DOSTAVA LAGA ZNOTRAJ PEŠ ONE V - CORE

DOSTAVA BLAGA ZNOTRAJ PEŠ CONE V

MESTU MARIBOR

magistrsko delo

Celje, 2016 Nives Jančar

DOSTAVA BLAGA ZNOTRAJ PEŠ CONE V

MESTU MARIBOR

magistrsko delo

Kandidatka: Nives Jančar

Mentor: izr. prof. dr. Darja Topolšek

Celje, 2016

Zahvala

Iskreno se zahvaljujem svoji mentorici izr. prof. dr. Darji Topolšek za vso pomoč in

podporo pri pisanju tega magistrskega dela. Zahvaljujem se tudi Mestni občini Maribor

in anketirancem, ki so mi s svojim sodelovanjem omogočili nastanek tega dela.

Posebna zahvala pa je namenjena družini in prijateljem, ki so mi v času celotnega

študija stali ob strani, me spodbujali in verjeli v moje sposobnosti.

Mariborska cesta 7 3000 Celje, Slovenija

IZJAVA O AVTORSTVU zaključnega dela

Spodaj podpisana Nives Jančar, študentka magistrskega študijskega programa, z vpisno

številko 21005439, sem avtorica zaključnega dela: Dostava blaga znotraj peš cone v

mestu Maribor.

S svojim podpisom zagotavljam:

da je predloženo delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela;

sem poskrbel/-a, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam

v zaključnem delu, navedena oz. citirana v skladu z navodili Fakultete za logistiko

Univerze v Mariboru;

sem poskrbel/-a, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v

seznamu virov, ki je sestavni del zaključnega dela in je zapisan v skladu z navodili

Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru;

sem pridobil/-a vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v

zaključno delo in sem to tudi jasno zapisala v zaključnem delu;

se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata

bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim

so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne – kaznivo po zakonu (Zakon o

avtorskih in sorodnih pravicah), prekršek pa podleže tudi ukrepom Fakultete za

logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili;

se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloženo

delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru;

je zaključno delo jezikovno korektno in da je delo lektorirala Sonja Ritonija,

slavistka.

V Celju, dne ________ Podpis avtorice:___________________

Dostava blaga znotraj peš cone v mestu Maribor

Dandanes veliko prebivalstva živi v urbanih območjih, kar sproža veliko potrebo po

pretoku blaga znotraj mest, še posebej znotraj mestnih jeder. Vse to pa posledično

povzroča veliko zastojev na cestišču, hrup, onesnaženost z izpušnimi plini,

nezadovoljstvo prebivalcev in obiskovalcev mest. Tudi mesto Maribor se srečuje z

omenjenimi težavami. Na peš coni znotraj njegovega mestnega jedra se nahaja veliko

podjetij in med temi prevladujejo predvsem gostinske in trgovinske dejavnosti. Prav ti

dve dejavnosti za svoje delovanje potrebujeta veliko blaga, ki se lahko dostavlja

dnevno, tedensko, mesečno itd., odvisno od blaga, povpraševanja in možnosti

skladiščenja, hkrati pa privabljata in zadržujeta ljudi v mestnem središču. Zato je

pomembno, da se pri ureditvi mestne tovorne logistike najdejo takšne rešitve, ki ne

ovirajo delovanja gostinskih, trgovinskih in drugih dejavnosti znotraj mestnega

središča, a kljub temu zmanjšujejo negativne učinke tovornega prometa na tem

območju. V tem delu smo o ureditvi mestne tovorne logistike znotraj peš cone mesta

Maribor anketirali podjetja, ki se ukvarjajo z gostinskimi in trgovinskimi dejavnostmi

ter se nahajajo na omenjenem območju. Na podlagi tega smo lahko predstavili

trenutno ureditev dostav blaga na območju peš cone v Mariboru in predlagali takšne

rešitve, ki ne bi povzročale negativnega učinka na podjetja, hkrati pa bi pripomogle k

izboljšanju življenjskega sloga znotraj mestnega središča.

Ključne besede: dostava blaga, emisije, gostinske in trgovinske dejavnosti, mestna

tovorna logistika, peš cona

Delivery of goods within pedestrian zone in city of Maribor

Nowadays, large number of population lives in urban areas, what creates a great need

for movement of goods within cities, especially inside the city centers. Consequently,

exhausted gases causes a lot of congestion, noise and pollution on the roads.

Moreover, the dissatisfaction of residents and visitors of the city is inevitable.

Therefore, city of Maribor is facing the same problems. In the city center of Maribor

there are lot of companies operating as restaurants and commercial shops in the

pedestrian zone. Their business activities require a lot of goods that must be delivered

daily, weekly, monthly, etc., depending on the goods, demand and storage options,

with purpose of attracting and keeping people in the city center. Therefore, it is of

great significance for the regulation of urban freight logistics to find such a solution

that does not interfere with the operation of catering, trade and other activities within

the city center, and that still reduces the negative impacts of freight traffic in the area.

Furthermore, in this research work we surveyed companies dealing with catering and

commercial activities in the pedestrian zone in city of Maribor about the regulation of

urban freight logistics. According to that, we are able to present the current

organization of deliveries of goods into the area of the pedestrian zone in Maribor and

propose solutions that would not cause a negative impact on businesses and would

help improve the lifestyle within the city center.

Keywords: delivery of goods, emissions, pedestrian zone, restaurants and commercial

activities, urban freight logistics

Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Magistrski študijski program

Nives Jančar: Dostava blaga znotraj peš cone v mestu Maribor VI

Kazalo vsebine

SEZNAM OKRAJŠAV ..............................................................................................................................IX

UVOD ..................................................................................................................................................... 1

1 TEORETIČNE OSNOVE ................................................................................................................... 3

1.1 MESTNA TOVORNA LOGISTIKA ............................................................................................................ 7

1.1.1 Okolju prijazna transportna sredstva ................................................................................. 9

1.1.2 Uredbe in ukrepi mestne (tovorne) logistike .................................................................... 13

1.1.3 Mestni konsolidacijski centri ............................................................................................ 16

1.2 PEŠ CONA ..................................................................................................................................... 19

1.2.1 Območja za pešce v Sloveniji ............................................................................................ 22

1.2.2 Območja za pešce v tujih mestih ...................................................................................... 25

2 METODOLOGIJA.......................................................................................................................... 30

2.1 NAMEN IN CILJI RAZISKAVE ............................................................................................................... 30

2.2 HIPOTEZE ..................................................................................................................................... 31

2.3 PROBLEM ..................................................................................................................................... 32

2.4 ANKETIRANJE ................................................................................................................................ 33

3 ANALIZA REZULTATOV ................................................................................................................ 36

3.1 PEŠ CONA V MESTU MARIBOR ......................................................................................................... 36

3.1.1 Odlok o občinskih cestah .......................................................................................................... 39

2.3.2 Pridobitev in ravnanje z dovolilnico ter kartico ........................................................................ 44

3.1.3 Onesnaženost zraka ................................................................................................................. 54

3.1.4 Dostavna mesta ....................................................................................................................... 57

3.2 REZULTATI ANKETIRANJA ................................................................................................................. 60

3.3 TRENUTNO STANJE DOBAV V OBMOČJU ZA PEŠCE NA PODLAGI OPAZOVANJ ................................................ 76

3.4 RESOLVE ........................................................................................................................................... 85

3.3.1 Mestna občina Maribor ........................................................................................................... 86

4 DISKUSIJA ......................................................................................................................................... 89

4.1 PREVERJANJE HIPOTEZ ............................................................................................................................ 98

ZAKLJUČEK ......................................................................................................................................... 101

SEZNAM LITERATURE IN VIROV ......................................................................................................... 103

PRILOGE ............................................................................................................................................. 110

PRILOGA 1: VLOGA ZA IZDAJO DOVOLJENJA ZA VSTOP V OBMOČJE ZA PEŠCE IN OBMOČJE UMIRJENEGA PROMETA......... 110


Nives Jančar: Dostava blaga znotraj peš cone v mestu Maribor VII

PRILOGA 2: DOVOLJENJE ............................................................................................................................ 113

PRILOGA 3: ANKETNI VPRAŠALNIK ................................................................................................................ 115

Kazalo slik

SLIKA 1: 19 TONSKI TOVORNJAK ZA DOSTAVO BLAGA PODJETJA HEINEKEN V ROTTERDAMU ............................................ 10

SLIKA 2: KOLO ZA PREVOZ BLAGA (LEVO) IN KOLO ZA PREVOZ LJUDI (DESNO) ............................................................... 11

SLIKA 3: ALKÉ ELEKTRIČNO VOZILO ZA POBIRANJE ODPADKOV ................................................................................... 12

SLIKA 4: TRANSPORT BLAGA PO KANALU V BENETKAH ............................................................................................. 12

SLIKA 5: SMART CITY LOGISTICS ......................................................................................................................... 17

SLIKA 6: PAS ZNOTRAJ PEŠ CONE V BELGIJI, KI JE NAMENJEN UPORABNIKOM MOBILNIH TELEFONOV MED HOJO .................. 21

SLIKA 7: KAVALIR NA LJUBLJANSKI PEŠ CONI .......................................................................................................... 25

SLIKA 8: POLICISTI ZNOTRAJ PEŠ CONE V BRUSLJU ZA TRANSPORT UPORABLJAJO SEGWAY NAPRAVE .................................. 27

SLIKA 9: MOBILNI DEPO IN DOSTAVNA KOLESA KURIRSKE SLUŽBE TNT EXPRESS V BRUSLJU ............................................ 27

SLIKA 10: ZEMLJEVID OBMOČJA ZA PEŠCE MARIBOR ............................................................................................... 38

SLIKA 11: ZAČETEK OBMOČJA ZA PEŠCE (LEVO) IN KONEC OBMOČJA ZA PEŠCE (DESNO).................................................. 39

SLIKA 12: DOVOLILNICA – SPREDNJA (LEVO) IN ZADNJA (DESNO) STRAN ..................................................................... 47

SLIKA 13: ELEKTRONSKA KARTICA ZA VSTOP V PEŠ CONO IN OBMOČJE UMIRJENEGA PROMETA ........................................ 48

SLIKA 14: NAVODILA ZA UPORABO VSTOPNE KARTICE NA OBMOČJU ZA PEŠCE .............................................................. 49

SLIKA 15: IZHOD IZ OBMOČJA ZA PEŠCE NA SLOVENSKI ULICI .................................................................................... 50

SLIKA 16: SEMAFOR NA VSTOPNI OZIROMA IZSTOPNI TOČKI IZ PEŠ CONE NA GREGORČIČEVI ULICI .................................... 50

SLIKA 17: MOŽNOST NENADZOROVANEGA VSTOPA VOZIL V PEŠ CONO NA TRGU SVOBODE ............................................. 52

SLIKA 18: 4 TOVORNA VOZILA KRATI STOJIJO NA JURČIČEVI ULICI ............................................................................... 53

SLIKA 19: DOSTAVNI VOZILI SKORAJ POPOLNOMA ZAPRETA PREHOD PEŠCEM NA LEKARNIŠKI ULICI ................................... 53

SLIKA 20: KURIRSKO DOSTAVNO VOZILO ČEZ DAN PELJE SKOZI GOSPOSKO ULICO, POLNO PEŠCEV..................................... 54

SLIKA 21: ONESNAŽENOST V CENTRU MARIBORA S PRAŠNIMI DELCI PM10 OD 20. SEPTEMBRA DO 20. OKTOBRA 2016 ...... 55

SLIKA 22: OBMOČJE PILOTNE OKOLJSKE CONE IN VOZILA, KI LAHKO VSTOPIJO NA TO OBMOČJE ....................................... 56

SLIKA 23: OBMOČJE CONE 30 OZIROMA OMEJITEV 30 KM/H V MESTNEM SREDIŠČU ..................................................... 57

SLIKA 24: PROMETNA SIGNALIZACIJA IN NARISANO DOSTAVNO MESTO NA GREGORČIČEVI ULICI ...................................... 59

SLIKA 25: PARKIRNA MESTA ZA INVALIDE IN OBMOČJE ZA PARKIRANJE DOSTAVNIH VOZIL V OBMOČJU UMIRJENEGA PROMETA

NA ULICI VITA KRAIGHERJA ....................................................................................................................... 60

SLIKA 26: DEJAVNOST PODJETJA ......................................................................................................................... 61

SLIKA 27: VELIKOST POSLOVALNICE GLEDE NA ŠTEVILO ZAPOSLENIH ........................................................................... 62

SLIKA 28: VELIKOST POSLOVALNICE GLEDE NA ŠTEVILO ZAPOSLENIH PO DEJAVNOSTI ..................................................... 62

SLIKA 29: POGOSTOST PREVZEMANJA BLAGA ........................................................................................................ 63

SLIKA 30: DOSTAVA BLAGA PREKO KURIRSKE SLUŽBE PO DEJAVNOSTI PODJETJA ............................................................ 64

SLIKA 31: TIPI TRANSPORTNIH ENOT ................................................................................................................... 65


Nives Jančar: Dostava blaga znotraj peš cone v mestu Maribor VIII

SLIKA 32: TIPI TRANSPORTNIH ENOT, KI JIH PREJMEJO PODJETJA, KI IMAJO DOSTAVO TUDI PREKO KURIRSKIH STORITEV ........ 65

SLIKA 33: ŠTEVILO RAZLIČNIH DOSTAVLJAVCEV PO POSLOVALNICAH ........................................................................... 66

SLIKA 34: DOSTAVNO VOZILO DOSTAVI BLAGO SAMO ENEMU PODJETJU (ANKETIRANCU) ALI VEČ ..................................... 67

SLIKA 35: VSE DOSTAVE BLAGA SO PREJETE ZNOTRAJ ČASOVNIH OKEN ZA DOSTAVO ...................................................... 68

SLIKA 36: NAČIN DOSTAVE BLAGA IZVEN ČASOVNIH OKEN........................................................................................ 68

SLIKA 37: ČASOVNI INTERVAL NAJPOGOSTEJŠEGA SPREJEMA NAROČENEGA BLAGA OD DOBAVITELJEV ............................... 69

SLIKA 38: ČAS PREVZEMA BLAGA ........................................................................................................................ 70

SLIKA 39: LOKACIJA, KJER DOSTAVNO VOZILO MIRUJE MED PREVZEMOM BLAGA ........................................................... 71

SLIKA 40: NAJPOGOSTEJŠE TRANSPORTNO SREDSTVO ZA DOSTAVO BLAGA ZNOTRAJ PEŠ CONE ........................................ 71

SLIKA 41: MOŽNOST TRANSPORTA BLAGA OD DOSTAVNEGA MESTA DO ODJEMALCA Z VOZIČKOM .................................... 72

SLIKA 42: VRSTE EMBALAŽE............................................................................................................................... 72

SLIKA 43: UREDITEV ODVOZA EMBALAŽE .............................................................................................................. 73

SLIKA 44: IMAJO DOSTAVNA VOZILA TEŽAVE, KER NI PROSTIH DOSTAVNIH MEST? ......................................................... 75

SLIKA 45: BI UVEDBA MESTNEGA KONSOLIDACIJSKEGA CENTRA VPLIVALA NA PROPAD PODJETJA? .................................... 76

SLIKA 46: TOVORNO VOZILO PREPREČI PREHOD PEŠCEM MED GOSTINSKIM LOKALOM IN C&A ........................................ 77

SLIKA 47: DVE TOVORNI VOZILI HKRATI NA OZKEM DELU GRAJSKEGA TRGA, MIMO HODIJO TUDI PEŠCI .............................. 78

SLIKA 48: NEPRAVILNO PARKIRANO DOSTAVNO VOZILO NA OBMOČJU UMIRJENEGA PROMETA ........................................ 79

SLIKA 49: NEPRAVILNO VRŠENJE DOSTAVE NA OBMOČJU UMIRJENEGA PROMETA ......................................................... 79

SLIKA 50: MED IZVAJANJEM DOSTAVE VOZILO ČEZ DAN STOJI PRIŽGANO NA GOSPOSKI ULICI .......................................... 80

SLIKA 51: DOSTAVNO PREVOZNO SREDSTVO IN HKRATI PRODAJNA STOJNICA ČASOPISA VEČER ........................................ 82

SLIKA 52: ELEKTRIČNO VOZILO, PODJETJA SNAGA, ZA ZBIRANJE ODPADKOV NA PEŠ CONI ............................................... 82

SLIKA 53: OBMOČJE, KI JE NA KOLESARSKI STEZI NAMENJENO PARKIRANJU DOSTAVNIM VOZILOM V DOSTAVNIH ČASOVNIH

OKEN NA KOROŠKI CESTI ........................................................................................................................... 83

SLIKA 54: NEPRAVILNO PARKIRANA DOSTAVNA VOZILA IZVEN DOSTAVNIH ČASOVNIH OKEN NA KOROŠKI CESTI ................... 84

SLIKA 55: POMANJKANJE DOSTAVNIH PROSTOROV NA SLOMŠKOVEM TRGU ................................................................ 93

SLIKA 56: OBMOČJE ZA PEŠCE IN OBMOČJE UMIRJENEGA PROMETA Z DOSTAVNIMI MESTI ............................................. 94

SLIKA 57: MOŽNOST IZRISA DOSTAVNEGA MESTA NA KOROŠKI CESTI ......................................................................... 95

SLIKA 58: MESTNI REDARJI OB VSTOPU NA OBMOČJE UMIRJENEGA PROMETA Z VOZILOM............................................... 97


Nives Jančar: Dostava blaga znotraj peš cone v mestu Maribor IX

Seznam okrajšav

RESOLVE Range of Electric Solutions for L category VEhicles


Nives Jančar: Dostava blaga znotraj peš cone v mestu Maribor 1

Uvod

Približno 80 % evropskega prebivalstva živi v mestnem oziroma urbanem območju

(Cherrett et al., 2012). Zraven stanujočih pa v mesta in predvsem njihove centre vsak

dan prihaja veliko ljudi tudi iz ruralnih območij, saj so mesta območja zaposlitve,

univerzitetna središča, turistična točka, center druženja… Vse to pa posledično sproža

veliko potrebo po storitvah in materialu znotraj urbanih območij. Zaradi tega je

potrebna učinkovita ureditev urbane tovorne logistike, še posebej v strogih mestnih

jedrih. Da pa je potreba po dostavi blaga še toliko večja, ima velik vpliv na to današnji

način življenja, saj potrošniki vse pogosteje naročamo blago preko spleta z dostavo na

dom, prav tako pa tudi podjetja strmijo k vse manjšim lastnim zalogam, kar posledično

pomeni, da potrebujejo večkratne dostave blaga. In mestna središča s peš conami

glede tega niso izjema.

Mesto Maribor ima znotraj mestnega jedra peš cono, na kateri se nahaja veliko

podjetij in med temi prevladujejo predvsem gostinske in trgovinske dejavnosti. Prav ti

dve dejavnosti za svoje delovanje potrebujeta veliko blaga, ki se lahko dostavlja

dnevno, tedensko, mesečno itd., odvisno od blaga, povpraševanja in možnosti

skladiščenja. Iz tega lahko sklepamo, da se dnevno na tem območju, ki je namenjeno

pešcem in kolesarjem, giblje veliko dostavnih vozil. Ta vozila ovirajo pešce in kolesarje

na svoji poti, še posebej v ožjih ulicah, kjer je lahko prehod v času dostav skoraj

nemogoč (npr. Tkalski prehod). S tem pa ni ovirana samo pretočnost ljudi na tem

predelu, ampak tudi njihova varnost, saj lahko zaradi prenatrpanosti vozil na ozkem

območju in velikega števila ljudi pride do prometne nesreče. Vsekakor pa dostavna

vozila na tem območju povzročajo tudi veliko negativnih vplivov na okolje, saj je v času

dostav zelo hrupno, prav tako pa se onesnažuje ozračje z izpušnimi plini in strupenimi

delci (na primer CO2, PM10).

Z dostavami blaga na območju peš cone v mestu Maribor pa nimajo težav le

obiskovalci in stanovalci tega območja, ampak imajo razne težave z ureditvijo in

določili glede dostav tudi sama podjetja, ki se nahajajo na tem območju. Zaradi tega bo



naša raziskava v tem delu temeljila na mnenju podjetij oziroma poslovalnic trgovinskih

in gostinskih dejavnostih (te dve dejavnosti na tem predelu mesta prevladujeta), o

dostavnih ureditvah znotraj peš cone. Med drugim bomo raziskovali, kako imajo

urejeno dostavo, če jim časovna okna za dostavo ustrezajo in če imajo kakšne težave

pri sami dostavi blaga.

Vsekakor pa se bomo osredotočili tudi na ureditve glede dostav, ki so trenutno v veljavi

na območju peš cone v mestu Maribor, in na podlagi pregleda znanstvene literature ter

preučevanja dobrih praks v svetu skušali najti rešitve, ki bi lahko sedanje stanje glede

dostav izboljšale, tako z vidika podjetij kot z vidika obiskovalcev ter stanovalcev tega

območja. Vsekakor se zavedamo, da to ni enostavno, saj se mesta med seboj zelo

razlikujejo glede dostopnosti, števila prebivalstva in obiskovalcev, števila podjetij ter

tudi finančnih sposobnosti. Zaradi teh in še več dejavnikov se ureditve in rešitve

mestne (tovorne) logistike zelo razlikujejo, a kljub temu so nekatere skupne v več

mestih.



1 Teoretične osnove

Komisija evropskih skupnosti (2007, str. 3) je v tako imenovani Zeleni knjigi zapisala

ugotovitev, da v Evropski uniji kar 60 % celotnega prebivalstva živi v urbanih območjih,

kar posledično pomeni tudi, da v mestih nastane skoraj 85 % bruto domačega

produkta. Zavedati se moramo tudi, da v mestu niso samo stanovalci, ampak da v

mesta vsak dan migrira veliko število prebivalcev ruralnih območjih (delovna mesta,

fakultete…), turistov in drugih obiskovalcev. Vse to vodi do zelo gostega pometa po

celotnem mestu in predvsem znotraj mestnih jeder. Zaradi tega prihaja do prometnih

zamaškov, kar zraven doprinese še izgubo časa in onesnaževanje okolja. Vse to pa

pomeni, da evropsko gospodarstvo letno izgubi 100 milijard evrov, kar je enako enemu

procentu bruto domačega produkta Evropske unije. Zaskrbljujoč pa je tudi podatek, da

v primerjavi s celotno onesnaženostjo od prometa, mestni promet doprinese kar 40 %

emisij CO2 in 70 % vseh ostalih škodljivih delcev za okolje. Ta številka pa iz leta v leto

narašča. Zraven vsega tega pa je pomembno poudariti, da je velika posledica

povečanega prometna tudi veliko število prometnih nesreč znotraj mest. dokazano je,

da se vsaka tretja prometna nesreča s smrtnim izidom zgodi ravno v mestnem

območju. Žrtve teh nesreč pa so po večini kolesarji in pešci (gledano z vidika celotne

Evropske unije). Ker so vsi ti podatki zaskrbljujoči, je dandanes v ospredju razvoj

mestne logistike.

Ramokgopa (2004) navaja, da je mestna logistika pojem ali proces upravljanja in

optimiziranja mestnega prevoza, ki obsega tako prevoz potnikov kot prevoz oziroma

dostavo blaga in vsa druga gibanja, ki obsegajo mestni promet, pri čemer se upošteva

vpliv teh gibanj na okolje, družbo ter gospodarsko dejavnost v določenem mestu. Ker

so predvsem mestna jedra center tako imenovanega mestnega življenja, so ravno na

tem območju razvite trgovinske, gostinske in kulturne dejavnosti. Trajna mestna

logistika zato rešuje vprašanja predvsem o dostopnosti mestnih centrov, učinkovitosti

rabe mestnega prostora in okolja ter zastojev na tem območju.



Pomembno se je zavedati, da mora politika mestne mobilnosti obsegati potniški in

tovorni promet. Uskladitev samo ene izmed teh ne bo doprinesla večjih izboljšav, saj

sta faktorja negativnih vplivov obe veji prometa. Zato bi morala mesta spodbujati

uporabo javnega potniškega prevoza (park and ride sistem), souporabo avtomobila (na

isto ali bližnjo lokacijo se bi z enim avtomobilom peljalo več oseb in ne vsaka oseba s

svojim avtomobilom) hojo in kolesarjenje, hkrati pa od dostavljavcev zahtevati, da se

za lokalno distribucijo uporabljajo manjša ter okolju prijazna vozila (Komisija evropskih

skupnosti, 2007, str. 6-7).

Ureditev mestne logistike mora imeti velik pomen v vsakem večjem mestu zaradi

izboljšanja načina življenja ljudi in predvsem zaradi izboljšanja njihovega zdravja, saj

negativni delci, ki nastanejo tudi ob transportu, zelo negativno vplivajo na njihovo

zdravje. Dandanes pozna znanost različne oblike trdih delcev, katerih glavna

karakteristika za ločevanje je velikost. Večjo nevarnost predstavljajo manjši delci, saj se

večji lahko ujamejo v nosnih dlačicah, manjši pa ob vdihu odpotujejo direktno do pljuč.

Tako majhne delce označujemo z oznako PM10, kar pomeni da so delci manjši od ene

stotine metra. Koncentracija takšnih delcev je zelo velika znotraj mestnih središč, saj ti

delci nastanejo ob izgorevanju na primer avtomobilskih motorjev in kurilnih naprav

(zato je pozimi koncentracija teh delcev večja kot poleti). Vsekakor pa lahko prihaja

tudi do mletja grobih delcev v fini prah, na primer z obrabljanjem avtomobilskih gum,

ob zaviranju,… Zaradi drobnosti praha pa ta ne ostane na tleh, ampak se dvigne in

razprši ter razširi na širše območje. Glavni vir takšnih emisij predstavljajo predvsem

dizelski motorji (70 %). Znanstveniki so ugotovili, da če se ne prekorači izračunana

mejna vrednost delcev v ozračju, ti nimajo negativnega vpliva na človeško zdravje.

Povprečna letna mejna vrednost znaša 40 µg/m3, povprečna mejna dnevna vrednost

pa 50 µg/m3 (»Delci« [EU Projekt PMinter], b. d.).

Cilj mestne logistike je, da prispeva k ustvarjanju bolj učinkovitih in okolju prijaznih

mestnih sistemov za tovorni promet. Z uporabo tako imenovanih informacijsko

komunikacijskih tehnologij in inteligentnih transportnih sistemov ter s spremembo

miselnosti logističnih menedžerjev in javno-zasebnih partnerstev želi spodbujati, da bi

se spremenila politika mestne logistike in da bi se uvajali novi ukrepi (Taniguchi, 2014).



V mestna jedra po vsem svetu so že bili testirani in implementirani številni ukrepi, ki

zajemajo mestne konsolidacijske centre, predpise omejitve dostopa v mestna jedra,

čas dostave izven prometnih konic in cone z nizkimi emisijami. Namen teh ukrepov pa

je izboljšati mobilnost, življenjske razmere in trajnost znotraj mestnih centrov (Schliwa,

Armitage, Aziz, Evans & Rhoades, 2015).

Patier in Browne (2010) trdita, da mestna oziroma urbana logistika ostaja območje,

kjer je velika potreba po še podrobnejših analizah, da bi lahko razumeli in prepoznali

posledice inovativnih razvojev in spreminjajočih se praks, ki so bili implementirani v

mesta. Poglavitni prispevek za analiziranje bi lahko bila implementacija različnih

poskusov, ki bi morali biti zasnovani tako, da bi lahko ocenili učinkovitost novih

implementacij in da bi se prepoznale pomembne funkcije, ki bi se morale spremeniti,

da bi bile implementacije prenosljive (primerne za več mest). Samo vrednotenje mora

biti zasnovano tako, da prikaže učinkovitost projekta, v kolikšni meri je neki projekt

oziroma ukrep mogoče sprejeti v drugem mestu v enaki obliki, kakšna je vloga

udeležencev in kakšni bi bili njihovi pogoji za dosego ciljev. Zelo pomembno je, da se

pri ocenjevanju poudarijo spremenljivke, ki jih je potrebno analizirati za prepoznavanje

učinkov, ki so povezani z izvajanjem in temeljijo na principu trajnostnega razvoja.

Ocenjevalna orodja za nove pobude mestne logistike, so bile v mnogih primerih

izbrane na podlagi izkušenj in intuicije odločevalcev. Kljub temu formalni proces

ocenjevanja zajema številne in natančne cilje ter postopke. Spodnji trije elementi

zajemajo najpomembnejše elemente ocenjevanja (Benjelloun, Crainic & Bigras, 2010):

finančna analiza, ki raziskuje finančno sposobnost sistema, donosnost in

stroškovno-koristno bilanco;

analiza prometa, katere najpogosteje raziskovani indikatorji so spremembe

potovanj in prevoženih kilometrov vozil, hitrost prometa, zastoji, vpliv na stranke

(stroški in čas dobave);

okoljska presoja, katere glavni kazalniki ocenjevanja so vplivi na okolje, in sicer

porabljeno gorivo, emisije, ki negativno vplivajo na okolje in nesreče, povezane s

tovornimi vozili.



Temeljito vrednotenje predstavlja temelje za nadaljevanje novih projektov in

nadgradnjo obstoječih. Da pa bi bilo to možno doseči, mora javni sektor pomagati

privatnim akterjem, in sicer predvsem z vidika finančne podpore, upravnih dovoljenj,

sprememb pravil in predpisov ter v nekaterih primerih celo pri iskanju možnostih za

razvoj uredbe. Izmenjevanje idej in hkratno oblikovanje javno-zasebnih partnerstev so

zelo priporočeni koraki tega procesa. Vsekakor pa je potrebno dokazati, da zasebni

interesi niso v nasprotju z javnimi in obratno. Vloga vrednotenja bi med drugim bila

primerna za prikaz »win-win« dosežkov tega partnerstva, ki bi bili v skladu s cilji

trajnostnega razvoja. Ti dosežki se lahko odražajo predvsem v zniževanju stroškov in

hkratnem zmanjšanju vplivov na okolje (Patier & Browne, 2010).

Implementacija katerekoli večje inovacije mestne logistike v mestna središča lahko

poteka tudi v več fazah (če je uredba večja, kot na primer uvajanje con z nizkimi

emisijami). Prvo fazo predstavlja teoretičen vidik, saj se v tej fazi izvajajo razne študije

in analize, predvsem s področja finančne, pravne in tehnične podlage. Na podlagi teh

analiz se nato določi, če se bo implementacija izbrane inovacije izvedla ali opustila,

kako se jo bo vrednotilo ter izdela se plan izvedbe in poslovanja. Drugi fazi lahko

rečemo kar eksperimentalna oziroma pilotna faza, kar pomeni, da se inovacija

implementira v izbrano območje samo za določen čas. V tem času se opravljajo razne

meritve, opazovanja in analize, saj se na podlagi teh rezultatov ugotovi, če je

implementacijo smiselno izvesti na dolgi rok ali bi jo bilo bolje opustiti (na primer, če

rezultati ne pokažejo vidnejših pozitivnih sprememb predvsem v smislu zmanjšanja

negativnega vpliva na okolje, in če inovacija kljub temu naredi velik poseg v navade

vseh akterjev izbranega območja in hkrati zahteva še velik finančni vložek, je

implementacija le-te nesmiselna). Tretja faza sledi, če se po analizah v drugi fazi

ugotovi, da je inovacijska uredba mestne logistike primerna za dolgotrajno delovanje.

Bistvo tretje faze je torej dokončna uvedba izbrane inovacijske uredbe. Na začetku

tretje faze je hkrati uvedena še četrta faza, ki pa je samo začasna. Ta faza predstavlja

točno določeno časovno obdobje, v katerem so dovoljena še odstopanja od točnih

določil izbrane uvedene inovacije. Torej predstavlja nekakšno uvajalno obdobje, ki je

namenjeno temu, da se imajo vsi akterji izbranega območja za inovacijo čas prilagoditi



na spremembe (na primer dogovori z dobavitelji, menjava vozil in podobno)

(Benjelloun, et al., 2010).

Veselo in zdravo življenje v mestih je povezano tudi s težnjo, da mesta odpirajo tako

imenovane sisteme zelenih prostorov, kar poudarja, da so to območja, kjer je težnja,

da bi se odpravile negativne emisije od prometa. Veliko mestnih jeder ima zaradi

omenjenega in velikega števila obiskovalcev območja, ki so namenjena samo pešcem.

Takšnim območjem pravimo kar peš cona. Sam izraz peš cona predstavlja območje,

kjer so vozila prepovedana, saj je ta predel rezerviran za pešce, kar pomeni, da lahko

le-ti svobodno okupirajo oziroma uporabljajo celotni prostor (Sisman , b.d.).

1.1 Mestna tovorna logistika

V urbanih območjih ustvarjajo dostave blaga, za poklicne in zasebne stranke, velik

pretok vozil. Ta vozila obsegajo tako majhna dostavna vozila, ki navadno vršijo

ekspresne dostave, kot tovornjake, ki skrbijo za dostavo blaga največjim trgovinam.

Dostave blaga se povečujejo tudi zaradi vse večje težnje podjetij po sistemu just-in-

time, razvoja e-poslovanja in posledično novega načina nakupovanja, kot na primer

dostava blaga na dom in sistem dostavnih omaric. Sistem just-in-time oziroma ravno

ob pravem času zagotavlja, da vsak kupec prejme točno določeno blago natanko

takrat, ko je to potrebno in v zahtevani količini. Vse to povzroča porast tovornega

prometa v mestnih središčih, kar negativno vpliva na ves promet, ki vključuje osebna

vozila in javni potniški promet (Patier, David , Chalon & Deslandres, 2014).

Če primerjamo z vsemi vozili v mestih, je približno 40 % vozil, ki niso namenjena

potniškemu prometu, namenjeno storitvam. V teh 40 % vozil spadajo selitvena vozila,

drobna dostava, vzdrževalne storitve, motorna kolesa oziroma mopedi, s katerimi se

opravljajo poštne storitve… Vsekakor je možno, da se v mestnih območjih in območjih

z omejenim dostopom poenoti distribucija, a to zahteva zelo učinkovito in natančno

načrtovanje poti, da ne prihaja do nepotrebnih in praznih voženj ter odvečnega

parkiranja. Da pa bi se to res uveljavilo, je potrebno, da bi bila mestna distribucija blaga

bolj izraziti del pri lokalnem oblikovanju politik in institucionalnih okvirjev, saj trenutno



pristojni administrativni organi podrobneje nadzorujejo javni potniški promet, tovorni

pa spada pod zasebni sektor. Potrebno je zavedanje lokalnih organov, da je logistični

sistem, ki zajema tovorni in potniški promet, enoten (Komisija evropskih skupnosti,

2007, str. 7).

V zadnjem desetletju so se izvajali številni projekti in implementirale so se razne

novosti, katerih namen je bil izboljšati mestno logistiko in akter le-te je tudi mestna

tovorna logistika. Glavni cilj teh inovacij je zmanjšanje motoriziranega prometa znotraj

mest in predvsem njihovih središč, posledično pa bi to pomenilo tudi zmanjšanje

negativnih emisij, ki jih ta vozila spuščajo v okolje, in sicer CO2 in toplogredne pline.

Omenjene novosti je mogoče razdeliti v 3 večje kategorije (Patier & Browne, 2010):

uporaba novih, okolju prijaznih vozil, ki imajo malo negativnih vplivov na okolje (na

primer vozila na električni pogon);

uredbe, ki so običajno osredotočene na omejevanje določene vrste dejavnosti (na

primer čas v dnevu in velikost ali tip vozila) in ostali ukrepi;

konsolidacija blagovnih tokov v mestnem območju (to se doseže z novo

organizacijo oziroma novim konceptom, imenovanim konsolidacijski center).

Vsem tem inovacijam mestne tovorne logistike pa je skupno, da z omejevanjem

negativnih vplivov urbanega tovornega prometa na okolje ne bi negativno vplivale na

številne mestne gospodarske, socialne, upravne, kulturne, turistične in druge

dejavnosti (Benjelloun, et al., 2010).

Pomembno pa je poudariti, da ima tovorni promet še vedno manjšo vlogo pri

postopkih načrtovanja prevoza znotraj mest. Uredbe in razni projekti mestne logistike

za znižanje emisij znotraj mest se velikokrat bolj posvečajo potniškemu prevozu,

čeprav ravno prevoz tovora predstavlja znaten delež emisij. Kot smo že omenili, so

tovorna vozila in tudi druga težka vozila nujno potrebna za oskrbovanje podjetij in oseb

v urbanem območju. Čeprav osebna vozila po številu prevladujejo v mestih, imajo

tovorna vozila toliko večji negativni vpliv na okolje, predvsem z vidika onesnaževanja

zraka in hrupa. Zraven tega pa vozila, ki so namenjena dostavam blaga znotraj mest.

vplivajo tudi na zastoje na tem območju. Kljub vsemu temu se fokus planiranja

mestnega transporta ne posveča dovolj prevozu blaga, ampak v ospredje zajema



potniški promet. Bilo je že kar nekaj poskusov implementacije novih ukrepov za

mestno tovorno logistiko z namenom zmanjšanja negativnih vplivov na okolje zaradi

tovornega prometa, a jih je le malo uspelo nadaljevati po pilotni fazi (Lindholm, 2010).

Le redko jih je uspelo nadaljevati, saj mora trajnostni sistem urbanega tovornega

prometa zajemati naslednje (Behrends et al. v Lindholm, 2010):

zagotoviti dostopen prometni sistem za vse kategorije tovornega prometa;

zmanjšati onesnaženost zraka, emisije toplogrednih plinov, odpadkov in hrupa na

raven, ki ne povzroča negativnih vplivov na naravo in zdravje ljudi;

izboljšati učinkovitost virov in energije ter hkrati stroškovno učinkovitost za prevoz

blaga ob upoštevanju zunanjih stroškov;

prispevati k izboljšani kakovosti in privlačnosti mestnega okolja, s tem da se

zmanjšajo nesreče in raba zemljišč, ne da bi se s tem ogrozila mobilnost ljudi v

mestih.

1.1.1 Okolju prijazna transportna sredstva

Zaradi že vseh omenjenih negativnih posledic, ki jih povzroča promet znotraj mest in

predvsem znotraj mestnih jeder, so Evropska komisija in avtomobilski proizvajalci

sklenili dogovor, da bodo izboljšali energijsko učinkovitost vozil z zmanjšanjem izpusta

CO2 v okolje do leta 2021. V Evropi si še posebej prizadevajo k zmanjšanju lokalnih

emisij, ki jih povzroča mestni tovorni promet, in zaradi tega se izdajajo vse bolj strožji

evropski standardi, ki določajo uravnavanje emisij izpušnih plinov vozil, kot so CO, HC,

NOx in delcev PM. S tem je v ospredje stopila ideja o uvedbi vozil na alternativna

goriva, kot so hibridna vozila na električni pogon in baterijska električna vozila. S temi

vozili bi se vsaj za tri krat zmanjšale lokalne emisije in hkrati bi se znatno zmanjšal tudi

hrup, saj so takšna vozila dosti tišja od vozil, ki za delovanje potrebujejo fosilna goriva.

Vendar pa je trenutno delež teh vozil, ki delujejo na alternativna goriva, na trgu še

vedno precej nizek in zaradi uporabe teh tehnologij pozitiven učinek na okolje tudi ni

takojšen (Duarte, Rolim & Baptista, 2016). Prav tako so vozila na alternativna goriva

zelo draga za nakup v primerjavi z vozili na fosilna goriva. Zelo so drage tudi baterije, ki

jih potrebujejo vozila na baterijsko električni pogon (Lebau, Macharis & Van Mierlo,



2016). Vse to je posledica, da so dandanes takšna vozila kljub vsem pozitivnim učinkom

še vedno v zelo nizki stopnji uporabe.

V evropskih mestih se že uveljavljajo tovorna vozila vseh velikosti, ki so na električni

pogon. V uporabi so tako manjši kombiji (na primer Renault Kangoo ZOE v Lizboni), kot

tudi večji kombiji (na primer Mercedes Vito v Milanu) (Quak, Nestrova, Van Rooijen,

Dong, 2016). Podjetje Heineken v Amsterdamu za dostavo blaga med drugim uporablja

tudi 12 tonski električni tovornjak, v Rotterdamu pa kar 19 tonski električni tovornjak,

ki je največji tovornjak na električni pogon v Evropi (vidite ga lahko na spodnji sliki 1). S

tem novim 19tonskim tovornjakom, ki ima zmožnost, da natovori devet ton blaga z

dometom do 200 km, pri Heinekenu predvidevajo, da bodo na letni ravni zmanjšali

izpust CO2 v okolje za približno 22 ton (»Driving down Emissions« [Heineken], b. d.).

Slika 1: 19 tonski tovornjak za dostavo blaga podjetja Heineken v Rotterdamu

Vir: »Driving down Emissions« [Heineken], b. d.

Dandanes, predvsem v večjih mestih in v mestih z zelo velikimi območji za pešce,

postajajo zelo popularni kolesarski sli oziroma kolesarski kurirji, ki prevzemajo in

dostavljajo blago s kolesom. Takšne družbe navadno delajo v majhnem obsegu in

njihov cilj je, da zbirajo pakete in jih hitro distribuirajo po vsem mestu. Ugotovilo se je,

da za distribucijo znotraj mesta lahko en kombi nadomestita dva tovorna kolesa, kar pa

pomeni, da bi se v enem letu tako prihranilo približno šest ton CO2 z odstranitvijo

enega kombija iz prometa. Sicer ni veliko, ampak vseeno zelo pomembno, saj bi se

znotraj mestnega jedra tako lahko izboljšala kakovost zraka in posledično bi bili manjši



negativni vplivi na zdravje ljudi. Vsekakor je ta sistem dostave zelo učinkovit pri

dostavljanju v mestna jedra iz mestnih konsolidacijskih centrov ali drugih zbirnih

depojev v bližini mestnega središča. Največja prednost takšnega tipa transporta pri

izvršitvi dostav v mestnih središčih je, da kolesa nimajo časovne omejitve vstopa na

območja za pešce. Tak tip dostave se med že omenjenim konceptom dostave zadnjih

kilometrov lahko uporablja na primer za hitro pošiljanje raznih poštnih paketov ali

nujnih pisem, zdravil iz lekarne do doma starejših občanov in invalidov, prevoz malic

ter drugih dostav hrane znotraj mestnega središča, dostavo rož in tako naprej. Tako

imenovani Cyclocargo lahko prevaža blago do maksimalno 250 kg (Maes &

Vanelslander, 2012). Vsekakor pa se tak tip transporta lahko uporablja tudi za prevoz

ljudi, kar se imenuje Cyclotaxi (»Cyclcargo Cyclotaxi« [Cyclocargo by eMaloja], b. d.).

Na sliki 2 sta prikazani kolesi za prevoz tovora in za prevoz ljudi.

Slika 2: Kolo za prevoz blaga (levo) in kolo za prevoz ljudi (desno)

Vir: »Cyclcargo Cyclotaxi« [Cyclocargo by eMaloja], b. d.

V severno evropskih mestih se odločajo tudi za uporabo električnih vozil za pobiranje

smeti, predvsem znotraj mestnih jeder. Ker ta vozila za pobiranje smeti ne

onesnažujejo okolja s CO2 in ker so zelo tiha med vožnjo, so zelo primerna tudi za

uporabo v nakupovalnih centrih, pokopališčih, parkih, vrtcih, počitniških kampih…

Vozila Alke 200E AR, ki so prikazana na sliki 3, so dizajnirana tako, da so energijsko in

stroškovno učinkovita, saj strošek transporta na razdalji med 70 in 90 km znaša

približno 1,50 evra. Kosovni zbirnik se lahko dvigne za 90°, kar omogoča hitro in

enostavno razkladanje smeti. Kapaciteta tega zbirnega ksovnika na vozilu pa znaša do



dva kubična metra oziroma 410 kg (»Electric garbage truck: municipalities which

vehicles they choose?« [Alké], b. d.).

Slika 3: Alké električno vozilo za pobiranje odpadkov

Vir: »Electric garbage truck: municipalities which vehicles they choose?« [Alké], b. d.

V nekaterih večjih mestih, kjer imajo to možnost, se trudijo preusmeriti pretok tovora s

cestnega prometa na železnico in sicer na prav železniško povezavo, če le-ta gre skozi

mesto, na podzemno železnico (Muñzuri, Larrañeta, Onieva & Cortés, 2004) in na

tramvaje (Trendsetter, 2006, str. 28). V mestih, skozi katera pa tečejo reke ali pa imajo

več vodnih kanalov, pa tovor skušajo preusmeriti na vodni transport (slika 4)

(»Philippine architecture in Venice« [Lifestyle], 2016). Vsekakor pa je uvedba takšnih

rešitev lahko zelo finančno zahtevna, saj je na primer pri podzemnih železnicah

potrebno ustvariti tovorne železniške postaje oziroma terminale, saj je ta oblika

transporta najbolj znana za potniški promet (Muñzuri, et al., 2004).

Slika 4: Transport blaga po kanalu v Benetkah

Vir: »Philippine architecture in Venice« [Lifestyle], 2016



1.1.2 Uredbe in ukrepi mestne (tovorne) logistike

V Evropski uniji so najbolj znane naslednje štiri politične uredbe za izboljšanje mestne

(tovorne) logistike, katerih skupna lastnost je, da omejujejo mestni dostop (Anderson,

Allen & Browne, 2005):

območja z nizkimi emisijami;

plačilo pristojbine za povzročitev zastojev;

omejevanje dostopa glede fizične lastnosti vozil;

časovno omejevanje dostopa vozil.

Z uvedbo območij z nizkimi emisijami se želi doseči cilj izboljšanja kakovosti zraka na

tak način, da se na izbranem območju iz prometa izključi starejša vozila in tovorna

vozila, ki imajo visoko stopnjo onesnaženosti. Uvedba teh območij (v mestih, ki so se

odločila za takšen tip uredbe) je najpogostejša znotraj mestnih jeder okrog peš con. S

to omejitvijo se želi spodbujati tudi k nakupu modernih in okolju prijaznejših vozil.

Slabost te sheme je, da se dovoljujejo izjeme v primeru dodatnega plačila pristojbine,

in tudi vozila, ki imajo visoko stopnjo onesnaženosti, lahko vstopijo na to območja

(prejmejo se posebne dovolilnice, do dovolilnic so upravičeni tudi stanovalci tega

območja) (Anderson, et al., 2005). Vozila so klasificirana po Evro standardu in na

podlagi teh standardov se omeji dostop. Prav tako te cone navadno ne dovoljujejo

vstop tovornih vozil nad 3,5 ton. V večini mest, kjer je ta uredba uveljavljena, velja vse

dni v letu 24 ur na dan (»Low emission zones« [Urban access regulation in Europe],

2016). Takšen tip uredbe je bil pilotno uveden tudi v Mariboru.

Shema plačila pristojbine za povzročitev zastojev zahteva, da vozniki vozil ali podjetja,

ki so odgovorna za vozila, plačajo pristojbino za vstop na določeno geografsko območje

ob točno določenem času. Cilj tega je, da bi se vse manj lastnikov vozil odločalo za

vstop v mestna jedra (v teh predelih mesta je to navadno uvedeno), saj bi jim to

povzročalo dodaten dnevni strošek, ki je lahko na mesečni ravni zelo visok, če bi

recimo dvakrat na dan prečkali to območje. Tak sistem med drugim zagotavlja tudi

dobiček, ki se nato lahko uporablja tudi za izboljšanje storitev javnega potniškega

prometa (ta uredba je sprejeta v Londonu) (Anderson, et al., 2005). Nadzor mestnega



cestninjenja se vrši preko kamer, elektronskih tranponderjev ali s plačilom ob vstopu v

območje. Ker se zaradi stroška ljudje z osebnimi vozili raje odločajo za druge poti,

imajo dostavna vozila boljšo možnost opravljanja storitev, saj ne prihaja do tako velikih

zastojev, kot bi sicer. Veliko pa je tudi mest, ki imajo območje zaračunavanja cestnine

po celem mestu (»Urban road toll schemes« [Urban access regulations in Europe],

2016).

Bistvo uredbe omejevanje dostopa glede fizične lastnosti vozil je, da samo vozila do

določene maksimalne mase lahko vstopijo na neko določeno geografsko območje

znotraj mesta. To predvsem vpliva na dostavna vozila, saj je namen tega ukrepa

zmanjšati število velikih tovornih vozil znotraj mestnega jedra. Večja tovorna vozila

povzročajo največje onesnaževanje z vidika prometa, prav tako pa ogrožajo varnost

pešcev in kolesarjev ter povzročajo vibracije in hrup (Anderson, et al., 2005). Omejitve

morajo biti označene s prometno signalizacijo. Z omejevanjem fizične lastnosti vozila

pa ne mislimo samo na težo, ampak med drugim tudi na višino, dolžino in širino vozila

ter obremenitev osi na primer (»Quick guide for all schemes« [Urban access regulation

in Europe], 2016).

Uredba glede časovnega omejevanja dostopa vozil v večini primerov vpliva na tovorna

vozila, saj na določenih geografskih območjih (predvsem mestna jedra) prepove vstop

tovornim vozilom ob točno določenem časovnem obdobju. To pomeni, da imajo

tovorna vozila točno določeno časovno obdobje, v katerem lahko vršijo dostavo ali

nalagajo blago znotraj tega geografskega območja. Takšen primer uredbe je najbolj

pogost na območjih peš con (Anderson, et al., 2005). Vsekakor pa je časovna omejitev

dostopa za vsa vozila ali samo za dostavna lahko določena tudi za dneve v tednu in ne

samo določeno časovno obdobje v enem dnevu, saj so nekateri dnevi v tednu znotraj

mesta bolj obiskovani kot drugi (Cherrett at al., 2012). Obstajajo pa še večje skrajnosti,

v Britanskem mestu York imajo znotraj peš cone vse dni v tednu med 10.30 in 17.00

uro določene ulice, ki so namenjene samo pešcem in se imenujejo »footstreets«, saj je

prehod v izbranem časovnem obdobju strogo prepovedan tudi za kolesarje in javni

potniški promet (»Footstreets« [City of York council], 2016).



Obstajajo pa tudi druge oblike omejevanja dostopa predvsem v mestna območja.

Takšen primer so na primer peš cone, ki na sploh prepovedujejo vstop motornim

vozilom na to območje, razen s posebej in izjemoma izdanimi dovolilnicami (Sisman, b.

d.). V nekaterih predelih znotraj evropskih mest je vstop strogo prepovedan za

avtobuse (»Quick guide for all schemes« [Urban access regulation in Europe], 2016).

Ena izmed zelo praktičnih rešitev za dostavna vozila, ki morajo vršiti dostavo izven

časovnih oken, je določitev območji oziroma parkirnih prostorov za dostavna vozila. Ta

so lahko na parkirnih conah znotraj mesta ali ob cestišču. Navadno so označena z

napisom na tleh in s prometno signalizacijo (znakom), na kateri je naveden tudi

dovoljen maksimalni čas parkiranja dostavnega vozila. Priporočeno je, da je takšnih

območij okrog peš cone čim več. Takšni parkirni prostori so velikokrat tudi locirani za

objekti, v katere je potrebno vršiti dostavo. Prav tako pa so takšni parkirni prostori

potrebni po vsem mestu, kjer je veliko lokalov oziroma trgovin, saj mora biti tovorno

vozilo pri izvajanju dostavnega procesa nekje parkirano in če se parkira na pločniku, s

tem ovira pešce in kolesarje pri njihovem potovanju in hkrati ogroža njihovo varnost

(Muñzuri et al., 2004).

Število voženj s tovornimi vozili znotraj mesta se da zmanjšati tudi tako, da podjetja

dostavljavcem ob prevzemu blaga naložijo nazaj na vozilo povratno in ostalo embalažo,

kar se imenuje »back-loading« (Cherrett et al., 2012). Prav tako pa je ena izmed rešitev

tudi, da bi se podjetja znotraj mestnih jeder povezala in bi skupaj usklajevala dostavo

istega dobavitelja, kar pomeni, da na primer en dobavitelj ne bi prihajal dva dni

zaporedoma na bližnjo lokacijo izvajat dostavne storitve, ampak bi si podjetji uskladili

dostavo tako, da bi vozilo v enem dnevu pripeljalo blago za oba odjemalca. Zaželeno pa

je tudi sodelovanje prevoznikov, kar pomeni, da bi se prevozniki med seboj dogovorili,

kdo bo vozil blago na kateri predel mesta in bi si tako delili tovor. Kar pomeni, da

čeprav bi stranka naročila dostavo pri enem prevozniku, bi na določeno lokacijo

pripeljal drugi, saj je ta predel njegovo dostavno območje, enako bi bilo tudi v

obratnem smislu. Vsekakor pa je to zelo težko izvedljivo, saj vsak prevoznik gleda na

lasten dobiček (Muñzuri et al., 2004).



1.1.3 Mestni konsolidacijski centri

Topolšek in Lipičnik (2014, str. 4-100) navajata, da je »logisitični center določeno

območje, znotraj katerega se izvajajo vse dejavnosti, povezane s transportom, logistiko

in distribucijo blaga in to tako za nacionalni kot mednarodni tranzit. Omenjene

dejavnosti pa izvajajo različni izvajalci«. Torej logistični center predstavlja tako

imenovani hub oziroma vozlišče prometnih tokov. Pomemben je zelo hiter pretok

blaga v logističnem centru (blago se naj ne bi zadrževalo tukaj dlje kot 36 ur). Da pa

lahko logistični center učinkovito deluje, mora imeti zelo dobro podporo informacijskih

tehnologij, kot so VRP (vehicle route planning) sistemi za izračunavanje poti. Vsekakor

pa je pri izvajanju logističnega centra zelo pomemben outsourcing dejavnosti, kar

pomeni, da so na primer prevozniki do končnih odjemalcev zunanji izvajalci. Če

pogledamo še iz stroškovnega vidika naročnikov blaga, celotni stroški za en tovorni

transport od dobavitelja do prejemnika so seštevek stroškov transporta od dobavitelja

do prejemnika vključujoč pretok skozi logistični center in stroškov poslovanja znotraj

centra.

Mestni konsolidacisjki center je vrsta logističnega centra, saj obsega njegovo ključno

značilnost in sicer zbira blago z različnih lokacij, da nato lahko to združi z drugim

blagom in z enim vozilom transportira na končno urbano lokacijo (Verlinde, Macharis &

Witlox, 2012). Oxford advanced learner's dictionary (2005, str. 325) navaja, da izraz

konsolidacija pomeni združevati več stvari skupaj v eno. Iz tega izhaja izraz mestni

konsolidacijski center, katerega bistvo je, da se blago različnih dostavljavcev dostavi v

ta center, ki je postavljen ob tako imenovanem vhodu v mesto. Tukaj se blago zbira in

razvršča po lokaciji, kar pomeni, da če je več blaga namenjenega na primer v glavno

nakupovalno ulico znotraj centra mesta, se bo vso to blago naložilo na eno vozilo (če

bo kapaciteta le-tega dovolj velika) in se tako združeno odpeljalo do končnih

naročnikov. S tem se drastično zmanjša število voženj tovornih vozil v center mesta

(Van Duin, Quak &. Muñzuri, 2010). Olsson in Woxenius (2014) navajta, da lahko

tovorni konsolidacijski center obravnavamo kot tako imenovani cross-docking

terminal, če je dogovorjeno, da so majhne pošiljke zapakirane v takšno embalažo, ki se

lahko ujemajo oziroma prilagajajo natovarjanju vozilom različnih kapacitet. Vozila za



končno dostavo znotraj mestnih jeder so lahko na električni pogon ali druga vozila z

nizko stopnjo izločanja emisij, kolesa ali pa kar vozila na fosilna goriva.

Kot smo že omenili, je za učinkovito delovanje mestnega konsolidacijskega centra

potrebna tudi zelo dobra informacijska podpora. Luksemburški inštitut za znanost in

tehnologijo je predstavil programsko opremo, imenovano »Smart City Logistics«

(pametna mestna logistika). Ta programska oprema pomaga mestnim načrtovalcem

dostav rešiti kompleksne probleme urbanega tovornega transporta, tako da izračunava

najkrajše poti za transport, skupaj z natovarjanjem vozil (katero blago se natovori na

katero vozilo in nato še določi točno pot vozila za dostavo). Glavni cilj iznajdbe te

programske opreme je pomoč pri zmanjšanju zastojev, onesnaženosti s CO2 ter hrupa.

Ker nova programska oprema uporablja podatke Geografskega informacijskega

sistema (GIS), zajema zelo širok spekter podatkov, kot na primer omejitev dostopa

(časovna omejitev, fizična omejitev vozila), populacija, raba zemljišč, sveži podatki

prometnih omrežij, dostavna in prevozna sredstva in tako naprej. Program vse te

podatke upošteva pri izračunavanju najkrajših poti od konsolidacijskega centra do

končnih naročnikov. Trenutno to orodje zbira podatke, ki so pomembni za mestni

tovorni promet znotraj treh mest in sicer Londona, Bruslja in Luksemburga, težnja pa

je, da bi se uporaba slednjega razširila tudi v druga mesta (»Smart City Logistics:

innovative mapping platform for urban freight planning« [LAMILO sustainable city

logistics], b. d.). Slika 5 prikazuje programsko opremo Smart City Logistics med

delovanjem.

Slika 5: Smart City Logistics

Vir: »Smart City Logistics: innovative mapping platform for urban freight planning«

[LAMILO sustainable city logistics], b. d.



Ključne prednosti mestnega oziroma urbanega konsolidacijskega centra so družbene in

okoljske koristi (kot posledica učinkovitega prometa znotraj mest), učinkovitejše

načrtovanje in posledično tudi samo izvajanje logističnih dejavnosti, uporaba novih

informacijskih tehnologij, večji nadzor nad zalogami in pretokom blaga v mestu ter

večja razpoložljivost izdelkov za stranke, možnost implementacij dejavnosti za

dodajanje vrednosti, možnost povezave s širšo politiko in druge (Browne, Sweet,

Woodburn & Allen, 2005, str. 9-10).

Bistvene slabosti uvedbe pa so znižana stopnja povezanosti med dobavitelji in

odjemalci, nekateri dobavitelji že združujejo tovor za dobavna območja, zelo visoki

stroški implementacije, kasneje so visoki tudi obratovalni stroški. Slabost je tudi širok

spekter različnih izdelkov, kar pomeni, da mora biti skladišče prilagojeno več tipom

izdelkov. Dokazano je tudi, da se z implementacijo mestnega konsolidacisjkega centra

povečajo stroški dobav, saj je en akter več pri dobavni verigi, prav tako pa se lahko

podaljša čas dostave, saj se mora blago najprej zbirati, šele nato se določi, katero blago

gre na katero vozilo in po naložitvi se le-to komaj odpelje do končnih naročnikov.

Vsekakor pa tudi dobaviteljem ni v interesu, da razkrivajo podatke svojih strank

(Browne et al., 2005, str. 10).

Kot smo že omenili med ključnimi slabostmi, so stroški implementacije in obratovanja

mestnega konsolidacijskega centra zelo visoki, zato avtorji navajajo, da uvedba le-tega

ni primerna za vsa mesta. Še posebej je implementacija vprašljiva za manjša mesta, saj

je premajhno število odjemalcev, da bi lahko prišlo do povrnitve stroškov (Muñzuri et

al., 2004). Zaradi tega ni čudno, da smo pri pregledu strokovne literature naleteli samo

na primere implementacije v večjih mestih (Olsson & Woxenius, 2014, Trendsetter,

2006, str. 28), pa še pri vseh teh je pisalo, da so se pred uvedbo izvajale zelo podrobne

analize. Med pomembnimi analizami je zagotovo iskanje najprimernejše lokacije za

postavitev mestnega konsolidacijskega centra, saj le-ta predstavlja ključni faktor za

nadaljnje optimizacije poti, ko center deluje. Vsekakor pa je priporočljivo tudi

poskusno obdobje pred dokončno implementacijo, kot je to na primer storilo mesto

Gothenburg (Olsson & Woxenius, 2014). V tako velikem mestu kot je Bruselj, ki ima

drugo največjo peš cono v Evropski niji, še vedno niso sprejeli dokončne odločitve za



uvedbo mestnega konsolidacijskega centra (»Brussels« [LAMILO sustainable coty

logistics], b. d.).

1.2 Peš cona

Hoja je najstarejša oblika človeškega transporta in za ta tip transporta je značilno, da za

delovanje ne potrebuje posebne opreme. To pomeni, da je ta tip transporta najbolj

stroškovno dostopen, hkrati pa ne onesnažuje okolja, izboljšuje zdravje ljudi in ne

povzroča škode infrastrukturi. Kljub temu pa pešci in tudi kolesarji predstavljajo

najšibkejše udeležence prometa, zato zaradi varnosti potrebujejo ločena območja, na

katerih se lahko gibljejo, predvsem v urbanih območjih, kjer je gostota prometa

največja. Ta ločena območja od cestišč so lahko na primer pločniki, ki so tik ob cestišču

ali pa prav zaprta območja oziroma predeli mesta, na katera avtomobili nimajo vstopa

(razen z dovolilnicami). Takšnim območjem pravimo kar območje za pešce oziroma peš

cona (Sisman, b. d.).

V Oxford advanced learner's dictionary (2005, str. 1116) je zapisano, da sam pojem peš

cona predstavlja območje oziroma predel mesta, predvsem območje z veliko

trgovinami, kjer je prepovedana vožnja z vozili. Vhodna in izhodna območja so

signalizirana z raznimi znaki, da opozorijo vse uporabnike, kdaj vstopajo oziroma

izstopajo iz območja za pešce. Peš cone pa v povprečju vsebujejo odprte površine, kot

so na primer trgi (namenjeni druženju ljudi v gostinskih lokalih ali raznim prireditvam),

široke in ozke ulice, ki so bistvenega pomena za podoživljanje tako imenovane

čarobnosti mesta (Sisman, b. d.). Monheim (2003) ugotavlja, da v Evropi predstavljajo

mestna jedra območje, kjer ljudje radi preživljajo svoj prosti čas. Ker so peš cone po

večini locirane ravno na območju najstrožjih mestnih jeder, ki so v večini tudi kulturno

ter turistično privlačna (v starejših mestih so locirane v starem delu mesta),

predstavljajo prostor, kjer se ljudje radi srečujejo. Predvsem turisti na tem predelu radi

izkoristijo svoj prosti čas za nakupovanje. Vsekakor pa je območje za pešce privlačno

tudi za podjetnike in kvalificirano delovno silo. V času globalizacije evropska mesta

dajejo velik pomen na privlačnost mestnih jeder, še posebej poudarjajo kulturno

vrednost kot prepoznavno identiteto, kar jim pomaga, da so uspešni tudi pod pritiskom



konkurence. Sisman (b. d). trdi, da je za dosego tega prijetnega mestnega čara

potrebna urejena infrastruktura (na primer tlakovane poti), razni transparenti,

umetniški vložki (na primer kipi ali tako imenovani street art) in poudarjeni zgodovinski

elementi (če jih mesto ima).

Moderna oblika območja za pešce (podobna, kot jo poznamo danes) se je pričela v

nemškem mestu Kassel ob koncu druge svetovne vojne, saj je zaradi posledice vojne

bilo mesto uničeno (80 %). Ob obnavljanju tako velike škode so mestni načrtovalci

uvideli priložnost, da naredijo območje, ki bo namenjeno samo pešcem, in temu

prilagodijo izgradnjo ostalega dela mesta. V naslednjih nekaj letih so tak način obnove

mesta prevzela tudi druga mesta v Nemčiji in ostalem delu Evrope. Dandanes pa peš

cone predstavljajo udobna in varna javna območja za pešce (Sisman, b. d.). Na tem

območju gre za stabilizacijo in institucionalizacijo posebne vrste rabe, saj se na tem

predelu ustvarjajo možnosti za izvajanje različnih dejavnosti, ki ljudi zabava oziroma

navdušuje in sprošča ter hkrati ohranja kulturno vrednost mesta (Kärrholm, 2008).

Rubstein (v Sisman, b. d.) navaja, da v Združenih državah Amerike obstajajo trije tipi

območij za pešce:

tradicionalna peš cona, ki je namenjena izključno pešcem in kolesarjem;

skupno območje, ki omogoča omejeno uporabo avtomobilov, a so ulice enosmerne

in samo z enim voznim pasom;

tranzitni center, ki se prilagaja tako pešcem kot vozilom za tranzitno uporabo.

Skupne pozitivne karakteristike razvoja vseh vrst območij za pešce pa so predvsem

visoka stopnja hoje in kolesarjenja, možnost neodvisnega gibanja ter aktivnega igranja

med otroki, manj zemljišč se namenja za izgradnjo cest in s tem se podaja možnost za

vzpostavitev »zelenega« (na primer lahko se posadijo drevesa) ali družbenega

prostora. Bistvena pozitivna lastnost pa je, da je na tem območju zelo nizka stopnja

uporabe avtomobilov, kar posledično vpliva, da je na okoliških cestah manj prometa,

kot bi ga bilo sicer. Vse to pa doprinese, da je posledično na tem območju nizka stopnja

emisij, minimizirana stopnja nesreč, boljši okoljski pogoji in hkratno spodbujanje k

aktivnemu načinu življenja (Melita et al. v Sisman, b. d.). Kljub vsem prednostim pa

takšna območja zahtevajo zelo veliko pozornosti za oblikovanje okoliškega prometa,



parkirnih prostorov in predvsem dostavnih možnosti in pogojev okrog in v sami peš

coni (Sisman, b. d.). V Mariboru je tradicionalna oblika peš cone, ki je namenjena

izključno pešcem in kolesarjem, okrog peš cone pa so enosmerne ulice,ki imajo v večini

dva vozna pasa in omejitev hitrosti 30 km/h.

Dandanes pa se mesta zelo trudijo, da bi še na drugačen način pritegnili pozornost in

zadovoljstvo ljudi na njihovem območju za pešce. Tako so dandanes razviti razni novi

trendi, ki naredijo peš cono nekega mesta posebno in drugačno od drugih. Eden izmed

takšnih primerov je peš cona za tiste, ki med pešačenjem uporabljajo mobilni telefon.

Prve takšne oblike peš con so se najprej pojavile na Kitajskem, kasneje pa se je ta trend

razširil v Združene države Amerike, kjer je prvo takšno peš cono uvedlo mesto

Washington. Od leta 2015 pa imamo primer takšne peš cone tudi v Evropi in sicer v

Belgiji. Sicer ta peš cona v Belgiji ni prava peš cona za mobilne telefone, ampak ima

znotraj klasične peš cone narisan le pas čez celo mestno jedro, kjer je dovoljeno za

uporabnike mobilnih telefonov med hojo (slika 6) (»Peš cona za uporabnike

mobilnikov« [Dostop. si], 2015).

Slika 6: Pas znotraj peš cone v Belgiji, ki je namenjen uporabnikom mobilnih telefonov

med hojo

Vir: »Peš cona za uporabnike mobilnikov« [Dostop. si], 2015



V naslednjih dveh podpoglavjih bomo, zaradi možnosti kasnejše primerjave, predstavili

ureditev dveh slovenskih in dveh evropskih peš con. Prikazali bomo ureditev znotraj

peš cone v Ljubljani in Velenju, saj je ljubljanska peš cona po površini največja v

Sloveniji, velenjska peš cona pa je zanimiva z vidika, da mesto nima starega mestnega

jedra, saj se je mesto Velenje začelo razvijati kasneje kot na primer Ljubljana ali

Maribor in zaradi tega se je pri oblikovanju peš cone lahko razmišljalo tudi o potrebah

logističnih storitev (na primer dostavna mesta). Za predstavitev peš con dveh evropskih

mest pa smo se odločili za Bruselj in Gradec. Bruselj ima drugo največjo peš cono v

Evropi in njihov sektor za mestno (tovorno) logistiko še vedno išče primerne rešitve za

ureditev dostav na tem območju. Gradec pa ima glede transportnih storitev poseben

sistem oblikovanja območij v mestu, ki se širijo iz centra navzven po plasteh.

1.2.1 Območja za pešce v Sloveniji

Trendom uvajanja in v zadnjih letih tudi širjenja območij za pešce so sledila tudi

slovenska mesta. Tako pri nas poznamo območje umirjenega prometa in območje za

pešce. Obema pa je skupno, da imajo pešci na teh dveh predelih pomembnejšo vlogo

oziroma prednost pred vsemi ostalimi udeleženci prometa. Pravila, kako se lahko

obnašamo na takšnih dveh območjih, so zapisana v 31. In 32. členu Zakona o pravilih

cestnega prometa (Ur. l. RS, št. 109/2010, v nadaljevanju ZPrCP). 31. člen zakona

pojasnjuje pravila, ki so skupna vsem območjem umirjenega prometa v Sloveniji in

sicer da:

imajo pešci na tem območju prednost pred drugimi udeleženci cestnega prometa;

morajo na tem predelu mesta vozniki voziti posebno previdno, še posebej pa

morajo paziti na otroke, saj jim je na tem območju dovoljeno igranje.

Če voznik, ki ne potrebuje vozniškega dovoljenja, ravna v nasprotju od obeh navedb, se

ga za tak prekršek kaznuje z globo 80 evrov. Če pa voznik motornega vozila ravna v

nasprotju s predhodnima navedbama na območju umirjenega prometa, dobi kazen v

višini 160 evrov.

V 32. členu Zakona o pravilih cestnega prometa (ZPrCP) pa so zapisana pravila

ravnanja v območju za pešce oziroma v peš coni:



na tem območju je dovoljen promet za uporabnike posebnih prevoznih sredstev in

tudi za kolesarke oziroma kolesarje (v nadaljevanju bomo to poenotili z besedo

kolesarje), a le tako, da pri njihovem potovanju ne ogrožajo pešcev;

»v območju za pešce smejo zaradi opravljanja dejavnosti zapeljati vozila nujne

medicinske pomoči, gasilska vozila, vozila zaščite in reševanja, vozila policije, vozila

vojaške policije, vozila, s katerimi se opravljajo naloge občinskega redarstva, vozila,

ki se uporabljajo za vzdrževanje cest in vozila za zbiranje in odvoz odpadkov in

vozila, ki jih vozijo vozniki iz prvega odstavka 69. člena tega zakona. Druga vozila

smejo zapeljati v območje za pešce le, če je to dovoljeno s predpisano prometno

signalizacijo« (69. člen zakona dovoljuje, da za največ dve uri lahko zdravstveni

delavci, delavci socialnih služb in delavci invalidskih organizacij parkirajo na

območju, kjer to sicer ni dovoljeno. Na takšnem območju lahko parkirajo le v

primeru, da oskrbovane obiščejo na domu zaradi nujnih in neodložljivih storitev, ki

so potrebni za njihovo zdravje in življenje).

160 evrov znaša globa za kazen voznika, ki znotraj območja za pešce ravna v nasprotju

z določbo zgoraj navedenih dveh točk. 46. člen zakona pa navaja, da je na območju za

pešce in v območju umirjenega prometa dovoljena najvišja hitrost 10 km/h.

Kot je zapisano v članku Žurnala 24 ([email protected], 2016), je 2016 izšel predlog

spremembe zakona, s katerim bi se naj med drugim prepovedala vožnja mopedov in

motornih koles na območju peš con v Sloveniji, če ne bi bilo s posebno signalizacijo

označeno drugače. V primeru sprejetja tega zakona bi v območju za pešce bil dovoljen

promet samo za uporabnike posebnih prevoznih sredstev, voznikov koles in voznikov

koles s pomožnim električnim motorjem, ki ima svoja pedala, ter za uporabnike vozil, ki

so naštete v 32. členu Zakona o pravilih cestnega prometa, in voznike vozil, ki jim to

dovoljuje posebna prometna signalizacija.

Kot smo že omenili, ima veliko slovenskih mest znotraj mestnih jeder peš cono.

Največji mesti, torej Ljubljana in Maribor, imata največji obseg območja za pešce, ki se

pri obeh mestih nahaja v starem mestnem jedru. Ker bomo v tem delu podrobneje

obravnavali peš cono v Mariboru, bomo ljubljansko, samo za kasnejšo primerjavo,

opisali na kratko.



V Mestni občini Ljubljana so z odlokom o cestno-prometni ureditvi iz leta 2007 razširili

sistem omejevanja dostopa tovornih vozil na območju ožjega mestnega središča in peš

cone, ki je na tem ožjem območju centra mesta. Na nekaterih območjih je uveden

režim splošne prepovedi prometa za tovorna vozila ves čas, torej 24 ur na dan,

ponekod pa velja režim prepovedi prometa ob konicah. Tovorna vozila na takšnih

območjih ne smejo voziti med 6.30 in 9.30 dopoldne ter 14.00 in 17.00 uro popoldne.

Na območju ožjega središča velja splošna prepoved za vsa težka in srednje težka

tovorna vozila (vstop izjemoma dovoljen samo s pridobitvijo dovolilnice). Ureditev, da

na ta območja lahko vozijo samo tovorna vozila, katerih skupna masa ne presega 3,5 t,

ima tudi slabost, saj pri dostavah večjih količin blaga na isto lokacijo posledično

povzroča večje število voženj. Na območju peš cone je dostavo možno vršiti samo v

času od 6.00 do 9.30 dopoldne. 2007 leta so za vstop in izstop na ljubljansko peš cono

uvedli sistem elektronskih dovolilnic in dvižnih stebričkov, s pomočjo katerih se je

vzpostavila elektronska evidenca vstopov in izstopov ter časa zadrževanja dostavnih

vozil na območju peš cone. Vsekakor pa je za vršenje dostave z vozili znotraj peš cone

potrebno dobiti dovoljenje in plačilo dnevne oziroma letne takse. V Mestni občini

Ljubljana želijo spodbuditi, da bi dostavljavci uporabljali okolju prijazna vozila, saj so v

primeru uporabe okolju prijaznih vozil oproščeni plačila takse za vstop na peš cono. A

zaradi visokih prodajnih cen okolju prijaznih vozil je brez dodatnih ukrepov to

premajhna spodbuda, da bi se prevozniki odločali za nakup takšnega tipa vozil. Vsak

vstop na območje za pešce pa je opozorjen tudi z znakom (»Dostave v Ljubljani«

[CIVITAS - ELAN], b. d.). Partnerstvo mesta Ljubljana, ljubljanskega turizma in

ljubljanskega potniškega transporta je zagotovilo, da se znotraj peš cone v mestu

Ljubljana vozijo tri vozila na električni pogon, ki jih imenujejo »Kavalirji« (glej sliko 7) in

so namenjeni transportu ljudi, ki težko hodijo, turistom in invalidom. Tako imenovane

poletne (odprte) kavalirje, zaradi zelo počasne hitrosti, ljudje ustavljajo kar na njihovi

poti. Možno pa jih je naročiti tudi preko telefona. Njihov obratovalni čas je me 8.00 uro

zjutraj in 20.00 zvečer. Med obratovanjem nimajo fiksnih postaj, saj so namenjeni

temu, da prevažajo ljudi kjerkoli na peš coni. Eno vozilo sprejme do 5 ljudi, prevoz pa je

brezplačen. Zimski (zaprti) kavalirji pa imajo začrtano pot vožnje. V primeru dežja

vozijo samo zimski kavalirji (»Cavalier« [Transport around the pedestrian zone of the

Old Town], 2016).



Slika 7: Kavalir na ljubljanski peš coni

Vir: »Cavalier« [Transport around the pedestrian zone of the Old Town], 2016

Kot smo že omenili, sta Maribor in Ljubljana mesti, ki imata peš cono na območju

starega mestnega jedra, mesto Velenje pa spada med mlajša slovenska mesta in zato

so lahko gradnjo in sam izgled mesta prilagajali tako, da je dostopnost učinkovita tudi z

logističnega vidika. To so dosegli tako, da ima veliko lokalov znotraj peš cone drug vhod

za prevzem blaga, do katerega pa lahko dostavna vozila pripeljejo tako, da ne gredo

čez peš cono (to je značilno predvsem za glavno tako imenovano promenado). Prav

tako pa so okrog peš cone locirana parkirišča, ki vsebujejo tudi parkirna mesta za

tovorna vozila, ki vršijo dostavo, tako da je dostop od dostavnega območja do

odjemalcev na zelo kratki razdalji (nekaj metrov). Vsekakor pa vozila dostavljajo tudi na

peš coni, v času časovnih oken in sicer med 5.30 in 9.00 uro zjutraj. Seveda so ob

predhodnem zahtevku za dovoljenje možni vstopi tovorni vozil tudi izven časovnih

oken. Dostop do promenade pa je mogoč le preko potopnih valjev (Breg, Jančar,

Otorepec, Pajaziti & Podbevšek, 2014, str. 32-35).

1.2.2 Območja za pešce v tujih mestih

V belgijskem mestu Bruselj imajo znotraj mestnega jedra drugo največjo peš cono v

Evropi (»Brussels extends pedestrian zone, Europe's second largest« [REUTERS], 2015),

katere uporaba je namenjena pešcem, kolesarjem in vozilom, za katera se mora v

naprej zaprositi za dovoljenje (na primer avtomobili stanovalcev, gostov hotelov in

servisna vozila). Vhodi in izhodi na peš cono so omejeni s potopnimi valji, ki so pod



videonadzorom. Če imajo obiskovalci dovoljenje vstopa na peš cono z vozili za dlje

časa, so morali pridobiti elektronsko značko, ki jo samo prislonijo k valju in se bo

spustil. Če pa vozilom dostop dovoljen le za kratko časovno obdobje (na primer nekaj

dni), pa so vozniki prejeli numerično kodo, ki jo morajo vtipkati na številčnico na valju

in ta se bo spustil (ta koda velja samo za določeno časovno obdobje, ko to dogovorjeno

časovno obdobje mine, je koda neveljavna). Stalno dovolilnico (za obdobje dveh let)

dobijo lastniki garaž (če so locirane znotraj peš cone), lastniki podjetij znotraj peš cone

za svoja vozila (če z njimi vršijo dostavo), vozila za medicinsko pomoč, osebe z omejeno

mobilnostjo in starejše osebe od 65 let, če živijo na tem območju, pridelovalci sadja in

zelenjave ter potujoči trgovci, ki na tem območju redno opravljajo svojo dejavnost…

Dostop brez potrebe po zaprositvi dovolilnice imajo (»Access to a pedestrian zone«

[City of Brussels], b. d.):

vozila, ki morajo nakladati ali razkladati blago (dostavna vozila), a le med 4.00 in

11.00 uro dopoldan in na označenih območjih;

kolesarji, če so na infrastrukturi označena območja za njihovo gibanje in če je

hitrost vožnje prilagojena hitrosti hoje;

taksiji, kjer je označeno na infrastrukturi in če prejmejo kodo od odgovornega

organa za območje za pešce;

prioritetna vozila z modrimi utripajočimi lučmi in sireno;

vozila, ki so namenjena za nadzor, kontrolo in vzdrževanje območja za pešce, ter

vozila za zbiranje odpadkov (dobijo značko za vstop na to območje);

vozila za javni prevoz (dobijo značko za vstop na območje).

Kot smo že omenili, je edini čas, ko se lahko vršijo dostave blaga znotraj peš cone, v

Bruslju samo med 4.00 in 11.00 uro dopoldne, kar pomeni, da je s kombiji ali tovornjaki

na to območje po 11.00 uri vstop popolnoma prepovedan, kar povzroča skrbi

prodajalcem svežih izdelkov. Zaradi tega je trenutno veliko govora o tem, da bi se na

tem območju čez dan vršile dostave s kolesom, prav tako pa bi se dostave začele bolj

organizirati (»Bigger role for bike and chart deliveries?« [Flandersnews.be], 2015). To

pa je tudi edino časovno obdobje, ko lahko taksiji dostavijo oziroma sprejmejo ljudi

znotraj tega območja. Ker pa tako kot tudi v drugih evropskih mestih tudi v Bruslju

težijo k uporabi okolju prijaznih transportnih sredstev se na tem območju policisti

gibljejo s pomočjo segway naprav (slika 8 spodaj), ki so na električni pogon



(»Pedestrian zone at the city centre« [City of Brussels], b. d.). V Bruslju pa tudi iščejo

rešitve za vzpostavitev sistema mestnega konsolidacijskega centra, ena izmed idej je,

da bi mestni konsolidacijski center bil v prostorih pristanišča, do koder bi blago lahko

prihajalo z ladjami in cestnimi tovornimi vozili, od tukaj pa bi se v centre blago

dostavljalo z električnimi, okolju prijaznimi vozili (»Brussels« [LAMILO sustainable coty

logistics], b. d.).

Slika 8: Policisti znotraj peš cone v Bruslju za transport uporabljajo segway naprave

Vir: »Pedestrian zone at the city centre« [City of Brussels], b. d.

Kurirska služba TNT Express je v Bruslju našla rešitev dnevnih dostav s pomočjo

mobilnega depoja, v katerem pripeljejo blizu peš cone blago, ki ga morajo dostaviti na

tem območju, na to pa s kolesi razvozijo blago do prejemnikov. Ta sistem, ki ga lahko

vidite na sliki 9, je bil preizkušen kot pilotna faza. Analize so pokazale, da se je

onesnaženost zraka s CO2, SO2 in PM10 zmanjšala za več kot 20 %, kar je posledica

velikega prihranka kilometrov, ki se jih drugače opravlja z dizelskimi vozili. Slabost tega

sistema pa so večji stroški v primerjavi z dostavami z dizelskimi kombiji, prav tako pa se

s sistemom mobilnega depoja in dostavnimi kolesi porabi dosti več časa za dostavo

blaga, kot se s kombiji (Janjevic, 2014).

Slika 9: Mobilni depo in dostavna kolesa kurirske službe TNT Express v Bruslju

Vir: Janjevic, 2014



Avstrijsko mesto Gradec ima glede na površino eno izmed večjih peš con v Evropi. V

preteklosti se je mestna logistika ukvarjala z velikimi težavami, ki so se pojavile na

območjih okrog peš cone, saj je bilo mesto prenasičeno z motornim prometom, kar je

posledično privedlo do velikih zastojev, hrupa in onesnaženja mestnega zraka. Vse to

pa je povečalo tudi stopnjo nevarnosti za pešce in kolesarje. Ta problem neprivlačnih in

nevarnih območij okrog peš con je še posebej izrazit v mestih, ki imajo zelo veliko

območje za pešce, kot v našem primeru Gradec (Trendsetter, 2006, str. 24). Zato

mesto za svojo transportno politiko, ki vključuje pešačenje, kolesarjenje, uporabo

javnega potniškega prometa, minimizacijo privatnega motoriziranega prevoza v

mestna jedra, zaračunavanje parkirnine in omejen dostop avtomobilov v mestna jedra,

uporablja slogan »nežna mobilnost«, saj so v mestu izoblikovali območja, ki

predstavljajo plasti, kot pri čebuli, okrog glavnih mestnih jeder. Bolj kot je plast,

območje oziroma cona oddaljeno od jedra, manjše so omejitve za motorizirana vozila,

med tem ko so v jedru mesta, najbolj notranjem območju, vozila skoraj popolnoma

prepovedana. Območja oziroma cone si sledijo tako (Sammer, 2009):

cona ena zajema tako imenovano srce mestnega jedra in predstavlja klasično peš

cono, kjer je zagotovljen prehod za javni potniški promet in kolesarje. Motorizirana

vozila imajo dostop samo za opravljanje dostavnih aktivnosti med 6.00 in 11.00 uro;

cona dva leži okrog cone ena. V tem območju je dovoljeno svobodno gibanje

javnega potniškega prevoza in kolesarjev. Opravljanje druge vrste transporta na

tem območju je dovoljen samo pooblaščenim osebam s pogojem, da je maksimalna

hitrost gibanja 30 km/h. Dovoljenje za vstop na to območje imajo torej še dostavna

vozila, taksiji, kolesarji, stanovalci (ki imajo dovoljenje za parkiranje na tem

območju) in vozila invalidov;

v coni tri je dostop za motorizirana vozila dovoljen čez ves dan. Vsi parkirni prostori

na tem območju so plačljivi, parkiranje pa časovno omejeno do ure in pol oziroma

ponekod do največ tri ure na dan. Parkiranje za daljše obdobje je mogoče le v

parkirnih hišah. Vse ceste, z izjemo glavne prometnice, imajo omejitev hitrosti 30

km/h. Javni potniški promet poteka brez omejitev in povzročanja zastojev, saj imajo

avtobusi svoje vozne pasove, tramvaji pa svojo železnico. Tudi semaforji so

prilagojeni posebej za javni potniški promet;



cona štiri zajema območje predmestij in na novo zgrajena območja. Če izključimo

plačljivo parkiranje, ki je uveljavljeno le na nekaterih lokacijah tega območja, je

organizacija prometa precej podobna organizaciji prometa v coni tri;

cona 5 predstavlja območja bližnjih vasi. Načrti na tem območju so vzpostaviti

atraktivni potniški promet s hitrim tranzitom po železnici in sistema bike-and-ride

(kolo in pelji) ter park-and-ride (parkiraj in pelji).

Blago, ki se dostavlja naročnikom znotraj mesta Gradec, se najprej zbira v

konsolidacijskem centru, ki je znotraj velikega mestnega nakupovalnega centra. V

skladišču tega nakupovalnega centra se nato blago, preden doseže končno destinacijo

znotraj mesta, nalaga na okolju prijazna vozila in na tramvaj. Ker se blago na vozila in

tramvaje nalaga tako, da se z enim vozilom pelje blago, ki je namenjeno enemu

predelu mesta, se je število voženj v center mesta zelo zmanjšalo. K zmanjšanju števila

voženj je še posebej doprinesla uporaba tramvaja, kot dostavno prevozno sredstvo

(tramvaji so prvotno namenjeni za potniški promet). S tem pa so se zelo zmanjšali tudi

negativni učinki na okolje (Trendsetter, 2006, str. 28).



2 Metodologija

Pisanja tega magistrskega dela smo se lotili tako, da smo najprej preučili znanstveno in

strokovno literaturo in pri tem spoznali ureditve mestne tovorne logistike po svetu.

Čeprav se bomo v tem delu osredotočili predvsem na ureditev mestne tovorne

logistike na peš coni v mestu Maribor, smo se pri pregledu literature odločili, da bomo

preverjali splošne ukrepe urbane tovorne logistike v strogih centrih (ki pa po večini

obsegajo ravno peš cono). Na podlagi pregleda različnih uredb smo v delu izpostavili

te, ki bi bile smiselne za uvedbo na območju peš cone mesta Maribor.

Osrednja metoda tega dela pa je anketiranje podjetij oziroma poslovalnic, ki se

ukvarjajo z gostinsko in trgovinsko dejavnostjo in se nahajajo znotraj peš cone mesta

Maribor. Na podlagi analize rešenih anketnih vprašalnikov smo ugotovili, kakšno

mnenje glede ureditve dostav na peš coni v mestu Maribor imajo naročniki oziroma

uporabniki le-teh. O trenutnem poteku dostav na peš coni v centru mesta Maribor smo

povprašali tudi na Mestni občini Maribor, prav tako pa smo trenutno stanje glede

dostav opazovali tudi sami.

2.1 Namen in cilji raziskave

Namen tega magistrskega dela je preučiti trenutno ureditev dostav na območju peš

cone mesta Maribor in na podlagi mnenj podjetij, ki imajo svoje prodajalne oziroma

poslovalnice na tem območju poudariti prednosti in slabosti do sedaj izdanih ureditev

Mestne občine Maribor. Prav tako želimo ugotoviti, kako bi lahko zmanjšali število

dostavnih vozil v tem »osrčju« mesta, saj se tukaj vsakodnevno nahaja veliko pešcev in

kolesarjev in posledično dostavna vozila ogrožajo tako njihovo varnost kot zdravje.

Varnost še posebej ogrožajo kurirske dostavne storitve, saj le-te plačujejo letno

prevoznino in imajo tako neomejen vstop na peš cono ne glede na dostavni čas, kar

pomeni, da veliki kombiji, ki lahko dosežejo maso do pet ton, vozijo ves dan po peš

coni, tudi v času največjega vrveža ljudi. Že tako je zelo gost promet z vsakodnevnimi

zastoji okrog peš cone in zaradi tega je to območje hrupno ter onesnaženo zaradi



izpušnih plinov, veliko število dostavnih vozil, ki vozi na sami peš coni, pa te negativne

vplive samo še poveča.

Cilji magistrskega dela so:

pregled strokovne literature o ureditvah in dobrih praksah mestne tovorne

logistike:

opredelitev obstoječega stanja dostav na območju peš cone v mestu Maribor na

podlagi opazovanj in pregleda literature;

anketirati čim več gostinskih in trgovinskih podjetij znotraj peš cone mesta Maribor;

analiziranje anketnih vprašalnikov;

povprašati na Mestni občini Maribor, če imajo kakšne nove projekte za izboljšanje

stanja dostav na peš coni v mestu Maribor;

podati možne rešitve za izboljšanje obstoječega načina dostavljanja tako z vidika

podjetij kot z vidika Mestne občine Maribor in z vidika obiskovalcev peš cone mesta

Maribor;

preveriti na Mestni občini Maribor, kakšne so realne možnosti za uresničitev

predlaganih rešitev.

2.2 Hipoteze

V tem magistrskem delu smo si zastavili naslednje hipoteze:

trenutno so v peš coni mesta Maribor že predpisana časovna okna za dostavo blaga

podjetjem znotraj le-te, a so po mnenju podjetij dobave še vedno ovirane zaradi

velikega števila ljudi, ki se nahajajo na peš coni;

večina podjetij na peš coni nima primernega prostora za parkiranje dostavnega

vozila in stranskih vrat za prevzem blaga, zato so po večini dostavna vozila

parkirana kar pred podjetjem in blago dobavljajo kar skozi glavni vhod;

okrog peš cone mesta Maribor sicer je nekaj mest namenjenih dostavnim vozilom,

a jih je premalo, zato so dostavna vozila parkirana na mestih, kjer ovirajo

obiskovalce peš cone in hkrati promet okrog peš cone;



Mestna občina Maribor ni izdala nobene uredbe glede varčnosti dostavnih vozil

znotraj peš cone z vidika vpliva na okolje.

2.3 Problem

Mesto Maribor ima kljub trudu ureditve mestne logistike (dostavna časovna okna na

območju peš cone in umirjenega prometa, cone 30 okrog peš cone, prepoved vožnje

težkih tovornih vozil skozi mestno jedro, pilotna okoljska cona itd. več v poglavju 3.1)

težave z onesnaženostjo zraka znotraj mestnega središča. En izmed razlogov za veliko

stopnjo onesnaženosti mestnega središča je tudi ta, da je območje, ki je namenjeno

pešcem čez ves dan, okupirano z avtomobili, med katerimi so tudi dostavna tovorna

vozila, čeprav je za le-te predpisano točno določeno časovno okno. Ker je cilj Mestne

občine Maribor in tudi Evropske unije za vsa evropska mesta zmanjšati stopnjo emisij v

mestih in ker med večje onesnaževalce zraka spadajo ravno motorna dostavna vozila,

bomo v tem delu iskali primerne rešitve za zmanjšanje vstopa le-teh v območje za

pešce in v območje umirjenega prometa. Ker pa se zavedamo, da trenutno

gospodarsko stanje, še posebej z vidika malih podjetnikov, ki prevladujejo v središču

mesta, ni v razcvetu, želimo najti takšne rešitve, ki bi ustrezale vsem deležnikom in

sicer podjetnikom znotraj mestnega središča, pešcem in Mestni občini Maribor, ki je s

svojimi prometnimi politikami že v preteklosti skušala omogočiti boljše življenje znotraj

mestnega središča. Zaradi tega smo se v tem delu odločili, da bomo glede dostav na

območju za pešce anketirali podjetja, ki se ukvarjajo z gostinsko in trgovinsko

dejavnostjo, saj le-ti potrebujejo največ dostav za svoje delovanje znotraj tega

območja. S predlogi rešitev ne želimo negativno vplivati na gospodarsko stanje podjetij

in morda celo povzročati propad njihovih dejavnosti, zaradi tega smo se pri iskanju

rešitev omejevanja dostav na območju peš cone zanašali tudi na njihovo mnenje.

Poudarek pri raziskavi pa je imela tudi metoda opazovanja, saj smo v času dostav in čez

dan opazovali gibanje dostavnih vozil na območju peš cone.



2.4 Anketiranje

Poznamo več metod raziskovanja. V tem delu smo se odločili, da bomo kot osrednjo

metodo vzeli metodo anketiranja, pri končnem podajanju rezultatov pa smo si

pomagali še z metodo opazovanja, kar pomeni, da smo šli sami opazovati realno stanje

na območju peš cone in umirjenega prometa. Za metodo anketiranja smo se odločili

zato, ker tako lahko pridobimo točno tiste informacije, ki nas zanimajo iz strani ciljne

skupine. Prav tako, pa je te odgovore kasneje enostavno analizirati, saj so vsem

anketirancem zastavljena enaka vprašanja. Čeprav metoda anketiranja deluje

enostavno, je za končno analizo zelo pomembno, da si pravilno zastavimo vprašalnik,

saj drugače ne pridobimo želenih rezultatov, ker nismo prejeli potrebnih odgovorov

(»Metode raziskovanja: Kakšne poznamo?«, [Statistik.si], b. d.). Anketni vprašalnik smo

si oblikovali na podlagi zastavljenih hipotez, predpostavk, predstavljene problematike

in zadanih ciljev tega dela. Pri oblikovanju vprašalnika, ki ga lahko vidite v prilogi tri,

smo se odločili za kombinacijo odgovorov in sicer zaprtega in odprtega tipa.

Prevladujejo predvsem odgovori zaprtega tipa, kar pomeni, da so odgovori bili

postavljeni v naprej. Odgovori odprtega tipa so samo, ko nas je zanimalo, s kakšnimi

težavami se srečujejo pri opravljanju dostavnega procesa in če so rekli, da jim ne

ustreza predpisano časovno okno, smo prosili za obrazložitev tega odgovora, zakaj jim

ne odgovarja.

Z anketnim vprašalnikom smo želeli izvedeti predvsem, koliko dostav imajo dnevno,

tedensko, mesečno in kakšne transportne enote prejemajo. Prav tako nas je zanimalo,

v katerem časovnem intervalu prejmejo največ dostav in če se odločajo, da jim dostavo

izvaja kurirska služba, kot so na primer GLS, DPD, Hitra pošta in podobno. Prav tako nas

je zanimalo, če so iz Mestne občine Maribor v zadnjem času sprejeli kakšne nove

ukrepe glede dostav in če je bila izdana kakšna zahteva glede vozil, če morajo le-ta biti

bolj varčna iz vidika povzročanja negativnih vplivov na okolje.

Pri anketiranju je najpomembneje, da zastavimo točno določena vprašanja določeni

skupini in primernemu številu vprašanih v primerjavi s celotno populacijo. Prav tako pa

je pomembno izbrati pravilen način anketiranja na podlagi vrsto ankete in ciljne



skupine, ki jo potrebujemo za analizo (»Metode raziskovanja: Kakšne poznamo?«,

[Statistik.si], b. d.). Poznamo osebno, telefonsko, spletno anketiranje, anketiranje po

elektronski ali navadni pošti, anketiranje zaposlenih in tako na prej (»Metode

anketiranja«, [TEMIDIA], 2016).

Za našo raziskavo smo si za ciljno skupino izbrali podjetja, ki se ukvarjajo z gostinsko in

trgovinsko dejavnostjo ter imajo svojo poslovalnico na peš coni v mestu Maribor. Te

poslovalnice smo si izbrali za ciljno skupino iz dveh pomembnih razlogov, ki vplivata na

pomembnost raziskave. Prvi razlog je, da sta znotraj peš cone ti dve obliki dejavnosti

najpogostejši in najbolj obiskani s strani obiskovalcev ter stanovalcev peš cone. Drugi

razlog pa je, da gostinske in trgovinske dejavnosti prejmejo veliko dostav blaga. Prav

tako pa sta ti dve dejavnosti ključnega pomena z vidika obiskovalcev peš cone, saj

trgovinske in gostinske dejavnosti privabljajo ljudi v mestno jedro in predstavljajo

primarno lokacijo druženja znotraj le-tega.

Odločili smo se za osebno anketiranje, kar pomeni, da smo hodili od poslovalnice do

poslovalnice (trgovinske in gostinske) na peš coni in jim razložili, da delamo raziskavo

za magistrsko nalogo in da želimo preko anketnega vprašalnika izvedeti nekaj podatkov

o njihovi dostavni ureditvi. Za takšen tip anketiranja smo se odločili zato, ker je stik z

anketirancem bolj oseben in pristen, saj anketiranec običajno zraven odgovorov na

vprašanja poda tudi svoje osebne mnenje zaradi neposrednega osebnega stika. Tako

lahko dobimo kombinirane odgovore in sicer na zaprta in odprta vprašanja. Prav tako

je preko osebne komunikacije možno daljše in vsebinsko zahtevnejše anketiranje, saj je

možno dodatno pojasnjevati nekatera vprašanja, prav tako pa lahko anketiranci tudi

pojasnijo svoje odgovore (na primer: zakaj imajo takšno ureditev). Z osebnim

anketiranjem dobimo res odgovore samo ciljne skupine (»Metode anketiranja«,

[TEMIDIA], 2016), kar so v našem primeru bile poslovalnice trgovinskih in gostinskih

dejavnosti. Za takšen pristop smo se odločili tudi zaradi majhnosti ciljne skupine, saj

smo se zavedali, da če bi pošiljali spletno anketo, ne bi prejeli dovolj velikega odziva,

ker je bilo območje anketiranja tako majhno. Enako bi bilo s telefonskim anketiranjem,

saj v času delovanja zaradi strank ni vljudno, če so zaposleni na telefonu, sploh v

manjših poslovalnicah, kjer navadno delujejo samo lastniki, poslovalnic pa je tudi zelo



veliko ravno na območju peš cone. Vsekakor pa smo na podlagi takšnega tipa

anketiranja pridobili veliko stranskih informacij, ki jih drugače ne bi, in te informacije

oziroma mnenja so nam pri marsikaterem vprašanju glede ureditve tudi pomagala.

Skupno smo zbrali 57 anket, katerih končno analizo odgovorov smo naredili v

programu Microsoft Excel. Najprej smo morali vse prejete odgovore ročno vnesti v

program. Nato smo izrisovali grafikone na podlagi odgovorov na posamezna vprašanja,

kasneje pa smo naredili še primerjalno analizo nekaterih odgovorov, kar pomeni, da

smo podatke anketirancev med seboj združevali in tako prišli do dodatnih ugotovitev

(več v poglavju 3.2).



3 Analiza rezultatov

V tem poglavju bo podrobneje predstavljena peš cona mesta Maribor in rezultati

analiziranja odgovorov, ki smo jih pridobili z anketnim vprašalnikom. Kot smo že

omenili, smo anketirali poslovalnice, ki se ukvarjajo z gostinsko ali trgovinsko

dejavnostjo in se nahajajo na območju za pešce. Anketiranje je bilo osebno, sama

analiza pa je bila narejena v programu Microsoft Excel. Ugotovljeni podatki bodo v

večini predstavljeni grafično, saj je takšen prikaz in razumevanje rezultatov

najenostavnejše.

Zraven omenjenega pa bodo predstavljena tudi dejstva, ki smo jih ugotovili na podlagi

opazovanja na peš coni in območju umirjenega prometa. Pri opisu ugotovitev bomo

predstavili tudi, kaj smo opazili pri gospe Jambrašič na podlagi posnetkov iz

videonadzora ter kaj smo izvedeli na informativnem sestanku, ki smo ga imeli z gospo

Gordano Kolesarič in gospodom Alešem Klincem v Mestni občini Maribor, Služba za

razvojne projekte in investicije – Projektna pisarna, kjer je bila osrednja tema pogovora

nov projekt Evropske unije, pri katerem sodeluje tudi Mestna občina Maribor, z

naslovom RESOLVE.

3.1 Peš cona v mestu Maribor

Maribor je drugo največje slovensko mesto in celotna občina se razteza na površini

147,5 km2 (»Mestna občina Maribor v številkah«, 2014). Januarja 2016 je občina

Maribor imela 111.832 prebivalcev (SURS, 2016), kar pomeni, da je gostota

prebivalstva občine 758 prebivalcev na km2. Samo mesto Maribor pa ima 95.585

prebivalcev (SURS, 2016). Zaradi takšne gostote ljudi je vizija celotnega mesta Maribor,

da bi le-to postalo ljudem prijazno mesto, ki ureja svoj promet po načelih trajnostnega

razvoja na takšen način, da zagotavlja gospodarsko rast v mestu in ob tem skrbi za čisto

ter zdravo okolje (»Trajnostna mobilnost« [TRAMOB], 2013).



V TRAMOB-u (2013, str. 11-18, 69) je zapisano, da v Mariboru povprečni občan opravi

dnevno 3,2 potovanji in skupna povprečna dolžina le-teh znaša med 15 in 20 km/dan.

Po rezultatih cestnih števcev in prepeljanih potnikov na mestnih avtobusih je

ugotovljeno, da so največje prometne konice med 7.00 in 8.00 uro zjutraj ter med

13.00 in 15.00 na mestnih avtobusih ter med 15.00 in 16.00 na cestah. V mesto pa vsak

dan iz okoliških občin in naselij prihaja 29.000 ljudi na delo (največ jih prihaja iz južne in

jugovzhodne smeri). Ocenjuje pa se, da dnevno v Maribor iz različnih razlogov prihaja

okrog 50.000 oseb, od tega samo 6.000 oseb pride z javnim potniškim prometom

(4.000 z avtobusi in 2.000 z vlakom), ostalih 44.000 pa se pripelje z osebnimi

avtomobili. Študije so pokazale, da se z enim osebnim avtomobilom v Maribor dnevno

pripelje 1,4 osebe, kar pomeni, da dnevno v Maribor prihaja približno 32.000 vozil. V

študiji, ki se je izvajala 14. decembra 2010, je bilo ugotovljeno, da je med 7.15 in 8.45

uro zjutraj v ožje mestno središče vstopilo približno 5.050 vozil. Vse to pa posledično

negativno vpliva na zdravje prebivalstva, še posebej znotraj mestnih središč, kjer je

gostota vozil največja, saj sta posledici motoriziranega prometa onesnaženje zraka in

hrup.

Tako kot večina velikih in srednje velikih evropskih mest ima tudi mesto Maribor svojo

peš cono, katere območje je prikazano na sliki 10. Območje peš cone se je leta 2011

razširilo do te velikosti, kot jo poznamo danes, in tako je po velikosti primerljiva z

drugimi mesti podobne strukture (»TRAMOB«, 2013, str. 21). Kot lahko vidimo na sliki

10, mariborska peš cona obsega naslednje ulice in trge: Miklošičeva ulica, Poštna ulica,

Lekarniška ulica, Gosposka ulica, Vetrinjska ulica, Ulica ob jarku, Tkalski prehod,

Židovska ulica, Jurčičeva ulica, Ulica 10. oktobra, Barvarska cesta, Slovenska ulica,

Grajska ulica, Trg Leona Štuklja, Glavni trg, Rotovški trg, Grajski trg in Trg svobode (na

sliki 10 so označene z belo barvo). Ulica Vita Kraigherja, Partizanska cesta in Ulica škofa

M. Držečnika pa so na območju umirjenega prometa (na sliki 10 so označene s svetlo

modro barvo).



Slika 10: Zemljevid območja za pešce Maribor

Vir: Geodetska uprava Republike Slovenije, b. d.

Na zgornjem zemljevidu peš cone (slika 10) so z rumeno barvo označena območja

potopnih stebričkov (10 jih je, od tega sta dva na območju umirjenega prometa), ki

predstavljajo vhodno oziroma izhodno lokacijo za vozila ob vstopu oziroma izstopu iz

peš cone in območja umirjenega prometa. Z rdečo barvo so označena območja kjer ni

prehoda za vozila. Modri krogec s črno obrobo pa označuje lokacije, kjer lahko ob peš

coni parkirajo dostavna vozila brezplačno za določeno časovno obdobje, ki je

označeno s prometnim znakom ob vsakem dostavnem parkirnem prostoru. Začetek

oziroma konec območja za pešce ali območja umirjenega prometa je označen, kot je

prikazano na spodnji sliki 11.



Slika 11: Začetek območja za pešce (levo) in konec območja za pešce (desno)

Vir: Osebni vir

V nadaljevanju tega poglavja bo podrobneje predstavljena prometna ureditev znotraj

in v okolici peš cone ter znotraj območja umirjenega prometa. Slednje podatke smo

našli v Odloku o občinskih cestah (MUV, št. 22/12, 15/15). Prav tako bomo predstavili,

kako se pridobi dovoljenje za vstop na območje peš cone oziroma območje umirjenega

prometa, kdo je do tega opravičen, za kakšno časovno obdobje in kako se ravna s

potopnimi stebrički. Pod drobnogled pa bomo vzeli tudi onesnaženost zraka znotraj

peš cone in v njenem okolišu ter predstavili ukrepe, ki jih je Mestna občina Maribor v

preteklih letih že uvedla za zmanjšanje onesnaženosti zraka v središču mesta Maribor.

3.1.1 Odlok o občinskih cestah

Na območju peš cone v mestu Maribor za vozila, ki želijo vstopiti na to območje, veljajo

pravila, ki so zapisana v 32. členu Zakona o pravilih cestnega prometa ( ZPrCP). Zraven

teh pa veljajo tudi pravila, ki so bila sprejeta v Mestni občini Maribor in so zapisana v

Odloku o občinskih cestah (MUV, št. 22/12, 15/15) in sicer v 61., 62. In 63. členu:

»61. člen (območje za pešce)« narekuje, da imajo na tem območju, pred drugimi

udeleženci cestnega prometa, prednost pešci, kar pomeni, da morajo vozniki voziti

zelo previdno. Še posebej pa morajo paziti na otroke, saj jim je v tem območju



dovoljeno igranje. Območje peš cone je lahko varovano s fizičnimi zaporami ta

preprečevanje vstopa vozil, ki so lahko nepremične ali premične. V Mestni občini

Maribor so območja za pešce lahko varovana z video nadzorom, saj se tako

nadzorujejo prometne razmere, spoštovanje prometnih predpisov, prometna

varnost in pretočnost. Podatki, pridobljeni iz videonadzora, so v lasti Mestne

občine Maribor, ki z njimi razpolaga v skladu z določili zakona, ki govori o varstvu

osebnih podatkov. Če voznik, ki ne potrebuje vozniškega dovoljenja, ne upošteva

dejstva, da mora na območju za pešce voziti previdno in da imajo prednost pešci

ter otroci, naredi prekršek, ki se kaznuje z globo 80 evrov. Če pa takšen prekršek

opravi voznik motornega vozila, mora za izdano kazen odšteti 160 evrov. Pravno

osebo ali samostojnega podjetnika kot posameznika se kaznuje v višini 680 evrov za

ravnanje v nasprotju z določili prvega odstavka člena, ki se glasi »pristojni organ

določi območja za pešce in s predpisano prometno signalizacijo«, odgovorna oseba

pravne osebe pa je v takšnem primeru kaznovana s kaznijo v višini 120 evrov;

»62. člen (pogoji za vstop v območje za pešce)« narekuje, da v peš cono lahko

vstopijo vozila, ki jih narekuje 99. člen Zakona o varnosti cestnega prometa (Ur. l.

RS., št. 51/2005, v nadaljevanju ZVCP), in sicer »vozila nujne medicinske pomoči,

gasilska vozila, vozila zaščite in reševanja, vozila policije, vozila, s katerimi se

opravljajo naloge občinskega redarstva, vozila, ki se uporabljajo za vzdrževanje cest

in vozila za zbiranje in odvoz odpadkov, in vozila, ki jih vozijo vozniki iz prvega

odstavka 53. člena tega zakona. Druga vozila smejo zapeljati v območje za pešce le,

če je to dovoljeno s predpisano prometno signalizacijo«, ter kolesarji in uporabniki

posebnih prevoznih sredstev, a tako, da ne ogrožajo ali ovirajo pešcev. Zraven

omenjenih pa smejo na to območje vstopiti tudi:

o vozila, ki na tem območju opravljajo dostavo, kurirske storitve, servisne

dejavnosti in vzdržujejo objekte;

o vozila, ki so v lasti najemnikov ali lastnikov garaž, stanovanj in poslovnih

prostorov znotraj peš cone;

o dve prirejeni vozili za prevoz invalidnih oseb avto-taksi prevoznika, ki je bil

izbran na javnem razpisu;

o vozila, ki so v lasti javnih gospodarskih služb, če opravljajo javno službo.



Prav tako pa na Trgu svobode sme pričeti in nato končati z vožnjo kočija s konjsko

vprego. Vsekakor vsa omenjena vozila (razen vozil iz 99. člena Zakona o varnosti

cestnega prometa in tistih, ki imajo dovoljenje po Zakonu o pravilih cestnega

prometa), v tem členu lahko vstopijo v peš cono samo v primeru, da imajo

dovoljenje pristojnega organa in da je do dovoljeno na podlagi predpisane

prometne signalizacije. Prejeto dovolilnico pristojnega organa, ki jo le-ta izda na

podlagi dovoljenja, mora imetnik imeti v vozilu na vidnem mestu pod

vetrobranskim steklom. Mestni svet Mestne občine Maribor znotraj vsakoletne

strategije oblikovanja cen komunalnih proizvodov in storitev določi višino in vrsto

prevoznine. Prevoznino za vstop v območje za pešce morajo plačati vsa vozila razen

vozil, omenjenih v 32. členu Zakona o pravilih cestnega prometa, in:

o vozila, ki dostavljajo v dostavnem času in ne prekoračijo največje dovoljene

mase pet ton;

o vozila, katerih lastniki so najemniki ali lastniki stanovanj in garaž ali poslovnih

prostorov znotraj peš cone;

o vozila, ki ne presegajo maksimalne mase pet ton, in opravljajo za kasnejše

izvajanje politične prireditve ali javnih prireditev, ki imajo humanitarni, športni

in kulturni pomen;

o vozila, katerih lastniki so javne gospodarske služne, v primeru, da opravljajo

javno službo;

o kočija s konjsko vprego.

Kazen v višini 40 evrov se izda vozniku, ki nima dovolilnice na vidnem mestu pod

vetrobranskim steklom. Globa v višini 80 evrov pa se izda v primeru, da je

dovolilnica, ki je na vidnem mestu, neveljavna. Občinski redar je dolžan odvzeti

dovolilnico, ki je bila uporabljena neupravičeno, in jo nato posredovati pristojnemu

organu. Prav tako mora izdati potrdilo o odvzemu. Premične fizične zapore, katerih

namen je, da preprečujejo vozilom vstop v peš cono, lahko imajo možnost

elektronskega upravljanja. Če ima takšno možnost upravljanja, morajo upravičenci

za vstop na območje za pešce pri pristojnem organu zaprositi za izdajo elektronske

kartice (plačati se mora izdelava le-te), s katero bodo lahko upravljali premične

fizične zapore. Če se dovolilnica ne uporablja v skladu s tem odlokom ali se pri

uporabi ne upošteva pogojev, ki jih ob dovoljenju izda pristojni organ, lahko le-ta



določi z odločbo, da se dovolilnica odvzame in hkrati prekliče tudi elektronska

kartica. V takšnem primeru je prejemnik odločbe v osmih dneh po prejemu dolžan

vrniti dovolilnico pristojnemu organu.

»63. člen (dostava v območju za pešce)« navaja, da se dostava znotraj območja za

pešce lahko opravlja v dostavnem času, ki je med 5.00 in 9.00 uro dopoldan ter

med 20.00 in 22.00 uro popoldan. Izven dostavnega časa lahko v območje peš cone

vstopijo vozila, ki jim to dovoljuje Zakon o pravilih cestnega prometa, in vozila za:

o izvajanje dostave za kurirske, servisne in gradbene dejavnosti;

o izvajanje dostave za potrebe političnih prireditev in javnih prireditev, ki imajo

turističen, humanitarni, športni ter kulturni pomen;

o prevoz najemnikov ali lastnikov garaž, ki so locirane znotraj območja za pešce;

o prevoz najemnikov ali lastnikov stanovanj ali poslovnih prostorov, ki so znotraj

območja za pešce in imajo parkirni prostor;

o turistični vlak, kočija s konjsko vprego in avto-taksi vozila.

Znotraj peš cone je med dostavnima časoma dovoljeno voziti in ustaviti vozila,

katerih masa ne presega pet ton. Le v primeru prejetja posebnega dovoljenja za

prevoz, ki ga izda pristojni organ (pogoj je vložitev vloge in plačilo določene

pristojbine glede na maso vozila), se lahko preseže maksimalna masa 5 ton ob

vstopu na peš cono. Za takšno dovoljenje lahko zaprosijo vozila za dostavo izdelkov,

ki imajo takšno maso, dimenzijo in obliko, da je drugačen prevoz ne mogoč. Prav

tako lahko za dovoljenje dostave blaga nad pet ton zaprosijo tudi dostavljavci

gradbenega materiala. Če vozniki ne ravnajo v skladu s pravili, ki so bila v tem členu

navedena do sedaj, se izda kazen v višini 80 evrov. Dovolilnico, izdano na podlagi

posebnega dovoljenja s strani pristojnega organa, mora imetnik namestiti na vidno

mesto v vozilu, v nasprotnem primeru mora plačati globo v vrednosti 40 evrov. Pri

opravljanju dostav (prevozu, nakladanju in razkladanju tovora) se ne sme

poškodovati javna površina, prav tako se ne sme ovirati in ogrožati pešcev. V

nasprotnem primeru se plača globa 100 evrov. Kazen v višini 80 evrov mora plačati

voznik, ki ima v vozilu na vidnem mestu neveljavno dovolilnico. Kazen v višini 680

evrov dobi pravna oseba ali samostojni podjetnik kot posameznik, ki izven

dostavnega časa vstopi na območje za pešce z vozilom,, a do tega ni upravičen.

Odgovorna oseba pravne osebe pa je v takšnem primeru kaznovana z globo 120



evrov. Če se dovolilnica uporablja neupravičeno, jo je občinski redar dolžan odvzeti

in posredovati pristojnemu organu. O odvzemu mora občinski redar izdati tudi

potrdilo.

V tem delu ponazarjamo tudi pravila obnašanja na območju umirjenega prometa, saj

kot je razvidno tudi iz slike 10, je območje umirjenega prometa v Mariboru povezano s

peš cono. Tako kot na območju peš cone v mestu Maribor veljajo pravila za vozila, ki

želijo vstopiti na to območje, na podlagi členov Zakona o pravilih cestnega prometa

(ZPrCP) in na podlagi členov Odloka o občinskih cestah (MUV, št. 22/12, 15/15), ki

veljajo za območja za pešce, veljajo tudi na območju umirjenega prometa pravila, ki so

zapisana v členih omenjenih dokumentov. O določilih 31. člena Zakona o pravilih

cestnega prometa smo govorili že poglavju 1.2.1, zato bomo sedaj opisali samo določila

členov številka 64., 65. in 66. iz Odloka o občinskih cestah (MUV, št. 22/15):

»64. člen (območje umirjenega prometa)« ima enaka določila kot 61. člen za

območje za pešce, izvzemajoč določili, da imajo pešci prednost pred drugimi

udeleženci cestnega prometa in da morajo biti vozniki na tem območju še posebej

previdni in pozorni na otroke. Zaradi tega se na območju umirjenega prometa tudi

ne izdaja kazni v višini 80 evrov (voznikom, ki ne potrebujejo vozniškega dovoljenja)

in 160 evrov (voznikom motornih vozil), saj se ti dve globi izdata v primeru, da se ne

upoštevata določili, ki ju, kot ježe omenjeno, ni v tem členu.

»65. člen (pogoji za vstop v varovano območje umirjenega prometa)« določa, da v

območje umirjenega prometa, varovanega s premičnimi fizičnimi zaporami, lahko

vstopijo taksi vozila (vozila lahko tudi parkirajo, a samo na parkirnih prostorih, ki so

rezervirana za taksi vozila, imeti pa morajo dovoljenje in dovolilnico s strani

pristojnega organa), turistični vlak (na podlagi dovoljenja pristojnega organa lahko

prične in konča z vožnjo na južni strani Partizanske ceste), dostavna kolesa, kolesa z

motorjem, motorna kolesa in vozila, katerih lastniki so najemniki ali lastniki garaž,

stanovanj ali poslovnih prostorov znotraj tega območja. Prejeto dovolilnico (na

podlagi dovoljenja) s strani pristojnega organa mora imetnik namestiti na vidno

mesto pod vetrobranskim steklom znotraj vozila, v nasprotnem primeru voznik

prejme kazen v višini 40 evrov. Če se na vidno mesto namesti neveljavna

dovolilnica, se za prekršek plača globa 80 evrov. Vsako neupravičeno uporabljeno



dovolilnico je občinski redar dolžan odvzeti in jo posredovati pristojnemu organu.

Prav tako mora izdati potrdilo o odvzemu.

»66. člen (dostava v varovanem območju umirjenega prometa)« navaja, da se

dostava znotraj območja umirjenega prometa lahko izvaja vsak dan med 5.00 in

9.00 ter med 20.00 in 22.00 na mesta, ki so označena in namenjena parkiranju

dostavnim vozilom. Masa vozila, ki opravlja dostavo, ne sme presegati petih ton,

razen če to potrdi pristojni organ. Upravičenec do takšne dostave pa je dolžan

plačati dnevno prevoznino, katere višino vsako leto določa Mestni svet Mestne

občine Maribor v okviru strategije oblikovanja cen komunalnih proizvodov in

storitev. Voznik, ki dostavo vrši izven dostavnega časa ali med dostavnim časom

parkira dostavno vozilo izven dostavnega mesta, mora plačati kazen za prekršek v

višini 80 evrov. V primeru, da imajo lastniki oziroma najemniki garaž, stanovanj ali

poslovnih prostorov zagotovljen parkirni prostor na dvorišču, so upravičeni s svojim

vozilom vstopiti na območje umirjenega prometa 24 ur na dan. Če pa nimajo

zagotovljenega parkirnega mesta, pa lahko izvajajo samo dostavo med dostavnim

časom iz določenih dostavnih mest. Pravila dovoljenje-dovoljenje izda

upravičencem pristojni organ in zraven navede še pogoje. Fizične premične zapore

ob vstopu/izstopu v območje umirjenega prometa lahko omogočajo elektronsko

upravljanje. Če omogočajo elektronsko upravljanje, mora upravičenec do vstopa pri

pristojnem organu pridobiti elektronsko kartico za upravljanje z zaporami. Ob

prejemu kartice se mora poravnati strošek izdelave kartice. Pristojni organ ima

možnost preklica kartice in odvzema dovolilnice v primeru, da se ta ne uporablja

skladno z določili tega odloka in v primeru, da se kartica ali dovolilnica uporablja

neskladno s pogoji iz dovoljenja pristojnega organa. V primeru preklica kartice

oziroma dovolilnice mora imetnik v osmih dneh po prejemu odločbe, vrniti

dovolilnico pristojnemu organu.

2.3.2 Pridobitev in ravnanje z dovolilnico ter kartico

Pristojni organ za promet na območju peš cone in območju umirjenega prometa je

Urad za komunalo, promet in prostor Mestne občine Maribor. Odgovorna oseba za

izdajo dovolilnic in nadzor nad vstopi in izstopi vozil na območju peš cone mesta



Maribor je Cvetka Jambrašič, univ. dipl. ekon.. Upravičenec do vstopa na območje peš

cone oziroma območje umirjenega prometa mesta Maribor mora h gospe Jambrašič

prinesti natisnjen in izpolnjen obrazec, ki se imenuje »Vloga za izdajo dovoljenja za vstop

v območje za pešce in območje umirjenega prometa« (glej prilogo 1). Vloga je javno

dostopna vsem na spletni strani Mestne občine Maribor in je enaka za vse prosilce

(dostavljavce, lastnike ali podnajemnike garaž, stanovanj, poslovalnic, invalide,

vzdrževalce in tako na prej, ne velja pa za taksiste, saj je za njih sestavljena drugačna

vloga), ne glede na to, za kakšno časovno obdobje se zaprosi za dostop. Vlagatelj mora

vlogo izpolniti z velikimi tiskanimi črkami in ob predložitvi vloge mora dodati kopijo

prometnega dovoljenja vozila, dokazilo lastništva oziroma najemno pogodbo za garažo,

stanovanje ali poslovnih prostorov znotraj peš cone ali dokazilo o poslovnem

sodelovanju s strankami v območju za pešce ali območju umirjenega prometa, spisan

medsebojni dogovor lastnikov večstanovanjskega objekta, glede načina uporabe

dvorišča (ta del je obvezen samo za lastnike ali najemnike večstanovanjskega objekta)

in tisti, ki imajo status invalida, morajo za vstop na peš cono ali območje umirjenega

prometa prinesti parkirno karto. Vsi ti podatki so že zapisani na vlogi. Na vlogi so tudi

zapisane dnevne prevoznine glede na maksimalno maso vozila, strošek izdelave kartice

in strošek letne upravne takse. Zraven omenjenega je treba prinesti še dokazilo o

plačilu omenjenega.

Strošek izdelave kartice se plača samo enkrat in nato se jo lahko obdrži za več let

(dokler se ne izgubi ali pokvari čip), upravno takso pa se mora plačati ob vsakem

podaljšanju dovoljenja za vstop. Dostavljavcem se dovolilnica izda samo za obdobje

enega leta, to pomeni, da se po enem letu kartica zablokira in potopni stebriček se ob

prihodu in skeniranju kartice ne potopi več. Takrat (oziroma priporočeno je, da se to

stori 15 dni pred potekom kartice) se mora ponovno dati vloga na občino in plačati

samo upravno takso. Če se dovoljenje za vstop zaproša za samo nekaj dni (na primer za

opravljanje servisnih storitev znotraj peš cone ali območja umirjenega prometa), se ne

izda kartice, ampak samo dovoljenje in dovolilnica, ki mora biti na vidnem mestu v

vozilu pod vetrobranskim steklom. Kadar vozilo s takšnim začasnim dovoljenjem želi

vstopiti na območje peš cone, mora namesto skeniranja kartice klikniti na tipko, ki je

na stebričku zraven potopnega stebrička in ta deluje kot domofon. Ko voznik klikne na



tipko, zazvoni telefon pri gospe Jambrašič v pisarni (v času neobratovanja občine pa

zazvoni telefon dežurnemu varnostniku), ta nato preveri registrsko številko ali šifro

dovolilnice v informacijskem sistemu in če je veljavna, preko telefona spusti potopni

stebriček (Jambrašič, osebna komunikacija, 27. september 2016).

Ker se v tem delu želimo osredotočiti na dostavo znotraj peš cone mesta Maribor,

bomo predstavili primer upravičeno vložene vloge dostavnega podjetja, katerega

predstavnik je zraven izpolnjene vloge prinesel še kopijo prometnega dovoljenja in

pogodbo o sodelovanju z eno izmed poslovalnic na omenjenem območju. Upravičencu

se v takšnem primeru izda (Jambrašič, osebna komunikacija, 27. september 2016):

dovoljenje, ki vsebuje naslednje točke (glej prilogo 2):

o ime in sedež podjetja;

o registrsko številko vozila, ki bo vstopalo na to območje;

o dostavni čas, od 5.00 do 9.00 in od 20.00 do 22.00, saj je kartica programirana

tako, da od drugih urah vstop/izstop tega območja več ni mogoč;

o vstopni/izstopni lokaciji (vsem upravičencem (ne glede na skupino

upravičencev) se določita samo dve vstopni/izstopni lokaciji in sicer takšni, ki sta

najmanj oddaljeni od točke razklada oziroma poslovalnice, razen dostavljavcem,

ki dostavljajo več poslovalnicam v tem območju je omogočen dostop na vseh

vhodih) in številka kartice;

o voznik lahko vozilo ustavi za največ 15 min za opravljanje razklada/naklada,

samo parkiranje vozila brez opravljanja dostavnih procesov je prepovedano;

o dovolilnica mora biti ves čas na vidnem mestu pod vetrobranskim steklom;

o upravičenec se zavezuje, da bo kartico uporabljal samo za določeno vozilo in se

zaveda, da je vsaka zloraba kartice kazniva z odvzemom;

o v primeru izgube ali nedelovanja kartice mora prejemnik opozoriti izdajatelja. V

takšnem primeru se plača in izda nova kartica. Opozoriti je potrebno tudi, če se

zamenja vozilo, saj se mora izdati nova dovolilnica z drugo registrsko številko;

o strošek izdelave kartice je 15 evrov, ki se ga poravna na TRR Mestne občine

Maribor;

o časovno obdobje veljavnosti kartice (v primeru dostave je samo eno leto);



o upravičenec mora za podaljšanje dovolilnice vložiti novo vlogo 15 dni pred

potekom obstoječe;

o kdo je vodil postopek;

dovolilnica, ki mora biti ob vstopu in gibanju na območju peš cone ter umirjenega

prometa ves čas na vidnem mestu pod vetrobranskim steklom (primer dovolilnice s

sprednje (ta stran mora biti vidna skozi vetrobransko steklo) in zadnje strani z

izmišljenimi podatki za dostavno vozilo, je prikazana na sliki 12). Na sprednji strani

dovolilnice je zapisana registrska številka vozila, ki ima dovoljen vstop na to

območje, številka dovolilnice, ki je zapisana tudi na dovoljenju, datum poteka in

izdaje dovolilnice ter skupina, v našem primeru je to D, ki oznanja, da gre za

dostavno vozilo (skupine so še V – vzdrževalci, S – servisne službe, JP – javna

prireditev in F – funkcionalna dovolilnica, ki je dodeljena lastnikom ali najemnikom

stanovanj, garaž ali poslovnih prostorov in ti nimajo datuma preklica veljavnosti

dovolilnice, hkrati pa imajo tudi 24 urni dostop, a morajo po najkrajši poti prevoziti

do svojega parkirnega mesta (ustavljanje ali parkiranje na drugih predelih v peš

coni je sankcionirano));

Slika 12: Dovolilnica – sprednja (levo) in zadnja (desno) stran

Vir: Mestna občina Maribor, b. d.

in v primeru, da je upravičenec dobil dovoljenje za vstop na to območje za daljše

časovno obdobje (v primeru dostave samo za eno leto, nato se mora ponovno



vložiti vloga s potrebno dokumentacijo, da se izda nova dovolilnica in dovoljenje,

kartice v tem primeru ni potrebno plačati, plača se samo taksa), se mu izda še

kartica, na kateri je zapisana številka kartice, ki je zapisana tudi na dovoljenju (slika

13 );

Slika 13: Elektronska kartica za vstop v peš cono in območje umirjenega prometa


navodilo za uporabo vstopne kartice na območju za pešce, ki je prikazano na sliki

14. Pri normalnem delovanju utripa na semaforju zraven potopnega stebrička rdeča

luč. Pri želenem vstopu v peš cono oziroma v območje umirjenega prometa se je

potrebno z vozilom zapeljati do dvižnega stebrička. Ko zanka na tleh zazna vozilo,

se na semaforju prižge rdeča luč in šele takrat je možna registracija kartice ali

vzpostavitev zveze preko domofona. Ko se opravi registracija kartice na bralni glavi

oziroma se vzpostavi zveza preko domofona in se vstop odobri, se na semaforju

prižge modra luč. Nato je potrebno počakati, da se stebriček spusti in ko na

semaforju zasveti zelena luč, se lahko prevozi stebriček, saj je le-ta spuščen. Ko se

vozilo odpelje z območja stebrička, ponovno prične utripati rdeča luč. Na Poštni in

Gregorčičevi ulici pa je ob izhodu iz peš cone postopek malo drugačen, saj je na tleh

narisana talna zanka, ki se nahaja na levi voznikovi strani. V tem primeru je

potrebno kartico prisloniti vodoravno nad talno zanko in ne na semafor. Nato je



postopek enak, ob odobrenem vstopu se najprej prižge modra luč, dokler se

stebriček ne spusti, nato pa zelena za možen prevoz stebrička. Če pa se v obeh

primerih na semaforju prikaže oranžna luč, je vstop onemogočen zaradi

neveljavnosti kartice oziroma, dobaviteljem se to zgodi, če želijo vstopiti oziroma

izstopiti z obravnavanega območja izven dostavnih časovnih intervalov, kar pa

pomeni, da je vstop oziroma izstop s tega območja onemogočen (Mestna občina

Maribor, b. d.).

Slika 14: Navodila za uporabo vstopne kartice na območju za pešce


Vsako vstopno oziroma izstopno mesto iz peš cone ali območja umirjenega prometa je

označeno s prometno signalizacijo, kjer je prav tako opozorilo, da je ta predel pod

videonadzorom, saj je vseh 10 stebričkov 24 ur nadzorovano s strani gospe Jambrašič

ali varnostnika Mestne občine Maribor. Možno je pogledati posnetke do 10 dni nazaj.

Na sliki 15 je prikazan izhod iz območja za pešce na Slovenski ulici. Na skrajni desni

lahko vidimo prometno signalizacijo, ki opozarja, da je na tem predelu pogrezljivi valj

oziroma potopni stebriček in da je to območje pod videonadzorom (nad znakom sta

dve kameri, ena snema vstopno, druga pa izstopno točko). Levo od signalizacije z

videonadzorom je znak, ki opozarja, da je tukaj konec območja za pešce, zraven pa je

steber s semaforjem.



Slika 15: Izhod iz območja za pešce na Slovenski ulici

Vir: Osebni vir

Slika 16 pa prikazuje steber s semaforjem in domofonom na vstopni oziroma izstopni

točki iz peš cone na Gregorčičevi ulici. Tukaj in na Partizanski cesti imajo preko

domofona zraven Mestne občine Maribor možnost dviga in spusta stebrička tudi iz

Hotela Orel za svoje goste. Slabost tega je, da v hotelu Orel lahko v območje peš cone

spustijo kogar koli.

Slika 16: Semafor na vstopni oziroma izstopni točki iz peš cone na Gregorčičevi ulici

Vir: Osebni vir



Takšen sistem s potopnimi stebrički in temi karticami, katere primer je prikazan na sliki

13, je začel delovati leta 2008. Koliko kartic je trenutno v uporabi, se natančno ne ve,

ampak na podlagi približka je samo za območje peš cone bilo izdanih okrog 1.500

kartic, skupno z območjem umirjenega prometa in tržnico (tam sta prav tako dva

potopna stebrička, a na tem območju ni uradno priznano ne območje umirjenega

prometa ne peš cona), pa bi naj bilo izdanih okrog 2200 kartic. Ker se na primer

stanovalcem izda veljavnost dovolilnice do preklica (ni časovno omejena), se tudi zgodi,

dakartice v primeru selitve ne pridejo odjavit (če imetniki pridejo odjavit in če vrnejo

kartico, se ne povrne strošek le-te, ampak se kartica samo izbriše iz evidence v sistemu,

kar pomeni, da se te kartice več ne da ponovno sprogramirati za delovanje) in če gospa

Jambrašič ugotovi, da se določena kartica ni uporabila že kako leto ali več, jo

enostavno odstrani iz evidence v informacijskem sistemu, kar pomeni, da s ponovnim

podaljšanjem vloge uporaba iste kartice ni več mogoča. Lahko se podaljša dovolilnica z

novo vlogo, a je potreben nakup nove kartice. Enako velja tudi za najemnike ali lastnike

lokalov oziroma poslovalnic in njihove dobavitelje v primeru, da lastniki prenehajo s

svojo storitvijo na tem območju, imajo še vedno veljavno dovolilnico in kartico, a le-te

več ne uporabljajo ,saj ne delujejo več na tem območju in nimajo več svojega

parkirnega prostora. Zato se lahko zgodi, da je kartica dlje časa neuporabljena. Slabost

informacijskega sistema na Mestni občini Maribor je, da ne opozori, da neka številka

kartice že daljše časovno obdobje ni bila uporabljena, zato mora gospa Jambrašič, ko

ima možnost, sama preverjati po številkah kartic, če so le-te v uporabi ali ne. Vsekakor

pa je potrebno preverjati številke kartic, saj imajo potopni stebrički omejitev, da se

lahko na en stebriček oziroma semafor registrira največ 1.500 kartic (Jambrašič, osebna

komunikacija, 27. september 2016).

Veliko vstopov na peš cono pa je nepravilnih tako, da se na primer na Trgu svobode,

kjer en predel nima fizičnih zapor za vstop na peš cono, dostavna, tovorna in tudi

osebna vozila kar zapeljejo na to območje. Tako je zraven spuščanja dostavnih in

drugih vozil na območje peš cone in umirjenega prometa s strani taksistov, lastnikov in

najemnikov nepremičnin, hotela Orel in drugih, ki imajo omogočen 24 urni dostop, še

dodatno število vozil na obravnavanem območju, ki nimajo nadzorovanega vstopa

oziroma izstopa. Slika 17 prikazuje območje na Trgu svobode, kjer vozila lahko vstopajo



v peš cono nenadzorovano. Če upoštevamo, da je dnevno veliko nepravilnih vstopov

oziroma izstopov iz peš cone in če upoštevamo podatek, da je samo z dne 26.

septembra 2016 od 9.15 ure dopoldne do 27. septembra 2016 do 10.00 dopoldne bilo

samo na vstopno – izstopni točki peš cone na Ulici ob jarku (najbolj obremenjena

lokacija) bilo registriranih 150 vstopov motornih vozil (dostavna vozila, osebni

avtomobili lastnikov oziroma najemnikov garaž, stanovanj, poslovalnic, intervencijska

vozila, servisna vozila… ), lahko ugotovimo, da je območje za pešce še vedno zelo

prometna lokacija (Jambrašič, osebna komunikacija, 27. september 2016).

Slika 17: Možnost nenadzorovanega vstopa vozil v peš cono na Trgu svobode

Vir: Osebni vir

Dokaz, da je območje za pešce zelo prometna lokacija, je slika 19, kjer lahko vidimo, da

na Jurčičevi ulici hkrati stoji več tovornih vozil. Sicer je bila ta fotografija posneta pred

9.00, ko je dovoljeno, da dostavna vozila opravljajo svojo dejavnost na peš coni, ampak

vseeno ponazarja natrpanost vozil znotraj peš cone in nevarnost za pešce. Na eni sami

ulici stojijo 4 tovorna vozila, vsaka pred vhodom svojega podjetja, ki mu dostavljajo

blago, mimo pa se sprehajajo pešci, med katerimi so tudi otroci. Prav tako moramo

upoštevati, da je nekaj povsem običajnega, če se še kakšno vozilo ob takšni natrpanosti

stoječih vozil zapelje skozi to ulico.



Slika 18: 4 tovorna vozila krati stojijo na Jurčičevi ulici

Vir: Osebni vir

Prednost Jurčičeve ulice, kot lahko vidimo na sliki 18 zgoraj, je ta, da je ulica zelo široka

in se kljub takšni natrpanosti vozil lahko pešci sprehajajo mimo, a pri tem ne smejo biti

neprevidni. Težava se pojavi na ozkih ulicah, kot so na primer Lekarniška ulica,

Barvarska cesta in Tkalski prehod, kjer je prehod, ob parkiranju tovornega vozila, lahko

popolnoma nemogoč. Spodnja slika 19 prikazuje dostavni vozili, ki vršita dostavo na

Lekarniški ulici in pri tem skorajda preprečita prehod pešcem in kolesarjem.

Slika 19: Dostavni vozili skoraj popolnoma zapreta prehod pešcem na Lekarniški ulici

Vir: Osebni vir



Kljub vsemu sta sliki 18 in 19 bili posneti v času, ko je dovoljen vstop dostavnim

vozilom na območje peš cone, torej v času med 5.00 in 9.00, ko v mestnem jedru še ni

veliko ljudi. Slika 20 pa prikazuje kurirsko dostavno vozilo, ki ima neomejen dostop na

peš cono ves dan, ker podjetje plačuje letno prevoznino za neomejen vstop na

območje peš cone in umirjenega prometa. Fotografija je nastala, ko je bilo v mestu

polno ljudi, še posebej na Gosposki ulici, od koder je fotografija, saj je ta ulica ena

najbolj obiskanih v mestnem središču. Ker se je vozilo počasi premikalo skozi gnečo, so

ljudje vdihovali izpušne pline, ki so bili posledica delovanja vozila, prav tako pa je bila

ovirana njihova pot in posledično tudi varnost.

Slika 20: Kurirsko dostavno vozilo čez dan pelje skozi Gosposko ulico, polno pešcev

Vir: Osebni vir

3.1.3 Onesnaženost zraka

Po pogovoru s Suzano Prajnc (osebna komunikacija, 14. oktober 2016) smo izvedeli, da

na sami peš coni ni merilnega mesta onesnaženosti zraka. Merilni postaji, ki sta blizu

peš cone, sta na Krekovi ulici in nasproti trgovskega centra City. Neuradni podatki

meritev za območje Maribor center pa so zbrani in javno dostopni vsem na spletni

strani, imenovani Okolje (»Podatki emisijskega merjenja kakovosti zraka«, [Okolje], b.



d.), kjer je možen ogled onesnaženosti s PM10, NO2, NOx in CO za tekočih 24 ur, za

zadnjih 7 dni in za zadnjih 30 dni. Slika 21 prikazuje grafikon meritve onesnaženosti

delcev PM10 za Maribor Center (ki obsega tudi peš cono) od 20. septembra 2016 do 20.

oktobra 2016. Kot lahko razberemo, je v centru mesta Maribor v teh 30 dneh mejno

vrednost onesnaženosti presegla izmerjena stopnja delcev PM10 kar šest krat. Tri krat

pa je stopnja onesnaženosti dosegla določeno mejno vrednost, ki je že škodljiva za

zdravje ljudi.

Slika 21: Onesnaženost v centru Maribora s prašnimi delci PM10 od 20. septembra do

20. oktobra 2016

Vir: »Merilna postaja Maribor Center«, [Okolje], 2016

Trenutno stanje onesnaženosti zraka znotraj mestnega središča določene dneve ali pa

samo določeno časovno obdobje v enem dnevu še vedno presega zgornjo mejo

onesnaženosti, ki pomeni, da je onesnaženost v mestnem središču Maribora velikokrat

na takšni ravni, da že negativno vpliva na zdravje ljudi. Kljub temu je Mestna občina že

veliko naredila, da se je stopnja onesnaženosti zmanjšala vsaj do te meje, ki je



prikazana na zgornji sliki 21. Eden izmed takšnih ukrepov je bila splošna prepoved

prometa na območju ožjega mestnega središča za vsa težka tovorna vozila, določanje

dostavnih časov na območju za pešce (5.00 in 9.00 ter 20.00 in 22.00) in uvedba

plačljivih parkirišč, ki spodbuja k uporabi mestnega javnega potniškega prometa

(avtobusa) ter kolesarjenju (»TRAMOB«, 2013, str. 70). Prav tako pa je med

delovnikom 1. oktobrom 2012 in 30. aprilom 2013 bila pilotno uvedena okoljska cona,

katere cilj je bil spremenjen prometni režim in razvrstitev vozil v ustrezen emisijski

razred. Pilotna okoljska cona se je izvajala v času kurilne sezone, ker je takrat največja

stopnja onesnaženosti. Kljub vsemu pa je lahko prihajalo do izjem,kar pomeni, da so

lahko v območje pilotne okoljske cone vstopila vozila, ki spadajo v kategorijo

onesnaženosti. To so bila na primer: vozila za prevoz nemočnih oseb, avtobusi, osebna

vozila stalnih prebivalcev, ki so živeli znotraj pilotne okoljske cone, intervencijska

vozila, vozila, s katerimi se je opravljalo dostavo med 5.00 in 7.00 ter med 20.00 in

22.00, oldtimerji, specialna in delovna vozila (odvoz smeti, popravila, snemanja) in

vozila za posebne potrebe (pogrebi, dostava hrane, prevoz starejših oseb) (»Okoljska

cona v mestu Maribor«, [energap], b. d.). Slika 22 prikazuje območje pilotne okoljske

cone in kategorijo vozil, ki ima možnost vstopa v to območje.

Slika 22: Območje Pilotne okoljske cone in vozila, ki lahko vstopijo na to območje

Vir: »Okoljska cona v mestu Maribor«, [energap], b. d.



S 1. junijem 2016 so v mestu Maribor okrog peš cone uvedli cono 30, po vzoru tujih

mest, kjer vpeljava slednjega že prinaša pozitivne učinke (na primer Gradec, poglavje

1.2.2), kar pomeni, da je od takrat v središču mesta okrog peš cone omejitev hitrosti 30

km/h. S tem je Mestna občina Maribor ponovno potrdila naziv, da je pešcem prijazna

občina, s tem je povečala tako varnost kot tudi zdravje pešcev, saj nižja hitrost

pripomore k manjšemu izpustu emisij od motornih vozil. Slika 23 prikazuje ulice, na

katerih je uvedena cona 30 oziroma vsebujejo novo omejitev hitrosti 30 km/h (»Širitev

cone 30 v centru mesta«, [Mestna občina Maribor], b. d.).

Slika 23: Območje cone 30 oziroma omejitev 30 km/h v mestnem središču

Vir: »Širitev cone 30 v centru mesta«, [Mestna občina Maribor], b. d.

3.1.4 Dostavna mesta

V I. obravnavi odloka o občinskih cestah (GMS, št. 401) so v 56. členu obravnavana

dostavna mesta. Le-te oziroma potrebno število le-teh lahko določi pristojni organ, a

morajo biti namenjena samo za potrebe izvajanja dostave. Površine, ki bodo



namenjene za dostavna mesta, morajo biti označene s prometno signalizacijo. Na teh

mestih je prepovedano parkiranje, lahko pa se vozilo ustavi za največ 20 minut oziroma

za čas, ki je potreben za naložitev oziroma razložitev dostavnega tovora. Nato se mora

od dostavnega mesta do namembne lokacije izvršitve dostave blago transportirati z

vozički, ki so lahko tudi električni. V primeru prekoračitve časa opravljanja dostave ali

da se tovor od dostavnega mesta do odjemalca transportira z neprimernim

transferjem, se plača globa za kršitev v višini 80 evrov. Na javnih prometnih površinah

dostava ne sme ovirati ali celo preprečiti potek prometa, hkrati pa mora biti opravljena

hitro in brez nepotrebnega odlašanja. Če se med dostavnim procesom umaže cestišče,

ga je voznik dostavnega vozila dolžan počistiti. 680 evrov znaša kazen za prekršek

pravne osebe ali samostojnega podjetnika kot posameznika, če le-ta ravna v nasprotju

s predpisano signalizacijo, ki mora biti na dostavnih mestih, ali če od dostavnega mesta

do končnih prejemnikov prenaša tovor z neprimernim transportnim sredstvom. V

takšnem primeru pa je kaznovana tudi odgovorna oseba pravne osebe, in sicer z globo

120 evrov.

Kot smo že omenili, znotraj peš cone ni dostavnih mest in zato lahko vozila v času, ki je

namenjen dostavam na tem območju, parkirajo kar na javni površini pred vhodom

vsakega podjetja, a le za največ 15 minut. Na območju umirjenega prometa pa so

narisana dostavna mesta in za to je parkiranje pred vhodi poslovalnic na tem področju

kaznivo, saj se mora dostava vršiti iz določenih dostavnih mest. Čeprav je v odloku

navedeno, da lahko dostavna vozila parkirajo na dostavnih mestih za časovno obdobje

20 minut, je na vseh dostavnih mestih okrog peš cone postavljena prometna

signalizacija, ki dovoljuje parkiranja samo za 15 minut. Takšen primer prometne

signalizacije na dostavnem mestu je prikazan na sliki 24. Kot je razvidno iz slike, je

zraven časovne omejitve zapisana tudi dolžina območja dostavnega mesta (v tem

primeru je to osem metrov), na tleh pa je z rumeno barvo označeno parkirno mesto za

dostavo in na vseh dostavnih mestih je z velikimi tiskanimi črkami rumene barve

zapisano dostava, kar še dodatno ponazori, čemu je ta prostor namenjen.



Slika 24: Prometna signalizacija in narisano dostavno mesto na Gregorčičevi ulici

Vir: Osebni vir

Znotraj peš cone in območja umirjenega prometa pa so tudi prostori, ki so namenjeni

parkiranju invalidom. Na sami peš coni niso narisani, so pa narisani na območju

umirjenega prometa. Za vstop in za parkiranje do največ dve uri na območju za pešce

in območju umirjenega prometa lahko po 69. členu Zakona o pravilih cestnega

prometa (ZPrCP) zaprosijo invalidne osebe za svoja vozila, a v času parkiranja in vstopa

morajo imeti za vetrobranskim steklom nastavljeno na vidnem mestu dovolilnico za

vstop in invalidno parkirno karto Evropske unije. Skupno število parkirnih prostorov je

14 in sicer na Grajski ulici nasproti gradu pri kinu Partizan (2 mesti), na Slovenski ulici

pred Andreanumom (2 mesti), na Poštni ulici nasproti Soča Medico (2 mesti), na

Vetrinjski ulici nasproti Elektra Maribor (3 mesta) in na Ulici Vita Kraigherja ob

Frančiškanski cerkvi je narisanih 5 parkirnih mest za invalide (glej sliko 25 spodaj)

(Mestna občina Maribor, b. d.).



Slika 25: Parkirna mesta za invalide in območje za parkiranje dostavnih vozil v območju

umirjenega prometa na ulici Vita Kraigherja

Vir: Osebni vir

3.2 Rezultati anketiranja

Osrednja raziskava tega dela je anketiranje trgovinskih in gostinskih dejavnosti, ki

imajo svoje poslovalnice v območju za pešce v Mariboru. Ta ciljna skupina je bila

izbrana zato, ker ti dve dejavnosti prejemata največ dostav na območju za pešce, prav

tako pa sta to najpogostejši dejavnosti in hkrati najbolj priljubljeni točki za druženje

znotraj peš cone. Ker je trenutna gospodarska rast slaba in ker znotraj mestnega jedra

prevladujejo manjša podjetja, ki se ukvarjajo z omenjenima dejavnostma, je želja najti

skupno rešitev za prenatrpanost vozil znotraj mestnega jedra, saj bi se s tem hkrati

izboljšal način življenja, varnost pešcev in kolesarjev ter hkrati njihovo zdravje. Ker pa

dejavnosti znotraj mestnih jeder propadajo zaradi večjih trgovinskih centrov, kot je v

Mariboru Europark, ki je precej blizu mestnega središča, je potrebno najti takšne

rešitve, ki s finančnega vidika ne bi naredile škodo podjetjem, ki se nahajajo v peš coni.

Anketiranje je potekalo osebno, kar pomeni, da smo v območju za pešce v Mariboru

hodili od poslovalnice do poslovalnice, ki se ukvarjajo s trgovinsko ali gostinsko

dejavnostjo, in jih prosili, če bi želeli sodelovati v naši raziskavi, tako da bi skupaj šli



skozi anketni vprašalnik. Anketiranje je potekalo 4 dni in sicer v sredo 6. julija, četrtek

7. julija, petek 8. julija in v ponedeljek 11. julija 2016. Pri anketiranju so bila bolj

pripravljena sodelovati manjša podjetja, med tem ko večja, kot so na primer H&M in

C&A, niso želeli sodelovati pri raziskavi. Anketiranje je anonimno, kar pomeni, da ne

moremo povedati, katero podjetje je podalo katere odgovore, saj nismo želeli, da bi se

počutili ogrožene. Edino, kar imamo kot demografski podatek podjetja, je, s katero

dejavnostjo se ukvarja, torej če se ukvarja s trgovinsko ali gostinsko dejavnostjo in

koliko ljudi je zaposlenih v poslovalnici v peš coni. Skupno smo dobili 57 rešenih

anketnih vprašalnikov, od tega je 67 % anketiranih bilo trgovinskih poslovalnic in 33 %

gostinskih (razmerje je prikazano na sliki 26).

Slika 26: Dejavnost podjetja

Vir: Osebni vir

Kot smo že omenili, je v mestnem središču veliko manjših podjetij, v katerih je

velikokrat zaposlena samo ena oseba, navadno je to lastnik oziroma lastnica podjetja.

Zaradi tega ni presenetljivo, da ima 77 % vprašanih podjetij zaposlenih samo od ene do

pet oseb. Slika 27 prikazuje, kako velike so anketirane poslovalnice glede na število

zaposlenih.

67%

33% Trgovinska

Gostinska



Slika 27: Velikost poslovalnice glede na število zaposlenih

Vir: Osebni vir

Slika številka 28 prikazuje graf združenih zgornjih podatkov in sicer lahko razberemo,

da je od anketirancev 61 % tistih, ki se ukvarjajo s trgovinsko dejavnostjo in imajo

zaposlenih od ene do pet oseb. Tistih, ki so bili pripravljeni sodelovati pri anketiranju in

se ukvarjajo z gostinsko dejavnostjo ter imajo zaposlenih od ene do pet oseb, pa je 16

%. Devet procentov anketiranih se ukvarja z gostinsko dejavnostjo in ima zaposlenih

med šest in 10 oseb, med tem ko je takšnih, ki ukvarjajo s trgovinsko dejavnostjo, le

štiri procente anketiranih.

Slika 28: Velikost poslovalnice glede na število zaposlenih po dejavnosti

Vir: Osebni vir

77%

12% 9%

2% Zaposlenih od 1 do 5 oseb

Zaposlenih od 6 do 10oseb

Zaposlenih od 11 do 20oseb

Zaposlenih več kot 20oseb

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Zaposlenih od1 do 5 oseb

Zaposleni od 6do 10 oseb

Zaposlenih od11 do 20 oseb

Zaposlenih večkot 20 oseb

Gostinska

Trgovinska



Pri anketiranju nas je najprej zanimalo, kako pogosto v povprečju prejemajo dostavo.

Pri vseh vprašanjih smo prosili, če nam odgovarjajo v povprečju, saj je razumljivo, da

prihaja do odstopanj. Spodnji graf (slika 29) prikazuje, kako pogosto anketiranci

prejemajo dostavo blaga. Kot lahko razberemo, 53 % anketiranih prejme dostavo vsaj

enkrat na dan, od tega jih enkratno dnevno dostavo dobi 28 %, devet procentov jih

dobi dvakrat ali trikrat na dan, pet procentov pa kar štirikrat na dan. Ena poslovalnica

ima celo vsak dan okrog 15 dostav. Na podlagi podrobnejše analize smo ugotovili tudi,

da izmed teh, ki imajo naročeno dostavo en dan v tednu, samo ena poslovalnica dobi

na tisti dan tri dobave, ostale pa vse po eno. Od poslovalnic, ki imajo dostavo dvakrat

tedensko, samo ena dobi na tisti dan dve različni dostavi, ostale imajo naročeno samo

pri enem dobavitelju in dobijo vso naročeno blago skupaj. Izmed poslovalnic, ki imajo

dostavo trikrat tedensko, dobi ena na dostavni dan blago treh različnih dobaviteljev,

ena pa blago dveh različnih dobaviteljev, ostale poslovalnice pa imajo samo en

prevzem blaga na ta dan. Teh 14 % poslovalnic, ki blago prevzema mesečno, imajo na

dan dobave samo po eno dostavo.

Slika 29: Pogostost prevzemanja blaga

Vir: Osebni vir

Poslovalnice smo povprašali, če si dostavo blaga naročajo tudi preko kurirskih

storitvenih podjetij, in ugotovili smo, da kar 51 % vprašanih prejema svoje blago preko

28%

9%

9% 5%

2%

14%

10%

7%

14%

2% 1x na dan

2x na dan

3x na dan

4x na dan

15x na dan

1x na teden

2x na teden

3x na teden

1x na mesec

1x na 3 mesece



kurirske službe. Od tega jih je 35 % takšnih s trgovinsko dejavnostjo in 16 takšnih, ki se

ukvarjajo z gostinsko dejavnostjo. Slika 30 nam prikazuje naročanje dostave preko

kurirske službe po vrsti dejavnosti.

Slika 30: Dostava blaga preko kurirske službe po dejavnosti podjetja

Vir: Osebni vir

Anketirance smo med drugim tudi povprašali, katere tipe transportnih enot dobivajo v

povprečju, ko jim dobavitelj dostavi blago. Pri tem vprašanju smo dopuščali možnost

več odgovorov, saj različni dobavitelji pripeljejo različno blago, blago pa se loči tudi na

primer tudi po obliki, velikost, kemični sestavi in vse to ponazarja, da lahko ena

prodajalna prejme več različnih transportnih enot. Kot je razvidno iz slike 31, zelo

prevladujejo škatle do pet kilogramov (kar 30 % vseh transportnih enot) in škatle, ki so

težke med pet in 10 kilogramov (27 % vseh transportnih enot). Med pogostejšimi tipi

transportnih enot so tudi zaboji (13 % vseh tipov transportnih enot) in škatle, katerih

masa je med 10 in 20 kilogramov (14 %). Blago na paletah pa ni pogost tip transportne

enote na območju peš cone, kar je razumljivo, saj so podjetja po večini manjša in

majhne so tudi njihove poslovalnice, kar pomeni, da nimajo prostora skladiščiti tako

velikih transportnih enot. Majhna možnost skladiščenja je tudi razlog, da 53 %

anketiranih podjetij dobiva dostavo blaga vsaj enkrat na dan (slika 29).

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

Gostisnka Trgovinska

Da

Ne



Slika 31: Tipi transportnih enot

Vir: Osebni vir

Naredili smo tudi primerjalni graf, ki ponazarja, kakšne transportne enote prejemajo

podjetja, ki dobivajo dostavo blaga tudi preko kurirskih služb. Že prej smo poudarili, da

je 51 % takšnih podjetij, ki prejema dostavo preko kurirskih storitev. Graf na sliki 32

nam prikazuje, kakšno razporeditev najpogostejših tipov transportnih enot prejema

teh 51 % podjetij. Kot lahko vidimo, je kar 39 % dostav takšnih, katerih transportne

enote so škatle do pet kilogramov, in 24 % vseh teh dostav dostavlja blago v škatlah

med 5 in 10 kilogramov. Pogoste so še škatle med 10 in 20 kilogramov ter zaboji (po 13

% vsakega tipa omenjenih transportnih enot).

Slika 32: Tipi transportnih enot, ki jih prejmejo podjetja, ki imajo dostavo tudi preko

kurirskih storitev

Vir: Osebni vir

30%

27% 13%

6%

14%

6% 1% 3% Škatle do 5 kg

Škatle od 5 do 10 kg


Škatle nad 20 kg

Zaboji

Vrečke

Sodi

Palete

39%

24%

13%

8%

3%

13%

0% 0% Škatle do 5 kg



Škatle nad 20 kg

Vrečke

Zaboji

Sodi

Palete



Podjetja smo med drugim povprašali tudi, koliko različnih dostavljavcev jim dostavlja

blago. Ugotovili smo, da ima kar 35 % podjetij samo enega dostavljavca, kar ne

preseneča glede na to, da prevladujejo manjša podjetja. 12 % podjetij pa ima 2 ali 4

dostavljavce. Slika 33 prikazuje, koliko različnih dostavljavcev imajo poslovalnice.

Ugotovili smo tudi, da izmed 51 % podjetij, ki prejemajo dostavo preko kurirskih

storitev, ima devet procentov samo tega dobavitelja (povedano drugače, devet

procentov vseh vprašanih prejema dostavo blaga samo preko kurirskih služb). Sedem

procentov podjetij od 51 %, ki imajo dostavo blaga preko kurirske službe, pa ima dva

dobavitelja, torej en dobavitelj dostavlja blago preko kurirske storitve, drug dobavitelj

pa dostavlja sam.

Slika 33: Število različnih dostavljavcev po poslovalnicah

Vir: Osebni vir

Povprašali smo tudi, če morda vedo, če njihovi dobavitelji dostavljajo samo njim ali

razvozijo blago tudi drugje po peš coni. Kot lahko vidimo na sliki 34, je 32 %

anketirancev odgovorilo, da dobavitelji, ki jim dostavljajo blago, nimajo drugih strank

na peš coni, 65% pa jih trdi, da njihovi dobavitelji oskrbujejo še druge stranke znotraj

peš cone. Takšnih, ki so mnenja, da njihovi dobavitelji oskrbujejo še druge stranke, je

49 % od 65 % tistih, ki imajo dostavo organizirano tudi preko kurirskih storitev. Štirje

procenti anketirancev v primerjavi z vsemi vprašanimi pa tega odgovora niso poznali,

35%

12% 7%

12%

7%

3%

7%

5%

2% 4% 2%

4%

1 dostavljavec

2 dostavljavca

3 dostavljavci

4 dostavljavci

5 dostavljavcev

6 dostavljavcev

7 dostavljavcev

10 dostavljavcev

15 dostavljavcev

20 dostavljavcev

50 dostavljavcev

Ne vem



prejemajo pa dostavo preko kurirskih storitev. Samo 16 % vseh anketiranih pa je

takšnih, ki ne prejemajo dostave preko kurirskih storitev in vedo, da njihovi dobavitelji

vozijo blago še drugim podjetjem po peš coni. 32 % anketirancev, ki ne prejemajo

dostave preko kurirskih storitev, pa je prepričanih, da dobavitelj dostavlja samo njim,

dva procenta anketirancev, ki nimajo dostave preko kurirskih storitev, pa ne ve, če

njihov dobavitelj dostavlja samo njim ali še drugim podjetjem po peš coni.

Slika 34: Dostavno vozilo dostavi blago samo enemu podjetju (anketirancu) ali več

Vir: Osebni vir

Med drugim smo anketirance tudi povprašali, če so že imeli kdaj željo uskladiti dostavo

z drugimi podjetji v smislu, da bi se oni sami dogovorili, da bi eno podjetje dostavilo

blago dvema podjetjema na peš coni, pa morda niso našli ustreznega podjetja za

sodelovanje. Takšnih anketirancev, ki je želelo uskladiti svoje dostave z drugimi

podjetji, je bilo samo pet procentov. Samo 14 % anketiranih pa je takšnih, ki bi se bili

danes pripravljeni povezati z drugimi podjetji, da bi skušali uskladiti dostavo.

Na sliki 35 pa lahko vidimo, da samo 28 % vseh anketirancev prejema dostavo samo

znotraj časovnih oken. Vseh ostalih 72 % pa ne prejmejo celotne dostave blaga znotraj

časovnih oken, kar potrdi resnost problema, da je v času, ko ni namenjeno dostavam

znotraj peš cone ali okoli nje, veliko tovornih vozil, ki vršijo dostavo. To pomeni, da

dostavo prejemajo med 9.00 in 20.00 uro ali med 22.00 in 5.00 uro.

65%

32%

3%

Večim

Enemu

Ne vem



Slika 35: Vse dostave blaga so prejete znotraj časovnih oken za dostavo

Vir: Osebni vir

Kot smo že omenili, je samo 28 % anketirancev takšnih, ki prejmejo dostavo znotraj

časovnih oken. Slika 36 pa prikazuje, kako anketiranci prejemajo dostavo izven

časovnih oken, torej če jim dobavitelj pripelje do vhoda podjetja (še posebej, če je ta

dobavitelj kurirska storitev) ali če dobavitelji ob tem času parkirajo na dostavnih

mestih ob peš coni in nato vršijo dostavo do končne lokacije s pomočjo vozička. Samo

30 % vseh vprašanih, ki ne prejmejo vse dostave znotraj časovnih oken, pove, da jim

dobavitelj zadnjih nekaj metrov dostavi blago peš in s pomočjo vozička, tovorno vozilo

pa pusti na dostavnih mestih ob peš coni. 40 % vseh anketiranih je takšnih, ki jim

kurirska dostava dostavlja blago izven časovnih oken in jim pripeljejo naročeno blago

točno do vrat podjetja. Dva procenta anketirancev pa je takšnih, ki nimajo kurirske

dostave, a vseeno dostavno vozilo pripelje na peš cono izven časovnih oken. Za vstop

dostavnega vozila izven časovnih oken se lahko plača letna prevoznina, tako kot to

plačujejo službe, ki opravljajo kurirske storitve. S plačilom letne prevoznine ima

dostavno vozilo 24 urni dostop v peš cono.

Slika 36: Način dostave blaga izven časovnih oken

Vir: Osebni vir

28%

72%

Da

Ne

30%

40% 2%

28%

Parkira na dostavnih mestih obpeš coni

Pripelje na peš cono, kurirskadostava

Pripelje do vhoda na peš cono

Prejmejo dostavo znotrajčasovnih oken



Na sliki 37 pa je prikazano, ob katerih časovnih intervalih anketiranci dobijo največ

dostav. Tudi tukaj smo dali možnost, da so anketiranci povedali več časovnih

intervalov, saj ob večjem številu dobaviteljev lahko imajo za čas dobave več časovnih

intervalov, ki so vedno približno enaki. Kot lahko vidimo, se 40 % najpogostejših dostav

opravi med 9.00 in 12.00 uro (dostavno časovno okno je samo do 9.00 ure). Samo 47 %

je takšnih najpogostejših prevzemov blaga, ki so znotraj časovnih oken v

dopoldanskem in popoldanskem času, od tega je 34 % najpogostejših prevzemov blaga

med 7.00 in 9.00 uro dopoldne, samo pet procentov pa je takšnih prevzemov, ki se

opravijo v večernih urah. Skupno 53 % najpogostejših prevzemov blaga pa se opravi v

takšnem časovnem obdobju, ki je izven časovnih oken, od tega je samo 1 % takšnih, ki

prevzem blaga vršijo pred 5.00 uro zjutraj in dobavitelji le-teh na peš cono dostavijo

blago z vozičkom. V 36 % od teh 40 % najpogostejših prevzemov blaga med časovnim

intervalom od 9.00 do 12.00 se dostava vrši tudi preko kurirskih storitev, 6 % od 10 %

najpogostejših dostav med 12.00 in 15.00 uro je možno, da so opravljene s kurirsko

službo.

Slika 37: Časovni interval najpogostejšega sprejema naročenega blaga od dobaviteljev

Vir: Osebni vir

Povprašali pa smo tudi, koliko je povprečen čas prevzema ene dostave blaga. Slika 38

nam prikazuje, da 26 % anketirancev blago od dobavitelja prevzame v manj kot dveh

minutah (ena dostava), prav toliko jih prevzame blago v časovnem intervalu med 5 in

10 minut. 25 % anketirancev pa je takšnih, ki blago sprejmejo v časovnem intervalu

1%

8%

34%

40%

10%

0% 0%

5%

2% Do 5.00

5.00 - 7.00

7.00 - 9.00

9.00 - 12.00

12.00 - 15.00

15.00 - 18.00

18.00 - 20.00

20.00 - 22.00

Po 22.00



med dvema in petimi minutami. Iz tega ugotovimo, da 77 % vprašanih opravi prevzem

blaga v manj kot 10 minutah.

Slika 38: Čas prevzema blaga

Vir: Osebni vir

Te čase trajanja dostave smo ponovno primerjali s kurirsko dostavo in ugotovili, da

21% podjetij od 26 %, ki dostavo sprejmejo v manj kot dveh minutah, prejemajo

dostavo tudi preko kurirske službe. 11% od 25 % podjetij, ki opravi prevzem blaga v

času med dvema in petimi minutami, prejema blago tudi od kurirske službe. Takšnih

podjetij pa je tudi 12 % od 26 %, ki prevzem opravijo med 5 in 10 minutami. Skupno

torej 45 % anketiranih prevzame blago v manj kot 10 minutah in hkrati naroča dostavo

blaga preko kurirskih služb.

Na sliki 39 pa so prikazani podatki, ki nam povedo, kje je v času mirovanja oziroma v

času prevzemanja blaga najpogosteje parkirano dostavno vozilo. Samo 12 % od vseh

anketiranih ima urejeno parkirno mesto, kjer lahko dostavno vozilo stoji ne da bi

oviralo obiskovalce peš cone. Samo 18 % anketiranih potrdi, da njihovi dostavljavci

najpogosteje parkirajo na odstavnih mestih ob peš coni. Kar 70 % podjetij pa ima

dogovorjeno, da dostavno vozilo parkira kar na peš coni pred vhodom podjetja (tu se

upošteva čas, ki je dovoljen za dostavo in kurirske dostave, zanimalo nas je samo

najpogostejša oblika parkiranja vozila, ne glede na čas).

26%

25% 26%

5%

7% 4%

7% Do 2 min

Od 2 min do 5 min

Od 5 min do 10 min

Od 10 min do 15 min

Od 15 min do 25 min

Od 25 min do 35 min

Več kot 35 min



Slika 39: Lokacija, kjer dostavno vozilo miruje med prevzemom blaga

Vir: Osebni vir

Najpogostejše transportno sredstvo, s katerim blago prispe do odjemalca na peš coni,

je prikazano na sliki 40. Kot lahko vidimo, prevladuje večji kombi, saj kar 60 %

anketiranih v povprečju prejme blago z večjim kombijem in v to so seveda všteti vsi, ki

blago prejemajo preko kurirskih storitev. Samo 19 % pa je takšnih podjetij, ki v

povprečju blago prejmejo tako, da se jim z vozičkom dostavi na peš cono, med tem ko

je vozilo parkirano izven peš cone. Z osebnim avtomobilom opravlja dostavo na peš

coni samo 3 % anketirancev in ti imajo dostavo ob večernih urah v času dostavnega

časovnega okna.

Slika 40: Najpogostejše transportno sredstvo za dostavo blaga znotraj peš cone

Vir: Osebni vir

Ker je samo 19 % takšnih podjetij, katerih dobavitelji najpogosteje dostavijo blago z

vozičkom na peš cono, smo preverili tudi, kaj menijo ostala podjetja. Če bi njihovi

12%

18%

70%

Imajo urejenoparkirno mesto

Parkira nadostavnih mestihob peš coni

Parkira kar predvhodom podjetja

60% 18%

19%

3% Večjim kombijem

Manjšim kombijem

Pripelje z vozičkom napeš cono

Osebnimavtomobilom



dobavitelji lahko dostavili naročeno blago tako, da bi parkirali na dostavnih mestih in

blago z vozičkom prepeljali zadnjih nekaj metrov od dostavnega mesta do naročnika na

peš coni. Slika 41 ponazarja, da kar 75 % podjetij (vključujoč tiste, ki večino svojih

dobav že prejemajo z vozičkom na peš coni) meni, da bi njihovo blago lahko dobavitelji

prepeljali z vozičkom na peš cono od dostavnih mest, ki so na razpolago dostavljavcem

okrog območja za pešce. Na podlagi naše analize smo ugotovili, da je 40 % takšnih

podjetij, ki meni, da bi se njihovo naročeno blago lahko prepeljalo zadnjih nekaj

metrov z vozičkom in ki hkrati naročajo dostavo preko kurirskih služb.

Slika 41: Možnost transporta blaga od dostavnega mesta do odjemalca z vozičkom

Vir: osebni vir

Preko anketnega vprašalnika smo izvedeli tudi, katere so najpogostejše embalaže

prejetega blaga. Tudi tukaj smo dali možnost, da je bilo lahko več odgovorov, saj ima

vsaka vrsta blaga svojo embalažo. Kot lahko vidimo na sliki 42, prevladuje papirna

embalaža. Tudi plastične je zelo veliko, a v primerjavi s papirno je je za 20 % manj na

podlagi skupnega mnenju anketirancev.

Slika 42: Vrste embalaže

Vir: Osebni vir

75%

25%

Da

Ne

56% 33%

3% 1% 7% 0% Papirna

Plastična

Lesena

Kovinska

Steklena

Drugo



Odvoz embalaže ima večina poslovalnic (35 %) v območju peš cone urejeno tako, da ob

prevzemu blaga dostavljavcu izroči odpadno embalažo, kar pomeni, da jo le-ta tudi

odpelje. 32 % vprašanih sami odvažajo odpadno embalažo, med tem ko jih ima 19 %

urejen odvoz preko komunalnega podjetja. 12 % poslovalnic odpadno embalažo odlaga

v skupne zabojnike, 2 % anketiranih pa embalaže ne natovori na dostavno vozilo, ki

blago pripelje, ampak to odpadno embalažo naloži in odpelje drugo tovorno vozilo.

Predstavljeni podatki so prikazani na sliki 43.

Slika 43: Ureditev odvoza embalaže

Vir: Osebni vir

Gostinske in trgovinske dejavnosti smo tudi povprašali, če imajo urjen stranski vhod za

prevzem blaga, ali ga sprejemajo kar skozi glavni vhod podjetja. Samo 33 % vseh

anketiranih poslovalnih ima urejen stranski vhod za prevzem blaga, ostalih 67 % pa

blago sprejema kar skozi glavni vhod v poslovalnico. To pa zna biti moteče, če so v

poslovalnici med tem časom gostje oziroma kupci.

Zanimalo pa nas je tudi, če podjetjem oziroma anketirancem ustrezajo časovna okna in

60 % anketirancem časovna okna ustrezajo, 40 % pa ne. Izmed teh 40 % procentov jih

kar 30 % trdi, da jim dostavni čas ne ustreza, ker se poslovalnica odpira kasneje. Izmed

teh 30 % se jih zato 18 % odloča, da si dostavo blaga naročajo kar preko kurirskih

storitev. 5 % anketirancev, ki jim dostavni čas na območju za pešce ne ustreza, trdi, da

je večerni čas dostave prekratek in preostalih 5 % anketirancev trdi, da v tem času

dobavitelji ne morejo pripeljati blaga.

35%

32%

19%

12%

2% Odvoz s strani dobavitelja (vozilo, kipripelje blago, odpelje embalažo)

Sami odvažajo

Odvoz s strani komunalnega podjetja

Odložitev v skupne zabojnike

Odložitev na drugo tovorno vozilo



Anketirance smo povprašali tudi, če so tovorna vozila, ki jim dostavljajo blago, varčna z

vidika povzročanja negativnih vplivov na okolje in če so iz Mestne občine morda prejeli

kakšno uredbo, kakšna morajo biti dostavna vozila s tega vidika (na primer, če morajo

vsebovati takšen motor, ki povzroča manj emisij, če morajo biti na alternativna goriva,

če imajo kakšne ugodnosti, če bi dostavna vozila bila na alternativna goriva). Odgovor

na obe vprašanjih je bil pri vseh anketirancih ne. Prav tako so vsi odgovorili, da v

zadnjem letu niso izvedeli nič, če bi Mestna občina Maribor sprejela kakšno novo

uredbo, kar se tiče dostavnih vozil. Vsi so tudi potrdili, da ni nobenega predpisa glede

tega, katere dneve lahko dostavna vozila dostavljajo na območju za pešce.

Zanimalo pa nas je tudi, če morajo podjetja Mestni občini Maribor kaj plačevati za

izvršitev dostave v območju peš cone (če se v to območje zapelje z motoriziranim

vozilom) in ugotovili, da ima 24 % podjetij svoj strošek samo za nakup kartice in plačilo

upravne takse. 53 % jih nima dodatnih stroškov, če se dostava vrši v območju peš cone,

saj ta strošek krijejo dobavitelji. 23 % pa nima teh stroškov zato, ker parkirajo na

dostavnih mestih ob peš coni in zadnjih nekaj metrov blago prepeljejo peš in z

vozičkom do končnega odjemalca.

Podjetja smo povprašali tudi, če bi lahko poslovali nemoteno, če bi Mestna občina

Maribor izdala ukrep, da bi se omejilo število dostav dnevno. 61 % anketiranih podjetij

meni, da bi v takšnem primeru lahko delovalo vrez večjih težav, med tem ko jih je 39 %

nasprotnega mnenja. Med omenjenimi 61 %, ki jih ne bi oviralo omejeno število dostav

dnevno, je 56 % poslovalnic takšnih, ki ima zaposlenih med eno in pet oseb, kar

pomeni, da to v večini ne bi motilo malih poslovalnic, ki pa prevladujejo na območju za

pešce. Čeprav pa je izmed vseh anketiranih 21 % poslovalnic takih, ki imajo zaposlenih

od ene do pet oseb in so hkrati mnenja, da ne bi mogli poslovati nemoteno, če bi se

omejilo število dnevnih dostav.

Izvedeli smo tudi, da je le 4 % izmed vprašanih dobilo osebne pritožbe zaradi hrupa, ki

ga povzročajo dostavna vozila. 11 % anketiranih je dobilo le osebno pritožbo pešcev

zaradi oviranja dostavnega vozila na območju za pešce. Nobena izmed teh pritožb ni

bila hujša. Bil je samo osebni pogovor med zaposlenim v poslovalnici in pešcem, kar pa



so rešili mirno in brez težav. 25 % anketirancev pa je potrdilo, da imajo včasih dostavna

vozila težave pri dostavi blaga, saj je na peš coni velika gneča ljudi in je težko priti

mimo njih. Prav tako pa je pri tem potrebna posebna previdnost voznika zaradi

varnosti pešcev.

Na sliki 44 pa so prikazani odgovori anketirancev na vprašanje, če morajo dostavna

vozila kdaj parkirati na območjih, ki niso namenjena le-tem, ker so dostavna mesta

zasedena. 49 % anketiranih jih je potrdilo, da se njihovi dobavitelji srečujejo s takšnimi

težavami, 11 % jih meni, da njihovi dobavitelji nimajo takšnih težav in 40 % jih trdi, da

njihovi dobavitelji ne parkirajo na teh območjih za dostave, saj se pripeljejo direktno do

vhoda njihove poslovalnice.

Slika 44: Imajo dostavna vozila težave, ker ni prostih dostavnih mest?

Vir: Osebni vir

Anketirance smo tudi povprašali, če bi oni znali izpostaviti kakšno slabost oziroma

težavo, ki jo imajo pri opravljanju dostavnih procesov na območju peš cone. Pri tem

vprašanju odprtega tipa jih je kar 44 % odgovorilo, da je težava, ker ni prostih parkirnih

prostorov za dostavna vozila. 7 % vprašanih je izpostavilo, da je določen prekratek čas

za parkiranje dostavnih vozil na označenih mestih, saj v 15 minutah ne morejo razložiti

in dostaviti tolikšnega tovora, kot ga pripeljejo. Izpostavljen je bil tudi problem, da v

bližini poslovalnice ni prostora za parkiranje dostavnega vozila in ker dostavljajo sveže

blago, morajo kombi pustiti na cestišču (in s tem narediti prekršek), da lahko blago

dostavijo v primerni kvaliteti do poslovalnice. V eni poslovalnici se je zaposleni

spomnil, da je bila pred leti prometna nesreča, v kateri sta bila udeležena pešec in

tovorno vozilo. Tudi v drugih poslovalnicah so izpostavili problem, da je veliko število

49%

11%

40%

Da

Ne

Ne parkirajona dostavnihmestih



pešcev, predvsem v času šol, saj se le-te pričenjajo v času dostavnih časovnih oken, kar

pomeni, da veliko število otrok, dijakov in študentov še dodatno zraven vseh drugih

obiskovalcev peš cone ovira dostavo. Ena poslovalnica pa je imela velikokrat težave

zaradi pomanjkanja prostega dostavnega mesta in so se lastniki zato odločili za nakup

kartice in zaprosili za dostop v peš cono. Sedaj se z vozilom zapeljejo do vhoda

poslovalnice in opravijo dostavni proces.

Pozanimali pa smo se tudi, če bi se podjetja strinjala z uvedbo mestnega

konsolidacijskega centra. Samo 7 % anketirancev je dalo pritrdilni odgovor, med tem

ko je 91 % odločno zavrnilo sodelovanje pri takšni uvedbi (2 % anketiranih pa se ni

znalo opredeliti). Slika 45 prikazuje, da je 70 % anketirancev prepričanih, da bi uvedba

mestnega konsolidacijskega centra lahko vplivala na propad njihovega podjetja.

Slika 45: Bi uvedba mestnega konsolidacijskega centra vplivala na propad podjetja?

Vir: Osebni vir

3.3 Trenutno stanje dobav v območju za pešce na podlagi opazovanj

Naša opazovanja stanja dobav v območju umirjenega prometa in območju za pešce v

mestu Maribor so potekala med anketiranjem in obiski mestnega jedra iz različnih

razlogov. Med opazovanjem smo iskali prednosti in slabosti do sedanje ureditve peš

cone. Nekaj fotografij, ki so nastale med našim opazovanjem, so že bile prikazane v

poglavju 3.1.

70%

28%

2%

Da

Ne

Ne vem



Veliko informacij o stanju na peš coni smo pridobili med anketiranjem, ne samo

izpolnjenega anketnega vprašalnika, ampak veliko dodatnih informacij, saj se pri

osebnem anketiranju vzpostavi komunikacija z anketirancem in tako se pri nekaterih

odgovorih, ki se anketirancu zdijo potrebni razlage, lahko izve še marsikaj več. Kljub

temu pa lastno opazovanje dogodkov lahko pripomore k odkritju novih prednosti in

slabosti, ki se v realnosti izvajajo. Zaradi tega bomo v tem poglavju predstavili tako

slabosti kot prednosti, ki smo jih ugotovili v obravnavanem območju v času dostav in

izven njih.

Med opazovanjem smo tudi sami ugotovili, da v času dostav največ vozil parkira kar

pred glavnim vhodom v poslovalnico. V času med 7.00 in 9.00, ko je znotraj dovoljenih

časovnih oken največ dostav, je lahko v eni ulici parkiranih veliko vozil (glej sliki 18 in

19 v poglavju 3.1). Velikokrat pa vozila parkirajo tako, da so postavljena tik pred

vhodom v poslovalnico, pa čeprav posledično potem popolnoma ovirajo promet na tej

poti. Eden takšnih primerov je na sliki 46, kjer je tovorno vozilo parkirano med trgovino

z oblačili C&A in gostinskim lokalom na Grajskem trgu. Na tistem območju je prehod

popolnoma nemogoč in pešci ali kolesarji morajo iti okrog gostinskega lokala, če želijo

iti gor ali dol po trgu.

Slika 46: Tovorno vozilo prepreči prehod pešcem med gostinskim lokalom in C&A

Vir: Osebni vir



Zelo nevarno za pešce je tudi, ko na ožjem predelu ulice stoji večje tovorno vozilo (na

peš coni je dovoljeno, da vozijo vozila z največjo maso do petih ton), ki razklada svoje

pripeljano blago in mimo njega zapelje še eno tovorno vozilo, med tem pa na tako

ozkem predelu hodijo še pešci. Slika 47 prikazuje takšen primer na Grajskem trgu.

Slika 47: Dve tovorni vozili hkrati na ozkem delu Grajskega trga, mimo hodijo tudi pešci

Vir: Osebni vir

Kot je razvidno iz Odloka o občinskih cestah (MUV, št. 22/15), katerega člen 66. navaja,

da so lahko v območju umirjenega prometa dostavna vozila parkirana samo na

označenem območju. To na tem območju velja tudi za kurirske storitve, samo na peš

coni lahko vstavijo svoje vozilo kjerkoli želijo, ker na območju za pešce ni dostavnih

mest. Opazovanja smo opravljali večkrat od začetka meseca julija do sredine oktobra in

na Partizanski cesti pred pošto je vedno stalo njihovo dostavno vozilo, čeprav je

parkirni prostor za dostavna vozila le nekaj korakov vzporedno vstran od vozila (za

prodajalno s sadjem na desni strani, glej sliko 48).



Slika 48: Nepravilno parkirano dostavno vozilo na območju umirjenega prometa

Vir: Osebni vir

Vsekakor je takšnih kršiteljev veliko, tako v dostavnem času kot izven teh dostavnih

časovnih oken. Spodnja slika 49 ponazarja še en takšen primer na Partizanski cesti. Na

tej sliki pa dostavno vozilo stoji na pločniku ob dostavnem mestu.

Slika 49: Nepravilno vršenje dostave na območju umirjenega prometa

Vir: Osebni vir

Kot pa smo že omenili in prikazali na sliki 17 v poglavju 3.1, peš cona ni popolnoma

zaprta, saj na Trgu svobode lahko v njo vstopajo vozila nenadzorovano, kar lahko še

poveča že tako preveč motorizirano območje glede na to, da govorimo o območju, ki je



namenjen le pešcem. Slabost je tudi, da lahko kurirska dostavna vozila vstopajo na peš

cono ves dan, ne glede na časovno okno za dostavo, saj plačujejo letno prevoznino in

imajo določena vozila kurirskih služb neomejen vstop, tako v območje umirjenega

prometa, kot v območje za pešce. Prav tako imajo možnost vstopa na ti dve območji na

vseh 10 lokacijah. Do sedaj prikazane nepravilnosti in nevarnosti za pešce niso

povzročale toliko škode, saj znotraj časovnih oken, ko so dovoljene dostave na teh

dveh območjih, še ni toliko pešcev, kot jih je čez dan (večina gostinskih in predvsem pa

trgovinskih dejavnosti je še oziroma je že zaprtih v času dostavnih časovnih oken).

Nevarnost za pešce in kolesarje predstavljajo predvsem celodnevne dostave kurirskih

podjetij, ki med gnečami pešcev vozijo tako po trgih in širokih ulicah, kot po ozkih

ulicah, saj se zavedajo, da imajo pravico ustaviti kjerkoli in se zato vedno zapeljejo

točno do vhoda odjemalca. Prav tako bi morali vsi dostavljavci vedno ugasniti vozilo v

času izvajanja dostave. Spodnja slika 50 prikazuje dostavno vozilo podnevi, ki stoji

prižgano sredi Gosposke ulice, med tem ko se opravlja dostavni proces.

Slika 50: Med izvajanjem dostave vozilo čez dan stoji prižgano na Gosposki ulici

Vir: Osebni vir

Ko smo bili pri gospe Jambrašič na Mestni občini Maribor, smo ugotovili, da kljub temu

da ima ona ali varnostnik Mestne občine Maribor ves čas možen vpogled na vstopne in

izstopne lokacije, kjer se ob vsakem skeniranju kartice vidi registrska številka vozila in v

informacijski sistem se hkrati izpiše ime, za katero skupino gre (D,V, F,…) številka



kartice, ura in če je bil vstop odobren ali ne, pa se ne sme uporabiti teh podatkov za

sankcioniranje. Če vzamemo zelo pogost primer: dostavljavci lahko vršijo dostavo samo

do 9.00 zjutraj, nato pa jim kartica več ne omogoči vstopa ali izstopa na obravnavano

območje. Kljub temu še ti po 9.00 uri vršijo dostavo in želijo zapustiti ali pa še celo

vstopiti in začeti vršiti dostavo v peš coni ali območju umirjenega prometa po določeni

uri. Na to območje jih nato spustijo, ali pa jih izpustijo s tega območja na primer lastniki

stanovanj, garaž, poslovalnic ali pa taksisti, saj le-ti želijo priti v ali pa želijo zapustiti

peš cono, kar pa jim je v nasprotnem primeru onemogočeno, saj pred spustnim

stebričkom stoji tovorno vozilo. In čeprav to gospa Jambrašič velikokrat opazi, ni

pooblaščena, da bi te podatke uporabila in jih posredovala redarski službi, ki bi kasneje

lahko samo poslala kazen tako vozniku oziroma podjetju dostavnega vozila, kot

taksistu ali lastniku nepremičnine znotraj peš cone, ker je na to območje oziroma s

tega območja izpustil kršitelja (Jambrašič, osebna komunikacija, 27. september 2016).

Podobno se dogaja tudi na primer s hotelom Orel, saj imajo na recepciji možnost

spusta dvižnega stebrička, ker imajo možnost ponuditi parkirni prostor na peš coni

svojim gostom. Z gospo Jambrašič smo med opazovanjem posnetkov videonadzora na

vstopnih oziroma izstopnih lokacijah slučajno opazili, da je na peš cono zapeljalo veliko

tovorno vozilo, katerega skupna masa je zagotovo presegala pet ton in to izven

dostavnega časovnega okna. Na podlagi informacijskega sistema sva nato ugotovili, da

je temu tovornemu vozilu omogočil vstop nekdo z recepcije hotela Orel. A ker

videoposnetki po zakonu niso dokazno gradivo in ker gospa Jambrašič nima

pristojnosti, da bi kršitelju posredovala kazen (tako osebi oziroma podjetju, ki je

kršitelja spustil not in ven s peš cone kot samega kršitelja), se je le-ta, kljub temu da se

je opazil njegov storjen prekršek, lahko odpeljal na območje izvršitve dostave, opravil

dostavo in se nato odpeljal do potopnega valja, kjer ga je ven izpustil taksist. Po

besedah gospe Jambrašič je takšnih podobnih primerov veliko (Jambrašič, osebna

komunikacija, 27. september 2016).

Kljub vsemu temu pa se v mestu tudi na nek način promovira, da se da blago

dostavljati oziroma zapeljati do prodajne lokacije tudi z nekakšnim dostavnim kolesom.

Slika 51 prikazuje neke vrste prodajno stojnico časopisa Večer. Ta že zaradi svojega



videza in ideje ljudi opomni, da se da nekaj narediti tudi brez motoriziranega

dostavnega sredstva.

Slika 51: Dostavno prevozno sredstvo in hkrati prodajna stojnica časopisa Večer

Vir: Osebni vir

Opazili smo tudi, da podjetje Snaga, ki skrbi za čistočo v mestnem jedru, želi spodbujati

ljudi k uporabi okolju prijaznejših vozil. Na sliki 52 je električno vozilo, ki ga uporablja

delavec podjetja Snage za zbiranje in prevoz odpadkov po peš coni. Ker je vozilo

posebno že samo zaradi svoje oblike in namena, je zagotovo nekaj, kar pritegne ljudi k

razmišljanju, o uporabi vozil, katerih pogon ni na fosilna goriva.

Slika 52: Električno vozilo, podjetja Snaga, za zbiranje odpadkov na peš coni

Vir: Osebni vir



Opazili pa smo tudi, da na Koroški cesti (ob Glavnem trgu) skorajda ni dostavnih mest

(glej sliko 10). Eno dostavno mesto je naprej od Glavnega trga proti mestni tržnici, čez

cesto in dve dostavni mesti sta pri Židovski ulici, to pa je od Glavnega trga in ostalih ulic

kar malo oddaljeno, če bi se želelo dostavo opraviti v 15 minutah. Sicer je prometni

znak nasproti Glavnega trga ob krožnem prometu, da je možno parkiranje dostavnih

vozil na tem območju v času dostavnih časovnih oken, a je to popolnoma nesmiselno,

saj je na tem območju pločnik, ki je namenjen pešcem in kolesarjem (celo kolesarska

steza je narisana na območju, kjer bi naj parkirala dostavna vozila). Na tleh pa ni

nobene signalizacije (glej sliko 53). Zato tega dostavnega mesta ni niti vrisanega na

zemljevidu na sliki 10. Prav tako to ne pomaga dostavljavcem, saj čez dan še vedno

nimajo parkirnega prostora za dostavna vozila ob koroški cesti.

Slika 53: Območje, ki je na kolesarski stezi namenjeno parkiranju dostavnim vozilom v

dostavnih časovnih oken na Koroški cesti

Vir: osebni vir



Posledica tega je, da so dostavna vozila izven časovnih oken primorana parkirati na

območjih, kjer je to prepovedano, če želijo opraviti dostavo blaga naročnikom. Slika 54

prikazuje tri dostavna vozila, ki so parkirana na dovozu v objekte, zato ker nimajo nikjer

drugje možnosti parkiranja. Tako parkirana vozila pa ne ovirajo ne prometa in ne

pešcev. Težava bi se pojavila samo, če bi kdo želel zapustiti objekt, za katerega je bil

storjen ta dovoz.

Slika 54: Nepravilno parkirana dostavna vozila izven dostavnih časovnih oken na

Koroški cesti

Vir: Osebni vir

V nadaljevanju bomo predstavili projekt Evropske Unije, pri katerem od poletja 2016

sodeluje tudi Mestna občina Maribor. Z ugotovitvami raziskav, ki bodo izvedene v

okviru projekta, in implementacijo slednjih, si Evropska Unija in Mestna občina

prizadevata znižanje emisij v območju peš cone Mesta Maribor in v okolici le-te. Cilj je

znižati emisije znotraj mestnega jedra, ki nastanejo na podlagi motoriziranega

prometa, tako tovornega kot potniškega. Mi bomo podrobneje predstavili, kako želijo

zmanjšati emisije nastale kot posledica tovornih vozil na obravnavanem območju.



3.4 RESOLVE

Dandanes s klasičnimi metodami, ki temeljijo na mobilnostnih načrtih, ne moramo

znižati emisij, ki nastanejo kot posledica motoriziranega prometa za transport ljudi,

blaga in storitev. Zaradi tega je potrebno ubrati še kak drug pristop, da bi se znižala

stopnja onesnaženosti, pri čemer pa ne smemo pozabiti, da je pri tem potrebno

podpirati tudi lokalno gospodarstvo, saj ne želimo, da bi le-to v mestnih jedrih

propadlo zaradi novih vpeljav mobilnostnih načrtov. Ker pa je želja, da se znižajo

ogljikove emisije znotraj mesta, je potrebno sodelovanje načrtovalcev trajnostne

mobilnosti in podjetij znotraj mestnega središča (RESOLVE Interreg Europe, 2016).

Namen projekta RESOLVE oziroma Range of Electric Solutions for L category VEhicles,

(obseg električnih rešitev za vozila L kategorije) je, da bi se omogočil razvoj stroškovno

dostopnejših in energetsko učinkovitih ter hkrati udobnih električnih vozil L kategorije,

ki bi k nakupu pritegnila predvsem voznike osebnih avtomobilov. Cilj tega projekta je,

da bi se vozniki osebnih avtomobilov čim bolj odločali za nakup električnih vozil, še

posebej pa tisti, ki se vsakodnevno vozijo skozi mesto (»About RESOLVE«, [RESOLVE],

b. d.).

Projekt RESOLVE finančno podpira Interreg Europe, ki je program Evropske unije, ki

spodbuja sodelovanje med regijami. Interreg Europe finančno podpira Evropski sklad

za regionalni razvoj (RESOLVE Interreg Europe, 2016). Projektu RESOLVE, se je skupno

za vseh devet partnerjev iz osmih evropskih držav namenilo 2.038.762 evra. Ker je

Mestna občina Maribor ena izmed teh partnerjev, se je za izvajanje projekta v

Mariboru namenilo 163.400 evrov. Ostali partnerji so Občina Reormond (vodilni

partner) in Univerza Erasmus Rotterdam iz Nizozemske, italijanska Občina Reggio

Emilia, Manchester z regijo iz Zruženega kraljestva, Švedska regija Kronoberg,

Portugalska Občina Almada, mesto Varšava iz Poljske in češka Regija Moravska-Šlezija

(»Izvajanje evropskega projekta RESOLVE – Trajnostna mobilnost in prehod v

nizkoogljično gospodarstvo na področju prevoza blaga«, [Projektna pisarna Služba za

razvojne projekte in investicije MOM], b. d.).



Cilj projekta RESOLVE je izmenjava dobrih praks vseh devetih partnerjev, ki sodelujejo

pri projektu, pri politikah in aktivnostih, ki bi temeljile na zmanjšanju ogljikovih

izpustov in drugih onesnaževal, ki so posledica prevoza blaga. Projekt želi biti kos

dvema pomembnima izzivoma, ki sta trenutno značilna za evropska mesta, in sicer

(»Izvajanje evropskega projekta RESOLVE – Trajnostna mobilnost in prehod v

nizkoogljično gospodarstvo na področju prevoza blaga«, [Projektna pisarna Služba za

razvojne projekte in investicije MOM], b. d.):

upadanje trgovine na drobno v mestnih središčih;

izvajanje aktivnosti za trajnostno mobilnost znotraj mestnih območij.

Projekt se je začel izvajati julija 2016 in prvi del slednjega bi se naj aktivno izvajal do

maja leta 2019. V tem prvem delu bodo partnerji tega projekta spoznavali dobre

prakse njihovih mest, pri tem jim bodo nudili pomoč tudi strokovnjaki s področja

prometa. Drugi del projekta pa bo trajal do leta 2021 in v tem času se bodo spremljali

rezultati izboljšav (»Izvajanje evropskega projekta RESOLVE – Trajnostna mobilnost in

prehod v nizkoogljično gospodarstvo na področju prevoza blaga«, [Projektna pisarna

Služba za razvojne projekte in investicije MOM], b. d.). S prvo fazo so že pričeli v mestu

Roermond, kjer je 6. in 7. julija 2016 potekala strokovna revizija oziroma Peer review

sedmih strokovnjakov iz več držav, ki so strokovno pregledali prometno strategijo

mesta Roermond. To bo sledilo še v ostalih partnerskih mestih (RESOLVE Interreg

Europe, 2016).

3.3.1 Mestna občina Maribor

Kot smo že omenili, je Mestna občina Maribor ena izmed devetih partnerjev projekta

RESOLVE in za katerega je bila upravičena tudi do evropskih sredstev, ki jih je za ta

projekt sofinanciral Interreg Europe. Ker na spletu ni bilo točno razvedeno, kaj želi

Mestna občina Maribor specifičnega pridobiti s tem projektom v mestu Maribor, smo

se o tem pozanimali na občini. Z gospo Gordano Kolesarič (Mestna občina Maribor,

Služba za razvojne projekte in investicije – Projektna pisarna) in gospodom Alešem

Klincem (Mestna občina Maribor, Urad za komunalo, promet in prostor) smo imeli

uradni tako imenovani Informativni sestanek o projektu RESOLVE v ponedeljek, 24.

oktobra 2016.



Na tem sestanku je prišlo do izmenjevanja informacij med našimi ugotovitvami na

podlagi analize anketiranih podjetij znotraj peš cone in njihovimi pričakovanji od

projekta RESOLVE. Gospa Kolesarič (osebna komunikacija, 24. oktober 2016) je

obrazložila, da je cilj projekta prehod v nizkoogljično družbo predvsem v mestnih

jedrih, kar pomeni, da se želi izboljšati sedanje stanje pretoka blaga v mestnih središčih

in pri tem spodbujati tudi gospodarsko rast trgovinskih in gostinskih dejavnosti znotraj

mestnih središč. Prav tako pa je želja spodbujati ljudi, da mestna jedra obiščejo peš, s

kolesi ali pa z novejšimi, okolju prijaznejšimi vozili.

Trenutno se pri izvajanju projekta ukvarjajo še z administrativnimi zadevami (na primer

financami). Prvi cilj projekta je, da bi se dopolnil dokument z naslovom Celostna

prometna strategija Maribora, ki trenutno zajema podrobno predvsem potniški promet

(spodbujanje ljudi k hoji, kolesarjenju in uporabi javnega potniškega prometa namesto

avtomobila), tovorni promet znotraj mestnega središča pa ni izpopolnjen (Kolesarič,

osebna komunikacija, 24. oktober 2016). Omenjeno je samo, da se želi zmanjšati

stopnja onesnaženosti zraka in hrupa, ki so posledica dostav v mestnem središču za 50

% do leta 2020 v primerjavi z meritvami iz leta 2012. Prav tako je zapisano, da želijo

povečati delež okolju prijaznejših tovornih vozil za dostavo znotraj mestnih središč za

30 % do leta 2020. Ni pa tovorni promet v mestnih središčih vzet pod drobnogled tako,

kot na primer kolesarjenje, hoja in uporaba potniškega prometa, ki ima zraven opisa in

spodbujanja k tem dejavnostim zapisano tudi strategijo, kako bi se dosegla večja

stopnja uporabe slednjega (Balant et al., 2013, str. 49). S projektom RESOLVE želijo

torej dopolniti Celostno prometno strategijo Maribora z vidika tovornega prometa v

Mariboru. Ti predlogi bi se predali tudi mestnemu svetu.

Tako kot smo že omenili, je namen projekta RESOLVE izmenjava dobrih praks med

strokovnjaki v vsakem mestu izmed devetih partnerjev na tako imenovanih Peer

review sestankih oziroma strokovnih revizijah. V Mariboru bo ta sestanek potekal

februarja 2017. Do takrat bi v Projektni pisarni Mestne občine Maribor že radi imeli

okvir za dopolnitev Celostne prometne strategije v mestu Maribor. V vseh mestih pa

bo ta izmenjava dobrih praks izvedena do aprila (Kolesarič, osebna komunikacija, 24.

oktober 2016).



Prav tako bi Mestna občina Maribor, Služba za razvojne projekte in investicije –

Projektna pisarna, v okviru projekta RESOLVE rada anketirala trgovinske in gostinske

dejavnosti znotraj mesta in ljudi oziroma obiskovalce mestnega središča. Preko te

pridobitve mnenj in razumevanja trenutnega stanja tovornega prometa znotraj mesta

bi skušali najti primerne rešitve za vse deležnike omenjenega območja. Anketiranje s

strani projektne pisarne bo potekalo leta 2017. V načrtu pa je še vedno širitev peš cone

na Koroško cesto in Lent (Kolesarič & Klinc, osebna komunikacija, 24. oktober 2016).

Na podlagi opisanega v tem poglavju, lahko poudarimo pomembnost naše raziskave,

saj bodo rezultati, ki so bili predstavljeni v tem poglavju 3 in ugotovitve, ki jih bomo

izpostavili v poglavju 4, lahko zelo dobra izhodiščna točka za Projektno pisarno Mestne

občine Maribor, pri njihovi raziskavi v okviru projekta RESOLVE.



4 Diskusija

V tem poglavju bomo predstavili naše ugotovitve na podlagi pridobljenih rezultatov iz

analize anketnih vprašalnikov in naših opazovanj ter pridobljenih informacij tako od

gospe Jambrašič kot od gospe Kolesarič in gospoda Klinca. Na podlagi že omenjenih

informacij, ki smo jih pridobili tekom raziskovanja in pisanja tega dela bomo preverili

tudi pravilnost naših zadanih hipotez. Pri predlogih rešitev bomo vmes podali še

finančen del, kjer se ga da približno predvideti.

Na podlagi anketiranja v peš coni mesta Maribor smo ugotovili, da prevladujejo manjša

podjetja z malo zaposlenimi (znotraj peš cone je nekaj večjih, a ta niso bila pripravljena

sodelovati pri naši raziskavi), saj ima kar 77 % anketiranih največ pet zaposlenih oseb v

svoji prodajalni. Predvsem prevladujejo manjše trgovinske dejavnosti, zato imamo tudi

razmerje takšno, da smo pridobili dosti več anket iz trgovinskih dejavnosti. Ker so

prodajalne le-teh, kot smo že omenili, majhne, nimajo veliko prostora za skladiščenje

blaga in si zato raje naročajo blago sproti po potrebi, kar pomeni večje število dostav

znotraj območja peš cone. Kar 53 % ima dnevne dostavo blaga in od teh jih ima samo

28 % enkratno dostavo, 5 % omenjenih jih ima kar štiri dostave vsak dan. Ena sama

večja poslovalnica pa ima vsak dan približno 15 dostav blaga. Če k temu prištejemo, da

ob nekaterih dnevih v tednu več dostav na dan dobijo še tisti, ki imajo tedenske,

večkrat tedenske, mesečne dostave, zna biti peš cona zelo obremenjena z vozili v času

dostav in čez dan (če dostavo blaga vozijo kurirske službe). Nadzorovati pretok vozil pa

je tako skoraj nemogoče, saj se ne ve, ob katerih dnevih imajo katere poslovalnice

naročeno blago. Slabost tega je, da se lahko dogaja, da en dobavitelj en dan pripelje

naročeno blago eni poslovalnici, drug dan pa drugi. Kar se ne bi dogajalo, če bi se bila

podjetja, ki imajo skupne dostavljavce, med seboj združila v takšnem smislu, da bi si

dostave pri istem dobavitelju naročale skupaj za isti dan. Vsekakor je na podlagi naših

analiz samo 16 % takšnih podjetij, ki vedo da njihovi dobavitelji oskrbujejo tudi druge

poslovalnice znotraj peš cone in le-te niso kurirske službe. 32 % anketirancev, ki pa ne

prejemajo dostav preko kurirske službe, pa meni, da dobavitelj dostavlja blago samo

njim. Izmed anketiranih pa je bilo samo 14 % takšnih podjetij, ki bi bili pripravljeni



usklajevati dostave z drugimi podjetji, pri teh pa ne moramo vedeti, če imajo med

seboj enake dobavitelje, kar je pogoj za združitev dostav. Vsekakor na teh 16 %

anketiranih, ki vedo, da imajo njihovi dobavitelji tudi druge stranke v peš coni, ne

moremo vplivati in jih prisiliti, da uskladijo dostave med seboj. Lahko pa bi Mestna

občina Maribor vsakih nekaj mesecev organizirala kakšen sestanek vseh lastnikov

trgovinskih in gostinskih podjetij in le-tem predstavila, kakšne so novosti na peš coni,

povprašala po mnenju glede ureditev na peš coni in med drugim podajala kakšne

nasvete. Ta za združitev dostav zaradi manjše gneče vozil znotraj mest bi zagotovo bil

primeren na takšnem sestanku. Vsekakor ni nujno, da bi prišlo do pozitivnega odziva,

ampak smiselno je poskusiti. Izmenjava mnenj med občino in malimi podjetji znotraj

peš cone vsakih nekaj mesecev pa bi zagotovo prinesla tudi druge pozitivne učinke,

tako bi občina vsaj vedela, kakšna so pričakovanja lastnikov teh malih podjetij, katera

so izvedljiva in katera ne. Vsekakor pa bi tudi lastniki podjetij izvedeli, kakšna so

pričakovanja občine in kakšni ukrepi se predvidevajo, tako da bi lahko bili že v naprej

pripravljeni.

Mestna občina Maribor si že nekaj časa želi zmanjšati motoriziran promet dostavnih

vozil čez dan v območju peš cone in nasploh v mestnem središču. To skuša doseči tako,

da je uvedla časovna okna za vstop dostavnih vozil na območje za pešce, in sicer med

5.00 in 9.00 ter 20.00 in 21.00 in prevoznine v primeru vstopa tovornega vozila na peš

cono izven časovnih oken. Kljub temu smo pri analizi anket ugotovili, da je samo 28 %

izmed anketiranimi podjetij takšnih, ki prejemajo dostavo samo znotraj časovnih oken.

Ostali jo prejemajo tudi čez dan. Zato pa ne preseneča podatek, da kar 51 % vprašanih

prejema dostavo tudi preko kurirskih storitev in od tega jih 40 % dostavo preko teh

služb prejema čez dan izven časovnih oken. Samo 30 % anketirancev pa je takšnih, ki

kljub temu da nimajo vseh prevzemov blaga znotraj časovnih oken, prejemajo blago na

peš coni dostavljeno z vozičkom, saj dobavitelj parkira dostavno vozilo na dostavnih

mestih ob peš coni.

Kljub določenim časovnim oknom se še zmeraj največ prevzemov blaga v peš coni

opravlja med 9.00 in 12.00 in sicer kar 40 % vseh dostav dnevno. Kar 36 % anketiranih

podjetij, ki prejema blago preko kurirskih služb, ima najpogostejše dostave ravno med



9.00 in 12.00, kar nam pove, da je lahko med omenjenim časovnim intervalom na peš

coni skoraj toliko vozil, kot v času dostavnih oken. Manj vozil je samo zato, ker kurirske

službe z vstopom na peš cono ne dostavijo samo enemu naročniku ampak večim.

Vsekakor pa je analiza anketiranih pokazala, da se skupno 53 % dostav (različnih

časovnih intervalov) v peš coni opravi izven časovnih oken.

Najpogostejše transportne enote, v katere je zapakirano dostavljeno blago naročnikov

v peš coni, so škatle do pet kilogramov (30 %) in škatle med 5 in 10 kilogrami (27 %). Na

podlagi primerjalnega grafa na sliki 32, ki združuje podatek najpogostejših tipov

transporta in podatek naročanja dostav blaga preko kurirskih služb, smo ugotovili, da

39 % naročnikom v peš coni kurirske službe dostavljajo blago, ki je pakirano v škatle, ki

so lažje od 5 kilogramov, 24 % strank pa imajo takšnih, ki jim naroča blago, pakirano v

škatle, težke med 5 in 10 kg.

Vse omenjeno nam sporoča, da bi se tudi kurirskim službam dalo omejiti vstop na peš

cone, saj bi le-ti lahko iz dostavnih mest prevažali blago z vozički do končnih

odjemalcev. Čeprav je Mestna občina Maribor to želela storiti že z vpeljavo prevoznin,

jim to ni uspelo zmanjšati dnevnih dostav kurirske službe. Gospod Klinc (osebna

komunikacija, 24. oktober 2016) je izpostavil primer Hitre pošte, ki je ob vpeljavi

prevoznin imela plačano letno prevoznino za sedem vozil. Zdaj plačujejo letno

prevoznino za tri vozila, a to ne pomeni, da se jim je zmanjšalo število dostav, ampak

nasprotno, število naročenih dostav blaga je še vedno približno enako, le da sedaj

toliko bolj obremenijo te tri vozila. S tem pa je občina prikrajšana za denar od

prevoznine, peš cona pa je hkrati še vedno zelo obremenjena z nevarčnimi dostavnimi

vozili tudi čez dan. Ker je naročnikov dostav preko kurirskih storitev znotraj peš cone

veliko, se tem službam splača plačevati letno prevoznino za svoja vozila za neomejen

vstop na to območje.

Ker je v zakonodaji in odloku dovoljeno, da kurirke službe vstopajo v območje za pešce

in območje umirjenega prometa, bi bilo potrebno najprej narediti politične

spremembe, če se želi izboljšati kakovost zraka znotraj mestnega jedra. Takšna velika

dostavna vozila znotraj ozkih ulic napravijo veliko škodo zaradi izpusta emisij in hkrati



ogrožajo tudi varnost in dobro počutje pešcev ter kolesarjev v tem območju, ki bi naj

bil namenjen njim. Prav tako pa dostavna vozila znotraj mestnih jeder uničujejo tudi

infrastrukturo. Vstop vozil kurirskih storitev bi se dalo omejiti, če bi se v zakonodajo

zapisalo, da lahko izven časovnih oken vstopajo na peš cono vozila kurirskih služb, ki so

sodobna in varčna z vidika negativnih vplivov na okolje. V Nemčiji v mestu Nürnberg na

primer dostavno podjetje DPD že od septembra 2013 v mestnem jedru opravlja

dostavo z okolju prijaznimi električnimi vozili, kar je zmanjšalo izpust negativnih emisij

v okolje (»Press releases 2013«, [DPD], 2016). Tako bi se zaradi stroška nakupa takšnih

vozil kurirske službe morda odločale, da bi puščala svoja vozila na dostavnih območjih

in bi nato peš z vozičkom raznašala blago v območju za pešce zadnjih nekaj metrov.

Vsekakor bi to bilo izvedljivo, saj je 40 % naših anketirancev takšnih, ki dostavo blaga

naročajo preko kurirskih storitev in hkrati menijo, da se njihovo naročeno blago da

pripeljati nekaj metrov z vozičkom. Takšen ukrep pa bi se moral narediti tudi za vozila,

ki pobirajo odpadke, saj so tudi ta velik onesnaževalec znotraj mest.

Še bolj pa odobravamo naslednji predlog, da bi se izven časovnih oken popolnoma

zaprla peš cona za dostavna vozila, kot so to naredili v Bruslju in Gradcu. V tem primeru

bi de dopoldanski čas dostave podaljšal vsaj za eno uro, torej do 10.00, saj je 30 %

anketirancev, ki naroča dostavo pri kurirskih storitvah, nezadovoljna s časovnimi okni,

saj se njihova poslovalnica odpre komaj ob 9.00. Tako bi lahko tudi ti prejeli dostavo

blaga v času obratovanja prodajalne, nato pa na peš cono dostavnim vozilom več ne bi

bil dovoljen vstop. Seveda bi se moralo v tem primeru povečati število dostavnih mest

ob peš coni, a bi s takšno uredbo (ki bi morala biti potrjena na Mestnem svetu in bi se

zapisala v Odlok o občinskih cestah) zelo izboljšali kvaliteto zraka znotraj mestnega

jedra in hkrati bi na tem območju izboljšali tudi način življenja, saj ne bi bilo potrebno

oprezati za vozili in vohati izpušnih plinov vozila, ki se počasi premika z gnečo ljudi na

območju za pešce, kot je to prikazano na sliki 20. Vsekakor bi to pomenilo velik šok in

drastično spremembo režima in navad tako dostavljavcev oziroma predvsem kurirskih

služb, kot tudi podjetnikom znotraj mestnega središča. A ti niti ne bi opazili škode, saj

bi lahko blago še vedno naročali ob kasnejših urah, kot je predvideno v dostavnih

časovnih oknih, a bi se jim pač zadnjih nekaj metrov blago dostavilo z vozičkom. Kar pa

bi pozitivno vplivalo tudi na videz poslovalnic, saj je sedaj neprijetno vstopiti v



poslovalnico, kateri tik pred vhodom stoji velik dostavni kombi. Kljub temu začetnemu

šoku smo prepričani, da bi se ljudje tega navadili, saj če se je tak sistem lahko izvedel v

Gradcu In Bruslju (poglavje 1.2.2), ki imata eno izmed največjih območij za pešce v

Evropski uniji, bi se to lahko izvedlo tudi v toliko manjšem območju, kot je Mariborska

peš cona. Če kurirskim službam v Bruslju uspe vršiti dostavo na tako velikem območju,

kot je bruseljska peš cona v popoldanskih urah, bi to bilo izvedljivo tudi v Mariboru. V

Bruslju nekatere kurirske službe razmišljajo o uvedbi premičnih depojev in končni

razvoz blaga s tovornimi vozili, kar v Mariboru ni potrebno, saj območje ni tako veliko,

prav tako pa se da iz vseh smeri peš cone priti do ulic v zelo kratkem času, tako da bi

zadostovalo samo, da bi se naredilo več dostavnih mest in bi se blago prevažalo z

vozičkom do končnega naročnika. A poudarjamo, da je takšen dokazano učinkovit

ukrep z vidika izboljšanega mestnega življenja možno doseči le s spremembo

zakonodaje in vztrajnostjo mestne politike.

Da pa je okrog peš cone v mestu Maribor že sedaj premalo dostavnih mest za

nemoteno izvajanje dostavnih storitev priča podatek, ki smo ga dobili na podlagi

analize odgovorov na anketni vprašalnik, kjer je kar 49 % anketirancev omenilo, da

imajo dostavna vozila dobaviteljev težave zaradi pomanjkanja dostavnih mest in jih

morajo posledično pustiti na območjih, ki ogrožajo varnost pešcev ali ovirajo tekoči

promet in pri tem naredijo prekršek, ki se ga lahko v primeru, da to opazi redarska

služba, tudi finančno kaznuje. Na sliki 55 je prikazano, kako eno vozilo zaradi

zasedenosti dostavnih mest na Slomškovem trgu stoji na pločniku ob dostavnem

mestu.

Slika 55: Pomanjkanje dostavnih prostorov na Slomškovem trgu

Vir: Osebni vir



Prav tako pa smo med samim opazovanjem opazili, da ob Koroški cesti skoraj ni

dostavnih prostorov. Slika 56 prikazuje zemljevid peš cone, območja umirjenega

prometa in dostavnih mest okrog le-te. Dostavna mesta so označena s temno modrimi

pravokotniki.

Slika 56: Območje za pešce in območje umirjenega prometa z dostavnimi mesti

Vir: »Peš« [TRAMOB], 2013

Kot lahko vidimo na sliki 56, je južna in jugovzhodna stran peš cone zelo slabo obdana z

dostavnimi mesti. Na zemljevidu ni vrisanega nesmiselnega dostavnega mesta ob

Koroški cesti (slika 53), saj na kolesarski stezi ne more stati vozilo, prav tako pa tisto

dostavno mesto ne koristi dostavljavcem izven dostavnih časovnih oken, ko bi se

dostavna mesta najbolj potrebovala. Slabost dostavnih mest znotraj območja

umirjenega prometa je ta, da so dostopna samo v času dostavnih časovnih oken, izven

le-teh pa na vzhodni strani ni dostavnih mest za dostavna vozila. Veliko dostavnih mest

pa je na Gregorčičevi ulici, a je parkiranje na Gregorčičevi ulici in vršenje dostave na

Gosposki ulici pri Glavnem trgu skoraj malo prevelika razdalja. Dostavna mesta so tudi

na Slomškovem trgu, a kot smo videli na sliki 55, jih je na tem delu zaradi velikega

števila okoliških prodajalen premalo. Zato predlagamo, da bi se na Slomškovem trgu

dodalo še kakšno dostavno mesto. Prav tako je treba dodati dostavno mesto ob



Koroški cesti. Ena možnost je pri premičnem stebričku pri Poštni ulici, saj tukaj

dostavljavci že sedaj, sicer nepravilno, ustavljajo vozila, kar pomeni, da je možen

prostor ustavitve, a bi se morali premakniti kesovniki na drugo lokacijo, saj sedaj vozilo

stoji na prehodu za pešce (glej sliko 57).

Slika 57: Možnost izrisa dostavnega mesta na Koroški cesti

Vir: Osebni vir

Naslednja možnost je, da se še ob Židovski ulici kak parkirni prostor spremeni v

območje za dostavna vozila. Na vzhodni strani pa bi bilo potrebno narediti še kakšno

dostavno mesto pred stebričkom, ki opozarja na vstop v območje umirjenega prometa.

Po pogovoru s kontaktno osebo podjetja Slikopleskarstvo Šparovec (»O nas« [Šparovec

slikopleskarstvo], b. d.) smo izvedeli, da bi izris enega dostavnega mesta znašal okrog

120 evrov (osebna komunikacija, 24. oktober 2016), kar ni tako velik strošek za občino.

Za občino bi bila edino izguba, če bi se parkirni prostori na Slomškovem trgu in ob

Židovski ulici pretvorili v dostavno območje, saj je ura parkiranja na enem izmed teh

dveh parkirišč 0,80 evra, kar pomeni, da se od enega parkirišča dnevno med

delovnikom lahko zasluži do 7,20 evrov (odvisno od zasedenosti). A glede na pogovor z

gospo Jambrašič in gospo Gordano, to ne vpliva na odločitev. Če se izkaže, da je

dostavno mesto res potrebno, se na ta prihodek ne ozira.

Anketirance smo povprašali tudi, če bi se strinjali z uvedbo mestnega konsolidacijskega

centra. Kot pričakovano, je bil odgovor negativen (proti je bilo kar 91 % anketirancev),

saj je za tako mala podjetja lahko to prevelika dodatna stroškovna obremenitev pri



plačilu dostavnih storitev. Prav tako pa ta implementacija ne bi bila primerna tudi z

vidika Mestne občine Maribor, saj bi bil sam strošek vzpostavitve tega sistema in

potem še delovanja le-tega prevelik za tako majhno mesto. Zato so tudi študije za

implementacijo mestnih konsolidacijskih sistemov po večini narejena za velika mesta,

saj pri tako majhnem mestu s tako malim številom poslovalnic ne bi bili povrnjeni

stroški, ki bi bili potrebni za obratovanje in investicijo. Pri mestnem konsolidacijskem

centru se moramo zavedati, da ne gre samo za navadno skladišče, kjer bi se blago

sprejemalo in pošiljalo dalje, saj mora biti takšno skladišče prilagojeno skladiščenju

zelo različnim vrstam blaga od zamrznjenih, hlajenih, do teh, ki morajo biti na sobni

temperaturi, kar povečuje obratovalne stroške. Da se uvedba takšnega logističnega

centra v Mariboru ne splača, se je že zapisalo v seminarski nalogi, ki so jo opravljale

študentke Fakultete za logistiko (Berglez, Grdinič, Karlovčec & Trčalek, 2014).

Med opazovanjem smo opazili veliko nepravilnosti, kot na primer parkiranje dostavnih

vozil pred vhodi v poslovalnice na območju umirjenega prometa, nepravilni vstopi in

izstopi vozil v peš cono ali območje umirjenega prometa, ker dostavna vozila spustijo

ven ali noter drugi imetniki celodnevnega dostopa v to območje, vžgan motor vozila

med mirovanjem, ko se opravlja dostavni proces, nepravilen vstop vozil na območju,

kjer ni fizične zapore in dostavna vozila, ki so (čeprav v dostavnem času) parkirana

tako, da je prehod mimo njih skoraj nemogoč (tudi to se lahko kaznuje, saj imajo pešci

še vedno prednost). Vse to bi se lahko odpravilo, če bi bil znotraj peš cone in območja

umirjenega prometa večji nadzor. Znotraj peš cone bi moral ves dan biti vsaj en redar,

ki bi nadzoroval te nepravilnosti, saj ko bi se nekajkrat naredil takšen nadzor in ko bi se

dostavljavci zavedali, da je vedno nekdo, ki nadzoruje to območje, do takšnih

nepravilnosti ne bi več prihajalo ali pa bi bile zelo redke. S tem, da bi se na območju za

pešce vedelo, da se nadzoruje ta predel s strani mestnega redarstva, bi se lahko

zmanjšalo tudi število kraj in drugih nepravilnosti, ki so na tem območju in niso

povezane z dostavo (dober primer tega je v Bruslju, saj so na tak način odpravili

nepravilnosti, povezane z dostavljavci in drugimi obiskovalci znotraj mestnega središča

(»Pedestrian zone at the city centre« [City of Brussels], b. d.)). Prav tako mestni redarji

ne bi po nepotrebnem smeli vstopati z vozilom v območje umirjenega prometa (glej

sliko 58) ali pa v območje za pešce, saj imajo možnost parkiranja kjerkoli okrog tega



območja in bi na tem območju lahko hodili peš (lahko bi se tudi financiralo v nakup

segway transportnega sredstva, a je nakup slednjega potreben velik finančni vložek, saj

se cene gibljejo od 349,00 dolarjev, do nekaj tisoč dolarjev (»Segway« [ebay], 2016)).

Menimo, da je vožnja mestnih redarjev na tem območju popolnoma odveč, glede na

to, da je območje, ki je namenjeno pešcem že tako preveč motorizirano. Za začetek pa

bi bilo nujno, da se več redarjev vsaj za dva dni zbere ob vhodno-izhodnih lokacijah iz

peš cone in območja umirjenega prometa med 9.00 in 10.00 uro, saj se bodo kršitve

dostavnih časovnih oken rešile le tako, da se bodo izdajale kazni kršiteljem. Vsekakor

pa predlog, da bi vsaj eden izmed redarjev vsak dan opravljal nadzor v območju peš

cone in območju umirjenega prometa, Mestni občini Maribor ne bi povzročil dodatnih

stroškov, bi pa se tako napolnila mestna blagajna, saj je kot smo opazili, kršiteljev kar

veliko. S pridobljenim denarjem od kršitev, pa bi se lahko financirala nova dostavna

mesta okrog peš cone in območja umirjenega prometa.

Vsekakor, pa bi se morala odrediti tudi pristojnost gospe Jambrašič, da lahko

sankcionira opažene nepravilnosti. Kot smo že omenili, gospa Jambrašič opazi veliko

nepravilnih vstopov in izstopov v obravnavano območje, a le-ta, čeprav ima jasno vidno

registrsko tablico vozila in podatek poskenirane kartice osebe, ki je vozilu, ki nima

odobrenega vstopa oziroma izstopa, omogočilo prehod, nima pristojnosti, da bi te

podatke zbrala in jih posredovala redarski službi. Vsekakor bi videoposnetki morali biti

dokazno gradivo za izdajanje kazni, saj bi to bila še ena možnost, kako bi se prihodek

Mestne občine Maribor povečal brez dodatnega finančnega vložka. S tem pa bi se

hkrati izboljšalo stanje tudi v območju umirjenega prometa in peš cone, saj bi kršiteljev

zaradi izdajanja kazni bilo vedno manj.

Slika 58: Mestni redarji ob vstopu na območje umirjenega prometa z vozilom

Vir: Osebni vir



Vsekakor pa je spodbujanje mestne občine k uporabi okolju prijaznejših vozil zelo

pomembno. Vse bolj bi se moral izvajati pritisk na dostavljavce, da bi se pričela

uporabljati okolju prijaznejša vozila. S tem, ko bi se po mestu vozila takšna vozila, bi se

dvigovala tudi ozaveščenost obiskovalcev peš cone in bi morda pripomogla k

razmišljanju le-teh, da bi se ob nakupu naslednjega osebnega vozila odločili za vozilo, ki

manj negativno vpliva na okolje, kot na primer vozila na fosilna goriva. Čeprav se

Mestna občina Maribor trudi s spodbujanjem k nakupu okolju prijaznejših vozil tako,

da so za le-te označeni parkirni prostori, za katere ni potrebno plačati parkirnine, po

mestu pa so tudi polnilne postaje. Vsekakor pa je najboljša reklama ta, da nekaj vidiš v

realnosti in če bi se po mestnem jedru vozila takšna dostavna vozila in če bi ljudje

uvideli, da je celo to mogoče normalno opravljati s takšnimi vozili, bi morda uvideli, da

bi takšna vozila lahko zadovoljila tudi njihove potrebe in pričakovanja, ki jih imajo od

osebnih avtomobilov. Zato je potrebno spodbujati tudi takšna majhna električna

sredstva, kot je na sliki 52, ki ga uporablja Snaga za odvoz manjših količin odpadkov.

4.1 Preverjanje hipotez

Kot prvo hipotezo smo si zadali, da so v peš coni mesta Maribor že predpisana časovna

okna za dostavo blaga podjetjem znotraj le-te, a so po mnenju podjetij dobave še

vedno ovirane zaradi velikega števila ljudi, ki se nahajajo na peš coni. To hipotezo lahko

delno potrdimo, saj je le 25 % anketirancev potrdilo to trditev. Vsekakor je tudi ob

jutranjih urah (v času časovnih oken je največ dostav ob jutranjem času, ob večernem

času je dostav minimalno) pešcev na teh območjih veliko, še posebej v času šol, kot je

bilo to poudarjeno pri enem anketirancu. Tako da to še zmeraj je eden izmed

problemov, a kot kaže odstotek, to več ne predstavlja večje ovire. Lahko da je to že

postalo nekaj samoumevnega, saj se navsezadnje vozila nahajajo na območju, ki je

namenjeno pešcem in ne njim.

Druga zadana hipoteza, ki jo lahko potrdimo, je trdila, da večina podjetij na peš coni

nima primernega prostora za parkiranje dostavnega vozila in stranskih vrat za prevzem

blaga, zato so po večini dostavna vozila parkirana kar pred podjetjem in blago

dobavljajo kar skozi glavni vhod. To hipotezo lahko potrdimo zato, ker smo na podlagi



anketnega vprašalnika pridobili odgovor, da ima samo 33 % anketiranih stranski vhod

za prevzem blaga, ostalih 67 % anketiranih pa le-tega nima in zato se prevzem blaga

opravlja kar skozi glavni vhod. Prav tako smo z analizo odgovorov ugotovili, da

dobavitelji pri dostavi blaga parkirajo pred vhodom poslovalnice kar 70 % anketiranim

podjetjem.

Potrdimo lahko tudi tretjo hipotezo, ki trdi, da okrog peš cone mesta Maribor sicer so

območja, ki so namenjena dostavnim vozilom, a jih je premalo, zato so dostavna vozila

parkirana na mestih, kjer ovirajo obiskovalce peš cone hkrati promet okrog peš cone.

Vsekakor je premalo dostavnih mest okrog peš cone, sploh pri Glavnem trgu oziroma

Koroški cesti in zaradi tega so posledično nepravilno parkirana tudi dostavna vozila, kar

je lahko razvidno na slikah 54, 55 in 57. Prav tako smo na podlagi analize anketnih

odgovorov ugotovili, da je to velik problem, saj je 49 % anketiranih potrdilo našo

zastavljeno hipotezo.

Četrta zastavljena hipoteza pa trdi, da Mestna občina Maribor ni izdala nobene uredbe

glede varčnosti dostavnih vozil znotraj peš cone z vidika vpliva na okolje. Tudi to lahko

potrdimo, saj so vsi anketiranci podali enak odgovor, da ni bilo nobene izdane uredbe

glede tega. Tudi ko smo na občini povprašali o tem, nismo dobili potrditve. Vsekakor je

želja Mestne občine Maribor in tudi celotne Evropske unije, da bi se do leta 2020

število okolju prijaznih vozil povečalo (tako tovornih kot osebnih), a za enkrat druga kot

omembe tega zadanega cilja v Celostni prometni strategiji mesta Maribor in TRAMOB-

u ni bilo izdano. Vsekakor je na podlagi naših opažanj in prejetih informacij na Mestni

občini Maribo, slednja zelo malo pozornosti posvečala tovornemu prometu. V obeh

omenjenih dokumentih se pozornost bolj posveča temu, kako zmanjšati število

osebnih avtov v mestu in kako ljudi prepričati k večji rabi kolesarjenja in kolesarske

steze, potniškega prometa (velika pozornost je v zadnjih letih namenjena ureditvi

mestnih linij in nakupu okolju prijaznejših avtobusov ter informativnim postajališčem)

in predvsem hoji. Tovornemu prometu znotraj mestnih središč pa v teh dveh

dokumentih, ki sta vodilo trenutne prometne ureditve v mestu, ni namenjeno veliko

pozornosti, kar je slabost, saj je ravno tovorni mestni promet eden izmed večjih

onesnaževalcev, kar pa smo v tem delu že velikokrat poudarili. Sicer je v celostni



prometni strategiji mesta Maribor bilo predvideno, da se bo do leta 2015 povečal

vstop okolju prijaznejših vozil, ki bi imela razne prednosti pred dizelskimi vozili, kot na

primer daljši čas zadrževanja in prednost na parkirnih dostavnih mestih. Prav tako bi

Mestna občina Maribor poskrbela za ustrezno infrastrukturo, ki je potrebna za oskrbo

dostavnih vozil na alternativne vire energije. Prav tako se je v tem dokumentu

predvidelo, da bodo leta 2015 dostavna mesta opremljena z vozički, ki bi omogočala

vozniku dostavnega vozila, da bi le-ta svoje pripeljano blago za dostavo znotraj

območja za pešce prepeljal s tem vozičkom. Predvidevalo se je tudi, da bi se dostava

hrane izvajala s kolesom (Balant et al., 2013, str. 50). A ti cilji, ki niso imeli zadanega

načrta za dosego, se niso izpolnili niti do danes (Balant et al., 2013, str. 49). Vsekakor

so predlogi zelo smiselni in učinkoviti, a bi morala Mestna občina Maribor narediti več

za dosego le-teh. So pa zato večji dosežki vidni v potniškem prometu.

Po našem mnenju spa bi se stanje izboljšalo, če bi občina uvedla izposojo koles, tako

kot se to prakticira že v drugih evropskih mestih (tudi v Ljubljani), s tem da bi morda

bila na izposojo tudi tovorna kolesa, ki bi bila ob nekaterih dostavnih mestih in le-te bi

lahko uporabljali samo dobavitelji podjetij znotraj peš con (izdajala bi se jim posebna

kartica za možnost koriščenja teh tovornih koles).

Šele letos je s projektom RESOLVE Mestna občina Maribor sprejela odločitev, da se

mora dopolniti celostni načrt za tovorni urbani promet in da se morajo postaviti jasni

cilji, ki jih želijo doseči, za znižanje emisij. Prav tako pa se morajo podati tudi točno

začrtane smernice, kako bi se zadani cilji dosegli. S tem se bo mestni urbani promet

morda začel bolje razvijati, čeprav je po našem mnenju v trenutnem stanju že marsikaj

možno izboljšati samo z implementacijo boljšega nadzora nad kršitvami znotraj

mestnega jedra in sicer predvsem na območju za pešce in umirjenega prometa.



Zaključek

Znotraj evropskih mest se vse bolj povečuje prevoz blaga in oseb, še posebej v

nakupovalnih in mestnih središčih. Dokazano je, da se okrog 64 % vseh nakupov opravi

z avtomobilom, dostava blaga pa se skoraj 100 % izvaja z motoriziranimi prevoznimi

sredstvi. Mesto Maribor pri tem ni nobena izjema. Tako ostala evropska mesta kot

mesto Maribor si želijo zmanjšati motoriziran promet in negativne vplive na okolje kot

posledico le-tega, še posebej znotraj mestnih središč, kjer je gostota ljudi največja.

Hkrati pa je tendenca k spodbujanju gospodarske dejavnosti znotraj mestnih središč, še

posebej trgovinske in gostinske dejavnosti, ki na eni strani potrebujeta največ dostav

blaga v mestna središča (pri prevozu blaga nastane ogromen delež vseh emisij od

prevoza in zastoji), po drugi strani pa sta ravno ti dve dejavnosti bistvo, ki privablja ljudi

na ta predel mesta (»Izvajanje evropskega projekta RESOLVE – Trajnostna mobilnost in

prehod v nizkoogljično gospodarstvo na področju prevoza blaga«, [Projektna pisarna

Služba za razvojne projekte in investicije MOM], b. d.).

Vsekakor je za izboljšanje trenutnega stanja z vidika varnosti, boljšega počutja ljudi in

manjše onesnaženosti zraka potrebno poostriti nadzor na območju za pešce in

umirjenega prometa, saj je kršitev zelo veliko. S tem bi se zmanjšalo število voženj v

mestno jedro, saj bi vozila, ki sedaj nepravilno vstopajo v obravnavano območje po

9.00 uri, raje parkirala na dostavnih mestih in s pomočjo vozička prepeljala blago do

naročnika (tako bi se izognila kazni). Sedaj, ko pa se vozniki dostavnih vozil zavedajo,

da na peš coni ni poostrenega nadzora glede dostavnih vozil, pa brezskrbno, izven

časovnih oken, opravljajo dostavo z motoriziranim vozilom v tem območju.

Največji problem pa predstavljajo dostave kurirskih služb, ki čez cel dan vršijo dostavo z

velikim dizelskim kombijem znotraj peš cone in območja umirjenega prometa. Za

razrešitev tega problema je potrebno spremeniti odlok in pri tem postaviti eno izmed

dveh možnosti za rešitev problema. Prva možnost je, da se vstop kurirskim vozilom na

to območje še vedno dovoli za ves dan, a mora vozilo biti varčno z vidika negativnih

vplivov na okolje. Če vozila ne bi bila takšna, kot bi se predpisalo, pa bi se marala le-ta



parkirati na dostavnih območjih ob peš coni in voznik bi z vozičkom prepeljal blago še

zadnji del poti do končnega naročnika. Druga možnost pa je, da se podaljša

dopoldansko časovno okno vsaj za eno uro in se nato peš cona in območje umirjenega

prometa popolnoma zapre za ves tovorni promet. Kar pomeni, da bi morala vozila, ki bi

prišla vršit dostavo izven časovnih oken, tudi vozila kurirskih služb, parkirati na

območju za dostavna vozila in nato z vozičkom dostaviti blago v notranjost, ali pa če bi

mesto res uvedlo dostavna kolesa na izposojo ob dostavnih parkirnih mestih za

tovorna vozila. V takšnih primerih bi se končna dostava lahko opravila s kolesi.

Mestna občina Maribor pa mora zagotoviti več dostavnih mest v okolici peš cone in v

okolici območja umirjenega prometa. Že sedaj je le-teh premalo, če pa bi se želelo

zmanjšati število voženj kurirskih služb čez dan, pa je potreba po slednjih še toliko

večja. Vsekakor sta zemljevida na sliki 10 in predvsem na sliki 36 dobra pokazatelja, da

dostavnih mest na južnem delu peš cone res primanjkuje.

Menimo, da je to magistrsko delo dobra podlaga za nadaljnje raziskovanje, ki ga bo

Mestna občina Maribor opravljala v okviru projekta RESOLVE, saj delo prikazuje

trenutno ureditev dostav manjših podjetij, ki se ukvarjajo z gostinsko in trgovinsko

dejavnostjo znotraj območja za pešce in umirjenega prometa ter prednosti in slabosti

le te. Zraven tega so v delu podani primerni in realni predlogi izboljšav, ki bi v mestu

zelo pripomogli pri zniževanju emisij ob minimalnih stroških. Ker smo šele ob zaključku

našega raziskovanja izvedeli, da bo del raziskovanja projekta RESOLVE, ki se bo izvajal

2017, potekal na enakem principu, kot smo to mi opravljali v tem delu, torej

anketiranju trgovinskih in gostinskih dejavnosti, še dodatno poudari pomembnost

našega dela. To nam da jasne usmeritve, da smo si problem in pot za iskanje rešitev

slednjega zelo dobro predhodno zastavili. Za pridobitev še bolj realnih rezultatov bi

priporočali Projektni pisarni, da poskusijo k sodelovanju pritegniti tudi večje trgovce in

gostince, ki so znotraj peš cone in območja umirjenega prometa, saj le-ti niso bili

pripravljeni sodelovati z nami, in zato nismo uspeli pridobiti rezultatov glede ureditve

dostav večjih podjetij, ki imajo posledično veliko večjo potrebo po dostavi blaga znotraj

obravnavanega območja. Smo pa zato natančno opredelili stanje dobav manjših in tudi

številčnejših podjetij, ki se ukvarjajo z gostinsko in trgovinsko dejavnostjo.



Seznam literature in virov

About RESOLVE, [RESOLVE], (b. d.). Najdeno 23. oktobra 2016 na spletnem naslovu:

http://www.resolve-project.eu/

Access to a pedestrian zone [City of Brussels], (b. d.). Najdeno 15. oktobra 2016 na

spletnem naslovu: https: //www.brussels.be/artdet.cfm?id=6742

Anderson, S., Allen, J. & Browne, M. (2005). Urban logistics––how can it meet policy

makerssustainability objectives? Journal of Transport Geography, 13, str. 71–81.

Balant, M., Klemenčič, M., Kukovec, M., Kuzmanić, A., Lep, M., Mesarec, B.,

Mladenovič, L., Plevnik, A. & Rotar, J. (2013, avgust). Poti do privlačnega mesta in

zadovoljne skupnosti - Celostna prometna strategija mesta Maribor. Najdeno 1.

oktobra 2016 na spletnem naslovu:

http://www.maribor.si/dokument.aspx?id=21255

Benjelloun, A., Crainic, T. G. & Bigras, Y. (2010). Towards a taxonomy of City Logistics

projects. Procedia Social and Behavioral Sciences, 2, str. 6217–6228.

Berglez, K., Grdinič, Š., Karlovčec, T. & Trčalek, M. (2014). Vzpostavitev mestnega

konsolidacijskega centra v Mariboru. Celje: Fakulteta za logistiko.

Bigger role for bike and chart deliveries? [Flandersnews.be], (2015, 25. junij). Najdeno

15. oktobra 2016 na spletnem naslovu:

http://deredactie.be/cm/vrtnieuws.english/Brussels/1.2376037

Breg, V., Jančar, N., Otorepec, S., Pajaziti, A. & Podbevšek, N. (2014). Postavitev

mestnega konsolidacijskega centra v mestu Velenje. Celje: Fakulteta za logistiko.

Browne, M., Sweet, M., Woodburn A. & Allen, J. (2005). Urban Freight Consolidation

Centres Final Report. London: University of Westminster.

Brussels [LAMILO sustainable coty logistics], (b. d.). Najdeno 15. oktobra 2016 na

spletnem naslovu: http://www.lamiloproject.eu/brussels/

Brussels extends pedestrian zone, Europe's second largest [REUTERS], (2015, 29. junij).

Najdeno 15. oktobra 2016 na spletnem naslovu:

http://www.reuters.com/article/belgium-brussels-transportation-

idUSL5N0ZF36Z20150629



Cavalier [Transport around the pedestrian zone of the Old Town], (2016). Najdeno 15.

oktobra 2016 na spletnem naslovu: http://www.ljubljana.si/en/living-in-

ljubljana/transport-in-ljubljana/transport-around-the-pedestrian-zone-of-the-

old-town/

Cherrett, T., Allen, J., McLeod, F., Maynard, S., Hickford, A. & Browne, M. (2012).

Understanding urban freight activity – key issues for freight planning. Journal of

Transport Geography, 24, str. 22–32.

Cyclcargo Cyclotaxi [Cyclocargo by eMaloja], (b. d.). Najdeno 1. oktobra 2016 na

spletnem naslovu: http://www.cyclocargo.ch/

Delci [EU Projekt PMinter], (b. d.). Najdeno 16. oktobra 2016 na spletnem naslovu:

http://pminter.eu/sl/delci.html

[email protected] (2016, 3. september). Med pešce le s pedali, mopedi bodo izgnani

iz peš con!. Žurnal24. Najdeno 15. oktobra 2016 na spletnem naslovu:

http://www.zurnal24.si/s-pescone-bodo-umaknili-tudi-mopede-do-25kmh-

clanek-276856

Dostave v Ljubljani [CIVITAS - ELAN], (b. d.). Najdeno 14. oktobra 2016 na spletnem

naslovu: http://www.dostave.si/Aktualno/DostavevLjubljani.aspx

Driving down Emissions [Heineken], (b. d.). Najdeno 16. oktobra 2016 na spletnem

naslovu: http://www.theheinekencompany.com/media/features/driving-down-

emissions

Duarte, G., Rolim, C. & Baptista, P. (2016). How battery electric vehicles can contribute

to sustainable urban logistics: A real-world application in Lisbon, Portugal.

Sustainable Energy Technologies and Assessments, 15, str. 71–78.

Electric garbage truck: municipalities which vehicles they choose? [Alké], (b. d.).

Najdeno 10. oktobra 2016 na spletnem naslovu: https://www.alke.com/electric-

garbage-truck

Footstreets [City of York council] (2016). Najdeno 11. oktobra 2016 na spletnem

naslovu:

https://www.york.gov.uk/info/20114/york_city_centre/1434/footstreets

Geodetska uprava Republike Slovenije (b. d.). Zemljevid območja za pešce Maribor

(interno gradivo). Maribor: Mestna občina Maribor.



Izvajanje evropskega projekta RESOLVE – Trajnostna mobilnost in prehod v

nizkoogljično gospodarstvo na področju prevoza blaga, [Projektna pisarna Služba

za razvojne projekte in investicije MOM], (b. d.). Najdeno 23. oktobra 2016 na

spletnem naslovu: https: http://www.projekti-maribor.si/index.php/o-

nas/novice-in-obvestila/374-izvajanje-evropskega-projekta-resolve-trajnostna-

mobilnost-in-prehod-v-nizkoogljicno-gospodarstvo-na-podrocju-prevoza-blaga

Janjevic, M. (2014, 18. november). Urban Freight Transport in Brussels Trends,

challenges and solutions. Najdeno 15. oktobra 2016 na spletnem naslovu: https:

http://www.frelon.mines-paristech.fr/wordpress/wp-

content/uploads/ATHENS_Janjevic_CasDeBruxelles.pdf

Kärrholm, M. (2008). The Territorialization of a Pedestrian Precinct in Malmö:

Materialities in the Commercialisation of Public Space. Urban studies, 9, (45), str.

1903-1924.

Komisija Evropskih skupnosti (2007, 25. september). Zelena knjiga: Za novo kulturo

mobilnosti v mestu. Bruselj: Evropska komisija.

Komunala, promet in prostor [Mestna občina Maribor], (2012). Najdeno 20. Septembra

2016 na spletnem naslovu: http://www.maribor.si/podrocje.aspx?id=669

Lebau, P., Macharis, C. & Van Mierlo, J. (2016). Exploring the choice of battery electric

vehicles in city logistics: A conjoint-based choice analysis. Transportation

Research Part E, 91, str. 245–258.

Lindholm, M. (2010). A sustainable perspective on urban freight transport: Factors

affecting local authorities in the planning procedures. Procedia Social and Behavioral

Sciences, 2, str. 6205–6216.

Low emission zones [Urban access regulation in Europe], (2016). Najdeno 1. oktobra

2016 na spletnem naslovu: http://urbanaccessregulations.eu/low-emission-

zones-main

Maes, J. & Vanelslander, T. (2012). The use of bicycle messengers in the logistics chain,

concepts further revised. Procedia - Social and Behavioral Sciences, 39, str. 409–

423.

Merilna postaja Maribor Center, [Okolje], (2016, 20. oktober). Najdeno 20. oktobra

2016 na spletnem naslovu: http://okolje.maribor.si:81/okolje/delovna-



podrocja/zrak/podatki-imisijskega-merjenja-kakovosti-zraka/maribor-center/30-

dni/?no_cache=1

Mestna občina Maribor, (b. d.). Interno gradivo. Maribor: Mestna občina Maribor.

Mestna občina Maribor v številkah, (2014). Najdeno 8. oktobra 2016 na spletnem

naslovu: http://www.maribor.si/dokument.aspx?id=28094

Metode anketiranja [TEMIDIA], (2016). Najdeno 19. oktobra 2016 na spletnem

naslovu: http://www.temidia.com/sl/anketiranje/metode-anketiranja.html

Metode raziskovanja: Kakšne poznamo? [Statistik.si], (b. d.). Najdeno 19. oktobra 2016

na spletnem naslovu: http://www.statistik.si/nasveti/metode-raziskovanja/

Monheim, R. (2003). The role of pedestrian preciencts in adapting city centres to new

lifestyle. Sustainable transport, 24, str. 326-338.

Muñzuri, J., Larrañeta, J., Onieva, L. & Cortés, P. (2004). Solutions applicable by local

administrations for urban logistics improvement. Cities., 22 (1), str. 15-28.

Odlok o občinskih cestah. MUV, št. 22/12, 15/15.

Odlok o občinskih cestah I. obravnava. GMS št. 401.

Okoljska cona v mestu Maribor [energap], (b. d). Najdeno 13. oktobra 2016 na

spletnem naslovu:

http://www.energap.si/?mod=aktualno&action=viewOne&ID=81

Olsson ,J. & Woxenius, J. (2014). Localisation of freight consolidation centres serving

small road hauliers in a wider urban area: barriers for more efficient freight

deliveries in Gothenburg. Journal of Transport Geography, 34, str. 25–33.

Oxford advanced learner's dictionary (2005). Oxford: Oxford University Press

Patier, D. & Browne, M. (2010). A methodology for the evaluation of urban logistics

innovations. Procedia Social and Behavioral Sciences, 2, str. 6229–6241.

Patier, D., David, B., Chalon, R. & Deslandres, V. (2014). A New Concept for Urban

Logistics Delivery Area Booking. Procedia - Social and Behavioral Sciences, 125,

str. 99–110.

Pedestrian zone at the city centre [City of Brussels], (b. d.). Najdeno 10. oktobra 2016

na spletnem naslovu: https://www.brussels.be/artdet.cfm/4852

Peš [TRAMOB], 2013. Najdeno 26. septembra 2016 na spletnem naslovu:

http://www.tramob.si/pescaron.html



Peš cona za uporabnike mobilnikov [Dostop. si], (2015, 12. junij). Najdeno 15. oktobra

2016 na spletnem naslovu: http://www.dostop.si/Novica.aspx?ID=4758

Philippine architecture in Venice [Lifestyle] (2016, 18. junij). Najdeno 15. oktobra 2016

na spletnem naslovu: http://www.philstar.com/modern-

living/2016/06/18/1593969/philippine-architecture-venice

Podatki emisijskega merjenja kakovosti zraka [Okolje], (b. d.). Najdeno 14. oktobra

2016 na spletnem naslovu: http://okolje.maribor.si:81/okolje/delovna-

podrocja/zrak/podatki-imisijskega-merjenja-kakovosti-zraka/?no_cache=1

Press releases 2013 [DPD], (2016). Najdeno 15. oktobra 2016 na spletnem naslovu:

https://www.dpd.com/de/home/about_dpd/press_centre/press_releases/archiv

e/archive_2013/en_press_releases_2013/dpd_in_germany_using_new_generati

on_electric_vehicles_in_nuremberg

Quak, H., Nestrova, N., Van Rooijen, T. & Dong, Y. (2016). Zero emission city logistics:

current practices in freight electromobility and feasibility in the near future.

Transportation Research Procedia, 14, str. 1506–1515.

Quick guide for all schemes [Urban access regulation in Europe], (2016, 10. oktober).

Najdeno 11. oktobra 2016 na spletnem naslovu:

http://urbanaccessregulations.eu/userhome/access-regulations-low-emission-

zone-quick-guide

Ramokgopa, L.N. (2004). City logistics: Changing how we supply. Proceedings of the

23rd Southern African Transport Conference – SATC 2004 (str. 694-702). Južna

Afrika: Conference Planners.

RESOLVE Interreg Europe, (2016). Novice 1. Najdeno 23. oktobra 2016 na spletnem

naslovu: http://www.projekti-

maribor.si/images/datoteke/Novice_in_Obvestila/Novice_%C5%A1t._1_projekt_

RESOLVE.pdf

Sammer, G. (2009). Non-negligible sice effects of traffic demand management. Travel

demand management and road user pricing, 2, str. 13-20.

Schliwa, G., Armitage, R., Aziz, S., Evans, J. & Rhoades, J. (2015). Sustainable city

logistics — Making cargo cycles viable for urban freight transport. Research in

Transportation Business & Management, 15, str. 50–57.



Segway [ebay], (2016, 27. oktober). Najdeno 27. oktobra 2016 na spletnem naslovu:

http://www.ebay.com/bhp/segway

Sisman, E. E. (b. d.). Pedestrian Zones. Najdeno 29. septembra 2016 na spletnem

naslovu: http://cdn.intechopen.com/pdfs/45407/InTech-Pedestrian_zones.pdf

Smart City Logistics: innovative mapping platform for urban freight planning [LAMILO

sustainable city logistics], (b. d.). Najdeno 15. oktobra 2016 na spletnem naslovu:

http://www.lamiloproject.eu/smart-city-logistics/

SURS, (2016, 1. januar). Prebivalci po spolu, občine in naselja. Najdeno 18. oktobra

2016 na spletnem naslovu: http://www.stat.si/StatWeb/prikazi-

novico?id=5966&idp=17&headerbar=15

Širitev cone 30 v centru mesta [Mestna občina Maribor], (b. d.). Najdeno 10. oktobra

2016 na spletnem naslovu: http://www.maribor.si/povezava.aspx?pid=10622

O nas [Šparovec slikopleskarstvo], (b. d.). Najdeno 24. oktobra 2016 na spletnem

naslovu: http://www.slikopleskarstvo-sparovec.si/slikopleskarstvo-sparovec.html

Taniguchi, E. (2014). Concepts of city logistics for sustainable and liveable cities.

Procedia - Social and Behavioral Sciences, 151, str. 310–317.

Topolšek, D. & Lipičnik, M. (2014). Načrtovanje logističnih centrov MAG. Celje:

Fakulteta za logistiko.

Trajnostna mobilnost [TRAMOB], (2013). Najdeno 26. septembra 2016 na spletnem

naslovu: http://www.tramob.si/v-smeri-izboljscaronanja-mobilnosti-v-

mariboru.html

TRAMOB, (2013). Najdeno 15. oktobra 2016 na spletnem naslovu:

http://www.trajnostnamobilnost.si/Portals/0/publikacije/CPS_MARIBORza-

Mestni-svet_www.pdf

Trendsetter (2006). Evaluation Report – Graz local activities. Najdeno 15. oktobra 2016

na spletnem naslovu:

http://www.civitas.eu/sites/default/files/Evaluation_Reports_Local_Activities.pd

f

Urban road toll schemes [Urban access regulations in Europe], (2016). Najdeno 1.

oktobra 2016 na spletnem naslovu: http://urbanaccessregulations.eu/urban-

road-charging-schemes



Van Duin, J.H.R., Quak, H. &. Muñzuri, J. (2010). New challenges for urban

consolidation centres: A case study in The Hague. Procedia Social and Behavioral

Sciences, 2, str. 6177–6188.

Verlinde, S., Macharis, C. & Witlox, F. (2012). How to consolidate urban flows of goods

without setting up an urban consolidation centre?. Procedia - Social and

Behavioral Sciences, 39, str. 687–701.

Zakon o pravilih cestnega prometa. Uradni list RS, št. 109/2010.

Zakon o varnosti cestnega prometa. Uradni list RS., št. 51/2005 – UPBI1.



Priloge

Priloga 1: Vloga za izdajo dovoljenja za vstop v območje za pešce in

območje umirjenega prometa

Vir: »Komunala, promet in prostor« [Mestna občina Maribor], 2012

MESTNA OBČINA MARIBOR

MESTNA UPRAVA Urad za komunalo, promet in prostor

Sektor za komunalo in promet

VLAGATELJ:

________________________________________ (ime in priimek fizične osebe ali naziv pravne osebe in njena davčna številka)

________________________________________ (ulica, hišna številka, pošta)

________________________________________ (telefon, elektronski naslov)

________________________________________ Datum vloge: ______________ (zakoniti zastopnik pravne osebe in davčna številka)

VLOGA ZA IZDAJO DOVOLJENJA

ZA VSTOP V OBMOČJE ZA PEŠCE IN OBMOČJE UMIRJENEGA PROMETA

Na podlagi 31. in 32. člena Zakona o pravilih cestnega prometa – ZPrCP (Uradni list RS,

št. 109/10) in Odloka o občinskih cestah ( MUV, št. 22/12,15/15) vlagam vlogo za izdajo

dovoljenja za vožnjo z vozilom v območje za pešce oziroma območje umirjenega

prometa za potrebe (kratek opis- datum, lokacija, čas..)

_____________________________ (podpis vlagatelja oziroma zakonitega zastopnika in žig)



Prilagam naslednje obvezne priloge: Prilagam

1. Kopijo prometnega dovoljenja vozila DA NE

2. Dokazilo o tem, da je vlagatelj lastnik oz. najemnik stanovanja, poslovnih prostorov in garaž v območju za pešce in območju umirjenega prometa (priloga je obvezna samo za lastnike oz. najemnike stanovanj, poslovnih prostorov in garaž v območju za pešce in v območju umirjenega prometa) oz. dokazilo o poslovnem sodelovanju s strankami v območju za pešce in območju umirjenega prometa za tiste, ki vršijo samo dostavo v območje za pešce in območju umirjenega prometa

DA NE

3. Medsebojni dogovor lastnikov večstanovanjskega objekta o načinu uporabe dvorišča za parkiranje vozil (priloga je obvezna samo za lastnike oz. najemnike večstanovanjskega objekta, ki imajo dvorišča in možnost parkiranja vozila na dvorišču)

DA NE

4. Parkirno karto, ki jo v skladu s 66. členom Zakona o pravilih cestnega prometa izda pristojna upravna enota (priloga je obvezna samo za invalide oziroma njihove spremljevalce ter zdravstvene delavce)

DA NE

5. Dokazilo o plačilu prevoznine na TRR Mestne občine Maribor, št. SI56 0127 0010 0008 403, sklic na št. SI00 75698-7103996-0805; koda namena OTHR, namen nakazila: plačilo prevoznine (priloga je obvezna samo za potrebe izvajanja dostave gradbenega materiala, vzdrževanja objektov, kurirskih storitev in servisne dejavnosti, ki vršijo dostavo izven dostavnega časa -dostavni čas je dnevno med 5.00 in 9.00 uro in med 20.00 in 22.00 uro ter za vozila, ki prekoračujejo največjo dovoljeno maso 5 ton) Višina prevoznine za vozila (območje za pešce in območje umirjenega prometa) znaša: 20,00€ dnevna prevoznina za vozila do 5t največje dovoljene mase 200,00€ dnevna prevoznina za vozila od 5t-10t največje dovoljene mase 300,00€ dnevna prevoznina za vozila od 10t-15t največje dovoljene mase 400,00€ dnevna prevoznina za vozila od15t-20t največje dovoljene mase 500,00€ dnevna prevoznina za vozila nad 20t največje dovoljene mase V območju za pešce: 500,00€ letna prevoznina za vozila do 5t največje dovoljene mase 1500,00€ letna prevoznina za vozila od 5t-10t največje dovoljene mase 2000,00€ letna prevoznina za vozila od 10-15t največje dovoljene mase 3000,00€ letna prevoznina za vozila od 15-20t največje dovoljene mase 4000,00€ letna prevoznina za vozila nad 20t največje dovoljene mase

DA NE

6. Potrdilo o plačilu vstopne kartice 15,00 € na TRR Mestne občine Maribor, št.: SI56 01270-0100008403, sklic: SI00 75698-7141998-03; koda namena OTHR: namen nakazila: plačilo vstopne kartice

DA NE



7. Potrdilo o plačilu upravne takse na TRR Mestne občine Maribor, št. SI56 0127 0470 0355 138, sklic na št. SI11 75698-7111207; namen nakazila: plačilo upravne takse, koda namena: OTHR, po 1. in 3. točki ZUT (vloga je 4,50€ in dovoljenje je 18,10€), ki znaša: - 22,60 €, če je vloga v fizični obliki ali - 18,10 €, če je vložena elektronska vloga, podpisana z varnim

elektronskim podpisom ali - brezplačno ob predložitvi ustreznega potrdila o oprostitvi upravne

takse po ZUT.

DA NE



Priloga 2: Dovoljenje


MESTNA OBČINA MARIBOR

MESTNA UPRAVA Urad za komunalo, promet in prostor

Sektor za komunalo in promet

Številka: Datum: Mestna občina Maribor, Urad za komunalo, promet in prostor, Sektor za komunalo in promet izdaja na podlagi 62. in 63. člena Odloka o občinskih cestah (Medobčinski uradni vestnik, št. 22/12-v nadaljevanju besedila: odlok) in vloge NAZIV IN SEDEŽ PODJETJA, ki ga zastopa IME IN PRIIMEK LASTNIKA, DŠ _______ z dne ______ , naslednje

D O V O L J E N J E

1. NAZIV IN SEDEŽ PODJETJA je za potrebe dostave blaga upravičen v dostavnem

času (med 5.00 in 9.00 uro ter med 20.00 in 22.00 uro) voziti z vozilom z reg. št._______ v območju za pešce, po najkrajši poti do mesta dostave.

2. Uvoz/izvoz v območje za pešce je dovoljen iz vstopno/izstopnega mesta iz ulice Ob jarku/Vetrinjska ul. z vstopno kartico št.: _______.

3. Vozilo se lahko v območju za pešce ustavi za čas, ki je potreben da se naloži oz. razloži tovor, vendar največ 15 min. Parkiranje vozila v območju za pešce je prepovedano.

4. Upravičenec mora dovolilnico o upravičenosti do uvoza v območje za pešce, ki se izda na podlagi tega dovoljenja, zaradi možnosti zunanje kontrole ves čas vožnje in ustavitve vozila imeti položeno na vidnem mestu na armaturni plošči vozila.

5. Prejemnik el. kartice se zavezuje, da bo el. kartico uporabljal samo za vozilo in v namen za katerega je bila elektronska kartica tudi izdana. Vsaka zloraba se kaznuje z odvzemom "pravice" el. kartice.

6. V primeru izgube ali nedelovanja vstopne kartice je prejemnik dolžan o tem obvestiti izdajatelja. Prav tako si je prejemnik dovolilnice dolžan v primeru spremembe reg. št. vozila pridobiti novo dovolilnico.

7. Upravičenec je dolžan poravnati strošek izdelave vstopne kartice v višini 15,00 EUR na TRR Mestne občine Maribor.

8. To dovoljenje se izda za obdobje enega leta in velja od _______ do _______. 9. Upravičenec je dolžan vložiti popolno vlogo za pridobitev novega dovoljenja

najmanj 15 dni pred potekom veljavnosti izdanega dovoljenja. 10. Posebnih stroškov v postopku ni bilo.



O b r a z l o ž i t e v :

NAZIV IN SEFEŽ PODJETJA je z vlogo z dne _________ zaprosil za izdajo dovoljenja za vožnjo in ustavitev vozila v območju za pešce. Vlagatelj pogodbeno izvaja dostavo olja do stranke z lokacijo v območju za pešce. K vlogi je vlagatelj priložil fotokopijo prometnega dovoljenja vozila, dokazilo o plačilu stroškov izdelave vstopne kartice v višini 15,00EUR, dokazilo o poslovnem sodelovanju s stranko v območju za pešce in potrdilo o plačilu upravne takse. V postopku izdaje tega dovoljenja bilo ugotovljeno, da je predlagatelj na podlagi 62. in 63. člena odloka upravičen do vožnje v območju za pešce v dostavnem času. Upravna taksa za vlogi in dovoljenje je po tarifni št. 1 in 3 Zakona o upravnih taksah UPB5 (Ur.l. RS, št. 106/10 in 32/16) v znesku 22,60EUR je plačana. POUK O PRAVNEM SREDSTVU: Zoper to dovoljenje je dovoljena pritožba v roku 15 dni od dneva vročitve pri županu Mestne občine Maribor, Ulica heroja Staneta 1 v Mariboru. Pritožba se vloži pismeno ali da ustno na zapisnik pri Uradu za komunalo, promet in prostor Mestne občine Maribor. Za pritožbo se po 5. členu in taksni tarifi št. 2 Zakona o upravnih taksah UPB5 (Ur.l. RS, št. 106/10 in 32/16) plača upravna taksa v znesku 18,10EUR. Postopek vodila: Cvetka JAMBRAŠIČ, univ.dipl.ekon. Višja svetovalka I

Po pooblastilu

Vili EISENHUT, univ.dipl.inž.el.

Vročeno: Naziv in sedež podjetja, osebno Poslano: Urad za finance po e pošti Priloga:

- dovolilnica št. _____ - vstopna kartica št. _____ z navodilom



Priloga 3: Anketni vprašalnik

Vir: Osebni vir

1. Kako pogosto prevzemate blago?

1x na dan; __x dnevno; 1x tedensko; __x na teden; 1x mesečno; __x na mesec; __.

2. Kakšne tipe transportnih enot prejemate?

škatle do 5 kg; škatle od 5 do10 kg; škatle od 10 do 20 kg; škatle nad 20 kg; sodi;

zaboji; vrečke; palete; drugo.

3. Koliko dostavnih vozil vam ob dnevih dostave pripelje ali odpelje blago? ______

4. Koliko različnih dostavljavcev vam dostavlja blago?

5. Vam dostavlja tudi kurirska služba?

6. Dostavno vozilo dostavlja samo vam, ali so dostave usklajene z več podjetji, kar

pomeni, da eno dostavno vozilo dostavi blago več podjetjem na peš coni?______

7. Ste uskladitev dostav z več podjetji že skušali urediti, pa druga podjetja niso bila

zainteresirana?

8. Bi se bili pripravljeni združiti z drugimi podjetji, da bi vam eno dostavno vozilo

skupaj dostavljalo blago, če bi se znižala prevoznina, ki jo plačate za vstop

dostavnega vozila na peš cono?

9. Vse dostave prejmete znotraj časovnih oken (5.00-9.00 in 20.00-22.00), ki jih

določa Mestna občina Maribor?

10. Če ne, dostavno vozilo izven časovnih oken pripelje na peš cono, ali parkira na

mestih, ki so označena za dostavna vozila okrog peš cone?

11. Ob kateri uri dobite v povprečju največ dostav?

Do 5.00; 5.00-7.00; 7.00-9.00; 9.00-12.00; 12.00-15.00; 15.00-18.00; 18.00-20.00;

20.00-22.00; Po 22.00.

12. Koliko časa v povprečju porabite za prevzem ene dostave?

Do 2 min; Od 2 min do 5 min; Od 5 do 10 min; Od 10 do 15 min; Od 15 do 25 min; Od

25 do 35 min; Več kot 35 min.

13. Imate urejeno parkirno mesto za dostavna vozila, ali le-to parkira kar pred vhodom

podjetja ali parkira na parkirnih mestih, ki so namenjena dostavnim vozilom okrog

peš cone in blago do podjetja dostavi npr. peš ali z vozičkom?

14. S čem vam v povprečju dostavijo blago na peš coni - do podjetja: Ročno prinesejo

paket, z vozičkom, osebnim avtomobilom, manjšim kombijem; večjim kombijem;

pick-up vozilom?

15. Bi bilo mogoče blago, ki vam ga tovorno vozilo dostavi do vrat, prepeljati nekaj sto

metrov z vozičkom?



16. Kakšna embalaža prevladuje: papirna, plastična, lesena, kovinska, steklena, drugo?

17. Kako imate urejen odvoz embalaže?

Odvoz s strani dobavitelja (vozilo, ki pripelje blago, odpelje embalažo);

Odložitev na drugo tovorno vozilo;

Odvoz s strani komunalnega podjetja;

Odložitev v skupne zabojnike;

Sami odvažate.

18. Imate urejen stranski vhod za prevzem blaga ali prevzemate blago kar skozi glavni

vhod podjetja?

19. Vam časovna okna za dostavo ustrezajo? ………. Zakaj ne?............

20. Je tovorno vozilo, ki dostavlja blago, varčno z vidika povzročanja negativnih vplivov

na okolje?

21. Je iz Mestne občine Maribor kdaj prišla uredba, kakšna morajo biti dostavna vozila

glede povzročanja negativnih vplivov na okolje?

22. Je bila v zadnjem letu v Mestni občini Maribor sprejeta kakšna nova uredba, ki se

nanaša na dostavo blaga znotraj peš cone?

23. Morate Mestni občini Maribor plačevati za dovoljenje, da se dostavno vozilo lahko

giblje po peš coni?

24. Je kakšen predpis, katere dneve vam dostavna vozila lahko dostavljajo?

25. Bi lahko poslovali nemoteno, če bi dobili omejeno število dostav dnevno?

Da; Ne; Ne vem.

26. Ste kdaj dobili kakšne pritožbe zaradi hrupa dostavnih vozil?

27. So bile kakšne pritožbe pešcev, ki so jih dostavna vozila ovirala na njihovi poti

znotraj peš cone?

28. Imajo dostavna vozila težave zaradi velikega števila pešcev, ki se nahajajo na peš

coni?

29. Ali dostavno vozilo kdaj parkira na območjih, ki niso namenjena parkiranju le-tem,

ker so vsi prostori, ki so namenjeni dostavnim vozilom zasedeni?

30. Kakšne so najpogostejše težave, kadar prevzemate blago?

____________________________________________________________________

31. Bi se strinjali z uvedbo mestnega konsolidacijskega centra?

32. Bi uvedba mestnega konsolidacijskega centra lahko vplivala na propad vašega

podjetja?

33. Katera je primarna dejavnost vašega podjetja?

Trgovinska;

Gostinska.

34. Kakšna je velikost vašega podjetja/poslovalnic glede na število zaposlenih?

zaposlenih od 1 do 5 oseb;



zaposlenih več kot 20 oseb.

Documents

DOSTAVA LAGA ZNOTRAJ PEŠ ONE V - CORE