1

Dipartimento DISTART Dipartimento DISTART -- Università di BolognaUniversità di Bologna

Dimensionamento delle Dimensionamento delle Sovrastrutture AeroportualiSovrastrutture Aeroportuali

1

Prof. Ing. Andrea SimoneProf. Ing. Andrea Simone

ELEMENTI CHE COSTITUISCONO L’AREA AEROPORTUALEELEMENTI CHE COSTITUISCONO L’AREA AEROPORTUALEPISTA DI VOLO, PISTA DI VOLO, destinata all’involo e all’atterraggiodestinata all’involo e all’atterraggio

PISTA DI RULLAGGIO E CIRCOLAZIONE,PISTA DI RULLAGGIO E CIRCOLAZIONE, utilizzata per raggiungere piazzale di utilizzata per raggiungere piazzale di sosta, aerostazione e testata sosta, aerostazione e testata (v = 25(v = 25÷÷35 km/h)35 km/h)

VIA DI USCITA VELOCE, VIA DI USCITA VELOCE, permette agli aerei dopo l’atterraggio di liberare permette agli aerei dopo l’atterraggio di liberare rapidamente la pistarapidamente la pistarapidamente la pistarapidamente la pista

Pi di R ll i

Area di Attesa

Via di Uscita Veloce

Pista di Volo

AEROPORTO AEROPORTO INSIEME DEGLI INSIEME DEGLI IMPIANTIIMPIANTI E DEI E DEI

SERVIZISERVIZI NECESSARI NECESSARI ALL’AERONAUTICA ALL’AERONAUTICA

PER POTER ESPLETARE PER POTER ESPLETARE LA SUA LA SUA ATTIVITATTIVITÀ À

CIVILECIVILE EE MILITAREMILITARE

2

AREA DI ATTESA,AREA DI ATTESA, utilizzata per raccogliere gli aerei in attesa di decollareutilizzata per raccogliere gli aerei in attesa di decollare

AREA DI STAZIONAMENTO,AREA DI STAZIONAMENTO, utilizzata per sosta, carico, scarico e rifornimentoutilizzata per sosta, carico, scarico e rifornimento

AEROSTAZIONE,AEROSTAZIONE, utilizzata per servizi viaggiatoriutilizzata per servizi viaggiatori

Pista di Rullaggio

Piazzale di Sosta

CIVILECIVILE E E MILITAREMILITARE

2

IL PROBLEMA DEL DIMENSIONAMENTOIL PROBLEMA DEL DIMENSIONAMENTO

Le caratteristiche del traffico aereo sono diverse da quello stradale per:Le caratteristiche del traffico aereo sono diverse da quello stradale per:

Entità del caricoEntità del carico SV stradali: ruota singola SV stradali: ruota singola PPmaxmax = 6 ton= 6 tonSV aeroportuali: DCSV aeroportuali: DC--10 Sr 30 ruota singola 10 Sr 30 ruota singola PPmaxmax = 24 ton= 24 ton

Geometria del caricoGeometria del carico

Pressione di gonfiaggioPressione di gonfiaggio Da essa dipende il Da essa dipende il carico specificocarico specifico agente sull’area di agente sull’area di contatto ruotacontatto ruota--pavimentazione.pavimentazione.Autoveicoli:Autoveicoli: pp = 8= 8 10 bar10 bar

Si definisce un Si definisce un Carico Equivalente su Singola Ruota QCarico Equivalente su Singola Ruota Qeses

QQes es > Q> Qruota singolaruota singola→ → DCDC--10 Sr 30: 10 Sr 30: QQruota sing. ruota sing. = 24 ton= 24 ton

QQes es = 38 ton= 38 ton

3

Autoveicoli: Autoveicoli: ppg maxg max = 8= 8 10 bar10 barAeromobili: Aeromobili: PPg maxg max = 14= 14 16 bar16 bar

Una SV aeroportuale richiede doti di resistenza maggiori di una SV stradaleUna SV aeroportuale richiede doti di resistenza maggiori di una SV stradale

Velocità del mezzoVelocità del mezzo Influenza il carico esercitato dai pneumatici sulla SVInfluenza il carico esercitato dai pneumatici sulla SV

Il dimensionamento delle SV aeroportuali è un problema complesso:Il dimensionamento delle SV aeroportuali è un problema complesso:

Non omogeneità delle caratteristiche dei mezzi aereiNon omogeneità delle caratteristiche dei mezzi aereiPer uno stesso aereo, diversità del carico agente in relazione alle Per uno stesso aereo, diversità del carico agente in relazione alle condizioni operativecondizioni operative

òò

IL PROBLEMA DEL DIMENSIONAMENTOIL PROBLEMA DEL DIMENSIONAMENTO

La pista può essere diversamente sollecitata lungo il suo sviluppoLa pista può essere diversamente sollecitata lungo il suo sviluppoLa pista può essere sollecitata diversamente lungo la sezione trasversale La pista può essere sollecitata diversamente lungo la sezione trasversale

1.1. IndividuazioneIndividuazione dell’dell’aereoaereo tipotipo ossiaossia didi quelquel tipotipo didi aereoaereo chechemaggiormentemaggiormente sollecitasollecita lala SVSV tratra quelliquelli costituenticostituenti ilil parcoparco velivolivelivoli

Parametri caratteririci del dimensionamentoParametri caratteririci del dimensionamento

4

maggiormentemaggiormente sollecitasollecita lala SVSV tratra quelliquelli costituenticostituenti ilil parcoparco velivolivelivolidell’aeroportodell’aeroporto

2.2. CalcoloCalcolo deldel trafficotraffico aereoaereo equivalenteequivalente inin basebase all’all’aereoaereo tipotipo,,rappresentativorappresentativo deidei movimentimovimenti effettivieffettivi perper ii diversidiversi tipitipi didi aeromobileaeromobile

3.3. DistinzioneDistinzione delladella SVSV inin zonezone critichecritiche ee zonezone nonnon critichecritiche

3

{1} Piazzale di Sosta, piste di rullaggio, area di attesa

ZoneZone critichecritiche {1} :: partiparti delladella SVSV dovedove lala portanzaportanza alarealare èè nullanulla eded ilil caricocaricodeldel velivolovelivolo vieneviene completamentecompletamente trasmessotrasmesso allaallapavimentazionepavimentazione

DEFINIZIONE DELLE ZONE CRITICHE E NON CRITICHEDEFINIZIONE DELLE ZONE CRITICHE E NON CRITICHE

{2} Pista di volo e vie di uscita veloce

{ } , p gg ,e testata della pista (primi 300 metri)

ZoneZone nonnon critichecritiche {2} :: partiparti delladella SVSV dovedove lala portanzaportanza alarealare èè diversadiversa dadazerozero eded ilil caricocarico deldel velivolovelivolo nonnon vieneviene trasmessotrasmessototalmentetotalmente allaalla pavimentazionepavimentazione

5

SiSi calcolacalcola lolo spessorespessore delladella SVSV nellanella zonazona criticacritica

SiSi assumeassume lolo spessorespessore nellanella zonazona nonnon criticacritica comecome unun aliquotaaliquota didi quelloquellodelladella zonazona criticacritica

TIPOLOGIE DELLA PAVIMENTAZIONE AEROPORTUALETIPOLOGIE DELLA PAVIMENTAZIONE AEROPORTUALE

PrincipaliPrincipali requisitirequisiti delladella SVSV aeroportualeaeroportuale

CapacitàCapacità didi resistereresistere allealle sollecitazionisollecitazioni trasmessetrasmesse daidai pneumaticipneumaticiBuonaBuona aderenzaaderenza inin tuttetutte lele condizionicondizioni meterologichemeterologicheElevataElevata regolaritàregolarità deldel pianopiano didi rotolamentorotolamentoElevataElevata regolaritàregolarità deldel pianopiano didi rotolamentorotolamentoDurabilitàDurabilitàCostiCosti didi manutenzionemanutenzione ridottiridotti

RiferendosiRiferendosi allaalla loroloro deformabilitàdeformabilità sisi classificanoclassificano inin::

RIGIDERIGIDESOLETTA IN CONGLOMERATO CEMENTIZIOARMATO O NON ARMATO

6

ARMATO O NON ARMATO

FONDAZIONE COSTITUITA DA INERTISLEGATI O LEGATI A CEMENTO

COSTOSE

IL PERIODO DI VITA È LUNGO

SENSIBILI AI CEDIMENTI DIFFERENZIALI SOTTOFONDO

FONDAZIONE

SOLETTA in cls

4

TIPOLOGIE DELLA PAVIMENTAZIONE AEROPORTUALETIPOLOGIE DELLA PAVIMENTAZIONE AEROPORTUALE

PrincipaliPrincipali requisitirequisiti delladella SVSV aeroportualeaeroportuale

CapacitàCapacità didi resistereresistere allealle sollecitazionisollecitazioni trasmessetrasmesse daidai pneumaticipneumaticiBuonaBuona aderenzaaderenza inin tuttetutte lele condizionicondizioni meterologichemeterologicheElevataElevata regolaritàregolarità deldel pianopiano didi rotolamentorotolamentoElevataElevata regolaritàregolarità deldel pianopiano didi rotolamentorotolamentoDurabilitàDurabilitàCostiCosti didi manutenzionemanutenzione ridottiridotti

RiferendosiRiferendosi allaalla loroloro deformabilitàdeformabilità sisi classificanoclassificano inin::

FLESSIBILIFLESSIBILICOSTITUITE DA PIÙ STARTI INCONGLOMERATO BITUMINOSO E

7

SOTTOFONDO

FONDAZIONE

BASE

USURACONGLOMERATO BITUMINOSO EFONDAZIONE CON INERTI SLEGATI

IL PERIODO DI VITA È CONTENUTO

SI ADATTANO A CEDIMENTI DELSOTTOFONDO DELL’ORDINE DEIMILLIMETRI

SONO DI FACILE MANUTENZIONE

SENSIBILI ALL’AGGRESSIVITÀ DELKEROSENE ED AI GETTI DELLE TURBINE

BINDER

PORTANZA DEL SOTTOFONDOPORTANZA DEL SOTTOFONDO

È caratterizzata dai seguenti INDICI:È caratterizzata dai seguenti INDICI:

E (MPa)E (MPa) modulo di elasticità dinamicomodulo di elasticità dinamico

MMdd (MPa)(MPa) modulo di deformazionemodulo di deformazione

K (MN/mK (MN/m33)) modulo di reazione (Westergaard)modulo di reazione (Westergaard)

CBR (%)CBR (%) Californian Bearing RatioCalifornian Bearing Ratio

Facilità di esecuzioneFacilità di esecuzioneConsente di dimensionare la SV con appositi diagrammiConsente di dimensionare la SV con appositi diagrammi

Il più usato è l’indice CBR:Il più usato è l’indice CBR:

8

Consente di dimensionare la SV con appositi diagrammiConsente di dimensionare la SV con appositi diagrammi

PortanzaPortanzaCBR CBR SpessoreSpessore SV SV

Per evitare spessori eccessivi della SVPer evitare spessori eccessivi della SV CBRCBRMINMIN=10=10

5

PORTANZA DELLA SOVRASTRUTTURAPORTANZA DELLA SOVRASTRUTTURAValutare la buona realizzazione dell’operaValutare la buona realizzazione dell’operaVerificare l’attitudine della SV a sopportare determinate sollecitazioniVerificare l’attitudine della SV a sopportare determinate sollecitazioni

-- a ciclo unicoa ciclo unico

Si utilizza la Si utilizza la PROVA DI CARICO CON PIASTRAPROVA DI CARICO CON PIASTRA (PLT)(PLT)

-- a cicli ripetutia cicli ripetutiPavimentazioni rigidePavimentazioni rigidePavimentazioni flessibiliPavimentazioni flessibili

Q:carico di rottura

40

1 30

PORTANZAPORTANZA

a cicli ripetutia cicli ripetuti Pavimentazioni flessibiliPavimentazioni flessibili

Q:carico di rottura

120

100

2 20

3 10 Area di contatto 0 1 2 3 4 5 6∗103 (cm2)

Il carico limite è funzione dell’area di contattoIl carico limite è funzione dell’area di contatto

SV RIGIDASV RIGIDACurvaCurva 22:: capacitàcapacità portanteportante didi unauna

pavpav.. mediamedia

Norme ICAO: A=1640 cmNorme ICAO: A=1640 cm22 (d=45.72 cm)(d=45.72 cm)

9

80 1 2 3 60 Area di contatto 0 1 2 3 4 5 6∗103 (cm2)

È quindi possibile, con un solo PLT, conoscere il comportamento della pav. sollecitata È quindi possibile, con un solo PLT, conoscere il comportamento della pav. sollecitata con carichi trasmessi attraverso aree di contatto diversecon carichi trasmessi attraverso aree di contatto diverse

SV FLESSIBILESV FLESSIBILE

0.44

2

1

2

1

AA

QQ

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛=

PORTANZA DELLA SOVRASTRUTTURAPORTANZA DELLA SOVRASTRUTTURA

PLT a ciclo singoloPLT a ciclo singoloPrecarico di assestamento di 1.4 kg/cmPrecarico di assestamento di 1.4 kg/cm22

PROVE DI CARICO SU PAVIMENTAZIONI RIGIDEPROVE DI CARICO SU PAVIMENTAZIONI RIGIDE

Scarico Scarico Incrementi successivi di 1.4 kg/cmIncrementi successivi di 1.4 kg/cm22 misurando ad ogni incremento il misurando ad ogni incremento il relativo relativo ΔΔwwSi termina la prova quando si raggiunge una deflessione di 5 mm (Si termina la prova quando si raggiunge una deflessione di 5 mm (cls cls fessurato)fessurato)

Q :c a r ic o in to n ne lla t e

4 0 *Q*Q* Carico LimiteCarico Limite

10

QQll = min{Q= min{Q55, Q*}, Q*} 3 0

2 0

1 0 C e d im e n t i

0 0 .5 1 1 .5 2 2 .5 (m m )

QQ

Si effettuano almeno 20 prove in punti diversi della parte di SV in esame, Si effettuano almeno 20 prove in punti diversi della parte di SV in esame, assumendo come carico di rottura il valore medio delle prove.assumendo come carico di rottura il valore medio delle prove.

6

PORTANZA DELLA SOVRASTRUTTURAPORTANZA DELLA SOVRASTRUTTURA

PLT a cicli ripetutiPLT a cicli ripetutiSi eseguono Serie da 4 prove/ciclo:Si eseguono Serie da 4 prove/ciclo:

PROVE DI CARICO SU PAVIMENTAZIONI FLESSIBILIPROVE DI CARICO SU PAVIMENTAZIONI FLESSIBILI

σσi maxi max → → 2.5 2.5 5 5 7.5 7.5 12.5 mm 12.5 mm

Curva ICurva I: deformazioni plastiche al I: deformazioni plastiche al I°° ciclo ciclo di carico di ciascun livello tensionaledi carico di ciascun livello tensionale

σ1max →ABσ2max →AB + CDσ3max →AB + CD + EFσ4max →AB + CD + EF + GH

Curva IICurva II: deformazioni totali al I: deformazioni totali al I°° ciclo diciclo di

11

Curva IICurva II: deformazioni totali al I: deformazioni totali al I ciclo di ciclo di carico di ciascun livello tensionalecarico di ciascun livello tensionale

σ1max → MNσ2max → PQ – NN’σ3max → RS – NN’ – QQ’σ4max → VT – NN’ – QQ’ – SS’

Curva I’Curva I’: si trasla la curva I di 5 mm: si trasla la curva I di 5 mm

PRESSIONE LIMITE pPRESSIONE LIMITE p11

Intersecando la II con la I’ si ottiene laIntersecando la II con la I’ si ottiene la

Pressione che alla prima applicazione del Pressione che alla prima applicazione del carico produce una deformazione totale carico produce una deformazione totale

pari a quella plastica aumentata di 5 mmpari a quella plastica aumentata di 5 mm

PRESSIONE CRITICA pPRESSIONE CRITICA p22

Per la caratterizzazione della PORTANZA si definisce anche laPer la caratterizzazione della PORTANZA si definisce anche la

klogN1wtotw +=Si valuta con la legge di McLeod:Si valuta con la legge di McLeod:

che provoca una deflessione totale di 5 mm dopo 10.000 cicliche provoca una deflessione totale di 5 mm dopo 10.000 cicli

plwelw1w1tot+=(w(welel = cost.)= cost.)

Curva IIICurva III: accumulo di freccia plastica : accumulo di freccia plastica all’inizio di ciascuna serieall’inizio di ciascuna serie

σ1max →ABσ2max →ADσ3max →AF

12

3maxσ4max →AH

Si trasla la Si trasla la curva IIIcurva III di di 5 mm5 mm e si determina e si determina l’intersezione di tale curva traslata con la curva l’intersezione di tale curva traslata con la curva rappresentante le rappresentante le 10.00010.000 applicazioni di carico.applicazioni di carico.

Noto Noto ww si legge il valore di si legge il valore di pp22

7

PORTANZA DELLA SOVRASTRUTTURAPORTANZA DELLA SOVRASTRUTTURA

RiassumendoRiassumendo::

PROVE DI CARICO SU PAVIMENTAZIONI FLESSIBILIPROVE DI CARICO SU PAVIMENTAZIONI FLESSIBILI

PRESSIONE LIMITE pPRESSIONE LIMITE p11 Pressione di rotturaPressione di rottura

PRESSIONE CRITICA pPRESSIONE CRITICA p22 Pressione di sicurezzaPressione di sicurezza

pp11 ≈ 2≈ 2 33pp22

13

La temperatura influenza la capacità portante di una SV flessibileLa temperatura influenza la capacità portante di una SV flessibile

La portanza può essere determinata anche con prove dinamiche (FWD)La portanza può essere determinata anche con prove dinamiche (FWD)

CARICO EQUIVALENTE SU RUOTA SINGOLACARICO EQUIVALENTE SU RUOTA SINGOLAIl trasferimento del carico aereoIl trasferimento del carico aereo--pavimentazione avviene col pavimentazione avviene col TRENO di ATTERRAGGIOTRENO di ATTERRAGGIOcostituito dai costituito dai Carrelli SecondarioCarrelli Secondario e e PrincipaliPrincipali

Carrello Secondario:Carrello Secondario:

è nella parte Anteriore è nella parte Anteriore della fusoliera della fusoliera

Carrello Principale:Carrello Principale:

è nella parte Posteriore è nella parte Posteriore della fusoliera o sotto le Ali della fusoliera o sotto le Ali

Gemelle

formato da 1 Gamba di formato da 1 Gamba di ForzaForza

formato da una o più formato da una o più Gambe di ForzaGambe di Forza

La La Gamba di ForzaGamba di Forza è l’organo meccanico che trasferisce il carico dalla fusoliera alle ruoteè l’organo meccanico che trasferisce il carico dalla fusoliera alle ruote

Disposione delle ruote nella stessa G.d.F.Disposione delle ruote nella stessa G.d.F. Principali Tipi di disposizione dei CarrelliPrincipali Tipi di disposizione dei Carrelli

CARRELLO PRINCIPALE

14

La gamba di forza anteriore ha La gamba di forza anteriore ha scarsa funzione portante scarsa funzione portante ((≈≈10%10% del peso totale)del peso totale)

CARRELLO SECONDARIO

8

Un aereo è caratterizzato da Un aereo è caratterizzato da 3 Valori Discriminanti3 Valori Discriminanti del del CaricoCarico::

•• PESO A VUOTO OPERATIVO PESO A VUOTO OPERATIVO → → PPAEREOAEREO + P+ PEQUIPAGGIOEQUIPAGGIO ( NO CARICO & CARBURANTE)( NO CARICO & CARBURANTE)

•• PESO MASSIMO AL DECOLLO → PESO MASSIMO AL DECOLLO → PPAEREOAEREO + P+ PEQUIP.EQUIP.+ P+ PCARICOCARICO + P+ PCARBURANTECARBURANTE

•• PESO MASSIMO ALL’ATTERRAGGIO → PESO MASSIMO ALL’ATTERRAGGIO → PPAEREOAEREO + P+ PEQUIP.EQUIP. + P+ PCARICOCARICO + P+ P%CARB.%CARB.

CARICO EQUIVALENTE SU RUOTA SINGOLACARICO EQUIVALENTE SU RUOTA SINGOLA

Nel dimensionamento della SV si considera il maggiore Nel dimensionamento della SV si considera il maggiore →→ PPMAX DECOLLOMAX DECOLLO

tQR0.025N0.825rgQ +

=QQtt= peso totale aereo= peso totale aereoN = numero di gambe di forzaN = numero di gambe di forzaR = numero complessivo ruote del carrello posterioreR = numero complessivo ruote del carrello posteriorer = numero ruote della gamba di forza in esamer = numero ruote della gamba di forza in esame

Carico sulla gamba di forzaCarico sulla gamba di forza:: EsEs: carrello quadriciclo con tre gambe : carrello quadriciclo con tre gambe di forza post. e ruote doppio tandemdi forza post. e ruote doppio tandem

0.458

30.0250.8254tQgQ

=×+

=

Noto il caricoNoto il carico QQ sulla G d F più sollecitata lo si trasforma insulla G d F più sollecitata lo si trasforma in QQ

15

Noto il carico Noto il carico QQgg sulla G.d.F. più sollecitata, lo si trasforma in sulla G.d.F. più sollecitata, lo si trasforma in QQeses

QQeses = CARICO EQUIVALENTE SU RUOTA SINGOLA= CARICO EQUIVALENTE SU RUOTA SINGOLACarico su ruota fittizia che, a parità di Carico su ruota fittizia che, a parità di AA o o ppgg, riproduce , riproduce

nella SV la stessa azione indotta dal gruppo di ruotenella SV la stessa azione indotta dal gruppo di ruote

dipende da:dipende da: tipo SV (rigida o flessibile)tipo SV (rigida o flessibile)spessorespessorecaratteristiche di resistenzacaratteristiche di resistenza

disposizione delle ruotedisposizione delle ruoteppgg

CARICO EQUIVALENTE SU RUOTA SINGOLACARICO EQUIVALENTE SU RUOTA SINGOLAPAVIMENTAZIONI RIGIDE PAVIMENTAZIONI RIGIDE –– metodo FAAmetodo FAA

SiSi assumeassume ilil caricocarico che,che, aa paritàparità didi pressionepressione didi gonfiaggio,gonfiaggio, produceproduce all’all’InterfacciaInterfacciaPavimentazionePavimentazione--SottofondoSottofondo unouno statostato tensionaletensionale equivalenteequivalente aa quelloquello indottoindotto dalledalle ruoteruote deldelcarrellocarrello

DatiDati inin ingressoingresso

FAAFAA RUOTE GEMELLERUOTE GEMELLE

ΣΣA = somma aree di improntaA = somma aree di impronta

Raggio di rigidezza Raggio di rigidezza della SVdella SV

4

s2

3

)kν12(1Esl−

=

SStt = scartamento= scartamento

gg

SiSi calcolanocalcolano ii rapportirapporti S A∑

16

FAA FAA -- RUOTE GEMELLERUOTE GEMELLE

es

g

QQ

η =

Dal diagramma Dal diagramma determino determino ηη::

ηQ

Q ges =

lSt

2lA∑

9

CARICO EQUIVALENTE SU RUOTA SINGOLACARICO EQUIVALENTE SU RUOTA SINGOLAPAVIMENTAZIONI FLESSIBILI PAVIMENTAZIONI FLESSIBILI –– metodo Boyd & Fostermetodo Boyd & Foster

QQeses = carico che produce sul sottofondo le stesse tensioni massime di quelle determinate = carico che produce sul sottofondo le stesse tensioni massime di quelle determinate dall’insieme delle ruotedall’insieme delle ruote

Le SV flessibili presentano strati di diverso spessore e di diverse caratteristiche, quindi si fa Le SV flessibili presentano strati di diverso spessore e di diverse caratteristiche, quindi si fa riferimento come piano critico al piano di contatto col terreno di sottofondoriferimento come piano critico al piano di contatto col terreno di sottofondo

2Q

Q ges =2

ds ≤

ges QQ =t2Ss ≥

sese

sese

in quanto i carichi non interagisconoin quanto i carichi non interagiscono

17

il sottofondo risente del carico come fosse il sottofondo risente del carico come fosse trasmesso da una sola ruotatrasmesso da una sola ruota

t2Ss2d

≤≤sese interpolazione lineareinterpolazione lineare

VALUTAZIONE DELL’AGIBILITÀ DELLE PISTEVALUTAZIONE DELL’AGIBILITÀ DELLE PISTEValutare l’attitudine di una pista ad accogliere un dato tipo di aereoValutare l’attitudine di una pista ad accogliere un dato tipo di aereoIndividuare le condizioni limiti in cui un dato tipo di aereo può usufruire delle Individuare le condizioni limiti in cui un dato tipo di aereo può usufruire delle infrastruttureinfrastrutture

METODO METODO LCNLCN –– Load Classification NumberLoad Classification NumberMetodo di classificazione delle piste e degli aereiMetodo di classificazione delle piste e degli aerei

Caratteristiche di portanzaCaratteristiche di portanza

0.44

2

1

2

1

AA

QQ

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛=

Caratteristiche di portanza Caratteristiche di portanza della pistadella pista (PLT)(PLT)

Curva standard di classificazione Curva standard di classificazione dei carichidei carichi (tiene conto dei più (tiene conto dei più diffusi tipi di aereo)diffusi tipi di aereo) 14028 44LCN

18

diffusi tipi di aereo)diffusi tipi di aereo)

( )1000

lbQLCNpista =INDICE DI PORTANZA DELLA SVINDICE DI PORTANZA DELLA SV

14028.44pLCN g −=

Pavimentazioni flessibiliPavimentazioni flessibili

Pavimentazioni rigidePavimentazioni rigide

Q = carico che, a 10.000 applicazioni, produce w = 5 mmQ = carico che, a 10.000 applicazioni, produce w = 5 mm

Q = QQ = Qll/1.5 /1.5

10

VALUTAZIONE DELL’AGIBILITÀ DELLE PISTEVALUTAZIONE DELL’AGIBILITÀ DELLE PISTE

Per determinare Per determinare LCN dell’aereoLCN dell’aereo si può si può utilizzare l’abaco a fiancoutilizzare l’abaco a fiancoNoti Noti QQeses e e ppgg si legge il valore di si legge il valore di LCNLCN

Sono disponibili delle tabelle in cui si Sono disponibili delle tabelle in cui si legge il valore di legge il valore di LCN dell’aereoLCN dell’aereo in in ggggfunzione di:funzione di: disposizione ruotedisposizione ruote

carico operativocarico operativo

ppgg

l ed sl ed sDopo aver determinato Dopo aver determinato LCN della pistaLCN della pista si si determina determina LCN dell’aereoLCN dell’aereo e si e si confrontanoconfrontano

19

Normativa inglese:Normativa inglese:

LCNa < 1.10 LCNp LCNa < 1.10 LCNp →→ indefiniti movimentiindefiniti movimenti

LCNa = 1.10LCNa = 1.10÷÷1.25 LCNp 1.25 LCNp →→ 3.000 movimenti3.000 movimenti

LCNa = 1.25LCNa = 1.25÷÷1.50 LCNp 1.50 LCNp →→ 300 movimenti300 movimenti

LCNa = 1.50LCNa = 1.50÷÷2.00 LCNp 2.00 LCNp →→ pochi movimentipochi movimenti

LCNa > 2.00 LCNp LCNa > 2.00 LCNp →→ solo atterraggi di emergenzasolo atterraggi di emergenza

confrontanoconfrontano

DIMENSIONAMENTO CON LCNDIMENSIONAMENTO CON LCNSOVRASTRUTTURE RIGIDESOVRASTRUTTURE RIGIDE

⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−=

1/2

c

es

l2a1

σ3Qs

Espressione di Espressione di TellerTeller--SutherlandSutherland::Procedimento iterativo:Procedimento iterativo:

Dalla TabellaDalla Tabella →→ LCNLCNAEREOAEREO

Aereo tipoAereo tipo Condizione di Carico PCondizione di Carico PSpessore s di tentativoSpessore s di tentativoSi ipotizzano:Si ipotizzano:

Dall’Abaco QDall’Abaco Q pp →→ QQ ee AA ⎦⎣σσcc = tensione ammissibile del cls= tensione ammissibile del clsa = raggio dell’area di improntaa = raggio dell’area di improntal = raggio di rigidezzal = raggio di rigidezzaSe lo spessore così ricavato risulta molto discosto da quello Se lo spessore così ricavato risulta molto discosto da quello

ipotizzato si procede ad un’ulteriore verifica, finché i due ipotizzato si procede ad un’ulteriore verifica, finché i due valori risultano similivalori risultano simili

SOVRASTRUTTURE FLESSIBILISOVRASTRUTTURE FLESSIBILIProcedimento iterativo:Procedimento iterativo:Si utilizza il CBR del terreno di sottofondo:Si utilizza il CBR del terreno di sottofondo:

Dall Abaco QDall Abaco Qeses--ppgg →→ QQeses e e A A

Con l’espressione di Con l’espressione di TellerTeller--SutherlandSutherland si calcola si calcola nuovamente lo spessore snuovamente lo spessore s

S di t t tiS di t t tiSi i iSi i i

20

Noti CBR ed LCN si determina s dai diagrammiNoti CBR ed LCN si determina s dai diagrammi

Se lo spessore così ricavato risulta molto discosto da Se lo spessore così ricavato risulta molto discosto da quello ipotizzato si procede ad una successiva quello ipotizzato si procede ad una successiva iterazioneiterazione

Aereo tipoAereo tipo Condizione di Carico PCondizione di Carico PSpessore s di tentativoSpessore s di tentativoSi ipotizzano:Si ipotizzano:

Dalla TabellaDalla Tabella →→ LCNLCNAEREOAEREO

11

DIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA FAADIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA FAA

FAAFAA AdvisoryAdvisory CircularCircular NN°° 150150//53205320 -- 66DD “Airport“Airport DesignDesign andand Evaluation”,Evaluation”, 3030//11//19961996..

La circolare FAA contiene delle La circolare FAA contiene delle curve di progettocurve di progetto che si basano su che si basano su una una metodologia semiempiricametodologia semiempirica e poggiano sulle seguenti ipotesi:e poggiano sulle seguenti ipotesi:

IlIl 9595%% deldel caricocarico complessivocomplessivo didi unun aeromobileaeromobile èè supportatosupportato daidai carrellicarrelliposteriori,posteriori, ilil restanterestante 55%% dada quelloquello anterioreanteriore

IlIl trafficotraffico sisi consideraconsidera uniformementeuniformemente distribuitodistribuito sullasulla pavimentazionepavimentazione ininsensosenso trasversaletrasversale

SiSi consideranoconsiderano solosolo carichicarichi statici,statici, trascurandotrascurando ii contributicontributi didi quelliquelli dinamicidinamici

21

SiSi prevedeprevede unauna vitavita utileutile delladella pavimentazionepavimentazione didi 2020 annianni

Viene data una curva di progetto per ogni tipo di Viene data una curva di progetto per ogni tipo di rodiggiorodiggio (ruota singola, ruote (ruota singola, ruote gemelle, doppio tandem) ed anche per la maggior parte degli aeromobili esistentigemelle, doppio tandem) ed anche per la maggior parte degli aeromobili esistenti

DIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA FAADIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA FAASOVRASTRUTTURE RIGIDESOVRASTRUTTURE RIGIDE

OccorreOccorre definiredefinire::1.1. AeromobileAeromobile didi progettoprogetto2.2. PesoPeso maxmax alal decollodecollo3.3. TrafficoTraffico equivalenteequivalenteqq4.4. ResistenzaResistenza didi rotturarottura

aa trazionetrazione perper flessioneflessionedelladella lastralastra inin clscls

5.5. ModuloModulo reazionereazione terrenoterreno KK

730

EsempioEsempio::1.1. AA300300--BB44,, doppiodoppio tandemtandem

22

CURVE DI PROGETTO PER LE ZONE CRITICHECURVE DI PROGETTO PER LE ZONE CRITICHE

2.2. 350350 000000 lblb3.3. 12001200 partenzepartenze annueannue4.4. cfscfs == 730730 psipsi == 55 MN/mMN/m22

5.5. kk == 200200 pcipci == 55..55 kg/cmkg/cm33

ss ≈≈ 3333 cmcmss == SpessoreSpessore LastraLastra inin clscls

12

SOVRASTRUTTURE FLESSIBILISOVRASTRUTTURE FLESSIBILI

DIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA FAADIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA FAA

OccorreOccorre definiredefinire::1.1. AeromobileAeromobile didi progettoprogetto2.2. PesoPeso maxmax alal decollodecollo3.3. TrafficoTraffico EquivalenteEquivalenteqq4.4. CBRCBR fondazionefondazione5.5. CBRCBR terrenoterreno sottofondosottofondo

L’aereoL’aereo tipotipo individuaindividua l’abacol’abaco

SiSi inserisconoinseriscono nell’abaconell’abaco ii seguentiseguenti datidati::CBRCBRsottsott ,, PPmaxmax decollodecollo ee NN°° PartenzePartenze annueannue

11°° PassoPasso

23

SiSi ottieneottiene lolo spessorespessore ss11deldel multistratomultistrato complessivocomplessivoFondazioneFondazione ++ BaseBase ++ BinderBinder ++ UsuraUsura

DIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA FAADIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA FAA

OccorreOccorre definiredefinire::1.1. AeromobileAeromobile didi progettoprogetto2.2. PesoPeso maxmax alal decollodecollo3.3. TrafficoTraffico EquivalenteEquivalente

SOVRASTRUTTURE FLESSIBILISOVRASTRUTTURE FLESSIBILI

SiSi inserisconoinseriscono nell’abaconell’abaco ii seguentiseguenti datidati::CBRCBRfondfond ,, PPmaxmax decollodecollo ee NN°° PartenzePartenze annueannueSiSi ottieneottiene lolo spessorespessore ss22deldel multistratomultistrato neronero BaseBase ++ BinderBinder ++

qq4.4. CBRCBR fondazionefondazione5.5. CBRCBR terrenoterreno sottofondosottofondo

22°° PassoPasso

24

UsuraUsuraSiSi ipotizzaipotizza unun valorevalore perper lolo spessorespessore ss33deldel doppiodoppio stratostrato superficialesuperficialeBinderBinder ++ UsuraUsura

13

ss11 = = spessore multistrato totalespessore multistrato totaless1 1 = s= sFond.Fond. + s+ sBaseBase + s+ sBinder Binder + + sUsurasUsura

SpessoriSpessori calcolaticalcolati

DIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA FAADIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA FAASOVRASTRUTTURE FLESSIBILISOVRASTRUTTURE FLESSIBILI

ssF d iF d i = s= s11 –– ss22

CalcoloCalcolo spessorispessori deidei singolisingoli stratistrati stratistrati

ss22 = = spessore strati nerispessore strati neriss22 = s= sBaseBase + s+ sBinderBinder + s+ sUsuraUsura

ss33 = = spessore strati superficialispessore strati superficialiss33 = s= sBinderBinder + s+ sUsura Usura ≈ 7.5 cm≈ 7.5 cm

SOTTOFONDO

FONDAZIONE

BASEBINDER USURAS3

S2

S1

25

ssFondazioneFondazione s s11 ss22ssBaseBase = s= s22 –– ss33ssBinder Binder + s+ sUsuraUsura = = 7.5 cm 7.5 cm (fissato a priori)(fissato a priori)

DIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA FAADIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA FAASOVRASTRUTTURE FLESSIBILISOVRASTRUTTURE FLESSIBILI

EsempioEsempio::1.1. AA300300--BB44,, doppiodoppio tandemtandem2.2. 350350 000000 lblb3.3. 12001200 partenzepartenze annueannue44 CBRCBR 2020%%

CBRSott CBRFond

4.4. CBRCBRff == 2020%%5.5. CBRCBRss == 66%%

ss11 ≈≈ 8989 cmcmss22 ≈≈ 3838 cmcm

ss33 == 77..55 cmcm

26

ssFondFond.. == ss11 –– ss22 == 5151 cmcm

S1 ≈ 89 cmS2 ≈ 38 cm

ssBaseBase == ss22 –– ss33 ≈≈ 3131 cmcmssBinderBinder ++ UsuraUsura == ss33 ≈≈ 88 cmcm

14

DIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA STBADIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA STBASTBA, Service Technique des Bases Aèriennes, dimensionnement des chaussées, Voll. 1, 2 e 3STBA, Service Technique des Bases Aèriennes, dimensionnement des chaussées, Voll. 1, 2 e 3

1.1. DefinizioneDefinizione delladella zonazona didi airair sideside dada progettareprogettare

METODO OTTIMIZZATOMETODO OTTIMIZZATO

2.2. AnalisiAnalisi deidei tipitipi didi aeromobiliaeromobili (i)(i) concon ilil loroloro caricocarico effettivoeffettivo PPi,i, jj

Per ciascun aeromobile (i) si possono considerare più carichi effettivi PPer ciascun aeromobile (i) si possono considerare più carichi effettivi Pi, ji, j con il con il rispettivo numero di movimenti effettivi rispettivo numero di movimenti effettivi nni, ji, j

Essi devono essere quindi trasformati in carichi effettivi equivalenti Essi devono essere quindi trasformati in carichi effettivi equivalenti P’P’i, ji, j

3.3. SiSi determinadetermina unouno spessorespessore didi tentativo,tentativo, adad esempioesempio colcol metodometodo FAAFAA

Pavimentazioni rigidePavimentazioni rigidePavimentazioni flessibiliPavimentazioni flessibili

spessore reale della lastra di clsspessore reale della lastra di clsspessore equivalente totalespessore equivalente totale

27

p qp q

Pavimentazione flessibile

Spessore reale (cm)

CE (coeff. equiv.)

Spessore equiv. (cm)

Usura + binder 10 2 20

Base in c.b. 20 1,5 30

Stabilizzato granulom.

30 1 30

Totale 60 80

DIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA STBADIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA STBA4.4. PerPer ciascunciascun aeromobileaeromobile (i)(i) sisi determinadetermina ilil caricocarico ammissibileammissibile PPoioi daidai relativirelativi abachiabachi

5.5. PerPer ciascunciascun aeromobileaeromobile (i)(i) sisi determinadetermina ilil numeronumero didi passaggipassaggi effettivieffettivi equivalentiequivalenti n’n’i,i, jj

oi

jiji P

PR ,

,

'= )1(5

,,10 −= jiR

jiCP jijiji CPnn ,,,' =Coefficiente di equivalenzaCoefficiente di equivalenzaCoefficiente di equivalenzaCoefficiente di equivalenza

SOVRASTRUTTURE FLESSIBILISOVRASTRUTTURE FLESSIBILI6.6. SiSi calcolacalcola ilil trafficotraffico equivalenteequivalente (numero(numero totaletotale deidei movimentimovimenti equivalenti)equivalenti)

∑= jinn ,''

77 SiSi ll ifiifi

28

7.7. SiSi esegueesegue lala verificaverifica

36500'<<nsese LA SV È SOVRADIMENSIONATALA SV È SOVRADIMENSIONATA

36500'>nsese LA SV NON È ADEGUATA AL TRAFFICOLA SV NON È ADEGUATA AL TRAFFICO

In quest’ultimo caso si esegue nuovamente In quest’ultimo caso si esegue nuovamente il calcolo con un altro spessore di tentativoil calcolo con un altro spessore di tentativo

15

DIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA STBADIMENSIONAMENTO SECONDO NORMATIVA STBA

SOVRASTRUTTURE RIGIDESOVRASTRUTTURE RIGIDE

6.6. PerPer ciascunaciascuna coppiacoppia (P’(P’i,i, jj,, n’n’i,i, jj)) sisi determinadetermina lala corrispondentecorrispondente (P’’(P’’i,i, jj,, 1010))

P’’P’’ i l di l l i li t 10 lt l ii l di l l i li t 10 lt l i

CTP

P jiji

,,

''' =

7.7. PerPer ciascunciascun P’’P’’i,i, jj sisi determinadetermina lolo spessorespessore didi verificaverifica ee sisi confrontaconfronta concon quelloquelloinizialeiniziale didi progettoprogetto

P’’P’’i, ji, j = carico normale di calcolo, per convenzione applicato 10 volte al giorno = carico normale di calcolo, per convenzione applicato 10 volte al giorno

jinCT ,log2.02.1 −=concon

29

GIUNTI AEROPORTUALIGIUNTI AEROPORTUALICIRCOLARE FAACIRCOLARE FAALe variazioni di temperatura e di umidità Le variazioni di temperatura e di umidità possono provocare delle variazioni di volume possono provocare delle variazioni di volume e delle deformazioni nelle lastre di clse delle deformazioni nelle lastre di clsLe lastre devono essere il più possibile quadrate, soprattutto quando non rinforzate da un’armaturaLe lastre devono essere il più possibile quadrate, soprattutto quando non rinforzate da un’armatura

Si divide la pavimentazione rigida Si divide la pavimentazione rigida in una serie di lastre di dimensioni in una serie di lastre di dimensioni

predefinite collegate da predefinite collegate da giuntigiunti

Giunti di espansione (Expansion Joints)Giunti di espansione (Expansion Joints):: per isolare pavimentazioni diverse o per isolare pavimentazioni diverse o separare strutture isolate dalla pavimentazione rigidaseparare strutture isolate dalla pavimentazione rigida

Tipo ATipo A:: quando è necessario un quando è necessario un trasferimento di carico attraverso il trasferimento di carico attraverso il giunto, reso possibile dalle barregiunto, reso possibile dalle barre

30

Tipo BTipo B:: quando è necessario permettere quando è necessario permettere degli spostamenti differenziali fra le degli spostamenti differenziali fra le lastre da connetterelastre da connettereEs. affiancare la pav. ad un manufatto Es. affiancare la pav. ad un manufatto esistenteesistenteSi ha un incremento dello spessore della lastraSi ha un incremento dello spessore della lastra

16

GIUNTI AEROPORTUALIGIUNTI AEROPORTUALICIRCOLARE FAACIRCOLARE FAA

Giunti di contrazione (Contraction Joints)Giunti di contrazione (Contraction Joints):: per consentire una fessurazione per consentire una fessurazione controllata della pavimentazione quando è sottoposta ad una contrazione dovuta controllata della pavimentazione quando è sottoposta ad una contrazione dovuta alla diminuzione di temperatura o al ritiro in fase di maturazionealla diminuzione di temperatura o al ritiro in fase di maturazione

Giunti di costruzione (Construction Joints)Giunti di costruzione (Construction Joints):: necessari quando due lastre consecutive necessari quando due lastre consecutive sono messe in opera in momenti differenti, ad esempio alla fine della giornata o fra due sono messe in opera in momenti differenti, ad esempio alla fine della giornata o fra due strisce adiacenti di pavimentazionestrisce adiacenti di pavimentazione

31

strisce adiacenti di pavimentazione strisce adiacenti di pavimentazione

GIUNTI AEROPORTUALIGIUNTI AEROPORTUALICIRCOLARE FAACIRCOLARE FAA

Spaziatura fra i giuntiSpaziatura fra i giunti ii

iill = = 4 4 66ll

EsempioEsempio::

ink

Esls

40)1(12

42

3

=−

=ν

E = modulo di elasticità cls = 4 000 000 psiE = modulo di elasticità cls = 4 000 000 psis = spessore lastra = 13 ins = spessore lastra = 13 inνν = coefficiente di Poisson = 0.15= coefficiente di Poisson = 0.15kkss = modulo di reazione del sottofondo = 300 pci= modulo di reazione del sottofondo = 300 pci

32

iniin 240160 ≤≤

17

GIUNTI AEROPORTUALIGIUNTI AEROPORTUALINORMATIVA STBANORMATIVA STBAI giunti longitudinali devono essere realizzati in modo da I giunti longitudinali devono essere realizzati in modo da limitare il rischio di carichi posizionati ai bordi di due lastre limitare il rischio di carichi posizionati ai bordi di due lastre adiacenti adiacenti

33

Giunti di costruzione (Construction)Giunti di costruzione (Construction)Giunti di contrazione (RetraitGiunti di contrazione (Retrait--Flexion)Flexion)Giunti di dilatazione (Dilatation) Giunti di dilatazione (Dilatation)

DIMENSIONIDIMENSIONINormativa ICAO Normativa ICAO

GliGli AeroportiAeroporti vengonovengono classificaticlassificati mediantemediante unun codicecodice ALFANUMERICOALFANUMERICOdenominatodenominato REFERENCEREFERENCE CODECODE compostocomposto dada duedue partiparti::

11)) NumericaNumerica →→ individuaindividua lala LunghezzaLunghezza delladella pistapista inin basebase all’aereoall’aereo cheche frequentafrequenta l’aeroportol’aeroportoee richiederichiede ilil maggiormaggior spaziospazio perper ilil decollodecollo

22)) LetteraleLetterale →→ individuaindividua LarghezzaLarghezza deldel carrellocarrello principaleprincipale ee AperturaApertura alarealare dell’aereodell’aereo piùpiùdd hh òò ll’ll’grandegrande cheche puòpuò operareoperare nell’aeroportonell’aeroporto

34

CiascunCiascun aereoaereo vieneviene quindiquindi identificatoidentificato concon unun codicecodice alfanumericoalfanumerico deldel tipotipo 33CC oo44DD cheche indicaindica lala classeclasse limitelimite inferioreinferiore deglidegli aeroportiaeroporti aiai qualiquali puòpuò accedereaccedere

IlIl REFERENCEREFERENCE CODECODE regolamentaregolamenta tuttetutte lele caratteristichecaratteristiche geometrichegeometriche delledelleRUNWAYRUNWAY ee TAXIWAYTAXIWAY

18

DIMENSIONIDIMENSIONI

A) PISTE DI VOLO (A) PISTE DI VOLO (RUNWAYSRUNWAYS))Larghezza Larghezza

ppll ≤ 1% se c. n. è 3 o 4≤ 1% se c. n. è 3 o 4ppll ≤ 2% se c. n. è 1 o 2≤ 2% se c. n. è 1 o 2L

qqplminmax −=

qqmaxmax = quota massima dell’asse centrale = quota massima dell’asse centrale qqminmin = quota minima dell’asse centrale = quota minima dell’asse centrale L = lunghezza della pista L = lunghezza della pista

Pendenza longitudinale Pendenza longitudinale

35

Inoltre, in ogni tratto della pista deve essereInoltre, in ogni tratto della pista deve essere

ppll ≤ 1.25%≤ 1.25% se c. n. è 4, tranne nel primo e ultimo quarto della pista dove se c. n. è 4, tranne nel primo e ultimo quarto della pista dove deve essere deve essere ppll ≤ 0.8%≤ 0.8%ppll ≤ 1.5%≤ 1.5% se c. n. è 3, tranne nel primo e ultimo quarto della pista dove se c. n. è 3, tranne nel primo e ultimo quarto della pista dove deve essere deve essere ppll ≤ 0.8%≤ 0.8%

DIMENSIONIDIMENSIONIPendenza trasversale Pendenza trasversale Per facilitare il Per facilitare il drenaggiodrenaggio delle acque la sezione trasversale della pista di volo deve delle acque la sezione trasversale della pista di volo deve essere “essere “a schiena d’asinoa schiena d’asino” tranne quando la pendenza traversale costante nella ” tranne quando la pendenza traversale costante nella direzione dei venti prevalenti non consenta un deflusso più rapido delle acque direzione dei venti prevalenti non consenta un deflusso più rapido delle acque

pptt = 1.5%= 1.5% se la “code letter” è C, D, E o Fse la “code letter” è C, D, E o Fpp 2%2% se la “code letter” è A o Bse la “code letter” è A o Bpptt = 2%= 2% se la “code letter” è A o Bse la “code letter” è A o B

ed in ogni caso non deve essere inferiore all’1% eccetto nei punti singolari di ed in ogni caso non deve essere inferiore all’1% eccetto nei punti singolari di intersezione fra pista di volo e pista di rullaggiointersezione fra pista di volo e pista di rullaggio

Banchine Banchine Presenti se la “code letter” è D, E o F e la larghezza della pista di volo è inf. a 60 mPresenti se la “code letter” è D, E o F e la larghezza della pista di volo è inf. a 60 m

Si devono sviluppare su ciascun lato della pista di volo fino al raggiungimento di una Si devono sviluppare su ciascun lato della pista di volo fino al raggiungimento di una

36

larghezza complessiva (pista e banchina) non inferiore a 60 mlarghezza complessiva (pista e banchina) non inferiore a 60 m

La pendenza trasversale delle banchine non deve superare il 2.5%La pendenza trasversale delle banchine non deve superare il 2.5%

19

DIMENSIONIDIMENSIONIB) PISTE DI RULLAGGIO (B) PISTE DI RULLAGGIO (TAXYWAYSTAXYWAYS))

Franco laterale dalla ruota più esternaFranco laterale dalla ruota più esternaddminmin = 1.50 m= 1.50 m quando la “code letter” è Aquando la “code letter” è Addminmin = 2.25 m= 2.25 m quando la “code letter” è Bquando la “code letter” è B

LarghezzaLarghezza

ddminmin = 3.00 m= 3.00 m quando la “code letter” è C ed i velivoli hanno interasse < 18.00 m quando la “code letter” è C ed i velivoli hanno interasse < 18.00 m

ddminmin = 4.50 m= 4.50 m quando la “code letter” è D, E e Fquando la “code letter” è D, E e F

LLminmin = 7.50 m= 7.50 m quando la “code letter” è Aquando la “code letter” è A

ddminmin = 4.50 m= 4.50 m quando la “code letter” è C ed i velivoli hanno interasse > 18.00 m quando la “code letter” è C ed i velivoli hanno interasse > 18.00 m

LLminmin = 10.50 m= 10.50 m quando la “code letter” è Bquando la “code letter” è B

37

LLminmin = 18.00 m= 18.00 m quando la “code letter” è C ed i velivoli hanno interasse > 18.00 m quando la “code letter” è C ed i velivoli hanno interasse > 18.00 m

LLminmin = 15.00 m= 15.00 m quando la “code letter” è C ed i velivoli hanno interasse < 18.00 m quando la “code letter” è C ed i velivoli hanno interasse < 18.00 m

LLminmin = 23.00 m= 23.00 m quando la “code letter” è E o Fquando la “code letter” è E o F

LLminmin = 23.00 m= 23.00 m quando la “code letter” è D ed i velivoli hanno interasse > 18.00 m quando la “code letter” è D ed i velivoli hanno interasse > 18.00 m

LLminmin = 18.00 m= 18.00 m quando la “code letter” è D ed i velivoli hanno interasse < 18.00 m quando la “code letter” è D ed i velivoli hanno interasse < 18.00 m

DIMENSIONIDIMENSIONIPendenza longitudinale Pendenza longitudinale nella pista di rullaggio deve essere:nella pista di rullaggio deve essere:

ppll ≤ ≤ 1.5%1.5% quando la “code letter” è C, D, E o Fquando la “code letter” è C, D, E o Fppll ≤ ≤ 3%3% quando la “code letter” è A o B.quando la “code letter” è A o B.

Pendenza trasversalePendenza trasversalenella pista di rullaggio deve essere:nella pista di rullaggio deve essere:

pptt ≤ ≤ 1.5%1.5% quando la “code letter” è C, D, E o Fquando la “code letter” è C, D, E o Fpptt ≤ ≤ 2%2% quando la “code letter” è A o B.quando la “code letter” è A o B.

BanchineBanchineQuando la “code letter” è C, D o E, si devono disporre delle banchine nei tratti Quando la “code letter” è C, D o E, si devono disporre delle banchine nei tratti rettilinei delle piste di rullaggio.rettilinei delle piste di rullaggio. La larghezza complessiva (pista + banchine) in La larghezza complessiva (pista + banchine) in

38

rettilineo deve essere:rettilineo deve essere:44 m44 m quando la “code letter” è Equando la “code letter” è E38 m38 m quando la “code letter” è Dquando la “code letter” è D25 m25 m quando la “code letter” è Cquando la “code letter” è C

NelleNelle curvecurve ee nellenelle intersezioni,intersezioni, quandoquando lala larghezzalarghezza delladella pistapista èè maggiore,maggiore, lalalarghezzalarghezza delledelle banchinebanchine nonnon puòpuò essereessere inferioreinferiore aa quellaquella deidei vicinivicini trattitratti ininrettilineorettilineo

20

SEGNALETICASEGNALETICASegnaletica orizzontale Segnaletica orizzontale

39

SEGNALETICASEGNALETICASegnaletica verticale Segnaletica verticale

40

21

SEGNALETICASEGNALETICASegnaletica luminosaSegnaletica luminosa

41