Cv Fitzcarrald.pdf Nov2012

Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil: “Mejoramiento y Creación de Camino Vecinal Ruta EMP PE-30 desvió km. 25 CP Fitzcarrald (Margen izquierda)- Chonta -1ªEtapa Chonta, Distrito y Provincia Tambopata – Región Madre de Dios”.

4

I. ASPECTOS GENERALES 1.1. NOMBRE DEL PROYECTO “Mejoramiento y Creación de Camino Vecinal Ruta EMP PE-30 desvió km. 25 CP Fitzcarrald (Margen izquierda) - Chonta - 1ºEtapa Chonta, Distrito y Provincia Tambopata – Región Madre de Dios”. Localización:

Se encuentra localizado como se indica a continuación:

Departamento: Madre de Dios

Provincia: Tambopata

Distrito: Tambopata

Centro Poblado: Desvió Km.25 y 26 CP Fitzcarrald(Margen izquierdo)

Coordenadas UTM: 460,665E – 8’598,804N (lado izquierdo).

1.2. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

Unidad Formuladora: REGIÓN MADRE DE DIOS – SEDE CENTRAL – ÁREA FUNCIONAL DE ESTUDIOS Y PROYECTOS AFEP

Sector GOBIERNOS REGIONALES

Pliego GOBIERNO REGIONAL MADRE DE DIOS

Teléfono 101-573190

Dirección Jirón Cuzco Nº 350 – Puerto Maldonado

Correo electrónico [email protected] / [email protected]

Persona(s) Responsable(s) de Formular

ORLANDO TRUCIOS ESPINOZA / MARCO LUQUE CCAMA.

Cargo Formulador de Proyectos

Persona Responsable de la Unidad Formuladora

Maria A. Odar Yavar.

Unidad Ejecutora: GOBIERNO REGIONAL DE MADRE DE DIOS – GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTUCTURA

Sector GOBIERNOS REGIONALES

Pliego GOBIERNO REGIONAL MADRE DE DIOS

Teléfono 061-573190

Dirección Jirón Cuzco Nº 350 – Puerto Maldonado

Correo electrónico [email protected]

Persona Responsable de la Unidad Ejecutora

Ing. Daniel Isequiel Limachi Huallpa

mailto:[email protected][email protected]

mailto:[email protected]


5

1.3. PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS.

El Presidente de la Asociación de Productores de la comunidad Fitzcarrald y sus autoridades representativas de cada uno de las localidades cercanas al proyecto han venido gestionando ante las diversas instituciones públicas e instituciones no gubernamentales, la construcción de la carretera que pueda solucionar la dificultad de acceso entre los centros productores que no se están aprovechando con la capital de departamento de Madre de Dios (mercado de consumo); enviando paralelamente documentos de solicitud, manifestando sus necesidades apremiantes para poder salir del estancamiento económico en el que se encuentran. A continuación se muestra el cuadro de documentos emitidos:

Cuadro Nº 01

Documentos Emitidos que involucran las Entidades Públicas

Documento Entidad Que Emite Asunto

Presupuesto Participativo año 2009 GOREMAD Incluye dentro del programa de inversiones del año 2009.

Certificado Nº 06-2010-GRMDD-GRDE/DRA-AAT.

MINAG -INRENA

Se alcanza información solicitada sobre producción de

campañas 2006-2010 en los últimos 4 años en la comunidad Carlos Fermín Fitzcarrald.

Memorial (27-09-2010) Interesados Solicitan el apoyo, en la construcción del camino vecinal.

Oficio Nº 685-2009-GOREMAD/GRI. Interesados.

Solicitan al GOREMAD, la atención en la construcción del

camino vecinal, que les permita sacar sus productos al Mercado para subsistencia familiar.

Oficio Nº044-2009-ARCA. NA (17-07-09)

ARCA-Hogar Cristiano. Solicitan a GOREMAD, Instalación y Mejoramiento de la Carretera, sector C. Fermín Fitzcarrald.

Acta de paso de Servidumbre S/N del 17 agosto 2009.

Comunidad Fitzcarrald.

Acuerdo de la comunidad, el total de ancho es de

07metros, incluyendo 01metro para la conservación del alambrado.

Padrón de moradores. Comunidad Carlos Fermín Fitzcarrald.

Padrón; relación de moradores residentes en la zona de del camino vecinal existente.

Fuente: Elaboración de los Formuladores

Ante esta necesidad, El Gobierno Regional de Madre de Dios, dispone priorizar la elaboración del presente Perfil de Proyecto para ser propuesto en los programas de inversión pública; razón por la cual la Gerencia Regional de Planeamiento Presupuesto y Acondicionamiento Territorial, a través del Área Funcional de Estudios y Proyectos (AFEP) ha efectuado dicha formulación. En el estudio se pudo observar la existencia de un considerable potencial de áreas productivas, tanto para la producción agrícola como pecuaria, además de poseer un potencial turísticos y de recursos naturales como la flora y fauna silvestre que podrían ser aprovechados para generar sus recursos económicos. Además la población interesada, ha puesto de manifiesto la necesidad de contar con una vía carrozable que les permita conducir su producción agrícola y pecuaria hacia los principales mercados del Departamento. En respuesta a ello, el Gobierno Local de Tambopata lo ha incorporado dentro de sus prioridades en el Plan Concertado.


6

Los pobladores establecidos en la zona de influencia son los que están mostrando mayor interés, especialmente la Asociación Agropecuario de Productores Desvío Km.

25 y 26 CP Fitzcarrald. Por ello, su participación desde esta etapa de pre inversión, es pre activo, estando predispuestos a efectuar las gestiones que sean necesarias para demostrar su importancia ante las entidades evaluadoras o posibles financieras del proyecto. El proyecto ha generado una respuesta favorable y positiva de Los productores de la comunidad, colindantes con el ámbito de intervención del mismo, debido a que su concepción surge de una necesidad sentida por muchos años por la población y productores agrarios de dicha zona, la misma que está relacionada con la problemática de interconexión vial con los principales poblados del Departamento de Madre de Dios. La identificación, selección y preparación del proyecto cuenta con la participación activa de la población beneficiaria, de la Municipalidad Distrital de Tambopata y del Gobierno Regional de Madre de Dios. Todas las instituciones involucradas muestran el interés en solucionar el problema de la falta de infraestructura vial, no existiendo conflictos entre estas instituciones. Su compromiso de mantenimiento de la infraestructura durante el horizonte del proyecto, gastos de mantenimiento post inversión, será asumido por la Asociación Agropecuaria de Productores Carlos Fermín Fitzcarrald y la comunidad en su conjunto. Grupos de Involucrados. Los grupos involucrados manifiestan su preocupación por el mal estado de la vía vecinal: Desvío Km. 25 y 26 CP Fitzcarrald y coinciden en que la transitabilidad por la misma contribuirá a mejorar la calidad de vida de los poblados circunscritos. Gobierno Regional Madre de Dios

En el marco de la descentralización y la autonomía de los Gobierno Regionales, el GOREMAD se constituye en la institución que llevara a cabo el proyecto, para lo cual se compromete al financiamiento respectivo incorporando el proyecto en el Programa de Inversiones. El Gobierno Regional Madre de Dios como ente rector supervisa y apoya la gestión de la población beneficiada como resultado de la transferencia de competencias a los Gobiernos Regionales en materia de inversión en interconexión vial y la política nacional de descentralización; a la vez se constituye como la unidad ejecutora del proyecto. El GOREMAD; será el encargado de formular y ejecutar el perfil del proyecto hasta su culminación. Beneficiarios del Proyecto

Los beneficiarios directos lo constituye la población del ámbito de influencia de la comunidad Carlos Fermín Fitzcarrald, pertenecientes al Distrito de Tambopata, jurisdicción de la provincia de Tambopata, sin distinción de raza, edad, género, ocupación y nivel socio económico.


7

Es política sectorial la de “Dotar de infraestructura vial adecuada para un transporte eficiente” y es además política del Gobierno Regional de Madre de Dios la “integración de mercados locales, regionales y nacionales”. A continuación se muestra la Matriz de Involucrados:

Cuadro Nº 02

Matriz de Involucrados

Grupos

Involucrados Problemática Percibida Intereses Recursos y Mandatos

GOREMAD

Bajos niveles de desarrollo

socioeconómico de los pobladores de la Comunidad Carlos Fermín Fitzcarrald y sus alrededores.

Desaprovechamiento de terrenos con potencial agroforestal y

turístico.

Poblados sin los servicios básicos

por dificultosa comunicación vial.

Mejorar la integración

vial de las poblaciones beneficiarias residentes en zonas fronterizas del

departamento de Madre de Dios.

Brindar las condiciones

para el desarrollo de las poblaciones del ámbito

regional.

Mandato: Contribuir a

mejorar el nivel de desarrollo socioeconómico de la

población.

Recurso: Financiamiento

por tesoro público.

Realizar los estudios necesarios para

posibilitar la transitabilidad en la vía vecinal.

Ejecutar el mejoramiento y la construcción de la

carretera.

Poblaciones

circunscritas y grupos asociados

Mal estado de la Vía vecinal.

Altos costos de los fletes en el traslado de sus productos

agropecuarios a los mercados locales.

Costoso, prolongado y riesgoso

transporte alternativo.

Pérdida de productos porque

estos se malogran.

Difícil acceso a los servicios

básicos, como la atención de salud en casos de emergencia.

Concretizar soluciones a

la urgente necesidad de Mejoramiento de la única vía de comunicación que

dinamice su economía y logre su articulación con la capital de

departamento, de provincia y la capital de distrito.

Mandato: Impulsar y

promover la participación activa de los pobladores en pro del desarrollo

comunal.

Recurso: Aporte de

mano de obra no calificada.

Poner a disposición de la

GOREMAD los recursos naturales (pétreos y forestales) para la

ejecución de los trabajos.

Gobierno local (Tambopata)

Población habitando en zonas riesgosas por dificultosa

comunicación vial vehicular.

Limitada calidad de vida de los

productores agropecuarios en general que residen en el área de influencia de la vía.

Promover el desarrollo Local distrital en forma

concertada y sostenible.

Mandato: Proporcionar los servicios públicos municipales y facilitar el

acceso vial en el ámbito de su jurisdicción.

Recurso: Limitado

presupuesto del FONCOMUN y escasos

recursos propios.

Representantes de

los transportistas.

Altos costos de operación

vehicular en el traslado de productos a los mercados locales.

Infraestructura de Carretera deteriorada que no permite la

adecuada transitabilidad vehicular.

Contar con una vía en adecuadas condiciones de transitabilidad

vehicular y que permita la interconexión de los pueblos.

Participar activamente

en el cuidado de la vía vecinal.


8

1.4. MARCO DE REFERENCIA La elaboración del presente documento está enmarcado en la Constitución Política del Perú (vigente) específicamente en el Capítulo XIV: De la Descentralización en los artículos 188, 190 y 192 y dentro de lo normado por el Sistema Nacional de Inversión Pública (Ley N° 27293), la Directiva General (Directiva N° 009-2007-EF/68.01) y la Resolución Directoral N° 009-2007-EF/68.01, que delega facultades a las Oficinas de Inversiones del Sector Público, para aprobar, observar, rechazar y declarar la viabilidad a proyectos. El proyecto se inicia a raíz de pedidos de la población, respecto al potencial que encierra la zona de influencia para el desarrollo de cultivos que en la actualidad se percibe un fuerte impulso. También la ganadería bovina (cebú y criollo) en esta zona es muy importante en términos de extensión, de la que incluso se produce derivados lácteos. Estas actividades encierran la esperanza de empleo productivo a mucha gente, lo cual permite contribuir a la reducción de los índices de pobreza, tarea que es política de Estado. 1.4.1. Antecedentes. Los pobladores de la Comunidad Carlos Fermín Fitzcarrald y otros anexos (pequeños productores agrarios y promotores de ecoturismo) y del área de influencia del proyecto, ubicados en el Distrito y Provincia de Tambopata, se presentaron ante el Gobierno Regional a través de un memorial, donde se solicitaba apoyo para el mejoramiento de la trocha existente. Después de reiteradas peticiones a diferentes organismos públicos para recibir atención en el mejoramiento de la infraestructura vial, se efectúa la gestión ante este Gobierno Regional, que dispone la atención en la elaboración de los estudios de pre inversión a nivel de perfil para atender el problema que se presenta, en consideración de que la población a beneficiar debe ser apoyada para que sus productos agrícolas salgan a mercados regionales para su comercialización. La idea originaria así como la iniciativa para la ejecución de este proyecto se genera con la solicitud reiterada de la propia población, que cotidianamente solicitan el mejoramiento de la vía vecinal indicada. 1.4.2. Prioridad del Proyecto en el Plan de Desarrollo Concertado,

Lineamientos de Política Sectoriales y Competencias. Es competencia municipal el “Planeamiento y la dotación de infraestructura para el Desarrollo Local” así como de “Promover agresivas políticas orientadas a generar productividad y competitividad en las zonas urbanas y rurales” (Ley Nº 27972 Ley Orgánica de Municipalidades); sin embargo el presupuesto asignado a las Municipalidades inmersas dentro del ámbito del Proyecto hace que estas no puedan asumir este rol por lo que en cumplimiento del principio de subsidiariedad el Gobierno Regional de Madre de Dios asume este rol ya que además es competencia de los Gobiernos Regionales “Promover y ejecutar las inversiones públicas de ámbito regional en proyectos de infraestructura vial, energética, de comunicaciones y


9

de servicios básicos de ámbito regional, con estrategias de sostenibilidad, competitividad, oportunidades de inversión privada, dinamizar mercados y rentabilizar actividades” (Ley Nº 27867 Ley Orgánica de Gobiernos Regionales). Los pobladores de la comunidad Carlos Fermín Fitzcarrald y otros anexos en proceso de consolidación, que se constituyen en productores agrarios, y del área de influencia del proyecto, ubicados en el Distrito de Tambopata, se presentaron ante el Gobierno Regional a través de un memorial, donde se solicitaba apoyo para el mejoramiento de la trocha existente. Atendiendo el pedido solicitado el GOREMAD, a través de la GRPPYAT realizó la inspección de campo de tal, manera que se han podido determinar las condiciones actuales en el que se encuentra la vía, y de esta manera poder tomar las medidas necesarias; a través de la elaboración de un Proyecto de Inversión Pública Mejoramiento y Creación del respectivo Camino Vecinal. El Área Funcional de Estudios y Proyectos del Gobierno Regional de Madre de Dios, interviene la vía con un Proyecto de Inversión Pública de tal manera que permitiría tener adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en la zona del proyecto.

El planteamiento del presente perfil de inversión es concordante con la visión de la Región propuesta en el Plan de Desarrollo Concertado 2007-2021: que dice:

VISION: “Madre de Dios al 2021 se encuentra físicamente articulada y plenamente comunicada, tanto con el país como con el exterior; sus actividades económicas y sociales se desarrollan en armonía con los ecosistemas de la alta biodiversidad que lo caracteriza y en función a un adecuado ordenamiento de su territorio”. “La especialización de su base productiva, resultado de su mayor competitividad, está generando importantes niveles de exportación, lo que se refleja en mayores recursos financieros, los mismos que son reinvertidos en función al mejoramiento de los servicios sociales básicos e infraestructura urbana, manteniendo la adecuada calidad de vida de su población. Cuenta con un sector público regional y local moderno, liderados por personas con capacidad de concertación y con un desempeño transparente y efectivo, y con la ciudadanía participando activamente en la gestión de sus instituciones locales y regionales”. Esta visión que se tiene para la región, se constituye en un impulso fundamental y tiene más peso que los recursos técnicos y económicos, ya que estos aun siendo muy importantes para el éxito, son menos trascendentales que la gran firmeza de los ciudadanos integrantes de las instituciones y organizaciones de nuestra región. Este sentido orientador se constituye en un horizonte de largo alcance, es perdurable en el tiempo y nos plantea una gran aspiración que le da sentido a la región, a sus instituciones y a sus organizaciones. La Política Nacional del Sector Transportes aprobada mediante Resolución Ministerial Nº 817-2006-MTC/09 teniendo entre sus bases la “CONSERVACION PRIORITARIA Y EFECTIVA DE LAS INFRAESTRUCTURAS Y DESARROLLO DEL PAIS DE ACUERDO CON LAS NECESIDADES DE MEJORA Y ACCESIBILIDAD” establece entre otras el siguiente Lineamiento de Política:


10

“2.1.1 Conservación prioritaria de la infraestructura de transporte en los distintos modos y niveles de gobierno. Desarrollo ordenado de la infraestructura de transporte. Se orienta a garantizar la conservación en forma permanente y contar con la infraestructura necesaria, eficiente, segura y equilibrada de los distintos modos de transporte, a fin de facilitar la adecuada movilidad de los usuarios y la accesibilidad de la población para con el desarrollo sostenible del país.” Dentro de las estrategias generales orientadas por esta política se tienen:

Priorizar efectiva conservación de la infraestructura de transporte en sus distintos modos para mantenerla en buen estado.

Desarrollar la infraestructura de transporte en concordancia con la dinámica de la demanda de los distintos sectores económicos, de las necesidades de la población y con el uso eficiente de los recursos.

Asimismo, dentro de sus estrategias específicas para la infraestructura carretera y ferroviaria se tiene:

Ampliar progresivamente la cobertura de conservación de la red de carreteras mejorando la transitabilidad y el nivel de servicio, con el propósito de reducir el impacto sobre los costos operativos de los usuarios y de preservar el patrimonio vial.

Mediante Ordenanza Regional Nº 018-2007-CR/GRMDD se aprobaron los “Lineamientos de Política Regionales y Sectoriales del Gobierno Regional de Madre de Dios, teniendo entre sus objetivos el “Promover la ocupación racional del territorio con equipamiento, adecuada infraestructura (vial, educación, salud, turismo, servicios de agua, desagüe y luz) y mejora de servicios públicos”. El Plan de Desarrollo Concertado Regional 2007-2021 aprobado mediante Ordenanza Regional Nº 019-2007-GRMDD/CR teniendo como VISION “ Madre de Dios al 2021, se encuentra físicamente articulada y plenamente comunicada, tanto con el país como con el exterior; sus actividades económicas y sociales se desarrollan en armonía con los ecosistemas de alta biodiversidad que lo caracteriza y en función a un adecuado ordenamiento de su territorio (…)“ contemplando 5 Ejes de Desarrollo, entre ellos el “EJE 2 Exportaciones con valores agregados y posicionamiento en los mercados nacionales e internacionales“ siendo el Objetivo Estratégico “Se cuenta con una plataforma productiva, transformadora y exportadora de bienes y servicios con alto valor agregado, generando empleo, ventajas competitivas y posicionamiento en el mercado nacional e internacional“ para lo cual se promoverán “cadenas productivas con tecnología limpias y la articulación de los mercados locales, regionales e internacionales“. Con lo antes indicado, el Proyecto se compatibiliza con el Plan de Desarrollo Concertado Regional en concordancia con los Lineamientos de Política del Sector Transportes.


11

1.4.3. Marco Legal. Desde el punto de vista legal, el presente estudio a nivel de perfil de inversión pública ha sido formulado teniendo como marco jurídico e institucional vigente las siguientes normas generales:

Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) - Ley 27293 (28-06-02); Reglamento de la Ley 27293 - “Ley del SNIP (04-10-02).

Ley 27783 - Ley de Bases de Descentralización; Ley General del Presupuesto del Sector Público; la Ley Orgánica de Municipalidades; Reglamento Nacional de Edificaciones; Plan de Desarrollo Regional Concertado al 2007-2021.

1.4.4. Estructura Funcional Programática.

El presente estudio se encuadra en la estructura funcional programática siguiente:

Función : 16 Transporte. Programa : 052 Transporte Terrestre. Sub Programa : 0145 Caminos rurales.


12

II. IDENTIFICACIÓN 2.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL 2.1.1. Antecedentes de la situación que motiva el proyecto a) Los motivos que generaron la propuesta del proyecto. Los pobladores de la zona de influencia del Proyecto pertenecientes a la comunidad Carlos Fermín Fitzcarrald, actualmente presentan serios inconvenientes en poder salir hacia los poblados vecinos para poder ser atendidos en los servicios básicos de salud y educación, además de poder sacar a los mercados los productos agropecuarios de sus centros productivos debido a la inaccesibilidad existente entre estos sectores y los poblados más cercanos a la carretera Interoceánica. Este gran problema de inaccesibilidad viene trayendo consigo que estas poblaciones no se desarrollen y por ende la economía de las familias asentadas se deteriore cada día. Sin embargo en el Área de intervención del proyecto se cuenta actualmente con una trocha carrozable en mal estado, que ante las constantes lluvias y ante la falta de mantenimiento a la misma, se viene deteriorando cada vez más, imposibilitando de esta manera el tránsito de vehículos hacia el interior de estas poblaciones. Ante este problema que aqueja a la población indicada, esta se ha organizado y solicitado a las instituciones gubernamentales (Municipalidad Provincial de Tambopata y Gobierno Regional de Madre de Dios), a los cuales han planteado su preocupación y han solicitado el apoyo para que se les atienda con sus demandas y de esta manera puedan contar con una infraestructura vial en óptimas condiciones de transitabilidad que les permitan tener acceso a los centros de comercialización de las principales localidades del Departamento y a los centros de atención de salud más cercanos y de mayor poder resolutivo. Debido al exiguo presupuesto de la Municipalidad Distrital de Tambopata no se ha intervenido en la zona para poder dar solución al problema que presenta los pobladores, sin embargo el camino existente ha sido mantenido en pocas oportunidades por los pobladores tratando de hacerlo accesible y transitable, pero en épocas de lluvias este camino se vuelve intransitable por el mal drenaje, la falta de adecuadas obras de arte y la escases de material de afirmado con que cuenta. La actividad agrícola y eco turística en la zona actualmente es incipiente y escasa en magnitud; sin embargo, una de las razones para que se presente esta situación es la intransitabilidad de la carretera que los priva de la posibilidad de integrarse a los mercados locales, regionales y nacionales, lo cual podría darse con la ejecución del Proyecto pues conecta a la zona influenciada con la carretera interoceánica. b) Las características del problema del camino vecinal que se intenta

solucionar con el proyecto. Actualmente la vía muestra condiciones de intransitabilidad debido a la falta de mantenimiento y a ello se suma los efectos desbastadores originados por las lluvias,


13

han hecho que la única trocha carrozable que cuenta la población, se encuentre deteriorada en la superficie de rodadura efectos que ha traído consigo la correspondiente perdida de material de afirmado, sumándose a estos efectos negativos, el escaso drenaje, el empozamiento de aguas pluviales y el deterioro por efecto del ahuellamiento producido por el paso de los camiones que sacan productos de la zona. Estos factores negativos han hecho que se torne dificultoso el transito en dicha zona debido a que se va perdiendo el trazo de la vía por efecto del mal drenaje pluvial de la calzada y por la maleza que ha invadido la calzada. c) Razones de Interés para la comunidad en resolver el problema del

camino vecinal.

Las razones por lo que es de interés común resolver la situación a los pobladores de la zona de influencia son las siguientes:

La producción Agropecuaria será llevada a los mercados de la región oportunamente y en óptimas condiciones, lo que generara menores costos de transporte y menor riesgo a los productores agropecuarios, la seguridad que se tendría al sacar los productos agropecuarios de la zona hacia los mercados de consumo locales a menor costo por fletes.

Oportuna atención en los servicios básicos de salud y educación a los pobladores a través de los centros de salud y colegios ubicados en las capitales de distrito y/ provincia, integrándose a la población a estos servicios que son de atención prioritaria como política de Estado.

Aprovisionamiento oportuno de alimentos y semillas a la población de la zona para el consumo familiar y desarrollo de la agricultura, en consideración a que el abastecimiento de los artículos de primera necesidad en dichas zonas se ve demasiado limitado.

Impulsar y desarrollar la actividad eco turística en esta zona, que en un futuro sería importante actividad para generar empleo y desarrollo en el ámbito de influencia ya que en la actualidad la misma se desarrolla en forma incipiente.

Impulsar la actividad agroforestal y producción de castaña que en el momento va incrementándose, sin embargo, una de las razones que impide un mayor desarrollo es la intransitabilidad de la vía que actualmente existe, lo que priva a los productores de la posibilidad de integrarse a los mercados locales, regionales y nacionales, lo cual podría darse con la ejecución del Proyecto, pues conecta a la zona de influenciada con la carretera interoceánica.

d) Competencia del Estado en resolver el problema del camino vecinal.

Es política sectorial la de “Dotar de infraestructura vial adecuada para un transporte eficiente” así como el “mantenimiento de las tres redes viales y el desarrollo selectivo de proyectos de mejoramiento y rehabilitación” además es competencia de los Gobiernos Regionales promover y ejecutar las inversiones públicas de ámbito regional en proyectos de infraestructura vial, energética, de comunicaciones y de servicios básicos, con estrategias de sostenibilidad, competitividad, oportunidades de inversión privada, dinamizar mercados y rentabilizar actividades”.


14

Por lo tanto compete al Gobierno Regional de Madre de Dios y al Gobierno local de Tambopata, atender la demanda de esta carretera para promover una infraestructura vial eficiente y segura además que las características del servicio es principalmente social. 2.1.2. Intentos anteriores de solución

Debido a las precipitaciones pluviales, a las características de la misma y a un tránsito no controlado esta carretera se torna intransitable, se ha registrado intentos de soluciones anteriores por parte de los pobladores del sector en poder hacer un mantenimiento rutinario muy empírico para hacer transitable la vía, acciones que no son suficientes para dar solución al problema, al no presentarse el control de un mantenimiento continuo y por el mal diseño que presenta la vía quedó nuevamente deteriorada, es por ello que se realizo pedidos a las diversas instituciones que podrían apoyar al mejoramiento del camino vecinal Desvío Km. 25 y 26 CP Fitzcarrald ( Margen izquierda) carretera Interoceánica Puerto Maldonado -Cuzco. Es así que deciden solicitar al Gobierno Regional de Madre de Dios, el cual cuenta con la capacidad técnica y administrativa para realizar los estudios de pre inversión, elaboración del expediente técnico y la ejecución de dicha obra.

En la actualidad no existe ninguna actividad de mantenimiento de la actual trocha carrozable, pero a pesar de todo, se observa el tránsito de camiones que transportan productos especialmente a la ciudad de Puerto Maldonado. En los meses de estiaje se realizan labores mínimas de mantenimiento por parte de los lugareños, sobre todo limpieza de vegetación y encauzamiento de aguas pluviales. Por tratarse de un camino vecinal definido como un camino que pertenece al sistema vial vecinal y que es competencia de los Gobiernos Locales y que sirven para dar acceso a los centros poblados, caseríos o predios rurales, tienen como principal característica la de soportar bajo tránsito vehicular y por lo general son construidos a nivel de afirmado. 2.1.3. Población afectada

2.1.3.1. Características de la zona afectada y estimación de su población

a) Localización Geográfica.

Geográficamente, el área de ejecución del proyecto, se localiza hacia el Sur del centro poblado Fitzcarrald, perteneciente al Distrito y provincia de Tambopata, Departamento de Madre de Dios, en la Selva Sur oriental del Perú., relativamente cerca a los límites internacionales del Perú con Bolivia. El desvió se encuentra a la altura del Km. 25 y 26 CP Fitzcarrald Margen izquierda (Carretera Interoceánica Puerto Maldonado-Cuzco), donde existen importantes extensiones de suelos con potencial productivo tanto para cultivos como para pastos, además de las aéreas otorgadas por el INRENA, bajo la modalidad de concesiones castañeras. Descripción breve: El camino vecinal del que es parte este estudio de perfil, inicia

en las coordenadas UTM 460,665E – 8’598,804N, que es el desvío sobre la


15

carretera Interoceánica en dirección a Cusco. De ahí se voltea hacia el lado izquierdo, pasando un canal (lateral a la vía interoceánica). La vía o camino vecinal es un tramo largo hasta la progresiva 4+637.989 (Coordenadas UTM 462,548E – 8’594,680N) y una sección que se divide a la altura de la progresiva 3+050 (Coordenadas 461,939E – 8’596,111N) y de ahí se desvía rumbo SO con una distancia sobre el plano de 1.195Km (Coordenada UTM 461,070.11E – 8’595,460.80N), toda esta ruta se halla sobre terrenos cedidos o dejados para este fin de acuerdo a documentos y/o actas que sustentan la planificación y estudio del presente perfil.

b) Área de Influencia del Proyecto

El área de influencia del proyecto corresponde al área geográfica que es servida por el proyecto, incluye los centros poblados y áreas productivas que harán uso del camino a intervenirse. Un mayor análisis involucraría incorporar otros centros poblados justificándose de acuerdo al intercambio de actividades socioeconómicas. Por definición, el área de influencia abarca una franja de 15.00 Km. de longitud de la que se deduce el área neta de influencia del proyecto, asumiendo que está constituida por los centros poblados en una franja de 2.5 Km a cada lado del eje de lo que sería la vía, lo que haría un total de 75 Km2, equivalente a 7,500 Has.

En la determinación del área de influencia ha sido necesario analizar la red vial existente mediante el mapa vial correspondiente y se identificó especialmente a la comunidad al cual se les va a mejorar sus condiciones de acceso y las áreas de actividades económicas o productivas que se esperan sean beneficiadas por el presente proyecto: para este caso el Área de influencia la constituyen toda la comunidad de Fitzcarrald (por tener sus terrenos agrícolas en el sector en donde se construiría la vía), además de las concesiones de castaña que se ubican en este sector, cuya población en total a beneficiar directamente es de 996 habitantes (199 familias).

Cuadro Nº 03

Departamento Madre de Dios: Superficie y ubicación geográfica Distritos de la Provincia de Tambopata

Distrito (s) Superficie (km2) Latitud de distrito Longitud de distrito

Tambopata 22,218.56 12° 35' 36" 69° 10' 35"

Inambari 4,256.82 12° 43' 30" 69° 44' 30"

Las Piedras 7,032.21 12° 30' 00" 69° 13' 13"

Laberinto 2,760.90 12° 35' 18" 69° 43' 03"

Total Provincia 36,268.49km2


16

Gráfico Nº 03

Área de influencia del camino vecinal Fitzcarrald

Diagrama vial del camino vecinal en estudio

0+000

0+100

0+200

0+300

0+400

0+500

0+600

0+700

0+800

0+900

1+000

1+100

1+200

1+300

1+400

1+500

1+600

1+700

1+800

1+900

2+000

2+100

2+200

2+300

2+400

2+500

2+600

2+700

2+800

2+900

3+000

3+100

3+200

3+300

3+400

3+500

3+600

3+700

3+800

3+900

4+000

4+100

4+200

4+300

4+400

4+500

4+600

4+700

4+800

4+900

5+000

5+100

5+200

5+300

5+400

5+431.42

PC = 1+188.27

PT = 1+212.32

PC

= 1+845.90

PT = 1+866.08

PC = 2+384.64PT = 2+396.47

PC = 3+326.17

PT = 3+351.43

PC

= 3+698.25PT = 3+725.30

PC = 4+387.32

PT =

4+422.89

PC

= 4

+647.17

PT = 4+688.14

PC = 4+965.73

PT = 5+007.23

PC = 5+286.38PT = 5+310.52

0+

000

0+

100

0+

200

0+

300

0+

400

0+500

0+600

0+

700

0+

800

0+

900

1+

000

1+

100

1+

200

1+

300

1+400

1+500

1+600

1+700

1+800

1+

900

2+

000

2+

100

2+200

2+300

2+

400

2+

500

2+600

2+700

2+

800

2+

83

3.6

6

PC

= 0

+4

47.8

0

PT

= 0

+460.6

2

PC

= 0

+672.8

7

PT

= 0

+6

81.9

5

PC

= 1

+1

79.7

3

PT

= 1

+2

31.0

7

PC

= 1

+3

80.4

4

PT = 1+413.02

PC = 1+865.55

PT

= 1

+9

08.2

8PC

= 2

+0

35.6

4

PT

= 2

+0

56.9

3

PC

= 2

+1

44.5

3

PT = 2

+204.47

PC = 2

+322.27

PT

= 2

+3

53.8

6

PC

= 2

+5

92.8

6

PT

= 2

+605

.89PC

= 2

+718

.39

PT

= 2

+7

47.0

7

0+000

0+100

0+200

0+300

0+400

0+500

0+600

0+700

0+800

0+900

1+000

1+100

1+200

1+300

1+400

1+500

1+600

1+700

1+800

1+900

2+000

2+100

2+200

2+300

2+400

2+500

2+600

2+700

2+800

2+900

3+000

3+100

3+200

3+300

3+351.79

PC = 0+910.36

PT = 0+937.32

PC

= 1+188.48

PT = 1+237.97

PC = 2+251.56

PT = 2+264.59

PC = 3+001.44 PT = 3+025.70

PC = 3+185.02

PT = 3+225.43

Desvió km.25 margen Izquierda carretera Interoceánica Puerto Maldonado - Cuzco

Tramo I: 5431mt. Camino vecinal Fitzcarrald

TRAMO I: 5.431Km

TRAMO II: 2.834Km

TRAMO III: 3.352Km

KM 25

KM 26


17

c) Fisiografía. El ámbito geográfico que comprende el área del estudio presenta variadas geoformas que son el resultado de la interacción de factores teutónicos, climático, así como procesos hidroerosivos que han actuado sobre ellos. El modelado de la superficie permite la diferenciación de los paisajes perfectamente definidos como son el aluvial y el colinoso. Los rasgos topográficos se encuentran caracterizados por relieves planos predominantes que presentan ligeras ondulaciones suaves de convexidades más o menos amplias, las mismas que alternan con superficies onduladas más pronunciadas, representadas por quebradas bajas, ligeras a moderadamente disectadas.

d) Aspectos Meteorológicos. Clima: El área del estudio se ubica por debajo de los 11º Latitud Sur,

correspondiente a la Región Selva Baja, aun se percibe en forma preponderante, la presencia del Ciclón Ecuatorial, con temperaturas elevadas y precipitaciones moderadas. Así mismo es notable la presencia del Anticiclón del Atlántico Sur, que trae consigo fuertes corrientes de aire frio, comúnmente denominados “friajes”, sobre todo durante los meses de mayo a septiembre, que coinciden con los meses más secos durante el año. Temperatura: Este elemento meteorológico es uniforme, tendiendo un promedio

anual aproximado de 25º C de acuerdo a los registros existentes en la estación meteorológica de Puerto Maldonado. Si se observa el régimen de distribución de la temperatura media a través del año, se puede apreciar que dichos promedios son más bajos a partir del mes de octubre hasta el mes de marzo o abril (29.6ºC) y ligeramente más bajos entre mayo y septiembre (15.2ºC). Precipitación Pluvial: Tomando en cuenta la información de la estación meteorológica de Puerto Maldonado, las precipitaciones son relativamente bajas, con un promedio total anual para el área del proyecto de 1,750 mm. El régimen pluviométrico del área del proyecto es aquel propio de los trópicos, es decir con precipitaciones menores en los meses de marzo a septiembre, en dichos meses recibe del 20 al 25% del total anual de lluvia y precipitaciones mayores entre los meses de octubre y abril, en las que ocurre del 75 al 80% del total de lluvias.

e) Zona Afectada.

La zona del proyecto, se caracteriza por tener suelos agrícolas de alta calidad productiva para cultivos como el plátano, yuca, arroz, maíz, frijol y cítricos, entre otros cultivos característicos de la zona; los pobladores desarrollan estos cultivos de manera precaria, donde el traslado de los insumos encarece el costo de producción de los cultivos, y además de ello el traslado de los productos hacia los mercados de consumo también requiere de gran esfuerzo físico así como económico; por lo cual no permite al agricultor realizar el aprovechamiento de sus áreas de manera adecuada obligando a ser desarrollado de modo limitado y en una mínima escala por las condiciones difíciles de transporte hacia los mercados de consumo, o sea esta


18

actividad es la más importante que genera oportunidades económicas a los pobladores de la zona, a parte de las actividades de caza y pesca.

f) Aspectos Poblacionales.

El distrito de Tambopata se encuentra dividida en localidades, alcanza una población hacia el año 2007 de 60,214 habitantes, siendo la tasa de crecimiento promedio anual de los últimos 05 años de 3.5% mostrando una tasa de crecimiento por encima del crecimiento nacional (1.5%).

Cuadro Nº 04

Madre de Dios: Distribución de la población censada según provincias y distritos, 1972,1981,1993 y 2005

Departamento Madre de Dios

Población Tasa de Crecimiento Intercensal

1972 1981 1993 2005 2007 1972-1981

1981-1993

1993-2005

1993-2007

TOTAL 29,847 33,007 67,008 92,024 109,555 0.84 6.08 2.68 9.11

Tambopata 17,303 24,583 46,738 67,298 78,523 3.98 5.5 3.08 8.02

Tambopata 14,760 20,341 36,958 51,384 60,214 3.63 5.1 2.78 3.5

Inambari 1,933 1716 5266 4,888 8,038 -1.31 9.79 -0.62 3.07

Las Piedras 610 2526 4514 6,072 5,491 17.1 4.96 2.5 1.41

Laberinto 0 0 0 4,954 4,780 0 0 0 0

Manu 7,208 3,496 13,827 17,297 20,290 -7.72 12.14 1.88 2.78

Manu 130 1467 1559 2,500 2,645 30.9 0.51 4.01 3.85

Fitzcarrald 0 139 458 1,062 1,263 0 10.45 7.26 7.51

Madre de Dios 7,078 1890 11810 5,605 9,404 -13.65 16.5 -6.02 -1.61

Huapetuhe 0 0 0 8,130 6,978

Tahuamanu 5,336 4,928 6,443 7,429 10,742 -0.88 2.26 1.19 3.72

Iñapari 504 812 841 791 1,288 5.44 0.29 -0.51 3.09

Iberia 4,015 3013 3858 4,868 6,715 -3.14 2.08 1.96 4.04

Tahuamanu 817 1103 1744 1,770 2,739 3.39 3.89 0.12 3.28

Fuente: INEI - CPV2007

En el cuadro anterior, se aprecia la distribución de la población por distritos, en la provincia de Tambopata al año 2007. Se puede apreciar que el distrito de Tambopata abarca la mayor parte de la población provincial (76.68%), seguido por el distrito de Inambari (10.24%) y los distritos de Las Piedras y Laberinto, con porcentajes menores al 10%. La población de referencia está representada por la población de la comunidad Fitzcarrald distrito de Tambopata, la cual se muestra en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº 05

2007 2008 2009 2010 2011 2012

839 868 899 930 963 996

839 868 899 930 963 996

Fuente: DISA Madre de Dios

Población (Hab.)

Población estimada en el establecimientos de Salud, Fitzcarral-distrito Tambopata

Establecimientos de Salud

Total

P.S. FITZCARRALD

La zona de influencia del proyecto afecta a la población de la comunidad Fitzcarrald, parte Sur Este del poblado.


19

La población más importante está ubicada colindante a la vía conformada por aproximadamente 199 familias que se dedican a la agricultura, ganadería y castaña.

Cuadro Nº 06

199 996 100,00

199 996 100,00

Población de la Localidad Involucrada: Periodo 2012

Localidad

FITZCARRALD

Población Total

Fuente: Entrevista con Directivos jul. 2012.

Nº FamiliasParticipación

(%)

Población

(hab)Principal actividad económica

Agricultura y Castaña

Se presenta los resultados a nivel de la población involucrada; en este contexto se considera los indicadores, donde no es posible aun cuantificar el impacto socioeconómico, ni los flujos migratorios como consecuencia del impacto directo de la construcción de la carretera Interoceánica. Por tanto se presenta los siguientes indicadores de la zona de influencia en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº 07

Indicadores

996

3,5

10

1.031

5

206

Descripción

A. Población (hab) 2012

B. Tasa de crecimiento anual (%)

Indicadores de la Población Actual de las localidades involucradas

C. Periodo de cálculo (años)

D. Población (hab) proyectada al 2012 - inicio del proyecto.

E. Nº Personas promedio por familia (hab)

F. Familias actuales (Nº)

En cuanto a la población beneficiaria del ámbito de influencia del proyecto la población involucrada (2012) asciende a 996 habitantes (información levantada en la zona) y para el año 2022 se estima que involucra a 1,406 habitantes.

Cuadro Nº 08

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

996 1031 1067 1105 1143 1183 1225 1268 1312 1358 1406

996 1.031 1.067 1.105 1.143 1.183 1.225 1.268 1.312 1.358 1.406Población Total

Localidades

FITZCARRALD

Proyección de la Población localizada en el área de influencia: Periodo 2012 - 2022

Las estimaciones de la población del área de influencia del proyecto han sido proyectadas al año 2022, aplicando una tasa de crecimiento demográfico promedio anual de 3.5% que corresponde a la evolución reciente del conjunto de la población del distrito de Tambopata. 2.1.3.2. Características de los grupos sociales afectados a) Características Socioeconómicas de la población afectada a.1. Actividad Agrícola.


20

Es necesario en primer término, identificar el patrón de cultivos propios de la región selva baja, así como los niveles tecnológicos utilizados en la producción de los cultivos, las épocas de ejecución de las labores culturales, factores que se encuentran en directa relación con la real capacidad tecnológica y financiera de los productores agrarios. De acuerdo a la información disponible de la estadística agraria correspondiente a la campaña agrícola 2005-2006, concordadas con el III Censo Nacional Agropecuario; los cultivos transitorios son los predominantes en el ámbito del Distrito Tambopata, abarcando un 77.20% de la superficie cultivada. En donde se ubican los principales cultivos como los cereales: Arroz (36.12%) y Maíz Amarillo Duro (18.15%), en frutales: el Plátano (14.23%) y en tuberosas la Yuca (10.5). La producción de los cultivos de pan llevar y de otros productos no maderables, dependen de las lluvias y están directamente influenciados por los fenómenos climáticos, así mismo la escasa asistencia técnica y capacitación a los productores agrarios hacen que los niveles de producción y productividad se encuentren por debajo de los niveles óptimos esperados.

Se ha identificado el patrón de cultivo propio de la región selva baja, así como los niveles tecnológicos utilizados en la producción de los cultivos, las épocas de ejecución de las labores culturales, factores que se encuentran en directa relación con la real capacidad tecnológica y financiera de los productores agrícolas. Los sistemas de producción agrícola y manejo obedecen a la tecnología tradicional utilizada en las zonas rurales del trópico con cultivos transitorios, permanentes y semipermanentes, manejo de calendarios agrícolas e instalación de cultivos asociados. Los factores que determinan la composición del patrón o la cédula de cultivos, son los siguientes: A). Producción Agrícola Tradicional: Los cultivos de la zona han sido implantados

años atrás por las diversas generaciones de agricultores, que se han venido asentando progresivamente en las áreas rurales, producto de los flujos migratorios provenientes principalmente de la sierra del país. B). Factores Climáticos: Comprende los diversos fenómenos meteorológicos propios de las zonas de selva baja, tales como: la temperatura alta, precipitación pluvial intensa, humedad relativa elevada, vientos eventuales y horas de sol prolongadas. C). Mercado y Comercialización de la Producción: La producción de los cultivos se orienta debido a que cuenta con mercados locales o regionales asegurados. Este es el caso del arroz para los mercados de consumo humano y del maíz duro principalmente para los mercados de consumo de alimentos balanceados para la crianza de porcinos y aves del mercado regional. En cambio, los cultivos de la yuca, el plátano, el frijol, los frutales, se orientan principalmente para el autoconsumo de los productores agrarios y en caso de existir algunos excedentes, se comercializan en el mercado local.


21

Cuadro Nº 09 Comunidad Fitzcarrald: Cédulas de cultivo campaña agrícola 2011-2012

Cultivos Área cultivada (ha) Participación (%)

Arroz 97,00 24,62

Maíz Amarillo Duro 105,00 26,65

Plátano 86,00 21,83

Yuca 34,00 8,63

Frijol 22,00 5,58

Cítricos 32,00 8,12

Otros cultivos 18,00 4,57

Total 394,00 100,00

Fuente: Boletín Agrario. Oficina de Información Agraria Madre de Dios.

Se aprecia que entre los cultivos principales destaca el arroz con el 24.62%, el maíz amarillo duro con el 26.65%, el plátano con el 21.83% y la yuca con el 8.63%, sin embargo el porcentaje restante corresponde a cítricos con 8.12% y otros cultivos tales como, papaya, castaña, achiote, que en total engloban el 4.57%. En las entrevistas efectuada a los productores agrarios y con las estadísticas proporcionadas por la Dirección Regional de Agricultura del Departamento de Madre de Dios, así como de la Agencia Agraria Tambopata, se ha podido procesar las características que adopta la estacionalidad de siembras y cosechas, para los principales productos cultivados en el área de influencia del proyecto tal como se aprecia en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº 10

Calendario agrícola de siembras y cosechas

Cultivo Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Set. Oct. Nov. Dic.

Arroz

Maíz Amarillo D.

Frijol Grano

Yuca

Plátano

Cítricos

Fuente: DIA – DRAMDD Leyenda: Cosecha Siembra

La actividad agrícola se caracteriza por ser de tipo migratoria con carácter extensivo complementada en forma reducida con la actividad ganadera también de tipo extensivo con la aplicación de una tecnología incipiente, con el empleo de herramientas y técnicas tradicionales. La producción de los cultivos de pan llevar, y otros productos no maderables tradicionales, dependen de las lluvias y están directamente influenciadas por los fenómenos climatológicos, así mismo, la escasa asistencia técnica y capacitación hacen que los niveles de producción y productividad se encuentren por debajo de los óptimos esperados.


22

Cuadro Nº 11 Superficie cultivada en la comunidad Fitzcarrald año 2012.

Cultivos Superficie cultivada en la

comunidad Fitzcarrald (ha) Superficie cultivada en el

área del proyecto (ha) Participación (%)

Arroz 97.00 65.00 67.01

Maíz Amarillo Duro 105.00 85.00 80.95

Plátano 86.00 60.00 69.77

Yuca 34.00 23.00 67.65

Frijol 22.00 14.00 63.64

Total Área (Ha) 344.00 247.00 71.80

Fuente: Dirección Regional Agraria – P. Maldonado 2012.

Como se puede apreciar en el cuadro demostrativo, que las superficies cultivadas en el área de influencia del proyecto, varían entre el 63.64% y el 80.95%, en un promedio de 17.31%, en referencia al total de La comunidad Fitzcarrald. En el caso del arroz, se tiene un 63.64%, en el caso del maíz amarillo duro es el 80.95%, el plátano representa el 69.77%, el frijol es el 63.64% y la yuca representa el 67.65%.

Cuadro Nº 12 Superficie Cultivada en el área del proyecto: 2012

Principales Productos Área total (Ha) Rendimiento (TM/Ha) Volumen (Ton)

Arroz 65.00 1.60 104.00

Maíz Amarillo Duro 85.00 1.80 153.00

Plátano 60.00 11.00 660.00

Yuca 23.00 12.00 276.00

Frijol 14.00 1.00 14.00

Total 247.00 1207.00

Fuente: (2) DRA - Madre de Dios - Fuente: Encuestas a Productores Agropecuarios de la zona julio 2012

En el área de influencia del camino vecinal Fitzcarrald y los otros centros poblados menores que se encuentran en el trayecto del camino vecinal, se aprecia que justamente a causa de las inadecuadas condiciones en que se encuentra la trocha carrozable, la producción agrícola es escasa. Se cuenta con los principales productos agrícolas: Maíz (85Ha), Plátano (60Ha), yuca (23Ha), arroz (65 Ha), frijol (14Ha). El volumen de producción medido en toneladas métricas más significativo corresponde a la yuca, el plátano y el maíz amarillo duro, que constituyen la base de la economía del agricultor de Nueva Alianza, quebrada Gamitana y aledaños, los cultivos de arroz y maíz amarillo en parte al mercado regional; en cambio los volúmenes producidos de plátano yuca y frijol se destinan al autoconsumo; sin embargo su potencial productivo es de amplias proyecciones siempre y cuando cuente con infraestructura vial adecuada en forma mínima.


23

Cuadro Nº 13 Volumen, Precio en Chacra y VBP en el Área del proyecto: 2012

Principales Productos Volumen (Ton) Precio en chacra VBP (S/.)

Arroz 104.00 900.00 93600

Maíz Amarillo Duro 153.00 700.00 107100

Plátano 660.00 500.00 330000

Yuca 276.00 400.00 110400

Frijol 14.00 1500.00 21000

Total 1207.00 662100

Fuente: (2) DRA - Madre de Dios - Fuente: Encuestas a Productores Agropecuarios de la zona, julio 2012

Gráfico Nº 01

Arroz14%

Maiz16%

Plátano50%

yuca17%

Frijol3%

Valor Bruto de la Producción por productos: Comunidad Fitzcarrald

93600

107100

330000

110400

21000

El 14% del Valor Bruto de Producción (En Nuevos Soles) corresponde al arroz, el 50% al plátano, el 17% a la yuca, el 3% al frijol y el 16% al maíz amarillo duro. La tecnología utilizada en el proceso productivo se puede apreciar mediante la medición de los costos de producción en la comunidad Fitzcarrald.

Cuadro Nº 14 Costos de Producción Agrícola en el Área del proyecto: 2012

Principales Productos Área total (Ha) CostoxHa Costo Total (S/.)

Arroz 65.00 1442.00 93730

Maíz Amarillo Duro 85.00 1440.00 122400

Plátano 60.00 2432.00 145920

Yuca 23.00 2300.00 52900

Frijol 14.00 1000.00 14000

Total 247.00 428950

Fuente: (2) DRA - Madre de Dios - Fuente: Encuestas a Productores Agropecuarios de la zona, julio 2012


24

Los costos de producción agrícola en la comunidad Fitzcarrald, representan el 64.79% del valor bruto de la producción total en el ámbito de influencia. El cálculo de los costos de producción para cada uno de los productos se ha elaborado considerando el precio de la fuerza de trabajo expresado en jornales, el costo de las materias primas, envases y otros gastos imprescindibles. Los cálculos detallados por cada producto y por sus componentes valorizados a precios privados y a precios sociales se presentan con suficiente detalle en los anexos del presente perfil de proyecto. a.2) Actividad Pecuaria.

Esta constituye un ingreso a la economía familiar. El capital pecuario está constituido por las especies vacuno (1234 cabezas), ovinos (224 cabezas), porcinos (589 cabezas), y aves (aproximadamente 2,365 cabezas). En el área del proyecto existe disponibilidad de suelos aptos para pastos cultivados y terrenos apropiados para la crianza de animales mayores mejorados, pero la carencia de capitales y uso de tecnologías apropiadas ocasionan una baja productividad y bajos ingresos percibidos por los productores agregándose a ello el costo elevado de flete para sacar sus productos lácteos al mercado regional.

Cuadro Nº 15

Producción Pecuaria(nº cabezas) en el área de influencia; 2012

Especie Fitzcarrald Total %

Vacunos 1234 1234 27.97

Ovinos 224 224 5.08

Porcinos 589 589 13.35

Aves 2365 2365 53.60

Total 4412 4412 100.00

Fuente: Dirección de Información Agraria - Madre de Dios

Cuadro Nº 16 Proyección de Cabezas - Actividad Pecuaria - Sin Proyecto

Especies 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Vacunos 1234 1246 1259 1271 1336 1362 1390 1417 1446 1475 1504 1534

Ovinos 224 226 229 231 242 247 252 257 262 268 273 279

Porcinos 589 595 601 607 638 650 663 677 690 704 718 732

Aves 2365 2389 2413 2437 2560 2611 2663 2717 2771 2826 2883 2941

Total cabezas

4412 4456 4501 4546 4776 4871 4969 5068 5169 5273 5378 5486


Las cantidades de crianza observadas en el ámbito del proyecto se encuentran directamente relacionadas a la necesidad de una adecuada infraestructura vial, las comunidades más próximas a la vía principal, cuentan con mucho mas números de cabezas de ganado en las diferentes especies pecuarias, en parte con mira a la comercialización en los mercados locales; en cambio en las comunidades más alejadas, tienen limitada producción pecuaria solamente destinada para el


25

autoconsumo. El 27.97% son crianzas de vacunos, el 5.08% de ovinos, el 13.35% de porcinos y el 53.60% de aves.

Cuadro Nº 17 Valor Bruto de la Producción, en Nuevos Soles a precios privados (Sin Proyecto)

Productos 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Vacunos 190690 192597 194523 204365 208453 212622 216874 221212 225636 230149 234752

Ovinos 4561 4607 4653 4888 4986 5086 5187 5291 5397 5505 5615

Porcinos 62642 63268 63901 67134 68477 69847 71243 72668 74122 75604 77116

Aves 19109 19300 19493 20480 20889 21307 21733 22168 22611 23063 23525

Total (S/.) 277002 279772 282570 296867 302805 308861 315038 321339 327766 334321 341007


a.3) Extracción de Castaña.

Uno de los rubros más importantes que generan ingresos al productor agrario asentado en el área de influencia del proyecto es la extracción forestal de productos no maderables como la castaña. En el área del proyecto se observa plantaciones castañeras administradas en base a los contratos de concesiones forestales de extracción castañera expedidos por el Instituto Nacional de Recursos Forestales (INRENA).

Cuadro Nº 18 Concesiones de Castaña en Área de influencia; 2012

Sectores Concesiones de Castaña Nº de Arboles/Concesión Total Arboles

Fitzcarrald 10 200 2000

Total 10 200 2000

Fuente: INRENA- MDD

En el Área de influencia del proyecto, al año 2012, se reporta 10 contratos de concesiones para castaña específicamente en el sector. Se determinó de acuerdo a lo informado por el MINAG – INRENA (ATFFS Tambopata-Manu), en los últimos años se produjeron castaña que han ido a los mercados de Arequipa, Cuzco, Lima y países del extranjero.

Cuadro Nº 19

Departamento Madre de Dios: Producción de Castaña (tn)

Periodo 2010-2012; distrito de Tambopata

Nombre común 2010 Precio

Promedio (TN)

2011 Precio

Promedio (TN)

2012 Precio

Promedio (TN)

Castaña 1.325,00 7.200,00 1.245,00 7.500,00 1.167,00 7.000,00

Total 1.325,00 1.245,00 1.167,00

Fuente: MINAG – INRENA (ATFFS Tambopata-Manu)


26

La copa de los castaños alcanza los 55 m de altura y los troncos crecen hasta más de 457 cm de diámetro. Un árbol maduro de castaño vive hasta 500 años y produce aproximadamente 200-400 frutos al año, rindiendo de 100-120 kilos de semillas descascaradas (castañas). Madre de Dios es privilegiada por ser la única región del Perú donde podemos encontrar bosques con suficiente árboles de castaña para generar una actividad económica en torno a la recolección de sus frutos. La castaña es un producto orientado fundamentalmente a los mercados internacionales. El Perú exporta anualmente un promedio de 8 millones de dólares y 2500 toneladas de castaña al año, siendo el segundo producto forestal exportado de Madre de Dios. Las castañas se exportan a todo el mundo desde los principales países productores: Bolivia, Brasil y Perú. La actividad castañera es de vital importancia para la región. Alrededor del 25% de la población del departamento depende directa e indirectamente de la actividad (aprox. 20.000 habitantes) para las familias que cuentan con una concesión de explotación del recurso, la castaña contribuye con el 67% del total de sus ingresos anuales familiares. 33,298.65 has. de concesiones para castaña en producción:

Hay que tener en cuenta que la castaña que se produce en las concesiones ubicadas en la comunidad Fitzcarrald que requieren también facilidades para ser sacadas a los mercados de la capital del Departamento para luego comercializarlos a los Departamentos de Cuzco, Arequipa y Lima.

Cuadro Nº 20

Volumen de Producción Forestal TM (Sin Proyecto)

Cultivo 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Castaña 140 142 145 147 150 152 155 158 160 163 166

Total (Ton) 140 142 145 147 150 152 155 158 160 163 166

En este caso se aprecia como las concesiones castañeras que se encuentran en plena explotación en el ámbito de influencia directa del proyecto son importantes por los ingresos económicos que generan en forma de actividad extractiva con mínimos costos de extracción requiriendo urgentemente mediante mejoramiento proyectado del camino vecinal, que se presenten las mejores condiciones de transitabilidad para hacer posible incrementar el volumen de extracción de la castaña y mejorar la calidad del producto.

Cuadro Nº 21

Valor Bruto de la Producción, En nuevos soles a precios privados (Sin Proyecto)

Cultivo 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Castaña 980000 996758 1013803 1031139 1048771 1066705 1084946 1103498 1122368 1141561 1161081

Total Valor (S/.) 980000 996758 1013803 1031139 1048771 1066705 1084946 1103498 1122368 1141561 1161081


27

2.1.3.3. Comercialización e Infraestructura Vial Comercialización. Los pobladores de acuerdo a la cercanía efectúan el traslado de sus productos agropecuarios por transporte vehicular, la cual se torna intransitable cuando la precipitación pluvial es frecuente en la zona. El principal centro de comercialización es la ciudad de Puerto Maldonado, capital del Departamento de Madre de Dios, en donde se ubican los principales centros de comercialización tales como el Mercado Modelo, el Mercado “José Aldamiz” y el campo ferial agropecuario. En los tres centros de comercialización indicados se proporcionan y expenden los productos agropecuarios. La comercialización se realiza en mayor volumen los días sábados y domingos, continuando por toda la semana dependiendo de la llegada de los productos agropecuarios del campo a la ciudad de acuerdo a la disponibilidad de medios de transportes terrestre o fluvial para el traslado de los productos propiamente dichos. Las dificultades de acceso a los centros de producción agropecuaria es un denominador común en esta parte del territorio del Perú, se observa además la pérdida de producción por este problema que se presenta y esto ocasiona perdida en los agricultores. Infraestructura vial.

A la zona se puede acceder por vía terrestre a través de la carretera interoceánica por el KM 25 (Puerto Maldonado – Cuzco) para ingresar por el sector Fitzcarrald hasta llegar al extremo Sur- Este del territorio a la altura del sector conectándose con la quebrada Chonta. El principal medio de comunicación en este sector es la radio con la que se comunican con las demás localidades y ciudades de la Región. Actualmente se puede apreciar que del inicio de la vía materia del estudio al Km. 2+910, ésta se encuentra a nivel de trocha carrozable sobre el terreno natural, pasando por potreros con un promedio de 2.90m de calzada, no existe cunetas. En este kilómetro existen muchos baches como también al agua se empoza en ellas. En la progresiva del Km. 0+420, km. 2+560 y km. 3+540 se ha determinado la existencia de tres puente con vigas y estribos de madera, en un estado de conservación de regular a malo. De la progresiva Km. 2+950 al Km. 3+590, esta a nivel de trocha carrozable sobre el terreno natural, pasando también por algunos potreros y una zona en donde existen árboles altos. De la progresiva Km. 3+590 al Km. 4+150, esta a nivel de trocha carrozable sobre el terreno natural, donde se pudo apreciar la presencia de ahuellamientos muy profundos de hasta 80 cm, esta situación se ocasiona por el tránsito de vehículos muy pesados que transportan productos.


28

De la progresiva Km. 4+150 al Km. 4+638, la vía está a nivel de trocha carrozable sobre el terreno natural, donde solo se puede ver las huellas para el tránsito vehicular, lo demás está cubierto por vegetación lo que dificulta la visibilidad vehicular. De la progresiva Km. 3+420, existe un camino de 3.00m de ancho hacia un albergue que se está construyendo para niños, el mismo que se encuentra en mal estado de conservación, además que está lleno de malezas a los laterales. En la progresiva Km. 3+540, se ubica la quebrada Salabuyo que tiene 5mt de ancho, donde existe un pontón de madera para el tránsito peatonal y vehicular. En la progresiva Km. 4+250 se encontró otro puente artesanal de troncos de madera que también se contemplará dentro del proyecto para mejoramiento. Hemos continuado por la ruta y se continuó hasta el sector donde se apreciaba la quebrada Chonta; que se encuentra ubicado en las coordenadas UTM 462,651E – 8’593,969N que fue el final de nuestra inspección, que abarca aproximadamente 5km adicionando la bifurcación hacia el albergue saldría más. Dentro de los productos encontrados agrícolas encontramos yucas, arroz y castañas. 2.1.3.4. Educación.

La Dirección Regional de Educación reporta que en el Área de Influencia del proyecto se cuenta con 01 centro educativos bajo la forma de escolarizados: de nivel primaria de menores, reportando además la matricula de 37 alumnos en total para el año 2012.

Cuadro Nº 22

Nombre del

Centro

Educativo

Nivel /

Modalidad

Centro

pobladoGénero Forma Turno

Alumnos

(2012)

Docentes

(2012)

Secciones

(2012)

I.E Nº 52030

C.F. Primaria FITZCARRAL

DMixto Escolarizado Continuo sólo

en la mañana37 2 5

Distrito y Provincia de Tambopata - Centros Educativos en el Área de influencia del proyecto.

Fuente: Estadísticas del Ministerio de Educación año 2012

Sin embargo, la educación en la comunidad Fitzcarrald y los pueblos circundante a los mismos, es deficiente. Existe en el sector del proyecto solo un Centro Educativo de nivel primario que es la I.E. Nº 52030 Carlos Fermín Fitzcarrald, donde los niños tienen que trasladarse desde sus viviendas hacia su centro de enseñanzas recorriendo en bicicletas y a pie, en temporadas de lluvia la trocha se hace intransitable, ya que la trocha no tiene tratamiento alguno, esto hace que se ponga en peligro la vida de los niños. Los porcentajes de analfabetismo son de 12.10% y 6.34% respectivamente haciendo un promedio de 7.08% (Fuente: INEI CPV2007), esto debido principalmente a las prolongadas distancias que se deben transitar para acceder a los servicios de educación, lo que se hace más difícil por las restricciones en el transporte.


29

2.1.3.5. Salud. Teniendo en cuenta que los bajos niveles de ingresos de la población se reflejan a través de la baja dieta alimenticia y de sus niveles de nutrición, las enfermedades que se presentan en la zona de influencia del proyecto son de carácter endémico, de transmisión o de la piel. En la zona de influencia del proyecto se cuenta con 01 Puesto de Salud ubicado en la Comunidad de Fitzcarrald, a donde acuden los pobladores de mas cercanía a estos sectores, sin embrago en la mayor parte de la población se ve desatendida por el servicio de salud debido a la lejanía con el establecimiento de Salud. Las principales enfermedades que se presentan son la parasitosis, enfermedades dermatológicas, tuberculosis infecciones respiratorias, enfermedades diarreicas. La ausencia de un Puesto de Salud adecuadamente implementada para la atención de la población involucrada hace que las personas enfermas sean inadecuadamente atendidas y cuando los casos son de extrema gravedad se trasladan al Hospital Santa Rosa de la localidad de Puerto Maldonado.

Cuadro Nº 23

PUERTO MALDONADO - DISA MADRE DE DIOS 19-01-2012

REPORTE 03A: MORBILIDAD GENERAL POR GRUPO

POR GRUPO ETAREO Y SEXO

Periodo: 1-Enero al 31-Diciembre 2011

DISA MADRE DE DIOS (PTO.MALDONADO) / MADRE DE DIOS / JORGE CHAVEZ / P.S. FITZCARRALD

Descripción Sexo Total 0A-9A 10A-19A 20A-59A 60A +

TOTAL

T 863 236 159 390 78

F 413 114 73 196 30

M 450 122 86 194 48

10 PRIMERAS CAUSAS

T 572 181 111 233 47

F 254 80 49 100 25

M 318 101 62 133 22

1 INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS RESPIRATO

T 245 89 56 80 20

F 104 32 24 40 8

M 141 57 32 40 12

2 MICOSIS (B35 - B49)

T 83 14 21 47 1

F 33 9 10 13 1

M 50 5 11 34

3 HELMINTIASIS (B65 - B83)

T 74 43 15 16

F 36 23 6 7

M 38 20 9 9

4 ENFERMEDADES DE LA CAVIDAD BUCAL, DE LAS

T 34 3 25 6

F 24 1 18 5

M 10 2 7 1

5 ENFERMEDADES INFECCIOSAS INTESTINALES (A

T 30 13 1 9 7

F 19 8 7 4

M 11 5 1 2 3

6 TRAUMATISMOS DE LA MUNECA Y DE LA MANO (

T 24 2 1 19 2

F 9 2 6 1

M 15 1 13 1


30

7 TRAUMATISMOS DE LA CABEZA (S00 - S09)

T 22 10 6 6

F 4 1 3

M 18 9 3 6

8 DORSOPATIAS (M40 - M54)

T 22 1 12 9

F 12 6 6

M 10 1 6 3

9 DERMATITIS Y ECZEMA (L20 - L30)

T 19 6 6 6 1

F 8 3 5

M 11 3 1 6 1

10 TRAUMATISMOS DEL TOBILLO Y DEL. PIE (S90

T 19 4 1 13 1

F 5 2 3

M 14 2 1 10 1

LAS DEMAS CAUSAS

T 291 55 48 157 31

F 159 34 24 96 5

M 132 21 24 61 26

2.1.3.6. Transportes. La zona de influencia del proyecto está articulada a la ciudad de Puerto Maldonado a través de la vía interoceánica que va desde Puerto Maldonado a Cuzco, pero aun así, existen zonas de difícil acceso como la comunidad Fitzcarrald y otros anexos que no les permite a los productores agrarios sacar sus productos a los mercados de la Región. Existen dos vías de acceso para llegar a la capital departamental: La primera, por vía terrestre: Puerto Maldonado - Cuzco (1 hora). Al desvió Desvío Km. 25 y 26 CP Fitzcarrald, en donde se ubica el camino vecinal que ingresa a la comunidad de Fitzcarrald, en camioneta rural. Los pobladores de los sectores que constituyen el área del proyecto tienen que movilizarse a pie o en moto lineal para salir a las zonas más cercanas a la actual trocha existente, para luego trasladarse por los mismos medios al desvió del Km 25 y 26 margen izquierda de la vía Interoceánica y de allí tomar los vehículos motorizados que vienen de Cuzco y se dirigen a la ciudad de Puerto Maldonado. No hay línea de vehículos que vayan directamente desde Puerto Maldonado a la comunidad de Fitzcarrald. 2.1.3.7. Migración. La dinámica poblacional está ligada a los ciclos económicos, relacionados con la explotación de los ingentes recursos naturales y que trajo consigo la depredación y el desequilibrio ecológico.

La población de Madre de Dios es relativamente ostenta un rasgo autóctono como también de simbiosis étnico – cultural, proveniente del interior del país. Por lo tanto la población es relativamente fluctuante y heterogénea compuesta de comunidades nativas, población migrante, de Cusco (48 %), Puno (10.75%), Arequipa (7.7%), Apurímac (6%), Tacna (1.35%), caracterizándose por una población cosmopolita y por el grado de integración a la estructura poblacional.


31

En el censo de 1993, se registró 29,819 personas que declararon haber nacido en un lugar diferente al departamento de Madre de Dios (inmigrantes), representando el 45,1% de la población censada, es decir, de cada 10 personas que residen en Madre de Dios, cerca de 5 han nacido en otros Departamentos del país o en el extranjero, de ese total 464 son extranjeros. En 1981 se registraron 588 extranjeros y entre 1981 y 1993, la población inmigrante total se incrementó en 15,331 personas, lo que equivale al 105,8%. Considerando solo la migración interna del Departamento de Madre de Dios (29,355 personas), 17,190 (58,6%) es población\n que ha nacido en Cusco, seguido de Puno 3,546 (12,1%), Apurímac 2,323 (7,9%), Lima y Callao 1,651 (5,6%) y Arequipa 1,640 (5,6%), departamentos que en conjunto representan el 89,8% del total de inmigrantes internos. En términos generales, el Departamento de Madre de Dios registra un saldo migratorio positivo, es decir, es mayor el número de personas que han llegado al Departamento, en relación al número de personas que salieron. 2.1.3.8. Saneamiento Básico. Los centros poblados ubicados en la zona de influencia del proyecto son carentes de los servicios básicos, su principal fuente de abastecimiento de agua lo constituye la quebrada Salabuyo y algunos pequeños espejos de agua abundantes en la zona. En cuanto al desagüe, se emplean en algunos casos letrinas y silos y el restante realizan sus deposiciones a campo abierto. El estado actual inadecuado de transitabilidad de la trocha carrozable no permite el traslado de materiales de construcción y accesorios y otros elementos necesarios para la construcción de los sistemas de agua potable y alcantarillado. 2.1.3.9. Electrificación.

El sector a beneficiar con el proyecto en la actualidad no cuenta con acceso a la red de alta tensión, por ello no se cuenta con el servicio de energía eléctrica. Ninguna de las localidades incluidas en el Área de influencia del proyecto cuenta con servicio de electricidad, a excepción de algunas viviendas de la comunidad Fitzcarrald, solamente aquellas localizadas en ambas márgenes de la carretera Interoceánica. El precario estado actual de transitabilidad de la trocha carrozable existente, no permite el traslado de postes de concreto, estructuras, transformadores, materiales de construcción para la construcción de una interconexión eléctrica. 2.1.3.10. Comunicación. En la actualidad en el Área de Influencia no se cuenta con servicio de comunicaciones, ni teléfono, ni tampoco con los servicios de radiodifusión, hecho que evidencia una gran desventaja a la población que se ve incomunicada en casos de una emergencia, sobre todo en el caso de las mujeres embarazadas que requieren atención de emergencia, tal como lo reportan los pobladores del área de influencia del camino vecinal.


32

2.1.3.11. Vivienda.

La construcción de las viviendas en el área del proyecto se hace de manera tradicional típica de la región de selva baja. Se construye con materiales de la zona, con muros de madera, cobertura de crizneja o chapaja u hojas de palmera y el piso de tierra apasionada en su gran mayoría (un 90%). Solo una parte mínima de las viviendas cuentan con piso de madera. La situación actual de la trocha carrozable constituye un factor decisivo que nos permite mejorar la funcionalidad y el mayor confort de las viviendas, por cuanto el estado actual de la trocha existente, dificulta el traslado de materiales de construcción como cemento, fierro, agregados, calaminas etc. Situación que por el momento hace inaccesible e inevitable la construcción de viviendas con material noble. 2.1.3.12. Empleo.

Las principales actividades económicas en el área de influencia del proyecto son:

Extracción Forestal (Castaña) Agricultura (cultivos transitorios) Ganadería (manejo en pequeña escala de ganado bobino).

2.1.4. Identificación de Peligros Naturales y Socio Naturales

No se ha identificado peligros naturales como sismos de gran magnitud en el Área del proyecto, históricamente solo se conoce precipitaciones pluviales acompañadas con descargas eléctricas, lo que ocurre generalmente en el periodo lluvioso que acontece en la región durante los meses de octubre a abril de cada año. Análisis de peligros en la zona afectada.

El análisis de peligros naturales dentro del área de influencia del Camino Vecinal,

se consigna en el siguiente cuadro:

Cuadro N° 24 Riesgos Naturales en la Zona de Influencia

Pregunta Si No Comentarios

1. ¿Existe un historial de Peligros naturales en la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto?

X

2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros naturales en la zona bajo análisis?

X Estudios climatológicos selva este

3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de peligros naturales durante la vida útil del proyecto?

X

4. Para cada uno de los peligros que a continuación se detallan, ¿Qué características: frecuencia, intensidad, tendría dicho peligro, si se presentara durante la vida útil de proyecto?

Peligros SI No Frecuencia Intensidad

Bajo Medio Alto Bajo Medio Alto

Inundación X

X

X

Vientos Fuertes X

X

X

Lluvias Intensas X

X

X


33

El análisis de peligros socio naturales dentro del área de influencia del Camino

Vecinal, se consigna la depredación de los recursos naturales por parte de la comunidad que requieren campos de pastoreo para el ganado en la zona.

Esto va asociado a la presencia de una agricultura, típica de; Tumba, roce y quema la cual indirectamente va provocando la disminución de fuentes de agua, puesto que al tener áreas descubiertas también se tendrá áreas con menos retención de aguas puesto como bien se sabe las coberturas boscosas son las que retienen más humedad en los suelos. Dichos factores naturales serán tomados en cuenta al momento de plantear las alternativas técnicas de solución. 2.1.5. Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar 2.1.5.1. Temporalidad La situación negativa que se presenta de la inadecuada prestación de servicio de la vía referida al nivel de intercomunicación vial entre estos poblados hacia los principales mercados se viene presentando hace 15 años, en ese periodo de tiempo no se ha generado interés de las instituciones gubernamentales de atender las solicitudes de los afectados y este problema persiste a la fecha. El mejoramiento de la vía es una expectativa largamente esperada por las poblaciones inmersas en este tramo carretero a través de una vía que los conecte a la red vial local, regional y nacional para mejorar la calidad de vida de sus pobladores.

La zona del proyecto es históricamente agropecuaria motivo por el cual los pobladores tienen la necesidad de utilizar el camino vecinal existente compuesto de tres tramos; tramoI: 5.431Km. tramoII: 2.834km y tramoIII: 3.352km, que se encuentran en pésimas condiciones de transitabilidad empleando para ello 1hora aproximadamente para llegar desde sus localidades al desvío del Km 25 en donde pueden tomar el servicio de transporte de pasajeros o de carga procedente de Cuzco o de Puerto Maldonado. Es de suma importancia la intervención en esta zona con la inversión del Estado para el mejoramiento del camino vecinal indicado ya que se creara una nueva cadena de comercialización que permitirá sacar los productos de la zona de los mercados identificados. Por otro lado, permitirá el acceso rápido, seguro y directo a los servicios básicos como educación y salud que se brindan en la capital distrital y provincial respectivamente. Al no ejecutarse la inversión, que consiste en el mejoramiento del camino vecinal, se generaría lo siguiente:

Los niveles actuales de producción agropecuaria, comercialización, servicios básicos e integración, de aquellos caseríos que utilizan la vía fluvial, se mantengan estáticos o disminuyan, sin un adecuado progreso.

Migración del campo hacia la ciudad, de gran porcentaje de población asentada en las diferentes localidades de la zona afectada.


34

Deterioro de la vía carrozable existente, reducción de la transitabilidad, con los consiguientes incrementos en los costos operativos de transporte, debido al incremento del tiempo en la circulación de la vía.

El costo de trasporte por quintal desde el cruce del Km. 25 a Puerto Maldonado oscila entre 2 a 5 Nuevos soles, dependiendo del producto a transportar (Yuca y Arroz en cáscara: S/ 2,00-3,00/Quintal); plátano y papaya: S/ 3,00 /saco; castaña pelada: S/ 4,00 – 5,00/QQ). 2.1.5.2. Relevancia La situación negativa presentada es permanente y estratégicamente es de suma importancia la ejecución de este proyecto toda vez que se crea un nuevo corredor económico en la zona con la salida de productos agropecuarios y forestales así como posibilita el intercambio comercial con dichos poblados, en especial con la comunidad Fiztcarrald. Desarrollando la zona y promoviendo el ecoturismo. 2.1.5.3. Grado de Avance

Las mayores inconvenientes ligadas al aspecto temporal son las que afectan a los pobladores de la comunidad Fitzcarrald. El tiempo que demora una persona en transportarse desde su centro productivo hasta la ciudad de Puerto Maldonado - capital del Departamento de Madre de Dios y capital de la Provincia de Tambopata, saliendo al cruce del desvio Km. 25 es de aproximadamente 1 hora, sin carga. La situación se complica si el poblador requiere sacar los productos de su centro de producción (parcela) hacia el cruce del Km.25 y 26, pues debe hacerlo a través de una motocicleta cargando máximo un quintal de productos por viaje o en su defecto a pie llevando solo 30 Kilos promedio de carga, para luego esperar unidades móviles que los lleven al mercado de la capital departamental. Este mismo problema se presenta con el transporte de la carga constituida principalmente por víveres y combustible para los trabajos en los centros productores que en promedio llegan a 12 toneladas por día con un costo de S/. 300 por cada tonelada.


35

2.2. DEFINICION DEL PROBLEMA CENTRAL, CAUSAS Y CONSECUENCIAS

2.2.1. Identificación del Problema Central Problema Central. La actual vía se encuentra a nivel de trocha carrozable, siendo su superficie de rodadura de terreno natural y en ciertos tramos de material granular con finos de alta plasticidad, que al menor contacto con el agua de las precipitaciones se convierten en lodazales y fango, asimismo en épocas de lluvias (meses de Octubre a Marzo) las quebradas se activan, ocasionando interrupciones en la vía debido a la carencia de obras de arte y drenaje. El mal estado de la vía y su constante deterioro ocasiona en el poblador rural, en su condición de agricultor, dificultades para el traslado de sus productos, prolongado tiempo de traslado y elevado costo, colocando al agricultor en una situación desventajosa, ya que los precios de sus productos no compensan el incremento de los costos de producción y transporte, lo que ocasiona un bajo nivel en sus economías disminuyendo paulatinamente el nivel de vida de los pobladores; sumándose a ello la imposibilidad de contar con atención oportuna en los servicios de Salud y Educación. Con base en el diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del siguiente problema central: Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado de carga y pasajeros en el Camino Vecinal Fitzcarrald desvió km.25 margen izquierda, de la carretera Puerto Maldonado-Cusco. Características del Problema.

El proyecto abarca una importante extensión territorial que encierra insuperables condiciones para actividades económicas generadoras de producción, empleo y consecuentemente ingresos a las familias asentadas en el lugar. En este territorio, la población dedica su tiempo principalmente a la producción agrícola y pecuaria. Como se ha explicado anteriormente, en época de invierno el ingreso de los vehículos es en forma parcial, por el mal estado en que se encuentra es decir, baches y acumulación de agua en las huellas. También constituye una dificultad, el reducido ancho de calzada donde las camionetas rurales afrontan dificultades para transitar óptimamente. La presencia de quebradas con caudales variables también obstruyen e interrumpen muchas veces, el tránsito normal. El problema citado, dificulta las labores de traslado de la producción que se destina a los mercados finales de consumo. Este problema tiene muchas veces consecuencias para el productor ya que en el traslado a los mercados se pierde la calidad total o parcial de la producción que es perecible, como las frutas. La presencia de estas dificultades, no hacen más que contribuir con el retraso socioeconómico de la población.


36

Los pobladores de la comunidad Fitzcarrald, los cuales para movilizarse o trasladar sus productos a los mercados de abastos de Puerto Maldonado, se les hace complicado. Si se construiría una carretera disminuiría los costos de viaje, del flete de los productos y el tiempo de viaje se reduciría. De todo lo antes mencionado trae como consecuencia el malestar de los pobladores, el deterioro de su economía. Por lo tanto, de lo antes explicado, la población del área de influencia del proyecto afronta actualmente un bajo nivel de vida. 2.2.2. Causas que originan el Problema Central En la actualidad el área del proyecto adolece de una vía que permita sacar los productos agrícolas a los mercados locales, incluyendo la castaña y actividades que tiene la población como generadora de sus ingresos económicos. La presencia de quebradas y pequeños escorrientillas de agua sobre todo en época de lluvias también obstruyen e interrumpen muchas veces, el tránsito normal en el actual trazo existente de la vía vecinal. Por consiguiente, las causas que originan el problema son las siguientes: Causa directa:

Malas condiciones físicas de la vía.

Inadecuadas características técnicas del camino vecinal. Causas indirectas:

Ausencia de actividades de mantenimiento.

Presencia de tramos críticos.

pavimento en mal estado.

insuficiente sección vial.

Dificultad al cruzar por los puentes en las quebradas. 2.2.3. Efectos que ocasiona el Problema Central En épocas de lluvia y por las condiciones de intransitabilidad en la vía, los pobladores se ven obligados a emplear dicha ruta que demoran mucho tiempo y que son más costosas elevando las tarifas de viaje tanto de carga como de pasajeros, poniendo en riesgo su propia integridad física así como sus productos agrícolas que llevan a los mercados de la región. Estas condiciones a su vez contribuyen al retraso socioeconómico de la población con el correspondiente deterioro de la calidad de vida de los pobladores asentados en la zona. Efectos directos:

Incremento en las mermas de productos perecibles.

Altos costos de transporte.


37

Aumentos de los tiempos de viaje.

Menor accesibilidad a servicios.

Efectos indirectos:

Pérdidas económicas de los productores.

Disminución del flujo vehicular.

Retraso económico y social de la zona.

Asentada en la zona de influencia del proyecto la comunidad Fitzcarrald, que no pueden lograr sacar sus productos agrícolas a los mercados de la región, considerando el alto riesgo de la pérdida de los mismos y con el correspondiente sobrecostos de producción, comercialización y transporte tanto de los productos como de los habitantes. 2.2.4. Elaboración del Árbol de Causas y Efectos

A continuación se presenta el árbol de causas – efectos:

Efecto final

Bajo nivel de vida de la población de la zona de influencia.


38

Grafico Nº 01

Árbol de Causas – Efectos

Efecto final

Bajo nivel de vida de la población de la

zona de influencia.

Efecto final

Retraso económico y social de la zona.

Efecto indirecto

Efecto indirecto

Efecto directo

Pérdidas económicas de los productores.

Disminución del flujo vehicular.

Menor accesibilidad a servicios.

Efecto directo

Efecto directo

Efecto directo

Incremento en las mermas de productos

perecibles.

Altos costos de transporte.

Aumentos de los

tiempos de viaje.

Problema Central

Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado de carga y

pasajeros en el Camino Vecinal Fitzcarrald desvió km. 25 margen izquierda, carretera Puerto Maldonado-Cusco”.

Causa directa

Causa directa

Malas condiciones físicas de la vía.

Inadecuadas

características técnicas del camino

vecinal.

Causa indirecta

Causa indirecta

Causa indirecta

Causa indirecta

Causa indirecta

Ausencia de actividades de mantenimiento.

Presencia de tramos críticos.

Pavimento en mal estado.

Insuficiente sección vial.

Dificultad al

cruzar por los puentes en las

quebradas.


39

2.3. DEFINICION DEL OBJETIVO CENTRAL DEL PROYECTO El proyecto tiene como objetivo, Mejorar el nivel de transitabilidad del camino

vecinal hacia los centros de producción agropecuarios y los mercados de consumo, para brindar servicios como parte de la cadena de actividades económicas a la zona de influencia del proyecto con el que se facilitará dinamizar la economía del lugar y brindar a la población, mejores condiciones de vida. La zona del proyecto encierra importantes extensiones de cultivos y crianzas, las cuales proveen producción relativamente limitada a sus reales posibilidades. En el futuro se extenderán las zonas de cultivo en el ámbito de influencia.

2.3.1. Objetivo Central del Proyecto

El objetivo central del proyecto es:

Para el logro del objetivo se requiere la construcción de una vía carrozable entre el desvío del Km. 25 margen izquierda de la carretera Interoceánica Puerto Maldonado-Cuzco, incluyendo puentes y obras de arte en algunas quebradas, contrapendientes y también señalizaciones así como obras de impacto ambiental.

Finalmente el resultado se verá reflejado en mayores ingresos y por tanto mejores condiciones del nivel socioeconómico de la población del área de influencia. Nuestro objetivo, permitirá también aprovechar óptimamente la producción, al tener las condiciones adecuadas de transporte para los productos agrícolas y pecuarios cuyo potencial es evidente. Ello permitirá conservar la calidad de los productos que principalmente son de alto volumen y perecibilidad, evitando inclusive riesgos de pérdida total de la producción a causa de interrupciones por la crecida de los ríos y quebradas.

Problema central

Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado de carga y pasajeros.

Objetivo central

Mejora del nivel de transitabilidad que facilite el traslado de carga y

pasajeros.

Mejora del nivel de transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros en el Camino Vecinal Fitzcarrald desvió km.25 margen izquierda, de la carretera Puerto

Maldonado-Cusco”.


40

También el proyecto haría posible la eliminación de sobrecostos por encarecimiento en el transporte y por el empleo de mano de obra en la extracción de la producción en el correspondiente traslado a los centros de acopio. El ahorro de horas hombre por transporte de la producción como consecuencia de la implementación del proyecto, significara optimizar la capacidad productiva de los agricultores, generando mayores beneficios para el sustento de las familias.

2.3.2. Determinación de los Medios para alcanzar el Objetivo Central.

Los siguientes son los Medios del Proyecto: a) Medios Fundamentales:

Presencia de actividades de mantenimiento.

Tratamiento de tramos críticos.

pavimento en buen estado.

Adecuada sección vial.

Adecuado cruce por los puentes en las quebradas.

b) Medios de primer nivel:

Buenas condiciones físicas de la vía.

Adecuadas características técnicas del camino vecinal.

2.3.3. Determinación de los Fines del Proyecto.

Los siguientes son los Fines del Proyecto: c) Fines Directos:

Disminución en las mermas de los productos perecibles.

Bajos costos de transporte.

Disminución de los tiempos de viaje.

Mayor accesibilidad a servicios. d) Fines Indirectos:

Ahorros económicos de los productores.

Aumento del flujo vehicular.

Incremento económico y social de la zona.

Todos estos fines llegan a un fin último, el cual es él: “Mejorar el nivel de vida de la población de la zona de influencia.”

2.3.4. Elaboración del Árbol de Medios y Fines.

A continuación se presenta el árbol de Medios – Fines:


41

Gráfico Nº 02

Árbol de Medios y Fines

Fin último

Mejorar el nivel de vida de la población de

la zona de influencia.

Fin indirecto

Incremento económico y social de la zona.

Fin indirecto

Fin indirecto

Fin directo

Ahorros económicos de los productores.

Aumento del flujo vehicular.

Mayor accesibilidad a servicios.

Fin directo

Fin directo

Fin directo

Disminución de las mermas de productos

perecibles.

Disminución de los costos de transporte.

Disminución de los

tiempos de viaje.

Objetivo Central

“Mejora del nivel de transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros en el Camino Vecinal Fitzcarrald desvió km. 25 margen

izquierda, carretera Puerto Maldonado-Cusco”.

Medio primer nivel

Medio primer nivel


Adecuadas características técnicas

del camino vecinal.

Medio fundamental

Medio fundamental

Medio fundamental

Medio fundamental

Medio fundamental



Pavimento en buen estado.


Adecuado cruce por los puentes en

las quebradas.


42

2.4. DEFINICION DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCION Siendo el objetivo del Proyecto la: “Mejora de la transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros en el Camino Vecinal Fitzcarrald desvió km.25 margen izquierda de la carretera Puerto Maldonado-Cuzco Distrito y Provincia de Tambopata - Madre de Dios”, se procederá a efectuar el análisis de los medios fundamentales. 2.4.1. Análisis de los Medios Fundamentales

Un medio fundamental es considerado como imprescindible si es necesario que se lleve a cabo de todas maneras una acción destinada a alcanzarlo. El resto de medios fundamentales pueden ser considerados, entonces como no imprescindibles. A continuación se determinan los medios fundamentales para el presente proyecto: Medios fundamentales imprescindibles son:



pavimento en buen estado.


Adecuado cruce por los puentes en las quebradas. 2.4.2. Planteamiento de Acciones Las acciones se relacionan de la siguiente manera: Acciones mutuamente excluyentes:

Se construirá 3 tramos del camino vecinal Tramo I 5+431.00ml, Tramo II 2+834.00ml y Tramo III 3+352.00m a nivel de afirmado, además se colocará canales laterales a lo largo de la vía y para la entrega hacia las quebradas irán recubiertas de concreto.

Se construirá 3 tramos del camino vecinal Tramo I 5+431.00ml, Tramo II 2+834.00ml y Tramo III 3+352.00m a nivel de afirmado, además se colocará canales laterales de concreto a lo largo de la vía.

Acciones complementarias:

Se harán 3 puentes y 2 alcantarillas, estos estará ubicados en el camino principal (Tramo I) referido a los puentes, mientras que la alcantarilla irá uno al inicio del Tramo I y otra casi al finalizar el Tramo II.

Se harán 2 puentes y alcantarillas, estos estará ubicados en el camino principal (Tramo III) referido a los puentes, un puente irá uno al inicio del Tramo III y otra casi al finalizar el Tramo III.

Mitigación de impacto ambiental, se ha considerado, tratamientos de canteras, acondicionamiento de botaderos y tratamientos de campamentos, es decir se deberá de dejar los lugares mencionados similares al estado inicial de la ejecución.


43

Acciones Independientes:

Mantenimiento ordinario de toda la vía.

Mantenimiento permanente de tramos críticos.

Gráfico Nº 03

Árbol de Acciones

M Medio

Fundamental 3

Medio Fundamental 4

Medio Fundamental 5

Medio Fundamental 1

Medio Fundamental 2

E



Adecuado cruce

por los puentes en las quebradas.



D

I

O

S

A Acción 1A

Acción 2A

Acción 3A

Acción 4A

Acción 5A

C Se construirá 3

tramos del camino vecinal Tramo I

5+431m, Tramo II 2+834m y Tramo

III 3+352m. a nivel de afirmado.

Mejoramiento de zonas criticas elevando la rasante y el refuerzo del

terraplén con una geomalla biaxial de polipropileno.

Construcción de Puentes (2

unidades) de Concreto Armado

integrado con vigas metálicas de

L = 15m y 20m

Actividades de mantenimiento

rutinario y periódico.

Mantenimiento permanente de tramos críticos.

C

I

O

N

E

S Acción 1B

Mejoramiento y creación del

Camino Vecinal a nivel de afirmado con un material

granular seleccionado de un espesor (e =

0.15m), sobre una Sub Base de

e=0.20m

Acción 3A

Nota:

Acción 1C

Mitigación de impacto

ambiental, se ha considerado, tratamientos de canteras,

acondicionamiento de botaderos y tratamientos de campamentos, es decir se deberá de dejar los lugares mencionados similares al

estado inicial de la ejecución.

Acciones mutuamente

excluyentes

Mejoramiento y creación del

Camino Vecinal a nivel de afirmado

de suelo estabilizado con

cemento portland tipo IP con

material granular seleccionado (e = 0.20m), sobre una

Sub Base de e=0.20m

Acciones complementarias


44

2.4.3. Planteamiento de Alternativas de Solución

Se está considerando la Alternativa de Construcción, puesto que por la magnitud del camino vecinal prácticamente proyectada a nivel de una carretera de menor categoría, atiende a una población beneficiaria, y el excedente del productor es variado: agrícola, pecuario, forestal no maderable (caso de la castaña) y otras actividades incipientes, que desde ya permiten avizorar el rápido y promisorio desarrollo y crecimiento productivo, consolidando en un futuro polo de desarrollo económico en el departamento de Madre de Dios, en consideración a las razones siguientes: Descripción de las Alternativas. Alternativa 1: Mejoramiento y creación del Camino Vecinal de 11.617Km. (se tiene tres tramos de 5.431Km, 2.834Km y 3.352Km respectivamente), con un ancho de calzada de 3.50m a nivel de afirmado con un material granular seleccionado de un espesor (e = 0.15m), sobre una Sub Base de e=0.20m; mejoramiento de zonas criticas elevando

la rasante y el refuerzo del terraplén con una geomalla biaxial de polipropileno ubicadas en las Progresivas Km 2+460 (1º Tramo) y Km 3+200 (3º Tramo), en una longitud de 150m respectivamente; bermas de 0.50m a cada lado, con plazoletas de cruce cada 500m como mínimo, obras de arte y drenaje como son cunetas sin revestimiento, construcción de Alcantarillas tipo TMC 72” DOBLE (2 unidades) ubicado en las Progresivas Km 0+300 (1º Tramo), Km 2+520 (3º Tramo), Alcantarilla Minimultiplate ARCO 2 (2 unidades) ubicado en las Progresivas Km 1+920 y Km 3+600; Puentes (2 unidades) de Concreto Armado integrado con vigas metálicas de L = 15m y 20m, ubicados en las progresivas Km 3+270 y Km 1+700 del 3º Tramo respectivamente; Señalizaciones 83 unidades, obras de impacto ambiental, y actividades de mantenimiento rutinario y periódico. Alternativa 2:

Mejoramiento y creación del Camino Vecinal de 11.617Km. (se tiene tres tramos de 5.431Km, 2.834Km y 3.352Km respectivamente), con un ancho de calzada de 3.50m a nivel de afirmado de suelo estabilizado con cemento portland tipo IP con material granular seleccionado (e = 0.20m), sobre una Sub Base de e=0.20m;

mejoramiento de zonas criticas elevando la rasante y el refuerzo del terraplén con una geomalla biaxial de polipropileno ubicadas en las Progresivas Km 2+460 (1º Tramo) y Km 3+200 (3º Tramo), en una longitud de 150m respectivamente; bermas de 0.50m a cada lado, con plazoletas de cruce cada 500m como mínimo, obras de arte y drenaje como son cunetas sin revestimiento, construcción de Alcantarillas tipo TMC 72” DOBLE (2 unidades) ubicado en las Progresivas Km 0+300 (1º Tramo), Km 2+520 (3º Tramo), Alcantarilla Minimultiplate ARCO 2 (2 unidades) ubicado en las Progresivas Km 1+920 y Km 3+600; Puentes (2 unidades) de Concreto Armado integrado con vigas metálicas de L = 15m y 20m, ubicados en las progresivas Km 3+270 y Km 1+700 del 3º Tramo respectivamente; Señalizaciones 83 unidades, obras de impacto ambiental, y actividades de mantenimiento rutinario y periódico. .


45

III. FORMULACIÓN 3.1 Horizonte de Evaluación

Se considera como horizonte temporal del proyecto, tanto para su evaluación y análisis, un periodo de 10 años, tiempo en el cual, se espera que el proyecto

obtenga la maduración suficiente produciéndose los retornos de la inversión como sujeto a un adecuado mantenimiento ordinario (cada año), para así conservar su operatividad. 3.2 Análisis de la Demanda La demanda está constituida por el flujo de vehículos que requieren el servicio de la vía vecinal y el tráfico generado por la construcción de la vía.

Cuadro Nº 25

Resumen del Índice Medio Diario

Tipo de Vehículo IMD (Veh./ día) Distribución (%)

Moto lineal 28 63.64

Automóvil 5 11.36

Camioneta Pick Up 6 13.64

Camioneta Rural 0 0.00

Camión 2 Ejes 4 9.09

Camión 3 Ejes 1 2.27

Total IMD 44 100.00

Nota: El número de motos se ha dividido entre 3 equivalente a 1 auto. Fuente: Estudio de trafico – conteo vehicular. En el siguiente cuadro se muestra la proyección de tráfico sin proyecto:

Cuadro Nº 26

Proyección de Tráfico Sin Proyecto: Periodo 2012 - 2022

Tipo de vehículo 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Moto lineal 28 29 30 30 31 32 33 34 35 36 37

Automóvil 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 7

Camioneta Pick Up 6 6 6 7 7 7 7 7 8 8 8

Camioneta Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 2 Ejes 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5

Camión 3 Ejes 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Total IMD 44 45 47 48 49 51 52 53 55 57 58

Para las proyecciones se está utilizando la tasa de crecimiento del Producto Bruto Interno (PBI) es 2.9% promedio anual y la tasa de crecimiento de la población es de 2.8%, todas se promedian debido a que todos los vehículos transportan carga. En el siguiente cuadro se muestra las tasas de crecimiento empleadas en la proyección:


46

Cuadro Nº 27 Tasas de crecimiento empleadas para proyecciones de tráfico (%)

Características del tipo de vehículo Tasa de crecimiento %

Moto: Pobladores de la zona Promedio de TC Poblac. (*) 2.80%

Automóvil: Taxistas que traen carga desde Puerto Maldonado Promedio de TC Poblac. y PBI 2.85%

Camioneta Pick Up y camioneta Rural Promedio de TC Poblac. y PBI 2.85%

Camión de 2 ejes de carga Promedio de TC Poblac. y PBI 2.85%

Camión de 3 ejes de carga Promedio de TC Poblac. y PBI 2.85%

Fuente: INEI / Nota(*): Se saca promedio ya que todos los vehículos transportan carga

Para la proyección del tráfico con proyecto se está considerando un tráfico generado del 13% del tráfico normal, por efecto directo de la obra de Mejoramiento de la vía y además considera también el efecto adicional debido al impacto de la construcción de la carretera interoceánica, por tratarse de un camino vecinal que en su entorno se genera una dinámica productiva.

Cuadro Nº 28 Proyección de Tráfico Con Proyecto: Periodo 2012 - 2022

Tipo de vehículo 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Tráfico Normal 44 45 47 48 49 51 52 53 55 57 58

Moto lineal 28 29 30 30 31 32 33 34 35 36 37

Automóvil 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 7


Camioneta Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 2 Ejes 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5

Camión 3 Ejes 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Tráfico generado 0 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7

Moto lineal 0 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5

Automóvil 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1


Camioneta Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 2 Ejes 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camión 3 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Total IMD 44 51 52 54 55 57 58 60 62 64 65

Fuente: Elaboración Propia

Para estimar el tráfico generado se emplea una tasa promedio del 13% del tráfico normal, el cual se obtiene de promediar la tasa de 10% para proyectos de rehabilitación con la tasa de 15% para proyectos de mejoramiento.

Tiempo de viaje entre los puntos: Desvió del km. 25 hasta el punto final de la carretera.

La zona del proyecto es históricamente agropecuaria motivo por el cual los pobladores tienen la necesidad de utilizar el camino vecinal existente Tramo I de 5.431 Km. Tramo II de 2.834Km y el Tramo III de 3.352km. que se encuentra en pésimas condiciones de transitabilidad empleando para ello 01hora aproximadamente en camioneta 4x4. En la quebrada Sabaluyo se halla un puente artesanal de troncos, donde el acceso a este puente presenta una pendiente pronunciada y el terreno en dicha zona se torna arcilloso en épocas de lluvias, realizando una encuesta a los moradores y camioneros manifiestan que allí siempre se descarrilan los vehículos y demoran un día en salir por el terreno arcilloso y por la pendiente que se torna resbaladiza; los pobladores tienen que pasar estas peripecias para llegar desde sus localidades al desvío del Km 25 en donde pueden tomar el servicio de


47

transporte de pasajeros o de carga procedente de Cuzco o de Puerto Maldonado y la velocidad promedio empleada en el trayecto es de aproximadamente 7.5km/hora. 3.3 Análisis de la Oferta

Cuadro Nº 29

Características técnicas de la situación actual del camino vecinal Fitzcarrald

ÍTEM CARRETERA TRAMO I TRAMO II TRAMO III

1.00 CARACTERÍSTICA DE LA VÍA

- Longitud (km) 5+431.00 2+834.34 3+352.34

- Tipo de material de superficie Tierra arcillosa Tierra arcillosa Tierra arcillosa

- Ancho de la calzada (m) 7.00 7.00 7.00

- Estado de Conservación Malo Malo Malo

- Tipo de Daño Erosionado Baches Erosionado

- Pendiente (%) 1% a 11% 1% a 6% 1% a 11%

- Bombeo no no no

- Nº de Canteras

- Nº de Plazoletas ninguna ninguna ninguna

- Señalización ninguna ninguna ninguna

2.00 OBRAS DE ARTES

- Nº de Puentes y luz (m) 3 1 2

De troncos 1 - 8m 1 - 9m 1 - 10m

De Troncos 1 - 10m - 1 - 12m

De Troncos 1 - 12m -

- Estado de Conservación Regular a Malo Regular a Malo Regular a Malo

- Nº Pontones y luz (m) - - -

- Estado de Conservación - - -

- Badenes - - -


- Muros de Sostenimientos (h < 4m) - - -


3.00 DRENAJE

- Alcantarillas de TMC 24" 1.00 - 1.00

- Estado de Conservación Regular Regular

- Tajeas - - -


- Cunetas sin revestir - - -


- Canaletas de Coronación - - -


4.00 IMPACTO AMBIENTAL

- Zona de botaderos - - -


48

3.4 Balance Oferta – Demanda. El análisis de la oferta y la demanda en la situación sin proyecto permite afirmar que el balance entre ambos es deficitario, de allí la importancia de la viabilidad y ejecución del proyecto, para de esta manera poder revertir esta situación atendiendo la necesidad evidente, solucionando la actual demanda insatisfecha.

Cuadro Nº 30 Balance Oferta - Demanda

Características técnicas Descripción de alternativas

Alternativa 01 Alternativa 02

PAVIMENTO

LONGITUD DEL TRAMO (KM) 11.61 11.61

VELOCIDAD DIRECTRIZ (KM/H) 30 30

TIPO DE MATERIAL DE SUPERFICIE AFIRMADO AFIRMADO

ANCHO DE CALZADA (M) 3.5 3.5

ANCHO DE BERMAS (M) 0 0

RADIO MINIMO (M) 35,00 35,00

PERALTE MAXIMO (%) 4,00 4,00

SOBREANCHO (M) 0,50 0,50

PENDIENTE MINIMA (%) 0,50 0,50

PENDIENTE MAXIMA (%) 8%, Excepcional 12% 8%, Excepcional 12%

BOMBEO (%) 2,00 2,00

ESPESOR DE AFIRMADO (CM) 25 25

PLAZOLETAS 0 0

TALUDES CORTE (V:H)

ROCA FIJA 0:00 0:00

ROCA SUELTA 0 0

CONGLOMERADOS CEMENTADOS 0:00 0:00

SUELOS COMPACTOS 4:01 4:01

CONGLOMERADOS COMUNES 3:01 3:01

TIERRA COMPACTA 2:1 - 1:1 2:1 - 1:1

TIERRA SUELTA 1:01 1:01

ARENAS SUELTAS 2:01 2:01

TALUD DE RELENO (V:H)

ENROCADO 0:00 0:00

SUELOS DIVERSOS COMPACTOS 01:01.5 01:01.5

ARENA COMPACTA 1:02 1:02

SEÑALIZACIONES (UND) 0 0

OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

PUENTES, PONTONES (L = 15 - 18M) concreto (03) concreto (03)

ALCANTARILLAS TIPO TMC CIRCULAR 2 2

ALCANTARILLAS TIPO TMC (14M) 0 0

BADENES - -

CUNETAS (TIERRA / CONCRETO) TRIANGULAR 1.0x0.5m TRIANGULAR 1.0x0.5m

IMPACTO AMBIENTAL

TRATAMIENTO DE CANTERAS SI SI

ACONDICIONAMIENTO DE BOTADEROS SI SI

TRATAMIENTO DE CAMPAMENTOS SI SI

MANTENIMIENTO

MANTENIMIENTO RUTINARIO ANUAL ANUAL


49

3.5 Planteamiento técnico de las alternativas.

La solución del problema pasa por desarrollar y verificar una tecnología adecuada que garantice la transitabilidad durante toda su vida útil, asimismo mejorar las condiciones de vida de los habitantes de la zona de influencia que enmarca el presente proyecto. Lo más razonable es optar por el Mejoramiento y Construcción de un Camino Vecinal a nivel de afirmado, que cuente con las características mínimas de diseño geométrico; asumiendo consideraciones de orden técnico, ambiental, de uso y costumbres de la población, se plantean lo siguiente:

CLASIFICACION DE DISEÑO DE LA VIA

De acuerdo al Manual para el Diseño Geométrico de Carreteras – MTC, se clasifica según sus características:

Según la jurisdicción : Sistema Vecinal.

Según el servicio : Carretera de 3ra clase.

Según condiciones orográficas : Carretera Tipo 2 Por tanto acorde a su demanda, la presente carretera se rige por lo indicado en el Manual de Diseño de Caminos no pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito; aprobado por Resolución Directoral Nº 084-2005-MTC/14, siendo su clasificación la siguiente Camino de BVT

IMD PROYECTADO ANCHO CALZADA (m) ESTRUCTURA Y SUPERFICIE DE RODADURA – ALTERNATIVAS

(**)

T1 16 - 50 1 carril(*) o 2 carriles

3.50 – 6.00

Afirmado (Material granular natural, grava seleccionada por zarandeo o a mano, tamaño máximo 5cm). Perfilada y

compactada, min. 15 cm. (*)Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 – 1000 m; mediante regulación de horas o días, por sentido de uso.

En todo caso la faja de dominio no será menor de 15 m. - 7.50 a cada lado del eje (MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO).

DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA

Velocidad Directriz

Es la velocidad establecida en el proceso de planeamiento, para adoptar en el diseño, como elemento rector de las características geométricas del camino; asimismo se considera como la máxima con que un conductor puede conducir su vehículo en circunstancias favorables y con seguridad. Por lo antes expuesto el diseño esta en base a la velocidad directriz. Para el diseño de la vía se tomara como referencia el Manual de Diseño de Caminos no pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito.

Ancho mínimo de la Calzada en Tangente (m) Tráfico IMDA < 15 15 á 50 50 á 100 100 á 200 200 á 400

Velocidad km/h * * ** * ** * ** * **

25 3.50 3.50 5.00 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00

30 3.50 4.00 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00

40 3.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60

50 3.50 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60

60 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60

70 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 7.00

80 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 7.00 7.00

*Caminos del Sistema Vecinal y Caminos del Sistema Departamental y Nacional sin pavimentar.


50

Consideraciones para el Alineamiento Horizontal

El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible. El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente adecuándose a las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de cambios de dirección, el trazado en planta de un tramo carretero está compuesto de la adecuada sucesión de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de transición. Ángulos de Deflexión Máximos para los que no se requiere curva Horizontal

Velocidad Directriz Km/h

Deflexión Máxima aceptable sin curva circular

30 40 50 60 70 80

2º 30’ 2º 15’ 1º 50’ 1º 30’ 1º 20’ 1º 10’

Curvas Horizontales En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad directriz un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio mínimo. En general deberá tratarse de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas.

RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS

Velocidad Directriz

(km/h)

Peralte Máximo

e(%)

Valor Límite de

fricción fmax

Calculado

Radio mínimo (m)

Redondeo

Radio mínimo (m)

20 30 40

50 60 70

4.0 4.0 4.0

4.0 4.0 4.0

0.18 0.17 0.17

0.16 0.15 0.14

14.3 33.7 60.0

98.4 149.1 214.2

15 35 60

100 150 215

Sobreanchos de la Calzada en Curvas Circulares En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos, así mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del carril. En el Cuadro se presentan los sobreanchos requeridos para calzadas de doble carril.


51

SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (m) (Calzada de dos carriles de circulación)

Pendiente

En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores a 0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.

PENDIENTES MÁXIMAS OROGRAFÍA TIPO Terreno Plano Terreno Ondulado Terreno Montañoso Terreno Escarpado

VELOCIDAD DE DISEÑO:

20 8 9 10 12

30 8 9 10 12

40 8 9 10 10

50 8 8 8 8

60 8 8 8 8

BERMAS

A cada lado de la calzada se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50 m. Este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías. Cuando se coloque guardavías se construirá un sobre ancho de min. 0.50 m. En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de la plataforma.

PLAZOLETAS En caminos de un solo carril con dos sentidos de tránsito, se construirán ensanches en la plataforma, cada 500 m como mínimo, para que puedan cruzarse los vehículos opuestos, o adelantarse los del mismo sentido. TALUDES Los taludes para las secciones en corte y relleno variarán de acuerdo a la estabilidad de los terrenos en que están practicados; la altura admisibles del talud y su inclinación se determinarán en lo posible, por medio de ensayos y cálculos ó tomando en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y características geotécnicas similares que se mantienen estables ante condiciones ambientales semejantes.

10 15 20 30 40 50 60 80 100 125 150 200 300 400 500 750 1000

20 11.91 6.52 4.73 3.13 2.37 1.92 1.62 1.24 1.01 0.83 0.70 0.55 0.39 0.30 0.25 0.18 0.14

30 12.23 6.77 4.95 3.31 2.53 2.06 1.74 1.35 1.11 0.92 0.79 0.62 0.44 0.35 0.30 0.22 0.18

40 12.55 7.03 5.17 3.49 2.68 2.20 1.87 1.46 1.21 1.01 0.87 0.69 0.50 0.40 0.34 0.25 0.21

50 12.86 7.29 5.40 3.68 2.84 2.34 2.00 1.57 1.31 1.10 0.95 0.76 0.56 0.45 0.39 0.29 0.24

60 13.18 7.55 5.62 3.86 3.00 2.48 2.13 1.69 1.41 1.19 1.03 0.83 0.62 0.50 0.43 0.33 0.27

70 13.50 7.81 5.84 4.04 3.16 2.62 2.26 1.80 1.51 1.27 1.11 0.90 0.67 0.55 0.48 0.36 0.30

80 13.81 8.07 6.07 4.22 3.32 2.76 2.39 1.91 1.61 1.36 1.19 0.97 0.73 0.60 0.52 0.40 0.33

Radio de Curva (m)Velocidad

Directriz km/h


52

TALUDES DE CORTE

CLASE DE TERRENO TALUD ( V : H )

H < 5.00 5 < H > 10 H < 10

Roca Fija 10 : 1 (*) (*)

Roca Suelta 6 : 1 - 4 : 1 (*) (*)

Conglomerados Cementados 4 : 1 (*) (*)

Suelos Consolidados Compactos 4 : 1 (*) (*)

Conglomerados Comunes 3 : 1 (*) (*)

Tierra Compacta 2 : 1 - 1 : 1 (*) (*)

Tierra Suelta 1 : 1 (*) (*)

Arenas Sueltas 2 : 1 (*) (*)

Zonas blandas con abundante arcillas o zonas humedecidas

por filtraciones

1 : 2

hasta 1 : 3 (*) (*)

(*) Requiere Banqueta o análisis de estabilidad

Los taludes de relleno igualmente estarán en función de los materiales empleados, pudiendo utilizarse (a modo de taludes de relleno referenciales) los siguientes taludes que son apropiados para los tipos de material incluidos en el siguiente cuadro:

TALUDES DE RELLENO

MATERIALES TALUD ( V : H )

H < 5 5 < H > 10 H < 10 Enrocado 1 : 1 (*) (*)

Suelos diversos compactados (mayoría de suelos) 1 : 1.5 (*) (*)

Arena Compactada 1 : 2 (*) (*)

Cunetas

Para el proyecto se adoptan las dimensiones de 1.00 metros de ancho por 0.50 metros de profundidad por tratarse de una zona muy lluviosa. (Las precipitaciones llegan a ser de 2000 mm).

Dimensiones mínimas de las cunetas

REGION PROFUNDIDAD ANCHO

(m) (m)

Seca 0.20

0.50

Lluviosa 0.30

0.75

Muy lluviosa 0.50

1.00

TRÁFICO Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura sólo tienen interés los vehículos pesados (buses y camiones), considerando como tales aquellos cuyo peso bruto excede de 2.5 tn. El resto de los vehículos que puedan circular con un peso inferior (motocicletas, automóviles y camionetas) provocan un efecto mínimo sobre la capa de rodadura, por lo que no se tienen en cuenta en su cálculo.


53

El tráfico proyectado al año horizonte, se clasificará según lo siguiente:

CLASE T0 T1 T2 T3 T4

IMDa (Total vehículos ambos sentidos)

< 15 16 – 50 51 – 100 101 – 200 201 – 400

Vehículos Pesados

(carril de diseño) < 6 6 – 15 16 – 28 29 – 56 57 – 112

Nº Rep. EE (carril de diseño)

< 2.5 x 104 2.6 x 10

4 - 7.8 x 10

4 7.9 x 10

4 – 1.5 x 10

5 1.6 x 10

5 – 3.1 x 10

5 3.2 x 10

5 – 6.1 x 10

5

SSUUBBRRAASSAANNTTEE La subrasante es la capa superficial, de terreno natural. Para construcción de caminos se analizará hasta 0.45 m de espesor, y para rehabilitación los últimos 0.20m. Su capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito y las características de los materiales de construcción de la superficie de rodadura, constituyen las variables básicas para el diseño del afirmado, que se colocará encima.

Se identificarán cinco categorías de subrasante: S0 : SUBRASANTE MUY POBRE

CBR < 3%

S1 : SUBRASANTE POBRE CBR = 3% - 5%

S2 : SUBRASANTE REGULAR CBR = 6 - 10%

S3 : SUBRASANTE BUENA CBR = 11 - 19%

S4 : SUBRASANTE MUY BUENA CBR > 20%

3.6 Cronograma de actividades.

El siguiente cuadro muestra un cronograma de acciones desde la etapa del estudio hasta la etapa de post inversión:

Cuadro Nº 31

Cronograma de Metas Físicas

CRONOGRAMA DE METAS FISICAS MES

1 MES

2 MES

3 MES

0 MES

1 MES

2 MES

3 MES

4 MES

5 MES

6 MES

1 MES

2

Total por Meta

EXPEDIENTE TECNICO 35% 45% 20% 100%

PROCESO DE LICITCION 100

%

100%

OBRAS DE INFRAESTRUCTURA

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO DE 11.62 KM: AFIRMADO e = 15cm

10,00%

25,00%

25,00%

15,00%

15,00%

10,00% 100%

OBRAS DE ARTE Y DRENAJE: CUNETAS, ALCANTARILLAS, PUENTES

5,00%

15,00%

20,00%

25,00%

20,00%

15,00% 100%

SEÑALIZACION SEGURIDAD VIAL 50,00

% 50,00

% 100%

OBRAS DE CONTROL DE CALIDAD 10,00

% 15,00

% 20,00

% 25,00

% 20,00

% 10,00

% 100%

OBRAS DE IMPACTO AMBIENTAL 10,00

% 20,00

% 20,00

% 20,00

% 15,00

% 15,00

% 100%

SUPERVISION 10,00

% 16,00

% 20,00

% 20,00

% 20,00

% 14,00

%

100%

LIQUIDACION 25,00

% 50,00

% 25,00

% 100%

ESTUDIOS DE SANEAMINETO FISICO LEGAL: DERECHO DE SERVIDUMBRE

25,00%

50,00%

25,00%

100%

CERTIFICADO DE INEXISTENCIA DE RESTOS ARQUEOLOGICOS

25,00%

50,00%

25,00% 100%


54

Cuadro Nº 32 Cronograma de Inversión Según Metas

CRONOGRAMA DE INVERSION SEGÚN METAS MES

1 MES

2 MES

3 MES

0 MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES

1 MES

2

Total por Meta

EXPEDIENTE TECNICO 27.50

5 35.36

4 15.71

8 78.587

PROCESO DE LICITCION 0

0.000

OBRAS DE INFRAESTRUCTURA (*) 4.401.443

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO DE 11.62 KM: AFIRMADO e = 15cm

177.921

444.802

444.802

266.881

266.881

177.921 1.779.208

OBRAS DE ARTE Y DRENAJE: CUNETAS, ALCANTARILLAS, PUENTES

119.705

359.114

478.819

598.524

478.819

359.114 2.394.095

SEÑALIZACION SEGURIDAD VIAL 0 0 0 0

19.33

3

19.33

3 38.666

OBRAS DE CONTROL DE CALIDAD 9.064

13.59

6

18.12

8

22.65

9

18.12

8 9.064 90.639

OBRAS DE IMPACTO AMBIENTAL 9.884 19.76

7 19.76

7 19.76

7 14.82

5 14.82

5 98.835

SUPERVISION

12.90

5

20.64

8

25.81

0

25.81

0

25.81

0

18.06

7 129.050

LIQUIDACION 12.25

0 24.50

0 12.25

0 49.000

ESTUDIOS DE SANEAMINETO FISICO LEGAL: DERECHO DE

SERVIDUMBRE 21.36

6

42.73

4

21.36

6 85.466

CERTIFICADO DE INEXISTENCIA DE RESTOS ARQUEOLOGICOS

10.683

21.366

10.683 42.732

TOTAL POR PERIODO 59.554 99.464 47.767 0.000 329.479 857.927 987.326 933.641 823.796 610.574 24.500 12.250

4.786.278

(*) Costos incluido GG 8.85%, Utilidad 5%, IGV 18% e Imprevistos 3.0%

3.7 Costos.

3.7.1 Costos de Operación y Mantenimiento – Situación Sin Proyecto

Los costos de mantenimiento en la situación sin proyecto comprenden los costos de infraestructura referente al mantenimiento o conservación optimizada, referido a un mantenimiento necesario para conservar la transitabilidad. Para el presente estudio se está asumiendo que el costo de mantenimiento en la situación sin proyecto es debido a que en el área de intervención existe la trocha carrozable la cual ha recibido mantenimiento por parte de los pobladores de la zona. Obviamente que la situación actual del camino no puede ser considerada como la situación base ya que esto significaría aceptar que la vía seguirá en mal estado o que se dejara que empeore indefinidamente, en tal razón esporádicamente y cuando la situación coyuntural lo ha permitido la población beneficiaria ha efectuado algunas actividades para mejorar la transitabilidad de vehículos menores (moto lineales), sin que esto signifique un proyecto de inversión.


55

Cuadro Nº 33 Presupuesto de mantenimiento ordinario (sin proyecto)

DESCRIPCION UNIDAD METRADO COSTO UNIT.

SUB TOTAL

TOTAL

LIMPIEZA

Roce y Limpieza m2. 0,00 0,25 0,00

Limpieza de terreno natural m2. 0,00 0,11 0,00

Limpieza de canales(Provisionales) ml 0,00 203,95 0,00

Eliminación material proveniente de limpieza m3. 0,00 5,79 0,00 0,00

PAVIMENTOS

Perfilado de la plataforma (terreno natural ) m2. 6.517,20 1,67 10.883,72 10.883,72

COSTO DIRECTO S/. 10.883,72

GASTOS GENERALES (10 %) S/. 1.088,37

A precios de mercado SUB TOTAL S/. Año S/. 11.972,10

Costos operativos de Mantenimiento, referido a tareas de gestión y administración asumiendo en un 5% del

Costo de Mantenimiento

S/. 598,60

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PRECIOS PRIVADOS S/. 12.570,70

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES S/. 9.428,03

3.7.2 Costos de Inversión según Alternativas Los costos de inversión comprenden la previsión de todas las partidas que son necesarias para la normal ejecución del proyecto de mejoramiento y construcción de la vía vecinal en la que se comprende las partidas de trabajos preliminares, movimientos de tierras, pavimentos, obras de arte y drenaje, señalización y seguridad vial, canteras; todas estas partidas conformaran el costo directo, aparte se considera los gastos generales, costos de expediente técnico, gastos de supervisión, pago por expropiaciones, impuesto general a las ventas y utilidad, costos de mitigación del impacto ambiental. Estos costos se han calculado bajo la modalidad de administración directa.

Cuadro Nº 34 Resumen del Monto de Inversión: Alternativa Nº 01

Descripción Monto (S/.)

Costo Directo (CD) 3180736,00

Gastos Generales (8.85%) 281622,43

Utilidad (5%) 159036,80

Sub Total (ST ) 3621395,23

IGV (18%) 651851,14

Costo Total de la Obra 4273246,37

Imprevistos (3%) 128197,39

Intangibles 384834,40

Expediente Técnico 78587,01

Supervisión 129050,00

Liquidación 49000,00

Estudios de saneamiento físico legal: derecho de servidumbre (2.00% CTO) 85.464,93

Certificado de inexistencia de restos arqueológicos (1.00% CTO) 42.732,46

Inversión Total a Precios Privados (S/.) 4786278,17

Inversión Total a Precios Sociales (S/.) 3781159,75


56

Cuadro Nº 35 Resumen del Monto de Inversión: Alternativa Nº 02

Descripción Monto (S/.)

Costo Directo (CD) 3668961,43

Gastos Generales (7.74%) 284063,55

Utilidad (5%) 183448,07

Sub Total (ST ) 4136473,05

IGV (18%) 744565,15

Costo Total de la Obra 4881038,20

Imprevistos (3%) 146431,15

Intangibles 403068,16

Expediente Técnico 78587,01

Supervisión 129050,00

Liquidación 49.000,00

Estudios de saneamiento físico legal: derecho de servidumbre (2.00% CTO) 97620,76

Certificado de inexistencia de restos arqueológicos (1.00% CTO) 48810,38

Inversión Total a Precios Privados (S/.) 5430537,51

Inversión Total a Precios Sociales (S/.) 4290124,63

3.7.3 Costos de Operación y Mantenimiento – Situación Con Proyecto Para el cálculo de los costos de mantenimiento, se ha planteado Acciones de mantenimiento ordinario cada año, para subsanar los daños ocurridos en las épocas de lluvias y dejarlo listo para su adecuada transitabilidad y considerando las características climáticas propias de la selva alta con fuertes precipitaciones pluviales, para de esta manera se garantiza la operatividad del camino vecinal.

Cuadro Nº 36 Presupuesto de mantenimiento ordinario: Alternativa 01 y 02

DESCRIPCION UNIDAD METRADO COSTO UNIT.

SUB TOTAL

TOTAL

LIMPIEZA

Limpieza de pavimento Km 11,62 509,88 5.923,28

Limpieza de canales de CºAº (50%) m2 5.227,65 10,20 53.322,03

Limpieza de alcantarillas de CºAº m3 0,00 33,99 0,00

Arborización ml. 11.617,00 0,85 9.874,45

Mantenimiento de areas verdes m3 0,00 84,98 0,00

Eliminación material proveniente de limpieza und 0,00 101,98 0,00 69.119,76

PAVIMENTO ADOQUINADO

Limpieza de alcantarillas und 4,00 152,96 611,84

Limpieza de baden m2 0,00 10,20 0,00

Limpieza de zanjas de coronacion ml. 0,00 0,85 0,00

Limpieza de pontones und 0,00 203,95 0,00

Encauzam pequeños cursos de agua ml. 100,00 5,10 510,00

Roce y limpieza m2 69.702,00 0,25 17.425,50

18.547,34

SEÑALIZACIÓN

Desquinche m3 0,00 40,79 0,00

Conservacion de señales und 30,00 20,39 611,70

Vigilancia y control Km 11,62 4,07 47,28 658,98


57

COSTO DIRECTO 88.326,08

GASTOS GENERALES (15%) 13.248,91

A precios de mercado SUB TOTAL S/./ Año S/. 101.574,99

Costos operativos de Mantenimiento, referido a tareas de gestión y administración asumido en

un 5% del Costo de Mantenimiento S/. 5.078,75

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PRECIOS PRIVADOS S/. 106.653,74

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PRECIOS SOCIALES S/. 79.990,30

Cuadro Nº 37 Costos de Inversión y Mantenimiento a Precios Privados (Nuevos Soles): Alternativa 01 y 02

Año

Sin Proyecto Con Proyecto

Mantenimiento Alternativa 1 Alternativa 2

Inversión mantenimiento Inversión mantenimiento

2012 4.786.278,17 5.430.537,51

2013 12570,70 106.653,74 106.653,74

2014 12570,70 106.653,74 106.653,74

2015 12570,70 106.653,74 106.653,74

2016 12570,70 106.653,74 106.653,74

2017 12570,70 106.653,74 106.653,74

2018 12570,70 106.653,74 106.653,74

2019 12570,70 106.653,74 106.653,74

2020 12570,70 106.653,74 106.653,74

2021 12570,70 106.653,74 106.653,74

2022 12570,70 -371.974,08 -436.400,01

Cuadro Nº 38 Costos Incrementales

En Miles de Soles a Precios Privados

Año Alternativa

01 Alternativa

02

2012 4.786.278,17 5.430.537,51

2013 94.083,04 94.083,04

2014 94.083,04 94.083,04

2015 94.083,04 94.083,04

2016 94.083,04 94.083,04

2017 94.083,04 94.083,04

2018 94.083,04 94.083,04

2019 94.083,04 94.083,04

2020 94.083,04 94.083,04

2021 94.083,04 94.083,04

2022 -384.544,78 -448.970,71


58

Cuadro Nº 39 Costos de Inversión y Mantenimiento a Precios Sociales (Nuevos Soles): Alternativa 01 y 02

Año

Sin Proyecto Con Proyecto

Mantenimiento

Alternativa 1 Alternativa 2

Inversión mantenimiento Inversión mantenimiento

2012 3.781.159,75 4.290.124,63

2013 9428,03 79.990,30 79.990,30

2014 9428,03 79.990,30 79.990,30

2015 9428,03 79.990,30 79.990,30

2016 9428,03 79.990,30 79.990,30

2017 9428,03 79.990,30 79.990,30

2018 9428,03 79.990,30 79.990,30

2019 9428,03 79.990,30 79.990,30

2020 9428,03 79.990,30 79.990,30

2021 9428,03 79.990,30 79.990,30

2022 9428,03 -298.125,67 -349.022,16

Cuadro Nº 40 Costos Incrementales

En Miles de Soles a Precios Sociales

Año Alternativa

01 Alternativa

02

2012 3.781.159,75 4.290.124,63

2013 70.562,28 70.562,28

2014 70.562,28 70.562,28

2015 70.562,28 70.562,28

2016 70.562,28 70.562,28

2017 70.562,28 70.562,28

2018 70.562,28 70.562,28

2019 70.562,28 70.562,28

2020 70.562,28 70.562,28

2021 70.562,28 70.562,28

2022 -307.553,70 -358.450,19

3.8 Beneficios. Para este rubro se está calculando su valor monetario en base a la aplicación del método de cálculo del ahorro de costos de operación vehicular (COV), en base a los resultados del modelo HDM III que nos proporciona costos modulares valorizados en US$xVehículo/Km según Región/Topografía/Superficie/Estado, por ejemplo en el presente estudio de inversión pública se compara las categorías siguientes de Región/Topografía/Superficie/Estado:: Selva/Llana/Trocha/Regular, comparado con Selva/Llana/Afirmado/Bueno, según tipo de vehículo: Automóvil, camioneta rural, camión de 2 ejes y camión de 3 ejes. 3.8.1 Ahorro de Costo de Operación Vehicular.

El ahorro de costo de operación vehicular es la diferencia de costo de operación vehicular sin proyecto menos el costo de operación vehicular con proyecto. Los costos de operación vehicular por tipo de vehículo a precios privados y sociales son tomados de los costos modulares del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,


59

para el caso de las motocicletas que son de utilización masiva en el Departamento de Madre de Dios, no se presentan estos parámetros, por lo tanto han sido calculados haciendo la conversión considerando que son equivalentes tres (03) motocicletas a un (01) automóvil, de esta manera se está tomado el costo de la tercera parte del automóvil.

Cuadro Nº 41

Ahorro de Costos de Operación Vehicular a Precios Privados(En nuevos soles)

Tipo de

vehículo 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Tráfico

normal 0 598 615 632 650 668 687 707 726 747 768

Moto lineal 0 294 302 311 319 328 338 347 357 367 377

Automóvil 0 53 54 56 57 59 60 62 64 66 68

Camioneta

Pick Up 0 39 40 41 42 44 45 46 48 49 50

Camioneta Rural

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 2 Ejes 0 170 175 180 185 190 196 201 207 213 219

Camión 3 Ejes 0 42 43 44 46 47 48 50 51 53 54

Tráfico Generado

0 29 30 31 32 33 34 34 35 36 37

Moto lineal 0 18 19 19 20 21 21 22 22 23 24

Automóvil 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

Camioneta Pick Up

0 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2

Camioneta Rural

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 2 Ejes 0 5 5 6 6 6 6 6 6 7 7

Camión 3 Ejes 0 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

Ahorro - Día 0 627 645 663 682 701 721 741 762 783 806

Ahorro - Año 0 228835 235300 241947 248783 255811 263038 270469 278110 285967 294046

Cuadro Nº 42

Ahorro de Costos de Operación Vehicular a Precios Sociales (En nuevos soles)

Tipo de vehículo

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Tráfico normal

0 442 455 468 481 494 508 523 538 553 568

Moto lineal 0 218 224 230 236 243 250 257 264 271 279

Automóvil 0 39 40 41 42 44 45 46 47 49 50

Camioneta Pick Up

0 29 30 31 31 32 33 34 35 36 37

Camioneta

Rural 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 2 Ejes 0 126 129 133 137 141 145 149 153 158 162

Camión 3 Ejes 0 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

Tráfico

Generado 0 22 22 23 23 24 25 26 26 27 28

Moto lineal 0 14 14 14 15 15 16 16 17 17 17

Automóvil 0 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2

Camioneta Pick Up

0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camioneta Rural

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Camión 2 Ejes 0 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5

Camión 3 Ejes 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3

Ahorro - Día 0 464 477 491 504 519 533 548 564 580 596

Ahorro - Año 0 169338 174122 179041 184099 189300 194648 200147 205801 211615 217594


60

3.8.2 Ahorro por Excedente del Productor

La diversidad de la actividad productiva en el Área de influencia del proyecto y la disponibilidad de información, han permitido calcular los excedentes del productor agrícola, pecuario y castañero. 3.8.2.1 Excedente del Productor Agrícola

Cuadro Nº 43

Excedente del Productor de la Actividad Agrícola (S/.) - A Precios Privados

Rubros 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Con Proyecto

Valor Bruto de la Producción

881800 934708 990790 1050238 1113252 1180047 1250850 1325901 1405455 1489783 1579169

Costos Totales de producción

456700 484102 513148 543937 576573 611168 647838 686708 727910 771585 817880

Beneficios 425100 450606 477642 506301 536679 568880 603012 639193 677545 718198 761289

Sin Proyecto


646600 646600 646600 646600 646600 646600 646600 646600 646600 646600 646600


414950 414950 414950 414950 414950 414950 414950 414950 414950 414950 414950

Beneficios 231650 231650 231650 231650 231650 231650 231650 231650 231650 231650 231650

Excedente del productor(S/.)

193450 218956 245992 274651 305029 337230 371362 407543 445895 486548 529639

Excedente ($) 64483 72985 81997 91550 101676 112410 123787 135848 148632 162183 176546

Cuadro Nº 44

Excedente del Productor de la Actividad Agrícola (S/.) - A Precios Sociales

Rubros 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Con Proyecto


717565 760619 806256 854631 905909 960264 1017880 1078952 1143690 1212311 1285050


342325 362865 384636 407715 432177 458108 485595 514730 545614 578351 613052

Beneficios 375240 397754 421620 446917 473732 502156 532285 564222 598076 633960 671998

Sin Proyecto


526450 526450 526450 526450 526450 526450 526450 526450 526450 526450 526450


311427 311427 311427 311427 311427 311427 311427 311427 311427 311427 311427

Beneficios 215023 215023 215023 215023 215023 215023 215023 215023 215023 215023 215023

Excedente del productor(S/.)

160217 182731 206597 231894 258709 287133 317262 349199 383053 418937 456975

Excedente ($) 53406 60910 68866 77298 86236 95711 105754 116400 127684 139646 152325


61

3.8.2.2 Excedente del Productor Pecuario

Cuadro Nº 45

Excedente del productor de la actividad pecuaria (S/.) A Precios Privados

Rubros 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Con Proyecto

Valor Bruto de Produccion

1530424 1571251 1613197 1656295 1700579 1746081 1792837 1840883 1890256 1940993 1993134

Costos Totales de Produccion

1127044 1157031 1187839 1219490 1252010 1285421 1319751 1355025 1391270 1428514 1466786

Beneficios 403380 414219 425358 436805 448569 460660 473087 485858 498986 512479 526348

Sin Proyecto

Valor Bruto de la Produccion

1505594 1520650 1535857 1613568 1645839 1678756 1712331 1746578 1781510 1817140 1853483

Costos Totales de produccion

1449171 1463663 1478299 1553098 1584160 1615844 1648160 1681124 1714746 1749041 1784022

Beneficios 56423 56988 57557 60470 61679 62913 64171 65454 66764 68099 69461

Excedente del productor (S/.)

346957 357232 367800 376335 386890 397747 408916 420404 432222 444380 456887

Excedente ($) 115652 119077 122600 125445 128963 132582 136305 140135 144074 148127 152296

Cuadro Nº 46

Excedente del productor de la actividad pecuaria (S/.) A Precios Sociales

Rubros 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Con Proyecto

Valor Bruto de Produccion

1296970 1331568 1367116 1403640 1441169 1479730 1519354 1560071 1601912 1644909 1689097

Costos Totales de Produccion

886545 910101 934300 959162 984704 1010947 1037909 1065612 1094077 1123326 1153380

Beneficios 410425 421468 432816 444478 456464 468783 481445 494458 507834 521583 535716

Sin Proyecto

Valor Bruto de la Produccion

1275927 1288687 1301574 1367431 1394779 1422675 1451128 1480151 1509754 1539949 1570748

Costos Totales de produccion

1139663 1151060 1162571 1221394 1245822 1270739 1296154 1322077 1348518 1375488 1402998

Beneficios 136264 137627 139003 146036 148957 151936 154975 158074 161236 164460 167750


274161 283841 293813 298442 307507 316847 326470 336384 346599 357123 367967

Excedente ($) 91387 94614 97938 99481 102502 105616 108823 112128 115533 119041 122656


62

3.8.2.3 Excedente del Productor Castañero

Cuadro Nº 47

Excedente del productor de la actividad castañera (S/.) A Precios Privados

Rubros 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Con Proyecto

Valor Bruto de Producción

1008000 1042272 1044615 1063418 1082559 1107469 1128511 1149952 1171801 1194066 1216753

Costos Totales de Producción

100000 103400 103632 105498 107397 109868 111955 114083 116250 118459 120710

Beneficios 908000 938872 940982 957920 975162 997601 1016555 1035870 1055551 1075607 1096043

Sin Proyecto


980000 996758 1013803 1031139 1048771 1066705 1084946 1103498 1122368 1141561 1161081


96000 97642 99311 101009 102737 104494 106280 108098 109946 111826 113739

Beneficios 884000 899116 914491 930129 946034 962211 978665 995400 1012422 1029734 1047343


24000 39756 26491 27791 29128 35389 37890 40469 43129 45872 48701

Excedente ($) 8000 13252 8830 9264 9709 11796 12630 13490 14376 15291 16234

Cuadro Nº 48

Excedente del productor de la actividad castañera (S/.) A Precios Sociales

Rubros 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Con Proyecto

Valor Bruto de Producción

847059 875859 877827 893628 909714 930646 948328 966346 984707 1003416 1022481

Costos Totales de Producción

56000 57904 58034 59079 60142 61526 62695 63886 65100 66337 67597

Beneficios 791059 817955 819793 834550 849571 869120 885633 902460 919607 937079 954884

Sin Proyecto


823529 837612 851935 866503 881320 896391 911719 927309 943166 959295 975699


52000 52889 53794 54713 55649 56601 57569 58553 59554 60573 61608

Beneficios 771529 784723 798141 811790 825671 839790 854151 868756 883612 898722 914090


19529 33232 21652 22760 23900 29330 31483 33704 35995 38357 40794

Excedente ($) 6510 11077 7217 7587 7967 9777 10494 11235 11998 12786 13598


63

3.9 Evaluación Social. Para la evaluación social de los proyectos de mejoramiento de carreteras, trochas carrozables o caminos vecinales, como es el caso del presente “Construcción del Camino Vecinal Fitzcarrald desvió km. 25, se ha empleado la metodología Costo – Beneficio, en este caso se está empleando la información del cálculo de beneficios por ahorro de costos de operación vehicular (COV). Para la conversión de precios privados a precios sociales, se ha utilizado el factor de corrección equivalente a 0.75 y para el cálculo de los valores actuales, se ha utilizado la tasa de descuento social equivalente al 9%, mediante el empleo de los beneficios y costos incrementales, se utilizan los indicadores de Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR), para seleccionar aquella alternativa cuyo VAN sea mayor a cero (0) y su TIR sea más alta que la otra alternativa.

Cuadro Nº 49

Evaluación Social

Alternativas Valor Actual Neto

Social (S/.) Tasa Interna de

Retorno Social (%)

Alternativa 1 1213221 14,99%

Alternativa 2 725755 12,25%

Cuadro Nº 50 Evaluación a Precios Sociales: Alternativa 01

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Beneficios

Incrementales 0 669142 696183 732137 774215 822610 869862 919434 971447 1026033 1083329

Ahorros en COV 0 169338 174122 179041 184099 189300 194648 200147 205801 211615 217594

Ahorro Exc. Prod. 0 499805 522061 553096 590117 633310 675215 719287 765646 814418 865735

Costos

Incrementales 3781160 70562 70562 70562 70562 70562 70562 70562 70562 70562 -307554

Operación y Mantenimiento

0 70562 70562 70562 70562 70562 70562 70562 70562 70562 -307554

Inversión 3781160 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Flujo de

Beneficios Netos

-

3781160 598580 625621 661574 703653 752047 799300 848871 900885 955471 1390883

FAS 1,000 0,917 0,842 0,772 0,708 0,650 0,596 0,547 0,502 0,460 0,422

Valor Actual Neto (VAN)

1213221

Tasa Interna de

Retorno (TIR) 14,99%


64

Cuadro Nº 51 Evaluación a Precios Sociales: Alternativa 02

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Beneficios Incrementales

0 669142 696183 732137 774215 822610 869862 919434 971447 1026033 1083329

Ahorros en COV 0 169338 174122 179041 184099 189300 194648 200147 205801 211615 217594

Ahorro Exc. Prod. 0 499805 522061 553096 590117 633310 675215 719287 765646 814418 865735

Costos Incrementales

4290125 70562 70562 70562 70562 70562 70562 70562 70562 70562 -358450

Operación y Mantenimiento

0 70562 70562 70562 70562 70562 70562 70562 70562 70562 -358450

Inversion 4290125 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Flujo de Beneficios Netos

-4290125

598580 625621 661574 703653 752047 799300 848871 900885 955471 1441779

FAS 1,000 0,917 0,842 0,772 0,708 0,650 0,596 0,547 0,502 0,460 0,422

Valor Actual

Neto (VAN) 725755

Tasa Interna de Retorno (TIR)

12,25%

3.10 Análisis de Sensibilidad 3.11.1 Parámetros y Variables consideradas en el Análisis de Sensibilidad.

Cambio Variable 1: Costo (+20%) Cambio Variable 2: Beneficio (-20%) Cambio Variable 3: Costos (+20%) y Beneficios (-20%)

3.11.2 Resultados del Análisis de Sensibilidad por Alternativas.

Los resultados demuestran que la inversión planteada en la Alternativa Nº 01 resulta rentable desde el punto de vista social, soportando un incremento del 20% en los costos y es más favorable que la alternativa 2, es así que la Alternativa Nº 01 ha resultado ser la elegida por presentar un VAN superior de S/. 1´328,878.19 y una TIR de 23.13%.

Cuadro Nº 52 Análisis de Sensibilidad a Precios Sociales

Variable - Indicador Alternativa 01 Alternativa 02

Cambio Variable 1:

Costos (+20%) (+20%) (+20%)

VAN 398364,26 -186594,51

TIR 10,71% 8,27%

Cambio Variable 2:

Beneficios (-20%) (-20%) (-20%)

VAN 155720,05 -331745,60

TIR 9,81% 7,44%

Cambio Variable 3:

Costos (+20%) y Benef. (-20%) (+20%) y (-20%) (+20%) y (-20%)

VAN -659136,75 -1244095,53

TIR 6,02% 3,91%


65

Siendo los resultados similares en lo concerniente a la variable 2 – Beneficios con una disminución del 20%, resultando que el VAN de la alternativa 01 es negativa de S/. -212778,21 y su TIR de 9,81%. Finalmente, en el caso de la variable 3, cuando los costos suben en un 20% y los beneficios bajan en 20% en forma simultánea continua resultando un VAN negativo en la Alternativa 01 con S/. -1025488,37 y una TIR de 6,02%.

3.11 Análisis de Sostenibilidad

La sostenibilidad de este proyecto está dada principalmente por el adecuado mantenimiento que debe darse a la infraestructura vial mejorada. Se debe tener en cuenta que el presente proyecto es un camino vecinal, el mantenimiento estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Tambopata y de los pobladores de la zona beneficiada, los cuales están organizados y cuentan con un comité de mantenimiento de la vía. 3.11.1 Análisis de Sostenibilidad Institucional El análisis de sostenibilidad del proyecto está asociado al cumplimiento de los siguientes aspectos:

Compromiso de la participación de las autoridades de la Municipalidad Distrital de Tambopata.

Compromiso de asumir los costos de operación y mantenimiento del proyecto. La sostenibilidad institucional del proyecto se sustenta en el compromiso escrito de la Municipalidad Distrital de Tambopata, cuyos acuerdos asentados en las Actas correspondientes garantizan su cumplimiento.

3.11.2 Análisis de Sostenibilidad Social La sostenibilidad social del presente proyecto se encuentra basada en la voluntad positiva de la comunidad en su conjunto representada por los directivos y jefes de familia, directos usuarios de los servicios ofertados por las nueva vía con una extensión total de 5.83Km que articula áreas altamente productivas en el departamento de Madre de Dios, vale decir que esta descontada la plena aceptación social de toda la población residente en el ámbito de influencia del proyecto, comprendido por los productores de la comunidad Fitzcarrald. 3.11.3 Análisis de Sostenibilidad Financiera

La sostenibilidad financiera del proyecto en el tiempo está amparada en el aspecto institucional; por cuanto se espera que para el momento de la conclusión del proyecto vale decir al primer año de iniciada su ejecución de obra, se considera que la formalización institucional del compromiso de la Municipalidad Distrital de Tambopata, ya se encuentra concretizada y comprometida, por lo tanto se entiende que no habría ningún inconveniente en asumir los costos de operación y mantenimiento que han sido estructurados en el presente estudio, habiendo sido programados y comprometidos en su presupuesto institucional, con cargo al Fondo de Compensación Municipal (FONCOMUN).


66

3.12 Análisis de Impacto Ambiental En la ejecución del Proyecto se presentarán dos actividades centrales a ser atendidas: el Plan de Manejo de Canteras y la Protección de Obras de Arte, los mismos que se incluyen en el presupuesto de Impacto Ambiental. Recomendaciones técnicas y ambientales que deben ser incluidas en el proyecto:

Limpieza y mantenimiento de la cuneta de la carretera (ambas márgenes), para evitar encharcamiento y hundimiento de la plataforma en dicha área.

Reforestar y revegetar las áreas adyacentes a las canteras de extracción de materiales rocosos y áreas colindantes a la construcción de obras de arte.

Reforestar y estabilizar los taludes de corte de terreno en el proceso de construcción de la vía.

Programas de Capacitación y Concientización ambiental; sobre la protección - conservación del medio ambiente y mantenimiento permanente de la obra en la fase de operación.

Formar el Comité de Construcción y Mantenimiento de la Obra. En el cuadro siguiente se detalla cada una de las actividades en cada fase del proyecto:

Cuadro Nº 53

Descripción de las actividades en cada fase del proyecto

Fase del proyecto Descripción

Actividades preliminares.

Campamento Provisional: Existe contaminación al medio por la eliminación de residuos sólidos y líquidos de maquinarias y personal obrero.

Ejecución

Movimiento de Tierras: Eliminación de material excedente

hacia los botaderos. Explanaciones y Construcción de Obras de arte: Excavación

no clasificada para cimentar las obras de arte, contaminación del aire, agua y suelo por el uso de maquinarias pesadas.

Operación ó funcionamiento

La ejecución del proyecto genera un impacto positivo. Será necesario realizar el mantenimiento de las plantaciones

y pastos sembrados en el Plan de Manejo Ambiental.

Cierre al fin de la vida útil

del proyecto

Dar un mantenimiento adecuado de la carretera y obras de

arte.


67

Cuadro Nº 54

Descripción de los impactos ambientales por componente ambiental

Componente ambiental

Descripción

Aire

Contaminación por el polvo en las áreas excavadas y partículas de cemento en la preparación de la mezcla.

Producción de malos olores por mal manejo de los contenedores y los residuos orgánicos.

Agua

Contaminación del agua superficial en el área de mezcla de concreto y por descarga de material orgánica e hidrocarburos.

Suelo

Contaminación por mezcla de concreto.

Contaminación al suelo por desecho de residuos orgánicos de la obra y por hidrocarburos emanados por las maquinarias pesadas.

Flora

Impacto por uso de la madera en la construcción de obras de arte.

Fauna

Alteración de la ictiofauna en el área de construcción por desvió del curso del agua para los trabajos de obras de arte.

Población humana

Impactos positivos, debido a la generación de empleo temporal.

Cuadro Nº 55

Cuadro de recomendaciones para la prevención y mitigación de los impactos ambientales en el proyecto

Etapa del Proyecto Recomendación (s)

Preliminares

Evitar problemas sociales con los pobladores de la Comunidad.

Operación ó Funcionamiento

Firmar un Acta de compromiso entre el Ejecutor y los beneficiarios para el mantenimiento de la Obra.

Mantenimiento de la Obra (plantaciones, revegetación, etc.).

Cierre al fin de la Vida Útil del Proyecto Mantenimiento.


68

3.13 Selección de Alternativas En base a los resultados de la evaluación social y del análisis de sensibilidad mediante un análisis comparativo, se ha efectuado los cuadros de síntesis que demuestran en forma resumida la aplicación de criterios de selección de la alternativa óptima.

Cuadro Nº 56

Selección de la Alternativa Optima

Variable Indicador Alternativa 01 Alternativa 02

Precios Sociales VAN 1213221,07 725755,42

TIR 14,99% 12,25%

De acuerdo a los resultados presentados se aprecia claramente que la alternativa optima es la Nº 01, con indicadores marcadamente superiores a precios sociales; en este último caso la Evaluación Social indicada en la Alternativa 01 presenta una VAN de S/.1´213,221.07 y una TIR de 14.99%, en cambio la Alternativa 02 solo alcanza a un VAN de S/. 725,755.42 y una TIR de 12.25%. 3.14 Marco Lógico de la Alternativa Seleccionada


69

Cuadro Nº 57

Matriz de Marco Lógico de la Alternativa Seleccionada

Nivel Resumen de

Objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos

Fin

Mejorar el nivel de vida de la población de la zona de

influencia.

Incremento del VBP agropecuaria en 20%.

Incremento del ingreso per cápita en un 34% por el mayor dinamismo de la actividad productiva.

Diagnóstico Socioeconómico de la población beneficiaria.

Estadísticas del INEI-MINAG.

Estadísticas SENASA.

Pro

pó

sit

o

Mejora del nivel de

transitabilidad que facilite el traslado de carga y pasajeros en

el Camino Vecinal Fitzcarrald”.

Los COV se reducen en 37% a partir

del primer año de funcionamiento del proyecto.

Disminución del tiempo de viaje en 43% a partir del primer año de inicio.

Incremento del flujo diario de transporte vehicular de carga y pasajeros, en un promedio del 27%.

Población beneficiaria 1210 (promedio horizonte del proyecto).

Visita de verificación en el

ámbito del proyecto. Encuesta a la población

beneficiaria. Registro de flujo de

transporte de carga y peatonal.

Existen productos

agropecuarios de calidad para el intercambio comercial.

Los productores identifican mejores

alternativas de mercado. Se cuenta con productos

no tradicionales de fauna y flora.

Co

mp

on

en

tes


Diseño adecuado de la vía.




Adecuado cruce por las quebradas de la

zona.

Tránsito fluido de vehículos en la zona de influencia del proyecto con un IMD de 51 veh/día (Promedio horizonte

proyecto). 11.61 Km de camino vecinal a nivel de

afirmado en óptimas condiciones de operatividad.

2 Alcantarillas tipo Minimultiplate. 02 puentes de concreto (L=15 -18m).

Obras de impacto ambiental.

Mantenimiento ordinario de 11.61km del camino vecinal.

Verificación física. Medición de ingreso de de

vehículos mediante conteo vehicular.

Informes de Obra. Conversatorio con comité

pro carretera. Informe de supervisión,

monitoreo y control de la unidad ejecutora.

El Comité pro carretera gestiona y ejecuta el mantenimiento del

camino vecinal. La Municipalidad brinda

apoyo logístico para el mantenimiento a la va.

Accio

nes

Ejecución de

estudios definitivos. Mejoramiento de

camino vecinal a nivel de afirmado.

Ejecución de un programa de mitigación ambiental.

Ejecución de Obra.

Supervisión de la obra.

Costo Total de Obra: S/. 4´273,246.37.

Imprevistos: S/. 128,197.39.

Estudio de expediente técnico: S/. 78587.01.

Costo Supervisión: S/. 129050. Costo de Liquidación: S/. 49000.00.

Costo Saneamiento físico legal: S/. 85464,92

Costo de inexistencia de restos arqueológicos: S/. 42732.46

Inversión Total: S/. 4´786,278.17.

Evaluación y seguimiento de metas. Por la GRPPYAT.

Monitoreo y control de avance de elaboración de

estudios definitivos (Obras civiles) y, supervisión por parte de la unidad

ejecutora. Liquidación de obra.

Asignación oportuna de recursos.

Personal, profesional, técnico y operativo eficiente.

Participación del Gobierno Regional de

Madre de Dios, autoridades provinciales de Tambopata, así como

la comunidad de Fitzcarrald.

Participación activa de la población beneficiaria.


70

IV.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

4.1 Conclusiones

El problema central del proyecto está constituido por el “Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado de carga y pasajeros en el Camino Vecinal Fitzcarrald desvió km. 25 margen izquierda, carretera Puerto Maldonado-Cusco”, teniendo como objetivo contar con un Adecuado nivel de transitabilidad del Camino Vecinal Fitzcarrald desvió km. 25, con el que se facilitará dinamizar la economía del lugar y brindar, mejores condiciones de vida a la población afectada.

La población principalmente afectada está asentada en la comunidad Fitzcarrald y otros asentamientos poblacionales que se vienen consolidando en el Área de influencia del proyecto, ya que a falta de vías de comunicación adecuadas se ven en la necesidad de arriesgar sus productos agrícolas cosechados para traerlos a los mercados.

La evaluación social muestra que los indicadores de rentabilidad de la alternativa 1 son superiores a los de la alternativa 2 (VAN, TIR y Relación Beneficio- Costo).

El análisis de sensibilidad muestra comportamientos similares de ambas alternativas, sin embargo la alternativa 1 permite mayores rangos de variación de las variables críticas antes de que el proyecto no sea rentable.

De acuerdo a la Evaluación social, a los análisis de sensibilidad, sostenibilidad e impacto ambiental la alternativa seleccionada es la alternativa 1 que consiste en la construcción del Camino Vecinal Fitzcarrald de 11.61Km., con un ancho de calzada de 3.50m a nivel de afirmado (e = 0.20m), obras de arte y drenaje como son cunetas sin revestimiento, alcantarillas tipo Minimultiplate acro (02), y puentes, pontones de concreto (02), obras de impacto ambiental, y actividades de mantenimiento ordinario.

El financiamiento de la ejecución de las obras físicas así como los costos de la elaboración del expediente técnico correrán a cargo del Gobierno Regional de Madre de Dios, mientras que el mantenimiento ordinario estará a cargo del gobierno local de Tambopata y de la comunidad beneficiada.

4.2 Recomendaciones

Durante la ejecución del proyecto se presentaran impactos ambientales que deben ser mitigados. El proyecto definitivo en la fase de inversión debe considerar las medidas necesarias para la mitigación de dichos impactos.

Tal como lo demuestran los indicadores de rentabilidad y el análisis de sensibilidad el presente perfil de proyecto ha demostrado su rentabilidad, por lo que se recomienda el otorgamiento de la viabilidad correspondiente y de esta manera concretizar la fase de inversión a la brevedad del caso.

Documents

Cv Fitzcarrald.pdf Nov2012