunto con-

AERODINÁMICA APLICADA AL TRANSPORTE: MAyOR EfICIENCIA,RENTABILIDADy MENOS IMPACTO AMBIENTALSegún el estudio “Impacto del Diseño y la Carga en la Eficiencia Energética de las Operaciones de Transporte de Carga”, desarrollado en conjunto por la UNAB y la Agencia Chilena de Eficiencia Energética, la implementación de sistemas aerodinámicos en el transporte de mercancías permitiría reducir hasta en un 15,39% el consumo de combustible en el sector, lo que a su vez se traduciría en una reducción del 6,1% de los costos totales de operación en la industria por este concepto.

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centran el 36% del gasto ener-gético. En esta dinámica, duran-te el primer semestre de 2012, la Universidad Andrés Bello y la Agencia Chilena de Eficiencia Energética (AChEE), firmaron un convenio para profundizar las investigaciones de vanguardia que en Chile se realizan en tor-no al transporte de mercancías, acuerdo que –entre otros aspec-tos- busca determinar el real im-pacto del diseño de las cabinas y la carga/peso en la eficiencia energética de las operaciones de este rubro. Entre los aspectos que abordará el proyecto - patrocinado por la empresa TNT-LIT Cargo y el Mi-nisterio de Transportes a través del Programa de Desarrollo Lo-gístico y el Centro de Control y Certificación Vehicular-3CV - se

❱❱ En Ruta [ TRANSPORTECARGA ] ‹‹ Por: María Victoria Moya [email protected]

Andrés GomberoffVicerrector de Investigación y

Doctorado - UNAB

Julio VillaobosDirector del Centro

Latinoamericano de Innovación en Logística -

UNAB

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encuentra la realización de pruebas para evaluar la correlación que existe entre la car-ga que transportan los camiones y el con-sumo de combustible, “como parte de un programa integral que buscaba mejorar la información en el sector y que puede servir, a los decisores de la industria del transpor-te, para evaluar el impacto de componentes que, por su menor peso, ofrecen mayor efi-ciencia, así cómo para mejorar sus criterios para configurar flotas y definir tarifas”, expli-có, durante la firma del acuerdo, Julio Villalo-bos, director del Centro Latinoamericano de Innovación en Logística de la UNAB y director de este estudio.

Además, el proyecto evaluará cómo afecta el diseño de la cabina al consumo de com-bustible, como un complemento del pro-yecto inicial (año 2011) que determinó el aporte real que representa la aerodinámica en el incremento de la eficiencia energética del transporte de carga. Teniendo en cuenta que “de los costos totales de operación en el transporte, entre un 30% a un 40% co-rresponden al consumo de combustible, re-sulta fundamental contar información local confiable que permita evaluar las múltiples tecnologías, componentes y posibilidades de gestión para reducir los consumos en este ítem, esto resulta clave para los empresarios de este rubro”, explicó Villalobos.

A nivel mundial, distintas entidades han coin-cidido en que la aerodinámica proporciona un gran potencial para reducir el consumo de combustible y consecuentemente las emi-siones de CO2 en camiones y autobuses, ya que prácticamente el 40% del consumo to-tal de energía necesaria para mantener un camión de 40 toneladas a una velocidad de 85 km/h en una carretera plana, se relaciona, precisamente, a la resistencia aerodinámica.Teniendo en cuenta esta realidad, el mencio-nado estudio midió la reducción en el consu-mo de combustible con la aplicación de kits

LA AERODINÁMICA APLICADA AL TC

aerodinámicos en camiones. “se probaron cuatro combinaciones, compuestas por dis-tintos tipos de componentes, que incluyeron, entre otras cosas, spoiler sobre la cabina, ca-renados laterales, cubre-estanque y faldones, los cuales reducen la resistencia del aire y, por lo tanto el gasto de energía para que el vehículo avance, comprobando con ello que la aerodinámica posee un potencial relevan-te, muy significativo, para reducir costos y emisiones en operaciones carreteras”, expli-có Villalobos.

Las pruebas, realizadas en la ruta 5, mos-traron que el uso de estos elementos pue-de generar un ahorro de combustible de un 11,96% en el caso del kit básico, hasta un 15,39% en el caso del más completo. En este último caso, el menor consumo de ener-gía se tradujo en un ahorro de $76,95 por litro de combustible, una cifra mucho mayor incluso a los $58,7 por litro que los empre-sarios del rubro discuten año a año, por la rebaja del impuesto específico al diesel.

En un plano general, en tanto, el ahorro se traduciría en una reducción del 6,1% de los costos totales de operación de la industria, lo cual podría elevar de forma significativa el margen del sector, que en la actualidad ron-da entre el 4% y el 10%. Ahora bien, pese a los datos obtenidos, cabe señalar que la

mayoría de los camiones que circulan por las carreteras chilenas no incorporan el factor aerodinámico. En esta línea, según el estu-dio, “una observación realizada en la ruta 68 mostró que el 64,6% de los camiones no usa elementos de aerodinámica y un 20,8% la usa de manera incorrecta, logrando efec-tos incluso opuestos al deseado. Así, solo el 14,6% de ellos cuenta con dispositivos ae-rodinámicos en su carrocería. Considerando lo expuesto, el Director del CLI de la UNAB explicó que “existen muchos operadores que en Chile que, al no trabajar adecuada-mente la aerodinámica, van quemando un 15% adicional de combustible, cada minuto que circulan a 90Km/hr., se botan $76 por litro de combustible. Mientras que, trabajan-do adecuadamente la aerodinámica de un camión, se podría ahorrar hasta 829 litros de combustible al mes, lo que equivale a un ahorro de 9.944 litros al año, estamos ha-blando de $4.972.153 año aproximadamen-te. Tomando en cuenta que un KIT aerodi-námico completo tiene un costo aproximado de $2.950.000, la inversión se recuperaría al cabo de sólo ocho meses”, concretó.

En torno al impacto medioambiental que implicaría la implementación de KITs aerodi-námicos en los camiones, Villalobos explicó que “si incorporáramos a estos cálculos la reducción en las externalidades producto del uso de combustibles fósiles y sus emisiones, tenemos enormes ahorros sociales asociados y que se traducen, principalmente, reducción de enfermedades respiratorias en la pobla-ción y reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Nuestra visión estratégi-ca, de largo plazo, nos muestra claramente la tendencia a que estos costos serán paula-tinamente traspasados a las operaciones de transporte, por lo que este tipo de iniciativas contribuye decididamente al desarrollo de sustentabilidad en el transporte”, explicó.

Si los resultados obtenidos en el estudio apuntan a una positiva evaluación de la ae-rodinámica en el transporte de carga terres-

“Una observación realizada en la ruta 68 mostró que el 64,6% de los camiones no usa elementos de aerodinámica y un 20,8% la usa de manera incorrecta, logrando efectos incluso opuestos al deseado. Así, solo el 14,6% de ellos cuenta con dispositivos aerodinámicos en su carrocería".————

[ ENRUTA ]

DESAFÍOS

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tre, ¿cómo se explica que a nivel nacional la implementación de mejoras aerodinámicas no sea mayor? La respuesta a esta interro-gante se encuentra en diversas dimensiones, por un lado la falta de información confiable, las falencias en el trabajo técnico de muchos operadores en estos temas, la poca difusión de parte de los fabricantes de las bondades de estas tecnologías, la falta de incentivos y difusión a su adopción y las restricciones aso-ciadas a longitud y altura máxima estableci-das en los distintos países para la circulación de los vehículos de carga, normativas que han limitado a los fabricantes a alcanzar el potencial real de optimización aerodinámica de los camiones. De esta forma son múltiples las dimensiones a abordar para desplegar el potencial de estas tecnologías y otras a eva-luar prontamente.

Otro factor que respondería a la pregunta planteada tiene relación con la distorsión en

la información respecto de las tecnologías y componentes comercializados. En esta línea, muchos productos aseguran ofrecer grandes beneficios en eficiencia, pero no cuentan con mediciones o certificaciones locales que los respalden, o presentan estándares eva-luados en otras realidades y condiciones de operación.

Teniendo en cuenta lo expuesto, estudios como el desarrollado por la UNAB y la AChEE abren una posibilidad certera para el apro-vechamiento de nuevas tecnologías en el rubro del transporte, así lo destacó Andrés Gomberoff, Vicerrector de Investigación y Doctorado de la Universidad Andrés Bello, señalando que “esta investigación permite hacer aportes de alto impacto a un sector estratégico y refuerza nuestro compromiso con el transporte y la logística en Chile”. No obstante, queda mucho por hacer en torno a la implementación de la aerodinámica al

transporte de mercancías en Chile, aseguró Villalobos, quién, en el marco del proyecto de la AChEE tiene la misión de desarrollar un protocolo para una norma chilena INN para el desarrollo de un protocolo de pruebas para evaluar componentes, tecnologías y he-rramientas de gestión que aseguren ahorros de combustible en el transporte. “El objetivo es generar información fiable para respaldar la toma de decisiones, tanto pública como privada y apurar la adopción de tecnologías que demuestren ser efectivas en reducir el consumo de combustible y los impactos am-bientales que ello implica”, explicó el acadé-mico. En tanto, sólo resta estar atentos a los nuevos estudios en este campo. ■


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Aprimera vista, pa-reciera ser que una empresa de transporte se dedi-ca exclusivamente

al traslado de bienes o personas desde un lugar a otro; mientras que una de logística visualiza el proceso como un todo, dise-ñando y administrando el movi-miento de los bienes de modo eficiente. Asimismo, se podría agregar que el transportista es el medio, el vehículo que transpor-ta. La logística, por su parte, es la que diseña la ruta o secuencia de la entrega, basado en volu-men, horario, distancias. El de logística optimiza estos elemen-tos, el transportista entrega.

Por otra parte, pareciera ser la temporalidad otra de las bases de estas eventuales diferencias.

Hoy, a diferencia de años atrás, las empresas buscan un provee-dor que sepa responder a sus requerimientos, mejorar la efi-ciencia de sus procesos y trans-formarse así en un socio estraté-gico, apuntando al crecimiento y optimización de la compañía. Al ver esta situación, plantear el transporte de carga como el mero movimiento de mercadería parece ser una visión antigua del mercado.

¿Existen realmente estas diferen-cias? ¿Hay un cambio de para-digma en cuanto al transporte? ¿El mercado ha variado? Estas son algunas de las interrogantes que a través de este análisis se buscan resolver. Para esto acu-dimos a Miguel Nazar, Vicepre-sidente de Chiletransporte y al Director de Escuela de Ingeniería

en Logística de la Universidad Nacional Andrés Bello, Juan Pe-dro Sepúlveda, quienes nos co-mentaron su postura con respec-to a este panorama.

Sin duda, crecientemente los mercados van planteando nue-vas exigencias a sus proveedores como parte natural y común del juego comercial.

Según Sepúlveda el sector trans-porte no está exento de esta di-námica comercial. “Hoy no sólo se requiere transportar artículos, sino también hacerlo a un cos-to competitivo, entregando in-formación valiosa y oportuna al

LOGÍSTICA DE TRANSPORTE v/S EMPRESAS DE TRANSPORTEPlantear las diferencias que pueden existir entre los conceptos de empresas de transportes y las de logísticas de transportes pareciera apuntar sólo a un cuestionamiento semántico. Sin embargo, las desigualdades fundamentales pasan por el modo de diseñar y ejecutar sus procesos, y en el cómo llevar a cabo las funciones al interior de la cadena logística de un determinado producto y empresa.

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cliente, ofreciendo nuevos servi-cios, etc.”, comentó.

Por su parte, el vicepresidente de ChileTransporte expresó que en una primera etapa las prin-cipales exigencias del mercado decían relación con la eficiencia en costos. Mientras que en una segunda etapa, los clientes, co-mienzan a considerar elementos de servicio en su toma de deci-siones, incorporando atributos tales como disponibilidad, pun-tualidad en el servicio, cuidado de la carga, entre otros. A su vez, Nazar añadió que en un futuro se comenzará, a su juicio, a in-corporar nuevos elementos aso-ciados a la responsabilidad social, tales como eficiencia energética y huella de carbono. Todas estas exigencias representan un desa-fío para las compañías.

❱❱ En Ruta [ TRANSPORTECARGA ]

Miguel NazarVice presidenteChiletransporte

Juan Pedro SepúlvedaDirector Escuela Ingeniería

Logística - UNAB

UN MERCADO CADA VEZ MÁS EXIGENTE

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Antiguamente se asociaba el éxito de una empresa de transporte al número de flota que disponía. No obstante, Miguel Nazar en-fatizó que no basta con una gran flota, sino que es el desarrollo de competencias y forta-lezas presentes en su estrategia de negocio lo que les permite crecer.

Sin embargo, el vicepresidente de Chile-Transporte reconoció que el número de flota es “un atributo que algunos clientes valoran, porque implica mayor disponibilidad. Pero este atributo no asegura ni remotamente el éxito de una empresa en el largo plazo. Por su parte, el director de Escuela de la UNAB aseguró para el reconocimiento empresarial es necesario “ofrecer un valor agregado al servicio de transporte, principalmente en el área de tecnología y transmisión de informa-ción útil en tiempo real”.

Es ante este escenario que la capacidad de adaptación de las compañías, la visión de servicio que tenga y la conciencia de moder-nizarse ante las necesidades y solicitud del mercado diferencia a una compañía exitosa de aquellas que fracasaron ante las exigen-cias del sector.

“No sólo a nivel nacional, las empresas de transporte han debido ponerse en el lugar de sus clientes y ofrecer servicios más acor-des con las necesidades de éste. La moder-nización pasa por un compromiso de más largo plazo con sus clientes, ofreciendo tec-nologías e información que en gran parte de los casos es muy útil para la empresa (clien-te)”, sostuvo Juan Pedro Sepúlveda. El desa-fío de esta modernización pasa según Nazar por “potenciar, fortalecer y profesionalizar sus capacidades de gestión. Todo lo que sig-nifique avanzar algo más allá del servicio bá-sico de ‘porteo’ de carga a buen precio tiene

complejidades de tecnología de la informa-ción, de capital humano, de mantenimiento, etcétera que obliga a los proveedores tradi-cionales instalar competencias profesionales distintas y más complejas de las que han ser-vido hasta ahora”.

Al abordar las diferencias existentes entre Transporte y Logística de Transportes los profesionales asumieron posturas similares, apuntando ambos a la integración e incorpo-ración de servicios adicionales o valor agre-gado al servicio de transporte como la clave central de las diferencias. ■

ÉXITO EMPRESARIAL

DISTINTAS VISIONES DE SERVICIO


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El concepto de la Logística tiene un sentido integrador que crea valor a lo largo de las actividades internas y externas de la empresa. La competitividad que se debe alcanzar en el mercado es, en algunos casos, imprescindible hasta para sobrevivir en un mercado globalizado que cada vez es más exigente en la calidad de servicio al cliente.

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CHILE - BOLIvIA

Aprovechando el concepto integrador de la Logística, Chile y Bolivia avanzan juntos en el desarrollo del transporte y la Formación de Re-cursos Humanos para cumplir con la demanda creciente de servicios

logísticos de un mercado globalizado.

y EL DESARROLLO DE LA LOGÍSTICA

para abordar en conjunto políticas públicas que puedan potenciar el intercambio co-mercial entre ambos países; las instituciones estatales avanzan con Reuniones Bilaterales entre autoridades de Cancillería y adminis-tradores de Aduana, trabajando en la apro-bación de un MIC/DTA electrónico (Manifies-to Internacional de Carga) que agilizará los trámites Aduaneros.

El transporte, por su parte, tiene un impacto significativo sobre la eficiencia y productivi-dad del sector empresarial, la conectividad de la población a los servicios logísticos, la conectividad de la población en áreas remo-tas, el desarrollo regional y local y la integra-ción nacional e internacional. Es así como,

en la relación comercial entre chile Y bolivia, la aplicación de

la logíStica debe verSe como un elemento complementario por

varioS aSpectoS comercialeS, que debidamente explotadoS por am-

baS parteS, leS permitiría alcanzar ventajaS muY importanteS para

lograr niveleS óptimoS de compe-titividad.

En esta lógica, se puede indicar que Bolivia es un “Socio Estratégico” de Chile, por el comercio transfronterizo con Arica, Iquique y Antofagasta, dado que los puertos chilenos son la principal vía de salida de los produc-tos bolivianos hacia la región Asia Pacífico. Es bueno resaltar que el 80% de la Carga que se mueve por puertos chilenos es boli-viana, en los últimos años se incrementó el movimiento aproximadamente en un 17% con relación al 2010. Estos datos muestran la relación y la dependencia directa que se tiene entre Chile y Bolivia, en el movimien-

to de carga tanto de importación como de exportación.

Se han iniciado acciones en diferentes esce-narios de ambos países en la búsqueda de lograr desarrollar la integración bilateral en el Área Comercial. Instituciones Estatales y el sector privado, tanto bolivianas como chile-nas, han iniciado procesos de acercamiento y también la creación de una confianza mu-tua, bajo la consigna común de Potenciar el comercio bilateral y superar los obstáculos que impiden el flujo de las importaciones y exportaciones.

El Sector Privado ha planteado la creación de un comitÉ empreSarial chile-bolivia

josé guamán andiaFundadorAsociación Boliviana de Logística

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en las últimas décadas, el concepto de trans-porte ha evolucionado a conceptos más am-plios como el de la “Logística de Transporte”; concepto que involucra a la infraestructura, integrando los servicios que se prestan a tra-vés de ella y planificando los flujos de perso-nas y bienes que la transitan.

Otro esfuerzo por mejorar la relación comer-cial es el CORREDOR BIOCEANICO, proyec-to que integran tres países: Chile, Bolivia y Brasil, que cuenta con una distancia total de 4.000 kilómetros, entre el puerto brasilero de Santos y los puertos chilenos de Arica e Iquique, de los cuales la mitad se encuentra en territorio boliviano, proyecto que con la conclusión de 36 Km en la carretera Santa Cruz – Puerto Suarez (Sector El Tinto y Puen-te Quimome) quedará listo para dar inicio al transporte de aproximadamente 2 millones y 400 mil toneladas de productos, corres-pondiente a la carga que se pretende trasla-dar por esta vía.

El concepto de integración, se encuentra muy bien planteado en este proyecto por la participación de tres países, Chile - Boli-via – Brasil, que se beneficiarán de distinta manera, trasladándose hacia puerto chileno la soya que se produce en Santa Cruz - Boli-via y el Mato Grosso de Brasil, cuyo destino principal son los mercados del Pacífico. En tanto, el tráfico en dirección al oriente, des-de Bolivia a Brasil, estaría compuesto por mi-nerales producidos en el altiplano boliviano, embarcados a través del puerto de Santos, rumbo a Europa.

Para Chile no deja de ser muy interesante atender los volúmenes de carga que se mo-vilizarían por el Corredor Bioceánico incluso con la proyección de ampliar su capacidad instalada de los puertos de Arica e Iquique, pese a contar con la alternativa del paso interoceánico del Canal de Panamá, el cual actualmente emplea para llegar al mercado Europeo. En una visión general de la Logís-tica y en un análisis de la situación actual de este sector, denominado emergente, se ob-serva un escenario que muestra un mercado

internacional muy dinámico y con demandas caracterizadas por un mayor enfoque a la atención al cliente y por otro lado una oferta Latinoamericana con su Logística en perma-nente desarrollo.

Esta situación obliga a ser competitivos, pri-mero como empresas y luego como país, considerando 3 factores claves para el desa-rrollo: Infraestructura en Vías de Comu-nicación.

El Estado debe facilitar y proveer de infraes-tructura de transporte, carreteras, vía férrea y Aeropuertos, para soportar las expectati-vas del crecimiento de los flujos de intercam-bio de bienes.

El Estado tiene la función de crear la norma-tiva para el funcionamiento óptimo de las relaciones entre los diversos actores de la lo-gística y el transporte, de promover mecanis-

mos óptimos para el control de las mercan-cías que faciliten y promuevan el comercio exterior del país.

Tanto el Estado como el sector Privado deben enfocar sus actividades en la organización interna de sus instituciones y empresas para responder de manera eficiente a las exigen-cias del mercado, siendo un elemento im-prescindible contar con los RR.HH. suficien-tes y con la formación apropiada.

Este último, es el punto que se debe enca-rar de manera coordinada con los diferentes niveles de capacitación y formación, consi-derando que la Logística está tomando cada vez más importancia en todas las actividades productivas del país, lo que implica la necesi-dad de contar con personal capacitado para afrontar los desafíos que presenta este rubro.

[ LOGÍSTICA ]

NORMATIVA

ORGANIZACIóN DE LA LOGÍSTICA

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La actividad logística de Chile, como consecuencia de una serie de tratados de libre comercio y acuerdos bilaterales, se desarrolla sobre una de las economías más abiertas en el mundo. Bolivia por su ubi-cación geográfica es proveedora de materias primas y su logística se enfoca al transporte por sus altos costos. Ambos países pese a estar en diferente situación comercial, requieren orientar sus esfuerzos a la formación de RR.HH. acorde a la magnitud del movimiento de productos de importación y exportación.

Bajo el concepto de la Logística se requiere que los “Socios Estratégi-cos” se encuentren en los niveles operativos óptimos para lograr que todas las áreas se encuentren integradas. Considerando el esquema de la Cadena de Suministros, es más clara la necesidad de crear la cultura de confianza y el mejoramiento de los niveles de servicios logísticos, para una oferta sólida y sostenible en el tiempo.

En Bolivia se realizará todos los esfuerzos necesarios mediante la Aso-ciación Boliviana de Logística ABOLOG (Recientemente creada y en proceso de organización interna), para trabajar en el impulso perma-nente al desarrollo de la Logística al igual que la organización similar de Chile.

Luego de hacer un recuento de los elementos sobresalientes de una integración comercial Chileno-Boliviana, la Logística es el instrumen-to que nos orienta a la integración, siendo los elementos de mayor incidencia en este caso, la gestión de la Logística de Transporte y una deseable reducción de los costos logísticos y por otro realizar los esfuerzos necesarios en la formación de RR.HH.

Finalmente, el reto más importante es contar con una Política Nacio-nal de Logística, que se encuentre conformada por las estrategias que permitan el desarrollo del Sistema Logístico Nacional para el apo-yo directo y efectivo a las políticas de productividad y competitividad del país. Debiendo estar estos, en gran parte, en sintonía con los países vecinos con la finalidad de contar con una Logística Interna-cional Integrada. ■

RESÚMEN EjECUTIvO

■ José Guamán Andia, es ingeniero industrial, especialista en la elaboración de proyectos, es creador de GMLOGISTICA CONSULTORES, con la finalidad de apoyar al desarrollo de la Logística en Bolivia, con dos líneas de trabajo; Capacitación y formación de RR.HH y Apoyo técnico especializado en Logística.Fundador de la Unidad Académica Santa Cruz de la Escuela Militar de Ingeniería- EMI, Director, Jefe de Postgrado y Docente Honorifico. Su vocación por la logística ha impulsado a fundar la Asociación Boliviana de Logística de la que actualmente es Presidente del Directorio. Ha organizado junto con GMLOGISTICA el 1er y 2º Encuentro Internacional de logística con la participación de expositores de Argentina, Bolivia, Chile y Perú, en el marco de la EXPOLOGISTICA.

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¿HACIA DÓNDE vAN LOS LÍDERES DE LA LOGÍSTICA EN CHILE?

LUIS BAEzAConsultor en Desarrollo Profesional

PROyEC CIONES

Lo que podríamos llamar logística moder-na tiene su origen en la ingeniería mili-tar donde se administraba una especie de tablero de control mediante el procesa-miento de datos denominado “Logística de Regresión”, en el que se realizaba un aná-lisis estadístico de regresión que busca-ba hacer una predicción, con un calculado margen de error de una medida basada en el conocimiento de otra.

Después de la Segunda Guerra Mundial los profesionales de la logística militar emigra-ron al mundo empresarial y las técnicas co-menzaron a evolucionar rápidamente. Hoy en día la logística es considerada el pilar de desarrollo de muchas nuevas eco-nomías, dado que el comercio internacio-nal depende crecientemente de los pro-veedores de este servicio que les permite energizar y conectar el movimiento global de bienes manufacturados. La clave hoy, desde el proveedor de servicio postal hasta el de forwarding, es la competitividad que se logra al acelerar el ciclo de ingreso del producto al mercado y el consecuente re-torno de la inversión mediante la reducción de los costos de almacenamiento, sistemas de pedido que responden eficientemente a la demanda, una eficiente infraestructura que soporta excelentes conexiones aéreas y marítimas y un creciente número de opera-dores globales que ofrecen un amplio rango

de servicios a través de la integración de los diferentes procesos del denominado Supply Chain Management. Hoy en todos los medios globales se habla de los Juegos Olímpicos de Londres, donde los países que lideran el medallero son también aque-llos que lideran la economía emergente y si analizamos las principales causas de su actual éxito podemos nombrar que han ubicado sus centros de actividad en posi-ciones estratégicas, que han acumulado amplio conocimiento y experiencia, que han desarrollado sistemas legales eficientes, que han hecho de sus sistemas de aduana una ventaja en términos de eficiencia, que poseen modernas instalaciones logísticas o simplemente que han logrado un sinnúme-ro de acuerdos de libre comercio, pero los pilares fundamentales de estas economías son seis:

■ Un marco regulatorio confiable ■ Una infraestructura de negocios que fomenta el libre comercio ■ Un agudo conocimien-to del mercado y habilidades de marketing ■ Una fuerza de trabajo logística inno-vadora y bien entrenada ■ Una potente, ubicua y avanzada tecnología de internet ■ Instalaciones robustas, confiables y con tecnología de punta.

Analizando consensuadamente estas carac-terísticas podríamos afirmar que en Chile

no estamos lejos de cumplir con ellas o incluso afirmar que la mayoría de las gran-des empresas las poseen y es aquí don-de subyacen conceptos que países como China y Corea del Sur tienen integrados en la cultura y que sus líderes transmiten al hacer negocios como son la Resiliencia (la capacidad de un sujeto de sobreponerse al dolor o a un trauma) y Desarrollar Nuevas Capacidades, esto último suena de pero-grullo pero es vital que no sólo sea una habilidad presente en los líderes, sino que en todos los integrantes de la organización. Es muy probable encontrar líderes que es-grimen que ya lo han hecho todo o que han fracasado porque las condiciones no se han dado, lo cual hace evidente que no han realizado un adecuado cruce (palabra tan común en logística) entre estos concep-tos subyacentes y los pilares del éxito en la industria de la logística. Para dejar la idea final claramente plasmada es importan-te que las organizaciones aprendan que el error es parte del proceso pero que es vital saber sobreponerse y superarse y que el haber logrado un lugar en la industria es un escalón más en la vida de la organización,

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GESTIÓN DE PEDIDOS “TRACKING”

Moisés Reyes S.Jefe de Distribución Refaxchile S.A.

TRACKING

Uno de los problemas que se ha hecho fre-cuente en las empresas que trabajan con productos tangibles, es con la información histórica de los pedidos que son comercia-lizados. Vale decir, una vez que se reali-za la compra, el cliente muchas veces no sabe en qué estado se encuentra su pedido (si está preparado o si ya salió a reparto). Cada vez los clientes son más exigentes e impacientes, así que no estarán dispues-tos a esperar varios días para recibir lo que han comprado.

Además, estar a ciegas respecto de la infor-mación y estado del pedido, puede dar lugar a un reclamo y además puede gatillar a que la entrega no se concrete.

En consecuencia, es evidente que si el pedi-do que se ha enviado a un cliente se retrasa más de lo previsto y además no cuentas con una herramienta de seguimiento que le indique los estados del envió, sin duda puede anular la operación y dar paso a un reclamo, lo cual además nos provocará tres perjuicios: ■ Perderemos la venta ■ Tendremos que asumir los costos de envío y devolución ■ Le habremos regalado una venta a nuestra competencia.

Saber realmente la trazabilidad comple-ta desde que el pedido es solicitado al co-

mercial, es preparado, sale a reparto, va en tránsito y llega a destino. Es una de las inte-rrogantes que día a día tienen que respon-der las fuerzas de ventas o call center de diversas compañías, donde muchas veces los clientes colapsan los llamados, gene-rando reclamos posteriores por no atender el cien por ciento de los requerimientos, además de perder tiempo valioso que sin duda puede incidir en perder una venta im-portante.

Bajo este escenario, muchas empresas han decidido incorporar tecnología de punta para satisfacer esta necesidad con el fin de responder a tiempo a sus clientes y mante-ner en línea la información de los estados del pedido. Mediante un sistema sencillo e intuitivo los clientes pueden conocer el es-tado de sus pedidos, tanto "vivos" como ya finalizados. Normalmente se trata de una aplicación web, ya sea propia de la com-pañía o bien una externa dependiendo del modo o medio de transporte con el que se gestionara la entrega.

Esta información detalla los diferentes es-tados por los que ha pasado el pedido y sus posibles incidencias, facilitando en algu-nos casos un detalle de los productos que lo componen. Otras empresas han decidido sumar otra tecnología y complementarla al tracking. Esta tecnología es conocida como

GPS (Global Positioning System: sistema de posicionamiento global). El GPS funciona mediante una red de 24 satélites en órbita sobre el planeta tierra, a 20.200 km, con trayectorias sincronizadas para cubrir toda la superficie de la Tierra. Cuando se desea determinar la posición, el receptor que se utiliza para ello localiza automáticamente como mínimo tres satélites de la red.

Sin duda el GPS es una poderosa herra-mienta, la cual en este caso, se comuni-ca a través de interfaces con el sistema de entregas proporcionando información atractiva, relevante y en tiempo real. Saber exactamente donde se encuentra el pedido bajo sistemas de geo referenciación es sin duda un apoyo más en la gestión y fideliza-ción de los clientes. En nuestro país, tres de cada cinco clientes se declaran insatis-fechos de la atención que reciben y de la información que se les aporta. Un estudio estadístico revelo que en los últimos 6 años el servicio al consumidor ha bajado su ca-lidad en un 33% y que casi se ha triplicado el número de reclamos y lo preocupante es que solo por concepto de un mal servicio se pierden mas de USD$8.700 millones al año.

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GESTIÓN DE PROCESOS ESTRATéGICOS

José Luis Silva T.Prowess Consultores

GESTIÓNLOGÍSTICA

Si hasta hace poco, era insólito escuchar hablar de “Logística”, dado que este es un término acuñado por los antiguos milita-res, la cual tiene como misión abastecer a las tropas tanto con el vestuario necesario como con el armamento, movimiento de estas y retiro de los heridos entre otras. Es aún más inusual prestar atención al término “Gestión Logística”.

Sin embargo el proceso de optimización de las distintas empresas, ya sean estas públicas o privadas, pasa por una buena gestión logística, debido a que la rapidez, cantidad y calidad con que se debe respon-der a los clientes siempre debe ser cubierta y satisfecha utilizando la menor cantidad de recursos y en un espacio/tiempo reduci-do, más aún cuando se quiere reducir los costos para obtener una alta productividad y optimización de dicho proceso dado que para fidelizar y cautivar a los clientes ya no basta sólo con ofrecer precios bajos se de-ben cumplir a cabalidad el compromiso bajo los estándares mencionados anteriormente.

Para ello debemos prestar especial aten-ción, sobre todo, a la logística de entrada, operaciones, y logística de salida, no dejan-do de lado las actividades de apoyo ya que todo lo anterior agrega valor al producto terminado. El impacto de la gestión logística en este sentido es enorme e importante, ya

que esta entrega una solución homeostáti-ca a los procesos, en otras palabras, busca un equilibrio dinámico entre las partes, asignando recursos, analizando la viabili-dad de las alternativas de solución, con el fin de determinar la mejor vía de solución a seguir, gestionando coordinadamente su puesta en marcha todo para satisfacer las necesidades de los clientes ya sean estos internos o externos, es más, una de las ven-tajas de la gestión logística, es que nos ayu-da a conocer aspectos estratégicos como lo es el diseño y administración de una cadena de suministros, cuando se es parte de ella, permitiéndonos considerar a esta en toda su extensión, lo que implica administrar esta cadena desde el proveedor del provee-dor, hasta el cliente del cliente. Es dable mencionar que el personal asigna-do a las labores logísticas de toda empresa, debe ser capaz de anticiparse a los reque-rimientos y/o necesidades de los usuarios y/o clientes, manteniendo un stock mínimo de materiales para su inmediata entrega, además de contar con un eficiente almace-namiento y distribución, para que de este modo no retrase los demás procesos.

Lo anterior sumado al conjunto de medios y a los métodos necesarios para la estan-darización de los procesos, hacen que esta labor tome real importancia al momento de

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tomar decisiones, para ello, debemos cono-cer los procesos en que se está involucrado, levantar manuales, procedimientos, asignar e identificar los respectivos “KPI” y por su-puesto, no olvidar su control periódico ya que la máxima dice “lo que no se mide, no se puede controlar” y mucho menos mejo-rar. En síntesis, podemos afirmar que la ges-tión logística es un apoyo fundamental para la competitividad de hoy en día, esta debe apoyar al logro de la entrega de los pro-ductos y/o servicios adecuados, estén en el lugar apropiado, con la cantidad solicitada, en el momento preciso, en las condiciones deseadas y al menor costo posible, ya sea para satisfacer una necesidad o simple-mente ser un puente entre los proveedores y los clientes con sus productos y/o servi-cios y el mejor aliado para esta labor, son las herramientas tecnológicas las cuales nos permiten conocer y transmitir en forma instantánea la información para nuestra gestión. ■

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El transporte y distribución de todo tipo de mercancías, bienes de consumo, materiales y otros productos necesarios para abastecer ciudades densamente pobladas es un reto. Esto es particularmente relevante en mega-ciudades en mercados emergentes, donde las operaciones de logística necesitan hacer frente a la complejidad de los entornos urbanos densos, la congestión, el elevado crecimiento demográfico, la extrema variabilidad de la topología urbana, los canales de distribución altamente fragmentados, puntos de venta muy pequeños y el constante cambio de las políticas locales. Dado que la mayoría de las personas viven en entornos urbanos y que las proyecciones de las 100 mega-ciudades del mundo representan más del 50% del PIB en los próximos 20 años, una investigación innovadora en logística en mega-ciudades es realmente necesaria.

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MEGACITy LOGISTICS

SANTIAGO DE CHILEREINvENTING LARGE SCALE URBAN

SUPPLy CHAIN SySTEMS

medioambientales son, entre otros, los im-pulsores centrales del desafío de la logística urbana y específicamente en mega-ciudades.

El abastecimiento de las industrias, las com-pañías de retail, los pequeños almacenes de barrio y las familias en sus hogares hasta la recolección de los residuos domiciliarios e

el objetivo de eSte proYecto eS formar una red de inveStiga-

ción en torno a eSte tema, entre inveStigadoreS chilenoS de la

univerSidad andrÉS bello (unab) e inveStigadoreS del maSSachuSettS inStitute of technologY (mit – cen-ter for tranSportation & logiSticS

/ megacitY logiSticS lab).

Se busca que los dos grupos de investiga-ción intercambien experiencias, desarrollen enfoques innovadores y sobre todo, se es-timule esta área específica de investigación para afrontar los retos propios de la ciudad de Santiago de Chile, la cual se considera lle-gará a ser una mega-ciudad en el mediano plazo. Para lograr este objetivo, se plantea la realización de pasantías, estadías en Chile y el extranjero, y Workshops en Chile.

El transporte y distribución de mercancías constituye un factor fundamental en la pro-ductividad y competitividad de la mayoría de

las actividades económicas que tienen lugar en zonas urbanas, así como en la calidad de vida e impacto social que estas operaciones tienen sobre los habitantes. Los nuevos hábi-tos de compra y consumo, las mayores exi-gencias de servicio y de reducción de costos, el incremento en la complejidad producto de crecientes restricciones físicas, sociales y

iniciativa MiT - UNaBProyectos de Investigación en Logística Avanzada

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industriales participan de una red dinámi-ca, en contante evolución y de complejidad creciente en los entornos de ciudades densa-mente pobladas.

Para las empresas establecidas dentro de los límites de la ciudad, el transporte y distribu-ción de carga forma un importante eslabón de sus cadenas de abastecimiento, transfor-mándose en el vínculo con proveedores y clientes, determinando fuertemente sus cos-tos de distribución y teniendo la capacidad de satisfacer o no los exigentes requisitos de abastecimiento que los clientes demandan en estos contextos. De hecho, hay pocas actividades comerciales que tienen lugar en una ciudad que no requieren por lo menos el movimiento de algunos productos básicos. Sin embargo, el transporte y distribución de carga es también un factor preocupante en la calidad de vida urbana, contribuyendo significativamente a la congestión y daños al medio ambiente (Figliozzi, 2007 y OECD, 2003). De hecho, algunos autores (Coyle et al., 2000) afirman que los tiempos de viaje en las ciudades están aumentando mientras se incrementan los daños al medio ambiente, debido a la ineficiencia del sistema de trans-porte por carretera.

Estas molestias impactan la vida de todas las personas que viven o trabajan en las ciuda-des, así como la productividad y competiti-vidad de las empresas localizadas en zonas urbanas o que las atienden a través de sus cadenas de abastecimiento. No se espera que estas externalidades disminuyan, al con-trario, el número de vehículos de carga que se desplazan dentro de las grandes ciudades, que ya es importante, está creciendo y se es-pera que continúe aumentando a un ritmo acelerado.

Los principales factores que contribuyen son la producción y las prácticas actuales de distribución basados en los bajos inven-tarios y entregas a tiempo, y el crecimiento explosivo del comercio de empresa a cliente electrónico (B2C/e-commerce) que genera importantes volúmenes de entregas perso-

nales enormemente complejas y atomizadas. Lo anterior se ve agravado por la tendencia existente a nivel mundial del traslado de ha-bitantes de zonas rurales a las grandes ciu-dades. Para dar una idea de la magnitud del problema, dentro de los países miembros de la OCDE, la población urbana era del 50% de la población total en 1950, fue del 77% en el año 2000, y debe alcanzar la marca de 85% en 2020 (OCDE, 2003).

Finalmente, la movilidad de las mercancías a menudo es un tema secundario respecto a la movilidad de los pasajeros (Han y Fang, 2000 y Czerniak et al., 2000). Las soluciones políticas típicas a través de duras restriccio-nes al movimiento de carga (prohibición de la circulación de camiones, entregas noctur-nas, etc.) son costosas y no siempre eficaces.

La logística en ciudades (city logistics) y mega-ciudades (megacity logistics) tiene como principal objetivo reducir el impacto del transporte de carga en las condiciones de vida en la ciudad, reducir la congestión y la contaminación, mejorar la productividad y competitividad de los agentes económicos, aumentar la movilidad y accesibilidad, mien-tras asegura el abastecimiento integral de la población.

Formalmente, se puede definir como "el proceso para optimizar completamente las actividades de logística y transporte en em-presas privadas en áreas urbanas consideran-do el entorno del tráfico, la congestión del tráfico y el consumo de energía en el marco de una economía de mercado" (Taniguchi et al. 1999 y 2001a). Por su porte, La OCDE (Organización para la Cooperación Económi-ca y Desarrollo) define transporte urbano de mercancías como la entrega de mercancías en zonas urbanas, incluyendo el flujo inverso de los residuos. La logística urbana en ciu-dades y mega-ciudades abarca esta defini-ción, desde una perspectiva de una entidad

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privada, incluyendo el flujo de información y recursos para apoyar estas actividades (Ta-niguchi, 2001b).

Para todos los efectos, la idea fundamen-tal que subyace es el dejar de considerar a cada embarque, empresa, y vehículo de forma individual. Por el contrario, se debe considerar que todas las partes interesadas y los movimientos son componentes de un sistema de logística integrada. Esto implica la coordinación de los expedidores, transpor-tistas, y movimientos de carga. La logística en ciudades y mega-ciudades abarca estas ideas y metas, y se refiere explícitamente a la optimización de estos avanzados sistemas urbanos de transporte de carga. Ejemplos de ello son los sistemas de transporte de carga de dos niveles que combinan grandes cen-tros de distribución en la ciudad combinados con plataformas logísticas satélite estratégi-camente localizadas dentro del área urbana (Crainic et al. 2004, Gragnani et al. 2004 y Browne et al, 2006).

Una megaciudad se define como un entorno urbano con una población de 10 millones o más (NU, 1998). Sobre la base de datos de 2007, hay 23 megaciudades en el mun-do: Tokio, Bombay, Ciudad de México la re-gión metropolitana, Nueva York, São Paulo, Shangai, Calcuta, Delhi, Beijing, Chongqing, Londres, Dhaka, Buenos Aires, Los Ángeles, Karachi, el Cairo, Río de Janeiro, París, Rhein Ruhr, Osaka, Manila, Moscú e Istambul. Es-tas ciudades representan el 14% del PIB mundial, contienen un 5 por ciento de la po-blación mundial y el 80 por ciento más alto PIB per cápita de las economías receptoras. Durante los próximos 15 años, se espera que ingresen a esta categoría varias ciudades más entre las que se encuentra Santiago de Chi-le. Por otro lado, trabajos en logística urbana y logística en ciudades ha ganado reciente-mente atención, pero sigue estando centra-

da en América del Norte y sobre paradigmas europeos de comercio minorista. Los mer-cados emergentes tienen, y se espera que sigan teniendo, un conjunto muy diferente de zonas urbanas y topologías de canales de distribución. Estas características únicas, rara vez se consideran como áreas clave de la investigación en el campo de la logística urbana, ni menos se ha incorporado la visión de desarrollo o estrategias de crecimiento es-pecíficos para dichas ciudades. Por ejemplo, los sistemas de autobuses de tránsito rápido (BRT) se están promoviendo como solución a la movilidad de pasajeros, en el contexto de la topología urbana y la etapa de desarrollo del transporte público en las zonas urbanas del mundo en desarrollo. Pero, hay muy po-cos ejemplos de innovaciones similares en el área del transporte y distribución de carga.

Debido a lo señalado anteriormente, este es una oportunidad para la ciudad de Santiago de Chile de aprender de las mejores prácti-cas existentes en logística en megaciudades,

adaptarlas a su realidad, hacerlas más efi-cientes y reducir el impacto para sus habi-tantes. Específicamente es una oportunidad para incorporar Santiago de Chile a la prin-cipal red de conocimiento especialista, cuyo foco es la distribución en megaciudades en mercados emergentes.

Al reunir a investigadores de distintos cen-tros, pertenecientes a economías distintas, se busca estimular las ideas y revisar los enfoques de logística urbana en mercados emergentes. Mediante el uso de megaciu-dades como punto focal de la discusión, el objetivo de conformar una red de investi-gación en torno a este tema, es revisar los actuales métodos de planificación logística, identificar nuevas áreas y oportunidades de generación de conocimientos que mejoren los estándares de desempeño en las redes de distribución, así como mejoras en los progra-mas de investigación y educación, tanto del MIT como en la UNAB. ■Información del proyecto: http://megacitylab.mit.edu

NECESIDAD DE ESTUDIAR LOGÍSTICA EN MEGACIUDADES

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Si bien, la logística humanitaria y la comercial tienen en común la distribución de bienes, ambas modalidades tienen marcadas diferencias. El público o cliente, la visión de los costos, el entorno en que se desarrolla el proceso y las características de los puntos de distribución son sólo algunas de éstas.

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LOGÍSTICA HUMANITARIA:

LA IMPORTANCIA DE LOS COSTOS SOCIALES

sociales y un grupo de apoyo resistentes”. “Es por esto que al diseñar este proceso se debe realizar no sólo desde el punto de vista técnico como en la logística comercial, sino desde lo social”, argumentó.

Al abordar la logística humanitaria se debe diferenciar de la modalidad comercial. A este respecto el profesional, recalcó que los obje-tivos de ambas logísticas son diferentes. “En la logística comercial uno minimiza los cos-tos logísticos, mientras que en la Logística humanitaria se busca minimizar los costos sociales, tales como el sufrimiento”, expresó. Para el profesor del departamento de Inge-

la logíStica humanitaria Se define como el proceSo de planeación,

implementación Y control efecti-vo Y eficiente de loS flujoS de pro-ductoS, materialeS e información deSde loS donadoreS-individuoS Y

organizacioneS- haSta laS perSo-naS afectadaS con el fin de aten-

der SuS neceSidadeS máS urgenteS. la aplicación de conocimientoS Y habilidadeS, máS la movilización

de perSonaS Y recurSoS, eS eSencial para atender rápida Y efectiva-mente a la población afectada.

Desafortunadamente, las operaciones de lo-gística humanitaria son altamente complejas, ya que se requiere responder de inmediato a situaciones no predecibles en términos de qué se demanda, qué tanto, cuándo, dón-de y cómo se podrá distribuir la ayuda, lo que implica tener una alta flexibilidad en los procesos. Sin embargo, el problema mayor es satisfacer la demanda de artículos con-

cretos en un corto plazo, más aún envueltos en un clima de tensión. La catástrofe es un acontecimiento inesperado, inhabitual y ex-traordinario que genera al menos durante un tiempo, una desproporción o desequilibrio en las autoridades por la falta, básicamente, de conocimientos de la logística. En el marco de la charla “Las lecciones aprendidas de los desastres de Haití y Japón para la Logística Humanitaria”, organiza-da por la Universidad Diego Portales, José Holguín-Veras, profesor del departamento de Ingeniería civil y ambiental del Rennselaer Polytechnic Institute (RPI), definió la logística humanitaria como “un proceso socio-técni-co, en la cual para incrementar la resistencia del sistema uno tiene que contar con redes

josé Olguín-verasProfesor Rennselaer Polytechnic Institute(RPI)

DIFERENCIAS

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DISTRIBUCIóN


niería civil y ambiental del Rennselaer Polyte-chnic Institute (RPI) la logística humanitaria tiene características propias que la diferencia notablemente del proceso que las empresas logísticas comerciales desarrollan habitual-mente en aras de cumplir sus compromisos empresariales. “Hay un comportamiento extraño. Por ejemplo, mucha de la carga que se traslada en base a la logística huma-nitaria no sirve. Cantidad inmensa de ropa, productos vencidos, medicina expirada, etc. son algunas de las cosas que encontramos”, comentó.

El académico añadió además que otro aspec-to de diferencia es el número y la estructura establecida de quienes toman las decisiones.

“En la logística comercial uno tiene un pe-queño número de decidores, quienes deter-minan qué hacer y cuándo hacerlo; mientras que la humanitaria hay miles de decidores sin coordinación”, dijo.

Por otra, la demanda también es distinta. Si bien, en una empresa de logística tradicional conocer la demanda, en especial el número, es primordial para el diseño de los procesos. No obstante, en la logística humanitaria es-tablecer esos parámetros es casi imposible.

“En la (logística) comercial las demandas son muy conocidas y en la humanitaria no. Mu-chas veces ni se sabe si hay o no un desastre, cuánta gente está afectada, qué es lo que en realidad necesitan, etc.”, expresó Holguín-Veras. Lo anterior implica que logística hu-manitaria es un campo demasiado amplio para encajar perfectamente en una sola definición de condiciones operativas. En un extremo del espectro se encuentran aquellos esfuerzos logísticos humanitarios de la es-pecie, llevados a cabo en la recuperación de desastres a largo plazo y la asistencia huma-nitaria, donde la eficiencia operativa es un factor primordial. Por otra parte, después de un desastre logístico humanitario operacio-

nes que intervienen en la respuesta a desas-tres y actividades de recuperación de corto plazo representan un muy diferente entorno operativo, a menudo caótico, donde coexis-ten como norma, necesidades urgentes, de-cisiones de vida o muerte y escasos recursos.

Entendiendo que esta actividad logística es pensada como un proceso socio-técnico, que permite a los individuos organizarse en una red social, compuesta por una serie de actividades técnicas, mediante sistemas de apoyo tales como transporte y comunicacio-nes. ■

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¿ES SU EMPRESA CAPAZ DE AUMENTAR SU GMROI?

Durante las últimas décadas, las empresas manufactureras y los retailers han venido abordando un conjunto de proyectos de incorporación de tecnologías orientadas a incrementar la eficiencia de sus procesos logísticos. Entre esos proyectos se puede mencionar el diseño y construcción de Centros de Distribución, la incorporación de sistemas ERP, WMS, la incorporación de sistemas automáticos de escaneo, entre otros.

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cualquier planificación, es una adecuada es-timación de demanda, que en su mayor nivel de detalle debe efectuarse a nivel de cada SKU en cada punto de venta. Hace sólo al-gunos años era común pensar que mientras más datos históricos de venta se utilizaran para estimar la demanda futura de cada pro-ducto, mayor sería la precisión del pronósti-co generado. En la actualidad, el avance del conocimiento permite discriminar, entre los productos de mayor y menor coeficiente de variación de la demanda.

Sólo en el caso de los primeros es razonable usar un mayor número de datos históricos de venta para pronosticar la demanda futura. Si en ese tipo de productos se utilizara muy pocos datos históricos se correría el riesgo de sobre reaccionar frente a valores de venta extremos, propios de la naturaleza de esos productos. Sin embargo, para estos produc-tos tampoco es conveniente considerar to-dos los datos históricos disponibles, porque ello reduciría la capacidad de reacción ante cambios en la tendencia histórica.

Por otra parte, en el caso de productos con bajo coeficiente de variación, es razonable utilizar pocos datos históricos para pronos-ticar la demanda futura, dado que la menor presencia de variaciones extremas en las ventas, reduce el riesgo de sobre reacción. A su vez, usar pocos datos en estos productos permite incrementar la capacidad de reac-ción del modelo de pronósticos frente a va-riaciones reales en la media de la demanda.Otro tanto ocurre con la administración del

En la mayoría de estos casos, ade-más de la necesaria evaluación económica que los debe antece-der, la intuición humana deja en evidencia que se trata de pro-

yectos atractivos, porque la mayoría de ellos implican automatización de procesos que adicionalmente conllevan mayores grados de control y visibilidad respecto a las varia-bles de estado, de flujo y en general, de los niveles de utilización de los recursos involu-crados, tales como niveles de inventario y de venta de cada SKU en cada punto de venta, índices de quiebres de stock, volumen de picking y despachos diarios , devoluciones de productos, etc.

Tales inversiones han sido posibles gracias tanto a la disponibilidad de dichas tecno-logías, como al hecho de que los costos de acceso a ellas han sido decrecientes en el tiempo. No obstante, la necesidad de in-corporarlas en las empresas deriva principal-mente de la presión que generan los márge-nes más estrechos y el ambiente competitivo que prevalece para encantar a clientes cada vez más selectivos e informados.

Sin embargo, la mayor disponibilidad de da-tos confiables y oportunos, permite expandir también las posibilidades de incrementar la productividad de las empresas para abordar problemáticas cuyas soluciones son menos evidentes para la intuición humana. Especí-ficamente, nos referimos a los procesos de planificación de los procesos logísticos. Así por ejemplo, un proceso básico previo a

‹‹ Por: Sergio Flores U. Neogística S.A.

P. Universidad Católica de Valparaíso

capital de trabajo, concretamente con la planificación de inventarios. Hace no pocos años el índice de rotación o la cobertura de inventario, eran prácticamente los únicos ín-dices utilizados para planificar y controlar la gestión, teniendo como premisa que todo sería mejor mientras más alta fuera la rota-ción de los inventarios, lo cual es correcto pero exclusivamente desde el punto de vista financiero.

Durante la última década se ha ido exten-diendo una concepción más amplia del pro-blema, reconociendo que una buena gestión de inventarios tiene también una incidencia significativa en el margen bruto percibido por las empresas, en los costos logísticos y de transporte y en el nivel de satisfacción y fidelidad de los clientes.

En el caso hipotético de un producto en un punto de venta, es fácil entender que mien-tras mayor sea el inventario promedio de ese producto, menores serán los “quiebres de stock” y en consecuencia se reducirá la venta y la contribución perdida.

No obstante si se piensa en una situación más realista, en que un mismo producto es comercializado en diferentes locales de venta, es posible concluir que en este caso el problema no sólo se trata de determinar cuánto inventario mantener, sino también determinar cómo distribuir el inventario en-tre los distintos puntos de almacenamiento. Para graficar este problema, basta pensar en la situación de un sistema de distribución

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con varias decenas de puntos de venta a co-mienzos del mes de diciembre. La fotografía típica, describe un CD colapsado en términos de su capacidad de procesamiento, locales de venta con su capacidad de almacena-miento copada, exceso de inventario de cier-tos productos en algunos puntos de venta, quiebres de inventario en otros, etc.

Un nivel adicional de realismo, y de comple-jidad también es el caso de una empresa con varios miles de SKU’s y centenas de puntos de venta. En este caso, una planificación ex-clusivamente basada en la intuición puede implicar varios millones dólares de venta y contribución perdidas e incrementos signifi-cativos en los costos logísticos.

Para problemáticas de esta magnitud hoy existen herramientas que permiten determi-nar y representar los conjuntos de buenas y malas opciones disponibles para los tomado-res de decisiones.

La figura 1 constituiría una expresión gráfica de este tipo de herramientas. Específicamen-te representa la relación existente entre In-versión en Inventario y Porcentaje de Margen Bruto Capturado por la empresa (PMBC). En-tendiendo que el PMBC es máximo (100%) cuando no existe venta perdida como conse-cuencia de quiebres de stock, es fácil visuali-zar que mientras mayor sea el PMBC desea-do por la empresa, mayor será la Inversión en Inventario requerida y en consecuencia, menor será la rotación obtenida.

Si bien este gráfico representa escenarios de planificación en forma agregada para toda la empresa, a partir de él puede deducirse la planificación individual de cada SKU en cada uno de los puntos de venta.

En la figura es posible distinguir tres conjun-tos de soluciones. En primer lugar los puntos que están debajo de la curva representan so-luciones inviables (no posibles). Los puntos que se encuentran más arriba de la curva, como por ejemplo el punto A, representan soluciones ineficientes.

figura 1 – relación entre inversión en in-ventario y pmbc

Así por ejemplo, si en lugar de operar en el punto A se decidiera operar en el punto B, se obtendría el mismo PMBC, pero con un inventario menor. Alternativamente, si se eli-giera el punto C en lugar de A, se lograría la misma inversión en inventario, pero con un incremento en el PMBC. Adicionalmente, podemos concluir que cualquier punto en la curva que esté entre B y C, también será una mejor opción que el punto A.

Un gráfico de este tipo permite a las em-presas modificar la lógica de su planifica-ción, cambiando las soluciones intuitivas e ineficientes (tales como el punto A) por so-luciones ubicadas en la curva denominada

“Frontera Eficiente de Soluciones”, obtenien-do un incremento significativo en su GMROI. La elección del punto exacto de la curva en que la empresa decida operar dependerá de la importancia relativa que los ejecutivos asignen a los dos objetivos en conflicto. Esta elección incluso puede depender del ciclo en que se encuentre la economía (recesión, cre-cimiento). No obstante, para obtener todos los beneficios que se derivan de la construc-ción de esta “Frontera Eficiente de Solucio-nes”, es necesario asegurarse que ella haya

sido construida usando los modelos mate-máticos apropiados. Es relativamente fácil construir la Frontera Eficiente usando un criterio simplista tal como que en cada pun-to de la curva todos los SKU tengan el mis-mo PMBC. Si bien este es un procedimiento simple, impediría a una empresa específica obtener todos los beneficios factibles de al-canzar con los modelos apropiados de asig-nación de recursos escasos.

A modo de ejemplo consideremos dos SKU que tienen igual lead time. Uno de ellos que denominaremos SKU X tiene alta contribu-ción por unidad, una alta venta semanal, un bajo costo por unidad y una baja variabilidad de la venta. Por otra parte, consideremos un SKU Y con características totalmente contra-rias a X. ¿Sería razonable que a ambos SKU les asignáramos un mismo PMBC? Si su res-puesta es no, y además acota que el SKU X debería tener un mayor PMBC que el SKU Y, entonces podríamos concluir que su nivel de formación en gestión de inventarios está por sobre el promedio. Algunas preguntas más complejas deben resolverse en la práctica: ¿Cuanto mayor debería ser el PMBC de X que el de Y?, ¿Cómo incorporar restriccio-nes de espacio y capacidad de recepción en los locales?, ¿cómo reaccionar frente a ofer-tas de los proveedores?. ■

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SECTOR PÚBLICO:¿PLANIfICACIÓN ESTRATéGICA O CONTROL DE GESTIÓN?

Esta es una pregunta inválida. En efecto, el control de gestión permite monitorear la gestión de una institución con miras a los objetivos de ésta y nos provee de algunos KPI para medir su rendimiento. Por otra parte, la planificación estratégica se orienta a desarrollar planes de largo plazo (involucrando a menudo importantes recursos financieros y humanos) apuntados hacia el logro de los objetivos de la organización (los que a su vez guardan relación con la misión de la institución en cuestión).

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judiciales para determinados sectores de la economía; se ha preguntado usted ¿por qué hay más de 30.000 empresas de transporte en Chile y realmente opera sólo una míni-ma fracción de éstas? Y el resto dónde está o qué hace. Parte de la respuesta está dada por dos efectos secundarios de políticas im-positivas mal planteadas y poco “simuladas” antes de su puesta en marcha: la reducción de impuesto al petróleo diesel para empre-sas de tamaño pequeño y la famosa renta presunta.

Bajo estos escenarios hay incentivos per-versos a generar una enorme cantidad de empresas pequeñas en lugar de unas pocas más grandes y, peor aún está el incentivo perverso de generar empresas de transporte fantasmas para eludir impuestos en virtud de las posibilidades que ofrece la declaración de renta presunta (especialmente cuando las empresas de transporte dan servicio exclusi-vo a otras empresas del mismo controlador).

El segundo ejemplo es el de la generación (es decir producción) y distribución (es decir logística) de energía eléctrica. Hemos visto una batalla campal entre distintos grupos y actores involucrados en este tema (que en estricto rigor somos también cada uno de nosotros, aunque pasivamente veamos pasar la historia frente a nosotros sentados en un sofá). La batalla se da por la decisión de cuál es la mejor (o la menos mala) de las opciones de generación de energía para satisfacer una creciente demanda por ésta a la luz de pro-misorios escenarios de crecimiento económi-co. Por una parte hay quienes apuntan a la

Pues bien, así las cosas, por qué motivo podríamos poner como tí-tulo de esta columna una pregun-ta que carece de sentido práctico ya que ambos conceptos no son

suplementarios sino complementarios (tanto en el sector privado como público). La res-puesta está en el hecho de constatar, a tra-vés de una simple lectura de la información proporcionada por algunas autoridades de gobierno, que en temas de políticas públicas habría un énfasis en la búsqueda del esquivo y vago concepto de “eficiencia”. Es decir, las autoridades del Estado debiesen ser “eficien-tes” y esto significa orientar los esfuerzos es-tatales hacia el logro de KPIs que muestren que determinados procesos son eficientes y misión cumplida. Pongo tres ejemplos y me quedaré con mayor detalle en el último de éstos, que atañe directamente al público de esta revista. Primeramente enunciaremos los ejemplos y luego buscaremos algunas simili-tudes entre ellos. El primero es la discusión impositiva que se ha dado en Chile en los últimos meses. ¿Su-bir impuestos? ¿Bajar impuestos? ¿A quié-nes? ¿Cómo cambiarían los tramos? ¿Qué uso se le daría a la nueva recaudación? ¿De cuánto sería esta recaudación? Etc. El fondo de la discusión nació, entre otras cosas, por temas de financiamiento de la educación y generó una rápida reacción del gobierno, ofreciendo cambios que a todas luces no dejaron contentos a ninguno de los actores involucrados. Reacciones como estas tienen el peligro de generar efectos secundarios que podrían llegar a ser enormemente per-

‹‹ Por: Por Rodrigo Garrido Hidalgo, Decano de la Facultad de Ingeniería Universidad Diego Portales

implementación directa de aquellas opciones estrictamente ingenieriles cuyos costos mar-ginales de producción y distribución serían los más bajos; hay otros sin embargo, que apuntan a la preservación de bienes naciona-les cuyo valor podría sobrepasar con creces los beneficios directos de los proyectos ener-géticos planteados (me refiero en este caso específico al megaproyecto Hydroaysen).

Aquí el ciudadano de a pié es un mero espec-tador de un conjunto de opiniones y cifras (que muchas veces no sabemos de dónde salen) y que ve cómo el Estado deja que los intereses de distintos grupos debatan frente a temas de tan vital importancia que involu-cra por una parte un impacto negativo muy significativo en activos naturales únicos en el mundo, y por otra en la posibilidad de que-darse sin la capacidad de generación eléctri-ca que permita los horizontes de desarrollo augurados. El ciudadano de a pié está aquí también a merced de cuán convincentes sean los argumentos de los distintos grupos y actores en esta batalla.

El tercer y último ejemplo dice relación con la localización de un megapuerto en la zona central de Chile. En efecto, el MTT anunció recientemente que a fines de 2012 se ten-drán los resultados de los primeros análisis técnicos para el localización de un mega-puerto en la zona central, que debiese es-tar ya operativo en la próxima década para poder satisfacer la creciente demanda inter-nacional. A este respecto cabe mencionar que la oportunidad de planificación de este puerto parece adecuada por cuanto habría

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tiempo suficiente para decidir la localización óptima del puerto y las características nece-sarias para la provisión de infraestructura de transporte y logística que permita cumplir con un buen nivel de servicio a los aumentos de demanda por transporte de carga proyec-tados por el Estado: esto ya que se ha dado inicio a una secuencia de estudios necesarios para el desarrollo de este tipo de proyectos de ingeniería.

Debe tenerse presente sin embargo, que toda provisión de infraestructura de gran ta-maño (como la que se prevé necesitaría para garantizar buenos niveles de servicio por-tuario a los potenciales usuarios y una alta rotación de equipos en tierra que permita su adecuada amortización) requiere de una se-rie de estudios previos de ingeniería y de in-teracción con la comunidad que son de gran relevancia para el éxito del proyecto antes de llegar a establecer un diseño definitivo de éste (proyecto de ingeniería de detalle). Una de estas etapas, que es la que mayor preocu-pación e inquietud pública suscita, es preci-samente el estudio de localización exacta del megapuerto y los enormes impactos que los planes de desarrollo portuarios puedan tener tanto en el borde costero como en la zona urbana afectada por la nueva infraestructura.

Debe tenerse presente que todo proyecto de localización óptima de recursos (sean estos de infraestructura u otros) son extremada-mente complejos y requieren de gran can-tidad de datos que muchas veces no están disponibles al momento de inicio del estudio y deben levantarse durante la ejecución de éste lo que aumenta sus tiempos de finaliza-ción. En este caso particular las potenciales localizaciones no son muchas por el alto gra-do de densificación que ya ha extinguido las zonas de mar abrigadas y por ende el estudio de localización óptima debe ser extremada-mente acucioso. Precisamente sobre este punto, el Sr. Ministro de Transportes señaló recientemente en una entrevista radial que se les ha pedido a las empresas que realicen sus mejores estudios con miras a un proceso competitivo para la definición de la localiza-

ción del megaproyecto (que podría ser San Antonio, Valparaíso u otro lugar de la zona central). Es este el punto de conexión con los otros dos ejemplos antes descritos.

En efecto, en este caso se dejaría a las em-presas involucradas (es decir los mismos ac-tores con intereses propios en el resultado del estudio) quienes decidan la localización óptima del megapuerto y nuevamente el ciudadano de a pié queda como un mero espectador de los acontecimientos, rogando que las decisiones de estas empresas (sean éstas del Sistema de Empresas Públicas o no) no tenga un costo social muy alto.

Una de las razones por las cuales un estudio de localización óptima debiese hacerse por expertos independientes y a través de una li-citación pública encargada por el propio Mi-nisterio, es que se tenga una visión integral (más que local) lo más imparcial posible de

todos los costos y beneficios que un proyec-to de esta magnitud tendría. Esta visión no la puede tener cada empresa por separado puesto que queda fuera de sus funciones y atribuciones. El mayor común denominador de los tres ejemplos expuestos en los párra-fos anteriores es que la posición del Estado pareciera ser aquella de concentrarse en los aspectos puramente de “eficiencia”, es decir, privilegiar el control de gestión antes que la planificación estratégica de actividades tan importantes como la energía, el transporte internacional o la recaudación de impuestos para financiar (al menos parcialmente) estas actividades u otras que su Misión le imponga como actividad irrenunciable. ■

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Los pronósticos de demanda son a la vez un problema como una oportunidad para cualquier empresa. En términos generales, un pronóstico de demanda preciso y certero facilitará la eficiencia de los procesos operativos de la organización y permitirá cumplir con los niveles de servicio deseados, sin embargo, pronósticos de demanda imprecisos generarán, inevitablemente, una asignación incorrecta de los recursos de la organización, incrementando los costos de operación y logrando bajos niveles de servicio. ————

tomar una posición sobre lo que será el futu-ro en aquellas variables más relevantes que inciden en el crecimiento y éxito del negocio, y la demanda es claramente una de ellas (si es que no, la más importante). Una buena proyección de la situación futura, permitirá hacer una adecuada planificación y progra-mación de los recursos logísticos y financie-ros requeridos por el negocio para cumplir con sus objetivos estratégicos, sean éstos, participación de mercado, crecimiento en ventas, utilidad, margen, etc. Por lo tanto, en esta decisión de “adivinar” el futuro, te-nemos mucho que ganar pero también mu-cho que perder.

La finalidad de este artículo es presentar los aspectos teóricos del proceso de selección de un método de pronóstico de demanda y de sus aplicaciones prácticas. Algunas ideas a tener en mente en la de selección de un método o sistema de pronóstico son:

■ los pronósticos están generalmente errados ■ todo pronóstico debe incluir un análisis de su error ■ pronósticos de demandas agregadas (demanda conjun-ta de más de un producto) presentan un menor error puesto que las variaciones de las demandas individuales tienden a compensarse unas con otras ■ mientras más largo sea el horizonte del pronósti-co, más imprecisa será su predicción ■ Siempre será beneficioso transformar un dato pronosticado a un dato real (por ejemplo: reservas hoteleras, suscripcio-nes de periódicos y revistas) ■ Sistemas

En muchas empresas, la acción más importante que se puede hacer para optimizar la eficien-cia y efectividad de la cadena lo-gística, es mejorar la calidad del

pronóstico de demanda. Una prueba de lo anterior, se encuentra en la extensa literatura existente y estudios desarrollados sobre las causas del “Efecto Látigo” en cadenas de suministro.

El “Efecto Látigo”, muy común en la indus-tria retail, se relaciona directamente con la amplificación del error de los pronósticos de demanda utilizados por los distintos agentes de la cadena de suministro y el hecho que muchas empresas proyecten su demanda en base a las compras históricas de sus clientes directos (otros intermediarios de la cadena) y no en base a la historia de la demanda del consumidor final. Las implicancias del “Efec-to Látigo” en la cadena de suministro, son la acumulación excesiva de inventario en cada eslabón de la cadena, y, paradójicamente, el bajo nivel de servicio entregado a los clientes. Por lo tanto, una forma que ha encontrado la industria para disminuir el “Efecto Látigo”, es que el retail - la empresa que enfrenta la demanda real - comparta información de sus ventas con sus distintos proveedores para que estos desarrollen pronósticos de venta más certeros y ajustados con la realidad. Los beneficios de esta práctica están totalmente demostrados.

Querámoslo o no, si pretendemos proyectar-nos en el mediano y largo plazo, debemos

operativos más flexibles dependen me-nos de los pronósticos de demanda (push vs pull).

Existen cinco etapas básicas en el proceso de generación de un pronóstico:

■ La Definición De Los Objetivos Del Pro-nóstico implica identificar el cómo y cuándo será requerido el pronóstico. Esta etapa per-mite identificar el nivel de detalle deseado en el pronóstico, la cantidad de recursos ne-cesarios en la elaboración del pronóstico y el nivel de precisión requerido.

■ La Identificación De Los Factores Inter-nos (relacionados a la compañía) y Externos (relacionados al mercado o industria) es cru-cial en el diseño del pronóstico puesto que

ETAPAS DEL PROCESO DE ELABORACIóN DE UN PRONóSTICO

PRONÓSTICO DE DEMANDA:fUNDAMENTOS DE LA SELECCIÓN DE UN SISTEMA

‹‹ Por: Eugenio Caldentey Gerente Logística Imperial

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la “inteligencia” o capacidad predictiva del modelo dependerá en gran medida del tipo de input que lo alimente.

■ La etapa de Colección y Análisis de In-formación generalmente exige de un gran esfuerzo de la organización. Se debe identi-ficar las fuentes de información, que pueden estar dentro o fuera de la organización. Se debe seleccionar los datos adecuados para un periodo de tiempo, generalmente exten-sos, se debe interpretar los datos y tomar de-finición sobre éstos cuando sean poco repre-sentativos (outliers) o simplemente cuando estén faltantes, etc.

■ La Selección Del Método De Pronóstico es una consecuencia de las etapas anteriores del proceso de elaboración del pronóstico. Como se mostrará en el próximo diagrama (Fig.2), los modelos de pronósticos pueden ser clasificados de acuerdo a ciertos criterios básicos, éstos son:

a. El grado de precisión deseado del pro-nóstico b. Horizonte de planificación c. Tipo, cantidad y calidad de los datos disponibles d. Costos de elaboración e implementación del pronóstico e. Nivel de aplicación del pro-nóstico.

Sólo para cuantificar la complejidad que existe en la selección de un método de pro-nóstico, en la literatura se pueden encontrar más de 200 modelos, algunos muy específi-cos a una determinada situación y otros cuya aplicabilidad es más genérica. Mientras más conocimiento se tenga sobres estos modelos, las teorías que los sustentan y sus supues-tos, se estará en una mejor posición para seleccionar un modelo de pronóstico que se pueda modificar y adecuar a la realidad par-ticular de cada empresa.

■ Finalmente, la etapa de Verificación Del Modelo De Pronóstico es fundamental para monitorear el nivel de desempeño del modelo; esto es, determinar el grado de error (o validez) de sus predicciones. En el caso que la evaluación no sea satisfactoria,

se debe revisar el modelo base, la definición de las variables internas y externas, calidad de los datos y realizar las modificaciones que sean necesarias para mejorar sus resultados.

La primera clasificación de los modelos de pronósticos conocidos corresponde a si és-tos se basan en juicios (intuiciones) o si és-tos hacen sus estimaciones en base a datos cuantitativos.

A. JuICIO IntuItIVO: Es práctica común preguntarle a un experto lo que sucederá en el futuro. Corresponden a pronósticos que no se basan en ningún tipo de evidencia, simplemente consisten en la opinión (intui-ción) bien fundada de uno o varios expertos. Esta técnica es adecuada cuando:

el experto es objetivos y no tiene ningún tipo de sesgos - los cambios a predecir no son radicales - el mercado y la industria son bien entendidos por el experto - el experto posee información privilegiada.

Por ejemplo, este tipo de pronósticos son convenientes para proyectar las ventas de una nueva línea de productos, los cambios de demanda de un nuevo diseño, modifica-

ción de precios o del uso de avisos publicita-rios; o de cómo responderá la competencia frente a alguno de estos cambios.

B. PrOnóStICO ExPErtO: A diferencia del caso anterior, estos modelos utilizan méto-dos estructurados para consultar la opinión de un grupo de expertos. El caso clásico es el método Delphi, el cual requiere entre 5 y 20 expertos a los que se les pide hacer una proyección sobre una determinada variable. La persona a cargo de administrar el método (el administrador) recupera la información de cada experto y luego, realimenta al grupo de expertos entregándoles un resumen estadís-tico de los resultados obtenidos. El proceso se repite hasta que la variación en el pronós-tico se reduce a niveles aceptables.

PArtE II EDICIón 75

[ ANÁLISIS ]


1. MÉTODOS BASADOS EN JUICIOS

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EL LOGÍSTA y LA LOGÍSTICA INTEGRAL

Creo que ya hemos recorrido un gran trecho en esto de la Logística. Pero no recuerdo que me haya dado una definición concreta, por lo menos para poder contársela a mis amigos cuando les explique en qué consiste.

ASOCIACIÓN PARA EL DESARROLLO DE LA LOGÍSTICA

“El conjunto de funciones que de modo coordinado, se ocupan de gestionar eficientemente el flujo de materiales e información en una empresa u organización para conseguir la máxima satisfacción del cliente. Gestionando la Cadena de valor desde las materias primas hasta la destrucción del producto por el consumidor; y del tratamiento de los residuos. Considerando a cada miembro de la cadena, interno o externo como cliente” .

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3ª Elevado nivel de diálogo, coordinación y liderazgo de equipos, con responsabilidades e intereses paralelos, cuando no contrapues-tos: negociador. 4ª Capacidad de pon-deración, sobre decisiones complejas y con intervención de factores técnicos, económi-cos y políticos: Equilibrado. 5ª Pragmático, conocedor de la actividad e intuitivo en gran medida, para adoptar soluciones de difícil cuantificación: Experimentado. 6ª Capaci-dad de delegación y supervisión a distancia sobre operaciones desarrolladas en tiempo y lugar heterogéneos y físicamente distantes: Visión gerencial. 7ª Asume la función de la empresa cómo prestataria de un servicio a la sociedad de la que obtendrá su retribución: Mentalidad de servicio. 8ª Sólida forma-ción económica que le permita ver en cada una de sus decisiones un criterio de rentabi-lidad sin perder la idea del servicio: Econo-micista.

1. Para diferenciarte de la competencia por servicio. 2. Para llegar a tiempo, el que llega tarde “no se come una rosca”. 3. Para acele-rar la oferta de las novedades, acortando los procesos que no añaden valor. 4. Para ga-nar más dinero, consiguiendo incrementar el ROI con más rotaciones y reduciendo costes y obsoletos. 5. Para aligerar la inversión en Stock y espacio. 6. Para mejorar la informa-ción y la comunicación en la compañía libe-rando a otros departamentos de funciones que no son las suyas. 7. Para facilitar, enlazar y mantener la integración de nuestra empre-sa en las cadenas de suministro de alto ren-dimiento. 8. Para gestionar la Eco-Logistica,

CCreo que aún necesito algu-na matización. ¡Eres un poco pesado! A ver ¿Qué dudas tie-nes?. Lo del flujo de materias lo veo, pero ¿a qué se refiere

con el flujo de información?.

En la actividad empresarial existen cuatro flu-jos: De Materias, Información, residuos y de Pagos.

De éste último no me acordaba. ¡Mal asunto! Pues de ellos los tres primeros son responsa-bilidad de Logística y ten en cuenta que dos funcionan en sentido contrario. Las materias van “río abajo” mientras que la información y los residuos lo hacen “río arriba”. La Infor-mación es la que desencadena las decisiones que se toman en la primera.

De acuerdo. Sigo en el primer párrafo de la definición, deme un ejemplo de una orga-

nización que no sea empresa y que tenga Logística. Prefiero que seas tú mismo el que respondas en las preguntas que te haré más tarde. ¡Eso no es justo! No hace más que de-volverme pelotas

Por eso soy el “entrenador” ¡Hala a pensar! Bueno, ¿Pero qué perfil profesional debería tener el director de Logística Integral de una empresa u organización? ¿Yo puedo servir?. Te doy unas pinceladas que debes tomar como muy personales, tal vez otros disien-tan o añadan alguna más. El orden no hagan demasiado caso, te las digo tal cómo se me ocurren:

1ª Visión amplia sobre las consecuencias de las acciones a decidir, dado que afectarán a muchos sectores: Visión de conjunto. 2ª Capacidad de planificación general, aun-que versado en áreas específicas, sobre las cuales ejercerá sus acciones: Generalista.

Y PARA QUÉ SIRVELA LOGÍSTICA?

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recuperando inversiones propias y del medio ambiente. 9. Para mantener una organiza-ción tensa y vibrante.

Todos sabemos que sin una buena estrate-gia y gestión logística, estamos perdidos; en nuestras empresas, en nuestros hogares, en nuestras relaciones personales, con amigos, pero lo más impactante y necesario hoy por hoy es saber cómo afecta la Logística en la Cuenta de Resultados, su impacto es DIREC-TO.

La Logística es mucho más que un mero fac-tor de coste y de diferenciación: hoy en día, es una parte esencial de la oferta global de una compañía a sus clientes y una opción in-

discutible de beneficios. ¡Y creedme ¡ Aún tiene mucho por desarrollar.

Para comprender mejor el sistema, vamos a ver el caso de “LA DISTRIBUCIÓN COMER-CIAL” del textil y la confección, sector que continuamente está en el “candelero”. Para ella la globalización ya no es simplemente una frase hecha, es su condición de SUPER-VIVENCIA, para este sector la logística ade-más de ser la clave para la gestión de la ca-dena de suministros representa la posibilidad de constituirse en el valor diferencial de la marca, en un momento como el actual ca-racterizado por la renovación constante del producto y por el acortamiento de los proce-sos productivos.

Es así como la integración logística, desde las compras de materias primas, al transporte y la distribución del producto final ha posibi-litado este cambio de modelo, por eso, los

grandes grupos distribuidores de moda es-tán invirtiendo en la ampliación o en el de-sarrollo de nuevas plataformas Logísticas en todo el mundo.

"PArA SEr LÍDEr tIEnES QuE EStAr A tIEMPO En EL MErCADO"

Y eso se consigue con una buena gestión lo-gística, GRAN ALIADA EMPRESARIAL

Eva Mira AguilarDirectora General de ADL (Asociación para el desarrollo de la Logística)España. ■

LOGÍSTICA, LA GRAN ALIADA EMPRESARIAL

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Esta celebración contó además con la presencia de las autoridades comunales de Pudahuel, con los representantes de Algeciras y la empresa Constructora Conconcreto, ambos socios estratégicos de Bodegas San francisco en Perú y Colombia respectivamente. Con la inauguración de este centro, BSf completa más de un millón de metros cuadrados construidos en Chile, a los que se suman los 200.000 m2 de bodegas en Perú y próximamente 150.000 m2 en Colombia, manteniendo su posición de liderazgo en el mercado local y transformándose con esto en un actor principal del bodegaje en Sudamérica.

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MÁS DE 1 MILLÓN DE M2 CONSTRUIDOS

Con una noche muy especial, llena de música, magia y gastronomía, Bodegas San Fran-cisco inauguró su más reciente proyecto: el Centro Logístico La Farfana en la compañía de sus principales clientes y junto a sus colaboradores y amigos.

BODEGAS SAN fRANCISCO CELEBRA jUNTO A SUS CLIENTES

Horacio Garrido, Andrés Jara, Cristián Castro, Claudio Gajardo y Claudio Núñez, Rabie.

Raimundo Prieto, Bodegas San Francisco; Gonzalo Wolleter, Carlos Agurto, Sergio Agurto, Patricio Agurto, Agurto Logística.

Nicolás Jaramillo y Nicolai Trespalacios, Constructora Concreto (BSF Colombia); Alfonso Peró, Andrés Solari y Eduardo Elberg, Algeciras S.A; Sergio Barros, Bodegas San Francisco; Andrés Duque Constructora Concreto (BSF Colombia); Federico Siberberg, Bodegas San Francisco.

Gastón Pérez, Carlos Quintanilla, Wenceslao Sáez, Sodimac

Rodrigo Córdova, Joaquín Díaz, Juan Cristóbal González y Felipe González, Chep Chile

Paola Fuenzalida, Javier Viera y Claudia Sabal, Alcaldesa sub-rogante, Ilustre Municipalidad de Pudahuel

Cristián Castro, Rabie S.A.; Alberto Fluxá, Bodegas San Francisco; Soledad Véliz y Paloma Troncoso, Casino Express

Paola Falcone y Sergio Barros, Gerente General, Bodegas San Francisco.

Luz Arraño, de Bodegas San Francisco; Eduardo Elberg, de Grupo Algeciras; Sergio Barros, Gerente General de Bodegas San Francisco, Manuel José Barros.

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Es usual que en diversos salones del automóvil del mundo se presenten prototipos de vehículos que impresionan por su diseño, potencia y tecnología de punta, puesto que este encuentro es la gala de las marcas automotrices. En esta versión cuatro modelos destacan por sus avances y novedades tecnológicas que incorporan.

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cámara de retroceso y llantas aro 19, mar-cando las directrices de lo que serán los futu-ros modelos de las marca en este segmento. Además, posee un sistema de frenado ABS + EPS y control de tracción. Los seis airbags con que está equipado brindan protección a todos sus ocupantes.

Asimismo, entre los modelos futuristas, des-taca el -HCD12 Curb de Hyundai, para com-pradores jóvenes que dan gran importancia a la tecnología y la conectividad. Este vehí-culo fue presentado con éxito en el Chicago Auto Show 2012 y busca llevar a practica la tecnología de conectividad total y toda la potencialidad de las aplicaciones que hoy es-tán siendo una realidad en algunos modelos de la marca, gracias a la tecnología llamada Blue Link.

Por las características del tránsito en las prin-cipales ciudades chilenas, y en especial en Santiago, los citycars o autos de ciudad se han transformado en una alternativa para un parque automotriz casi colapsado. Este segmento ha crecido sobre 10% en la últi-ma década en el mercado nacional, según cifras de la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC).

Muchos de ellos cuentan con un comple-to equipamiento en materia de seguridad, como frenos ABS, airbags, dirección elec-troasistida EPS, cinturones de seguridad de tres puntas en todos sus asientos, bloqueo

Entre los más innovadores mode-los se encuentra el Peugeot -HR1, que facilita el acceso a un habi-táculo estructurado, con posibili-dades de ser transformado en 2

plazas, con un gran maletero. Asimismo es catalogado como un vehículo ágil y dinámi-co. Dispone de la tecnología HYbrid4, que asocia, en este caso, un inédito motor de gasolina tHp de 3 cilindros y 1,2 litros en la parte delantera con un motor eléctrico.

Otros de los modelos novedosos, fue el Su-zuki Range Extender, que debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra, en marzo pasado y fue incorporado a la muestra de Santiago, por sus avances tecnológicos con caracte-rísticas de vehículo ecológico. Se trata del prototipo Swift Range Extender, la versión híbrida de rango extendido del exitoso Su-

zuki Swift. En su exterior, las luces LED en los neblineros y focos traseros, contribuyen al ahorro de energía, así como también el diseño aerodinámico de las ruedas permiten que el vehículo sea aún más amigable con el medio ambiente.

Se suma a las novedades del Salón del Auto-móvil, en la línea de camionetas Pick Up, la Wingle CL de Great Wall, con doble cabina, que cuenta con pantalla DVD, sistema GPS,

SALÓN DEL AUTOMÓvIL 2012El mundo tuerca ha estado de fiesta. Hombres y jóvenes disfrutaron de las últimas nove-dades expuestas en el 12° Salón del Automóvil de Santiago 2012 que se realizó en Espacio Riesco, donde destacaron avances tecnológicos, entre las más de 50 marcas que estuvieron presentes.

LA fIESTA DEL MUNDO TUERCA EN SANTIAGO

OFERTAS CITY CARS

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central con mando a distancia, control de seguridad para niños en las puertas traseras, faros antiniebla delanteros y traseros, entre otras características, tales como los variados colores que amplían la clásica paleta cromá-tica y buscan atraer a los más diversos con-ductores.

Es así que como estos modelos ofrecen una variedad de ofertas y precios para quienes buscan movilidad con eficiencia, bajo consu-mo y valoren el compromiso ambiental. Entre las novedades de este segmento se en-cuentran:

Nuevo Skoda Citigo: Alta funcionalidad y practicidad diaria, mucho espacio y habita-bilidad, tecnología innovadora y un diseño atractivo. Koda fue la marca más reconoci-da en la ceremonia de premiación 2012 de Auto Express, la principal revista automovilís-tica de Inglaterra, en esta oportunidad Citi-

go se coronó como auto del año y como el mejor vehículo para la ciudad.

500 by Gucci: Exclusivo modelo del Salón 2012, fruto de la colaboración entre el Cen-tro Stile Fiat y la lujosa casa de modas italia-na, representando la amalgama perfecta de dos enfoques estilísticos que combinan arte-sanía de lujo y máximo estilo. Está disponible en blanco y negro con versión descapotable. BYD Auto: Una de las grandes sorpresas

que BYD Auto será el renovado F0, mode-lo que llega a Chile para estrenarse también con una nueva tecnología para el segmento, convirtiéndolo en el único citycar en nuestro país con Smart Key de fábrica.

Este moderno sistema permite abrir y en-cender el vehículo a través de un solo botón, aumentando considerablemente su nivel de confort, comodidad y seguridad. Citroën C1: Compacto y económico, el reestilizado C1 es un Citycar por excelencia, fácil de esta-cionar, maniobrable y de andar económico; 18.9Km/L en ciudad; es el argumento perfec-to para los jóvenes universitarios, el Nuevo C1 regresó con luces diurnas LED en su nue-vo frontal, que le otorgan un aspecto más lúdico y juvenil, y que no abandona los mo-tor amigables con el medio ambiente, 103.9 emisiones de CO2 g/km. ■

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AR STORAGE SOLUTIONS OBTIENE LA CERTIFICACIÓN DIN-18800-7

TCT ES UN EXITOSO PARTNER PARA LA OPERACIÓN DE LAS EMPRESAS

LOGINSA INAUGURA NUEVO CENTRO DE DISTRIBUCIÓN GUACOLDA

SKC RENTAL PARTICIPA EN IMPORTANTE FERIA MINERA

El pasado mes de septiembre AR Storage Solutions ha superado con éxito la auditoría que nos certifica como acreedores de la norma DIN-18800-7 para nuestro centro de producción en Tudela (España).

Además de constituir un requisito fundamental garantizar el máximo nivel de calidad en la fabricación de estructuras de acero soldadas, el cumplimiento de esta norma es tam-bién obligatoria para la construcción de todos los almacenes autoportantes en Alemania.

El compromiso con la mejora continua de la calidad de nuestros productos es una máxi-ma en AR Storage Solutions. Este compromiso es el que ha logrado consolidar nuestra presencia en los mercados más exigentes del mundo, impulsándonos a seguir siempre adelante, afrontando con determinación los retos de un mundo en constante evolución.

Desde aquí queremos agradecer el compromiso de quienes han hecho posible este lo-gro: su dedicación y eficacia son el motor que nos hace avanzar en innovación, calidad y prestaciones.

Si desea saber más sobre los productos de AR Storage Solutions y las ventajas que pue-den aportarle a su empresa, visite nuestra web: www.ar-storage.com

Hoy más de 330 estaciones de Servicio Copec, de Arica a Punta Arenas, cuenta con el sistema de Tarjeta Copec Transporte (TCT), servicio que busca ayudar a las empresas en su operación diaria, mediante una línea de crédito directa para consumir petróleo Diesel y Lubricantes Mobil.

Facturándose ambas líneas de producto por separado, la empresa cuenta con un monto de crédito asignado, es que será fijado de acuerdo a las capacidades financieras y nece-sidades de su propia operación.

Con una arquitectura de avanzada tecnología y utilizando como medio de comunicación Internet, el sistema de venta TCT, instalado en las estaciones de servicio, funciona en una modalidad de operación en línea.

Lo anterior, significa que tanto las autorizaciones como las transacciones de venta son validadas y transmitidas en tiempo real hacia un sistema central. Luego, esta infor-mación queda disponible en la página Web TCT, permitiendo así realizar una adecuada administración y gestión de control de una flota de vehículos. Con más de 20 años de trayectoria, tarjeta TCT atiende hoy a clientes que operan en distintos rubros y ofrecen sus servicios de transporte de carga a lo largo de todo el país.

Loginsa, con la premisa de entregar a sus clientes, más y mejores servicios de calidad, y cumpliendo con su plan de crecimiento ha inaugurado en el mes de Septiembre el nuevo Centro de Distribución Guacolda, con altos estándares de calidad, aportando con más de 14.000 M2 habilitados para atender operaciones logísticas de distinta índole, tanto para el mercados farmacéuticos, médico y de alto valor agregado.

Con una privilegiada ubicación en el norte de Santiago, sector San Ignacio, el Centro de Distribución Guacolda satisface todas las necesidades de bodegaje y logística, contando con una excelente conectividad con distintas autopistas. Cuenta además con 115M2 de oficinas, 12 andenes con altura ajustable, servicios para el personal, control de acceso y CCTV perimetral, sumado a los sistemas de cierre de puertas y de seguridad en general.

Hoy Loginsa, con más 200.000 M2 de Centros de Distribución ubicados en sectores es-tratégicos de Santiago y Regiones ofrece a las distintas industrias, servicios logísticos de excelencia a sus clientes con soluciones eficientes, basado en tecnologías de última generación y con un equipo humano altamente capacitado.

Loginsa ha alcanzado un standard de calidad y un nivel de madurez que lo posicionan como uno de los operadores logísticos más importantes en nuestro país, con servicios especializados, y a la medida de sus clientes, tanto en Chile, como en Colombia y próxi-mamente Perú.

La empresa especialista en el arriendo de maquinaria estuvo pre-sente en la ExpoEnami a fines de Septiembre, donde participó con un gran stand informativo.

Del 27 al 29 de septiembre, SKC Rental estuvo presente en la Ex-poEnami realizada en la ciudad de La Serena. En esta feria, se mostró al público asistente los servicios entregados por la em-presa especialista en el arriendo de maquinarias. Estas instancias le permitieron a SKC Rental poder interactuar con los visitantes entre ellos proveedores y empresarios de la pequeña y mediana minería, entregándoles mayor información sobre la exclusiva línea de produc-tos de la empresa.

SKC Rental, perteneciente al gru-po Sigdo Koopers, cuenta con una amplia gama de maquinarias y una cobertura nacional desde Iquique a Coyhaique, y una expansión regio-

nal en Perú, con sucursales en Chiclayo, Trujillo, Lima, Cusco, Arequipa, y próxima-mente en Cajamarca; mientras que en la región sur de Brasil está presente en Curitiba y Joinville.

[ LOGISNEWS ]

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ALOG CHILE MANIFIESTA SU PREOCUPACIÓN POR ROBOS A CAMIONES

La Asociación Logística de Chile A.G. expresó la

preocupación del gremio por el alarmante nivel

de los robos que sufren camiones con contene-

dores y de carga en general, en las carreteras

de nuestro país.

En una carta enviada al Subsecretario de Pre-

vención del Delito, Cristóbal Lira, el Presidente

de ALOG Chile, Neil Taylor, aseguró que “se trata

de una situación insostenible que está afectando

la competitividad del comercio exterior chileno

por las pérdidas que está ocasionando y por los

inversiones cada vez más relevantes que se ha-

cen necesarias para enfrentar el ingenio de las

bandas delictuales”.

Son muy frecuentes los casos de camiones des-

valijados en su trayecto desde y hacia los puer-

tos y aeropuertos del país y en zonas muy de-

finidas como las cercanías de la circunvalación

Américo Vespucio en Santiago y de los puertos

de San Antonio y San Vicente.

El Presidente de ALOG Chile, entidad que reúne

a agentes de carga y operadores logísticos que

entregan servicios de transporte, distribución,

logística y almacenaje, agregó que “las empre-

sas afectadas han realizado esfuerzos importan-

tes para afrontar esta situación, sin embargo son

insuficientes ante la dimensión del problema y el

nivel de operaciones que están alcanzando los

delincuentes que se han especializado en apode-

rarse de camiones completos para desvalijarlos,

aprovechando información concreta sobre rutas

y mercaderías transportadas”.

Neil Taylor lamentó que exista cierta decepción

por los escasos resultados positivos que se han

registrado en las investigaciones y porque se

está produciendo una escalada en este tipo de

hechos.

Por ello, y en virtud de la misión de ALOG Chile de

defender los intereses de sus asociados, se está

solicitando a la Subsecretaría de Prevención del

Delito y al Gobierno en general, implementar y

coordinar las medidas que correspondan para

enfrentar esta situación que, de mantenerse,

terminará afectando gravemente el comercio

exterior del país. Pese a ello, el Presidente de la

Asociación Logística de Chile expresó su confian-

En carta al Subsecretario de Prevención del Delito, la Asociación Logística de Chile expresó que esta situación está afectando la competitividad del comercio exterior chileno.

‹‹ www.alog.cl

[ ASOCIACIONES ] ALOG ACHILE

APL LOGISTICS GANÓ EL v CAMPEONATO DE BOWLING LOGÍSTICO 2012Dieciocho equipos participaron en la quinta edición del Campeonato de Bowling Logístico que se desarrolló en el Parque Arauco, bajo la organización de ALOG Chile.

Cada agrupación incluyó 6 integrantes y la suma de los puntajes individuales permitió definir al ganador: APL Logistics formado por Rodrigo Ramírez, Hernán Canto, Jocsan Vargas, Cristian Cuadra, Bob Ruiz y Charles Walbaum.

El segundo puesto fue para Agunsa y el tercer lugar lo obtuvo Ultramar.

za en la buena voluntad de las autoridades para

darle la prioridad que requiere a este tema con

el fin de entregar garantías a las empresas y a

sus colaboradores para que puedan trabajar con

tranquilidad.

La preocupación de ALOG Chile sobre este tema

ya se había reflejado en la organización de una

charla que brindó el fiscal Sergio Soto en mayo

pasado, la cual contó con una alta asistencia

debido al interés de las empresas por tomar las

medidas de resguardo y por contar con el apoyo

de las autoridades para que este tipo de hechos

delictuales no se retipa con tabta frecuencia.

ENTREGAN ESTUDIO DE REMUNERACIONES

DE LA INDUSTRIA LOGÍSTICA

La Consultora Deloitte, por encargo de ALOG

Chile, entregó el Estudio de Remuneraciones de

la Industria Logística que busca ser una herra-

mienta fundamental de apoyo para la gestión

de los recursos humanos de las empresas del

sector.

Dentro de los datos del estudio, no sólo está el

análisis de la información de remuneraciones

de las empresas del rubro logístico, sino que

además se realizó una comparación con cargos

homologables de otras industrias y un análisis

histórico de la evolución de las remuneraciones.

La investigación además incluye los beneficios

que entregan las empresas a sus trabajadores,

algunas prácticas de recursos humanos e índi-

ces para medir la retención de personal al inte-

rior de las organizaciones. ■

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IATA PRESENTÓ ESTUDIO “BENEFICIOS ECONÓMICOS DEL TRANSPORTE AÉREO EN CHILE"

En la ocasión, el Vicepresidente Regional para Latinoamérica y el Caribe de la Aso-ciación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Sr. Patricio Sepúlveda, hizo entrega del estudio al Estado de Chile a través de la Ministra (s) de Transportes y Telecomuni-caciones, Sra. Gloria Hutt, oportunidad en la cual entregó copias a las máximas au-toridades de la Dirección General de Aero-náutica Civil de Chile (DGAC) y de la Junta de Aeronáutica Civil, además de la Subse-cretaria de Turismo, Jacqueline Plass y al Gerente General de SCL Terminal Aéreo.

“El gran desafío para nuestro ministerio, a través de la Junta de Aeronáutica Civil, es estar más presentes y ser protagonistas en el desarrollo del sector aéreo, el cual es de importancia tanto para la conectivi-dad, como para el desarrollo económico de nuestro país”, comentó la Ministra (s) de Transportes y Telecomunicaciones de Chile, Gloria Hutt.

Con el objetivo de mostrar un panorama claro del impacto económico que tiene en Chile el transporte aéreo, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) dio a conocer un estudio realizado por Oxford Economics titulado “Beneficios Económicos del Transporte Aéreo en Chile”, documento que contiene datos, cifras y antecedentes sobre la industria aérea nacional.

‹‹ www.iata.org

[ ASOCIACIONES ] IATA

GRAN PORTAL DE LA AvIACIÓN LATINOAMERICANA CELEBRÓ SU PRIMER ANIvERSARIOEl Gran Portal de la Aviación Latinoamericana (GPA) (www.granportalaviacion.com), ha logrado convertirse en un referente en el área, abarcando lo más importante del pasado, presente y futuro de la industria aérea.

"El Gran Portal de la Aviación.

Latinoamericana cumple un año, y en este período aquellos que estamos detrás de este proyecto nos hemos dado cuenta de cómo un portal único para toda América Latina, se ha transformado para las empresas en un medio que les permite mejorar y potenciar la imagen corporativa con la comunidad aeronáutica, en otras palabras, hacer Responsabilidad Social Empresarial a través del Gran Portal", según la Coordinadora del GPA, María Soledad Morgado.

El GPA es una iniciativa que nace al alero de IATA y sus Founding Fathers son LAN Airlines, American Airlines, Aeroméxico, TAM, Aeropuertos Argentina 2000, Embraer, Airbus y Boeing; y cuenta además con el apoyo del Smithsonian National Air and Space Museum y las direcciones generales de aeronaútica civil de la región, logrando cautivar en su primer año, no sólo a los profesionales de la industria, sino también a los amantes de la aviación con sus más de 10000 artículos y columnas.

Entre los puntos más relevantes de este estudio destacan, entre otros, la contribu-ción del sector aeronáutico al PIB del país, equivalente a $1,4 billones, sustentando cerca de 73.000 empleos. Además, se estima que $74 mil millones adicionales de ingresos gubernamentales se obtienen por la vía de la cadena de abas-tecimiento al rubro aéreo, y otros $60 mil millones por impuestos a las actividades sostenidas por el gasto de los empleados del sector.

“La Aviación Comercial en Chile tiene sus orígenes tempranamente en nuestro país y la estructura del sistema aeronáutico nacional ha logrado a la fecha su máxima expresión, reflejada en el dinamismo que presenta la actividad aérea comercial en Chile, registrando un nivel de crecimien-to cercano al 18% respecto al año 2012 y cuya tendencia sostenida se proyectará a lo menos en el mediano plazo”, señaló en su intervención, el Director General de Aeronáutica Civil de Chile, General de Avia-ción Jaime Alarcón. El estudio también resalta que el 36% de los turistas que llegan a Chile, lo hacen por vía aérea y gastan más en cada viaje que aquellos que viajan por otros medios de transporte, aportando más de 1,2 billones anuales a la economía chilena. ■

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TAMEGAL PROVEEDOR ESTRATÉGICO DE VITAL S.A.

EMO TRANS INICIA ACTIVIDAD COMERCIAL EN ANTOFAGASTA

TDS AMÉRICA INAUGURA SUS NUEVAS INSTALACIONES

LIFT SERVICE PRESENTA LOS NUEVOS FURGONES PARA TALLERES MÓVILESDurante el segundo semestre de este año, Tamegal ha iniciado 4 nuevas etapas en los

proyectos definidos por la empresa VITAL AGUAS S.A., luego del terremoto del 27 de febrero de 2010.

La experiencia del sismo del 27/F obligó a la compañía VITAL a definir un socio estraté-gico que tuviera la experiencia técnica y los productos adecuados a las necesidades de almacenaje y peso de pallet que la empresa requiere. Dada la alta exigencia que presenta el almacenaje de productos, usando el sistema Drive In, Tamegal ha desarrollado una familia especial de perfiles que asegura el cumplimiento de un punto importante de la normativa vigente respecto a la esbeltez. Estas nuevas etapas se desarrollarán en las plantas que Vital Aguas S.A. tiene en las comunas de Renca y Rengo, totalizando cerca de 2300 posiciones de pallet en Drive In. El cumplimiento en plazos y calidad ha permitido a Tamegal continuar siendo proveedor de esta importante empresa. CERTIFICACIóN DE COMPETENCIAS LABORALES Tamegal terminó el proceso iniciado hace 2 años para certificar al 100% de su personal productivo. Esto se enmarca dentro de la estrategia que tiene esta empresa nacional enfocada en la calidad del producto y los servicios que entrega. Dado que los productos que fabrica cumplen en su mayoría con ser estructurales, la totalidad de su equipo de soldadores MIG cuenta con la certificación de “Soldador Avanzado”, asegurando una ex-celente calidad en las uniones y piezas soldadas.

Como reflejo de su éxito comercial y una apuesta al desarrollo del mercado, Emo Trans iniciará actividades comerciales en la ciudad de Antofagasta, a través de un acuerdo de representación con la empresa Servicios Logísticos Aduaneros Fernández y CIA LTD.

Esta iniciativa comercial busca estrechar fuertemente los lazos y potenciar la presencia de Emo Trans con el atractivo e importante sector minero en las ciudades nortinas de An-tofagasta y Calama. Este logro, sin duda, abrirá nuevos mercados de negocio, los cuales hasta el momento eran tangenciales para la empresa. A este respecto, el Gerente General de Emo Trans, Manuel Espina, se mostró confiado del éxito que alcanzará esta iniciativa.

“Estamos confiados que esta alianza, mutuamente beneficiosa, con la prestigiosa em-presa propiedad de Julio Fernández Muñoz ampliará nuestros negocios en esta región del país”, comentó el ejecutivo.

Con más de 10 años en el merca-do, TDS América ha consolidado un crecimiento sostenido. Como reflejo de este buen posiciona-miento, la empresa presentó su nueva página web e inauguró sus nuevas instalaciones.

Dichas iniciativas buscan una re-novación de la compañía para así hacer frente, con calidad y exce-lente servicio, a las exigencias y tendencias del mercado, en los segmentos retail, combustible, alimentos y consumo masivo, en-tre otros, brindando Tecnología,

Desarrollo y Servicios para optimizar la gestión logística y comercial a través de ase-sorías, venta de equipos y software. Es esta linea, TDS adquirió y remodeló una nueva propiedad para dar cabida al crecimiento de sus áreas de negocio. Las nuevas instalacio-nes cuentan con una mayor capacidad para el desarrollo del área de laboratorio técnico, debido a la creciente demanda de servicio.

La nueva estructura comercial, separadas en divisiones, apunta a ofrecer una atención integral, abarcando las distintas necesidades del mercado, tales como: soporte técnico e instalaciones; Software especializados en optimización de rutas de camiones y manejo de fuerza de venta en terreno; Desarrollo de soluciones a medida para manejo logístico y venta y arriendo de equipos de captura de datos, lectores de códigos e impresoras.

Asimismo, la política de alianzas estratégicas asumida por la compañía con empresas como Motorola Solutions y la empresa de software Descartes han potenciado la oferta de servicios y equipamientos de TDS, convirtiéndose en una buena alternativa para la industria.

Con la finalidad de dar un mejor servicio a sus clientes en terreno, Lift Service, empresa dedicada al arriendo de grúas horquillas a gas y eléctricas, realizó la compra de furgones móviles de servicio.

La iniciativa comercial busca entregar a los clientes una respuesta oportuna y de calidad, disponible las 24 horas del día. Los vehículos están equipados con todo lo necesario, repuestos, herramientas y me-cánicos capacitados con más de 10 años de experiencia para entregar una solución real a sus clientes y realizar las manten-ciones, visitas programadas y visitas cada 10 días sin necesidad de que los clientes llamen, todas instancias necesarias para cumplir los tiempos de respuestas a los clientes.

Con más de 13 años de experiencia en la entregar soluciones logísticas con maquinarias de calidad y un equipo de profesionales con gran conocimiento y con más de 15 años de experiencia en el mercado, Lift Service se ha posicionado como una excelente alternativa para el arriendo de grúas horquillas a gas y eléctricas.

[ LOGISNEWS ]

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SOCIOS DE CHILE TRANSPORTE ELIGIERON NUEVO DIRECTORIO

A primera hora, el economista PhD. Cristó-bal Huneeus presentó, en video conferencia desde Canadá, los resultados de la Encues-ta de Remuneraciones 2012. Los asociados conocieron del comportamiento mostrado por los sueldos de conductores durante el año 2011, y cómo estas se relacionaron con otros factores como el precio del com-bustible y el crecimiento del sector.

Esta iniciativa se desarrolla por tercer año consecutivo y en esta oportunidad se me-joró la fuente de información al trabajar

sobre datos de más de 3.000 conducto-res. En el análisis, Huneeus relacionó el comportamiento del salario del mercado con variables como el precio del petróleo diesel, el crecimiento de la economía y la situación por tipo de operación, destacan-do en términos reales el crecimiento de las remuneraciones a través del año. En la se-gunda parte fue presentada la consultoría realizada por el Centro para la Gestión y el Desarrollo del Capital Humano, dependien-te de la Universidad Técnica Federico Santa María, para evaluar la implementación de una Escuela de Conductores en el marco de la nueva modalidad de obtención de li-cencia de conducir profesional A - 5.

El estudio analizó los requerimientos del proceso de constitución de la escuela en

En el Centro de Eventos de SOFOFA se desarrolló, en Septiembre pasado, la Asamblea Extraordinaria de Socios de ChileTransporte A.G., instancia en la cual sus miembros eligieron al nuevo directorio para el período 2012 - 2014.

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[ ASOCIACIONES ] CHILETRANSPORTE

CONSTITUCIÓN DEL DIRECTORIO DE CHILETRANSPORTEJorge Andrés Guridi Hogge, QuilapilúnTomás Ilzauspe Escobar, Transportes Ilzauspe, Juan Agustín Insulza Court, Cargo Trader PDQ, Víctor Jorquera Aqueveque, Jorquera Transportes S.A., Miguel Nazar Carter, Transportes Nazar, Mauricio Perrot Benavente, Empresas Perrot, Claudio Troncoso Romero, SOTRASER.

el nuevo marco normativo, el programa formativo y las inversiones necesarias de realizar. Este análisis es un importante aporte a la industria, por cuanto establece un plan de implementación en la formación de conductores bajo esta nueva modalidad. Los resultados del estudio serán un impor-tante insumo para el nuevo directorio, a fin de decidir los pasos siguientes para buscar disminuir la brecha de falta de conductores.En la última parte de la asamblea se rea-lizó la elección de los nuevos directores. Los candidatos tuvieron oportunidad de hacer una breve intervención, entregando su visión de la asociación y la industria en general, de manera que los asociados pu-dieran votar informados. Estas intervencio-nes, como toda la asamblea, se realizó en un ambiente de camaradería.

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[ ASOCIACIONES ] CORPORACIÓN TARAPACÁ

CORPORACIÓN DE DESARROLLO SE PRESENTÓ EN EXPOCRUZ 2012La Corporación Regional de Desarrollo abrió paso en una de las ferias internacionales más importantes de Bolivia, por lo que se espera generar nuevos negocios y contactos para los empresarios de la región.

Para este 2012 más de mil empresas de 22 países se reunieron entre los días 26 y el 28 de septiembre para generar lazos comerciales, los cuales el año pasado, lo-graron obtener intenciones de negocios por 157 millones de dólares. Por este motivo, la Corporación Regional de Desarrollo Pro-ductivo de Tarapacá pretendió mostrar el trabajo que se desarrolla en la región, des-tacando las áreas de turismo, minería y de comercio internacional y logístico, siendo además por primera vez patrocinadores en la Rueda de Negocios de la ExpoCruz 2012 de Santa Cruz, Bolivia; así como también por primera vez el Gobierno Regional forma parte de esta jornada de reuniones.

En esta importante instancia internacional, el gerente de la Corporación, Patricio Burg, acompañado del Gerente de Comercio In-ternacional y Servicios Logísticos, Guiller-mo Valdés, presentaron la difusión de la

Feria “Ven al Norte” que se desarrollará por segundo año consecutivo en Iquique los días 12, 13 y el 14 de octubre, tenien-do grandes perspectivas para esta nueva versión. Por otra parte, señaló que el ser patrocinadores les permitió llevar 7 em-presas regionales a la rueda de negocios de la CAINCO, entre ellas Iquique Termi-nal Internacional (ITI), Empresa Portua-ria de Iquique (EPI), Saam, ZOFRI, HSE Solutions, Constructora e Ingenieria en LED Tenfe, ISPROA Ingeniería y Bionext Proccess. Cada una de estas empresas sostuvo al menos 15 reuniones con distin-tas compañías, por lo que la delegación ta-rapaqueña concretó más de 135 reuniones de negocios con muy buenas posibilidades de sostener acuerdos de aquí a fin de año.

Además Burg explicó que “creemos que es la rueda (de negocios) más importante que se realiza en esta zona por lo que hemos venido a vender nuestra Feria y las distin-tas ofertas del área logístico y minero. Ya tenemos a varias empresas interesadas en participar con nosotros y el resto de los empresarios que nos acompañan, lo que nos permitirá dar un paso más grande, lle-vando a la región nuevas ofertas, negocios y contactos, además de operadores de Bo-livia, Perú, Brasil y del noroeste argentino para que sean parte de la oferta turística que tenemos en Tarapacá”. ■

CÁMARA DE INDUSTRIA, COMERCIO, SERvICIOS y TURISMO BOLIvIANA RECONOCE A CORPORACIÓN DE DESARROLLOEn el marco de la Rueda de Negocios de la CAINCO, que se desarrolló en Santa Cruz-Bolivia, la Corporación Regional de Desarrollo de Tarapacá fue reconocida por su colaboración y destacada participación durante las jornadas y actividades.

A este respecto, Patricio Burg, Gerente General de la Corporación de Tarapacá, indicó que “para nosotros como Corporación es un honor recibir este reconocimiento, ya que a un año de estar trabajando fuertemente con los empresarios de los sectores de turismo, comercio y servicios logísticos hemos logrado ser patrocinadores de una de las ruedas de negocio más importantes de esta macrozona, lo que nos permite ir trabajando fuertemente en posicionar nuestros productos turísticos a través de la Feria Ven al Norte y además apoyar a las empresas logísticas de la región, en la generación de redes y nuevos contactos comerciales.

Pie de foto: Luis Fernando Barbery, presidente de la CAINCO, Cámara de Comercio de Santa Cruz - Bolivia y Patricio Burg, gerente general de Corporación Regional de Desarrollo de Tarapacá.

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PROGRAMA LATINOAMERICANO DE ENTRENAMIENTO Y CERTIFICACIÓN EN TRAZABILIDAD IMPARTIDO POR GS1 CHILE

“La trazabilidad es cada día una herramien-ta más demandada en el comercio inter-nacional debido a que los clientes finales tienen una necesidad creciente de conocer y asegurar la calidad, el origen, recorrido y destino de los productos que se consumen, información muy relevante para las em-presas a la hora de lograr competitividad y diferenciación para ingresar en los distin-tos mercados" manifestó Eduardo Castillo, Vicepresidente de GS1 Chile. La realización de estos entrenamientos, tiene como obje-

tivo final, que las diferentes oficinas de GS1 en los países de Latinoamérica, cuenten con capacidades y Auditores Certificados suficientes para entregar servicios de apo-yo a las empresas e implementar los están-dares de Trazabilidad, de forma masiva en la Región.

El entrenamiento sobre GTS y GTC, permitió certificar como Auditores de Trazabilidad a un total de 16 profesionales provenientes de GS1 de diferentes países, tales como

En el marco del Plan de Desarrollo de GS1 Chile y del Plan de Capacitaciones de GS1 Global Office (Bruselas), para la difusión del Global Traceability Standard (GTS) y del Global Traceability Programme (GTC), para los países de Latinoamérica, se dictó entre los días 2 y 5 de Octubre en el Hotel Atton Vitacura, en Santiago de Chile, el Entrenamiento y Certificación de Auditores de Trazabilidad GS1, para profesionales tanto de GS1 Chile, como de otras oficinas GS1 de Latinoamérica.

‹‹ www.cnc.cl

[ ASOCIACIONES ] GS1 CNC

México, Argentina, Brasil, Perú, Guatemala, Panamá, República Dominicana, Venezue-la, y de los cuales 4 pertenecen a nuestra oficina de GS1 Chile. Este entrenamiento fue impartido íntegramente por José Luis San Juan como Entrenador de Trazabilidad Certificado por Global Office, apoyado por Oscar Hidalgo, también de GS1 Chile.

GS1 Chile como líder y coordinador en Tra-zabilidad para la Región, en conjunto con Global Office en Bruselas, trabaja en la continua ampliación y desarrollo de ins-tancias de capacitación, de mejoras téc-nicas, nuevos servicios y plataformas de comunicación entre los diferentes países, supervisando y acompañando los proyec-tos e iniciativas en Trazabilidad, orientados todos ellos a la mejora de servicios a nues-tros clientes. ■

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[ LOGISNEWS ]

KUEHNE + NAGEL, PROVEEDOR LOGÍSTICO EXCLUSIVO DE BAYER EN CHILE

LANZAMIENTO DE CYGNUS CONSULTING CHILE

CORREOSCHILE AUMENTA COBERTURA DE NUEVOS TERMINALES CITYBOX

GEODIS PARTICIPARá EN LA EXPANSIÓN DEL CANAL DE PANAMá

Kuehne + Nagel se adjudicó un contrato exclusivo para administrar las operaciones lo-gísticas de Bayer HealthCare Chile. En base al acuerdo, la Empresa administrará todos los productos de Bayer en Chile, así como también los productos de otras compañías farmacéuticas.

Adicionalmente, Kuehne + Nagel proporcionará servicios de valor agregado, tales como empaque y etiquetado, además de la preparación de promociones especiales. Asimismo, la Compañía será responsable de realizar pruebas de laboratorio a todos medicamentos, requisito obligatorio de la ley chilena de importación. Con un equipo de 50 profesionales comprometidos, Kuehne + Nagel operará en las exclusivas instalaciones de 4.000 m2 de Bayer, ubicadas en la comuna de San Joaquín, Santiago. Este centro logístico cuenta con cinco zonas de temperatura controlada para almacenar diversos productos farma-céuticos.

“En Bayer estamos orgulloso de que una compañía con la experiencia de Kuehne + Nagel se haga cargo nuestros servicios logísticos y de control de calidad, pues sabemos que se aprovecharán las sinergias a lo largo de todo el proceso y que se cumplirán nuestros altos estándares de calidad.”, comentó Hermann Castro, Director de Bayer HealthCare Chile. Por su parte, Ingo Goldhammer, Director General de Kuehne + Nagel Chile, Perú y Bolivia, agregó que “la confianza entregada por Bayer Healthcare para encargarnos la administración de sus actividades logísticas en Chile, es una excelente oportunidad para proporcionarles soluciones de punta y a la medida, basándonos en nuestro amplio cono-cimiento sobre el manejo de productos farmacéuticos. Además, nos permitirá aprender del expertise del equipo logístico y de calidad de Bayer, a quienes doy la más cordial bienvenida a nuestra Empresa.”

CYGNUS CONSULTING CHILE, empresa especializada en software y servicios de consul-toría para el sector logístico que maneja en forma directa la comercialización e imple-mentación del software CYGNUS Suite en Chile y Perú, inició sus operaciones en Chile.

Con oficinas en la comuna de Providencia, Santiago, la compañía se especializa en im-plementaciones WMS para operaciones de alto volumen y complejidad, incluyendo entre sus servicios la reingeniería de procesos logísticos y la integración con SAP R/3®, Oracle EBS ® y otros sistemas ERPs.

CYGNUS cuenta con un importante equipo de profesionales de la región especializados en software para logística, brindando una amplia gama de servicios que va desde la consultoría hasta la provisión completa llave en mano y servicios postventa, utilizando prácticas y metodologías de trabajo de acuerdo con los estándares mundiales de calidad para la gestión de proyectos y desarrollo de software, como por ejemplo ISO y PMI.

La primera red de terminales de paquetería 24/7 de Latino-américa continúa su expan-sión en Santiago. Luego de su lanzamiento, a mediados de año, CityBox con 7 terminales disponibles, se ha convertido en la nueva experiencia de compra para clientes online, entregando una opción de distribución que está dispo-nible las 24 horas, los 7 días de la semana, confidencial y conveniente. Es por ello que luego de una

exitosa marcha blanca, CorreosChile contará con 20 nuevos terminales a fines de 2012, los cuales entregarán mayor cobertura dentro de Santiago. Asimismo, esta solución se integrará con el servicio de Casilla Miami, a través de la cual se pueden comprar produc-tos desde Estados Unidos. Actualmente, CorreosChile entrega soluciones logísticas de distribución para las industrias automotriz, textil, cosmética, electrónica, farmacéutica, tiendas e-Commerce, entre muchas otras, con entrega a domicilio, en sucursales ( más de 200) y ahora en CityBox.

Geodis Wilson gestionará el transporte de 16 nuevas compuertas de esclusas, con un peso de más de 4.000 toneladas cada una para la ampliación del Canal de Panamá.

La primera nave, que transportará cuatro de las compuertas, zarpará de Italia en fe-brero de 2013 y será seguida por otros tres envíos durante el año.

El proyecto, que se estima completar en diciembre de 2013, forma parte del plan de expansión a gran escala de la Autori-dad del Canal de Pa-namá, con el fin de duplicar su capacidad al 2014.

Estas compuertas permitirán que los portacontenedores post-Panamax -de más de 360 metros de largo, 50 metros de ancho y calados de

hasta 15 metros- transiten por el canal de manera expedita. "El papel de Geodis Wil-son como proveedor -clave de transporte en uno de los proyectos de infraestructuras más exigentes del mundo- destaca tanto por nuestra competencia sobresaliente en la gestión de envíos complejos de carga pesada, como por nuestra importancia en el sector del flete marítimo mundial", señaló Pierre Blayau, presidente y CEO del Grupo Geodis. El transporte terrestre y las operaciones de carga y descarga, también serán coordinados por Geodis, en cooperación con Sarens NV y STX Pan Ocean.

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[ LOGISNEWS ]

LISTA PRIMERA ETAPA DE CENTRAL BODEGAS CASAS VIEjAS

GREEN LOGISTIC FIRMA ALIANZA ESTRATÉGICA CON AGENCIA DE ADUANA MACOWAN

VENTA DE SOAP ONLINE PARA CAMIONES CRECE 23%

INFOR PRESENTA NOVEDADES EN SOFTWARE PARA LA GESTION EMPRESARIAL

En la comuna de Maipú se emplaza el nuevo proyecto de Central Bodegas que contará con una superficie total de 33.900 m2 y en esta primera etapa, ya están disponibles para arriendo 8.475 m2. El proyecto está pensado para todo tipo de negocio, pudiendo subdi-vidirse el espacio en bodegas desde 930 m2.

La construcción está emplazada muy cerca de la Ruta 68 y de Américo Vespucio, con una excelente conectividad hacia los puertos de Valparaíso y San Antonio, característica muy importante a la hora de decidir dónde almacenar sus productos.

El edificio está construido en estructura de acero y pavimentos de hormigón. Cuenta con aislación térmica, vigilancia a través de un circuito cerrado de televisión, red seca y hú-meda para control de incendios. Siempre pensando en la calidad y comodidad de la ope-ración logística, el Centro de Bodegaje Casas Viejas cuenta con amplios patios de manio-bra y estacionamientos para vehículos de carga, con pavimento asfáltico en el exterior.

Posee también canalización subterránea para corrientes débiles y datos que permiten el acceso de cualquier compañía de telecomunicación, ofreciendo la oportunidad de insta-lar oficinas y servicios que den impulso a la operatividad de los clientes. Consolidado en el mercado por más de 10 años de experiencia, Central Bodegas apunta a darle valor al producto y buen servicio al cliente, atención personalizada, conectividad y además altos estándares de tecnología y calidad.

Con el objetivo de perfeccionar, mejorar y ampliar el servicio hacia sus clientes, Green Logistic y la Agencia de Aduana Macowan, firmaron un acuerdo de cooperación comer-cial. Este convenio beneficia a los clientes de Green Logistic, quienes podrán informarse de forma directa y a través de un solo canal de comunicación sobre lo que ocurre con sus productos en algún puerto chileno, su transporte hacia el almacén o el cliente final, o bien el almacenaje de éste.

El convenio también contempla la tranquilidad para el cliente de ob-tener una mayor eficiencia en la operación, que comienza con el de-saduanamiento de la carga desde el puerto hasta la entrega final de los productos a sus clientes. Maureen Macowan, agente de aduana, nos se-ñala que “este acuerdo viene a sentar un precedente en la industria de pro-ductos peligrosos, ya que une a dos grandes actores de este mercado con un servicio único, el cual garantiza su éxito debido, entre otras cosas, a la gran experiencia con que cuentan

ambas empresas en el manejo de este tipo de productos”.

Por su parte, Felipe Álvarez, Gerente Comercial de Green Logistic comentó que “en la actualidad el proceso de internación, transporte y almacenamiento de la mercadería es complejo, debido a la existencia de muchos intermediarios que forman parte de él. Por esta razón, nosotros queremos facilitarle la tarea al cliente, dándole la información de primera fuente y a través de un solo canal de comunicación.”

Con el crecimiento del parque de camiones y la modernización de los mismos, los ca-mioneros se vuelven más tecnológicos y ya no sólo utilizan GPS, teléfonos satelitales y herramientas de control de flota, sino que además están comprando sus seguros obli-gatorios por Internet.

De acuerdo a cifras del Portaldelseguro.cl, empresa que permite cotizar, comparar y con-tratar el seguro obligatorio con la compañía escogida, este año la venta de SOAP online para transportistas ha aumentado en un 23% con respecto al 2011, lo cual demuestra un acercamiento a los tecnologías de este importante gremio.

Como septiembre fue el mes clave para renovar los SOAP de camiones, se espera que la mayoría de las ventas se hayan concentrado en la última semana del mes, con lo cual el porcentaje podría haber alcanzado incluso un 40%.

Portaldelseguro.cl, ganador del premio Sernac 2012 por mejorar prácticas de transpa-rencia, ha realizado una alianza con las mejores compañías del mercado para comprar este seguro por Internet desde cualquier parte del país y con precios preferenciales.

Infor, empresa de software empresarial del mundo, presentó los beneficios de Infor10, durante el evento Infor Day que se realizó en el Hotel Sheraton de Santiago.

Infor10 es un software pensado para la nueva generación “Y” o “Milenium”, ya que incluye una experiencia a nivel del usuario como consumidor con redes sociales, apli-caciones completas de software específico para cada mercado vertical que junto con Infor ION, una tecnología ligera de middleware, cambia la forma de gestionar el soft-ware empresarial.

“Nuestros clientes ya disfrutan de aplicaciones avanzadas con funcionalidades em-bebidas para mercados altamente especializados y microsectores verticales. Infor10 establece un nuevo estándar en la forma de trabajar. Las personas en su trabajo es-peran la misma experiencia de usuario que tienen en su vida diaria como usuarios de Twitter, Facebook y Google. Infor10 junto con Infor ION traen esta experiencia al puesto de trabajo”, explicó Roberto Regente, Vicepresidente de Infor Latin America.

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Edicion Logistec 73 Tablet