Dr. Winkler Ágoston egyetemi tanársegéd Széchenyi István Egyetem Közlekedési Tanszék

Széchenyi István Egyetem, Közlekedési Tanszék

KTE X. Közlekedési Konferencia - „Regionális közlekedés aktuális kérdései” - Debrecen, 2014. május 21-23.

Szimulációs modell aközforgalmú közlekedés

operatív forgalomirányításának hatékonysági vizsgálatára

Dr. Winkler Ágostonegyetemi tanársegédSzéchenyi István EgyetemKözlekedési Tanszék

menetrendi előadóKisalföld Volán Zrt.



Témakör • Tárgy:

Városi közforgalmú (közösségi) közlekedés operatív irányítása

• Projekt fő kutatói:Dr. Prileszky István, Dr. Csík Árpád,Dr. Horváth Richárd, Pusztai Pál

• Tervezés – Üzemvitel – Elszámolások• Operatív irányítás: tervek – zavarok –

intézkedések

2


KTE X. Közlekedési Konferencia - „Regionális közlekedés aktuális kérdései” - Debrecen, 2014. május 21-23.3



Valamilyen beavatkozás hatékonysága • a beavatkozás által felhasznált

erőforrásoknak (másképpen fogalmazva a beavatkozás költségének), és

• az irányított folyamat eredményében (az outputban) a beavatkozás következtében (a beavatkozás nélküli helyzethez képest) előálló változások valamilyen formában kifejezett értékének

összehasonlításával jellemezhető.

4



• Üzemviteli költség: Ük

– ennek a beavatkozás következtében előálló változása ∆Ük

• Használói költség (user cost): Hk

─ a beavatkozás következtében előálló változása ∆Hk

∑∆Ük + ∑∆Hk → min!

5

Uv,j,i ∗i tv,j,ijv ∗ Zs + Wuu ∗tw,s = Hk



• Operatív irányítás feladata: nem feltétlenül a menetrend teljesítése, hanem– olyan intézkedések megtétele, amelyek révén – a beavatkozás nélküli helyzethez viszonyítva – a közlekedési szolgáltatás előállítására

felhasznált erőforrások és – a közlekedési rendszerbe belépő utasok által

érzékelt hasznosság viszonya – alapján értelmezett hatékonyság maximális

legyen

6



Döntést nehezítő tényezők:• az intézkedések az utasok egy részét pozitívan, más

részét negatívan érintik,

• a közvetlenül érintetteken túlmenően közvetetten más területek utasainál is befolyásolják a szolgáltatási színvonalat,

• hatásaik időben elhúzódva hosszabb ideig

érvényesülnek,

• egyszerre okoznak változást az üzemviteli költségekben és a szolgáltatási színvonalban.

7



Megoldandó feladatok:• a pozitívan és negatívan érintettek körének

meghatározása, a hatások számszerűsítése,

• a hatások olyan dimenzióban történő kifejezése, amelyben a pozitív és negatív hatások egymással összemérhetők,

• a tovább gyűrűző hatások felismerése és kiszámítása,

• az üzemköltség és a szolgáltatási színvonal összetevőiben bekövetkezett változások egymáshoz viszonyított értékelése.

8



Intézkedések• járattörlés (teljes, részleges)• járat rövidítése (vonal közbeni beállítás vagy

kivétel)• járat hosszabbítása• rásegítő járat indítása (szakaszos vagy teljes)• járatindítási időpont módosítása• jármű visszafordítása• megállóhely kihagyása • megállóhely beiktatása• előzés• járműtípus-csere

9



Szimulációs modellA modellnek alkalmasnak kell lennie arra, hogy • generálja és bemutassa a járművek mozgását zavar

nélküli helyzetben és különböző zavarok mellett,• leképezze az utasok megjelenését és utazását a

hálózaton, beleértve a • megfelelő járat kiválasztását,• az erre történő felszállást, a járaton való utazást,

leszállást• átszállás esetén az átszállási várakozást• a további járatokon való utazást hasonló módon• számítsa az üzemköltség és a használói költség adatait.

10



Összehasonlítás, hatékonys. ért. 1

Forgalom lefolyása

Rendszerleíróállományok 1

Értékelő paramé-terek számítása

Forgalom lefolyása



Zavarok Forgalom lefolyása



Zavarok

Forgalom lefolyása



Zavarok

Intézkedések

Összehasonlítás, hatékonys. ért. 2



Forgalom-lebonyolódás 1

Rendszerleíróállományok


Beavatkozás 2


Összehason-lítás


Zavarok

Megállítás Beavatkozás 1




A modell elemei a vizsgált hálózat geometriáját leíró elemek

o pontoko szakaszok

a kínálatot (járműforgalmat) leíró elemeko megállópontok (kocsiállások)o végállomásoko vonalak (viszonylatok)o járatok (indulások)o járműfordulók (fordák)o járműtípusoko járművek

13



az utasforgalmat leíró elemeko utasoko gyűjtőmegállók (konténerek)o útvonaltervek

a közlekedési zavarokatjellemző elemeko eseményeko áthaladási időfaktorok

14



Bemenő adatok előállítása gyűjtőmegállókra vonatkozó

célforgalmi mátrixok eloszlásfüggvények

tételes utaslista

15

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

4:00

4:15

4:30

4:45

5:00

5:15

5:30

5:45

6:00

6:15

6:30

6:45

7:00

7:15

7:30

7:45

8:00

8:15

8:30

8:45

Idő

Uta

sszá

m

# Utaslista# Ora Perc Honnan Hova4 36 A8 A44 36 A1 A94 40 A8 A14 40 A8 A24 40 A8 A74 40 A8 A22[...]



A szimuláció végrehajtása1. A szimuláció tetszőlegesen definiálható ∆t másodperces

felbontással történik.2. A szimulációs rendszer minden időlépésben megvizsgálja, hogy

esedékes -e új járat indítása, vagy már közlekedő járat megállóba érkezése.

3. Ha új járat indul, meg kell vizsgálni, hogy az adott jármű az indulási végállomáshoz tartozó megállóban van -e. Ha igen, a járat elindulhat, a jármű jelzése foglalttá változik.

4. Ha a jármű nincs az indulási végállomáshoz tartozó megállóban, az indítandó járatot késő járatként kell adminisztrálni a fordában szereplő indulási időponttól kezdve. A késő járatok minden vizsgált percben indítandónak számítanak, és akkor indulnak, ha a kijelölt jármű befejezte az előző járatát, azaz felszabadult és az indulási helyen van.

16



5. Amennyiben a járat egy megállóponthoz érkezik, meg kell vizsgálni, hogy van -e a megállóponthoz tartozó gyűjtőmegállóban fel- vagy leszállni szándékozó utas (az egyes utasok útvonaltervei alapján).

6. Felszálló utas esetén meg kell vizsgálni, hogy a járművön van -e még szabad hely: ha nincs, az utas a megállóban marad.

7. Amennyiben az utas felfért a járatra, rögzíteni kell a felvétel időpontját és kiszámítani a megállóban töltött várakozási időt.

8. A leszálló utasok esetén azok útvonalterv-gráfjaiban tovább kell lépni.

9. A járműtípus figyelembe vételével kiszámítandó a zsúfoltsági fokozat.

10. Meg kell határozni az adott megállóból való továbbindulási időpontot (érkezés + az utascsere számított ideje).

17



11. Ki kell számolni a következő megállóba való érkezés idejét, és az addig megtett távolságot a típus figyelembevételével.

12. Ki kell számolni a járműben lévő utasokra vonatkozóan a következő megállóba való érkezésig az utasok tényleges utazási idejét perc egységben (idő × érintett utasok száma), az utasok zsúfoltsággal felszorzott idejét, majd a számított adatokat göngyölíteni és tárolni.

13. Amennyiben a jármű a végállomást jelentő megállóponthoz érkezik, az érkező járműhez szabad jelzést kell rendelni, majd a járművet az átmeneti tárolóba helyezni.

14. Járatonként és megállóközönként kell kiszámolni a zsúfoltsági mutatókat, figyelembe véve a zsúfoltsági szorzókat

18



Kimenetek• megállókban maradt (elsőre el nem szállított) utasok száma

(ezen a járatról férőhely hiányában lemaradt utasok száma értendő; aki a második járatra sem fér fel, az még egyszer beszámítandó, mint lemaradt utas)

• közlekedett járatok száma vonalankénti és irányonkénti bontásban

• kimaradt járatok száma és listája (a menetrendhez képest) • késve indult járatok száma és listája • késve érkezett járatok száma és listája • a teljesített jármű-kilométer típusonkénti bontásban • utasok megállóhelyen eltöltött várakozási ideje (perc) és az

egy utas átlagos várakozási ideje (perc)

19



• utasok járműben töltött összes utazási ideje (perc) és az egy utas átlagos utazási ideje a valós idő alapján

• képzett utazási idő: az utasok járműben töltött összes utazási ideje (perc) és az egy utas átlagos utazási ideje a zsúfoltsági szintnek megfelelően felszorzott idő alapján

• átszállások száma • egyszer átszállók

száma • kétszer átszállók

száma • háromszor átszállók

száma

20





Projekt állapota és folytatása• Elkészült a 3 fő szoftverkomponens

– Utazási igények meghatározása– Útvonaltervezés– Szimuláció

• Kisebb mintamodellek• Valós modell előállítása Győr helyi közforgalmú

közlekedésére folyamatban• Szimulációs futtatások és vizsgálatok

– Különböző járművek meghibásodása különböző időpillanatokban– Valós késések szimulációja– Beavatkozások vizsgálata

22



Köszönöm a figyelmet!

TÁMOP-4.2.2.C-11/1/KONV-2012-0012

Nemzeti Fejlesztési Ügynökségwww.ujszechenyiterv.gov.hu

06 40 638 638

„Smarter Transport”Kooperatív közlekedési rendszerek

infokommunikációs támogatása

Documents

Dr. Winkler Ágoston egyetemi tanársegéd Széchenyi István Egyetem Közlekedési Tanszék