Ime i Prezime: Robert Gostečnik

Mentor: Prof.dr.sc. Tanja Poletan Jugović

Kolegij: Robni tokovi

Smjer: Nautički smjer

Studentski broj: 0112055936

DINAMIKA I STRUKTURA PROMETA LUKE RIJEKA

SVEUČILIŠTE U RIJECI

Pomorski fakultet u Rijeci

Rijeka, Studeni 2015.

SADRŽAJ

UVOD......................................................................................................................................................2

GEOGRAFSKI POLOŽAJ............................................................................................................................2

POVIJEST LUKE RIJEKA............................................................................................................................2

PROMETNE VEZE SA ZALEĐEM...............................................................................................................4

PROMETNI KORIDORI I STRATEGIJA LUKE RIJEKA...................................................................................5

KONCESIONARI LUKE RIJEKA..................................................................................................................7

LUKA RIJEKA D.D.................................................................................................................................7

JADRANSKA VRATA D.D......................................................................................................................8

JANAF D.D...........................................................................................................................................8

TEHNIČKA OPREMLJENOST LUKE...........................................................................................................9

TERMINAL ZA GENERALNE TERETE (RIJEKA).......................................................................................9

TERMINAL ZA ŽITARICE (SILOSI).......................................................................................................10

TERMINAL ZA DRVO.........................................................................................................................11

FRIGO TERMINAL..............................................................................................................................11

TERMINAL ZA RASUTE TERETE (BAKAR)...........................................................................................12

TERMINAL BRŠICA............................................................................................................................13

TERMINAL ŠKRLJEVO........................................................................................................................13

ADRIATIC GATE CONTAINER TERMINAL – AGCT...............................................................................14

TERMINAL OMIŠALJ..........................................................................................................................15

PROMET LUKE RIJEKA...........................................................................................................................16

RAČUN DOBITI I GUBITKA.....................................................................................................................17

KAPITALNE INVESTICIJE LUKE RIJEKA....................................................................................................17

ZAKLJUČAK...........................................................................................................................................18

LITERATURA:.........................................................................................................................................19

1

UVOD Riječka luka, ili točnije rečeno riječki lučki kompleks, daleko je najvažnije središte pomorskog prometa u Hrvatskoj. Posljedica je to brojnih prirodnih uvjeta, ali i socio-ekonomskih okolnosti. Kod potonjeg prije svega mislimo na veličinu i gospodarsku snagu gravitacijskog područja (zaleđa) te vezu luke s njim, ali i tehničku i tehnološku opremljenost luke. Međutim, posljednjih 10-ak godina došlo je do znatnih promjena u djelatnosti luke. Glavni uzrok tih promjena je rat koji je poremetio veze sa zaleđem, ali i tehnološko i organizacijsko zaostajanje za glavnim konkurentom, lukom Koper.

GEOGRAFSKI POLOŽAJ Položaj luke Rijeka je danas jako bitan za Europski lučki sektor,jer je uslijed jake konkurencije među lukama postao važna privredna djelatnost. Morske luke predstavljaju složena čvorišta različitih načina transporta u čiji rad su uključeni brojni gospodarski subjekti,te pozitivni utjecaj koji proizlazi iz lučkih djelatnosti je višestruk. Luka Rijeka i Ploče su najveće hrvatske luke .Luka Rijeka sa svojim položajem gravitira ka srednjeeuropskim zemljama,dok luka Ploče ima veliki značaj uvozu roba za BiH i izvozu iz iste zemlje. Luka Rijeka,da bi zadovoljila zahtjeve roba i brži protok istih do odredišta sprovode se projekti modernizacije lučke infrastrukture i povećanosti kapaciteta luke.Danas se prijevoz roba vrši,uglavnom u kontejnerima,te je moderniziran kontejnerski terminal na Brajdici,gdje polako obara rekorde u manipulaciji kontejnera. Sama izgradnja kontejnerskoga terminala na Zagrebačkoj obali,daje optimizam da će biti i veći protok kontejnera kroz našu najveću luku.Prednost je velika,jer Rijeka omogućava pristajanje brodova sa najvećim gazom,jer dubina same luke je najveća prednost koje ima,s obzirom da luke sjevernoga Jadrana nemaju ovu prednost. Svi pokazatelji idu u prilog gradnje ovoga kontejnerskoga terminala na Zagrebačkoj obali,jer promet roba u prijevozu kontejnera se povećava. Kroz Hrvatsku prolaze i sijeku je tri važna paneuropska koridora.Hrvatske luke , a posebice Rijeka,moraju iskoristiti takav potencijal,a koji je znatno veći od onoga koji se trenutno koristi.

POVIJEST LUKE RIJEKA U srednjem vijeku i ranom modernom razdoblju, Rijeka se je razvila u lučki grad pod Habsburškom vladavinom. Rijeka nije mogla proširiti svoju trgovačku djelatnost iz razloga morske blokade mnogo jačih i razvijenijih susjeda Republike Venice. Ta država – grad,na suprotnoj strani jadranske obale, proglasila je sebe gospodarom jadranskog područja, što se još

2

nazivalo Golfo di Venetia. Luka Rijeka je bila korištena za male brodove koji plove uz obalu pod habsburškom vladom. Novo razdoblje Riječke povijesti počela je s Habsburškim carem Charlesom IV., koji je zbog promjena u globalnoj politici stekao moć za prekidanje Veneške dominacije I proglašavanje slobodne plovidbe u Jadranskom moru. 1717. godine progasio je Trst i Rijeku slobodnim lukama. Trst i Rijeka su postale ključne luke za proširenje i jačanje Habsburške trgovačke politike, glavne luke za uvot i izvoz, te poveznice sa svim mediteranskim lukama kao i s lukama ostatka svijeta. Charles IV. posjetio je Rijeku 1728. godine kako bi mogao pratiti kako se sam grad Rijeka i luka razvijaju. Kćer cara Charlesa, carica Maria Theresa, uspjela je doprijeti i dalje u razvijanju luka, 1776. godine ona je predložila gradu da se odvoji od Mađarsko- Hrvatske krune provedene od strane Habsburške obitelji. Rijeka je bila razvijena kao korpus, odvojena od Mađarskog sabora i predvodio ju je Mađarski plemić kao Riječki guverner. To je bio početak ustanovljenja Riječke autonomije. Prvi Riječki guverner bio je Josephus Mailath od Szekely-a.

Glavna luka Rijeka sagrađena je na ušću rijeke Fiumara gdje su se mogli usidriti manji brodovi, dok su se veliki brodovi usidravali kod tvrđave grada. U drugoj polovici 18. stoljeća postojali su veliki planoi za gradnju i poboljšanje infrastrukture unutar područja Fiumare. Problem je bila činjenica, da rijeka Rječina, posebice u zimskom i proljetnom razdoblju, donosi velike količine pijeska koji povećava dno rijeke i otežava uplovljavanje u luku Fiumare. Čišćenje i poboljšanje kvalitete luke bio je skup zadatak za izvođenje svake godine. Trebala su se pronaći nova riješenja. Ne obazurići se na to , Andrija Ljudevit Admić, riječki poduzetnik je počeo s velikim ulaganjima u pomorske i trgovačke veze s ujedinjenim Kraljevstvom bez obzira na Francuske smetnje tijekom Napolenovih ratova. Čak i tada, arhivski izvori pokazuju da je Rijeka imala intenzivne pomorske veza s osmanskim lukama na Mediteranu.

Nakon obnove mađarske vlade u Rijeci (1822.), kada je Rijeka Gubernium ponovno uspostavljena pod krunom St. Stephens (nakon Napoleonovih nevolje), mađarska vlada je pokazala veliki interes za Rijeku, pretvarajući je u glavnu luku za izvoz mađarskih poljoprivrednih proizvoda. To se dogodilo zajedno s rastom mađarske opozicije habsburškoj vlasti i jačanjem ekonomske snage zbog oslobođenje za mađarske revolucionare. 1845. godine Lajos Kossutha, vođa mađarskih revolucionara (i vođe revolucije 1848/1849) došao je u Rijeku. Njegov glavni interes bio je istražiti mogućnost gradnje najkraćeg željezničkog puta između Riječke luke i Mađarskih žitnica. U isto vrijeme, raspravljalo se o mogućnosti povećanja kapaciteta luke, obnoviti luku Fiumara ili izgraditi novi pristup na otvorenom moru u prednjem dijelu grada. Po planu francuskog inženjera Hillarona Pasquala, autora projekta nove luke u Maseillesu, 1840-ih godina počelo se s izgradnjom novog dijela riječke luke. Prvi koraci započeti su na području Piazza Szapary, danas se ondje nalazi Riječka tržnica i kazalište. Postavljene prve brane ubrzo su se proširile na područje gatova i započeti su prvi koraci izgradnje luke. To je bio potpuno novi

3

pristup izgradnji te je Rijeka uz Trst i Marseilles bila prva luka u čijoj se izgradnji koristio novi pristup.

Mađarska revolucija i rat protiv Habsburga (1848-1849), zaustavio je planove za izgradnju željeznice između Rijeke i Budimpešte. Željeznica se konačno otvorila kasnije 1873. godine. U međuvremenu, Rijeka je izgubila veliki dio prometa koji je bio prebačen u Trst. Ipak je Mađarska vlada uložila veliki trud za poboljšanjem izgubljenog vremena i postavaljaju Rijeku kao glavnu luku za cijeli istočni dio Austro-Ugarske Monarhije. Arhivski dokumenti dozvoljavaju nam da pratimo rast prometa Luke Rijeka do kraja 19. stoljeća. Mnoge važne tvrtke imale su svoje urede ovdje. Rijeka je postala glavna luka za iseljenike u novi svijet – amerikance. Većina putnika koji su putovali iz Austro-Ugarske krajem 19.st i početkom 20.st u Ameriku, prošli su upravo kroz riječku luku. Hotel Emigrant sagrađen je u blizini luke, upravo iz razloga prihvaćanja tih specifičnih putnika. Britanska tvrtka Cunrad Line svojim je brodovima prevozila direktno iz Rijeke u New York dvaput mjesečno.

Nakon Prvog svjetskog rata, Rijeka je postala dio Kraljevine Italije, odsječena od svog prirodnog zaleđa i izolirana od ekonomskih veza na kraju ove nove domovine. To je uzrokovalo spor pad grada i degradaciju u provincijski grad. Na drugoj strani novo ustanovljene granice između Kraljevine Italije i Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca, grad Sušak je rastao. Granicu je označavala Riječina, te je glavni dio lučke infrastrukture skupa s glavnom željeznicom i ostalim neophodnim infrastrukturama pripao Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca. Tako je počeo rasti potencijal luke Sušak (Porto Baross), postajući glavna luka za nove zemlje i za zemlje Austro – Ugarskog Kraljevstva. Dok je Rijeka propadala, Sušak je rastao zahvaljujući vezama na svojem širokom zaleđu, koji su ga postavili kao glavna poveznica s ostalim morskim zemljama.

Na samom kraju Drugog svjetskog rata, saveznici su bombardirali luku Rijeka okupiranu od strane njemačkih nacista. Nakon popularnog oslobođenja 1945. godine, luka je ponovno obnovljena. Ujedinjenim gradovima Rijeci i Sušaku dozvoljeno je ponovno razvijanje luke pod Jugoslavenskom vladavinom te je Rijeka postala najveća i najbitnija luka.

Turbulentne godine na kraju 20.st ponovno uzrokuju pad luke Rijeka. Nezavisna Hrvatska prošla je kroz negativne procese privatizacije I transformacije ekonomskog sistema što je također negativno utjecalo i na razvijanje i rad luke. Stara željeznica ipak nije bila dobra prometna poveznica I tako je još jednom Rijeka obrisana sa liste najvažnijih istočno Europskih izlaza na more

PROMETNE VEZE SA ZALEĐEM

4

Paneuropski prometni koridori (Slika 1.) su definirani prometni putevi u centralnoj i istočnoj Europi koji svojom važnošću zahtjevaju investiranje u narednim godinama. Ti koridori definirani su na tri Pan-Europske prometne konferencije, održane na razini ministara prometa. Oni predstavljaju izgradnju i modernizaciju cestovnih i željezničkih koridora, kombiniranih i vodenih puteva te njihovu povezanost na zajedničku europsku transportnu mrežu. Ti koridori bi omogućili bolji pristup do tržišta srednje i zapadne Europe. Godine 1994. na Paneuropskoj konferenciji ministara prometa na Kreti definirano je devet koridora, a koridori V. A, B i C; IX. A i B i X. dodani su naknadno na trećoj Paneuropskoj konferenciji u Helsinkiju 1997. godine te su ministri zemalja kojima treba prolaziti X. koridor potpisali Memorandum razumijevanja u Thessalonikiju u ožujku 2001. Godine.

PROMETNI KORIDORI I STRATEGIJA LUKE RIJEKA

Koncept Paneuropske prometne mreže uspostavljen je kako bi Europska unija pomogla državama kandidatima za članstvo u Europsku uniju postaviti temelje za razvoj prometne infrastrukture koja će potaknuti trgovinu između država članica, proširenje robnih tokova, omogućiti lakši protok prometa te poboljšati društvene odnose. Krajnji cilj je stvaranje jedinstvene prometne mreže Europe, koja bi nastala integracijom TEN (eng. Transeuropean Network) i Paneuropske mreže, kada se tehničke norme i parametri na Paneuropskim koridorima usuglase s elementima TEN mreže, te s normativima i parametrima AGC34 i AGTC35 sporazuma. Gledajući s gospodarske strane, bitno je istaknuti kako Paneuropski koridori predstavljaju značajan doprinos u izgradnji transportne povezanosti koja još nedostaje.Među državam EU kao i tranzicijskim državama, te kako smanjuju uska grla postojećih transportnih putova, omogućuju veću učinkovitost europskog gospodarstva uopće, te da su trajno usmjereni i da omogućavaju porast multimodalnosti u transportnoj djelatnosti. Zahvaljujući svom zemljopisnom položaju Hrvatska je vrlo značajna za uspostavu učinkovitih prometnih veza između Zapadne Europe i Balkana i za uspostavu veza između Srednje Europe i Jadranskog mora i Sredozemlja. Dovršetkom radova na Paneuropskim prometnim koridorima Vb i Vc, X i Xa Hrvatska čvrsto dolazi pred granicu Europske Unije.Hrvatsku presijecaju Paneuropski prometni koridori V, VII i X i njihovi ogranci:

Koridor X: Pan TEN Koridor ide od Austrije kroz Grčku do Turske (Salzburg - Villach - Ljubljana - Zagreb – Beograd - Skopje – Solun). On je na osi JI koju je definirala Grupa visoke razine. Hrvatski

5

željeznički i cestovni dijelovi tog glavnog koridora ukupne su dužine 317 km odnosno 306 km.

Ogranak Koridora Xa: Graz - Maribor – Zagreb. Ogranak Koridora Vb: Rijeka - Zagreb – Budimpešta. Ogranak Koridora Vc: Ploče - Sarajevo - Osijek – Budimpešta Koridor VII:rijeka Dunav s pritocima / rijeka Sava

Koridori definirani na konferencijama na Kreti i u Helsinkiju potiču usmjeravanje ulaganja na razvoj infrastrukture prioritetnih koridora, na bolju komunikaciju među zemljama obuhvaćenim na pojedinom koridoru.

Slika 1 - Koridori Luka Rijeka nalazi se na strateškom EU prometnom pravcu (TEN-T Mediteranskom koridoru) i nadovezuje se na pravac „Baltic-Adriatic”.

6

EU i Hrvatska strateški i operativno podržavaju ulaganja u lučku i željezničku infrastrukturu koja podižu prometni kapacitet tog pravca i otklanjaju uska grla na njemu. Strukturni i kohezijski fondovi EU-a djelovat će kao značajna potpora investicijskom ciklusu i lučkog i željezničkog sektora. Liberalizacijom tržišta željezničkih operatera, kao i ulaskom privatnog kapitala u lučke operacije, podiže se njihova efikasnost, kao i konkurentnost riječkog prometnog pravca.Prema Strategiji upravljanja i raspolaganja državnom imovinom za razdoblje od 2013. do 2017. godineusvojenoj od strane Hrvatskog sabora 2013. godine, Luka Rijeka d.d. je navedena kao subjekt od razvojnog značenja za kojeg je predviđen proces restrukturiranja, dokapitalizacije ili pune odnosno djelomične privatizacije. Planom upravljanja državnom imovinom za 2015. Luka Rijeka d.d. je navedena kao društvo od posebnog interesa za koji je tijekom 2015. godine predviđena dokapitalizacija.

KONCESIONARI LUKE RIJEKA Koncesionari luke Rijeka su:

Luka Rijeka d.d. Jadranska vrata d.d. Janaf d.d.

LUKA RIJEKA D.D.

Luka Rijeka, na osnovi koncesijskog ugovora koji traje do 2042. godine, je najveći lučki operater za prekrcaj suhih tereta u Hrvatskoj s ukupnom količinom tereta većom od 4,1mil. tona u 2014.godini Luka Rijeka specijalizirana je za otpremu i prekrcaj suhog tereta, s primarnim djelatnostima utovara, istovara, skladištenja i prijevoza generalnog tereta, drvene građe, rasutog tereta, stoke, tropskih i drugih plodova, žitarica i uljarica. Luka Rijeka sa udjelom od 49% također upravlja sa Jadranskim vratima d.d. ("AGCT", Adriatic Gate Container Terminal), terminalom za utovar i istovar kontejnera s ugovorom o koncesiji do 2041.godine Kao sastavni dio TEN-T mreže i koridora, Luka Rijeka ima veliku prometnu važnost za države u regiji koje nemaju izlaz na more (Mađarska, Austrija, Slovačka, Češka, Srbija, Bosna i Hercegovina i sl.)

7

Slika 2 – Organzacijaska struktura Luka Rijeka d.d.JADRANSKA VRATA D.D. Tvrtka Jadranska vrata d.d. osnovana je 11.09.2001. godine kao tvrtka – kći Luke Rijeka d.d. 15.04.2011. godine u vlasničku strukturu kao strateški partner ulazi International Container Terminal Services Inc. (ICTSI) sa koncesijom na 30 godina, tj do 2041. godine. Od tada se počinje primjenjivati brand name Adriatic Gate Container Teminal.Trenutno Luka Rijeka d.d. ima 49% dionica Jadranskih vrata d.d., dok je udio ICTSI-a 51 % .

8

Slika 3 - Adriatic Gate Container Teminal

JANAF D.D.

JADRANSKI NAFTOVOD, dioničko društvo (JANAF d.d.) sa sjedištem u Zagrebu, Republika Hrvatska, upravlja naftovodnim sustavom koji je projektiran i građen u razdoblju od 1974. do 1979. godine kao suvremen, efikasan i ekonomičan sustav transporta nafte za domaće i inozemne korisnike. Uz transport nafte, značajne djelatnosti JANAF-a su i skladištenje nafte i naftnih derivata te prekrcaj tekućih tereta. Sustav JANAF-a izgrađen je kao međunarodni sustav transporta nafte od Luke i Terminala Omišalj do domaćih i inozemnih rafinerija u istočnoj i središnjoj Europi.Projektirani kapacitet cjevovoda iznosi 34 milijuna tona nafte godišnje (MTG), a instalirani 20 MTG

Slika 4 – Sustav JANAF-a

TEHNIČKA OPREMLJENOST LUKETERMINAL ZA GENERALNE TERETE (RIJEKA)

Mogućnost manipulacije i skladištenja raznih vrsta generalnih tereta kao što su metalni proizvodi, oprema i konstrukcije, granitni blokovi, papir, itd.

9

Također, posjeduje željezničku vezusa zaleđem. Terminal je specijaliziran i za manipulaciju šinama duljine 60 m za prekomorske destinacije.

Dubina mora: 12 m; Godišnji kapacitet: 2.000.000 t; 11 privezištana više operativnih obala; Mobilne dizalice nazivne nosivosti od 40 i 63 t; Ostala lučka mehanizacija;

o Adekvatni skladišni kapaciteti u blizini pristaništa;o Dvije nove dizalice Liebherr:

Instalirane u svibnju 2013.; Svaka nazivne nosivosti 84 t.

Gravitacijsko područje: Hrvatska, Mađarska, Slovačka, Češka, Austrija, Bosna i Hercegovina, SrbijaDestinacijsko / emitivno područje: Turska, Južna Afrika, Egipat, Libanon, Alžir, Kolumbija

Slika 5 – Terminal za generalni teret

TERMINAL ZA ŽITARICE (SILOSI)

Terminal za prekrcaj i skladištenje žitarica i uljarica, koji posjeduje željezničku vezu.Silos se može koristiti za operacije sušenja žitarica, njihovo čišćenje separatorom, dezinsekciju i vaganje u svim operativnim fazama:

Dubina mora: 14 m; Godišnji kapacitet: 1.000.000 t; Jednokratni skladišni kapacitet: 56.000 t; Njegova oprema omogućuje operacije utovara / istovara:

o Brod–Silos; Silos –Brod; o Brod–Silos –Vagon (kamion);o Vagon (kamion) –Silos –Brod.

Gravitacijsko područje: Hrvatska, Mađarska, Italija

10

Destinacijsko / emitivno područje: Brazil, Indija

Slika 6 – Terminal za žitarice

TERMINAL ZA DRVO

Povoljni klimatski uvjeti za rezanu građu koji omogućavaju sušenje prirodnim putem.

Dubina mora: 10 m; Godišnji kapacitet: 500.000 t; Jednokratni skladišni kapacitet: 35.000 -50.000 m³ (ovisno o vrsti

drva); Priprema rezane građe za:

o Sortiranje; o Impregnaciju; o Obilježavanje; o Pakiranje i vezivanje

Gravitacijsko područje: Hrvatska, Austrija, Bosna i HercegovinaDestinacijsko / emitivno područje: Egipat, Libija, Katar, Saudijska Arabija, Alžir, Kina, Kuvajt

Slika 7 – Terminal za drvo

11

FRIGO TERMINAL

Frigo terminal je poslovna jedinica za prekrcaj hlađenih tereta, koja također spada pod terminal za generalne terete u Rijeci.

Dubina mora: 10 m; Godišnji kapacitet: 100.000 t; Ukupna površina kondicioniranog skladišta: 8.000 m²; Jednokratni kapacitet skladišta: 3.175 t; Hladnjača s rashladnim komorama za tropsko voće

(banane i citrusi), smrznuto meso i ribu.Gravitacijsko područje: Hrvatska, Srbija, SlovenijaDestinacijsko / emitivno područje: Ekvador

Slika 8 – Frigo terminal

TERMINAL ZA RASUTE TERETE (BAKAR)

Terminal za manipulaciju i skladištenje željezne rudače, ugljena i drugog rasutog tereta. Prihvaća Panamaxi Capesizebrodove.Ima željezničku vezu sa zaleđem.

Dubina mora: 18 m; Godišnji kapacitet: 4.000.000 t; Jednokratni skladišni kapacitet:

o Za finu željeznu rudaču 300.000 t, ilio Za peleteželjezne rudače 250.000 t, ili o Za ugljen 120.000 t.

Ključna oprema terminala: o Obalna portalna dizalica sa grabilicom;o Kontinuirani brodoiskrcivač;o Kontinuirani brodoukrcivač;o Pokretni skladišni most;o Transportne trake.

12

Gravitacijsko područje: Mađarska, AustrijaDestinacijsko / emitivno područje: SAD, Ukrajina, Brazil, Južna Afrika, Kolumbija

Slika 9 – Terminal za rasute tereteTERMINAL BRŠICA

Terminal Bršicaje višenamjenski terminal za smještaj i prekrcaj žive stoke, prekrcaj drva, generalnih i rasutih tereta.

Dubina mora: 8m; Godišnji kapacitet: 600.000 t; Smještajni kapacitet: cca. 1.000 grla stoke; Kontinuirani veterinarski nadzor; Neposredna blizina skladišnog prostora Štalije, koje je u koncesiji

dva hrvatska izvoznika drva preko terminala Bršica:o Ukupna površina skladišta: 510,383 m²; o Natkrivena površina: 35.500 m².

Gravitacijsko područje: Hrvatska, MađarskaDestinacijsko / emitivno područje: Libanon, Egipat

Slika 10– Terminal Bršica

13

TERMINAL ŠKRLJEVO

Pozadinski terminal Škrljevo -višenamjenski logistički centar namjenjen za rukovanje i skladištenje kontejnera, generalnih i rasutih tereta. Terminal je vlasništvo Luke Rijeka i ima status sobodne carinske zone.

Ukupna površina: 468.977 m²; Otvoreni prostor: cca.130.000 m²; Zatvorena skladišta: 28.160 m²; Slobodna površina za razvoj: cca. 245.000 m²; Pružanje usluga dodane vrijednosti na robi; Izravna povezanost sa željeznicom i autocestom; Željeznička infrastruktura: 6 kolosijeka duljine 3.500 m.

Gravitacijsko područje: Hrvatska, AustrijaDestinacijsko / emitivno područje: Egipat, Katar, Saudijska Arabija, Brazil

Slika 11 – Terminal Škrljevo

ADRIATIC GATE CONTAINER TERMINAL – AGCT

Vlasnička struktura AGCT-a: 51% - ICTS Inc., (globalni operater kontejnerskih terminala sa

sjedištem u Manili, Filipini); 49% - Luka Rijeka d.d.

Završen investicijski ciklus: Proširenje pristaništa za 326 m; BIP stanica za fito-sanitarni pregled roba

Instalirana oprema terminala: 2 Panamax kontejnerske dizalice; 2 post Panamax kontejnerske dizalice; 6 RTG (skladišni prekrcajni mostovi); 2 RMG (željeznički prekrcajni mostovi).

Godišnji kapacitet: 600.000 TEU

14

Pristanište 1: dužina privezišta - 300 m; dubina mora - 11,7 m;Pristanište 2: dužina privezišta - 326 m; dubina mora - 14,5 m.

Slika 12 – Adriatic Gate Container terminal

TERMINAL OMIŠALJ

Terminal Omišalj, smješten na sjevernoj strani otoka Krka u zaljevu Omišlja, idealan je za prihvat i otpremu nafte a svojim je položajem zaštićen od naleta jakog vjetra i utjecaja valova. Dva tankerska veza s dubinom mora od 30 metara mogu bez ograničenja prihvatiti i najveće tankere. Pomoću peljara i tegljača čitava operacija okretanja i vezivanja čak i VLCC tankera ne traje duže od 3 sata. Na svakom vezu su četiri istakačke ruke za sirovu naftu i dvije za naftne derivate s mogućnošću prekrcaja od 5.000 m3/h svaka, odnosno 20.000 m3/h nafte po vezu. Tankeri mogu ukrcavati i iskrcavati naftu 24 sata na dan, 365 dana godišnje.

15

Slika 13 – Terminal Omišalj

PROMET LUKE RIJEKA

Nakon izbijanja globalne krize 2008. količine rasutog tereta kao kategorija su u padu, dok su količine generalnog tereta uglavnom ostale stabilne. Obujam kontejnerskog prometa kojeg stvara AGCT (dio kategorije generalnog tereta) donosi više marže u odnosu na druge vrste tereta te je najmanje osjetljiv na tržišne potrese.

Grafikon 1 – Pokazatelj poslovanja i prometa luke Rijeka

Izvor: http://www.lukarijeka.hr/hr/investitori/izvjesca_i_obavijesti/default.aspx

Riječka luka u prvom kvartalu ove godine bilježi iznimno dobre rezultate u ukupnom prometu, a najveći rast zabilježen je na kontejnerskom terminalu Brajdica za 24 posto te u JANAF-ovoj luci Omišalj, gdje je promet tekućeg tereta povećan za čak 47 posto u odnosu na prošlu godinu. Na zasad jedinom kontejnerskom terminalu riječke luke na Brajdici u tri

16

mjeseca realizirano je 42.287 TEU-a (prošle godine 34.157 TEU-a) i to je dobra naznaka da bi ova godina mogla biti rekordna kad je riječ o kontejnerima, jer nije nerealno očekivati obaranje rekorda svih vremena iz 2008. godine kada je zabilježeno oko 169.000 TEU-a. Još su impresivnije brojke JANAF-a, gdje je prvi kvartal okončan s prometom od 1.155.391 tona tekućeg tereta (prošle godine 786.680 tona). Dobrim trendovima pridonose i ostale kategorije suhog tereta, pa je tako i promet suhih tereta Luke Rijeka d.d. iznosio 1,08 milijuna tona, što je povećanje za 9 posto. Bez kontejnerskog prometa Luka je ostvarila promet od 688.000 tona (povećanje 2 posto). Jedini izuzetak predstavlja generalni teret, gdje je zabilježen mali pad od 5 posto. Kad se sve navedeno zbroji, ukupan promet svih vrsta tereta u riječkoj luci iznosi 2,23 milijuna tona, što je povećanje za 25,7 posto u odnosu na prvi kvartal 2014. godine. Slijedom navedenog nije nerealno očekivati da bi se Rijeka nakon niza godina ponovo mogla približiti brojci od ukupno 10 milijuna tona suhog i tekućeg tereta ukoliko se pozitivni trendovi nastave

RAČUN DOBITI I GUBITKA

Tablica 1-Račun dobiti i gubitka

Izvor: http://www.lukarijeka.hr/hr/investitori/izvjesca_i_obavijesti/default.aspx

Neto dug Društva rastao je u 2013. godini zbog povećanja dugoročnog kredita (Liebherr dizalice), dok se u 2014. godini Društvo moralo dodatno kratkoročno zadužiti radi podmirenja ovrhe Porezne uprave po izgubljenom

17

upravnom postupku koje je Društvo godinama osporavalo. Smanjenje depozita u 2014. godini radi razročenja dijela oročenih sredstava koji su usmjereni u pripremu projekta Škrljevo također je djelovalo na povećanje neto duga.

KAPITALNE INVESTICIJE LUKE RIJEKA Terminal Škrljevo je ključni strateški projekt Luke Rijeka d.d. Ulaganje u pozadinski terminal Škrljevo u planiranom iznosu od HRK 322 mil. (~EUR 43mil.). Ulaganjem HRK 322 mil. u projekt terminal Škrljevo povećava se postojeći zatvoreni skladišni prostor za novih 25.658 m2, gradi se 36.016 m2novih nadstrešnica, novi kontejnerski depo površine 13.915 m2, potrebna nova cestovna i željeznička infrastruktura, te nabavlja nova potrebna mehanizacija, s ostatkom otvorenih površina uz mogućnost daljnje izgradnje

Slika 14 – Terminal Škrljevo

ZAKLJUČAK Iz prezentiranih rezultata istraživanja, u ovom radu, može se zaključiti da je Luka

18

Rijeka, kao ključno prometno-logističko i telekomunikacijsko čvorište, locirana na osobitodobrom geostrateškom i geoprometnom području te da posjeduje osobito značajne izvoremeđunarodnog javnog prometa, kojeg generiraju zemlje njezine primarne i sekundarnegravitacijske zone, koja seže duboko u područje Središnje i Istočne Europe. Izgradnjom ipuštanjem u rad matičnog kontejnerskog terminala „Zagrebačko pristanište“ te izgradnjomnizinske dvokolosiječne pruge Rijeka-Zagreb-Botovo, kada se očekuje porast kontejnerskogprometa na razinu od preko 3.000.000 TEU, odnosno 30 milijuna tona tereta godišnje,gravitacijsko područje Luke Rijeka biti će prošireno na značajan dio Južne i Zapadne Europe.U realnim iznosima, prihod prometnog pravaca iznosio je oko milijardu USD kada je "Luka Rijeka"d.d. ostvarivala prihod od oko 130 milijuna USD godišnje, što bi moglo značiti da bi se Republici Hrvatskoj isplatilo poticati povećanje prometa preko Luke Rijeka čak i pod uvjetom da ona svoje usluge ne naplaćuje nego da svoje troškove alimentira iz državnog proračuna.

LITERATURA: LKRI - Menadžment prezentacija - FINAL 08.06.2015._RIJEKA.pdf

http://www.lukarijeka.hr/hr/press_room/prezentacije/default.aspx

(Listopad 2015)

Hrvoje Zloković (Rijeka 2013): Europski prometni koridori

http://www.janaf.hr/sustav-janafa/naftni-terminal-luka-omisalj/

(Listopad 2015)

19

Darko Pajić, Novi List (14.Travnja 2015), „Jako dobri rezultati Riječke

luke“ http://www.novilist.hr/Vijesti/Rijeka/Luka-obara-rekord-Promet-

kontejnera-rastao-24-a-tekuceg-tereta-za-47-posto (Listopad 2015)

Povijest grada Rijeke,

http://www.formula1-dictionary.net/rijeka_6.html (Listopad 2015)

20