1. DEFENISI JEMBATAN

Jika didefenisikan, Jembatan adalah suatu konstruksi yang gunanya

untuk meneruskan jalan melalui suatu rintangan yang berada lebih rendah.

Rintangan ini biasanya jalan lain (jalan air atau jalan lalulintas biasa).

Dengan adanya jembatan transportasi darat yang terputus oleh sungai,

jurang, alur banjir (floodway) dapat teratasi.

Untuk memperlancar transportasi darat tidak lepas dari

pengaruh topografi dari masing – masing daerah, dimana akan

mempengaruhi terwujudnya sarana transportasi. Usaha pengadaan

jalur – jalur lalu lintas yang menghubungkan antar daerah belum

tentu dapat dibuat jalur jalan secara menerus, mungkin harus

menyilang diatas jalur jalan yang lain atau harus melintasi sungai.

Untuk mengatasi problema lalu lintas tersebut diatas perlu dibuat

konstruksi jembatan guna menghubungkan antar jalur jalan. Dengan

adanya konstruksi jembatan, maka rintangan akibat pengaruh

topografi / geografi dapat diatasi

Desain Jem batan yang di rencanakan berupa jem batan dengan konstruksi baja

dengan bentang 30 m .

2. JEMBAT AN SECARA UMUM

Jembatan merupakan kesatuan dari struktur atas (super struktur) dan

struktur bawah (sub struktur), yang termasuk bagian suatu sistem

transportasi untuk tiga hal:

1. Merupakan pengontrol kapasitas dari system.

2. Mempunyai biaya tertinggi dari system.

3. Jika jembatan runtuh, system akan lumpuh.

Jika jembatan kurang lebar untuk menampung jumlah jalur yang

diperlukan oleh lalu lintas, maka jembatan akan menghambat lalu lintas.

Dalam hal ini, jembatan akan menjadi pengontrol volume dan berat lalu lintas

yang dapat dilayani oleh system transportasi. Oleh karena itu, jembatan dapat

mempunyai fungsi keseimbangan (balancing) dari sistem transportasi darat.

Jembatan terdiri dari beberapa jenis diantaranya: jembatan plat beton

(slab), jembatan gelagar/ rangka baja, jembatan pratekan/prategang,

jembatan cable, jembatan kayu dan jembatan bambu.

Fungsi jembatan adalah untuk meneruskan jalan (lalu lintas

kendaraan) yang mengalami jalan terputus akibat permukaan yang lebih

rendah dan curam tanpa menutupnya, atau dengan kata lain sebagai alat

penyeberangan antara dua tempat yang terpisah.

2.1 Bagian-Bagian Dari Kontruksi Jembatan

Bagain-bagian dari suatu jembatan terbagi dalam tiga bagian, yaitu:

2.1.1 Bangunan Atas (super struktur), yang terdiri atas:

· Gelagar-gelagar utama (rangka utama), yang terbentang dari titik tumpu

ke titik tumpu lain. Gelagar-gelagar ini terdiri dari batang diagonal,

horizontal dan vertical yang membentuk rangka utama dan terletak pada

kedua sisi jembatan.

1.

Gelagar melintang, berupa baja profil yang terletak di bawah lantai

kendaraan, gunanya sebagai pemikul lantai kendaraan.

2.

Lantai kendaraan, terletak di atas gelagar melintang, biasanya terbuat dari

kayu atau pasangan beton bertulang dan seluruh lebar bagiannya

digunakan untuk lalulintas kendaraan.

3.

Lantai trotoar, terletak di pinggir sepanjang lantai kendaraan dan digunakan

sebagai tempat pejalan kaki.

4.

Pipa sandaran, terbuat dari baja yang dipasang diantara tiang-tiang sandaran

di pinggir sepanjang jembatan atau tepi lantai trotoar dan merupakan

pembatas dari kedua sisi samping jembatan.

5.

Tinang sandaran, terbuat dari beton bertulang atau baja profil dan ada juga

yang langsung dipasang pada rangka utama, gunanya untuk menahan pipa

sandaran.

6.

2.1.2 Bangunan bawah (sub structure), yang terdiri dari:

Pilar, berfungsi untuk menyalurkan gaya-gaya vertical dan horizontal dari

bangunan atas pada pondasi.

1.

Pangkal (abutment), pangkal menyalurkan gaya vertical dan horizontal dari

bangunan atas pada pondasi dengan fungsi tambahan untuk mengadakan

peralihan tumpuan dari timbunan jalan pendekat ke bangunan atas

jembatan. Ada beberapa tipe dan jenis abutment, yaitu:

2.

Tipe gravitasi, kontruksi terbuat dari pasangan batu kali. Digunakan bila

tanah keras dekat dengan permukaan.

Tipe T terbalik (kantilever), kontruksi terbuat dari beton bertulang,

bentuknya langsing sehingga dalam proses pembuatannya sangat

mudah dari pada tipe-tipe yang lain.

Tipe dengan penopang, bentuknya kontruksinya sama dengan tipe

kantilever tetapi ditambahkan penopang dibelakangnya, yang berguna

untuk melawan pengaruh tekanan tanah dan gaya angkat (bouyvancy).

2.2 Pembebanan pada Jembatan .

Dalam perencanaan struktur jemabatan secara umum, khususnya

jembatan komposit, hal yang perlu sekali diperhatikan adalah masalah

pembebanan yang akan bekerja pada struktur jembatan yang dibuat.

Menurut pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya (PPPJJR

No 378/1987) dan PMJJR No 12/1970 membagi pembebanan jembatan dalam

dua kelas, yaitu:

Kelas Berat Beton

A

B 10

8

Table 2.1 Kelas tekan as gandar (PMJJR No.12/1970)

Ada beberapa macam pembebanan yang bekerja pada struktur jembatan, yaitu:

2.2.1 Beban Primer

Beban primer merupakan beban utama dalam perhitungan tegangan

pada setiap perencanaan jembatan, yang terdiri dari: beban mati, beban

hidup, beban kejut dan gaya akibat tekanan tanah.

Beban mati

Beban mati adalah beban yang berasal dari berat jembatan itu sendiri yang

ditinjau dan termaksud segala unsur tambahan tetap yang merupakan satu

kesatuan dengan jembatan. Untuk menemukan besar seluruhnya

ditentukan berdasarkan berat volume beban.

Beban hidup

Beban hidup adalah semua beban yang berasal dari berat kendaraan-

kendaraan yang bergerak dan pejalan kaki yang dianggap bekerja pada

jembatan. Penggunaan beban hidup di atas jembatan yang harus ditinjau

dalam dua macam beban yaitu beban “T” yang merupakan beban terpusat

untuk lantai kendaraan dan beban “D” yang merupakan beban jalur untuk

gelagar.

Gambar 2.1 beban “D”

Untuk perhitungan gelagar harus dipergunakan beban “D” atau beban

jalur. Beban jalur adalah susunan beban pada setiap jalur lalulintas yang

terdiri dari beban yang terbagi beban rata sebesar “q” ton/m panjang perjalur

dan beban garis “p” ton perjalur lalulintas. Untuk menentukan beban “D”

digunakan lebar jalan 5,5 m, maka jumlah jalur lalulintas sebagai berikut:

Gambar 2.2 ketentuan penggunaan beban “D”

Table 2.2 jumlah jalur lalulintas

Lebar lantai kendaraan (m) Jumlah jalur lalulintas

5,50 – 8,25 m

8,25 – 11,25 m

11,25 – 15,00 m

15,00 – 18,75 m

18,75 – 32,50 m

2

3

4

5

6

(PPPJJR No. 378/KPTS/1987)

Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan sama atau lebih kecil

dari 5,50 m makan beban “D” sepenuhnya (100%) dibebankan pada seluruh

lebar jembatan dan kelebihan lebar jembatan dari 5,5 m mendapat separuh

beban “D” (50%). Jalur lalulintas ini mempunyai lebar minimum 2,75 m dan

lebar maksimum 3,75 m. Beban “T” adalah beban kendaraan Truck yang

mempunyai beban roda 10 ton (10.000 Kg) dengan ukuran-ukuran serta

kedudukan dalam meter, seperti tertera pada gambar 2.3 untuk perhitungan

pada lantai kendaraan jembatan digunakan beban “T” yaitu merupakan

beban pusat dari kendaraan truck dengan beban roda ganda (dual wheel load)

sebesar 10 ton

Gambar 2.3 beban “T” bekerja pada lantai kendaraan

Dimana beban garis P= 12 ton sedangkan beban q ditentukan dengan

ketentuan sebagai berikut:

Q= 2,2 t/m untuk L<30 m="" span="">

Q= 2,2t/m – (11/60)x(L-30) t/m untuk 30>L< …..[2-1]

Q= 1,1x(1+(30/L))t/m untuk L>60m

Dimana L adalah panjang bentangan gelagar utama (m) untuk menentukan

beban hidup, beban terbagi rata (t/m/jalur) dan beban garis (t/jalur) dan

perlu diperhatikan ketentuan bawah.

Beban terbagi merata = Q ton/meter………................[2-2]2,75 m

Beban garis = Q ton ......................................[2-3]2,75 m

Angka pembagi 2,75 meter diatas selalu tetap dan tidak tergantung pada

lebar jalur lalulintas. Dalam perhitungan beban hidup tidak penuh, maka

digunakan:

Jembatan permanen= 100% beban “D” dan “T” .1.

Jembatan semi permanen= 70% beban “D” dan “T” .2.

Jembatan sementara= 50% “D” dan “T” .3.

Dengan menggunakan beban “D” untuk suatu jembatan berlaku ketentuan ini.

Beban kejutan/Sentuh

Beban kejut merupakan factor untuk memperhitungkan pengaruh-pengaruh

getaran dan pengaruh dinamis lainnya. Koefesien kejut ditentukan dengan

rumus:

K= 1+ ……………………………………………….[2-4]

Dimana: K= koefesien kejut

L= panjang/ bentang jembatan

2.2.2 Beban Sekunder

Beban sekunder adalah beban yang merupakan beban sementara

yang selalu diperhitungkan dalam penghitungan tegangan pada setiap

perencanaan jembatan.

Beban Angin

Dalam perencanaan jembatan rangka batang, beban angin lateral

diasumsikan terjadi pada dua bidang yaitu:

Beban angin pada rangka utama. Beban angin ini dipikul oleh ikatan angin

atas dan ikatan angin bawah.

1.

Beban angin pada bidang kendaraan. Beban angin ini dipikul oleh ikatan

angin bawah saja. Dalam perencanaan untuk jembatan terbuka, beban

angin yang terjadi dipikul semua oleh ikatan angin bawah.

2.

Gaya Akibat Perbedaan Suhu

Perbedaan suhu harus ditetapkan sesuai dengan keadaan setempat yaitu

dengan perbedaan suhu.

a. Bangunan Baja

Perbedaan suhu maksimum-minimum= 300C1.

Perbedaan suhu antara bagian-bagian jembatan= 150C2.

b. Bangunan Beton

Perbedaan suhu maksimum-minimum= 150C1.

Perbedaan suhu antara bagian-bagian jembatan=100C2.

Dan juga tergantung pada koefisien muai panjang bahan yang dipakai

misalnya:

Baja ε =12x10-6/0C1.

Beton ε =10x10-6/0C2.

Kayu ε =5x10-6/0C3.

c. Gaya Rangkak dan Susut

Diambil senilai dengan gaya akibat turunnya suhu sebesar 150C

d. Gaya Rem dan Traksi

Pengaruh ini diperhitungkan dengan gaya rem sebesar 5% dari beban “D”

tanpa koefisien kejut. Gaya re mini bekerja horizontal dalam arah jembatan

dengan titik tangkap setinggi 1,80 m dari permukaan lantai jembatan.

Gaya Akibat Gempa Bumi

Bekerja kea rah horizontal pada titik berat kontruksi.

KS = E x G ……………………………………………[1-5]

Dimana:

KS = koenfisien gaya horizontal (%)

G = beban mati (berat sendiri) dari kontruksi yang ditinjau.

E = koefisien gempa bumi ditentukan berdasarkan peta zona gempa

dan biasanya diambil 100% dari berat kontruksi.

Gaya Gesekan Pada Tumpuan Bergerak

Ditinjau hanya beban mati (ton). Koefisien gesek karet dengan baja atau

beton= 0,10 sampai dengan 0,15.

2.2.3 Beban Khusus

Beban khusus yaitu beban-beban yang khususnya bekerja atau

berpengaruh terhadap suatu struktur jembatan. Misalnya: gaya sentirfugal,

gaya gesekan pada tumpuan, beban selama pelaksanaan pekerjaan struktur

jembatan, gaya akibat tumbukan benda-benda yang hanyut dibawa oleh

aliran sungai.

Gaya sentrifugal

Konstruksi yang ada pada tikungan harus diperhitungkan gaya horizontal

radial yang dianggap bekerja horizontal setinggi 1,80 m di atas lantai

kendaraan dan dinyatakan dalam % terhadap beban “D” dengan rumus

sebagai berikut:

……………………………………[2-6]

Dimana:

S= gaya sentrifugal (%) terhadap beban “D” tanpa factor kejut.

V= kecepatan rencana (km/jam).

R= jari-jari tikungan (m).

Gaya Gesekan pada Tumpuan

Gaya gesekkan ditinjau hanya timbul akibat beban mati (ton). Sedangkan

besarnya ditentukan berdasarkan koefisien gesekan pada tumpuan yang

bersangkutan dengan nilai:

a. Tumpuan rol

Dengan 1 atau 2 rol :0,011.

Dengan 3 atau lebih :0,052.

b. Tumpuan gesekan

Antara tembaga dengan campuran tembaga keras =0,151.

Antara baja dengan baja atau baja tuang =0,252.

Gaya Tumbukkan pada Jembatan Layang

Untuk memperhitungkan gaya akibat antara pier (bangunan penunjang

jembatan diantara kedua kepala jembatan) dan kendaraan, dapat dipikul

salah satu dan kedau gaya-gaya tumbukkan horizontal:

Pada jurusan arah lalulintas sebesar………………..100 ton1.

Pada jurusan tegak lurus arah lalulintas……………50 ton2.

Beban dan Gaya selama pelaksanaan

Gaya yang bekerja selama pelaksanaan harus ditinjau berdasarkan syarat-

syarat pelaksanaan.

Gaya Akibat Aliran Air dan Benda-benda Hanyut

Tekanan aliran pada suatu pilar dapat dihitung dengan rumus:

P=KxV2………………………………………………....[2-7]

Dimana:

P= tekanan aliran air (t/m2)

V= Kecepatan aliran air (m/det)

K= koefisien yang bergantung pada bentuk pier

2.2.4 Kombinasi Pembebanan

Kontruksi jembatan beserta bagian-bagiannya harus ditinjau dari

kombinasi pembebanan dan gaya yang mungkin bekerja. Sesuai dengan

sifat-sifat serta kemungkinan-kemungkinan pada setiap beban, tegangan yang

digunakan dalam kekuatan pemeriksaan kontruksi yang bersangkutan

dinaikkan terhadap tegangan yang diizinkan sesuai dengan elastis. Tegangan

yang digunakan dinyatakan dalam proses terhadap tegangan yang diizinkan

sesuai kobinasi pembebanan dan gaya pada table 2.3 berikut ini:

Kombinasi Pembebanan dan Gaya

Tegangan yang digunakandlm proses terhadaptegangan izin keadaan elastis

I . M+(11+k)+Ta+Tu

II . M+Ta+Ah+Gg+A+SR+Tm

III . Kombinasi(1)+Rm+Gg+A+SR+Tm+S

IV. M+Gh+Tag+Gg+Ahg+Tu

V. M+PI

VI. M+(H+K)+Ta+S+Tb

100%

125%

140%

150%

130%

150%

(PPPJJR No 378/KPTS/1987)

Dimana:

A : beban angin

Ah : gaya akibat aliran dan hanyutan

Ahg : gaya akibat aliran dan hanyutan pada waktu gempa

Gg : gaya gesek pada tumpuan bergerak

Gh : gaya horizontal ekivalen akibat gempa bumi

(H+K) : beban hidup dengan kejut

M : beban mati

P1 : gaya-gaya pada waktu pelaksanaan

Rm : gaya rem

S : gaya sentrifugal

SR : gaya akibat perubahan suhu(selain susut dan rangkak)

Ta : gaya tekanan tanah

Tag : gaya tekanan tanah akibat gempa

Tb : gaya tumbukkan

Tu : gaya angkat (buoyancy)

2.3 Konsep Dasar Jembatan Komposit

Struktur jembatan komposit merupakan gabungan antara dua bahan,

yaitu struktur beton (beton bertulang) dan struktur baja. Kedua bahan ini

digabungkan menjadi satu kesatuan yang utuh.

2.3.1 Struktur Beton Bertulang

Beton bertulang adalah gabungan logis dari dua jenis bahan beton

polos, yang memiliki kekuatan tekan yang tinggi akan tetapi kekuatan

tariknya rendah dan batangan-batangan baja yang di tanamkan di dalam

beton dapat memberikan kekuatan tarik yang diperlukan. Baja dan beton

dapat bekerjasama atas dasar beberapa alasan:

Lekantan (bond) yang mencegah selip (slip) dari baja relativ tehadap beton.1.

Campuran beton yang memadai memberi anti resap yang cukup untuk

mencegah karat baja.

2.

Angka kecepatan mulai yang hampir serupa.3.

sistem struktur yang di bangun dengan beton bertulang seperti

bangunan gedung, terowongan, jembatan, dinding penahan tanah dll. Di

rencanakan dengan prinsip dasar desain elemen beton bertulang yang

menerima gaya aksial, momen, gaya geser, momen puntir atau kombinasi

dari gaya-gaya tersebut.

2.3.2 Kuat Beton terhadap Gaya Tekan

Kekuatan tekan beton ditentukan oleh pengaturan dari perbandingan

semen, agregat kasar dan halus, air dan berbagai jenis campuran.

Perbandingan dari air dan semen merupakan factor utama dalam menentukan

kekuatan beton. Nilai kuat beton yang normal ditentukan pada saat beton

mencapai kekuatan maksimumnya pada umur 28 hari.

2.4.3 Kuat Beton terhadap Gaya Tarik

Nilai kuat tekan dan tarik bahan beton tidak berbanding lurus, setiap

usaha perbaikkan mutu kekuatan tekan hanya disertai peningkatan kecil nilai

kuat tariknya. Suatu perkiraan kasar dapat dipakai, bahwa nilai kuat tarik

bahan beton normal hanya berkisar antara 9%-15% dari kuat tekannya.

Kekuatan tarik beton sering kali diukur berdasarkan modulus tarik, yaitu

tegangan tarik lentur dari beton silinder 150 mm dan panjangnya 300 mm,

nilai tarik ini lebih besar dari nilai kuat tarik sesungguhnya. Tetapi saat ini lebih

sering ditentukan oleh kekuatan belah silinder, SK SNI T-15-1991-03 pasal

3.2.5 menetapkan modulus tarik beton Fr yang berlaku. Fr =0,7 untuk beton

normal. Dengan fr dan f’c dalam Mpa. Harga fr ini harus dikalikan factor 0,75

untuk beton ringan total dan 0,85 untuk beton ringan berpasir.

2.3.4 Rangkak dan Susut

Rangkak adalah sifat beton yang mengalami perubahan bentuk

(deformasi) permanen akibat beban tetap yang bekerja padanya. Tangkak

timbul dengan intesitas yang semakin berkurang untuk selang waktu tertentu

dan kemungkinan berakhir setelah beberapa tahun berjalan. Pada umumnya

beton dengan mutu tinggi mempunyai nilai rangkak yang lebih kecil

disbanding dengan beton yang mutunya rendah. Besarnya deformasi rangkak

sebanding dengan besarnya beban yang ditahan dan juga jangka waktu

pembebanan. Pada umumnya rangkak tidak berdampak langsung terhadap

kekuatan struktur tetapi akan mengakibatkan timbulnya redistribusi tegangan

pada beban kerja dan kemudian mengakibatkan terjadinya peningkatan

lendutan (defleksi).

2.3.5 Modulus Elastis Beton

Selama bertahun-tahun modulus elastisitas didekati dengan harga

1000 f’c oleh peraturan ACI, akan tetapi dengan semakin berkembangnya

penggunaan beton normal/ringan yang maju pesat maka dipandang perlu

untuk menyertakan kerapatan (denciti) SK SNI T-15-1991-03 pasal 3.1.5

dengan menggunakan rumus modulus elastisitas beton sebagi berikut:

Ec = 0,043 Wc

Dimana:

Ec : modulus elastisitas beton (Mpa)

Wc : berisi beton tekan (Mpa)

F’c : kuat tekan beton (Mpa)

Untuk beton normal dengan berat isi ±23 kN/m2Ec boleh diambil

sebesar 4700* . Karena mengingat nilai banding elastisitas (n) disamping

sifat-sifat penampang merupakan nilai-nilai yang berpengaruh terhadap posisi

atau letak garis netral maka dalam menghitung tegangan-tegangan kerja,

perlu diketahui nilai rasio modulus elastisitas lebih penting, sesuai SK SNI

T-15-1991. Pasal 3.15.5, yaitu dengan rumus sbb:

n= …………………………...................................................[2-8]

dimana:

N= rasio

Es= modulus elastisitas baja

Ec= modulus elastisitas beton

Dapat dikatakan sebagai angka pembulatan terdekat tetapi tidak boleh

kurang dari 6 kecuali untuk perhitungan lendutan nilai “n” untuk beton ringan

diambil sama dengan beton normal bagi kelas kuat beton yang sama.

2.4 Struktur Baja

2.4.1 Konsep Dasar Struktur Baja

Dalam perencanaan pada umumnya diharapkan bahwa struktur dan

batang-batang struktur harus memiliki kekuatan yang cukup, seperti

kekakuan dan ketahanan yang cukup sehingga dapat berfungsi selama umur

layanan dari struktru tersebut. Desain harus menyediakan cadangan

kekuatan di atas yang diperlukan untuk menanggung beban layanan, yakni

struktur harus memiliki sediaan terhadap kemungkinan kelebihan beban. Hal

ini dapat terjadi akibat perubahan fungsi struktur.

Disamping itu, harus ada sediaan terhadap kemungkinan kekuatan

material yang lebih rendah. Penyimpanan dalam dimensi penampang,

meskipun dalam batas toleransi yang masih dapat diterima, dapat

mengakibatkan suatu penampang memiliki kekuatan yang lebih rendah

ketimbang dari yang telah diperhitungkan.

Material (baja untuk elemen batang, baut dan las) mungkin saja

memiliki kekuatan yang lebih kecil daripada yang digunakan dalam

perhitungan desain. Suatu profil baja mungkin saja memiliki tegangan leleh di

bawah harga minimum yang dispesifikasikan, namun masih berada dalam

batas-batas yang secara stastik masih dapat diterima. Secara singkat, desain

struktural harus memberikan keamanan yang cukup baik terhadap

kemungkinan kelebihan beban (over load) atau kurang kekuatan

(understrenght).

2.4.2 JENIS JENIS STRUKTUR BAJA

Standart amerika

jenis profil baja yang terdapat pada American institute of steel construksion

(aisc ) adalah sebagai berikut:

a. W shape (wide flange )

Bentuk W ne sangat efisien dalam memikul lentur karena

flensnya lebar dan tebal. Badannya adalah tipis, sehingga

perbandingan momen inersia dan betat profilnya besar.

b. M shape (miseellancous shape)

Bentuk penampang adalah 1 tetapi flensnya tidak lebar,

contohnya: M 8 x 28 artinya tinggi profilnya 18 inch

dengan berat 97 lb/ft.

c. S Shape (American Standard Bean)

Pada profil ini, flens agak sebelah dalam agak miring

kearah badan dan web lebih tebal.

d. Bentuk HP (Bearing Pile Shape)

Umum digunakan untuk tiang pancang.

h≈br

t≈tr

e. Chanel C (American Standard Chanel)

Profil ini sering dipakai baik secara tersendiri ataupun

digabungkan dengan penampang lain.

f. Angle (siku L)

Contoh: L 9 x 4 x

Artinya:

Tinggi salah satu kaki = 9 inch

Tinggi kaki lainnya = 4 inch

Tebal keduanya = 0,5 inch

g. Bentuk T

Profil ini dibuat dengan membelah dua profil sayap lebar atau balok 1 dan

biasanya digunakan sebagai batang pada rangka batang. Profil T,

misalnya diindentifikasikan sebagai WT5 x 44, yang artinya: profil ini

dibuat dengan memotong profil W 10 x 88, dengan 5 adalah tinggi

nominal dan 44 adalah berat per kaki.

h. Steel Pipa (pipa baja)

Standar Jerman

a. Profil INP

Profil ini dapat dilihat pada table baja. Flens sebelah

dalam agak miring kearah badan, sehingga profil ini

identik dengan profil bentuk S (Standar Amerika)

b. Profil DiN atau Diefferdange normal, merupakan balok flens sejajar

Differdinger.

c. Profil DiE atau diefferdange Economique

d. Profil DiR atau diefferdange Renforce

e. Profil DiL atau diefferdange Leger

Keempat profil di atas dilihat pada daftar-daftar baja karangan Bustran dan

Z. Lambri, sebagai perbedaan dari profil DiN, DiR, DiE dan DiL tersebut

adalah sebagai berikut:

Keterangan DiN 100 DiR 100 DiE 100 DiL 100

H 100 mm 112 mm 94 mm 100 mm

br 100 mm 104 mm 99 mm 100 mm

tw 6,5 mm 10 mm 5 mm 5 mm

tr 11 mm 17 mm 8 mm 11 mm

Table 1.1 Perbedaan dimensi Profil DiN, DiR,DiE dan DiL.

f. Profil UNP

Misalkan untuk profil L 40

Artinya:

Tinggi profil = 400 mm

Lebar flens = 110 mm

Lebar badan = 14 mm

Tebal flens = 18 mm

g. Profil siku sama kaki

Misalkan untuk profil L 50 x 50 x 5

Artinya tinggi kedua kaki masing-masing 50 mm, dengan

tebal kedua kakinya adalah 5 mm.

h. Profil siku tak sama kaki

Misalkan untuk profil L 30 x 20 x 3

Artinya:

Tinggi kaki yang satu = 30 mm

Tinggi kaki yang lain = 20 mm

Tebal kedua kakinya = 5 mm

i. Profil T

Contoh profil T 20

Tinggi profil = 20 mm

Lebar flens = 20 mm

Tebal badan = 3 mm

Tebal flens = 3 mm

2.4.3 Sifat-sifat bahan baja

Bahan baja memiliki dua sifat penting yaitu: sifat elastis dan plastis, adapun

kedua sifat ini dapat diartikan sebegai berikut:

Sifat elastic adalah sifat bahan yang akan berubah bentuk jika mendapat

pengaruh beban dan akan kembali ke bentuk semula jika bahan tersebut

ditiadakan.

Sifat plastis adalah sifat bahan yang akibat beban yang bekerja bahan akan

berubah bentuk dan tidak akan kembali ke bentuk semula (permanen)

meskipun beban tersebut sudah ditiadakan.

Sifat baja yang lain adalah mekanis, yang dinyatakan melalui konstanta-

konstanta berikut:

Modulus elastisitas: E = 2,1 x 106 kg/ cm21.

Modulus gelincir: G = 0,81 x 106 kg/cm22.

Angka perbandingan poisson: µ = 0,303.

Koefisien pemuaian linear: α = 12 x 10-6 per 0C4.

2.4.4 Standar untuk perencanaan struktur baja

Adapun standar yang biasa digunakan dalam perencanaan struktur baja

adalah sebagai berikut:

PPBBI : Peraturan Bangunan Baja Indonesia1.

TGB 1972 Staal :Technische Grandslagen Voor de Berekening VanBouw

Contructies

2.

AISC : American Institute of Steel Construction3.

AISI : American Iron and Steel Contruction4.

AASHHTO : American Assciation of State higway and Transportation

Officials

5.

ASTM : American Society for Testing and Materials6.

JIS : Japan Industrial Standars7.

DIN : Deutch Industries Narmen8.

AIJ : architectural Institute of Japan9.

BS449 : British Standard 44910.

2.4.5 Tegangan-tegangan Baja menurut PBBI’ 83

Untuk dasar perhitungan tegangan-tegangan dizinkan pada suatu

kondisi pembebanan tertentu, dipakai pembebanan dasar yang besarnnya

dihitung dengan persamaan sebagai berikutf:

σ= , dimana 1,5 merupakan factor keamanan pada berbagai mutu baja.

2.5 Perencanaan Plat Lantai Jembatan (Erection)

Plat atau slab adalah elemen bidang tipis yang menahan beban-beban

transversal melalui aksi lentur ke masing-masing tumpuan. Saat ini, plat beton

bertulang merupakan suatu sistem lantai yang dipakai sebagian besar

bangunan. Bentuknya bervariasi, tidak hanya berupa panel segiempat. Ada

dua macam plat yaitu plat satu arah dan plat dua arah.

2.5.1 Plat Lantai Satu Arah

Plat satu arah adalah plat yang mempunyai perbandingan ly/lx≥ 2. Di

dalam desain ataupun analisis, satu satuan lajur plat yang membentang

diantara kedua tumpuan dapat dianggap sebagai suatu balok dengan lebar

satu satuan dan tinggi “h” sesuai dengan tebal plat. Analisisnya seperti

analisis pada balok. Pembebanan disesuaikan menjadi beban per satuan

panjang dari jalur plat dan dengan demikian gaya momen yang timbul

merupakan gaya perlebar satuan plat.

Pada SNI 03-2847-2002 pasal 10.3 ayat 3, mengizinkan untuk menggunakan

distribusi gaya dengan syarat sebagai berikut:

Jumlah minimum bentang yang ada haruslah dua1.

Memiliki panjang-panjang bentang yang tidak terlalu berbeda dengan rasio

panjang bentang terbesar terhadap panjang terpendek dari dua bentang

yang bersebelahan tidak lebih dari 1,2.

2.

Beban yang bekerja merupakan beban yang terbagi rata3.

Beban hidup persatuan panjang tidak melebihi tiga kali beban mati persatuan

panjang

4.

Komponen struktur adalah prismatis.5.

2.5.2 Plat Lantai Dua Arah

Plat dua arah adalah sistim lantai yang memiliki perbandingan ly/lx ≤

2. Ada empat metode dasar untuk menganalisis pelat dua arah ini, yang

termuat di dalam peraturan-peraturan standar yaitu metode koefisien momen,

metode desain langsung (direct design method), metode portal ekuivalen

(equivalent frame method) dan metode garis leleh (yield line method). Yang

digunakan metode koefisien momen.

2.6 Perencanaan Abutmen

Abutmen merupakan salah satu unsure dari suatu jembatan secara

keseluruhan. Dalam perhitungan abutmen menggunakan metode

keseimbangan.

2.7 Perencanaan Elastomer

Fungsi perletakan adalah untuk memikul beban vertical sebagai

penyerap getaran. Pada bagian batas kelayakan perletakan harus

direncanakan untuk menjamin bahwa tidak mengalami kerusakan yang akan

mempengaruhi fungsi yang diharapkan atau menyebabkan biaya

pemeliharaan terlalu besar selama umur rencana.

2.7.1 Ukuran dan Penggunaan

Bantalan elastomer di produksi dalam dua jenis yang mampu untuk

memenuhi berbagai pembebanan.

JenisUkuran

Cm

Pembebanan Maksimum GerakanDataMaksimumVertikal Horisontal

A

B

20 x 20 x 1.5 ± 0.1

20 x 30 x 1.5 ± 0.1

40 T

72 T

5.6 T

8.4 T

12 m

12 m

Demikianlah informasi dari saya mengenai JEMBATAN DAN BAGIAN-BAGIANNYA semoga dapatbermanfaat.Terimakasih.

Copyright © 2014. ILMU DASAR DAN TEKNIK - All Rights Reserved | Created By Pengky and Pengky's Blog | Modi�kasi By TutorNesia Distributed by Responsive

Blogger Templates. | Proudly powered by Blogger

Beri komentar sebagai: Select profi le...

PublikasikanPublikasikan PratinjauPratinjau

Bagaimana Pendapat Anda?

POST TERBARUGERUSAN ATAUSCOURING PADAJEMBATAN

DEFENISI JEMBATAN DAN BAGIAN-BAGIANNYA | ILMU DA... http://www.ilmudasardanteknik.com/2014/08/DefenisiJembatanDanBa...

16 of 16 29-Nov-15 00:38