Część opisowa PB - most Klembów 30.09 klembow...- PN-85/S-10030 Obiekty mostowe. Obciążenia. [1] - PN-91/S-10042 Obiekty mostowe. Konstrukcje betonowe, żelbetowe i sprężone

Zamawiający: Powiat Wołomiński

Ul. Prądzyńskiego 3, 05‐200 Wołomin

Inwestor: Powiat Wołomiński

Ul. Prądzyńskiego 3, 05‐200 Wołomin

PROJEKT BUDOWLANY

przebudowy mostu drogowego w km 1+564.00 w ciągu drogi powiatowej

nr 4334W nad rzeką Cienką koło miejscowości Klembów

Inwestycja: Rozbudowa drogi powiatowej nr 433W

(ul. gen. F. Żymirskiego) w miejscowości Klembów

Adres: ul. gen. F. Żymirskiego, Klembów, pow.

Wołomiński

Zarządzający ruchem: Starosta Powiatu Wołomińskiego

Funkcja Imię i Nazwisko Numer uprawnień Podpis

Projektował: mgr inż.

Bartosz Majewski POM/0284/POOM/09

Sprawdził: mgr inż.

Rafał Sabisz POM/0286/POOM/09

Warszawa, 09.2011

Przebudowa mostu drogowego w km 1+564.00 w ciągu drogi powiatowej nr 4334W nad rz. Cienką

Projekt budowlany Część opisowa

Biuro Projektów electricPROJEKT, Ryszard MAJEWSKI, Rumia. str. 1/44

ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA do projektu budowlanego przebudowy mostu drogowego w km 1+564.00 w

ciągu drogi powiatowej nr 4334W nad rzeką Cienką koło miejscowości

Klembów na terenie powiatu Wołomińskiego.

I. Uzgodnienia

II. Opis techniczny

III. Wyciąg z obliczeń statyczno – wytrzymałościowych

IV. Informacje dotyczące bezpieczeństwa i ochrony zdrowia

V. Rysunki Rys.1 Plan sytuacyjny

Rys.2 Inwentaryzacja istniejącego mostu – rysunki ogólne

Rys.3 Rzut z góry

Rys.4 Przekrój podłużny A-A

Rys.5 Przekrój poprzeczny

Rys.6 Zakres robót rozbiórkowych podpór mostu

Rys.7 Rysunek gabarytowy podpory nr 1






OŚWIADCZENIE

projektanta i osoby sprawdzającej projekt budowlany

Zgodnie z art. 20 ust. 4 Ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (tj. Dziennik

Ustaw numer 207 z 2003 r. pozycja 2016 z późniejszymi zmianami) niniejszym

oświadczamy, że projekt budowlany przebudowy mostu drogowego w km 1+564.00 w

ciągu drogi powiatowej nr 4334W nad rzeką Cienką koło miejscowości Klembów

sporządzony dla Starostwa Powiatowego w Wołominie Wydział Dróg Powiatowych został

wykonany zgodnie z obowiązującymi przepisami oraz zasadami wiedzy technicznej.

Projektant: Sprawdzający:

mgr inż. Bartosz MAJEWSKI mgr inż. Rafał SABISZ
















I. UZGODNIENIA

do projektu budowlanego przebudowy mostu drogowego w km 1+564.00 w



Spis uzgodnień:

1. Uzgodnienie z dnia 24.01.2011 wydane przez Wojewódzki Zarząd Melioracji i Urządzeń

Wodnych w Warszawie Oddział Warszawa – pismo znak W/IWo/4105u/95/KG/2010

2. Uzgodnienie z dnia 05.05.2011 wydane przez Wojewódzki Zarząd Melioracji i Urządzeń

Wodnych w Warszawie Oddział Warszawa – pismo znak W/IWo/4105u/37/KG/2011

3. Uzgodnienie z dnia 13.05.2011 wydane przez Starostwo Powiatowe w Wołominie

Wydział Dróg Powiatowych – pismo znak WDP.7011.1847.2011













II. OPIS TECHNICZNY




4. PODSTAWA OPRACOWANIA

Zlecenia z dnia 10.11.2010r, zawartego na podstawie umowy ramowej o współpracy z

dnia. 10.11.2010r. pomiędzy firmą Vertikal, z siedzibą w Falentach Nowych 05-090, ul.

Droga Hrabska 8d, a firmą Biuro Projektów electricPROJEKT, Ryszard MAJEWSKI, z

siedzibą w 84-230 Rumia, ul. Warzywna 5.

5. CEL I ZAKRES OPRACOWANIA

Celem opracowania jest wykonanie projektu architektoniczno – budowlanego

przebudowy mostu drogowego w km 1+564.00 dla remontowanej drogi powiatowej nr

4334W. Niniejsze opracowanie jest elementem kompleksowej dokumentacji budowlano –

wykonawczej drogi powiatowej nr 4334W.

6. NORMY, WYTYCZNE I MATERIAŁY UŻYTE DO OPRACOWANIA

- PN-85/S-10030 Obiekty mostowe. Obciążenia. [1]

- PN-91/S-10042 Obiekty mostowe. Konstrukcje betonowe, żelbetowe i sprężone.

Projektowanie. [2]

- PN-89/S-10040 Obiekty mostowe. Konstrukcje betonowe, żelbetowe i sprężone.

Wymagania i badania. [3]

- PN-81/B-03020 Grunty budowlane. Posadowienie bezpośrednie budowli.

Obliczenia statyczne i projektowanie. [4]

- PN-EN 1317 Systemy ograniczające drogę. [5]

- Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r.

w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty

inżynierskie i ich usytuowanie. [6]

- Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 kwietnia 2010 r.

zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny

odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie. [7]




- "Wytyczne stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych"

opracowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, Warszawa,

kwiecień 2010r. [8]

- Studium koncepcji modernizacji drogi powiatowej nr 4334W wykonanej przez firmę

Vertikal, z siedzibą w Falentach Nowych 05-090, ul. Droga Hrabska 8d. [9]

- Dokumentacja geologiczno – inżynierska opracowana przez firmę

REMMA - GLOBAL Geotechnika i Geologia z Warszawy. [10]

- „Katalog Detali Mostowych” opracowany w Biurze Projektowo – Badawczym Dróg

i Mostów „Transprojekt – Warszawa” Sp. z o.o., Warszawa 2002 [11]

- Inwentaryzacja własna obiektu [12]

- Protokół przeglądu rozszerzonego „pięcioletniego” stanu technicznej sprawności i

wartości użytkowej mostu drogowego nr 22 w ciągu drogi powiatowej nr 4334W nad

rzeką Cienką koło miejscowości Klembów na terenie powiatu Wołomińskiego. [13]

7. STAN ISTENIEJĄCY

4.1. Ogólna charakterystyka techniczna istniejącego mostu:

• schemat statyczny mostu: płyta dwuprzęsłowa

• rozpiętości teoretyczna przęseł: 8,0 + 8,0 = 16 m

• całkowita długość obiektu: 23,0 m

• całkowita szerokość mostu: 7,4 m

• szerokość w świetle między poręczami: 7,0 m

• szerokość jezdni: 5,0 m

• szerokość chodników: 2x1,0 m

• spadku podłużny: 0,1% w kierunku Ostrówka

• spadek poprzeczny: brak

4.2. Przęsła mostu

Przęsła mostu wykonane są z typowych prefabrykowanych belek żelbetowych typu

„Gromnik” wg albumu „Typowe mosty drogowe. Przęsła prefabrykowane żelbetowe typ

„Gromnik” – projekt techniczny” opracowany przez Centralne Biuro Studiów i Projektów

Dróg, Mostów i Lotnisk w Warszawie z 1973r.

Konstrukcję niosącą przęsła tworzą belki żelbetowe o długości 9,0 m ustawione jedna obok

drugiej. Pomiędzy belkami są zamki, w których znajduje się zbrojenie w kształcie spirali z




drutu φ 4 mm. Belki mają przekrój skrzynkowy z wypełnieniem otworu 24x36 cm bloczkami

z betonu lekkiego belitowego lub gazobetonu. Nad filarami belki „Gromnik” są kotwione

prętami φ 22 mm umieszczonymi w zamkach między belkami i w oczepie filarów. Zgodnie z

rozwiązaniem katalogowym w belkach i zamkach jest beton marki Rw=250 atm.

Charakterystyka belek:

- długości belki „Gromnik”: 9,0 m

- rozpiętość teoretyczna belki: 7,5 m

- ilość belek w przekroju poprzecznym: 14 szt. / 1 przęsło

- wymiary belki wysokość / szerokość: 46 cm / 49 cm

- beton konstrukcyjny belek: B 25 (dawne Rw = 250 atm)

- zbrojenie w strefie rozciąganej (dolne): 5 φ 25 + 1 φ 14 mm (stal żebrowana)

- zbrojenie w strefie ściskanej (górne): 5 φ 14 mm (stal żebrowana)

- strzemiona w strefie przypodporowej: φ 8 mm co 8,5 cm (stal gładka)

- szerokość środników belki 7,5 cm

- otulina zbrojenia głównego 3,5 - 2,5/2 = 2,25 cm

- grubość półki górnej belki 12 cm

4.3. Podpory mostu

4.3.1. Przyczółki

Przyczółki wykonane są jako żelbetowe, masywne z podwieszonymi skrzydłami trójkątnymi

ustawionymi równolegle do osi jezdni. Na korpusach od strony nasypu brak wsporników dla

oparcia płyt przejściowych.

Zasadnicze wymiary przyczółków:

- szerokość korpusu: 7,26 m

- szerokość korpusu wraz z gzymsami skrzydeł: 7,40 m

- długość oparcia płyty pomostu na korpusie: 0,50 m

- długość skrzydeł (wraz ze ścianką żwirową): 2,40 m

- grubość skrzydeł (wraz z gzymsem): 0,25 m

Z braku możliwości wykonania robót odkrywkowych fundamentów podczas inwentaryzacji

obiektu, założono, że podpory spełniają kryteria nośności dla aktualnej klasy obciążenia

mostu. Po odkryciu podpór należy zawiadomić o tym fakcie projektanta, który oceni stan

podpór. Należy brać pod uwagę możliwość ewentualnych dodatkowych prac polegających na




wzmocnieniu (w skrajnym przypadku wymianę) podpór w przypadku stwierdzenia ich

uszkodzeń zagrażających bezpiecznej eksploatacji obiektu.

4.3.2. Podpora pośrednia

W podporze pośredniej mostu można wydzielić następujące elementy:

- oczep górny wysokość 50 cm o przekroju trapezowym na którym oparto belki

prefabrykowane przęseł mostu - szerokość podstaw: 100 cm (góra) i 80 cm (dół)

- słupów o przekroju prostokątnym 80 x 50 cm ze ściętymi narożami fazą 5 x 20 cm

Na podstawie oględzin podpór (korpusy przyczółków i na filary podpory pośredniej) nie

zaobserwowano objawów, które mogłyby świadczyć o ich nieprawidłowej pracy.

4.4. Elementy wyposażenia mostu

4.4.1. Dylatacje przęseł

Na obiekcie brak wyodrębnionych w konstrukcji nawierzchni dylatacji kompensujących

przesuwy podłużne płyty pomostu.

4.4.2. Izolacja przęseł

Pomiędzy nawierzchnia i prefabrykowanymi kapami chodnikowymi, a konstrukcją zespolonej

płyty żelbetowej wykonana jest izolacja z mastyksu grubości ok. 1 cm.

4.4.3. Nawierzchnia na moście

Na jezdni występuje nawierzchnia bitumiczna w następujących warstwach (od góry):

- warstwa bitumiczna grubości około 5 cm

- beton asfaltowy grubości około 5 cm (pierwotna warstwa ścieralna)

- beton piaskowy grubości około 2 cm

- izolacja z mastyksu grubości ok. 1 cm

W przekroju poprzecznym od zewnętrznych stron na przęsłach mostu ułożone są

prefabrykowane elementy chodnikowe (kapy). Styki poziome między prefabrykatami są

wypełnione zaprawą i są niewidoczne. Na chodnikach jest nawierzchnia z asfaltu lanego

grubości około 2 cm.

4.4.4. Balustrada na moście

Przy chodnikach na krawędzi przęseł ustawione są stalowe balustrady szczeblinkowe

przyspawane do marek stalowych zabetonowanych w prefabrykowanych kapach




chodnikowych lub osadzone w gzymsach betonowych skrzydeł przyczółków. Sporo słupków

balustrady wypada w miejscu styku prefabrykatów chodnikowych.

Wysokość balustrady wynosi 0,96 m. Balustrada wykonana jest ze stalowych płaskowników:

- poręcz: 80 x 10 mm

- słupki: 80 x 10 mm

- szczeblinki: 50 x 10 mm

- przeciąg dolny: 80 x 10 mm

Zabezpieczenie antykorozyjne balustrady stanowią powłoki malarskie.

4.4.5. Odwodnienie mostu

Na moście brak wpustów mostowych i wyodrębnionych ścieków podłużnych. Woda opadowa

płynie bezpośrednio po obiekcie, a następnie poboczem gruntowym przed oraz za

przyczółkami mostu odprowadzona jest skarpami do poziomu terenu istniejącego.

4.4.6. Umocnienia stożków nasypu przy przyczółkach.

Stożki nasypu przy przyczółkach nie posiadają umocnień.

4.4.7. Umocnienia skarp rzeki pod mostem

Pierwotne umocnienia skarp są zniszczone.

4.5. Urządzenia obce na moście

Na moście nie występują urządzenia obce.

8. PARAMETRY OBIEKTU PO PRZEBUDOWIE

• Nośność obiektu: klasa „C” zgodnie z PN-85/S-10030

• Całkowita długość obiektu (ze skrzydłami): 25,50 m

• Ilość przęseł: 2

• Rozpiętości teoretyczna przęseł: 2 x 8,75 m = 17,5 m

• Szerokość całkowita pomostu: 8,50 m

• Szerokość jezdni: 2 x 3,25 m = 6,5 m

• Spadek podłużny niwelety: i=1,01%

• Spadek poprzeczny jezdni: jednostronny 2,0%

• Geometria obiektu w planie: prosta

• Wysokość konstrukcyjna w przęśle: 0,60 m

• Kąt skrzyżowania drogi z rzeką: 90˚




9. WARUNKI GRUNTOWE

Parametry gruntów przyjęto w oparciu o „Dokumentację geologiczno-inżynierską”

wykonaną przez firmę REMMA - GLOBAL Geotechnika i Geologia z Warszawy –

wrzesień 2010. Odwierty wykazały podobieństwo gruntów zalegających w obrębie

obiektu. Warunki geotechniczne posadowienia załączono w opracowaniu

geotechnicznym.

10. POSADOWIENIE Z braku możliwości wykonania robót odkrywkowych fundamentów podczas

inwentaryzacji obiektu, w projekcie założono, że podpory spełniają kryteria nośności

dla aktualnej klasy obciążenia mostu. Po odkryciu podpór należy zawiadomić o tym

fakcie projektanta, który oceni stan podpór. Należy brać pod uwagę możliwość

ewentualnych dodatkowych prac polegających na wzmocnieniu (w skrajnym przypadku

wymianę) podpór w przypadku stwierdzenia ich uszkodzeń zagrażających bezpiecznej

eksploatacji obiektu. W celu zabezpieczenia podpór przyczółkowych przed

wypłukiwaniem gruntu spod ław fundamentowych od strony rzeki Cienkiej i od strony

skrzydeł z północnej strony na obu przyczółkach zaprojektowano wykonanie

zabezpieczających ścianek szczelnych z PVC-U o wysokości 4,0 m i minimalnym

wskaźniku wytrzymałości Wxmin=500cm3. Po obwodzie fundamentu podpory pośredniej

zaprojektowano zabezpieczające ścianki szczelne z PVC-U o wysokości 3,0 m i

Wxmin=300cm3. Ścianki pogrążyć możliwie blisko istniejących fundamentów podpór.

11. PODPORY

8.1. Przyczółki

Przyczółki stanowią skrajne punkty podparcia pod nowoprojektowaną żelbetową płytę

pomostu. W ramach przebudowy obiektu przewiduje się wykonanie następujących

robót przy istniejących przyczółkach:

- rozbiórkę nawierzchni i podbudowy drogowej oraz usunięcie zasypki gruntowej za

korpusem przyczółków do poziomu ław fundamentowych

- odkrywka fundamentów od strony przęsła do poziomu fundamentów

- rozbiórkę istniejacych gzymsów na skrzydłach w zakrersie wskazanym w części

rysunkowej niniejszego projektu

- rozbiórkę istniejacych skrzydeł w zakrersie wskazanym w części rysunkowej projektu




- rozbiórkę istniejacych ścianek żwirowych i wykonanie wsporników o szerokości 35 cm

na oparcie płyt przejściowych

- wykonanie skrzydeł z betonu klasy B30 (C25/30) o długości 4,0 m (licząc od osi

teoretycznej podparcia pomostu) wraz z prefabrykowanymi gzymsami

polimerobetonowymi 40x500 mm od strony północnej

- wykonanie płyt przejściowych o długości 4,0m z betonu klasy B30 (C25/30) opartych z

jednej strony na wsporniku wykonanym na korpusie przyczółka i podwalinie z betonu

klasy B25(C20/25) z drugiej strony; płytę wykonać na betonie podkładowym klasy

B15(C12.5/15) o grubości 10 cm

- uszczelnienie dylatacji pomiędzy korpusem istniejących przyczółków, a korpusem

nowoprojektowanych podpór kładki pieszo-rowerowej (od strony południowe) zewnętrzną

taśmą PVC o szerokości 20 cm (kompensacja przesuwuw ±10 mm) zamontowaną od

stony nasypu

- wykonanie izolacji grubej na korpusach i skrzydłach od strony nasypu drogowego

- naprawa powierzchni betonowych istniejących ścian przyczółków zaprawami typu PCC

z uzupełnieniem ubytków do głębokość 2 cm. Po naprawie powierzchnie betonowe od

strony rzeki zostaną zabezpieczene powłoką ochronną hydrofobową;

- zabicie ścianek szczelnych PVC-U „na styk” z istniejącymi fundamentami od strony

rzeki i skrzydeł w celu zabezpieczenia podpory przed wymywaniem gruntu spod ławy.

Do zbrojenia nowych elementów przyczółków przyjęto stal A-IIIN.

Materialy użyte do wyżej wymienionych prac powinny spełniać wymagania określone w

SST i posiadać aprobaty techniczne IBDiM. Wykonane warstwy naprawczo-wyrównujące

powinny być wykonane zgodnie z warunkami SST i aprobatami technicznymi.

8.2. Podpora pośrednia

Pomost oparto na istniejącej podporze pośredniej poprzez utwierdzenie filarów w

ustroju nośnym. Remont istniejącej podpory obejmuje:

- rozbiórkę istniejacego oczepu

- zabicie ścianek szczelnych PVC-U obwodowo „na styk” z istniejącym fundamentem

- wykonanie połączenia słupów z pomostem poprzez uciąglenie istniejącego zbrojenia

słupów ze zbrojeniem ustroju nośnego

- naprawa powierzchni betonowych istniejących filarów z uzupełnieniem ubytków do

głębokość 2 cm z nadlaniem dodatkowych 5 cm po obwodzie słupa - torkret grubości ok.

7 cm z betonu klasy B45 (C35/45)




- po naprawie powierzchnie betonowe zabezpieczyć powłoką ochronną hydrofobową

Do zbrojenia słupów przyjęto stal klasy A-IIIN.

12. KONSTRUKCJA USTROJU NOŚNEGO

Pomost stanowi monolityczna płyta żelbetowa, dwuprzęsłowa, ciągła o wysokości

konstrukcyjnej 60 cm. W przekroju poprzecznym pomostu można wydzielić dwa

dźwigary połączone ze sobą płytą o grubości 22 cm. W skrajnych dźwigarach

utwierdzono wsporniki podchodnikowe o wysięgu 1,23 m i grubości 18-25 cm z lewej

strony oraz wysięgu 1,77 m i grubości 18-30 cm z prawej strony przekroju. Poprzecznie

płytę pomostową ukształtowano ze spadkiem jednostronnym pod jezdnią o wartości 2%

i 4% spadek pod kapą chodnikową od strony linii ścieku. Podłużnie spadek

dostosowano do spadku niwelety wynoszącego 1,01%. Płytę pomostową utwierdzono w

osi podpory nr 2 poprzez połączenie monolityczne z konstrukcją filarów. Na

przyczółkach podparcie zrealizowano za pomocą oparcia liniowego bezpośrednio na

korpusie. Krawędzie płyty przy podporach są równoległe do osi podpór i tworzą z osią

trasy kąt 90°. Na podporach dźwigary połączono ze sobą poprzecznicami żelbetowymi

o szerokości 0,5 m na przyczółkach i 0,75 m na podporze pośredniej. Na górnej

powierzchni płyty należy osadzić kotwy talerzowe w rozstawie 0,5 m (dostosowanym

do rozstawu słupków barier) do zamocowania kap chodnikowych. Linia ścieku znajduje

się 0,20 m przed krawężnikiem.

Do wykonania ustroju nośnego należy zastosować następujące materiały konstrukcyjne:

• Beton płyty: B45 (C35/45)

• Stal zbrojeniową: A-IIIN

13. WYPOSAŻENIE

10.1 Bariery

Na obiekcie oraz za podporami skrajnymi zaprojektowano bariery klasy H1 W2 zgodne

z normą PN-EN 1317 z nadbudowaną poręczą usytuowaną 1,10 m powyżej nawierzchni

kapy chodnikowej. Założony w projekcie rozstaw słupków wynoszący 2,0 m należy

skorygować po wybraniu Producenta barier ochronnych spełniając specyfikacje

zapewniające wymagane parametry (poziom powstrzymywania, szerokość pracującą i

poziom intensywności zderzenia). Prowadnice barier usytuowano w odległości 0,5 m od




krawędzi jezdni. Zakotwienia barier zaprojektowano jako kotwy tulejowe

zabetonowane w kapach chodnikowych (na obiekcie) oraz na dojeździe za obiektem

jako kotwy tulejowe zabetonowane w żelbetowych słupkach o wymiarach 0,4x0,4x0,8m

(gabaryty słupków zależne od wymiaru kotwy słupków bariery). Należy zwrócić uwagę

na prawidłowe pionowe ustawienie słupków. Przestrzeń między betonem i blachą

podstawy należy wypełnić podlewką rektyfikującą niskoskurczową. Na dojazdach

bariery wykonać wg opracowania branży drogowej.

10.2 Nawierzchnia jezdni i kap chodnikowych

Na obiekcie zaprojektowano nawierzchnię jezdni o konstrukcji:

- warstwa wiążąca: asfalt twardolany 4 cm

- warstwa ścieralna: SMA 4 cm

Nawierzchnie kap chodnikowych, górne powierzchnie skrzydeł i gzymsów, wykonać

jako poliuretanowo – epoksydowe o grubości 6 mm. Należy wykonać je na całej

płaszczyźnie łącznie z polami pod blachy podstaw słupków barier i wprowadzić na

poziomą płaszczyznę krawężników.

10.3 Izolacje

Wszystkie elementy betonowe zasypywane gruntem nie izolowane izolacją grubą

należy zabezpieczyć emulsjami bitumicznymi R+2P (1 warstwa gruntu i dwie warstwy

izolacji właściwej). Powierzchnie korpusów i skrzydeł od strony nasypu należy

zaizolować papą termozgrzewalną gr. 4 mm z wywinięciem na górną powierzchnię

ławy na odcinku 25 cm. Pozostałe zasypane powierzchnie przyczółków zabezpieczyć

emulsją bitumiczną do wysokości 20 cm powyżej poziomu terenu. Papą

termozgrzewalną gr. 5 mm zaizolować także górną i boczne powierzchnie płyt

przejściowych. Izolację górnej powierzchni płyty żelbetowej pomostu wykonać z papy

termozgrzewalnej gr. 5 mm.

10.4 Zabezpieczenie antykorozyjne

Bariery należy zabezpieczyć antykorozyjnie przez metalizację zanurzeniową o grubości

warstwy min. 80 µm. Balustrady zabezpieczyć antykorozyjnie przez metalizację

zanurzeniową o grubości warstwy min. 80 µm.

Wszystkie odkryte powierzchnie betonowe podpór i skrzydeł powyżej zabezpieczenia z

emulsji bitumicznej oraz spód ustroju nośnego pomostu (wraz z bocznymi




powierzchniami płyty oraz dolnymi powierzchniami wsporników) należy zabezpieczyć

poprzez hydrofobizację.

10.5 Kapy chodnikowe, krawężniki i gzymsy

Na płycie pomostu za krawężnikami zaprojektowano żelbetowe kapy chodnikowe o

pochyleniu poprzecznym 4% wykonane z betonu klasy B30(C25/30) zbrojonego stalą

klasy A-IIIN. Połączenie kap chodnikowych z płytą pomostową należy wykonać za

pomocą kotew wbetonowanych w płytę żelbetową. W kapie należy osadzić kotwy

tulejowe służące do mocowania słupków barieroporęczy oraz kotwy krawężnika. W

celu zniwelowania efektów reologicznych powodujących rysy należy założyć etapowe

betonowanie kap chodnikowych. Przy krawężnikach i gzymsach prefabrykowanych,

należy wykonać podcięcia w betonie o głębokości ok. 15 mm i szerokości 10 mm.

Dodatkowo w górnej części krawężnika wykonać wyżłobienie od strony kapy

chodnikowej o głębokości ok. 10 mm i szerokości 30 mm. Podcięcia i wyżłobienie

krawężnika należy wypełnić nawierzchnią poliuretanowo – epoksydową kap

chodnikowych.

Krawężniki kamienne o wymiarach 200x180 mm układać na ławach z betonu

polimerowego. Połączenie krawężników z kapami chodnikowymi wykonać za pomocą

pręta φ 14 mm z aluminium wklejanego w elementy krawężnikowe na żywicę

chemoutwardzalną dwuskładnikową. Górną linię krawężników ustawić 14cm ponad

poziom nawierzchni asfaltowej. Na połączeniu z asfaltobetonem wzdłuż krawężnika

należy ułożyć elastyczną taśmę uszczelniającą. Od strony skrzydeł na całej ich długości

należy kontynuować krawężniki kamienne o wymiarach 200x180 mm na ławie

betonowej z oporem wykonanej z betonu klasy B15(C12.5/15). Od strony ciągu pieszo-

rowerowego ułożyć na długości ok. 10 m krawężniki 200x230 mm na ławie betonowej

z oporem wykonanej z betonu klasy B15(C12.5/15). Krawężniki za skrzydłami o

długości 6,0 m załamać w planie łącząc je z linią krawężnika drogowego na dojazdach.

Od strony Ostrówka krawężnik przy skrzydle należy ułożyć ze spadkiem tak, aby górna

linia krawężników schodziła z 14 cm do 2 cm nad poziom nawierzchni asfaltowej.

Szczeliny między krawężnikami powinny być wypełnione elastycznym materiałem

klejąco-uszczelniającym, wykonanym na bazie elastomeru poliuretanowego. Za

obiektem przestrzenie między krawężnikami, a obrzeżami nawierzchni ciągu pieszo-




rowerowego wypełnić kostką betonową grubości 6 cm ułożoną na podsypce cementowo

– piaskowej gr. 10 cm.

Gzymsy zaprojektowano, jako prefabrykowane elementy polimerobetonowe pokrywane

żelkotem. Na płycie pomostu stanowią one boczną część kapy chodnikowej i mają

wymiary 500x40 mm. Na skrzydłach stanowią boczną część korony skrzydła i maja

wymiary 500x40 mm. Wolne przestrzenie między powierzchniami stykowymi

elementów gzymsowych, należy wypełnić jednoskładnikowym, elastycznym

materiałem klejąco-uszczelniającym, wykonanym na bazie elastomeru poliuretanowego.

10.6 Odwodnienie mostu

W linii ścieku oraz za krawężnikami należy ułożyć dreny podłużne z HDPE w otulinie z

geowłókniny do zebrania wody z poziomu izolacji wodoszczelnej. Dodatkowo na

końcach płyty pomostu przy dylatacjach wykonać należy dreny poprzeczne. Dreny

poprzeczne w rozstawie 0,85 m zaprojektowano także pomiędzy drenem podłużnym w

linii ścieku i drenem podłużnym za krawężnikiem. Do odprowadzenia wody z drenów

zastosowano sączki z PVC podłączone do kolektora odwodnieniowego o średnicy

150mm. Wody z przesączeń spływające na płyty przejściowe zostaną zebrane rurą

drenażową i wyprowadzone na skarpy nasypu drogowego. Dren ten należy wykonać z

rur HDPE φ80 mm karbowanych perforowanych z filtrem z włókna polipropylenowego.

10.7 Dylatacje

Na obiekcie przewidziano dylatację bitumiczną o przesuwie +/- 10mm. Dylatacja

bitumiczna jest zabezpieczeniem szczeliny dylatacyjnej, schowanym całkowicie w

nawierzchni jezdni. Stanowi ona odcinek nawierzchni specjalnej konstrukcji, o

szerokości 50cm, przenoszącej zarówno obciążenia pionowe wywołane naciskami kół

pojazdów mechanicznych, jak i kompensującej odkształcenia poziome, wywołane

przemieszczeniami krawędzi szczeliny dylatacyjnej. Szczelinę dylatacyjną w strefie

wyniesionych poboczy (kap chodnikowych) wypełnić materiałem klejąco –

uszczelniającym.

Dodatkowo zastosowano belkę z betonu B25(C20/25) szerokości 50cm zalegająca na

płycie przejściowej bezpośrednio za narożem ścianki żwirowej. Jej górna powierzchnia

ukształtowana ze spadkiem 1:3 niweluje negatywne efekty ścinania nawierzchni na

krawędzi obiektu. Na dojazdach od krawędzi płyty pomostu do końca skrzydeł należy

wykonać wzmocnienie nawierzchni geosiatką.




10.8 Płyty przejściowe

Płyty przejściowe należy wykonać, jako monolityczne żelbetowe o grubości 35cm

i długości 4m ze spadkiem 10% z betonu B30(C25/30) zbrojonego stalą klasy A-IIIN.

Płyty opierają się na wspornikach o szerokości 0,35m wystających z korpusów

przyczółków i na masywnym bloku podwalinowym wykonanym z betonu B25(C20/25).

Pod płytami należy wykonać podkład z betonu B15(C12.5/15) grubości 10cm. Na

płytach ułożyć beton ochronny B15(C12.5/15) grubości 5cm. W płytach osadzić rurki

PVC Ø75mm na pręty kotwiące płyty we wspornikach przyczółków. Obiekt posiada

dwie płyty przejściowe (po jednej z obu stron podpór usytuowane pod jezdniami).

Należy wykonać uszczelnienie styku płyt przejściowych ze ścianką żwirową przyczółka

oraz ze ścianami skrzydeł przyczółkowych, poprzez zalanie szczelin bitumiczną masą

zalewową o wymiarach 4x5cm.

10.9 Łożyska

Na obiekcie nie przewidziano łożysk. Płytę pomostu połączono trawle z filarami

podpory pośredniej nr 2 poprzez wprowadzenie zbrojenia z filarów w płytę ustroju

niosącego. Na skrajnych krawędziach (podpora nr 1 i 3) zaprojektowano bezpośrednie

oparcie płyty na korpusach przyczółków – długość oparcia wynosi 50 cm. Pomiędzy

spodem konstrukcji, a korpusem należy wykonać przekładkę z papy. Płytę zabezpieczyć

na przesuwy boczne poprzez zabetonowanie w korpusach prętów zgodnie z rysunkami

zbrojeniowymi.

14. POZOSTAŁE ELEMENTY

11.1 Stożki nasypowe

Konstrukcja stożków nasypowych powinna być taka sama jak korpusów drogowych

zarówno z punktu widzenia materiałów jak i technologii wykonania. U podstawy

stożków należy wykonać opór z krawężnika betonowego 200x300mm ułożonego na

ławie z betonu klasy B15(C12.5/15). Stożki umocnić ażurowymi, prefabrykowanymi

elementami betonowymi typu „MEBA” ułożonymi na podsypce cementowo -

piaskowej 1:4 o grubości min. 10 cm. Na powierzchnię stożków należy wyprowadzić

dreny odprowadzające wodę z płyt przejściowych.

11.2 Schody skarpowe




Dla służb rewizyjnych od strony północnej należy wykonać schody skarpowe (2 szt.)

prostopadłe do osi jezdni. Schody należy zabezpieczyć typową balustradą ochronną z

dwoma dodatkowymi przeciągami z rur stalowych ocynkowanych 80 µm. Schody

wykonać wg SCHO 1 z "Katalogu detali mostowych" opracowanego przez BP-BDiM

"Transprojekt - Warszawa".

11.3 Wzmocnienie nawierzchni nad płytami przejściowymi.

Dla zabezpieczenia się przed pękaniem nawierzchni nad płytami przejściowymi, a w

szczególności w miejscach oparcia płyt na wsporniku i belkach podwalinowych, należy

w konstrukcję nawierzchni wbudować geosiatki wzmacniające powleczone masami

bitumicznymi o wytrzymałości min 20 kN/m wtopione w warstwę wiążącą.

11.4 Umocnienie skarp i dna rzeki.

W projekcie przewidziano wykonanie umocnień brzegów i dna rzeki w obrębie obiektu.

Zakres umocnienia obejmuje odcinek rzeki pod remontowanym obiektem i

nowobudowaną kładką pieszo-rowerową (po całej ich szerokości) oraz odcinki długości

10m przed i za obiektami. Skarpy rzeki Cienkiej o spadku 1:1,5 należy umocnić

obustronnie matami gabionowymi grubości 20cm i szerokości 2m wypełnionymi

kamieniem hydrotechnicznym gr. 80-150mm. Maty u podnóża skarpy oprzeć o palisadę

z kołków drewnianych długości 1,8m i średnicy min. 14-16mm. Dno na całej długości

umocnienia wyłożyć warstwą gr. 25-30cm z kamienia hydrotechnicznego gr. 120-

250mm. Przed przystąpieniem do w/w prac na umacnianym odcinku należy oczyścić

rzekę z kłód, kamieni i śmieci.

11.5 Znaki pomiarowe.

Przewiduje się umieszczenie znaków wysokościowych w następujących miejscach:

• po 4 sztuki na każdym przyczółku w tym po dwa znaki na korpusach od strony

przęsła i po dwa na każde skrzydło (2x4=8szt.)

• po 2 sztuki na każdym słupie podpory pośredniej (2x2=4szt.)

• po obu stronach przęseł nad podporami w osiach wydzielonych w przekroju

poprzecznym pomostu dźwigarów (2x3=6szt.)

Powyższe znaki wysokościowe powinny być powiązane ze stały znakiem

wysokościowym, wykonanym z trwałego materiału posadowionym na gruncie

rodzimym w niewielkiej odległości od obiektu. Stały znak wysokościowy dowiązać do




niwelacji państwowej. Przy obiekcie należy również umieścić wodowskaz - urządzenie

służące do pomiarów stanów wody w rzece Cienkiej (wskazanym jest, aby pozostawić

wodowskaz istniejący bez naruszania jego konstrukcji).

11.6 Instalacje zewnętrzne.

Nie przewidziano przeprowadzenia instalacji zewnętrznych na obiekcie.

15. UWAGI DODATKOWE

Technologia przebudowy mostu obejmuje następujące główne etapy:

- wykonanie tymczasowej kładki dla ruchu pieszych wg własnego opracowania

technologicznego Wykonawcy

- zamknięcie mostu dla ruchu publicznego (pojazdów i pieszych)

- rozbiórka ustroju nośnego obiektu

- rozbiórka nawierzchni drogi na dojeździe wraz z usunięciem nasypów

- rozbiórka skrzydeł i ścianek żwirowych przyczółków

- rozbiórka oczepu podpory nurtowej

- wykonanie zabezpieczających ścianek szczelnych

- wykonanie wsporników pod płyty przejściowe

- wykonanie skrzydeł przyczółkowych

- naprawy powierzchniowe betonu przyczółków

- wzmocnienie filarów podpory pośredniej

- wykonanie ustroju nośnego z uciągleniem nad podporą pośrednią z wbudowaniem

pionowych sączków odwodnienia izolacji oraz kotwami kap

- podwyższenie ścianek żwirowych na przyczółkach i wykonanie gzymsów na

skrzydłach

- wykonanie izolacji przyczółków

- warstwowe wykonanie zasypek za przyczółkami z betonowaniem płyt przejściowych

- wykonanie izolacji płyty pomostu i ustawienie krawężników kamiennych na pomoście

- stabilizacja prefabrykatów gzymsowych i wykonanie kap chodnikowych

- wykonanie nawierzchni i dylatacji bitumicznych na obiekcie

- wykonanie nawierzchni poliuretanowo-epoksydowej na kapach chodnikowych i

skrzydłach przyczółków

- montaż barier ochronnych




- wykonanie stożków nasypowych wraz z umocnieniami

- wykonanie schodów skarpowych dla obsługi

- roboty hydrotechniczne (oczyszczenie i umocnienie dna i skarp rzeki)

W przedstawionej powyżej technologii przebudowy obiektu mostowego należy uwzględnić

prace związane z budową kładki pieszo – rowerowej wg odrębnego opracowania (w

szczególności: roboty ziemne, wykonanie zabezpieczających ścianek szczelnych, budowa

podpór itp.).

16. UWAGI DODATKOWE

• Kolorystyka obiektu

Kolorystykę obiektu Wykonawca uzgodni z Inwestorem.

• Próbne obciążenie wiaduktu

Zgodnie z obowiązującymi przepisami obiekt nie wymaga przeprowadzenia próbnego

obciążenia.

• Warunki dotyczące stosowania materiałów

Wszystkie stosowane przy realizacji obiektu materiały powinny spełniać odpowiednie

przepisy kwalifikujące je do stosowania w budownictwie, łącznie z wymaganiami

szczegółowymi dotyczącymi budownictwa mostowego i drogowego (m.in. atesty

zgodności z PN dopuszczające do stosowania na rynku krajowym lub aprobaty

techniczne IBDiM).

• Inne uwarunkowania

Należy powiadomić NA o każdej zaistniałej sytuacji odbiegającej od przyjętych założeń

i rozwiązań konstrukcyjnych lub niezrozumiałych szczegółach. Wszelkie wymagane

opracowania technologiczne należy opracować i przedstawić NA do akceptacji pod

kątem zgodności z założeniami projektowymi oraz oczekiwaną jakością

i bezpieczeństwem konstrukcji. Szczegóły konstrukcyjne zostaną przedstawione

i opisane w projektach wykonawczych.




III. WYCIĄG Z OBLICZEŃ

STATYCZNO - WYTRZYMAŁOŚCIOWYCH




1.0 Wstęp Przeprojektowany most drogowy nad rzeką Cienką w miejscowości Klombów jest

płytową konstrukcją żelbetową posadowioną bezpośrednio na istniejących podporach. W

schemacie statycznym ustrój nośny jest belką ciągłą dwuprzęsłową o teoretycznej rozpiętości

przęseł 2x8,75m=17,5m. Pomost stanowi monolityczna płyta żelbetowa o wysokości

konstrukcyjnej 60cm. W przekroju poprzecznym pomostu można wydzielić dwa dźwigary

połączone ze sobą płytą o grubości 22cm. W skrajnych dźwigarach utwierdzono wsporniki

podchodnikowe o wysięgu 1,23m i grubości 18-25cm z lewej strony oraz wysięgu 1,77m i

grubości 18-30cm z prawej strony przekroju. Poprzecznie płytę pomostową ukształtowano ze

spadkiem jednostronnym pod jezdnią o wartości 2% i 4% spadek pod kapą chodnikową od

strony linii ścieku. Podłużnie spadek dostosowano do spadku niwelety wynoszącego 1,01%.

Płytę pomostową utwierdzono w osi podpory nr 2 poprzez połączenie monolityczne z

konstrukcją filarów. Na przyczółkach podparcie zrealizowano za pomocą oparcia liniowego

bezpośrednio na korpusie. Krawędzie płyty przy podporach są równoległe do osi podpór i

tworzą z osią trasy kąt 90°. Na podporach dźwigary połączono ze sobą poprzecznicami

żelbetowymi o szerokości 0,5m na przyczółkach i 0,75m na podporze pośredniej.

Rys. 1 Przekrój poprzeczny płyty pomostu.




Zastosowane obciążenia:

- ciężar własny konstrukcji

- ciężar wyposażenia

- obciążenie eksploatacyjne (pojazd K, q)

- obciążenia klimatyczne

2.0 Model obliczeniowy Model obliczeniowy stworzono za pomocą programu obliczeniowego SOFISTIK.

Płytę pomostu zamodelowano powłokowymi elementami skończonymi (w nomenklaturze

programu nazwane elementami typu „quad”). Utwierdzone w płycie pomostu filary podpory

nr 2 wykonano z elementów belkowych. Pod filarami zadano więzy na przesuwy pionowe i

poziome oraz blokadę momentów zginających. Na pozostałych podporach (przyczółkowych)

zadano podpory wielokierunkowo przesuwne oraz po jednej blokadzie na każdą podporę na

siły poziome od wiatru.

2.1 Dyskretyzacja płyty pomostu.

1 2 3

2 3 39 40 411 2120

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

1100

1200

1300

1400

1500

1600

1700

1800

1900

100

224 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38

Rys. 2 Dyskretyzacja płyty pomostu wrzucie z góry.




100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900

Rys. 3 Dyskretyzacja płyty w przekroju poprzecznym.

3.0 Zebranie obciążeń. Obciążenia zebrano zgodnie z PN-85/S-10030

3.1 Ciężar własny konstrukcji.

Ciężar własny konstrukcji został uwzględniony w programie obliczeniowym. Dla

płyty pomostu i filarów założono beton klasy B45. Ciężar betonu przyjęto 27,0 kN/m3 (beton

w stanie suchym z dodatkiem 1,0kN na stal zbrojeniową i 2,0kN dodatku na kruszywo

bazaltowe).

3.2 Ciężar wyposażenia.

Lp. Wyposażenie – obciążenie liniowe Wartość charakt. [kN/m] γf

Wartość obl. [kN/m]

1 Krawężnik kamienny: 0,2m*0,18m*27kN/ m3 0,972 1,5 1,458 2 Barieroporęcz: 1,0kN/m 1,000 1,5 1,500 3 Gzyms prefabrykowany 40x500mm: 0,5 kN/m 0,500 1,5 0,750

Tab. 1 Ciężary wyposażenia – obciążenie przykładane liniowo.

Lp. Wyposażenie – obciążenie powierzchniowe Wartość charakt. [kN/m2] γf

Wartość obl. [kN/m2]

1 Kapa chodnikowa: 0,22m*25kN/m3 5,500 1,5 8,250 2 Warstwa wiążąca 0,04m*23kN/m3 0,920 1,5 1,380 3 Warstwa ścieralna SMA 0,04m*23kN/m3 0,920 1,5 1,380 4 Izolacja 0,005m*14kN/m3 0,070 1,5 0,105 5 Nawierzchnia poliuretanowa: 0,006m*23kN/m3 0,138 1,5 0,207

Tab. 2 Ciężary wyposażenia – obciążenie przykładane powierzchniowo.

3.3 Obciążenia eksploatacyjne.

Obiekt został zaprojektowany na klasę obciążeń A (wg PN-85/S-10030).

wartość współczynnika dynamicznego obciążenia ruchomego pojazdu „K”:

ϕ = 1,35 - 0,005*LT ≤ 1,325

ϕ = 1,35-0,005*(8,75+8,75)/2=1,306 < 1,325

Przyjęto: ϕ = 1,306




Obciążenia ruchome Wartość charakt. gf Wartość obl. Pojazd „K” – klasa C [kN] 800*0,5=400 1,5 600 Obciążenie „q” - klasa C [kN/m2] 4,0*0,5=2,0 1,5 3,0 Pojazd „S” – klasa „C” [kN] 300 1,5 450

Tab. 3 Wartości obciążeń ruchomych dla klasy C obciążenia.

3.4.1 Obciążenie pojazdem „K”.

Za pomocą programu obliczeniowego zamodelowano 3 warianty przejazdu pojazdu

„K” przez obiekt. Różnią się one położeniem osi pojazdu w przekroju poprzecznym: pierwszy

przejazd odbywa się przy lewym krawężniku (odległość osi pojazdu K od krawężnika wynosi

2,20m), drugi w osi jezdni, trzeci przy prawym krawężniku (odległość osi pojazdu K od

krawężnika wynosi 2,20m). Przejazd został zdefiniowany jako zmiana położenia w kierunku

równoległym do osi trasy zestawu ośmiu pól obciążeń o wymiarach 0,2x0,6m i wartości

416,67kN/m2 (odpowiada to sile 50kN/koło - wartość charakterystyczna) reprezentujących

nacisk kół pojazdu K. Program obliczeniowy wyznacza w zależności od analizowanego

elementu najniekorzystniejsze usytuowanie pojazdu dla każdego z wariantów obciążenia i

uwzględnia je do dalszych obliczeń.

Rys. 4 Schemat przyłożenia obciążenia od pojazdu K.

3.4.2 Obciążenie zmienne „q”.

Obciążenie powierzchniowe odpowiadające obciążeniu taborem samochodowym „q”

zadano w postaci przejazdu. Usytuowanie tego obciążenia wyznaczono jako przejazd trzech




pól obciążeń o szerokościach odpowiadającym rozstawom dźwigarów podłużnych (pierwsze

pole od krawężnika lewego do krawędzi wewnętrznej lewego dźwigara; drugie pomiędzy

dźwigarami; trzecie od krawędzi wewnętrznej prawego dźwigara do krawężnika prawego).

3.4.3 Obciążenie hamowaniem / przyspieszaniem taboru samochodowego.

Wartość sił hamowania i przyspieszania przyjęto jako 20% obciążenia pionowego

pojazdu „K” oraz 10% obciążenia pionowego „q” przy maksymalnej długości 20m

przyłożenia obciążenia na długości przęsła.

H/P=20%*400kN+10%*2*8,75m*6,7m*2kN/m2=103,45 kN

H/P =103,45 kN < 30%*K=120 kN

Ostatecznie przyjęto: H/P = 120 kN

Siłę hamowania / przyspieszania rozłożono na 8 kół pojazdu K przykładając ją do konstrukcji

jako siły skupione działające wzdłuż osi trasy. Zamodelowano dwa przejazdy zestawu ośmiu

sił środkiem jezdni (jeden dla hamowania i jeden dla przyspieszania).

3.5 Obciążenie temperaturą.

Wahania temperatur konstrukcji betonowej przyjęto od +30°C do -15°C.

Do konstrukcji przyłożono obciążenie temperaturą o wartościach:

- ogrzanie o: 20°C dla gr. < 0,6cm

- oziębienie o: -25°C dla gr. < 0,6cm

3.6 Obciążenie wiatrem.

wiadukt bez taboru

Obciążenie wiatrem przyłożono z lewej oraz z prawej strony obiektu. Wysokość

powierzchni parcia wiatru o intensywności 2,5 kN/m2 na pomost wiaduktu jest stała po

całej jego długości. Wypadkową parcia przyjęto w połowie wysokości powierzchni, na

którą prze wiatr.

wiadukt z taborem

Obciążenie wiatrem przyłożono z lewej oraz z prawej strony obiektu. Wysokość

powierzchni parcia wiatru o intensywności 1,25 kN/m2 na pomost wiaduktu jest stała

po całej jego długości. Wysokość powierzchni parcia wiatru na tabor przyjęto 3,0m.

Wypadkowe parcia przyjęto w połowie wysokości powierzchni, na które prze wiatr.




3.7 Współczynniki obliczeniowe.

L.p. Rodzaj obciążenia Układ obciążeń

Podstawowy Wyjątkowy

1 Ciężar własny jako działanie dociążające 1,20 1,20 Ciężar własny jako działanie odciążające 0,90 0,90

2 Ciężar wyposażenia jako działanie dociążające 1,50 1,50 Ciężar wyposażenia jako działanie odciążające 0,90 0,90

3 Wpływy reologiczne – działanie dociążające 1,20 1,20 Wpływy reologiczne – działanie odciążające 0,85 0,85

4 Obciążenie ruchome pojazdem K i q oraz S 1,50 1,15 5 Siły hamowania i przyspieszania taboru 1,30 1,10 6 Obciążenie parciem wiatru 1,30 1,10 7 Obciążenie temperaturą 1,30 1,10

Tab.4 Współczynniki obliczeniowe obciążeń.

3.9 Układy obciążeń.

Wyróżniono następujące układy obciążeń:

1. Układ podstawowy:

- Obciążenie ciężarem własnym konstrukcji i wyposażeniem

- Obciążenie ruchome pojazdem K i q

- Siły hamowania/przyspieszania taboru

- Obciążenia klimatyczne

2. Układ wyjątkowy:

- Obciążenie ciężarem własnym konstrukcji i wyposażeniem

- Obciążenie ruchome pojazdem S na wspornikach płyty pomostu

- Obciążenia klimatyczne

4.0 Wymiarowanie.

4.1 Płyta pomostu

4.1.1 Zginanie.

Wymiarowanie przeprowadzono w dla stali klasy AIII-N i betonu klasy B45(C35/45).

Naprężenia rozciągające w stali nie przekraczają 275MPa. Naprężenia ściskające w betonie

wynoszące 23,5MPa nie przekraczają wartości granicznej wytrzymałości betonu na ściskanie

26,0MPa.




4.1.2 Ścinanie.

Dźwigar lewy Dźwigar lewy Dźwigar lewy Dźwigar prawy Dźwigar lewy Dźwigar prawymax VX min VX obwiednia VX max VX min VX obwiednia VX

[-] [kN] [kN] [kN] [kN] [kN] [kN]1 143,7 -35,9 143,7 142,8 -79,6 142,82 -82,5 -621,5 621,5 -93,4 -826,3 826,33 -88,1 -564,4 564,4 -107,0 -687,9 687,94 -64,2 -501,1 501,1 -78,8 -611,4 611,45 -39,0 -412,7 412,7 -43,0 -509,5 509,56 -14,6 -350,3 350,3 -12,7 -432,8 432,87 11,0 -313,6 313,6 24,3 -382,7 382,78 39,8 -239,3 239,3 61,2 -287,8 287,89 92,2 -168,7 168,7 114,0 -197,1 197,110 203,7 -148,5 203,7 245,9 -164,5 245,911 228,2 -85,2 228,2 282,1 -83,0 282,112 311,6 -24,6 311,6 386,5 -6,0 386,513 389,6 -4,4 389,6 485,4 24,8 485,414 422,1 40,8 422,1 530,5 81,9 530,515 495,8 93,3 495,8 620,2 146,1 620,216 578,9 114,6 578,9 718,2 172,7 718,217 619,6 142,6 619,6 768,9 208,7 768,918 694,7 174,6 694,7 855,5 242,7 855,519 816,7 171,6 816,7 984,5 243,9 984,520 919,2 90,2 919,2 1096,0 182,8 1096,021 -90,2 -919,2 919,2 -182,8 -1096,0 1096,022 -171,6 -816,7 816,7 -243,9 -984,5 984,523 -174,6 -694,7 694,7 -242,7 -855,5 855,524 -142,6 -619,6 619,6 -208,7 -768,9 768,925 -114,6 -578,9 578,9 -172,7 -718,2 718,226 -93,3 -495,8 495,8 -146,1 -620,2 620,227 -40,8 -422,1 422,1 -81,9 -530,5 530,528 4,4 -389,6 389,6 -24,8 -485,4 485,429 24,6 -311,6 311,6 6,0 -386,5 386,530 85,2 -228,2 228,2 83,0 -282,1 282,131 148,5 -203,7 203,7 164,5 -245,9 245,932 168,7 -92,2 168,7 197,1 -114,0 197,133 239,3 -39,8 239,3 287,8 -61,2 287,834 313,6 -11,0 313,6 382,7 -24,3 382,735 350,3 14,6 350,3 432,8 12,7 432,836 412,7 39,0 412,7 509,5 43,0 509,537 501,1 64,2 501,1 611,4 78,8 611,438 564,4 88,1 564,4 687,9 107,0 687,939 621,5 82,5 621,5 826,3 93,4 826,340 35,9 -143,7 143,7 79,6 -142,8 142,8

max VX = 919,2[kN] max VX = 1096,1[kN]

Numer elementu

Tab.5 Wartości sił tnących przypadające na poszczególne dźwigary.

Na podstawie wyznaczonych powyżej wartości sił tnących dobrano strzemiona w dźwigarach.

W obliczeniach uwzględniono zbrojenie podłużne płyty pomostu oraz pręty zbrojenia

poprzecznego.




b [m] h [m] h1 [m] V [kN] V - siła zebrana z szerokości "b"1,400 0,550 0,508 1100 B 45

ELEMENTY NIEZBROJONE NA ŚCINANIE

zbrojenie główne moment dekompresji

φ A a pręta Ilość A a W [m3] N [kN][mm] [cm2] [-] [cm2] 0,0706 0 1

4 0,126 0 0,006 0,283 0 0,008 0,503 0 0,0010 0,785 0 0,0012 1,131 0 0,0014 1,539 0 0,0016 2,011 0 0,0018 2,545 0 0,0020 3,142 0 0,0022 3,801 0 0,0025 4,909 8 39,2728 6,157 18 110,8332 8,042 0 0,00

SUMA A aL= 150,10 cm2

μ= 0,021 Mo= 0,00 kNm1+50μ= 2,00 1+Mo/Mmax = 1,00

naprężenia w betonie

τb= 1,821 MPa > τR= 0,76 MPa warunek niespełniony

ELEMENTY ZBROJONE NA ŚCINANIE

naprężenia ścinające w betonie zbrojonym

τb= 1,821 MPa < τb max= 4,75 MPa warunek spełnionynośność betonu

ΔVb = 459,0 kN

nośność strzemions - rozstaw strzemion po długości L

R aw s A aw φ 20 2 pręt poprzeczny zbrojenia dolnego[MPa] [m] [cm2] φ 12 2 strzemię275 0,150 8,545 > A aw,min= 3,36 cm2 warunek spełniony

ΔVw = 675,8 kN > 50%V= 550 kN warunek spełniony

nośność betonu zbrojonego strzemionami prostymi

ΔVb + ΔVw = 1134,8 kN > V= 1100 kN warunek spełniony

Beton

Mmax [kNm]

4.2 Podpory.

Z braku możliwości wykonania robót odkrywkowych fundamentów podczas

inwentaryzacji obiektu, w projekcie założono, że podpory spełniają kryteria nośności dla

aktualnej klasy obciążenia mostu (klasa C przed i po przebudowie obiektu). Po odkryciu

podpór należy zawiadomić o tym fakcie projektanta, który oceni stan podpór oraz zweryfikuje

ich nośność.




4.2.1 Reakcje na przyczółkach.

Numer min PZ max PZwęzła [kN] [kN]402 -52 -135,5502 -30,3 -76,1602 -12,6 -85702 -6,5 -126802 -3,1 -79,2902 6,2 -30,8

1002 -2,1 -10,61102 10,5 -58,21202 -5,3 -136,11302 -7 -139,11402 -35,9 -1131502 -72 -190,4RAZEM: -210,1 -1180440 -52 -135,5540 -30,3 -76,1640 -12,6 -85740 -6,5 -126840 -3,1 -79,2940 6,2 -30,8

1040 -2,1 -10,61140 10,5 -58,21240 -5,3 -136,11340 -7 -139,11440 -35,9 -1131540 -72 -190,4RAZEM: -210,1 -1180

POD

POR

A N

R 1

POD

POR

A N

R 3

Tab.6 Wartości reakcji pionowych dla układu podstawowego na wartościach obliczeniowych bez współczynnika

dynamicznego dla pojazdu K




4.2.2 Podpora pośrednia.

Numer Przekrój Kombinacja N MY MZelementu [-] [-] [kN] [kNm] [kNm]

1 dolny max MY -628,7 160,7 62,41 dolny min MY -931,4 -320,9 -62,41 dolny max MZ -1067,5 73,5 295,41 dolny min MZ -1071,3 71,5 -295,41 dolny max N -548,8 128,7 62,51 dolny min N -1258,6 -225,2 -62,51 górny max MY -1018,5 458,8 120,01 górny min MY -670,8 -494,7 -120,01 górny max MZ -802,2 -416,3 294,11 górny min MZ -802,2 -416,3 -294,11 górny max N -590,1 -488,2 -118,41 górny min N -1300,0 426,5 118,42 dolny max MY -1250,6 316,9 -81,32 dolny min MY -846,7 -196,8 81,32 dolny max MZ -1362,3 175,2 297,32 dolny min MZ -1368,1 177,9 -297,32 dolny max N -755,3 -157,4 81,32 dolny min N -1561,0 192,0 -81,32 górny max MY -888,5 442,0 -128,32 górny min MY -1338,0 -400,4 128,32 górny max MZ -1098,2 -365,8 321,02 górny min MZ -1098,2 -365,8 -321,02 górny max N -796,6 433,6 -127,72 górny min N -1602,3 -352,8 127,7

SŁU

P LE

WY

SŁU

P PR

AW

Y

Tab.7 Wartości sił wewnętrznych w słupach podpory P2 dla kombinacji obciążeń w układzie podstawowym.

Rys. 5 Przyjęte zbrojenie słupa do obliczeń.

Komb 1 Komb 2 Komb 3 Komb 4

Siła normalna N -1368.1 -1561 -1338 -1602.3Moment zginający Mx -297.25 -81.34 128.29 127.73Moment zginający My 177.94 192.01 -400.38 -352.78

Maks. naprężenia w stali [MPa] 59.40325 1.959198 57.05208 29.47105Min. naprężenia w stali [MPa] -67.6563 -40.6542 -70.4163 -62.7419Min. naprężenia w betonie [MPa] -11.592 -6.36518 -11.6813 -10.1537

Tab.8 Wielkości naprężeń w betonie i stali dla przyjętych kombinacji obciążeń słupa .

-0.4

-0.3

-0.2

-0.1

0

0.1

0.2

0.3

0.4

-0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5

Przekrój betonowy

fi20




IV. INFORMACJE DOTYCZĄCE

BEZPIECZEŃSTWA I OCHRONY ZDROWIA




1. ZAKRES ZAMIERZENIA INWESTYCYJNEGO.

Przedmiotem zamierzenia budowlanego w ujęciu kompleksowym jest modernizacja drogi

powiatowej nr 4334W z przebudową mostu i budową kładki przez rzekę Cienką.

W ramach niniejszego opracowania znajduje się wyłącznie informacja BIOZ dla robót

związanych z realizacją przebudowy mostu drogowego w km 1+564.00 w ciągu drogi

powiatowej nr 4334W nad rzeką Cienką koło miejscowości Klembów na terenie powiatu

Wołomińskiego.

2. WYKAZ ISTNIEJĄCYCEGO ZAGOSPODAROWANIA.

2.1 MOST PRZEZ RZEKĘ CIENKĄ.

Most usytuowany jest na prostym odcinku drogi. Koryto rzeki bezpośrednio pod mostem

położone jest w linii prostej.

• schemat statyczny mostu: płyta dwuprzęsłowa

• rozpiętości teoretyczna przęseł: 8,0 + 8,0 = 16 m

• całkowita długość obiektu: 23,0 m

• całkowita szerokość mostu: 7,4 m

• szerokość w świetle między poręczami: 7,0 m

• szerokość jezdni: 5,0 m

• szerokość chodników: 2x1,0 m

• spadku podłużny: 0,1% w kierunku Ostrówka

Przęsła mostu wykonane są z typowych prefabrykowanych belek żelbetowych typu

„Gromnik” wg albumu „Typowe mosty drogowe. Przęsła prefabrykowane żelbetowe typ

„Gromnik” – projekt techniczny” opracowany przez Centralne Biuro Studiów i Projektów

Dróg, Mostów i Lotnisk w Warszawie z 1973r.




2.2 URZĄDZENIA OBCE.

Na istniejącym obiekcie brak urządzeń obcych. W bliskim sąsiedztwie obiektu występują

następujące uzbrojenia terenu:

- kanalizacja sanitarna KS250

- gazociąg G80

- wodociąg

2.3 ZAKRES ROBÓT REMONTOWYCH MOSTU.

Technologia przebudowy mostu obejmuje następujące główne etapy:

- wykonanie tymczasowej kładki dla ruchu pieszych wg własnego opracowania

technologicznego Wykonawcy

- zamknięcie mostu dla ruchu publicznego (pojazdów i pieszych)

- rozbiórka ustroju nośnego obiektu

- rozbiórka nawierzchni drogi na dojeździe wraz z usunięciem nasypów

- rozbiórka skrzydeł i ścianek żwirowych przyczółków

- wykonanie zabezpieczających ścianek szczelnych

- rozbiórka oczepu podpory nurtowej

- wykonanie wsporników pod płyty przejściowe

- wykonanie skrzydeł przyczółkowych

- naprawy powierzchniowe betonu przyczółków

- wzmocnienie filarów podpory pośredniej

- wykonanie ustroju nośnego z uciągleniem nad podporą pośrednią z wbudowaniem

pionowych sączków odwodnienia izolacji oraz kotwami kap

- podwyższenie ścianek żwirowych na przyczółkach i wykonanie gzymsów na

skrzydłach

- wykonanie izolacji przyczółków

- warstwowe wykonanie zasypek za przyczółkami z betonowaniem płyt przejściowych

- wykonanie izolacji płyty pomostu i ustawienie krawężników kamiennych na pomoście

- stabilizacja prefabrykatów gzymsowych i wykonanie kap chodnikowych

- wykonanie nawierzchni i dylatacji bitumicznych na obiekcie

- wykonanie nawierzchni poliuretanowo-epoksydowej na kapach chodnikowych i

skrzydłach przyczółków

- montaż barier ochronnych




- wykonanie stożków nasypowych wraz z umocnieniami

- wykonanie schodów skarpowych dla obsługi

- roboty hydrotechniczne (oczyszczenie i umocnienie dna i skarp rzeki)

W przedstawionej powyżej technologii przebudowy obiektu mostowego należy uwzględnić

prace związane z budową kładki pieszo – rowerowej wg odrębnego opracowania (w

szczególności: roboty ziemne, wykonanie zabezpieczających ścianek szczelnych, budowa

podpór itp.).

Projekt budowlany przebudowy mostu nie obejmuje:

- technologii i organizacji robót rozbiórkowych i budowlano-montażowych,

- rusztowań i deskowań technologicznych wykonania ustroju nośnego i podpór,

- technologii betonowania, transportu na plac budowy i montażu prefabrykatów,

- oznakowania i organizacji ruchu na moście i dojazdach,

- przebudowy instalacji zewnętrznych.

3. PRZEWIDYWANE ZAGROŻENIA WYSTĘPUJĄCE PRZY REALIZACJI

ROBÓT PRZEBUDOWY MOSTU.

W trakcie wykonywania robót budowlanych przebudowy mostu przewiduje się

następujące zagrożenia:

- porażenie prądem – elektrownie polowe, sprzęt o napędzie elektrycznym

- potrącenie pracowników przez pojazdy prowadzenie robót w sąsiedztwie jezdni po

której odbywa się ruch samochodowy

- przy prowadzeniu robót ziemnych sprzętem mechanicznym

- przy załadunku i rozładunku materiałów

- prace na wysokości ok.4 m

- montaż, demontaż i konserwacja rusztowań technologicznych

- roboty wykonywane przy użyciu dźwigów pomp do podawania betonu i innego

sprzętu mechanicznego – betonowanie warstwy nadbetonu i kap chodnikowych

- roboty budowlane, przy prowadzeniu których występują działania substancji

chemicznych lub czynników biologicznych zagrażających bezpieczeństwu i zdrowiu

ludzi i przy wykonywaniu których występuje ryzyko zatrucia:

a) roboty z użyciem asfaltu, rozpuszczalników farb i żywic epoksydowych przy

układaniu nawierzchni na chodnikach

b) roboty prowadzone w temperaturze poniżej -10°C




4. SPOSÓB PROWADZENIA INSTRUKTAŻU PRACOWNIKÓW PRZED

PRZYSTĄPIENIEM DO REALIZACJI ROBÓT REMONTOWYCH MOSTU.

Szkolenia w dziedzinie bezpieczeństwa i higieny pracy dla pracowników zatrudnionych

na stanowiskach robotniczych, przeprowadza się jako:

- szkolenie wstępne

- szkolenie okresowe

Szkolenia te przeprowadzane są w oparciu o programy poszczególnych rodzajów

szkolenia. Szkolenia wstępne ogólne („instruktaż ogólny”) przechodzą wszyscy nowo

zatrudniani pracownicy przed dopuszczeniem do wykonywania pracy. Obejmuje ono

zapoznanie pracowników z podstawowymi przepisami bhp zawartymi w Kodeksie pracy, w

układach zbiorowych pracy i regulaminach pracy, zasadami bhp obowiązującymi w danym

zakładzie pracy oraz zasadami udzielania pierwszej pomocy. Szkolenie wstępne na

stanowisku pracy („Instruktaż stanowiskowy”) powinien zapoznać pracowników z

zagrożeniami występującymi na określonym stanowisku pracy, sposobami ochrony przed

zagrożeniami, oraz metodami bezpiecznego wykonywania pracy na tym stanowisku.

Pracownicy przed przystąpieniem do pracy, powinni być zapoznani z ryzykiem zawodowym

związanym z pracą na danym stanowisku pracy. Fakt odbycia przez pracownika szkolenia

wstępnego ogólnego, szkolenia wstępnego na stanowisku pracy oraz zapoznania z ryzykiem

zawodowym, powinien być potwierdzony przez pracownika na piśmie oraz odnotowany w

aktach osobowych pracownika. Szkolenia wstępne podstawowe w zakresie bhp, powinny być

przeprowadzone w okresie nie dłuższym niż 6 – miesięcy od rozpoczęcia pracy na

określonym stanowisku pracy. Szkolenia okresowe w zakresie bhp dla pracowników

zatrudnionych na stanowiskach robotniczych, powinny być przeprowadzane w formie

instruktażu nie rzadziej niż raz na 3 – lata, a na stanowiskach pracy, na których występują

szczególne zagrożenia dla zdrowia lub życia oraz zagrożenia wypadkowe – nie rzadziej niż

raz w roku. Pracownicy zatrudnieni na stanowiskach operatorów żurawi, maszyn

budowlanych i innych maszyn o napędzie silnikowym powinni posiadać wymagane

kwalifikacje. Powyższy wymóg nie dotyczy betoniarek z silnikami elektrycznymi

jednofazowymi oraz silnikami trójfazowymi o mocy do 1 KW. Na placu budowy powinny

być udostępnione pracownikom do stałego korzystania, aktualne instrukcje bezpieczeństwa i

higieny pracy dotyczące:

- wykonywania prac związanych z zagrożeniami wypadkowymi lub zagrożeniami

zdrowia pracowników




- obsługi maszyn i innych urządzeń technicznych

- postępowania z materiałami szkodliwymi dla zdrowia i niebezpiecznymi

- udzielania pierwszej pomocy

W/w instrukcje powinny określać czynności do wykonywania przed rozpoczęciem danej

pracy, zasady i sposoby bezpiecznego wykonywania danej pracy, czynności do wykonywania

po jej zakończeniu oraz zasady postępowania w sytuacjach awaryjnych stwarzających

zagrożenia dla życia lub zdrowia pracowników.

Nie wolno dopuścić pracownika do pracy, do której wykonywania nie posiada

wymaganych kwalifikacji lub potrzebnych umiejętności, a także dostatecznej znajomości

przepisów oraz zasad BHP.

Bezpośredni nadzór nad bezpieczeństwem i higieną pracy na stanowiskach pracy

sprawują odpowiednio kierownik budowy (kierownik robót) oraz inżynier budowy (mistrz

budowlany), stosownie do zakresu obowiązków.

5. ŚRODKI TECHNICZNE I ORGANIZACYJNE ZAPOBIEGAJĄCE

NIEBEZPIECZEŃSTWOM WYNIKAJACYM Z WYKONYWANIA ROBÓT

BUDOWLANYCH.

Bezpośredni nadzór nad bezpieczeństwem i higieną pracy na stanowiskach pracy

sprawują odpowiednio kierownik budowy (kierownik robót) oraz mistrz budowlany,

stosownie do zakresu obowiązków. Nieprzestrzeganie przepisów bhp na placu budowy

prowadzi do powstania bezpośrednich zagrożeń dla życia lub zdrowia pracowników.

Przyczyny organizacyjne powstania wypadków przy pracy:

a) niewłaściwa ogólna organizacja pracy:

1) nieprawidłowy podział pracy lub rozplanowanie zadań

2) niewłaściwe polecenia przełożonych

3) brak nadzoru

4) brak instrukcji posługiwania się czynnikiem materialnym

5) tolerowanie przez nadzór odstępstw od zasad bezpieczeństwa pracy

6) brak lub niewłaściwe przeszkolenie w zakresie bezpieczeństwa pracy i ergonomii

7) dopuszczenie do pracy człowieka z przeciwwskazaniami lub bez badań lekarskich

b) niewłaściwa organizacja stanowiska pracy:

1) niewłaściwe usytuowanie urządzeń na stanowiskach pracy




2) nieodpowiednie przejścia i dojścia

3) brak środków ochrony indywidualnej lub niewłaściwy ich dobór

Przyczyny techniczne powstania wypadków przy pracy:

a) niewłaściwy stan czynnika materialnego:

1) wady konstrukcyjne czynnika materialnego będące źródłem zagrożenia

2) niewłaściwa stateczność czynnika materialnego

3) brak lub niewłaściwe urządzenia zabezpieczające

4) brak środków ochrony zbiorowej lub niewłaściwy ich dobór

5) brak lub niewłaściwa sygnalizacja zagrożeń

6) niedostosowanie czynnika materialnego do transportu, konserwacji lub napraw

b) niewłaściwe wykonanie czynnika materialnego:

1) zastosowanie materiałów zastępczych

2) niedotrzymanie wymaganych parametrów technicznych

c) wady materiałowe czynnika materialnego:

1) ukryte wady materiałowe czynnika materialnego;

d) niewłaściwa eksploatacja czynnika materialnego:

1) nadmierna eksploatacja czynnika materialnego,

2) niedostateczna konserwacja czynnika materialnego,

3) niewłaściwe naprawy i remonty czynnika materialnego.

Osoba kierująca pracownikami jest obowiązana: - organizować stanowiska pracy zgodnie z przepisami i zasadami bezpieczeństwa i

higieny pracy

- dbać o sprawność środków ochrony indywidualnej oraz ich stosowania zgodnie z

przeznaczeniem

- organizować, przygotowywać i prowadzić prace, uwzględniając zabezpieczenie

pracowników przed wypadkami przy pracy, chorobami zawodowymi i innymi

chorobami związanymi z warunkami środowiska pracy

- dbać o bezpieczny i higieniczny stan pomieszczeń pracy i wyposażenia technicznego,

a także o sprawność środków ochrony zbiorowej i ich stosowania zgodnie z

przeznaczeniem

Na podstawie:

- oceny ryzyka zawodowego występującego przy wykonywaniu robót na danym

stanowisku pracy




- wykazu prac szczególnie niebezpiecznych

- określenia podstawowych wymagań bhp przy wykonywaniu prac szczególnie

niebezpiecznych

- wykazu prac wykonywanych przez co najmniej dwie osoby

- wykazu prac wymagających szczególnej sprawności psychofizycznej

- kierownik budowy powinien podjąć stosowne środki profilaktyczne mające na celu:

a) zapewnić organizację pracy i stanowisk pracy w sposób zabezpieczający

pracowników przed zagrożeniami wypadkowymi oraz oddziaływaniem czynników

szkodliwych i uciążliwych

b) zapewnić likwidację zagrożeń dla zdrowia i życia pracowników głównie przez

stosowanie technologii, materiałów i substancji nie powodujących takich zagrożeń

W razie stwierdzenia bezpośredniego zagrożenia dla życia lub zdrowia pracowników

osoba kierująca, pracownikami obowiązana jest do niezwłocznego wstrzymania prac i

podjęcia działań w celu usunięcia tego zagrożenia.

Pracownicy zatrudnieni na budowie, powinni być wyposażeni w środki ochrony

indywidualnej oraz odzież i obuwie robocze, zgodnie z tabelą norm przydziału środków

ochrony indywidualnej oraz odzieży i obuwia roboczego opracowaną przez pracodawcę.

Środki ochrony indywidualnej w zakresie ochrony zdrowia i bezpieczeństwa

użytkowników tych środków powinny zapewniać wystarczającą ochronę przed

występującymi zagrożeniami (np. upadek z wysokości, uszkodzenie głowy, twarzy, wzroku,

słuchu). Kierownik Budowy obowiązany jest informować pracowników o sposobach

posługiwania się tymi środkami.

Przed przystąpieniem do realizacji robót mostowych Kierownik Budowy jest

zobowiązany do opracowania lub zapewnienia opracowania następujących dokumentacji:

1. Planu bezpieczeństwa i ochrony zdrowia (BIOZ), który należy sporządzić w oparciu o

niniejszą informację z wykorzystaniem w części graficznej planu zagospodarowania

terenu (z projektu drogowego), obejmującego bezpośredni rejon wykonywanych robót

mostowych, w tym projektu organizacji placu budowy, zawierającego dane

umożliwiające łatwe odczytanie części opisowej, a w szczególności:

- rozmieszczenie urządzeń przeciwpożarowych wraz z parametrami poboru mediów,

punktami czerpalnymi, zaworami odcinającymi, drogami dojazdowymi

- rozmieszczenie sprzętu ratunkowego, niezbędnego przy prowadzeniu robót

budowlanych




- rozmieszczenie i oznaczenie granic obszarów wewnętrznych i zewnętrznych stref

ochronnych, wynikających z przepisów odrębnych, takich jak strefy

magazynowania i składowania materiałów, wyrobów, substancji oraz preparatów

niebezpiecznych, strefy pracy sprzętu zmechanizowanego i pomocniczego

- rozmieszczenie placów produkcji pomocniczej, takich jak węzły produkcji betonu

cementowego i asfaltowego, składowiska prefabrykatów

- przedstawienie rozwiązań układów komunikacyjnych, transportu na potrzeby

budowy oraz ogrodzenia terenu

- lokalizację pomieszczeń higieniczno-sanitarnych

2. Szczegółowego harmonogramu i projektu technologii i organizacji robót w oparciu o

przyjęte założenia projektowe i warunki podane w opisie technicznym oraz w

Szczegółowej Specyfikacji Technicznej.

3. Powadzenie robót budowlanych wymaga:

- podania przez Wykonawcę w środkach masowego przekazu informacji, o

przystąpieniu do robót mostowych przed ich rozpoczęciem

- zabezpieczenia miejsca robót na drodze w okresie trwania budowy w oparciu o

projekt organizacji ruchu uzgodniony z Zarządcą drogi

- odpowiedniego oznakowania tablicami informacyjnymi - zakaz wstępu na teren

budowy osobom nieupoważnionym, głębokie wykopy itp.

- wyznaczenia stref zagrożenia pracy sprzętem mechanicznym (dźwigi, koparki, itp.)

- stosowania przepisów i norm dotyczących ochrony środowiska na terenie i wokół

budowy dotyczących hałasu, wibracji i zanieczyszczeń środkami toksycznymi

- składowania materiałów łatwopalnych zgodnie z przepisami i zabezpieczenia ich

przed dostępem osób trzecich

- nie stosowania materiałów szkodliwych dla otoczenia (nie posiadających atestów)

- należytego utrzymania wszelkich urządzeń zabezpieczających i socjalnych

znajdujących się na placu budowy oraz sprzętu i odzieży ochronnej osób

zatrudnionych na budowie

Opracował:

Sprawdził:

mgr inż. Bartosz MAJEWSKI mgr inż. Rafał SABISZ




V. RYSUNKI

Documents

Część opisowa PB - most Klembów 30.09 klembow...- PN-85/S-10030 Obiekty mostowe. Obciążenia. [1] - PN-91/S-10042 Obiekty mostowe. Konstrukcje betonowe, żelbetowe i sprężone