Der neue Zwölfzylinder-

Ottomotor von BMW

Die Kombination von strahlgeführter Direkteinspritzung und Twin-Turbo-Aufladung stellt eine einzigartige Kombination dar. Mit dem neuen V12-Motor bleibt die Spitzenposition am Markt auch in der neuen Generation der BMW-7er-Reihe gewahrt. Souveräne Leistungsentfaltung mit einer einzigartigen Akustik und Laufruhe geben dem Fahrzeug diesen ganz eigenen Charakter. Der neue V12-Motor feierte in Verbindung mit dem ebenfalls neuen Achtgang-Automatik-getriebe seine Premiere im Sommer dieses Jahres im BMW 760i.

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MTZ 11I2009 Jahrgang 70840

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1 Einleitung

Die herausragende Kompetenz von BMW bei der Entwicklung und Produktion von Zwölfzylindermotoren basiert auf einer langen Tradition. Sie reicht bis in das Jahr 1918 zurück, als das Unternehmen erstmals mit der Konstruktion eines Flug-zeugmotors dieser Bauart auf sich auf-merksam machte. Der 1987 vorgestellte BMW 750i war die erste deutsche Zwölf-zylinder-Limousine der Nachkriegszeit. Im Vorgängermotor des neuen 760i kom-binierte BMW im Jahr 2003 erstmals Ben-zin-Direkteinspritzung mit Valvetronic und setzte mit dem leistungsstärksten und verbrauchsgünstigsten V12-Saug-motor einen Meilenstein für effiziente Motorkonzepte [1]. Eine neue Generation von Turbomotoren wurde 2006 mit den Sechszylinder-Reihenmotoren eingeführt [2, 3], 2008 mit der Markteinführung des Achtzylindermotors mit Abgasturboauf-ladung im V-Raum fortgesetzt [4, 5] und jetzt mit dem neuen V12-Motor ergänzt.

Der BMW-Ansatz zur Auflösung der vielfältigen Kundenanforderungen heißt EfficientDynamics. Nur durch den Ein-satz von innovativen Motorkonzepten lässt sich das Ziel erreichen, hohen Fahr-spaß mit umweltverträglichen niedrigen Verbrauchs- und Emissionswerten zu ver-binden. Der neue V12-Motor setzt das Thema EfficientDynamics erneut im Top-segment der exklusiven Luxusklasse um.

2 Ziele

Das Lastenheft für die Entwicklung des neuen Motors stellte folgende Forderun-gen in den Mittelpunkt:– deutliche Steigerung der Motorleistung

bei Betonung einer fülligen Drehmo-mentcharakteristik mit hohem Kunden-nutzen zur klaren Positionierung an der Spitze des BMW-Motorportfolios

– hervorragende Response, Souveräni-tät und Laufkultur

– signifikante Verringerung des Kraft-stoffverbrauchs

– Design einer überzeugenden V12-Mo-torakustik

– weltweite Einsatzmöglichkeit – Erfüllung aller aktuell gültigen Emis-

sionsstandards (EU5, ULEV II) und Poten-zial zum Erreichen zukünftiger Stan-dards.

Nach Analyse alternativer Motorkon-zepte fiel die Entscheidung letztlich zu-gunsten eines Twin-Turbo-V12-Motors mit 60° Zylinderbankwinkel, strahlge-führter Direkteinspritzung der zweiten Generation, indirekter Ladeluftkühlung und 6 l Hubvolumen, Bild 1.

3 Technische Beschreibung Grundmotor

Im Rahmen des Baukastens V-Motoren besitzt der neu entwickelte Zwölfzylin-

Die Autoren

Dipl.-Ing. Hans-Stefan Braun ist Leiter Antriebsfunk-

tionen kleine Reihen-

und V-Motoren bei

der BMW Group in

München.

Dipl.-Ing. Thomas Brüner ist Leiter Berechnung

und Versuch Motor-

mechanik und Wärme-

management bei

der BMW Group in

München.

Dipl.-Ing. Klaus Hirschfelder ist Leiter V-Motoren-

Projekte bei der BMW

Group in München.

Dipl.-Ing. Uwe Hoyer ist Leiter Luftführungs-

und Abgassysteme

bei der BMW Group

in München.

Dr.-Ing. Horst Kellerer ist Teilprojektleiter

V12 bei der BMW

Group in München.

Dipl.-Ing. Johann Schopp ist Leiter Konstruktion

V-Motoren und

Kooperationsmotoren

bei der BMW Group

in München.

Dr.-Ing. Christian Schwarz ist Leiter Entwicklung

Thermodynamik bei

der BMW Group in

München.Bild 1: Grundmotor und Peripherie

MTZ 11I2009 Jahrgang 70 841

dermotor eine hohe Bauteilkommunali-tät mit dem V8-Motor. Dies führte bereits in der Entwicklungsphase zu einem er-heblich reduzierten Auslegungs- und Ab-sicherungsaufwand.

3.1 Zylinderkurbelgehäuse und KurbeltriebDer Alusil-Vollaluminiumblock wird zu-gunsten der größeren Steifigkeit in Closed-Deck-Technologie ausgeführt. Dies sorgt, zusammen mit der Verschraubung des Zylinderkopfs in der Bodenplatte des Deep-Skirt-Zylinderkurbelgehäuses, für eine geringe Verformung der freilegungs-gehonten Laufflächen. Die Stege zwi-schen den Zylindern werden im heißen Bereich durch gebohrte Kanäle gekühlt. Insbesondere bei der Auslegung der kon-zeptionell vom V8-Motor übernom-menen Hauptlagerverschraubung, der Steifigkeitsoptimierung von Zylinder-rohr und Getriebeflansch sowie der Ag-gregateanbindung konnte durch inten-siven FEM-Einsatz eine leichte und doch hochsteife Konstruktion erzielt werden, Bild 2.

Zur Reduzierung der Ventilationsver-luste im Kurbeltrieb werden die Lager-stühle 1 bis 3 mit einer Längsbohrung versehen. Eine Verkürzung des Motor-blocks konnte durch den direkten An-trieb der abtriebsseitig angeordneten Öl-pumpe erreicht werden. Durch die bis unterhalb des Ölspiegels reichenden Öl-rücklaufbohrungen und die davon ge-

trennten Gaskanäle konnte der Ölanteil im Blow-by-Gas reduziert werden.

Der robuste, eisenbeschichtete Alumi-niumkolben wurde als montagefreund-liches Gleichteil für beide Zylinderbänke gestaltet. Er trägt in einer hartanodisier-ten Nut einen formoptimierten Druck-ring. Die gecrackten Schmiedepleuel mit trapezförmigem Kolbenbolzenauge ha-ben stangenseitig eine Dreistoff-Sputter-Lagerschale. Auf der Deckelseite sind Dreistoff- und in den Hauptlagern Zwei-stoff-Lagerschalen verbaut. Bei der ge-schmiedeten und getwisteten Kurbelwel-le mit induktiv gehärteten Laufflächen wurden schräge Hubzapfenbohrungen und eine Zentralbohrung der Hauptlager zur Gewichtsreduzierung umgesetzt. Die Massenkräfte der ersten und zweiten Ordnung sind, wie beim Vorgängermo-tor, zu 100 % ausgeglichen.

3.2 ZylinderkopfZiel der Neukonstruktion des Zylinder-kopfs war ein robustes Gesamtkonzept für hohe Leistungen auf Basis des V8-Brennverfahrens mit zentraler Brenn-raumanordnung von Injektor und Zünd-kerze. Weiterhin sollte der Zylinderkopf in die bestehende Fertigungslinie integ-riert werden. Durch eine intensive rech-nerische Dimensionierung der Zylinder-kopfstruktur und der Kühlwasserfüh-rung in der frühen Konzeptphase konnte eine hohe Steifigkeit bei guter Ermü-dungsfestigkeit erzielt werden. Steuer-

seitig ist auf der Bank 1-6 die von der Auslassnockenwelle angetriebene Unter-druckpumpe angeordnet. Die Zylinder-kopfrohteile werden in der BMW-Gieße-rei im Schwerkraftverfahren gegossen. Die Zylinderkopfhauben mit integrier-tem Zyklonabscheider bestehen aus Alu-miniumdruckguss.

3.3 Ventil- und KettentriebDie thermisch gefügten Nockenwellen besitzen geschmiedete Nocken, einen Stahl-Flansch für die Kettenräder und ein Sinter-Geberrad für die VANOS-Signaler-fassung. Durch eine gerichtete Ölspritz-bohrung in der Kalotte des Rollenschlepp-hebels werden Hebelrolle und Nocken mit Öl zur Kühlung und Schmierung ver-sorgt. Auf der Einlassseite ist zum An-trieb der Kraftstoff-Hochdruckpumpen ein zusätzlicher 3-Fach-Nocken aufge-bracht. Der Ketten- und Ventiltrieb ist im Wesentlichen aus dem V8-Baukasten ab-geleitet, Bild 3.

3.4 ÖlkreislaufAuch die 6-Kammer-Pendelschieber-Öl-pumpe ist weitgehend ein Gleichteil zur V8-Ölpumpe. Die Volumenstromregelung fördert nur die vom Motor im jeweiligen Betriebszustand benötigte Ölmenge und trägt so zur CO2-Einsparung bei. Das Öl-wannenober- und -unterteil aus Alu-Druck-guss wurde bezüglich Festigkeit und Akus-tik optimiert. Ölkühlerthermostat und Ölfilterelement sind in die Ölwanne inte-griert. Ein zweiteiliger Ölhobel und ein Schwallblech sorgen auch bei extremen Fahrsituationen für niedrige Ölverschäu-mung und ausreichende Ölversorgung.

3.5 RiementriebDer siebenrippige Grundtrieb zum An-trieb der Lenkhilfepumpe treibt auch den 210-A-Generator und die mechani-sche Wasserpumpe an. Durch die Ver-wendung einer profillosen Riemenschei-be für den Wasserpumpenantrieb kann der Riemenverschleiß lebensdauerwirk-sam reduziert werden. Beim 4-rippigen Nebentrieb des Kältemittelkompressors kann durch den Einsatz des patentierten, neuartigen Revolverspannsystems sowohl auf eine Spannrolle als auch auf andere Montagehilfsmittel verzichtet werden. Der Riementrieb wird zur Reduzierung von Torsionsschwingungen von der Pri-märseite des Dämpfers angetrieben. Bild 2: Berechnungsauslegung Grundmotor

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4 Technische Beschreibung Peripherie

4.1 Ansaugluftführung und SauganlageZur Package- und Ladungswechseloptimie-rung wurde die zweiflutige Ansaugluft-führung mit den Ansaug-Geräuschdämp-fern motorfest ausgeführt. Die zentrale Zuführung der Ladeluft in den Sammler stellt das Optimum für Akustik und La-dungswechsel dar. Die Drosselklappen be-finden sich vor den Ladeluftkühlern, Bild 1. Die Kurbelgehäuseentlüftung ist erstmals als Registerentlüftung ausgeführt. Im saug-motorischen Betrieb wird der Motor belüf-tet und die Blow-by-Gase nur über einen Zyklonabscheider in die Sammler einge-leitet. Im aufgeladenen Betrieb wird über beide Zyklonabscheider ohne Belüftung vor die Verdichter entlüftet.

4.2 KraftstoffsystemHigh Precision Injection ist eine Direkt-einspritzung der zweiten Generation mit Piezo-Injektoren und Zündkerzen in zen-traler Lage. Dieses System stellt durch exakte Gemischbildung die wesentliche Basis für die erzielte Motorleistung und das spontane Ansprechen des Laders, die Einhaltung ambitionierter Emissions-grenzwerte und den geringen Kraftstoff-verbrauch dar. Die Leitungsführung des Kraftstoffsystems ist auf minimale Lei-tungswege optimiert. Da der Systemdruck hohe Anforderungen an die Gasdichtheit des Systems stellt, sind Rail und Leitun-gen aus Edelstahl gefertigt, Bild 3.

4.3 Abgaskrümmer und TurboladerDie seitliche Positionierung der beiden Abgasturbolader stellt für einen 60°-V12 eine sehr kompakte und daher optimale Anordnung dar. Die speziell für den Mo-tor entwickelten Monoscroll-ATL zeich-nen sich durch hohe Wirkungsgrade aus. Die strömungsgünstigen Abgaskrümmer weisen eine zündfolgeoptimierte 2 mal 3 in 1-Zusammenführung auf. Gemeinsam bilden sie die Grundlage für ein exzel-lentes Responseverhalten und souveräne Leistungs- und Drehmomentwerte, Bild 4.

4.4 Katalysatoren und AbgasanlageDie unmittelbar hinter den Turbinen in je einer Patrone zusammengefassten Kera-mik-Monolithen garantieren durch die kurze Abgasführung in Verbindung mit der neuesten Generation Abgassensorik

schnellstes Erreichen der Betriebstempe-ratur. Zusammen mit einem Sekundär-luftsystem stellen sie in einem identi-schen Baustand (Monolithen, Beschich-tung, Beladung) die Erfüllung der stren-gen EU5- und ULEV II-Emissionsgesetzge-bungen bereits zum Serienanlauf sicher. Die zwischen Turbinenaustritt und Kata-lysatoreintritt integrierten Entkoppe-lungselemente sorgen für eine akustische und thermomechanische Entkopplung. Die Rohrlängen und -querschnitte der Ab-gasanlage sowie die Übersprechstelle wur-den gezielt auf Ladungswechsel und Akus-tik optimiert.

4.5 Kühlkreislauf

4.5.1 MotorDurch die Integration aller Kühlmittel-kanäle in das Kurbelgehäuse konnte im Grundmotor weitgehend auf externe Lei-tungen verzichtet werden. Querschnitts-optimierungen und die Konzentration des Kühlmittelstroms auf wärmetausch-technisch sinnvolle Flächenstrukturen ergaben gegenüber dem Vorgänger eine deutlich reduzierte Kurzschlusskühlmit-telmenge und eine erhebliche Verkür-zung der Warmlaufphase. Der Kühlmittel-strom wird parallel zum Hauptölkanal

Bild 4: Aufladegruppe

Bild 3: Skelettmotor

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entgegen der Ölströmung nach hinten ge-führt. Die Durchströmung der Zylinder-köpfe erfolgt diagonal von hinten außen nach vorne innen. Die Anordnung der Austrittsöffnungen wurde hinsichtlich einer gleichmäßigen Temperaturvertei-lung optimiert. Die ATL-Lagerstühle sind in den Hauptkühlkreislauf integriert.

4.5.2 LadeluftkühlungDer kompakte Bauraum der Fahrzeuge und die erforderlichen Wasser- und Öl-Kühlflächen erlauben es nicht, die ver-dichtete Luft direkt zu kühlen. Deshalb wird eine indirekte Ladeluftkühlung mit eigener elektrischer Wasserpumpe einge-setzt. In den Kreislauf ist auch die Steuer-gerätekühlung integriert, Bild 5.

4.5.3 Äußere KühlungZur optimalen Rückkühlung wurde im Kühlmodul der Wärmetauscher für den Niedertemperaturkreislauf der Ladeluft-kühlung in die erste Kühlebene, noch vor den Kondensator der Klimaautomatik, positioniert. Der Kühlmittelkühler für den Motorkreislauf, der durch eine zu-sätzliche Unterkühlstrecke des Kühlmit-telkühlers gekühlte Getriebeöl-Wasser-wärmetauscher und der Lenkhilfekühler komplettieren das in seiner Wirkung von einem saugenden E-Lüfter (1000 W) un-terstützte Kühlmodul. Die Motorölküh-ler sind in den Radhäusern positioniert.

4.6 MotorsteuerungZum Einsatz kommen zwei auf Basis des Sechszylinder-Steuergeräts entwickelte, wassergekühlte MSD87-12, die hinsicht-lich Chipsatz, Stecker und Anschluss der Wasserkühlung gleiche Komponenten wie die MSD85 des V8-Motors verwenden. Re-alisiert wurde ein Zwei-SG-Konzept mit automatischer Master-Slave-Erkennung. Der Master ist für die Kommunikation mit dem Gesamtfahrzeug und die Sollwertvor-gaben für die Motorfunktionen zuständig. Das SG ist mit der aktuellen Software auf das BN2020 (FlexRay) ausgelegt.

5 Auslegung des Motors

5.1 BrennverfahrenDas Brennverfahren stellt eine konse-quente Weiterentwicklung der aus den Sechs- und Achtzylindermotoren be-kannten „High Precision Injection“ dar. Bild 6: High Precision Injection

Bild 5: Indirekte Ladeluftkühlung und Steuergeräte-Kühlung

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MTZ 11I2009 Jahrgang 70846

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Es zeichnet sich durch die zentrale An-ordnung von Zündkerze und außenöff-nendem Piezo-Injektor im Brennraum aus und ermöglicht im Zusammenspiel mit einer abgestimmten Ladungsbewe-gung eine optimale Gemischaufberei-tung, Bild 6. Dafür wurde der Einlasska-nal mit Ventil-Maskierung bezüglich La-dungswechsel und Durchfluss mittels CFD-Berechnung angepasst und die Steu-erzeiten optimiert. Mit einer flexiblen Mehrfacheinspritzstrategie wird eine ge-ringe Kraftstoff-Wandbenetzung sicher-gestellt und ermöglicht extrem niedrige HC-Rohemissionen und eine ausgezeich-nete Katalysatorheiz-Funktionalität.

5.2 Ladungswechsel / AufladungFür den BMW-TwinTurbo-V12-Motor mit 60°-Bankwinkel stellte sich die konventio-nelle ATL-Anordnung als zielführend her-aus. Das Konzept ermöglicht im Hinblick auf eine Minimierung der Druckverluste kurze Luftwege und eine großzügige Di-mensionierung der direkt mit der Saugan-lage verbundenen Ladeluftkühler, Bild 2. Auf der Abgasseite wurde im äußerst kom-pakten LSI-Krümmer eine zündfolgekon-forme Gruppentrennung realisiert, die zu einer günstigen Anströmung der Turbine führt. Verdichter und Turbine wurden speziell auf die Bedürfnisse des Motors ausgelegt. Dies spiegelt sich im verzöge-rungsfreien Drehmomentaufbau, dem breiten Drehmomentplateau bei 750 Nm und der souveränen Spitzenleistung von

400 kW wieder. Die Vollastkurven sind in Bild 7 dargestellt. Das Aufladesystem wird durch die großzügigen Querschnitte der gegendruckoptimierten Katalysatoren und der Abgasanlage unterstützt.

5.3 EmissionskonzeptDie kompakte Anordnung von Krümmer, Turbolader und Katalysator legt die Basis für ein effizientes Emissionskonzept. In Verbindung mit „High Precision Injection“ ermöglicht es durch Mehrfach-Einsprit-zung einen geschichteten Katalysator-Heiz-betrieb mit extrem späten Zündwinkeln, der ein sehr schnelles Aufheizen des Kataly-sators sicherstellt. Durch den Einsatz eines motorfesten, teilweise im Zylinderkopf in-tegrierten Sekundär-Luft-Systems konnte die Katalysatorbeladung gegenüber dem BMW-Achtzylindermotor nochmals deut-lich reduziert werden. Zum Serienanlauf werden für Europa die EU-5- und in den USA die ULEV-II-Norm erfüllt, wobei im Neuzustand die Grenzwerte um mehr als 50 % unterschritten werden.

5.4 MotorfunktionenDie Motorfunktionen des neuen Zwölf-zylindermotors wurden auf Basis der V8-Funktionen nach dem Baukastenprinzip weiter entwickelt [5]. Hierbei wurde die be-währte Softwarestruktur zwischen BMW- und Zulieferfunktionen beibehalten. Das

Bild 7: Leistung und Drehmoment, V12-TwinTurbo gegenüber Vorgänger und V8

MTZ 11I2009 Jahrgang 70 847

Zweibanksystem des Achtzylindermotors wurde auf die beiden Steuergeräte auf-geteilt. Erstmals wurde im Rahmen des Software-Sharing-Konzepts eine SG-Kopp-lung realisiert. Die Kopplungsinformatio-nen werden nicht über einen eigenen CAN-Bus, sondern über den FlexRay-Bus ausgetauscht. Im Unterschied zu den V8-Funktionen wird eine druckgeführte Lasterfassung und -steuerung verwendet. Durch diese Maßnahme kann zur Laster-fassung auf die bisher erforderlichen Heiß-filmluftmassenmesser verzichtet werden. Neben der Kostenreduktion zeichnet sich dieses Verfahren durch seine Robustheit und Zuverlässigkeit aus.

6 Funktionsergebnisse

In der Tabelle werden die Daten des neu-en V12-Motors zusammengefasst und zum Vergleich dem Vorgänger und dem aktuellen V8-Motor gegenüber gestellt.

6.1 Leistung und DrehmomentDer TwinTurbo-Motor zeichnet sich durch ein extrem breites nutzbares Drehzahl-band aus. Bereits ab 1500/min liegt das maximale Drehmoment von 750 Nm an und steht dann bis 5000/min zur Verfü-gung. Diese Auslegung garantiert in Ver-bindung mit dem Achtgang-Automatikge-triebe maximale Antriebssouveränität und stellt den Benchmark im absoluten Premiumsegment dar. Die maximale Leis-tung von 400 kW liegt im Bereich zwi-schen 5250/min und 6000/min an, die Grenzdrehzahl liegt bei 6500/min.

6.2 LeistungsentfaltungAufgrund seines Hubvolumens besitzt der Motor bereits ein sehr hohes saugmo-torisches Grunddrehmoment, das durch die Aufladung bis zur Volllastkennlinie nochmals deutlich erhöht wird. Daraus resultiert ein in seiner Klasse heraus-ragendes Responseverhalten. Besonderes Augenmerk bei der Abstimmung der

Leistungsentfaltung galt dem Übergang vom saugmotorischen Betrieb über den aufladungsdominierten Lastbereich bis hin zur Volllast. Über die entsprechende Abstimmung der Ladungswechselorgane und der Ladedruckregelung konnte ein optimales Übergangsverhalten im ge-samten Drehzahl- und Lastbereich darge-stellt werden. Diese harmonische Kraft-entfaltung prägt den Charakter der Ziel-fahrzeuge entscheidend.

6.3 Fahrleistung und KraftstoffverbrauchDas Vergleichsdiagramm des Verbrauchs über die Fahrleistung zeigt die neue 7er Reihe mit den Vorgängern und dem Wett-bewerbsumfeld, Bild 8. Mit deutlich ver-besserten Fahrleistungen bei gleichzeitig stark reduziertem Kraftstoffverbrauch setzt sich der 760i an die Spitze des Wett-bewerbs und repräsentiert BMW-Efficient-Dynamics im absoluten Premiumseg-ment. Seine Verbrauchs- und Emissions-werte liegen auf einem Niveau, das im Wettbewerbsumfeld der BMW-7er-Reihe teilweise von Achtzylinder-Modellen der Wettbewerber nicht erreicht wird. Bei ei-ner Steigerung der Motorleistung im Ver-gleich zu den Vorgängermodellen um 22 % und des maximalen Drehmoments um 25 % wurde der im EU-Testzyklus er-mittelte Durchschnittsverbrauch um 0,7 auf 12,9/100 km reduziert. Der CO2-Emis-sionswert des BMW 760i und des BMW 760Li beträgt 299 g/km. Diese Leistungen werden im Wesentlichen durch die Kom-bination des Motors mit einem neuen Achtgang-Automatikgetriebe zu einem he-rausragenden Antriebspaket ermöglicht. Die Achtgang-Automatik mit innovativem Radsatzaufbau ist in idealer Weise auf die Leistungscharakteristik des Zwölfzylin-dermotors abgestimmt. Sie vereint Schalt-komfort, Sportlichkeit und Effizienz auf einem bislang unerreichten Niveau.

6.4 MotorakustikDer V12 in klassischer 60°-Bauweise bietet durch den Ausgleich freier Massenkräfte und Massenmomente sowie der exzel-lenten Drehgleichförmigkeit eine ideale Ausgangsbasis für eine hervorragende Laufkultur. Mit gezielten Strukturmaß-nahmen am Grundmotor gelang es, die Abstrahlung mechanischer Geräuschan-teile zu minimieren und einen steifen Ge-samtverbund mit dem neuen Achtgang-getriebe zu realisieren. Mittels der für die

Bild 8: Fahrleistung und Verbrauch, V12-TwinTurbo gegenüber Vorgänger und V8

Tabelle: Technische Daten, V12-TwinTurbo gegenüber Vorgänger und V8

V12 TwinTurboV8 TwinPower

TurboV12 Saugmotor

Motor Einheit

DI strahlgeführt,

High Precision

Injection (zentral)

DI strahlgeführt,

High Precision

Injection (zentral)

Valvetroinic DI,

Drallinjektor

(seitlich)

Hubraum cm3 5972 4395 5972

Verdichtungsverhältnis 10,0 10,0 11,3

Leistung (bei Drehzahl) kW 400 (5250 – 6000) 300 (5500 – 6400) 327 (6000)

spez. Leistung kW / l 66,7 68,3 54,8

Drehmoment (bei Drehzahl) Nm 750 (1500 – 5000) 600 (1750 – 4500) 600 (3950)

spez. Verbrauch (Bestpunkt) g / kWh 245 238 245

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MTZ 11I2009 Jahrgang 70848

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neue V-Motorengeneration entwickelten Hülsen-Zahn-Kette konnte bei gleichzeitig hoher Verschleißfestigkeit die Anregung der Motorstruktur aus dem Polygoneffekt der Kette deutlich reduziert werden. Die Abstimmung der Abgas- und Ansaugmün-dung wurden so gewählt, dass einerseits ein dem Fahrzeuganspruch adäquater Leerlauf- und Langsamfahrkomfort si-chergestellt ist und andererseits unter ho-her Last der Hubraum- und Dynamikein-druck durch ein dezent wahrnehmbares, sonores Lastgeräusch unterstützt wird. Erreicht wurde dies unter anderem durch kennfeldgesteuerte Abgasklappen an den Nachschalldämpfern.

7 Zusammenfassung

Der neue V12-Motor mit TwinTurbo-Aufla-dung und „High Precision Injection“ stellt den neuen Höhepunkt in der BMW-Mo-torenentwicklung dar und verbindet sou-veräne Fahrleistungen mit günstigem Ver-brauch und niedrigsten Emissionswerten im neuen 760i zu exklusiver Fahrkultur. In Kombination mit dem neuen Achtgang-Automatikgetriebe repräsentiert der Mo-tor die EfficientDynamics-Antriebsstrate-gie von BMW im absoluten Luxussegment. Die Montage des Motors erfolgt in der neu gebauten und hochflexiblen Montagelinie „Manufaktur“ am Standort München.

Literaturhinweise[1] Jägerbauer, E.; Fröhlich, K.; Fischer, H.: Der neue

6,0-l-Zwölfzylindermotor von BMW. In: MTZ 63

(2003), Nr. 7

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Ottomotor von BMW. In: MTZ 67 (2007), Nr. 2

[3] Mährle, W.; Krauss, M.; Luttermann, C.; Klauer, N.:

High Precision Injection in Verbindung mit Aufladung

am neuen BMW-TwinTurbo-Ottomotor. In: MTZ 67

(2007), Nr. 4

[4] Langen, P.; Brox, W.; Brüner, T.; Fischer, H.; Hirsch-

felder, K.; Hoyer, U.: Der neue V8-Ottomotor von

BMW mit zwei Turboladern. Teil 1: Konstruktive

Merkmale. In: MTZ 68 (2008), Nr. 11

[5] Bock, C.; Hirschfelder, K.; Ofner, B.; Schwarz, C.:

Der neue V8-Ottomotor von BMW mit zwei Turbo-

ladern. Teil 2: Funktionale Eigenschaften.

In: MTZ 68 (2008), Nr. 12

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