Artigo 1Capítulo I - DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à

circulação, rege-se por este Código.

§ 1º Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais,

isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada,

estacionamento e operação de carga ou descarga.

§ 2º O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos e

entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, a estes cabendo, no

âmbito das respectivas competências, adotar as medidas destinadas a assegurar

esse direito.

§ 3º Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito

respondem, no âmbito das respectivas competências, objetivamente, por danos

causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e

manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito

do trânsito seguro.

§ 4º (VETADO)

§ 5º Os órgãos e entidades de trânsito pertencentes ao Sistema Nacional de

Trânsito darão prioridade em suas ações à defesa da vida, nela incluída a

preservação da saúde e do meio-ambiente.

Comentário

     O artigo 1º do CTB trata, justamente, da sua aplicabilidade, limitando a área de incidência da lei. Assim, podemos dizer que o Código de Trânsito Brasileiro rege a utilização, de qualquer forma, das VIAS PÚBLICAS.

    Embora não tenha sido utilizada a expressão "vias públicas" na redação do artigo

1º, preferindo o legislador o termo "vias terrestres abertas à circulação", é lícito

entender que eles se equivalem, de forma que somente se aplicam as regras de

trânsito, instituídas pela lei, às "superfícies por onde transitam veículos, pessoas e

animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central"

(conceito de via, segundo o Anexo I), quando elas estiverem inseridas no contexto

de bem público de uso comum do povo, nos termos do artigo 99, inciso I, da Lei n.

10.406/02 (Código Civil).

    Bem por essa razão, foi necessária a inclusão, no parágrafo único do artigo 2º,

das vias internas pertencentes a condomínios, numa clara exceção à regra, a fim de

que a lei também pudesse ser aplicada, especificamente, a estas vias particulares.

    Desta forma, entendo que o Código de Trânsito NÃO SE APLICA a vias

particulares ou áreas internas, como propriedades privadas, estacionamentos de

supermercados, shoppings e congêneres, muito embora as regras nele

estabelecidas possam ser usadas, nestes locais, como referência, por exemplo, na

implantação da sinalização de trânsito ou na orientação de tráfego.

    O conceito de trânsito, consignado no artigo 1º, § 1º, do CTB, é apresentado, de

maneira mais sintética, no Anexo I: “movimentação e imobilização de veículos,

pessoas e animais nas vias terrestres”. Em ambas as definições, verificamos que,

diferentemente do que muitos imaginam, trânsito não traduz apenas a idéia de

movimento, mas abrange também a imobilização na via.

    O § 2º traz o que podemos denominar de “princípio da universalidade do direito

ao trânsito seguro”, uma vez que cria um direito aplicável a todos, indistintamente,

o que não significa, entretanto, que, por ser direito, não represente igualmente uma

obrigação, pois a segurança do trânsito depende, logicamente, de uma participação

de toda a sociedade, não sendo possível esperar que apenas os órgãos e entidades

de trânsito se responsabilizem pela garantia a esse direito. Neste sentido, vale

lembrar que a segurança do trânsito está inserida no campo da segurança pública,

prevista no artigo 144 da Constituição Federal: “A segurança pública, dever do

Estado, direito e RESPONSABILIDADE de todos, é exercida para a preservação da

ordem pública e da incolumidade das pessoas e do patrimônio...”

    No § 3º, merece realce a palavra “objetivamente”, tendo em vista que a

responsabilidade objetiva do Estado possui um significado jurídico próprio, que

podemos sintetizar da seguinte forma: a Administração pública é responsável

civilmente pelos danos causados aos cidadãos, toda vez que houver uma relação de

causalidade entre o prejuízo causado e a ação ou omissão do órgão público,

independente de culpa ou dolo (intenção na produção do resultado).

    Por último, destaca-se a disposição do § 5º, que é repetida posteriormente, no §

1º do artigo 269 (“A ordem, o consentimento, a fiscalização, as medidas

administrativas e coercitivas adotadas pelas autoridades de trânsito e seus agentes

terão por objetivo prioritário a proteção à vida e à incolumidade física da pessoa”),

o que demonstra a constante preocupação do legislador em vincular as atividades

de trânsito, de forma abrangente, à garantia do direito ao trânsito seguro.

Capítulo I - DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

Art. 2º

São vias terrestres urbanas e rurais as ruas, as avenidas, os logradouros, os

caminhos, as passagens, as estradas e as rodovias, que terão seu uso

regulamentado pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre elas, de acordo com

as peculiaridades locais e as circunstâncias especiais.

Parágrafo único. Para os efeitos deste Código, são consideradas vias terrestres as

praias abertas à circulação pública e as vias internas pertencentes aos condomínios

constituídos por unidades autônomas.        

Comentário

 

    O artigo 2º estabelece o que são “vias terrestres”, a partir da relação de quais

são os locais que se enquadram nesta categoria. Na verdade, a definição de via só

é encontrada no Anexo I do CTB ("superfícies por onde transitam veículos, pessoas

e animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro

central"), que também diferencia as vias urbanas das rurais:

- via urbana - ruas, avenidas, vielas, ou caminhos e similares abertos à circulação

pública, situados na área urbana, caracterizados principalmente por possuírem

imóveis edificados ao longo de sua extensão;

- via rural - estradas e rodovias.

    A disposição deste artigo vai além da descrição do que são “vias terrestres”, mas

dá reforço ao entendimento de que “as vias terrestres abertas à circulação”,

regidas pelo Código de Trânsito, são apenas as chamadas “vias públicas”, pois elas

terão seu uso regulamentado pelo órgão ou entidade com circunscrição

(competência territorial) sobre elas, ou seja, não há como conceber a incidência da

legislação de trânsito a vias particulares ou áreas internas, de propriedade privada,

já que não há circunscrição dos órgãos de trânsito naquele espaço. É um equívoco

imaginar o exercício de “meia competência”: que o órgão de trânsito possa aplicar

uma multa de trânsito em uma área privada, mas não possa regulamentar,

planejar, operar o trânsito e implantar sinalização naquele espaço.

    É exatamente por este motivo, que se tornou necessária a inclusão do parágrafo

único, para estabelecer duas exceções:

1) no caso das praias abertas à circulação pública, a expressa previsão decorre do

fato de que a área física ocupada pela praia não se confunde com a geometria de

uma via: não há pista, calçada, acostamento, ilha e canteiro central (elementos

constituintes de seu conceito); apesar disso, toda vez que for possível circular na

praia, o usuário estará sujeito às regras de trânsito;

2) a caracterização de “condomínio” é dada pela Lei n. 4.591/64, que assim dispõe: 

Art. 1º. As edificações ou conjuntos de edificações, de um ou mais pavimentos,

construídos sob a forma de unidades isoladas entre si, destinadas a fins residenciais

ou não-residenciais, poderão ser alienados, no todo ou em parte, objetivamente

considerados, e constituirá, cada unidade, propriedade autônoma sujeita às

limitações desta Lei.

§ 1º Cada unidade será assinalada por designação especial, numérica ou alfabética,

para efeitos de identificação e discriminação. 

§ 2º A cada unidade caberá, como parte inseparável, uma fração ideal do terreno e

coisas comuns, expressa sob forma decimal ou ordinária.

    O § 2º, acima destacado, demonstra que as vias internas, construídas no terreno

que comporta o condomínio, são de propriedade proporcional de cada unidade

autônoma. Por isto é que tais espaços tiveram de ser mencionados, pois, sendo

áreas privadas, a rigor do artigo 1º do CTB, não estariam sujeitas à legislação de

trânsito (este é mais um ponto de apoio para a ideia de que o CTB somente se

aplica a “vias públicas”, posto que, se assim não o fosse, as vias internas de

condomínios não precisariam estar expressamente previstas como exceção).

    Outra explicação necessária, a este aspecto, é que a exceção aqui apontada

refere-se às superfícies caracterizadas como vias e não a qualquer área interna, isto

é, não se trata de aplicar o CTB nas garagens e áreas destinadas à locomoção dos

veículos dentro de um condomínio, mas aos espaços devidamente projetados, com

pista de rolamento, calçada e outros elementos constitutivos, que se diferem das

“vias públicas”, apenas pelo fato de serem “particulares” (a própria sinalização de

trânsito ali implantada depende de prévia aprovação do órgão de trânsito - artigo

51 do CTB).

Capítulo I - DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

Art. 3º

As disposições deste Código são aplicáveis a qualquer veículo, bem como aos

proprietários, condutores dos veículos nacionais ou estrangeiros e às pessoas nele

expressamente mencionadas.

Capítulo I - DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

Art. 4º

Os conceitos e definições estabelecidos para os efeitos deste Código são os

constantes do Anexo I.

Art. 4 - Expressões interessantes da legislação de trânsito, por Julyver Modesto de

Araujo

    Conhecer o significado da linguagem é essencial para qualquer comunicação,

pois, para que haja entendimento entre o emissor e o receptor da mensagem,

ambos devem, obviamente, compreender o código linguístico utilizado. No meio

jurídico, não é diferente; a questão, aliás, é ainda mais complexa, já que existe uma

distância significativa entre aquele que transmite a informação, por meio de um

regramento jurídico (o legislador) e aquele a quem se destina a mensagem, seja o

intérprete, o operador do Direito ou o cidadão, de maneira geral.

    Na comunicação cotidiana, as relações sociais dão sentido às palavras e as

emoções acentuam ou atenuam os seus significados, permitindo uma interação

mais efetiva entre as pessoas.

    Um aluno que responde ao professor que entendeu a aula ministrada pode

transmitir, por meio da sua expressão corporal e da entonação de sua voz, uma

mensagem totalmente oposta, apesar da afirmação proferida.

    No Direito, entretanto, a utilização da linguagem requer um cuidado apurado,

tendo em vista que, além de ser impessoal, a lei tem como fundamento justamente

prescrever um comportamento para a vida em sociedade e, portanto, deve ser clara

o suficiente para evitar interpretações equivocadas, dúbias ou contraditórias. Não

se trata de privilegiar uma redação rebuscada, mas, pelo contrário, deve o

legislador primar pelo uso do discurso, ao mesmo tempo, simples, correto e

inteligível.

    Em sua famosa obra, denominada “Do Espírito das leis”, de 1748, o Barão de

Montesquieu ponderava que “o estilo das leis deve ser simples. A expressão direta

se entende sempre melhor do que a expressão refletida. Não há majestade alguma

nas leis do baixo império, nas quais se fez os príncipes falarem como retóricos.

Quando o estilo das leis é empolado, as encaramos apenas como uma obra de

ostentação” e ainda que “as leis não devem ser sutis. São feitas para pessoas de

pouco entendimento. Não são uma arte da lógica, mas a razão simples de um pai

de família”.

    Infelizmente, nem sempre, a simplicidade está presente no texto legal. No

trânsito, assim como em qualquer área na qual aprofundássemos nosso estudo,

encontramos diversas expressões que lhe são próprias, variando, inclusive, no

mesmo idioma. Um semáforo pode ser chamado também de farol ou de sinaleira,

assim como uma rotatória pode ser uma ilha, uma rótula ou um “queijim”, a

depender do regionalismo brasileiro, muito embora a rica variação da nomenclatura

não conste da redação legislativa.

    Algumas das palavras utilizadas pelo Código de Trânsito Brasileiro são

traduzidas, após o seu último artigo, com a expressa explicação, no artigo 4º, de

que “os conceitos e definições estabelecidos para os efeitos deste Código são os

constantes do Anexo I”. Ainda assim, nem todos os termos de trânsito foram

contemplados: o Código traz, por exemplo, o significado de noite (período do dia

compreendido entre o pôr do sol e o nascer do sol), mas não faz menção ao que

vem a ser um carro, um caminhão, ou um triciclo (apesar de relacionar automóvel,

bicicleta, caminhão-trator, caminhonete, camioneta, ciclo, ciclomotor, motocicleta,

motoneta, reboque e semirreboque).

    A simples análise do Anexo I do CTB nos renderia vários exemplos curiosos, como

a lacônica descrição do que são vias rurais (estradas e rodovias), ou a expressão

técnica (e pouco conhecida), cuja tradução é acompanhada do seu nome popular –

CATADIÓPTRICO: dispositivo de reflexão e refração da luz, utilizado na sinalização

de vias e veículos (olho-de-gato).

    Aliás, algumas explicações não esclarecem muita coisa: INTERSEÇÃO, por

exemplo, é todo cruzamento em nível, mas se o leitor quiser saber o que é

CRUZAMENTO, este é descrito como interseção de duas vias em nível.

    Não me limitarei, entretanto, aos conceitos e definições propostos pelo legislador

de trânsito; minha intenção é percorrer os (atuais) 21 Capítulos do CTB e apontar

algumas expressões interessantes que merecem um olhar mais crítico.

    Comecemos pelo título do próprio Anexo I: “Dos conceitos e definições”. Afinal,

como se preteriu o popular “glossário”, para explicitar os termos técnicos de

trânsito, é de se perguntar se as palavras “conceitos” e “definições” se equivalem.

Embora pareçam sinônimos, existem diferenças sintáticas para a utilização técnica

de tais expressões: O “conceito” pode variar de uma pessoa para outra e é

resultante de uma escolha arbitrária (ou convencionada), a respeito daquilo que se

quer conceber. Enquanto alguém pode dizer, por exemplo, que o seu conceito de

água é “o bem mais precioso da natureza”, outro pode argumentar que o conceito

mais adequado seria “uma substância incolor, inodora e insípida”. Tratam-se de

conceitos que, mesmo distintos, conservam igual validade, alterando-se tão

somente em função do referencial utilizado pelos interlocutores.

    Diferentemente, a “definição” procura apontar, em relação a determinado ser ou

objeto, quais são suas particularidades que o distinguem de outros do mesmo

gênero: por definição, a água é uma substância líquida, composta por duas

moléculas de hidrogênio e uma de oxigênio.

    Mas esta também é uma convenção linguística ignorada: na prática, o CTB

parece denominar de “conceitos” e “definições” os significados escolhidos para

cada uma das palavras indicadas no Anexo I, sem o rigor técnico apontado.

    De igual sorte, em outros dispositivos do Código, encontramos palavras

diferentes, com sutis peculiaridades em seu alcance ou com significados

exatamente iguais. No primeiro caso, aponto como exemplo o artigo 7º do CTB, que

indica os ÓRGÃOS e ENTIDADES que compõem o Sistema Nacional de Trânsito.

Apesar de, frequentemente, tais palavras serem usadas como equivalentes, a

doutrina de Direito Administrativo costuma nominar ÓRGÃOS os componentes da

Administração pública direta, criados por meio da desconcentração do Poder

Executivo, enquanto intitula ENTIDADES aquelas criadas pela descentralização

administrativa, que dá origem à Administração pública indireta.

    No que se refere a palavras diferentes, com igual significado, podemos destacar

o artigo 220, inciso I, que pune a velocidade incompatível com a segurança do

trânsito, quando o veículo se aproximar de passeatas, aglomerações, CORTEJOS,

PRÉSTITOS e desfiles, não havendo diferença substancial entre os termos grifados.

Também encontramos sinônimos em artigos distintos do CTB: para indicar infrações

de trânsito que ocorrem com o veículo em movimento, por exemplo, a lei utiliza os

verbos DIRIGIR (artigos 162, 165, 169, 170 e 252), CONDUZIR (artigos 230, 232,

235, 244 e 255), TRANSITAR (artigos 184, 186, 187, 188, 193, 194, 218, 219, 223,

231, 237, 244 §§ 1º e 2º) e, de forma mais taxativa, QUANDO O VEÍCULO ESTIVER

EM MOVIMENTO (artigos 185 e 250), condutas que, na minha opinião, representam

a mesma coisa.

    O verbo transitar, aliás, contempla uma questão interessante, pois, apesar de ser

um verbo derivado do substantivo trânsito (que abrange a movimentação e a

imobilização do veículo), indica infrações que, em sua completa maioria, somente

podem se configurar se o veículo estiver efetivamente em movimento (por

exemplo, transitar em “marcha a ré” ou na “contramão de direção”).

    As repetições, às vezes, parecem ser necessárias, para abranger todas as

situações que podem ser alcançadas pelo dispositivo legal, como no caso do artigo

277, § 2º, que versa sobre os sinais de embriaguez, excitação ou torpor,

decorrentes da influência de álcool, ou do artigo 280, § 2º, que prescreve que a

fiscalização eletrônica pode ocorrer por meio de aparelho eletrônico, equipamento

audiovisual, reações químicas, ou qualquer outro meio tecnologicamente disponível.

Outras vezes, no entanto, o detalhamento da informação não é apenas

desnecessário, mas ilógico: o artigo 218, alterado pela Lei nº 11.334/06, prevê a

infração de “transitar em velocidade superior à máxima permitida para o local, em

rodovias, vias de trânsito rápido, vias arteriais e demais vias”. Ora, se a infração

ocorre em qualquer via, qual é o motivo de começar enumerando-as? (houve aqui,

a bem da verdade, uma falta de atenção na alteração legislativa, pois foram

aglutinados o antigo inciso I – rodovias, vias de trânsito rápido e vias arteriais – com

o antigo inciso II – demais vias – sem se perceber a forma errônea como restou

descrita a conduta infracional).

    Assim como encontramos palavras diferentes com o mesmo significado, a língua

portuguesa também nos oferece palavras iguais, com significados diferentes: a Lei

nº 9.503/97, que instituiu o CTB, recebeu a SANÇÃO do Presidente da República, da

mesma forma que as penalidades de trânsito, previstas no artigo 256, constituem

SANÇÕES administrativas a serem aplicadas aos infratores. No primeiro caso,

sanção significa aprovação, enquanto no segundo quer dizer punição.

    Em vários artigos do Código, encontramos a necessidade de REGULAMENTAÇÃO

do CONTRAN (que quer dizer: elaboração de normas complementares), mas o

significado de REGULAMENTAÇÃO DA VIA, no Anexo I, é “implantação de sinalização

de regulamentação pelo órgão ou entidade competente com circunscrição sobre a

via, definindo, entre outros, sentido de direção, tipo de estacionamento, horários e

dias”.

    Assim, para que se configure a infração do artigo 187: transitar em locais e

horários não permitidos pela REGULAMENTAÇÃO estabelecida pela autoridade

competente, entendo que não basta a criação de uma norma, mas é necessária a

implantação de sinalização proibitiva.

    Outro exemplo está no § 2º do artigo 1º, que garante, a todos, o DIREITO ao

trânsito seguro.

    Este direito do cidadão é, notoriamente, diferente da mesma palavra, quando

empregada na penalidade de trânsito denominada “suspensão do DIREITO de

dirigir” (artigo 256, inciso III), posto que esta suspensão se refere à retirada de um

ato administrativo anterior, que concedeu o exercício de um privilégio, pelo

detentor da CNH (a este respeito, sugiro a leitura de meu artigo “Quando se perde o

direito de dirigir – diferenças entre suspensão e cassação”, disponível em

http://www.ceatnet.com.br/uploads/suspcass.pdf).

    Por vezes, nos deparamos, no CTB, com palavras que nos remetem a uma ideia

totalmente distinta do que, efetivamente, se quer designar, ou seja, o conceito

atribuído pelo senso comum é diferente do conceito legislativo. O artigo 200, por

exemplo, estabelece a infração de trânsito de “ultrapassar pela direita veículo de

transporte coletivo ou de escolares, parado para embarque ou desembarque de

passageiros, salvo quando houver REFÚGIO de segurança para o pedestre”. A

palavra “refúgio”, ao contrário do que pode parecer (de forma bem simples, “lugar

para onde correr”), tem um significado delimitado pelo Anexo I: “parte da via,

devidamente sinalizada e protegida, destinada ao uso de pedestres durante a

travessia da mesma”. Desta forma, o que o artigo quer dizer é que a infração não

terá ocorrido quando o veículo de transporte coletivo possuir portas do seu lado

esquerdo e estiver embarcando ou desembarcando os seus passageiros no canteiro

central da via, utilizado como refúgio, pois, neste caso, não haveria risco à

segurança, em uma ultrapassagem pela sua direita.

    Também merece atenção o artigo 68, § 5º, o qual estabelece que, nas OBRAS DE

ARTE a serem construídas, deverá ser previsto passeio destinado à circulação dos

pedestres. Para a lei, “obras de arte” não são monumentos, a serem apreciados em

visitação pública, mas apenas designam as passarelas e passagens subterrâneas,

que recebem esta denominação pelo Anexo I.

    O uso comum de algumas expressões também acaba por consagrar o seu

significado na comunicação oral, embora não registrado na lei. Todo motorista sabe

que é proibido praticar RACHA, dar CAVALO DE PAU ou ultrapassar em local com

FAIXA DUPLA, ainda que desconheça que a lei denomina tais condutas como

“disputa de corrida por espírito de emulação” (artigo 173), “exibição de manobra

perigosa, com deslizamento ou arrastamento de pneus” (artigo 175) e “ultrapassar

onde houver marcação viária longitudinal de divisão de fluxos opostos” (artigo 203,

V).

    Existem denominações que são substituídas, ao longo do tempo, mas continuam

a ser utilizadas no texto legal: a composição do CONTRAN, prevista no artigo 10 do

CTB, por exemplo, prevê, entre outros, a participação de representantes do

Ministério do EXÉRCITO e da EDUCAÇÃO E DO DESPORTO, muito embora,

atualmente, tais órgãos se denominem, respectivamente, Ministério da DEFESA e

da EDUCAÇÃO. Neste caso, as mudanças ocorreram posteriormente à aprovação do

CTB e, portanto, as designações não foram grafadas erradas (apenas deixaram de

ser atualizadas). No caso do artigo 76, a situação já é diferente: o CTB determina

que a educação para o trânsito ocorra em todos os níveis de ensino, mas usa os

termos “pré-escola, 1º, 2º e 3º graus”, em contradição com as “novas”

nomenclaturas utilizadas pela Lei de Diretrizes e Bases da Educação Nacional, que é

anterior ao CTB (Lei nº 9.394/96): educação infantil, ensino fundamental, médio e

superior.

    Há, também, mudanças que são, de certa forma, rejeitadas: o CTB atribuiu um

“novo” nome para o documento que comprova o licenciamento anual de um

veículo: CLA – Certificado de Licenciamento Anual (artigo 131 e vários outros), em

substituição ao antigo CRLV – Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo,

mas este revogado nome continua a ser utilizado em todos os documentos

expedidos no país, ainda que passados 12 anos de vigência do Código. A questão é

tão intrigante, que o CONTRAN publicou, em 1998, a Resolução nº 61/98, apenas

para explicar que o CLA, de que trata o Código, é o CRLV. Ressalta-se, ainda, que o

modelo de documento sofreu algumas alterações recentes (entre elas, a troca do

nome do Ministério coordenador do SNT – da Justiça para Cidades), mas manteve a

nomenclatura tradicional do documento. A confusão faz o próprio CONTRAN

misturar os nomes: na Resolução nº 205/06, que versa sobre os documentos de

porte obrigatório, prevê a exigência do porte do Certificado de Registro e

Licenciamento ANUAL – CRLV (???).

    Outra Resolução do CONTRAN que serviu apenas para esclarecer um significado

foi a de número 22/98: “para efeito da fiscalização, o selo de uso obrigatório, que

consta do art. 230, inciso I, comprovará a inspeção veicular, após regulamentação

da referida inspeção, a qual estabelecerá, inclusive, a forma desse selo e o local de

sua colocação”. Não fosse a explicação do Conselho, muitos não saberiam qual o

alcance da palavra SELO, no artigo mencionado.

    Infelizmente, existem confusões que nem o CONTRAN explica: qual o significado,

por exemplo, da sigla RENACH - Registro Nacional de Condutores Habilitados, como

consta do artigo 19, inciso VIII, ou Registro Nacional de Carteiras de Habilitação,

como apresenta o Anexo I?

    E por falar em sigla, interessante apontar uma palavra incorporada ao nosso

vocabulário, que, na verdade, é uma sigla da língua inglesa: no artigo 230, inciso III,

encontramos a infração de “conduzir o veículo com dispositivo anti-RADAR”. O

radar, nome atribuído, genericamente, aos equipamentos medidores de velocidade,

é a junção das primeiras letras de Radio Detection And Ranging (Detecção e

Localização por meio de Rádio). Aliás, a oportunidade é propícia, para também

esclarecer que os equipamentos eletrônicos usados para constatar outras infrações,

como o avanço do sinal vermelho, imobilização na faixa de pedestres e trânsito em

locais e horários não permitidos NÃO SÃO considerados radares, mas levam o

singelo nome de equipamentos automáticos não metrológicos, conforme a

Resolução do CONTRAN nº 165/04.

    Já que tratamos de um neologismo (criação de uma palavra nova), convém

mencionar outros dois exemplos interessantes: o artigo 5º, ao tratar das

competências dos órgãos integrantes do Sistema Nacional de Trânsito, prevê a

atividade de NORMATIZAÇÃO, própria dos Conselhos de Trânsito: embora seja, hoje,

admitida na língua portuguesa, a palavra mais correta seria NORMALIZAÇÃO, como

sendo a criação de normas; o segundo exemplo fica por conta do verbo

OBSTACULIZAR (em vez de obstar), previsto no artigo 246: não obstante tenha se

tornado cada vez mais comum (a ponto de ser aceitável), a criação de verbos, com

o sufixo “lizar”, é mais adequada quando o verbo derivar de um adjetivo (como de

“legal” para “legalizar”) e não de um substantivo (obstáculo).

    Entre tantas curiosidades, destaca-se uma palavra totalmente brasileira, que

inexiste na língua portuguesa: trata-se do adjetivo CELETISTA, utilizado no artigo

280, § 4º, para se referir aos ocupantes de emprego público, contratados pela

Administração pública indireta, pelo regime da Consolidação das Leis do Trabalho

(nome atribuído à legislação trabalhista de nosso país).

    Ainda no artigo 280, § 4º, aproveito para destacar a palavra JURISDIÇÃO, utilizada

para determinar a competência da autoridade de trânsito, na designação do seu

agente autuador. O correto seria o termo circunscrição (área de atuação territorial),

já que jurisdição, que é a capacidade de dizer o direito (do latim jus – direito e

dicere – dizer), é exclusiva do Poder Judiciário.

    Assim como verificamos inovações linguísticas de nosso idioma, também

encontramos, na legislação de trânsito, a utilização de termos estrangeiros: nos

artigos 77-B, § 2º; 77-E, § 2º; 105, § 5º e 6º; 108, parágrafo único; 244, § 3º e 277, §

3º, por exemplo, consta o latim caput, próprio do vernáculo jurídico, e que significa

cabeça, isto é, a parte introdutória do artigo, antes de sua subdivisão em incisos ou

parágrafos (aos que, porventura, desconheciam a expressão, vale explicar que se lê

cáput); já nos artigos 77-B e 139-A, incluídos, respectivamente, pelas Leis nº

12.006/09 e 12.009/09, nos deparamos com o inglês outdoor e sidecar.

    É, de certa maneira, um equívoco utilizar palavras que não são de nosso idioma,

em um texto de lei, mas ainda acho melhor tolerar a inserção de palavras

estrangeiras, quando são de domínio público, do que concordar com um termo

vulgar, também incluído pela Lei n. 12.009/09, no artigo 139-A, inciso II, que exige,

à motocicleta de transporte remunerado de cargas, a instalação de protetor de

motor MATA-CACHORRO; sinceramente, não sei como as entidades de proteção dos

animais não protestaram contra essa barbaridade, escrita em uma lei cujo objetivo

prioritário é a proteção à vida (artigo 1º, § 5º).

    Enquanto o Código mata cachorro, mato aqui o meu tempo, encerrando, por ora,

minhas divagações. Os que também são críticos, que me acompanhem. Os que são

gramáticos que me corrijam, se eu estiver errado. Concordem ou não com os meus

apontamentos, temos que reconhecer que, afinal, não é possível admitir que um

Código, cuja linguagem, em alguns momentos, seja tão rebuscada, usando a

mesóclise, na colocação pronominal do “lavrar-se-á”, do artigo 280, e do “ser-lhe-

ão”, do artigo 266, nos renda tantas pérolas, a ponto de nos propiciar o deleite

deste texto.

Capítulo II - DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO

Seção I - Disposições Gerais

Art. 5º

O Sistema Nacional de Trânsito é o conjunto de órgãos e entidades da União, dos

Estados, do Distrito Federal e dos Municípios que tem por finalidade o exercício das

atividades de planejamento, administração, normatização, pesquisa, registro e

licenciamento de veículos, formação, habilitação e reciclagem de condutores,

educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento, fiscalização,

julgamento de infrações e de recursos e aplicação de penalidades.        

Comentário

    A partir da descrição das principais atividades desenvolvidas pelos órgãos e

entidades de trânsito, o artigo 5º busca delimitar o que vem a ser o Sistema

Nacional de Trânsito. Apesar da autonomia administrativa de cada Estado e

Município da Federação, utiliza-se a palavra “sistema” justamente para demonstrar

que deve existir uma coesão na Administração pública voltada à gestão do trânsito

no país. Todos os órgãos e entidades são autônomos e possuem uma estrutura

própria, mas se relacionam entre si por meio das atividades que desenvolvem.

    Os artigos seguintes (6º a 25) estabelecem os objetivos, a composição e as

competências específicas deste Sistema, a partir das quais podemos verificar que o

rol de atividades mencionadas no artigo 5º é apenas uma síntese, pois, obviamente,

não esgota todas as atribuições particulares dos órgãos e entidades de trânsito.

    Quanto às designações “órgãos” e “entidades”, cabe considerar que, no Direito

administrativo, é comum utilizá-las com um critério diferenciador específico: os

“órgãos” são os entes da Administração pública DIRETA, criados por meio da

desconcentração administrativa (em outras palavras, os Ministérios, Secretarias,

Diretorias, Departamentos, entre outras denominações, ligados diretamente à

Presidência, ao Governo Estadual ou à Prefeitura); denominam-se “entidades” as

estruturas surgidas a partir da descentralização administrativa e que compõem a

chamada Administração pública INDIRETA: autarquias, fundações, empresas

públicas e sociedades de economia mista. Ressalta-se, entretanto, que,

independente da estrutura administrativa utilizada, todos os órgãos e entidades de

trânsito se vinculam ao Poder EXECUTIVO de cada esfera de governo, sendo certo

que o Sistema não abrange, destarte, as empresas privadas que atuam no setor.

    De uma forma resumida, podemos então dizer que “Sistema Nacional de Trânsito

é o conjunto harmônico de entes da Administração pública, direta e indireta,

autônomos e independentes entre si, responsáveis pela gestão do trânsito em

nosso país”.

    A título de curiosidade, dentre as atividades descritas neste dispositivo legal,

destaco três delas:

1. a palavra “normatização” é um neologismo da língua “brasileira”, cada vez mais

aceito em nosso vocabulário (já que o correto, para designar a elaboração de

normas, é “normalização”);

2. o termo “reciclagem de condutores”, utilizado também em outros artigos do

Código de trânsito, inclusive para nominar penalidade administrativa, é

questionável, do ponto de vista educacional, pois não se reciclam pessoas. A

reciclagem, ou novo ciclo, como método de reaproveitamento de matéria prima, é

mais adequado quando tratamos de coisas. Ao tratar de pessoas, tenho preferido

usar “atualização”, “capacitação” ou “requalificação”; e

3. a expressão “julgamento de infrações” é equivocada, pois o que se julga não é a

infração cometida e sim o recurso apresentado contra a penalidade aplicada (a

própria denominação JARI – Junta Administrativa de Recursos de Infrações

apresenta a mesma impropriedade técnica).

Capítulo II - DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO

Seção I - Disposições Gerais

Art. 6º

São objetivos básicos do Sistema Nacional de Trânsito:

I - estabelecer diretrizes da Política Nacional de Trânsito, com vistas à segurança, à

fluidez, ao conforto, à defesa ambiental e à educação para o trânsito, e fiscalizar

seu cumprimento;

II - fixar, mediante normas e procedimentos, a padronização de critérios técnicos,

financeiros e administrativos para a execução das atividades de trânsito;

III - estabelecer a sistemática de fluxos permanentes de informações entre os seus

diversos órgãos e entidades, a fim de facilitar o processo decisório e a integração

do Sistema.

RESOLUÇÃO Nº 166 DE 15 DE SETEMBRO DE 2004

Aprova as diretrizes da Política Nacional de Trânsito

O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO – CONTRAN, usando da competência que lhe confere o art. 12, inciso I, da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro – CTB e conforme Decreto nº 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito – SNT, e

Considerando que a aplicação e a eficácia do CTB, em especial da disposição contida no Art. 1º, parágrafo 3º, segundo a qual o trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito;

Considerando a necessidade de serem estabelecidos, para todo o território nacional, fundamentos para uniformidade e integração das ações do Sistema Nacional de Trânsito;

Considerando os fundamentos e os objetivos do Estado democrático de Direito, em especial a cidadania e a dignidade da pessoa humana para construção de uma sociedade livre e justa, com respeito aos direitos e deveres individuais e coletivos;

Considerando os anseios e propósitos expressos pela sociedade brasileira em todos os fóruns de discussão de políticas públicas para o trânsito, com ampla participação dos segmentos que a constituem, pessoas e entidades, órgãos e comunidades,

RESOLVE:Art. 1º. Ficam aprovadas as diretrizes da Política Nacional de

Trânsito – PNT, constantes do Anexo desta Resolução.Art. 2º. Cabe ao órgão máximo executivo de trânsito da União,

ouvidos os demais órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, a formulação do Programa Nacional de Trânsito.

Art. 3º. Esta Resolução entre em vigor na data de sua publicação.

RESOLUÇÃO Nº 142, DE 26 DE MARÇO DE 2003.

Dispõe sobre o funcionamento do Sistema Nacional de Trânsito – SNT, a participação dos órgãos e entidades de trânsito nas reuniões do sistema e as suas modalidades.

 

O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO – CONTRAN, no uso das atribuições que lhe confere o artigo 12, da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro – CTB;

Considerando que o grande número de integrantes do Sistema Nacional de Trânsito – SNT inviabiliza reuniões de trabalho com a totalidade dos componentes;

Considerando o entendimento dos componentes do Sistema Nacional de Trânsito que cada natureza de órgãos e entidades deve estar representada nas reuniões de trabalho;

Considerando que os componentes do Sistema Nacional de Trânsito entendem que a representação também deve obedecer a critérios regionais e populacionais;

Considerando que as diferenças operacionais entre os órgãos e entidades das diversas naturezas que compõem o Sistema Nacional de Trânsito demandaram a necessidade de, em alguns casos, subdividir as regiões geográficas do país;

Resolve:

Art. 1.º. Criar o Fórum Consultivo formado por representantes de órgãos e entidades integrantes do Sistema Nacional de Trânsito – SNT, com a finalidade de assessorar o Contran em suas decisões e buscando atender ao disposto no art. 6º do Código de Trânsito Brasileiro.

Art. 2.º. O Fórum Consultivo é composto pelos titulares dos seguintes órgãos e entidades:

I. órgão máximo executivo de trânsito da União – Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN;

II. órgão executivo rodoviário da União – Departamento Nacional de Infra-estrutura de Trânsito - DNIT;

III. Polícia Rodoviária Federal - PRF;

IV. órgãos ou entidades executivos de trânsito dos Estados e do Distrito Federal, sendo:

a) representação regional:

1. 01 (uma) da região N1, que compreende os Estados de: Amapá, Pará e Roraima;

2. 01 (uma) da região N2, que compreende os Estados de: Acre, Amazonas, Rondônia e Tocantins;

3. 01 (uma) da região NE1, que compreende os Estados de: Ceará, Maranhão, Paraíba, Piauí e Rio Grande do Norte;

4. 01 (uma) da região NE2, que compreende os Estados de: Alagoas, Bahia, Pernambuco e Sergipe;

5. 01 (uma) da região CO, que compreende o Distrito Federal e os Estados de: Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul;

6. 01 (uma) da região SE, que compreende os Estados de: Espírito Santo, Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo;

7. 01 (uma) da região S, que compreende os Estados de: Paraná, Rio Grande do Sul e Santa Catarina.

b) representação por população: dos 2 (dois) Estados com as maiores populações.

V. órgãos ou entidades executivos rodoviários dos Estados e do Distrito Federal, sendo:

a) 01 (um) da região Norte, que compreende os Estados de: Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins;

b) 01 (um) da região Nordeste, que compreende os Estados de: Alagoas, Bahia, Ceará, Maranhão, Paraíba, Pernambuco, Piauí, Rio Grande do Norte e Sergipe;

c) 01 (um) da região Centro-Oeste, que compreende o Distrito Federal e os Estados de: Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul;

d) 01 (um) da região Sudeste, que compreende os Estados de: Espírito Santo, Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo;

e) 01 (um) da região Sul, que compreende os Estados de: Paraná, Rio Grande do Sul e Santa Catarina.

VI. Conselhos Estaduais de Trânsito – CETRAN, sendo:

a) 01 (um) da região Norte, que compreende os Estados de: Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins;

b) 01 (um) da região Nordeste, que compreende os Estados de: Alagoas, Bahia, Ceará, Maranhão, Paraíba, Pernambuco, Piauí,Rio Grande do Norte e Sergipe;

c) 01 (um) da região Centro-Oeste, que compreende o Distrito Federal e os Estados de: Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul;

d) 01 (um) da região Sudeste, que compreende os Estados de:, e Espírito Santo, Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo;

e) 01 (um) da região Sul, que compreende os Estados de: Paraná Rio Grande do Sul e Santa Catarina.

VII. Polícias Militares - PM, sendo:

a) 01 (um) da região Norte, que compreende os Estados de: Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins;

b) 01 (um) da região Nordeste, que compreende os Estados de: Alagoas, Bahia, Ceará, Maranhão, Paraíba, Pernambuco, Piauí, Rio Grande do Norte e Sergipe;

c) 01 (um) da região Centro-Oeste, que compreende o Distrito Federal e os Estados de: Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul;

d) 01 (um) da região Sudeste, que compreende os Estados de: Espírito Santo, Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo;

e) 01 (um) da região Sul, que compreende os Estados de: Paraná, Rio Grande do Sul e Santa Catarina.

VIII. órgãos e entidades executivos municipais, sendo:

a) representação regional:

1. 03 (três) da região Norte, que compreende os Estados de: Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins;

2. 03 (três) da região NE1 que compreende os Estados de: Ceará, Maranhão, Paraíba, Piauí, Rio Grande do Norte;

3. 03 (três) da região NE2 que compreende os Estados de: Alagoas, Bahia, Pernambuco e Sergipe;

4. 03 (três) da região CO que compreende o Distrito Federal e os Estados de: Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul;

5. 03 (três) da região SE que compreende os Estados de: Espírito Santo, Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo;

6. 03 (três) da região S que compreende os Estados de: Paraná, Rio Grande do Sul e Santa Catarina.

b) representação por população: dos 6 (seis) municípios com as maiores populações.

IX. presidentes das Juntas Administrativas de Recursos de Infrações – JARI, sendo:

a) 1 (uma) de órgão ou entidade executiva rodoviária estadual;

b) 1 (uma) de órgão ou entidade executiva estadual;

c) 1 (uma) de órgão ou entidade executiva municipal.

Art. 3.º. O membro titular do Fórum Consultivo indicará seu suplente dentre os servidores de seu órgão ou entidade, que em sua ausência terá poder de voto.

Art. 4.º. O mandato da representação dos órgãos e entidades que se revezam é de um ano.

Art. 5.º. Os órgãos e entidades que se revezam serão escolhidos dentre aqueles que demonstrarem interesse em participar, mediante inscrição prévia.

Art. 6.º. As reuniões ordinárias do Fórum Consultivo serão bimestrais e sempre que necessário serão convocadas reuniões extraordinárias.

Art. 7.º. O Fórum Consultivo será presidido pelo titular do Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN.

Art. 8.º. O órgão ou entidade do Fórum Consultivo cuja representação estiver ausente por duas reuniões consecutivas ou três intercaladas será substituído por órgão ou entidade da mesma natureza nos termos do art. 5º desta Resolução.

Art. 9.º. Esta Resolução entrará em vigor na data de sua publicação.

Capítulo II - DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO

Seção II - Da Composição e da Competência do Sistema Nacional de Trânsito

Art. 7º

Compõem o Sistema Nacional de Trânsito os seguintes órgãos e entidades:

I - o Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN, coordenador do Sistema e órgão

máximo normativo e consultivo;

II - os Conselhos Estaduais de Trânsito - CETRAN e o Conselho de Trânsito do

Distrito Federal - CONTRANDIFE, órgãos normativos, consultivos e coordenadores;

III - os órgãos e entidades executivos de trânsito da União, dos Estados, do Distrito

Federal e dos Municípios;

IV - os órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito

Federal e dos Municípios;

V - a Polícia Rodoviária Federal;

VI - as Polícias Militares dos Estados e do Distrito Federal; e

VII - as Juntas Administrativas de Recursos de Infrações - JARI.

Art. 7º A.  A autoridade portuária ou a entidade concessionária de porto

organizado poderá celebrar convênios com os órgãos previstos no art. 7º, com a

interveniência dos Municípios e Estados, juridicamente interessados, para o fim

específico de facilitar a autuação por descumprimento da legislação de trânsito.

(Incluído pela Lei nº 12.058, de 2009)

§ 1º  O convênio valerá para toda a área física do porto organizado, inclusive, nas

áreas dos terminais alfandegados, nas estações de transbordo, nas instalações

portuárias públicas de pequeno porte e nos respectivos estacionamentos ou vias de

trânsito internas. (Incluído pela Lei nº 12.058, de 2009)

§ 2º  (VETADO) (Incluído pela Lei nº 12.058, de 2009)

§ 3º  (VETADO) (Incluído pela Lei nº 12.058, de 2009)

Art. 7 - Legislação de trânsito – Competências e incompetências, por Julyver

Modesto de Araujo

    “Ninguém será obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa senão em

virtude de lei”. A frase, hoje disposta como garantia constitucional, no artigo 5º,

inciso II, da Constituição Federal brasileira, teve origem na Declaração dos direitos

do homem e do cidadão, promulgada na França, em 1789, por ocasião da

Revolução Francesa, verdadeiro marco de ruptura do Estado monárquico

absolutista para o Estado Democrático de Direito, mudança que possibilitou a

participação efetiva da sociedade, para, ao eleger os seus representantes, escolher

as regras que se pretende para a convivência social.

    A transição do poder, das mãos do monarca, para as mãos do povo, traduz-se

perfeitamente na expressão: “a government of law and not f men”, ou seja, o

governo da lei e não dos homens. Na Democracia, o que importa não é mais a

vontade pessoal de um único tirano, mas o equilíbrio das vontades e interesses de

todos, que se convergem pela atuação dos parlamentares que escolhemos para nos

representar.

    Uma das principais características do Estado originado a partir do final do século

XVIII, com a revolução burguesa, foi a instituição de poderes independentes e

harmônicos entre si, como consta expressamente no artigo 2º da Constituição

Federal de 1988. A tripartição de poderes, em Executivo, Legislativo e Judiciário,

teve como base primordial as ideias do Barão de Montesquieu, para quem “o

homem que detém o poder, tende a abusar dele”. O objetivo, portanto, é dividir o

poder e possibilitar um constante controle mútuo dos representantes do Estado,

garantindo-se a efetividade das ações estatais e evitando-se os abusos individuais.

    Quando prezamos, portanto, pela obediência às leis, estamos exercendo um dos

mais importantes vetores da Democracia: o reconhecimento de que a vontade

legislativa representa, acima de tudo, o interesse de toda a coletividade. Por mais

que não concordemos com esta ou aquela norma, a sua aceitação deve ser algo

bem pragmático: “cumpra-se a lei”, ou, como diz o brocardo: dura lex, sed lex (a lei

é dura, mas é a lei). Aquele que, deliberadamente, descumpre a norma jurídica,

muitas vezes não se dá conta de que a sua obediência é a única garantia de uma

vida equilibrada em sociedade, com limites para todas as pessoas, a fim de que

todos possam exercer, ao máximo, a sua própria liberdade e defender os seus

direitos. Ser contra a lei é querer a anarquia ou, pior, a opressão de um tirano, que

imponha as suas singulares vontades.

    Em um país continental como o Brasil, dividido, em sua origem, em diversas

capitanias hereditárias, que proporcionaram, com a Proclamação da República, a

criação de um Estado federado, a continuidade da democracia exige ainda o

respeito à tripartição de poderes nas três esferas de governo: União, Estados e

Municípios.

    Partindo-se da Constituição federal, lei máxima que estabelece toda a estrutura

de nossa Nação, necessitamos analisar quais são as competências de cada ente

federado, pois, assim como os Poderes são independentes entre si, de igual forma

não pode o Poder Executivo federal intervir indevidamente na autonomia dos

Estados e Municípios (e vice-versa), assim sucedendo também ao Legislativo e

Judiciário.

    Feita esta introdução, passemos ao que nos interessa neste artigo: a quem

compete determinar as regras sociais relativas à utilização da via pública? Dentre

os 3 Poderes do Estado, é justamente função típica do Legislativo a inovação na

ordem jurídica, ou seja, a criação de normas que passem a impor, a todos os

cidadãos, novas obrigações, proibições ou permissões (as três modalidades da

norma jurídica, ou, como classifica a Filosofia do Direito, os três “modais

deônticos”). De igual forma, as alterações das regras já impostas dependem da

mesma atuação legislativa, a fim de manter a essência do Estado Democrático de

Direito.

    Se, na divisão horizontal do Poder, conseguimos identificar corretamente o

Legislativo como responsável por criar, modificar ou revogar as regras de trânsito,

também há que se questionar a competência vertical, em uma República

Federativa, que tem, cada vez mais, prestigiado o município, como principal ente de

administração da vida em sociedade. Será o Poder Legislativo nas três esferas de

governo (União, Estados e Municípios), igualmente responsável por “legislar sobre

trânsito”? A resposta a este questionamento deve ser obtida na verificação dos

ditames constitucionais que determinam as competências dos entes federados. Das

oito Constituições já editadas no Brasil, desde 1824 (com a Constituição imperial),

somente em 1967 é que a Carta magna tratou de prescrever a competência da

União para “legislar sobre tráfego e trânsito nas vias terrestres” (artigo 8º, XVII, n),

sem, entretanto, limitar a atuação como exclusiva ou privativa.

    A legislação de trânsito nacional, que começou a se consolidar com o 1º Código

Nacional de Trânsito, em 1941, previa, inclusive, no artigo 2º do CNT de 1966 (Lei

nº 5.108/66), a possibilidade de leis estaduais complementares, nos seguintes

termos: “Os Estados poderão adotar normas pertinentes às peculiaridades locais,

complementares ou supletivas da lei federal”.

    Foi apenas em 1988, com a promulgação da atual Constituição federal, que o seu

artigo 22, inciso XI, tratou de prescrever a competência PRIVATIVA da União para

legislar sobre trânsito e transportes. A partir daí, portanto, o artigo 2º do CNT de

1966 passou a ser inválido, não tendo sido recepcionado pela “nova” Constituição.

    Desta forma, de 1998 pra cá, somente o Poder Legislativo da União,

representado pelo Congresso Nacional (sistema bicameral que engloba o Senado e

a Câmara dos Deputados) tem a legítima competência para legislar sobre trânsito.

    A competência PRIVATIVA, todavia, não se confunde com competência

EXCLUSIVA: quando a lei determina a exclusividade de atribuição para determinado

órgão, há um impedimento para sua delegação; no caso do artigo 22 da CF, como a

competência é privativa, significa que, embora seja originariamente da União, o

Congresso Nacional pode transferir sua responsabilidade, o que está

expressamente previsto no parágrafo único do dispositivo em apreço: “Lei

complementar poderá autorizar os Estados a legislar sobre questões específicas das

matérias relacionadas neste artigo”.

    Quanto ao dispositivo da Constituição se referir à lei COMPLEMENTAR, esta se

diferencia de uma lei ORDINÁRIA em dois aspectos: um material e outro formal. A

distinção material reside no fato de que, enquanto a lei ordinária pode tratar de

qualquer assunto, a lei complementar é direcionada às complementações de

dispositivos constitucionais, cuja necessidade tenha sido expressa pelo legislador

constituinte (como é o caso). Formalmente, a distinção relaciona-se ao quórum

exigido para sua aprovação: na lei ordinária, maioria simples, ou seja, número de

votos favoráveis superior ao de votos contrários. Já para aprovação das leis

complementares, exige-se maioria absoluta (artigo 69 da CF), representada pelo

primeiro número inteiro subsequente à metade do número total de parlamentares

(por exemplo, no Senado, que é composto por 81 senadores, a maioria absoluta

depende da aprovação de 41 pessoas).

    Apesar de cada Estado da Federação possuir uma realidade peculiar, o que nos

leva a pensar se não seria interessante uma lei federal que contivesse apenas

regras gerais de trânsito, complementada por leis estaduais, que atendessem aos

interesses federados de maneira mais adequada, o fato é que temos hoje

concentrada, na União, a competência privativa, sem delegação por lei

complementar. Sou tentado a acreditar que, se houvesse tal delegação, um

eventual projeto de lei de trânsito teria um trâmite mais célere na Assembleia

Legislativa de cada Estado, do que o que hoje ocorre quando se trata do Congresso

Nacional, já que, obrigatoriamente, a discussão deve passar por duas Casas

legislativas, envolvendo concepções políticas, ideias e interesses por vezes díspares

e conflitantes. O Código de Trânsito aprovado em 1997, por exemplo, chegou a ficar

SEIS anos em tramitação, desde que foi constituída Comissão Especial no Poder

Executivo, para sua elaboração (em 1991).

    É importante, destarte, questionarmos: o exercício desta competência está sendo

adequado aos interesses de toda a Nação? O nosso Código de Trânsito, que muitos

gostam de denominar de “o melhor Código do mundo” é, realmente, a expressão

de uma perfeição, em termos de técnica legislativa e de atendimento aos anseios

sociais? Talvez eu esteja sendo um pouco exagerado, em querer a perfeição de algo

feito pelo ser humano, que já se habituou a aceitar que “errar é humano”, mas o

grande número de erros que, constantemente, detectamos na legislação de trânsito

é motivo não só de lamúria, mas de decepção, principalmente por aqueles que têm

a obrigação legal de colocá-la em prática.

    Já escrevi, em outra ocasião, sobre “As contradições e imperfeições do Código de

Trânsito Brasileiro” (disponível em

http://www.ceatnet.com.br/modules/wfsection/article.php?articleid=23), artigo em

que destaquei apenas alguns destes equívocos, mas o acompanhamento constante

das alterações legislativas nos causa tal perplexidade, a ponto de ser necessário

tratar novamente do assunto. Analisemos apenas, para não sermos

demasiadamente longos, as duas últimas leis que alteraram o CTB: Lei nº 12.009/09

e 12.058/09.

    A Lei nº 12.009/09, que regulamentou o exercício das atividades dos profissionais

em transporte de passageiros e entrega de mercadorias em motocicletas, incluiu,

por exemplo, o inciso IX ao artigo 244 do CTB, estabelecendo como infração:

“conduzir motocicleta, motoneta e ciclomotor efetuando transporte remunerado de

mercadorias em desacordo com o previsto no art. 139-A desta Lei ou com as

normas que regem a atividade profissional dos mototaxistas”. Nas consequências

atribuídas a tal conduta, foram determinadas a penalidade de multa e a medida

administrativa de APREENSÃO DO VEÍCULO PARA REGULARIZAÇÃO.

    Ora, qualquer estudante de primeira habilitação deve ter estudado, na matéria

Legislação de trânsito que, dentre as penalidades previstas no artigo 256, encontra-

se a de APREENSÃO DO VEÍCULO e que, dentre as medidas administrativas do

artigo 269, uma delas é a de RETENÇÃO DO VEÍCULO (para regularização), não

existindo uma medida administrativa denominada “apreensão do veículo para

regularização”.

    O erro grave cometido pelos nossos legisladores deixa absolutamente sem

resposta o seguinte questionamento: a motocicleta que comete a infração do artigo

244, IX, deve ser removida ao depósito, para que permaneça apreendida, de 1 a 10

dias, nos termos do artigo 262 do CTB e Resolução do CONTRAN nº 53/98, ou deve

apenas ser retida para regularização e, não sendo sanada a irregularidade no local

da infração, ter o seu Certificado de Licenciamento Anual recolhido, conforme prevê

o artigo 270 do CTB? Efetivamente, é uma incógnita. Os órgãos de fiscalização que

o digam.

    A Lei nº 12.058/09, por sua vez, nem tinha como objeto original a legislação de

trânsito, mas dispõe sobre a prestação de apoio financeiro pela União aos entes

federados que recebem recursos do Fundo de Participação dos Municípios, com o

objetivo de superar dificuldades financeiras emergenciais. Entretanto, o seu artigo

4º incluiu o artigo 7º-A ao CTB: “A autoridade portuária ou a entidade

concessionária de porto organizado poderá celebrar convênios com os órgãos

previstos no art. 7º, com a interveniência dos Municípios e Estados, juridicamente

interessados, para o fim específico de facilitar a autuação por descumprimento da

legislação de trânsito”, tendo como § 1º o seguinte: “O convênio valerá para toda a

área física do porto organizado, inclusive, nas áreas dos terminais alfandegados,

nas estações de transbordo, nas instalações portuárias públicas de pequeno porte e

nos respectivos estacionamentos ou vias de trânsito internas”.

    Referido dispositivo, que está em vigor desde 14/10/09, cometeu pelo menos três

grandes equívocos:

1º. Simplesmente ignorou o preceito básico do artigo 1º do próprio Código, no

sentido de que a legislação de trânsito aplica-se às vias terrestres abertas à

circulação, criando a possibilidade de fiscalização de trânsito até em áreas de

estacionamento;

2º. Criou “meia competência”: ao determinar que o fim específico é o de propiciar a

autuação por descumprimento à legislação de trânsito, direcionando o seu objeto,

acabou por dizer, em outras palavras, que o órgão de trânsito, desde que

conveniado, pode autuar, mas não tem competência para mais nada, ou seja, não

pode planejar, projetar e regulamentar o trânsito; não pode implantar sinalização;

não pode estipular regras de estacionamento; entre outras atribuições, constantes

do CTB. De igual sorte, cabe questionamento se o “autuar” da lei abrange a

aplicação da correspondente multa (apesar da lógica nos induzir à resposta

positiva, fica a dúvida);

3º. Vincula o exercício do poder de polícia à vontade de autoridade externa à

Administração pública; ao exigir o convênio com a autoridade portuária, a lei

expressa que, caso esta autoridade não queira, as regras de trânsito não se aplicam

naquele local; além disso, como o dispositivo estabelece, genericamente, a

possibilidade de convênio com os órgãos do artigo 7º do CTB, questiona-se: se a

autoridade portuária fizer um convênio com o órgão municipal de trânsito, ele é

suficiente para que a Polícia Militar fiscalize os infratores, ou é necessário também

um convênio com a PM, por se tratar de órgão autônomo, também integrante do

Sistema Nacional de Trânsito?

    Também será necessário um convênio com a JARI, para julgamento de eventuais

recursos? Se houver convênio apenas com o órgão municipal, como fica a

fiscalização das infrações de competência estadual? Ainda que estas não sejam

fiscalizadas, terá competência a autoridade estadual de trânsito do município de

registro da habilitação do condutor para aplicar a penalidade de suspensão do

direito de dirigir àquele que atingir 20 pontos, por infrações municipais, cometidas

no interior dos portos? São inúmeras perguntas, que, infelizmente, não tenho

respostas (e acredito que, dificilmente, os nossos representantes parlamentares

tenham pensado em todas elas, quando votaram pela alteração do CTB).

    Posso parecer detalhista demais; entretanto, não há como aplicar uma lei que

não se apresenta com a clareza que se espera de qualquer norma. Além das DOZE

Leis que já alteraram o CTB, tramitam, no Congresso, outras tantas centenas de

projetos, dos mais variados, a ponto de ter sido criada, na Comissão de Viação e

Transportes da Câmara dos Deputados, uma Subcomissão para revisão do Código

de Trânsito, objetivando reunir todos os projetos em tramitação. Dentre eles,

merece destaque atual o PL 2872/08, que já se encontra no seu sétimo substitutivo.

Muitas alterações propostas (e são mais de 50 questões modificadas) são

merecedoras de elogios, mas não há só motivo de alento: até que o PL seja

convertido em lei, a tramitação nas demais Comissões da Câmara, no Senado e no

Poder Executivo, para final sanção, ainda será capaz de nos proporcionar outros

belos exemplos de incongruência.

    Esta incompetência técnica igualmente se espalha pelos órgãos do Poder

Executivo responsáveis pelas questões do trânsito, a começar pelo Conselho

Nacional, órgão máximo, normativo, consultivo e coordenador, que se arvorou de

um poder legislativo paralelo, sem limites, inovando na ordem jurídica, numa

verdadeira usurpação da atividade típica daqueles que são eleitos para nos

representar.

    Não sei, sinceramente, o que é pior: ter a legislação de trânsito a cargo dos que

nos representam, sem conhecimento técnico; ou deixá-la sob responsabilidade do

órgão técnico, que não tem a legitimidade para representar os interesses da

sociedade.

    O pior é que nem mesmo podemos chamar de técnico um órgão que, legalmente,

tem uma composição política: as decisões máximas de trânsito, no país, ficam a

cargo de representantes de diversos Ministérios, nos termos do artigo 10 do CTB,

que, não obstante sua competência nas áreas que lhe são afetas, não tem

obrigação de conhecer mais a fundo as questões do trânsito brasileiro.

    Ainda que o CONTRAN seja assessorado pelas Câmaras Temáticas (artigo 13 do

CTB) e pelo Fórum Consultivo do Sistema Nacional de Trânsito (Resolução CONTRAN

142/03), é de se lamentar os constantes equívocos por ele cometidos.

    É tanta confusão que, com muita frequência, temos Resoluções substituídas por

outras, em tão pouco tempo, as quais, logo mais, também já são motivo de

alteração; Resoluções que, por serem publicadas com incorreções, são, dias após,

republicadas em Diário Oficial (e quem já se informou pela edição anterior que se

atualize...); Resoluções que, por terem imperfeições, não são republicadas por

inteiro, mas que o CONTRAN publica uma pequena retificação, em espaço tão

diminuto do Diário, que a desatenção do profissional acaba sendo a principal causa

de sua desinformação; Resoluções que são revogadas e substituídas por

Deliberações isoladas do Presidente do Conselho (a este respeito, destaca-se que,

assim como o Poder Executivo federal tem abusado das Medidas Provisórias, desde

longa data, exercendo a atividade legislativa, também o Presidente do CONTRAN

tem demonstrado a mesma prática rotineira, nem sempre movido pela urgência e

interesse público, que o próprio Regimento interno do Conselho exige - como

exemplos, veja-se a Deliberação nº 33/02, que só foi convertida em Resolução

QUATRO anos depois, pela Res. 191/06; ou a Deliberação 53/06, que tinha validade

temporária de dois anos e passou toda a sua vigência sem ser referendada).

    Até agora, já foram expedidas 334 Resoluções (desde que o atual Código entrou

em vigor e até 11/11/09). Não dá tempo nem dos profissionais de trânsito

estudarem todas as regulamentações existentes, quanto mais acompanhar tantas

mudanças. Imaginemos, então, como fica o usuário da via pública, que é obrigado a

seguir todas as regras impostas, sob pena de cometer infrações de trânsito e ser

penalizado pela sua desinformação.

    A eficácia da norma jurídica depende, obviamente, de certa estabilidade das

regras impostas à sociedade. Como exigir determinados comportamentos, se a

acelerada mudança das regras impede a devida assimilação de seu conteúdo?

    E mais: as pessoas realmente são obrigadas a seguir as Resoluções do

CONTRAN? Já que, como ressaltei no início, “ninguém é obrigado a fazer ou deixar

de fazer alguma coisa senão em virtude de LEI”? Uma Resolução tem validade de

lei?

    Na verdade, as únicas Resoluções que têm validade de lei, nos termos do artigo

59 da Constituição Federal, são as expedidas pelo Congresso Nacional, transferindo

a atividade legislativa para que o Poder Executivo promulgue as chamadas leis

delegadas, em casos bem específicos.

    Uma Resolução expedida por órgão do Poder Executivo, como é o caso do

CONTRAN, trata-se de um ato normativo interno, com validade exclusiva para o

âmbito da própria Administração. Na hierarquia normativa, seguindo a pirâmide do

teórico Hans Kelsen, podemos dizer, de maneira simplificada, que a lei máxima é a

Constituição, seguida das leis propriamente ditas e, abaixo delas, os atos

normativos, que não têm o mesmo valor obrigacional das leis em sentido estrito.

    É fato que, em várias Resoluções, o CONTRAN nada mais faz do que

complementar o CTB, nos termos fixados pelo legislador, como, por exemplo, nos

artigos 105 (“São equipamentos obrigatórios dos veículos, entre outros a serem

estabelecidos pelo CONTRAN...”), 115 (“O veículo será identificado externamente

por meio de placas dianteira e traseira, sendo esta lacrada em sua estrutura,

obedecidas as especificações e modelos estabelecidos pelo CONTRAN”), 228 (“Usar

no veículo equipamento com som em volume ou frequência que não sejam

autorizados pelo CONTRAN”), entre tantos outros.

    Em outras situações, porém, percebemos nitidamente, a arbitrariedade de suas

decisões (entenda-se arbitrariedade como ação que extrapola o previsto na lei).

Como ilustração, cito dois simples exemplos:

- O artigo 244, I, do CTB traz como infração “Conduzir motocicleta, motoneta e

ciclomotor sem usar capacete de segurança com viseira ou óculos de proteção e

vestuário de acordo com as normas e especificações aprovadas pelo CONTRAN”, o

que pode induzir ao pensamento de que o CONTRAN tem competência legal para

regulamentar as especificações dos capacetes; entretanto, não é esta a conclusão,

se lermos o artigo 54, incisos I e III (“Os condutores de motocicletas, motonetas e

ciclomotores só poderão circular nas vias: I – utilizando capacete de segurança, com

viseira ou óculos protetores; ... III – usando vestuário de proteção, de acordo com as

especificações do CONTRAN”), que demonstram que a lei fixou apenas a

possibilidade de complementação quanto ao vestuário. Entretanto, estão em vigor

as Resoluções nº 203/06, 257/07 e 270/08, que tratam das especificações dos

capacetes de segurança, exigindo diversas regras aos condutores dos veículos

mencionados, ampliando sobremaneira o texto da lei; além disso, apesar da lei fixar

a obrigatoriedade do capacete apenas para os ocupantes de motocicletas,

motonetas e ciclomotores, o CONTRAN ampliou a mesma exigência para os triciclos

e quadriciclos (não condeno a exigência, pois se trata de quesito de segurança... o

que contesto é a obrigação não constar de texto legal, mas de ato normativo);

- O artigo 64 do CTB estabelece que “As crianças com idade inferior a dez anos

devem ser transportadas nos bancos traseiros, salvo exceções regulamentadas pelo

CONTRAN”, ou seja, o CONTRAN possui competência, pelo Código, de criar

EXCEÇÕES para o transporte de crianças nos bancos dianteiros, tendo estabelecido,

desde 1998, com a Resolução nº 15, duas situações excepcionais: I – quando o

veículo tiver apenas compartimento dianteiro; e II – quando o número de crianças

ultrapassar a capacidade do banco de trás. Atualmente, as duas exceções constam

da Resolução em vigor, de nº 277/08, a qual estabelece, porém, os tipos de

“cadeirinhas” que devem ser utilizados, conforme a idade da criança transportada.

Não obstante a real utilidade do dispositivo de segurança adequado, a questão é

que a lei não contemplou ao CONTRAN a incumbência de ampliar o texto legal, mas

apenas determinar quais seriam as exceções.

    Das centenas de Resoluções em vigor, muitos outros exemplos podem ser

obtidos, no tocante à atuação normativa irregular do CONTRAN, o que é passível de

contestação judicial, para que citadas normas sejam declaradas ilegais. Mas, e nos

casos em que a lei realmente delegou a atividade LEGISLATIVA ao CONTRAN? Pode

um órgão integrante do Poder Executivo ser contemplado com uma função que a

Constituição Federal e o Estado Democrático de Direito impuseram,

exclusivamente, aos representantes do povo? Afinal, todos nós votamos nos

deputados e senadores que compõem o Congresso Nacional, mas a Presidência do

CONTRAN é um cargo de confiança, não eletivo.

    A maioria dos equipamentos veiculares, por exemplo, somente são obrigados por

meio de Resolução e não de LEI. Equipamentos como extintor de incêndio, triângulo

de emergência, macaco, chave de roda e roda sobressalente, exigidos pela

Resolução do CONTRAN nº 14/98, complementam a pequena relação do artigo 105

do CTB. O CONTRAN pode, então, decidir, a qualquer momento, ampliar ou reduzir

esta relação? E como fica o princípio da legalidade? Embora nós, profissionais do

trânsito, tenhamos nos acostumado com a constante atividade normativa do

CONTRAN, o quadro que encontramos merece profunda reflexão, mercê de todas as

considerações apresentadas.

    A Assembléia Nacional Constituinte, há 20 anos, preocupou-se com a

independência dos Poderes. Quando aprovada a CF/88, em seu Ato das Disposições

Constitucionais Transitórias, foi previsto, expressamente, a revogação de todos os

dispositivos legais que atribuam ou deleguem a órgão do Poder Executivo

competência assinalada pela Constituição ao Congresso Nacional, especialmente no

que tange a ... ação normativa (artigo 25). Destarte, o que foi taxativamente

revogado em 1988, acabou sendo realizado pelos autores do CTB, dez anos depois.

    Apesar de parecer exagerado, a questão é que TODOS os artigos do CTB que

deleguem ação normativa ao CONTRAN, possibilitando que citado órgão inove na

ordem jurídica, padecem do vício da inconstitucionalidade. Entretanto, em nome da

segurança jurídica, continuam a ter total validade, pela presunção de

constitucionalidade, até que o Supremo Tribunal Federal se manifeste em eventual

Ação Direta de Inconstitucionalidade.

    Na esfera de suas competências, e para não invadir os limites constitucionais, o

CONTRAN somente poderia, em tese, regulamentar o funcionamento do Sistema

Nacional de Trânsito, como órgão máximo, normativo e coordenador. Assim, são

perfeitamente válidas, por exemplo, as Resoluções nº 233/07, que estabelece as

diretrizes para o regimento interno das JARI; nº 244/07 (regimento interno dos

CETRAN); 149/03 (procedimento administrativo da multa); 182/05 (procedimento

administrativo da suspensão do direito de dirigir), entre outras, desde que as regras

impostas sejam dirigidas, tão somente, ao próprio Sistema. Qualquer preceito geral,

que implique em mudança de comportamento das pessoas ou limitação de seus

direitos, somente se justifica pela ação legislativa de nossos representantes.

    Ainda que se argumente a favor da delegação legislativa, pelo motivo de que é

mais fácil ao CONTRAN acompanhar a evolução tecnológica, as mudanças culturais

e as exigências de segurança viária, ao longo do tempo, evitando-se a necessidade

de processo legislativo (e isto realmente é um fato), volto a frisar o comentário

anterior: o cumprimento à lei deve ser pragmático: “cumpra-se e pronto!”. Aceitar o

descumprimento do artigo 25 do ADCT/CF, por mais meritória que seja a alegação,

é desconsiderar toda a luta do povo, pela garantia da democracia.

    Estas são minhas constatações, fruto do estudo constante sobre o trânsito

brasileiro e a sua análise sob o prisma jurídico. Para que minhas palavras não se

resumam a meras críticas, tenho as seguintes sugestões, para a correta atuação

dos poderes constituídos:

1º. Tendo em vista as peculiaridades de cada Estado federativo, com notórias

discrepâncias geográficas, demográficas e culturais, editar lei complementar,

conforme possibilita o parágrafo único do artigo 22 da CF, delegando aos ESTADOS

a competência para legislar sobre trânsito e transportes, nas situações em que

passar a permitir a lei federal;

2º. Alterar o CTB, que passaria a tratar tão somente de regras gerais (a serem

determinadas, em estudo dirigido para tal fim) e deixaria as peculiaridades a cargo

das leis estaduais, substituindo-se, desta forma, a delegação legislativa ao

CONTRAN por delegação à Assembleia Legislativa de cada Estado, o que permitiria

a adoção de políticas públicas e práticas de gestão correspondentes à realidade de

cada Estado (um exemplo simples de descompasso de uma legislação para todo o

território nacional é a exigência de vestuário de proteção do motociclista, que, até

hoje, o CONTRAN não regulamentou, embora haja a previsão no artigo 54, III,

justamente pela impossibilidade de se idealizar um vestuário que seja, ao mesmo

tempo, adequado ao sertão nordestino e aos pampas gaúchos);

3º. Mudar a composição do CONTRAN, deixando-se de ser órgão político, para

privilegiar a composição técnica, com profissionais e Especialistas de trânsito,

passando a atuar na coordenação efetiva do Sistema Nacional de Trânsito e no

suporte ao Poder Legislativo, para analisar as propostas de alterações da legislação

de trânsito federal (da mesma forma, os Conselhos Estaduais, como órgão de

suporte às Assembléias Legislativas, que passariam a exercer a competência

delegada da União);

4º. Diminuir o ritmo de alterações legislativas na área de trânsito, em especial no

que se refere às regras para os usuários das vias públicas. Creio que a maneira

correta das coisas funcionarem seja: 1º - a criação da lei; 2º - o conhecimento da lei

pelos seus destinatários; 3º - a fiscalização do seu cumprimento; 4º - a imposição

de sanções aos infratores.

    Atualmente, percebemos que a velocidade da informação, própria do século XXI,

tem nos tornado escravos de uma suposta necessidade constante de alteração

legislativa, que impede este ciclo adequado da aplicabilidade da lei: de que adianta

termos mais de 300 Resoluções, se a população não as conhece? O agente de

trânsito não tem tempo para se preparar para fiscalizar determinada

regulamentação, pois rapidamente as regras já mudaram... (E isso não é nenhum

exagero: em janeiro de 2008, por exemplo, entrou em vigor a Resolução nº 203/06,

que versa sobre capacetes de segurança e, entre outras coisas, exige o certificado

do INMETRO e o selo refletivo, o que ocasionou, nos primeiros dias do ano, uma

corrida de motociclistas às lojas especializadas; no dia 25/02/08, contudo, o

CONTRAN publicou a Resolução nº 270/08, limitando a exigência para os capacetes

produzidos a partir de 01/08/07 e determinando que tais requisitos fossem alvo de

fiscalização apenas após 01/07/08. E os motociclistas que foram autuados entre o

início do ano e a data de publicação da Res. 270/08? Que entrassem com recurso!

Resposta do próprio CONTRAN).

    A tão comentada “lei seca”, que tem, indubitavelmente, provocado mudanças

positivas no hábito do brasileiro, teve um início perturbador. Em apenas 6 meses de

tramitação, já que foi fruto da conversão de uma Medida Provisória, já estava

publicada e válida para todos os efeitos. Embora o combate à embriaguez ao

volante seja ação extremamente necessária, o que vimos foi que, à meia noite do

dia em que a Lei 11.705/08 entrou em vigor, já havia, em várias partes do país,

agentes de trânsito iniciando a fiscalização de uma lei que mal a população

conhecia e, pior, com uma série de questões que geravam (e geram) dúvidas nos

próprios agentes: como operar o etilômetro (“bafômetro”)? Como fiscalizar sem o

equipamento? Quais são os sinais notórios de embriaguez?

    Qual é a tolerância na fiscalização? O condutor é obrigado a assoprar o

etilômetro? O que fazer no caso de recusa? Deve-se recolher, de imediato, a

Carteira Nacional de Habilitação do condutor embriagado? entre outras.

    Reconheço que são alterações drásticas e de longo alcance, que talvez

representem voz isolada deste sonhador, mas ainda que não sejam implantadas (ou

até que ocorram) tais mudanças na legislação de trânsito, penso que, pelo menos,

alguns princípios deveriam ser adotados desde já:

1º. Sem entrar no mérito da inconstitucionalidade da delegação legislativa ao

CONTRAN (conforme meu posicionamento, frente ao artigo 25 do ADCT/CF), e

considerando como válidos os dispositivos que transferem tal responsabilidade (até

decisão do STF), o Conselho Nacional de Trânsito deveria limitar a edição de

Resoluções, pelo menos, aos casos EXPRESSOS no CTB, em que o legislador

autorizou a regulamentação complementar pelo Conselho;

2º. As Deliberações do Presidente do CONTRAN deveriam se limitar aos casos em

que o Regimento interno permite: urgência e interesse público, devendo ser

referendadas na reunião subsequente do Conselho (somente este cuidado

justificaria a “urgência” de decisão isolada do Presidente);

3º. As Deliberações não poderiam revogar Resoluções, pois estas são expressão da

vontade do Colegiado, enquanto as Deliberações são emanadas por uma única

pessoa;

4º. Em vez de publicar tanta Resolução, o CONTRAN deveria promover a divulgação

constante das normas já existentes, a toda população, e o treinamento específico

para os profissionais do trânsito, principalmente aqueles que atuam na atividade de

fiscalização.

    Tais atitudes, se implantadas, possibilitarão: resultados mais concretos ao

Sistema Nacional de Trânsito; maior aceitação da sociedade, quanto às regras de

trânsito; maior transparência do Poder público; e, por certo, uma mudança efetiva

do comportamento do usuário da via pública!

Art. 7 - Expressões interessantes da legislação de trânsito, por Julyver Modesto de

Araujo

    Conhecer o significado da linguagem é essencial para qualquer comunicação,

pois, para que haja entendimento entre o emissor e o receptor da mensagem,

ambos devem, obviamente, compreender o código linguístico utilizado. No meio

jurídico, não é diferente; a questão, aliás, é ainda mais complexa, já que existe uma

distância significativa entre aquele que transmite a informação, por meio de um

regramento jurídico (o legislador) e aquele a quem se destina a mensagem, seja o

intérprete, o operador do Direito ou o cidadão, de maneira geral.

    Na comunicação cotidiana, as relações sociais dão sentido às palavras e as

emoções acentuam ou atenuam os seus significados, permitindo uma interação

mais efetiva entre as pessoas.

    Um aluno que responde ao professor que entendeu a aula ministrada pode

transmitir, por meio da sua expressão corporal e da entonação de sua voz, uma

mensagem totalmente oposta, apesar da afirmação proferida.

    No Direito, entretanto, a utilização da linguagem requer um cuidado apurado,

tendo em vista que, além de ser impessoal, a lei tem como fundamento justamente

prescrever um comportamento para a vida em sociedade e, portanto, deve ser clara

o suficiente para evitar interpretações equivocadas, dúbias ou contraditórias. Não

se trata de privilegiar uma redação rebuscada, mas, pelo contrário, deve o

legislador primar pelo uso do discurso, ao mesmo tempo, simples, correto e

inteligível.

    Em sua famosa obra, denominada “Do Espírito das leis”, de 1748, o Barão de

Montesquieu ponderava que “o estilo das leis deve ser simples. A expressão direta

se entende sempre melhor do que a expressão refletida. Não há majestade alguma

nas leis do baixo império, nas quais se fez os príncipes falarem como retóricos.

Quando o estilo das leis é empolado, as encaramos apenas como uma obra de

ostentação” e ainda que “as leis não devem ser sutis. São feitas para pessoas de

pouco entendimento. Não são uma arte da lógica, mas a razão simples de um pai

de família”.

    Infelizmente, nem sempre, a simplicidade está presente no texto legal. No

trânsito, assim como em qualquer área na qual aprofundássemos nosso estudo,

encontramos diversas expressões que lhe são próprias, variando, inclusive, no

mesmo idioma. Um semáforo pode ser chamado também de farol ou de sinaleira,

assim como uma rotatória pode ser uma ilha, uma rótula ou um “queijim”, a

depender do regionalismo brasileiro, muito embora a rica variação da nomenclatura

não conste da redação legislativa.

    Algumas das palavras utilizadas pelo Código de Trânsito Brasileiro são

traduzidas, após o seu último artigo, com a expressa explicação, no artigo 4º, de

que “os conceitos e definições estabelecidos para os efeitos deste Código são os

constantes do Anexo I”. Ainda assim, nem todos os termos de trânsito foram

contemplados: o Código traz, por exemplo, o significado de noite (período do dia

compreendido entre o pôr do sol e o nascer do sol), mas não faz menção ao que

vem a ser um carro, um caminhão, ou um triciclo (apesar de relacionar automóvel,

bicicleta, caminhão-trator, caminhonete, camioneta, ciclo, ciclomotor, motocicleta,

motoneta, reboque e semirreboque).

    A simples análise do Anexo I do CTB nos renderia vários exemplos curiosos, como

a lacônica descrição do que são vias rurais (estradas e rodovias), ou a expressão

técnica (e pouco conhecida), cuja tradução é acompanhada do seu nome popular –

CATADIÓPTRICO: dispositivo de reflexão e refração da luz, utilizado na sinalização

de vias e veículos (olho-de-gato).

    Aliás, algumas explicações não esclarecem muita coisa: INTERSEÇÃO, por

exemplo, é todo cruzamento em nível, mas se o leitor quiser saber o que é

CRUZAMENTO, este é descrito como interseção de duas vias em nível.

    Não me limitarei, entretanto, aos conceitos e definições propostos pelo legislador

de trânsito; minha intenção é percorrer os (atuais) 21 Capítulos do CTB e apontar

algumas expressões interessantes que merecem um olhar mais crítico.

    Comecemos pelo título do próprio Anexo I: “Dos conceitos e definições”. Afinal,

como se preteriu o popular “glossário”, para explicitar os termos técnicos de

trânsito, é de se perguntar se as palavras “conceitos” e “definições” se equivalem.

Embora pareçam sinônimos, existem diferenças sintáticas para a utilização técnica

de tais expressões: O “conceito” pode variar de uma pessoa para outra e é

resultante de uma escolha arbitrária (ou convencionada), a respeito daquilo que se

quer conceber. Enquanto alguém pode dizer, por exemplo, que o seu conceito de

água é “o bem mais precioso da natureza”, outro pode argumentar que o conceito

mais adequado seria “uma substância incolor, inodora e insípida”. Tratam-se de

conceitos que, mesmo distintos, conservam igual validade, alterando-se tão

somente em função do referencial utilizado pelos interlocutores.

    Diferentemente, a “definição” procura apontar, em relação a determinado ser ou

objeto, quais são suas particularidades que o distinguem de outros do mesmo

gênero: por definição, a água é uma substância líquida, composta por duas

moléculas de hidrogênio e uma de oxigênio.

    Mas esta também é uma convenção linguística ignorada: na prática, o CTB

parece denominar de “conceitos” e “definições” os significados escolhidos para

cada uma das palavras indicadas no Anexo I, sem o rigor técnico apontado.

    De igual sorte, em outros dispositivos do Código, encontramos palavras

diferentes, com sutis peculiaridades em seu alcance ou com significados

exatamente iguais. No primeiro caso, aponto como exemplo o artigo 7º do CTB, que

indica os ÓRGÃOS e ENTIDADES que compõem o Sistema Nacional de Trânsito.

Apesar de, frequentemente, tais palavras serem usadas como equivalentes, a

doutrina de Direito Administrativo costuma nominar ÓRGÃOS os componentes da

Administração pública direta, criados por meio da desconcentração do Poder

Executivo, enquanto intitula ENTIDADES aquelas criadas pela descentralização

administrativa, que dá origem à Administração pública indireta.

    No que se refere a palavras diferentes, com igual significado, podemos destacar

o artigo 220, inciso I, que pune a velocidade incompatível com a segurança do

trânsito, quando o veículo se aproximar de passeatas, aglomerações, CORTEJOS,

PRÉSTITOS e desfiles, não havendo diferença substancial entre os termos grifados.

Também encontramos sinônimos em artigos distintos do CTB: para indicar infrações

de trânsito que ocorrem com o veículo em movimento, por exemplo, a lei utiliza os

verbos DIRIGIR (artigos 162, 165, 169, 170 e 252), CONDUZIR (artigos 230, 232,

235, 244 e 255), TRANSITAR (artigos 184, 186, 187, 188, 193, 194, 218, 219, 223,

231, 237, 244 §§ 1º e 2º) e, de forma mais taxativa, QUANDO O VEÍCULO ESTIVER

EM MOVIMENTO (artigos 185 e 250), condutas que, na minha opinião, representam

a mesma coisa.

    O verbo transitar, aliás, contempla uma questão interessante, pois, apesar de ser

um verbo derivado do substantivo trânsito (que abrange a movimentação e a

imobilização do veículo), indica infrações que, em sua completa maioria, somente

podem se configurar se o veículo estiver efetivamente em movimento (por

exemplo, transitar em “marcha a ré” ou na “contramão de direção”).

    As repetições, às vezes, parecem ser necessárias, para abranger todas as

situações que podem ser alcançadas pelo dispositivo legal, como no caso do artigo

277, § 2º, que versa sobre os sinais de embriaguez, excitação ou torpor,

decorrentes da influência de álcool, ou do artigo 280, § 2º, que prescreve que a

fiscalização eletrônica pode ocorrer por meio de aparelho eletrônico, equipamento

audiovisual, reações químicas, ou qualquer outro meio tecnologicamente disponível.

Outras vezes, no entanto, o detalhamento da informação não é apenas

desnecessário, mas ilógico: o artigo 218, alterado pela Lei nº 11.334/06, prevê a

infração de “transitar em velocidade superior à máxima permitida para o local, em

rodovias, vias de trânsito rápido, vias arteriais e demais vias”. Ora, se a infração

ocorre em qualquer via, qual é o motivo de começar enumerando-as? (houve aqui,

a bem da verdade, uma falta de atenção na alteração legislativa, pois foram

aglutinados o antigo inciso I – rodovias, vias de trânsito rápido e vias arteriais – com

o antigo inciso II – demais vias – sem se perceber a forma errônea como restou

descrita a conduta infracional).

    Assim como encontramos palavras diferentes com o mesmo significado, a língua

portuguesa também nos oferece palavras iguais, com significados diferentes: a Lei

nº 9.503/97, que instituiu o CTB, recebeu a SANÇÃO do Presidente da República, da

mesma forma que as penalidades de trânsito, previstas no artigo 256, constituem

SANÇÕES administrativas a serem aplicadas aos infratores. No primeiro caso,

sanção significa aprovação, enquanto no segundo quer dizer punição.

    Em vários artigos do Código, encontramos a necessidade de REGULAMENTAÇÃO

do CONTRAN (que quer dizer: elaboração de normas complementares), mas o

significado de REGULAMENTAÇÃO DA VIA, no Anexo I, é “implantação de sinalização

de regulamentação pelo órgão ou entidade competente com circunscrição sobre a

via, definindo, entre outros, sentido de direção, tipo de estacionamento, horários e

dias”.

    Assim, para que se configure a infração do artigo 187: transitar em locais e

horários não permitidos pela REGULAMENTAÇÃO estabelecida pela autoridade

competente, entendo que não basta a criação de uma norma, mas é necessária a

implantação de sinalização proibitiva.

    Outro exemplo está no § 2º do artigo 1º, que garante, a todos, o DIREITO ao

trânsito seguro.

    Este direito do cidadão é, notoriamente, diferente da mesma palavra, quando

empregada na penalidade de trânsito denominada “suspensão do DIREITO de

dirigir” (artigo 256, inciso III), posto que esta suspensão se refere à retirada de um

ato administrativo anterior, que concedeu o exercício de um privilégio, pelo

detentor da CNH (a este respeito, sugiro a leitura de meu artigo “Quando se perde o

direito de dirigir – diferenças entre suspensão e cassação”, disponível em

http://www.ceatnet.com.br/uploads/suspcass.pdf).

    Por vezes, nos deparamos, no CTB, com palavras que nos remetem a uma ideia

totalmente distinta do que, efetivamente, se quer designar, ou seja, o conceito

atribuído pelo senso comum é diferente do conceito legislativo. O artigo 200, por

exemplo, estabelece a infração de trânsito de “ultrapassar pela direita veículo de

transporte coletivo ou de escolares, parado para embarque ou desembarque de

passageiros, salvo quando houver REFÚGIO de segurança para o pedestre”. A

palavra “refúgio”, ao contrário do que pode parecer (de forma bem simples, “lugar

para onde correr”), tem um significado delimitado pelo Anexo I: “parte da via,

devidamente sinalizada e protegida, destinada ao uso de pedestres durante a

travessia da mesma”. Desta forma, o que o artigo quer dizer é que a infração não

terá ocorrido quando o veículo de transporte coletivo possuir portas do seu lado

esquerdo e estiver embarcando ou desembarcando os seus passageiros no canteiro

central da via, utilizado como refúgio, pois, neste caso, não haveria risco à

segurança, em uma ultrapassagem pela sua direita.

    Também merece atenção o artigo 68, § 5º, o qual estabelece que, nas OBRAS DE

ARTE a serem construídas, deverá ser previsto passeio destinado à circulação dos

pedestres. Para a lei, “obras de arte” não são monumentos, a serem apreciados em

visitação pública, mas apenas designam as passarelas e passagens subterrâneas,

que recebem esta denominação pelo Anexo I.

    O uso comum de algumas expressões também acaba por consagrar o seu

significado na comunicação oral, embora não registrado na lei. Todo motorista sabe

que é proibido praticar RACHA, dar CAVALO DE PAU ou ultrapassar em local com

FAIXA DUPLA, ainda que desconheça que a lei denomina tais condutas como

“disputa de corrida por espírito de emulação” (artigo 173), “exibição de manobra

perigosa, com deslizamento ou arrastamento de pneus” (artigo 175) e “ultrapassar

onde houver marcação viária longitudinal de divisão de fluxos opostos” (artigo 203,

V).

    Existem denominações que são substituídas, ao longo do tempo, mas continuam

a ser utilizadas no texto legal: a composição do CONTRAN, prevista no artigo 10 do

CTB, por exemplo, prevê, entre outros, a participação de representantes do

Ministério do EXÉRCITO e da EDUCAÇÃO E DO DESPORTO, muito embora,

atualmente, tais órgãos se denominem, respectivamente, Ministério da DEFESA e

da EDUCAÇÃO. Neste caso, as mudanças ocorreram posteriormente à aprovação do

CTB e, portanto, as designações não foram grafadas erradas (apenas deixaram de

ser atualizadas). No caso do artigo 76, a situação já é diferente: o CTB determina

que a educação para o trânsito ocorra em todos os níveis de ensino, mas usa os

termos “pré-escola, 1º, 2º e 3º graus”, em contradição com as “novas”

nomenclaturas utilizadas pela Lei de Diretrizes e Bases da Educação Nacional, que é

anterior ao CTB (Lei nº 9.394/96): educação infantil, ensino fundamental, médio e

superior.

    Há, também, mudanças que são, de certa forma, rejeitadas: o CTB atribuiu um

“novo” nome para o documento que comprova o licenciamento anual de um

veículo: CLA – Certificado de Licenciamento Anual (artigo 131 e vários outros), em

substituição ao antigo CRLV – Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo,

mas este revogado nome continua a ser utilizado em todos os documentos

expedidos no país, ainda que passados 12 anos de vigência do Código. A questão é

tão intrigante, que o CONTRAN publicou, em 1998, a Resolução nº 61/98, apenas

para explicar que o CLA, de que trata o Código, é o CRLV. Ressalta-se, ainda, que o

modelo de documento sofreu algumas alterações recentes (entre elas, a troca do

nome do Ministério coordenador do SNT – da Justiça para Cidades), mas manteve a

nomenclatura tradicional do documento. A confusão faz o próprio CONTRAN

misturar os nomes: na Resolução nº 205/06, que versa sobre os documentos de

porte obrigatório, prevê a exigência do porte do Certificado de Registro e

Licenciamento ANUAL – CRLV (???).

    Outra Resolução do CONTRAN que serviu apenas para esclarecer um significado

foi a de número 22/98: “para efeito da fiscalização, o selo de uso obrigatório, que

consta do art. 230, inciso I, comprovará a inspeção veicular, após regulamentação

da referida inspeção, a qual estabelecerá, inclusive, a forma desse selo e o local de

sua colocação”. Não fosse a explicação do Conselho, muitos não saberiam qual o

alcance da palavra SELO, no artigo mencionado.

    Infelizmente, existem confusões que nem o CONTRAN explica: qual o significado,

por exemplo, da sigla RENACH - Registro Nacional de Condutores Habilitados, como

consta do artigo 19, inciso VIII, ou Registro Nacional de Carteiras de Habilitação,

como apresenta o Anexo I?

    E por falar em sigla, interessante apontar uma palavra incorporada ao nosso

vocabulário, que, na verdade, é uma sigla da língua inglesa: no artigo 230, inciso III,

encontramos a infração de “conduzir o veículo com dispositivo anti-RADAR”. O

radar, nome atribuído, genericamente, aos equipamentos medidores de velocidade,

é a junção das primeiras letras de Radio Detection And Ranging (Detecção e

Localização por meio de Rádio). Aliás, a oportunidade é propícia, para também

esclarecer que os equipamentos eletrônicos usados para constatar outras infrações,

como o avanço do sinal vermelho, imobilização na faixa de pedestres e trânsito em

locais e horários não permitidos NÃO SÃO considerados radares, mas levam o

singelo nome de equipamentos automáticos não metrológicos, conforme a

Resolução do CONTRAN nº 165/04.

    Já que tratamos de um neologismo (criação de uma palavra nova), convém

mencionar outros dois exemplos interessantes: o artigo 5º, ao tratar das

competências dos órgãos integrantes do Sistema Nacional de Trânsito, prevê a

atividade de NORMATIZAÇÃO, própria dos Conselhos de Trânsito: embora seja, hoje,

admitida na língua portuguesa, a palavra mais correta seria NORMALIZAÇÃO, como

sendo a criação de normas; o segundo exemplo fica por conta do verbo

OBSTACULIZAR (em vez de obstar), previsto no artigo 246: não obstante tenha se

tornado cada vez mais comum (a ponto de ser aceitável), a criação de verbos, com

o sufixo “lizar”, é mais adequada quando o verbo derivar de um adjetivo (como de

“legal” para “legalizar”) e não de um substantivo (obstáculo).

    Entre tantas curiosidades, destaca-se uma palavra totalmente brasileira, que

inexiste na língua portuguesa: trata-se do adjetivo CELETISTA, utilizado no artigo

280, § 4º, para se referir aos ocupantes de emprego público, contratados pela

Administração pública indireta, pelo regime da Consolidação das Leis do Trabalho

(nome atribuído à legislação trabalhista de nosso país).

    Ainda no artigo 280, § 4º, aproveito para destacar a palavra JURISDIÇÃO, utilizada

para determinar a competência da autoridade de trânsito, na designação do seu

agente autuador. O correto seria o termo circunscrição (área de atuação territorial),

já que jurisdição, que é a capacidade de dizer o direito (do latim jus – direito e

dicere – dizer), é exclusiva do Poder Judiciário.

    Assim como verificamos inovações linguísticas de nosso idioma, também

encontramos, na legislação de trânsito, a utilização de termos estrangeiros: nos

artigos 77-B, § 2º; 77-E, § 2º; 105, § 5º e 6º; 108, parágrafo único; 244, § 3º e 277, §

3º, por exemplo, consta o latim caput, próprio do vernáculo jurídico, e que significa

cabeça, isto é, a parte introdutória do artigo, antes de sua subdivisão em incisos ou

parágrafos (aos que, porventura, desconheciam a expressão, vale explicar que se lê

cáput); já nos artigos 77-B e 139-A, incluídos, respectivamente, pelas Leis nº

12.006/09 e 12.009/09, nos deparamos com o inglês outdoor e sidecar.

    É, de certa maneira, um equívoco utilizar palavras que não são de nosso idioma,

em um texto de lei, mas ainda acho melhor tolerar a inserção de palavras

estrangeiras, quando são de domínio público, do que concordar com um termo

vulgar, também incluído pela Lei n. 12.009/09, no artigo 139-A, inciso II, que exige,

à motocicleta de transporte remunerado de cargas, a instalação de protetor de

motor MATA-CACHORRO; sinceramente, não sei como as entidades de proteção dos

animais não protestaram contra essa barbaridade, escrita em uma lei cujo objetivo

prioritário é a proteção à vida (artigo 1º, § 5º).

    Enquanto o Código mata cachorro, mato aqui o meu tempo, encerrando, por ora,

minhas divagações. Os que também são críticos, que me acompanhem. Os que são

gramáticos que me corrijam, se eu estiver errado. Concordem ou não com os meus

apontamentos, temos que reconhecer que, afinal, não é possível admitir que um

Código, cuja linguagem, em alguns momentos, seja tão rebuscada, usando a

mesóclise, na colocação pronominal do “lavrar-se-á”, do artigo 280, e do “ser-lhe-

ão”, do artigo 266, nos renda tantas pérolas, a ponto de nos propiciar o deleite

deste texto.

Capítulo II - DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO

Seção II - Da Composição e da Competência do Sistema Nacional de Trânsito

Art. 8º

Os Estados, o Distrito Federal e os Municípios organizarão os respectivos órgãos e

entidades executivos de trânsito e executivos rodoviários, estabelecendo os limites

circunscricionais de suas atuações.       

Art. 8 - Os documentos de porte obrigatório para condução de veículos

automotores, por Julyver Modesto de Araujo

    Desde o dia 10/11/06, não se obriga mais, pela regulamentação de trânsito

brasileira, o porte dos comprovantes de pagamento do Imposto sobre Propriedade

de Veículos Automotores - IPVA e do Seguro Obrigatório de Danos Pessoais

causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres – DPVAT, quando da

condução de veículos automotores, bem como, a partir do vencimento do

licenciamento de cada veículo, relativo ao exercício de 2006, não mais se admitirá

a cópia autenticada do Certificado de Licenciamento Anual - CLA (ou Certificado de

Registro e Licenciamento de Veículo – CRLV).

    Antes, porém, de tratarmos destas mudanças, advindas com a publicação da

Resolução do Conselho Nacional de Trânsito nº 205/06 (alterada pela Deliberação

CONTRAN nº 57/07), vale a pena verificarmos de que forma o assunto em pauta é

tratado pelo Código de Trânsito Brasileiro e normas complementares. Comecemos,

pois, pela infração de trânsito correspondente, prevista no artigo 232 do CTB:

 

Art. 232 - Conduzir veículo sem os documentos de porte obrigatório referidos neste

Código:

Infração - leve.

Penalidade - multa.

Medida administrativa - retenção do veículo até a apresentação do documento.

    Embora a infração de trânsito, de natureza leve (multa de R$ 53,20 e 3 pontos no

prontuário), mencione os documentos referidos “neste Código”, não há, a bem da

verdade, um artigo específico do Código de Trânsito que relacione quais são os

documentos de porte obrigatório, sendo necessário verificar os dispositivos que

contenham, de forma esparsa, tal obrigação.

 

Documentos exigidos expressamente pelo CTB

    De forma direta, apenas dois documentos são exigidos pelo Código: Certificado

de Licenciamento Anual e Carteira Nacional de Habilitação (ou Permissão para

Dirigir), conforme, respectivamente, os artigos 133 e 159, como segue:

 

Art. 133 - É obrigatório o porte do Certificado de Licenciamento Anual.

Art. 159...

§ 1º - É obrigatório o porte da Permissão para Dirigir ou da Carteira Nacional de

Habilitação quando o condutor estiver à direção do veículo.

    No que se refere à documentação do veículo, verificamos que o documento que

comprova a sua propriedade e o seu registro, denominado Certificado de Registro

de Veículo – CRV e previsto no artigo 121 do CTB, NÃO É de porte obrigatório.

    Sobre o Certificado de Licenciamento Anual – CLA, nome que utilizaremos neste

artigo e atual denominação do documento expedido anualmente pelo órgão

executivo de trânsito estadual, quando do licenciamento de cada veículo, quitados

todos os débitos e multas a ele vinculados, importante consignar que se trata do

antigo Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo – CRLV.

    A este respeito, vale lembrar que, não obstante a alteração da nomenclatura pelo

Código de Trânsito vigente desde 1998, os documentos emitidos até hoje mantém a

expressão anterior, preferindo o CONTRAN, em vez de regularizar a impressão dos

novos documentos, expedir a Resolução de nº 61/98, estabelecendo que “O

Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo - CRLV, conforme modelo anexo

à Resolução nº 16/98 é o Certificado de Licenciamento Anual de que trata o Código

de Trânsito Brasileiro”.

    Aliás, erro maior do CONTRAN registramos quando da publicação da Resolução nº

13/98 e, mais recentemente, da 205/06 (mencionada no início deste artigo), em que

aquele órgão máximo normativo inovou, misturando as nomenclaturas e chamando

o Certificado de Licenciamento Anual (nome previsto no CTB) de Certificado de

Registro e Licenciamento Anual – CRLV (???).

    Quanto ao documento de habilitação, para aqueles não habituados com a

legislação de trânsito em vigor, cabe destacar que “Permissão para Dirigir” trata-se

do documento de habilitação provisório, concedido ao final do processo de

formação de condutores e válido por um ano, sendo substituído pela CNH definitiva

desde que o permissionário não cometa infrações de trânsito de natureza grave ou

gravíssima, nem seja reincidente em infrações de natureza média (artigo 148, §§ 2º

e 3º do CTB).

    A Resolução 205/06, ao tratar dos documentos de habilitação, inclui ainda a

“Autorização para Conduzir Ciclomotor – ACC”, entretanto, a rigor do que

estabelece o § 4º do artigo 34 da Resolução CONTRAN nº 168/04, “quando o

condutor possuir CNH, a ACC será inserida em campo específico da mesma,

utilizando-se para ambas, um único registro conforme dispõe o § 7o do art.159 do

CTB”.

    Importante salientar também que NÃO SE EXIGE mais documento de identidade

para o condutor, tendo em vista que o atual modelo do documento de habilitação

(CNH ou PPD) equivale a documento de identidade, válido em todo o território

nacional, nos termos do artigo 159 do CTB; entretanto, para aqueles que ainda

possuem a CNH no modelo antigo, dentro do período de validade, a exigência do

documento continua válida, mas se dá, única e exclusivamente, para verificar a real

identidade de seu portador, não configurando infração de trânsito a sua ausência.

 

Original ou cópia autenticada?

    Tanto para a PPD quanto para a CNH, prevê o § 5º do artigo 159 do CTB, que

“somente terão validade para a condução de veículo quando apresentada em

original”, previsão inexistente para o Certificado de Licenciamento Anual, omissão

diante da qual preferiu o CONTRAN, em um primeiro momento, manter a condição

prevista no (revogado) Regulamento do Código Nacional de Trânsito,

estabelecendo, na Resolução nº 13/98, que tal documento deveria ser portado no

original, OU cópia autenticada pela repartição de trânsito que o expediu, condição

alterada somente com a Resolução do CONTRAN nº 205/06, como exposto no início,

a qual prevê, em seu artigo 3º (com redação alterada pela Deliberação nº 57/07),

que “cópia autenticada pela repartição de trânsito do Certificado de Registro e

Licenciamento Anual – CRLV será admitida até o vencimento do licenciamento do

veículo relativo ao exercício de 2006” (sic).

    No Estado de São Paulo, registre-se que as regras para expedição de outra via

original do Certificado de Licenciamento Anual estão dispostas na Portaria do

DETRAN/SP nº 888, de 29/03/07.

 

Comprovante de pagamento do IPVA e DPVAT

    A outra alteração, como já explanado, deu-se por conta da atual inexigibilidade

dos comprovantes de pagamento do IPVA e do DPVAT, previstos na Resolução

13/98, ora revogada. Aliás, desde a expedição daquela norma, o Conselho Estadual

de Trânsito de São Paulo já havia representado ao Ministro da Justiça (então

responsável pela coordenação máxima do Sistema Nacional de Trânsito), arguindo

a ilegalidade da exigência de tais documentos, não previstos no CTB, tendo editado

a Deliberação do CETRAN/SP nº 07/98, determinando que “até que o CONTRAN

reveja sua posição e cumpra o disposto no CTB, os agentes de fiscalização devem

abster-se de exigir o IPVA e o DPVAT”.

Exigência atual

    Resumindo a primeira parte de nosso estudo: atualmente, para a condução de

veículos automotores, dois são os documentos de porte obrigatório – documento de

habilitação (CNH ou PPD) e documento de licenciamento anual do veículo (CLA),

ambos no original.

    Existem ainda situações especiais, que exigem documentos complementares aos

acima destacados:

 

Situações especiais, também enquadradas no artigo 232 do CTB

1. Veículos conduzidos por aprendiz, durante as aulas práticas de formação de

condutores – é exigida a Licença para Aprendizagem de Direção Veicular (LADV).

Base legal: artigo 155, parágrafo único, do CTB, combinado com artigo 8º da

Resolução CONTRAN nº 168/04:

 

CTB - Art. 155...

Parágrafo único - Ao aprendiz será expedida autorização para aprendizagem, de

acordo com a regulamentação do CONTRAN, após aprovação nos exames de

aptidão física, mental, de primeiros socorros e sobre legislação de trânsito.

Res. 168/04 - Art. 8º. Para a Prática de Direção Veicular, o candidato deverá estar

acompanhado por um Instrutor de Prática de Direção Veicular e portar a Licença

para Aprendizagem de Direção Veicular – LADV expedida pelo órgão ou entidade

executivo de trânsito do Estado ou do Distrito Federal, contendo no mínimo, as

seguintes informações: ...

§ 1º...

§ 2º A LADV será expedida mediante a solicitação do candidato ou do CFC ao qual o

mesmo esteja vinculado para a formação de prática de direção veicular e somente

produzirá os seus efeitos legais quando apresentada no original, acompanhada de

um documento de identidade e na Unidade da Federação em que tenha sido

expedida.

2. Veículos de transporte coletivo de passageiros, de escolares, de emergência ou

de produto perigoso – é exigida a comprovação de realização do curso

especializado obrigatório. Base legal: artigo 145, inciso IV, do CTB, combinado com

artigo 2º da Resolução CONTRAN nº 205/06:

 

CTB - Art. 145 - Para habilitar-se nas categorias D e E ou para conduzir veículo de

transporte coletivo de passageiros, de escolares, de emergência ou de produto

perigoso, o candidato deverá preencher os seguintes requisitos:

...

IV - ser aprovado em curso especializado e em curso de treinamento de prática

veicular em situação de risco, nos termos da normatização do CONTRAN.

Res. 205/06 - Art. 2º. Sempre que for obrigatória a aprovação em curso

especializado, o condutor deverá portar sua comprovação até que essa informação

seja registrada no RENACH e incluída, em campo específico da CNH, nos termos do

§ 4º do Art. 33 da Resolução do CONTRAN nº 168/2004.

3. Veículos comerciais de carga – para estes veículos, vigora questionável exigência

(até agora não implantada, por recomendação do CONTRAN), prevista na Lei

complementar nº 121/06 (DOU de 10/02/06), que criou o Sistema Nacional de

Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas:

 

Art. 8º - Todo condutor de veículo comercial de carga deverá portar, quando este

não for de sua propriedade, autorização para conduzi-lo fornecida pelo seu

proprietário ou arrendatário.

§ 1º - A autorização para conduzir o veículo, de que trata este artigo, é de porte

obrigatório e será exigida pela fiscalização de trânsito, podendo relacionar um ou

mais condutores para vários veículos, de acordo com as necessidades do serviço e

de operação da frota.

§ 2º - A infração pelo descumprimento do que dispõe este artigo será punida com as

penalidades previstas no art. 232 da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997, que

institui o Código de Trânsito Brasileiro.

    Dias após a publicação da LC 121/06, publicou o CONTRAN Nota Oficial aos

órgãos do Sistema Nacional de Trânsito, recomendando que se aguarde a

regulamentação da matéria, estabelecendo-se forma, modelo e conteúdo da

autorização exigida, o que, até o presente momento, não ocorreu.

 

Situações especiais, que configuram infrações de trânsito específicas

 

4. Veículos de transporte de escolares – além da comprovação de realização, pelo

condutor, do curso especializado, devem portar autorização emitida pelo órgão ou

entidade executivos de trânsito dos Estados e do Distrito Federal. Base legal:

artigos 136, 137 e 230, inciso XX, do CTB:

 

Art. 136 - Os veículos especialmente destinados à condução coletiva de escolares

somente poderão circular nas vias com autorização emitida pelo órgão ou entidade

executivos de trânsito dos Estados e do Distrito Federal, exigindo-se, para tanto:

...

Art. 137 - A autorização a que se refere o artigo anterior deverá ser afixada na

parte interna do veículo, em local visível, com inscrição da lotação permitida, sendo

vedada a condução de escolares em número superior à capacidade estabelecida

pelo fabricante.

Art. 230, XX - Conduzir o veículo sem portar a autorização para condução de

escolares, na forma estabelecida no art. 136:

Infração - grave.

Penalidade - multa e apreensão do veículo.

 

5. Veículos ou combinação de veículos utilizados no transporte de carga indivisível –

é exigida Autorização Especial de Trânsito – AET. Base legal: artigos 101 e 231,

inciso VI, do CTB:

Art. 101 - Ao veículo ou combinação de veículos utilizado no transporte de carga

indivisível, que não se enquadre nos limites de peso e dimensões estabelecidos

pelo CONTRAN, poderá ser concedida, pela autoridade com circunscrição sobre a

via, autorização especial de trânsito, com prazo certo, válida para cada viagem,

atendidas as medidas de segurança consideradas necessárias.

Art. 231, VI - Transitar com o veículo em desacordo com a autorização especial,

expedida pela autoridade competente para transitar com dimensões excedentes, ou

quando a mesma estiver vencida:

Infração - grave.

Penalidade - multa e apreensão do veículo.

Medida administrativa - remoção do veículo.

6. Veículos de carga utilizados, excepcionalmente, para transporte de passageiros –

é exigida autorização da autoridade de trânsito com circunscrição no local do

transporte. Base legal: artigos 108 e 230, inciso II, do CTB, combinado com

Resolução do CONTRAN nº 82/98:

 

Art. 108 - Onde não houver linha regular de ônibus, a autoridade com circunscrição

sobre a via poderá autorizar, a título precário, o transporte de passageiros em

veículo de carga ou misto, desde que obedecidas as condições de segurança

estabelecidas neste Código e pelo CONTRAN.

Parágrafo único - A autorização citada no caput não poderá exceder a doze meses,

prazo a partir do qual a autoridade pública responsável deverá implantar o serviço

regular de transporte coletivo de passageiros, em conformidade com a legislação

pertinente e com os dispositivos deste Código.

Art. 230, II - Conduzir o veículo transportando passageiros em compartimento de

carga, salvo por motivo de força maior, com permissão da autoridade competente e

na forma estabelecida pelo CONTRAN:

Infração - gravíssima.

Penalidade - multa e apreensão do veículo.

Medida administrativa - remoção do veículo.

Art. 8 - Legislação de trânsito – Competências e incompetências, por Julyver

Modesto de Araujo

    “Ninguém será obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa senão em

virtude de lei”. A frase, hoje disposta como garantia constitucional, no artigo 5º,

inciso II, da Constituição Federal brasileira, teve origem na Declaração dos direitos

do homem e do cidadão, promulgada na França, em 1789, por ocasião da

Revolução Francesa, verdadeiro marco de ruptura do Estado monárquico

absolutista para o Estado Democrático de Direito, mudança que possibilitou a

participação efetiva da sociedade, para, ao eleger os seus representantes, escolher

as regras que se pretende para a convivência social.

    A transição do poder, das mãos do monarca, para as mãos do povo, traduz-se

perfeitamente na expressão: “a government of law and not f men”, ou seja, o

governo da lei e não dos homens. Na Democracia, o que importa não é mais a

vontade pessoal de um único tirano, mas o equilíbrio das vontades e interesses de

todos, que se convergem pela atuação dos parlamentares que escolhemos para nos

representar.

    Uma das principais características do Estado originado a partir do final do século

XVIII, com a revolução burguesa, foi a instituição de poderes independentes e

harmônicos entre si, como consta expressamente no artigo 2º da Constituição

Federal de 1988. A tripartição de poderes, em Executivo, Legislativo e Judiciário,

teve como base primordial as ideias do Barão de Montesquieu, para quem “o

homem que detém o poder, tende a abusar dele”. O objetivo, portanto, é dividir o

poder e possibilitar um constante controle mútuo dos representantes do Estado,

garantindo-se a efetividade das ações estatais e evitando-se os abusos individuais.

    Quando prezamos, portanto, pela obediência às leis, estamos exercendo um dos

mais importantes vetores da Democracia: o reconhecimento de que a vontade

legislativa representa, acima de tudo, o interesse de toda a coletividade. Por mais

que não concordemos com esta ou aquela norma, a sua aceitação deve ser algo

bem pragmático: “cumpra-se a lei”, ou, como diz o brocardo: dura lex, sed lex (a lei

é dura, mas é a lei). Aquele que, deliberadamente, descumpre a norma jurídica,

muitas vezes não se dá conta de que a sua obediência é a única garantia de uma

vida equilibrada em sociedade, com limites para todas as pessoas, a fim de que

todos possam exercer, ao máximo, a sua própria liberdade e defender os seus

direitos. Ser contra a lei é querer a anarquia ou, pior, a opressão de um tirano, que

imponha as suas singulares vontades.

    Em um país continental como o Brasil, dividido, em sua origem, em diversas

capitanias hereditárias, que proporcionaram, com a Proclamação da República, a

criação de um Estado federado, a continuidade da democracia exige ainda o

respeito à tripartição de poderes nas três esferas de governo: União, Estados e

Municípios.

    Partindo-se da Constituição federal, lei máxima que estabelece toda a estrutura

de nossa Nação, necessitamos analisar quais são as competências de cada ente

federado, pois, assim como os Poderes são independentes entre si, de igual forma

não pode o Poder Executivo federal intervir indevidamente na autonomia dos

Estados e Municípios (e vice-versa), assim sucedendo também ao Legislativo e

Judiciário.

    Feita esta introdução, passemos ao que nos interessa neste artigo: a quem

compete determinar as regras sociais relativas à utilização da via pública? Dentre

os 3 Poderes do Estado, é justamente função típica do Legislativo a inovação na

ordem jurídica, ou seja, a criação de normas que passem a impor, a todos os

cidadãos, novas obrigações, proibições ou permissões (as três modalidades da

norma jurídica, ou, como classifica a Filosofia do Direito, os três “modais

deônticos”). De igual forma, as alterações das regras já impostas dependem da

mesma atuação legislativa, a fim de manter a essência do Estado Democrático de

Direito.

    Se, na divisão horizontal do Poder, conseguimos identificar corretamente o

Legislativo como responsável por criar, modificar ou revogar as regras de trânsito,

também há que se questionar a competência vertical, em uma República

Federativa, que tem, cada vez mais, prestigiado o município, como principal ente de

administração da vida em sociedade. Será o Poder Legislativo nas três esferas de

governo (União, Estados e Municípios), igualmente responsável por “legislar sobre

trânsito”? A resposta a este questionamento deve ser obtida na verificação dos

ditames constitucionais que determinam as competências dos entes federados. Das

oito Constituições já editadas no Brasil, desde 1824 (com a Constituição imperial),

somente em 1967 é que a Carta magna tratou de prescrever a competência da

União para “legislar sobre tráfego e trânsito nas vias terrestres” (artigo 8º, XVII, n),

sem, entretanto, limitar a atuação como exclusiva ou privativa.

    A legislação de trânsito nacional, que começou a se consolidar com o 1º Código

Nacional de Trânsito, em 1941, previa, inclusive, no artigo 2º do CNT de 1966 (Lei

nº 5.108/66), a possibilidade de leis estaduais complementares, nos seguintes

termos: “Os Estados poderão adotar normas pertinentes às peculiaridades locais,

complementares ou supletivas da lei federal”.

    Foi apenas em 1988, com a promulgação da atual Constituição federal, que o seu

artigo 22, inciso XI, tratou de prescrever a competência PRIVATIVA da União para

legislar sobre trânsito e transportes. A partir daí, portanto, o artigo 2º do CNT de

1966 passou a ser inválido, não tendo sido recepcionado pela “nova” Constituição.

    Desta forma, de 1998 pra cá, somente o Poder Legislativo da União,

representado pelo Congresso Nacional (sistema bicameral que engloba o Senado e

a Câmara dos Deputados) tem a legítima competência para legislar sobre trânsito.

    A competência PRIVATIVA, todavia, não se confunde com competência

EXCLUSIVA: quando a lei determina a exclusividade de atribuição para determinado

órgão, há um impedimento para sua delegação; no caso do artigo 22 da CF, como a

competência é privativa, significa que, embora seja originariamente da União, o

Congresso Nacional pode transferir sua responsabilidade, o que está

expressamente previsto no parágrafo único do dispositivo em apreço: “Lei

complementar poderá autorizar os Estados a legislar sobre questões específicas das

matérias relacionadas neste artigo”.

    Quanto ao dispositivo da Constituição se referir à lei COMPLEMENTAR, esta se

diferencia de uma lei ORDINÁRIA em dois aspectos: um material e outro formal. A

distinção material reside no fato de que, enquanto a lei ordinária pode tratar de

qualquer assunto, a lei complementar é direcionada às complementações de

dispositivos constitucionais, cuja necessidade tenha sido expressa pelo legislador

constituinte (como é o caso). Formalmente, a distinção relaciona-se ao quórum

exigido para sua aprovação: na lei ordinária, maioria simples, ou seja, número de

votos favoráveis superior ao de votos contrários. Já para aprovação das leis

complementares, exige-se maioria absoluta (artigo 69 da CF), representada pelo

primeiro número inteiro subsequente à metade do número total de parlamentares

(por exemplo, no Senado, que é composto por 81 senadores, a maioria absoluta

depende da aprovação de 41 pessoas).

    Apesar de cada Estado da Federação possuir uma realidade peculiar, o que nos

leva a pensar se não seria interessante uma lei federal que contivesse apenas

regras gerais de trânsito, complementada por leis estaduais, que atendessem aos

interesses federados de maneira mais adequada, o fato é que temos hoje

concentrada, na União, a competência privativa, sem delegação por lei

complementar. Sou tentado a acreditar que, se houvesse tal delegação, um

eventual projeto de lei de trânsito teria um trâmite mais célere na Assembleia

Legislativa de cada Estado, do que o que hoje ocorre quando se trata do Congresso

Nacional, já que, obrigatoriamente, a discussão deve passar por duas Casas

legislativas, envolvendo concepções políticas, ideias e interesses por vezes díspares

e conflitantes. O Código de Trânsito aprovado em 1997, por exemplo, chegou a ficar

SEIS anos em tramitação, desde que foi constituída Comissão Especial no Poder

Executivo, para sua elaboração (em 1991).

    É importante, destarte, questionarmos: o exercício desta competência está sendo

adequado aos interesses de toda a Nação? O nosso Código de Trânsito, que muitos

gostam de denominar de “o melhor Código do mundo” é, realmente, a expressão

de uma perfeição, em termos de técnica legislativa e de atendimento aos anseios

sociais? Talvez eu esteja sendo um pouco exagerado, em querer a perfeição de algo

feito pelo ser humano, que já se habituou a aceitar que “errar é humano”, mas o

grande número de erros que, constantemente, detectamos na legislação de trânsito

é motivo não só de lamúria, mas de decepção, principalmente por aqueles que têm

a obrigação legal de colocá-la em prática.

    Já escrevi, em outra ocasião, sobre “As contradições e imperfeições do Código de

Trânsito Brasileiro” (disponível em

http://www.ceatnet.com.br/modules/wfsection/article.php?articleid=23), artigo em

que destaquei apenas alguns destes equívocos, mas o acompanhamento constante

das alterações legislativas nos causa tal perplexidade, a ponto de ser necessário

tratar novamente do assunto. Analisemos apenas, para não sermos

demasiadamente longos, as duas últimas leis que alteraram o CTB: Lei nº 12.009/09

e 12.058/09.

    A Lei nº 12.009/09, que regulamentou o exercício das atividades dos profissionais

em transporte de passageiros e entrega de mercadorias em motocicletas, incluiu,

por exemplo, o inciso IX ao artigo 244 do CTB, estabelecendo como infração:

“conduzir motocicleta, motoneta e ciclomotor efetuando transporte remunerado de

mercadorias em desacordo com o previsto no art. 139-A desta Lei ou com as

normas que regem a atividade profissional dos mototaxistas”. Nas consequências

atribuídas a tal conduta, foram determinadas a penalidade de multa e a medida

administrativa de APREENSÃO DO VEÍCULO PARA REGULARIZAÇÃO.

    Ora, qualquer estudante de primeira habilitação deve ter estudado, na matéria

Legislação de trânsito que, dentre as penalidades previstas no artigo 256, encontra-

se a de APREENSÃO DO VEÍCULO e que, dentre as medidas administrativas do

artigo 269, uma delas é a de RETENÇÃO DO VEÍCULO (para regularização), não

existindo uma medida administrativa denominada “apreensão do veículo para

regularização”.

    O erro grave cometido pelos nossos legisladores deixa absolutamente sem

resposta o seguinte questionamento: a motocicleta que comete a infração do artigo

244, IX, deve ser removida ao depósito, para que permaneça apreendida, de 1 a 10

dias, nos termos do artigo 262 do CTB e Resolução do CONTRAN nº 53/98, ou deve

apenas ser retida para regularização e, não sendo sanada a irregularidade no local

da infração, ter o seu Certificado de Licenciamento Anual recolhido, conforme prevê

o artigo 270 do CTB? Efetivamente, é uma incógnita. Os órgãos de fiscalização que

o digam.

    A Lei nº 12.058/09, por sua vez, nem tinha como objeto original a legislação de

trânsito, mas dispõe sobre a prestação de apoio financeiro pela União aos entes

federados que recebem recursos do Fundo de Participação dos Municípios, com o

objetivo de superar dificuldades financeiras emergenciais. Entretanto, o seu artigo

4º incluiu o artigo 7º-A ao CTB: “A autoridade portuária ou a entidade

concessionária de porto organizado poderá celebrar convênios com os órgãos

previstos no art. 7º, com a interveniência dos Municípios e Estados, juridicamente

interessados, para o fim específico de facilitar a autuação por descumprimento da

legislação de trânsito”, tendo como § 1º o seguinte: “O convênio valerá para toda a

área física do porto organizado, inclusive, nas áreas dos terminais alfandegados,

nas estações de transbordo, nas instalações portuárias públicas de pequeno porte e

nos respectivos estacionamentos ou vias de trânsito internas”.

    Referido dispositivo, que está em vigor desde 14/10/09, cometeu pelo menos três

grandes equívocos:

1º. Simplesmente ignorou o preceito básico do artigo 1º do próprio Código, no

sentido de que a legislação de trânsito aplica-se às vias terrestres abertas à

circulação, criando a possibilidade de fiscalização de trânsito até em áreas de

estacionamento;

2º. Criou “meia competência”: ao determinar que o fim específico é o de propiciar a

autuação por descumprimento à legislação de trânsito, direcionando o seu objeto,

acabou por dizer, em outras palavras, que o órgão de trânsito, desde que

conveniado, pode autuar, mas não tem competência para mais nada, ou seja, não

pode planejar, projetar e regulamentar o trânsito; não pode implantar sinalização;

não pode estipular regras de estacionamento; entre outras atribuições, constantes

do CTB. De igual sorte, cabe questionamento se o “autuar” da lei abrange a

aplicação da correspondente multa (apesar da lógica nos induzir à resposta

positiva, fica a dúvida);

3º. Vincula o exercício do poder de polícia à vontade de autoridade externa à

Administração pública; ao exigir o convênio com a autoridade portuária, a lei

expressa que, caso esta autoridade não queira, as regras de trânsito não se aplicam

naquele local; além disso, como o dispositivo estabelece, genericamente, a

possibilidade de convênio com os órgãos do artigo 7º do CTB, questiona-se: se a

autoridade portuária fizer um convênio com o órgão municipal de trânsito, ele é

suficiente para que a Polícia Militar fiscalize os infratores, ou é necessário também

um convênio com a PM, por se tratar de órgão autônomo, também integrante do

Sistema Nacional de Trânsito?

    Também será necessário um convênio com a JARI, para julgamento de eventuais

recursos? Se houver convênio apenas com o órgão municipal, como fica a

fiscalização das infrações de competência estadual? Ainda que estas não sejam

fiscalizadas, terá competência a autoridade estadual de trânsito do município de

registro da habilitação do condutor para aplicar a penalidade de suspensão do

direito de dirigir àquele que atingir 20 pontos, por infrações municipais, cometidas

no interior dos portos? São inúmeras perguntas, que, infelizmente, não tenho

respostas (e acredito que, dificilmente, os nossos representantes parlamentares

tenham pensado em todas elas, quando votaram pela alteração do CTB).

    Posso parecer detalhista demais; entretanto, não há como aplicar uma lei que

não se apresenta com a clareza que se espera de qualquer norma. Além das DOZE

Leis que já alteraram o CTB, tramitam, no Congresso, outras tantas centenas de

projetos, dos mais variados, a ponto de ter sido criada, na Comissão de Viação e

Transportes da Câmara dos Deputados, uma Subcomissão para revisão do Código

de Trânsito, objetivando reunir todos os projetos em tramitação. Dentre eles,

merece destaque atual o PL 2872/08, que já se encontra no seu sétimo substitutivo.

Muitas alterações propostas (e são mais de 50 questões modificadas) são

merecedoras de elogios, mas não há só motivo de alento: até que o PL seja

convertido em lei, a tramitação nas demais Comissões da Câmara, no Senado e no

Poder Executivo, para final sanção, ainda será capaz de nos proporcionar outros

belos exemplos de incongruência.

    Esta incompetência técnica igualmente se espalha pelos órgãos do Poder

Executivo responsáveis pelas questões do trânsito, a começar pelo Conselho

Nacional, órgão máximo, normativo, consultivo e coordenador, que se arvorou de

um poder legislativo paralelo, sem limites, inovando na ordem jurídica, numa

verdadeira usurpação da atividade típica daqueles que são eleitos para nos

representar.

    Não sei, sinceramente, o que é pior: ter a legislação de trânsito a cargo dos que

nos representam, sem conhecimento técnico; ou deixá-la sob responsabilidade do

órgão técnico, que não tem a legitimidade para representar os interesses da

sociedade.

    O pior é que nem mesmo podemos chamar de técnico um órgão que, legalmente,

tem uma composição política: as decisões máximas de trânsito, no país, ficam a

cargo de representantes de diversos Ministérios, nos termos do artigo 10 do CTB,

que, não obstante sua competência nas áreas que lhe são afetas, não tem

obrigação de conhecer mais a fundo as questões do trânsito brasileiro.

    Ainda que o CONTRAN seja assessorado pelas Câmaras Temáticas (artigo 13 do

CTB) e pelo Fórum Consultivo do Sistema Nacional de Trânsito (Resolução CONTRAN

142/03), é de se lamentar os constantes equívocos por ele cometidos.

    É tanta confusão que, com muita frequência, temos Resoluções substituídas por

outras, em tão pouco tempo, as quais, logo mais, também já são motivo de

alteração; Resoluções que, por serem publicadas com incorreções, são, dias após,

republicadas em Diário Oficial (e quem já se informou pela edição anterior que se

atualize...); Resoluções que, por terem imperfeições, não são republicadas por

inteiro, mas que o CONTRAN publica uma pequena retificação, em espaço tão

diminuto do Diário, que a desatenção do profissional acaba sendo a principal causa

de sua desinformação; Resoluções que são revogadas e substituídas por

Deliberações isoladas do Presidente do Conselho (a este respeito, destaca-se que,

assim como o Poder Executivo federal tem abusado das Medidas Provisórias, desde

longa data, exercendo a atividade legislativa, também o Presidente do CONTRAN

tem demonstrado a mesma prática rotineira, nem sempre movido pela urgência e

interesse público, que o próprio Regimento interno do Conselho exige - como

exemplos, veja-se a Deliberação nº 33/02, que só foi convertida em Resolução

QUATRO anos depois, pela Res. 191/06; ou a Deliberação 53/06, que tinha validade

temporária de dois anos e passou toda a sua vigência sem ser referendada).

    Até agora, já foram expedidas 334 Resoluções (desde que o atual Código entrou

em vigor e até 11/11/09). Não dá tempo nem dos profissionais de trânsito

estudarem todas as regulamentações existentes, quanto mais acompanhar tantas

mudanças. Imaginemos, então, como fica o usuário da via pública, que é obrigado a

seguir todas as regras impostas, sob pena de cometer infrações de trânsito e ser

penalizado pela sua desinformação.

    A eficácia da norma jurídica depende, obviamente, de certa estabilidade das

regras impostas à sociedade. Como exigir determinados comportamentos, se a

acelerada mudança das regras impede a devida assimilação de seu conteúdo?

    E mais: as pessoas realmente são obrigadas a seguir as Resoluções do

CONTRAN? Já que, como ressaltei no início, “ninguém é obrigado a fazer ou deixar

de fazer alguma coisa senão em virtude de LEI”? Uma Resolução tem validade de

lei?

    Na verdade, as únicas Resoluções que têm validade de lei, nos termos do artigo

59 da Constituição Federal, são as expedidas pelo Congresso Nacional, transferindo

a atividade legislativa para que o Poder Executivo promulgue as chamadas leis

delegadas, em casos bem específicos.

    Uma Resolução expedida por órgão do Poder Executivo, como é o caso do

CONTRAN, trata-se de um ato normativo interno, com validade exclusiva para o

âmbito da própria Administração. Na hierarquia normativa, seguindo a pirâmide do

teórico Hans Kelsen, podemos dizer, de maneira simplificada, que a lei máxima é a

Constituição, seguida das leis propriamente ditas e, abaixo delas, os atos

normativos, que não têm o mesmo valor obrigacional das leis em sentido estrito.

    É fato que, em várias Resoluções, o CONTRAN nada mais faz do que

complementar o CTB, nos termos fixados pelo legislador, como, por exemplo, nos

artigos 105 (“São equipamentos obrigatórios dos veículos, entre outros a serem

estabelecidos pelo CONTRAN...”), 115 (“O veículo será identificado externamente

por meio de placas dianteira e traseira, sendo esta lacrada em sua estrutura,

obedecidas as especificações e modelos estabelecidos pelo CONTRAN”), 228 (“Usar

no veículo equipamento com som em volume ou frequência que não sejam

autorizados pelo CONTRAN”), entre tantos outros.

    Em outras situações, porém, percebemos nitidamente, a arbitrariedade de suas

decisões (entenda-se arbitrariedade como ação que extrapola o previsto na lei).

Como ilustração, cito dois simples exemplos:

- O artigo 244, I, do CTB traz como infração “Conduzir motocicleta, motoneta e

ciclomotor sem usar capacete de segurança com viseira ou óculos de proteção e

vestuário de acordo com as normas e especificações aprovadas pelo CONTRAN”, o

que pode induzir ao pensamento de que o CONTRAN tem competência legal para

regulamentar as especificações dos capacetes; entretanto, não é esta a conclusão,

se lermos o artigo 54, incisos I e III (“Os condutores de motocicletas, motonetas e

ciclomotores só poderão circular nas vias: I – utilizando capacete de segurança, com

viseira ou óculos protetores; ... III – usando vestuário de proteção, de acordo com as

especificações do CONTRAN”), que demonstram que a lei fixou apenas a

possibilidade de complementação quanto ao vestuário. Entretanto, estão em vigor

as Resoluções nº 203/06, 257/07 e 270/08, que tratam das especificações dos

capacetes de segurança, exigindo diversas regras aos condutores dos veículos

mencionados, ampliando sobremaneira o texto da lei; além disso, apesar da lei fixar

a obrigatoriedade do capacete apenas para os ocupantes de motocicletas,

motonetas e ciclomotores, o CONTRAN ampliou a mesma exigência para os triciclos

e quadriciclos (não condeno a exigência, pois se trata de quesito de segurança... o

que contesto é a obrigação não constar de texto legal, mas de ato normativo);

- O artigo 64 do CTB estabelece que “As crianças com idade inferior a dez anos

devem ser transportadas nos bancos traseiros, salvo exceções regulamentadas pelo

CONTRAN”, ou seja, o CONTRAN possui competência, pelo Código, de criar

EXCEÇÕES para o transporte de crianças nos bancos dianteiros, tendo estabelecido,

desde 1998, com a Resolução nº 15, duas situações excepcionais: I – quando o

veículo tiver apenas compartimento dianteiro; e II – quando o número de crianças

ultrapassar a capacidade do banco de trás. Atualmente, as duas exceções constam

da Resolução em vigor, de nº 277/08, a qual estabelece, porém, os tipos de

“cadeirinhas” que devem ser utilizados, conforme a idade da criança transportada.

Não obstante a real utilidade do dispositivo de segurança adequado, a questão é

que a lei não contemplou ao CONTRAN a incumbência de ampliar o texto legal, mas

apenas determinar quais seriam as exceções.

    Das centenas de Resoluções em vigor, muitos outros exemplos podem ser

obtidos, no tocante à atuação normativa irregular do CONTRAN, o que é passível de

contestação judicial, para que citadas normas sejam declaradas ilegais. Mas, e nos

casos em que a lei realmente delegou a atividade LEGISLATIVA ao CONTRAN? Pode

um órgão integrante do Poder Executivo ser contemplado com uma função que a

Constituição Federal e o Estado Democrático de Direito impuseram,

exclusivamente, aos representantes do povo? Afinal, todos nós votamos nos

deputados e senadores que compõem o Congresso Nacional, mas a Presidência do

CONTRAN é um cargo de confiança, não eletivo.

    A maioria dos equipamentos veiculares, por exemplo, somente são obrigados por

meio de Resolução e não de LEI. Equipamentos como extintor de incêndio, triângulo

de emergência, macaco, chave de roda e roda sobressalente, exigidos pela

Resolução do CONTRAN nº 14/98, complementam a pequena relação do artigo 105

do CTB. O CONTRAN pode, então, decidir, a qualquer momento, ampliar ou reduzir

esta relação? E como fica o princípio da legalidade? Embora nós, profissionais do

trânsito, tenhamos nos acostumado com a constante atividade normativa do

CONTRAN, o quadro que encontramos merece profunda reflexão, mercê de todas as

considerações apresentadas.

    A Assembléia Nacional Constituinte, há 20 anos, preocupou-se com a

independência dos Poderes. Quando aprovada a CF/88, em seu Ato das Disposições

Constitucionais Transitórias, foi previsto, expressamente, a revogação de todos os

dispositivos legais que atribuam ou deleguem a órgão do Poder Executivo

competência assinalada pela Constituição ao Congresso Nacional, especialmente no

que tange a ... ação normativa (artigo 25). Destarte, o que foi taxativamente

revogado em 1988, acabou sendo realizado pelos autores do CTB, dez anos depois.

    Apesar de parecer exagerado, a questão é que TODOS os artigos do CTB que

deleguem ação normativa ao CONTRAN, possibilitando que citado órgão inove na

ordem jurídica, padecem do vício da inconstitucionalidade. Entretanto, em nome da

segurança jurídica, continuam a ter total validade, pela presunção de

constitucionalidade, até que o Supremo Tribunal Federal se manifeste em eventual

Ação Direta de Inconstitucionalidade.

    Na esfera de suas competências, e para não invadir os limites constitucionais, o

CONTRAN somente poderia, em tese, regulamentar o funcionamento do Sistema

Nacional de Trânsito, como órgão máximo, normativo e coordenador. Assim, são

perfeitamente válidas, por exemplo, as Resoluções nº 233/07, que estabelece as

diretrizes para o regimento interno das JARI; nº 244/07 (regimento interno dos

CETRAN); 149/03 (procedimento administrativo da multa); 182/05 (procedimento

administrativo da suspensão do direito de dirigir), entre outras, desde que as regras

impostas sejam dirigidas, tão somente, ao próprio Sistema. Qualquer preceito geral,

que implique em mudança de comportamento das pessoas ou limitação de seus

direitos, somente se justifica pela ação legislativa de nossos representantes.

    Ainda que se argumente a favor da delegação legislativa, pelo motivo de que é

mais fácil ao CONTRAN acompanhar a evolução tecnológica, as mudanças culturais

e as exigências de segurança viária, ao longo do tempo, evitando-se a necessidade

de processo legislativo (e isto realmente é um fato), volto a frisar o comentário

anterior: o cumprimento à lei deve ser pragmático: “cumpra-se e pronto!”. Aceitar o

descumprimento do artigo 25 do ADCT/CF, por mais meritória que seja a alegação,

é desconsiderar toda a luta do povo, pela garantia da democracia.

    Estas são minhas constatações, fruto do estudo constante sobre o trânsito

brasileiro e a sua análise sob o prisma jurídico. Para que minhas palavras não se

resumam a meras críticas, tenho as seguintes sugestões, para a correta atuação

dos poderes constituídos:

1º. Tendo em vista as peculiaridades de cada Estado federativo, com notórias

discrepâncias geográficas, demográficas e culturais, editar lei complementar,

conforme possibilita o parágrafo único do artigo 22 da CF, delegando aos ESTADOS

a competência para legislar sobre trânsito e transportes, nas situações em que

passar a permitir a lei federal;

2º. Alterar o CTB, que passaria a tratar tão somente de regras gerais (a serem

determinadas, em estudo dirigido para tal fim) e deixaria as peculiaridades a cargo

das leis estaduais, substituindo-se, desta forma, a delegação legislativa ao

CONTRAN por delegação à Assembleia Legislativa de cada Estado, o que permitiria

a adoção de políticas públicas e práticas de gestão correspondentes à realidade de

cada Estado (um exemplo simples de descompasso de uma legislação para todo o

território nacional é a exigência de vestuário de proteção do motociclista, que, até

hoje, o CONTRAN não regulamentou, embora haja a previsão no artigo 54, III,

justamente pela impossibilidade de se idealizar um vestuário que seja, ao mesmo

tempo, adequado ao sertão nordestino e aos pampas gaúchos);

3º. Mudar a composição do CONTRAN, deixando-se de ser órgão político, para

privilegiar a composição técnica, com profissionais e Especialistas de trânsito,

passando a atuar na coordenação efetiva do Sistema Nacional de Trânsito e no

suporte ao Poder Legislativo, para analisar as propostas de alterações da legislação

de trânsito federal (da mesma forma, os Conselhos Estaduais, como órgão de

suporte às Assembléias Legislativas, que passariam a exercer a competência

delegada da União);

4º. Diminuir o ritmo de alterações legislativas na área de trânsito, em especial no

que se refere às regras para os usuários das vias públicas. Creio que a maneira

correta das coisas funcionarem seja: 1º - a criação da lei; 2º - o conhecimento da lei

pelos seus destinatários; 3º - a fiscalização do seu cumprimento; 4º - a imposição

de sanções aos infratores.

    Atualmente, percebemos que a velocidade da informação, própria do século XXI,

tem nos tornado escravos de uma suposta necessidade constante de alteração

legislativa, que impede este ciclo adequado da aplicabilidade da lei: de que adianta

termos mais de 300 Resoluções, se a população não as conhece? O agente de

trânsito não tem tempo para se preparar para fiscalizar determinada

regulamentação, pois rapidamente as regras já mudaram... (E isso não é nenhum

exagero: em janeiro de 2008, por exemplo, entrou em vigor a Resolução nº 203/06,

que versa sobre capacetes de segurança e, entre outras coisas, exige o certificado

do INMETRO e o selo refletivo, o que ocasionou, nos primeiros dias do ano, uma

corrida de motociclistas às lojas especializadas; no dia 25/02/08, contudo, o

CONTRAN publicou a Resolução nº 270/08, limitando a exigência para os capacetes

produzidos a partir de 01/08/07 e determinando que tais requisitos fossem alvo de

fiscalização apenas após 01/07/08. E os motociclistas que foram autuados entre o

início do ano e a data de publicação da Res. 270/08? Que entrassem com recurso!

Resposta do próprio CONTRAN).

    A tão comentada “lei seca”, que tem, indubitavelmente, provocado mudanças

positivas no hábito do brasileiro, teve um início perturbador. Em apenas 6 meses de

tramitação, já que foi fruto da conversão de uma Medida Provisória, já estava

publicada e válida para todos os efeitos. Embora o combate à embriaguez ao

volante seja ação extremamente necessária, o que vimos foi que, à meia noite do

dia em que a Lei 11.705/08 entrou em vigor, já havia, em várias partes do país,

agentes de trânsito iniciando a fiscalização de uma lei que mal a população

conhecia e, pior, com uma série de questões que geravam (e geram) dúvidas nos

próprios agentes: como operar o etilômetro (“bafômetro”)? Como fiscalizar sem o

equipamento? Quais são os sinais notórios de embriaguez?

    Qual é a tolerância na fiscalização? O condutor é obrigado a assoprar o

etilômetro? O que fazer no caso de recusa? Deve-se recolher, de imediato, a

Carteira Nacional de Habilitação do condutor embriagado? entre outras.

    Reconheço que são alterações drásticas e de longo alcance, que talvez

representem voz isolada deste sonhador, mas ainda que não sejam implantadas (ou

até que ocorram) tais mudanças na legislação de trânsito, penso que, pelo menos,

alguns princípios deveriam ser adotados desde já:

1º. Sem entrar no mérito da inconstitucionalidade da delegação legislativa ao

CONTRAN (conforme meu posicionamento, frente ao artigo 25 do ADCT/CF), e

considerando como válidos os dispositivos que transferem tal responsabilidade (até

decisão do STF), o Conselho Nacional de Trânsito deveria limitar a edição de

Resoluções, pelo menos, aos casos EXPRESSOS no CTB, em que o legislador

autorizou a regulamentação complementar pelo Conselho;

2º. As Deliberações do Presidente do CONTRAN deveriam se limitar aos casos em

que o Regimento interno permite: urgência e interesse público, devendo ser

referendadas na reunião subsequente do Conselho (somente este cuidado

justificaria a “urgência” de decisão isolada do Presidente);

3º. As Deliberações não poderiam revogar Resoluções, pois estas são expressão da

vontade do Colegiado, enquanto as Deliberações são emanadas por uma única

pessoa;

4º. Em vez de publicar tanta Resolução, o CONTRAN deveria promover a divulgação

constante das normas já existentes, a toda população, e o treinamento específico

para os profissionais do trânsito, principalmente aqueles que atuam na atividade de

fiscalização.

    Tais atitudes, se implantadas, possibilitarão: resultados mais concretos ao

Sistema Nacional de Trânsito; maior aceitação da sociedade, quanto às regras de

trânsito; maior transparência do Poder público; e, por certo, uma mudança efetiva

do comportamento do usuário da via pública!

Capítulo II - DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO

Seção II - Da Composição e da Competência do Sistema Nacional de Trânsito

Art. 9º

O Presidente da República designará o ministério ou órgão da Presidência

responsável pela coordenação máxima do Sistema Nacional de Trânsito, ao qual

estará vinculado o CONTRAN e subordinado o órgão máximo executivo de trânsito

da União.   

DECRETO Nº 4.711,   DE 29 DE MAIO DE 2003.

Dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito.

        O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso das atribuições que lhe confere o art. 84, incisos IV e VI, alínea "a", da Constituição, e tendo em vista o disposto nos arts 9o e 10 da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997,

        DECRETA:

        Art. 1o  Compete ao Ministério das Cidades a coordenação máxima do Sistema Nacional de Trânsito.

        Art. 2o  O Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, órgão integrante do Sistema Nacional de Trânsito, presidido pelo dirigente do Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN, órgão máximo executivo de trânsito da União, é composto por um representante de cada um dos seguintes Ministérios:

        I - da Ciência e Tecnologia;

        II - da Educação;

        III - da Defesa;

        IV - do Meio Ambiente;

        V - dos Transportes;

        VI - das Cidades; e

        VII - da Saúde.

        Parágrafo único.  Cada membro terá um suplente.

        Art. 3o  Os representantes e seus suplentes serão indicados pelos titulares dos órgãos representados e designados pelo Ministro de Estado das Cidades.

        Art. 4o  O CONTRAN regulamentará o seu funcionamento em regimento interno.

        Art. 5o  Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.

        Art. 6o  Fica revogado o Decreto no 2.327, de 23 de setembro de 1997.

        Brasília, 29 de maio de 2003; 182o da Independência e 115o da República.

LUIZ INÁCIO LULA DA SILVAOlívio de Oliveira Dutra

Capítulo II - DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO

Seção II - Da Composição e da Competência do Sistema Nacional de Trânsito

Art. 10

O Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN, com sede no Distrito Federal e

presidido pelo dirigente do órgão máximo executivo de trânsito da União, tem a

seguinte composição:

I - (VETADO)

II - (VETADO)

III - um representante do Ministério da Ciência e Tecnologia;

IV - um representante do Ministério da Educação e do Desporto;

V - um representante do Ministério do Exército;

VI - um representante do Ministério do Meio Ambiente e da Amazônia Legal;

VII - um representante do Ministério dos Transportes;

VIII - (VETADO)

IX - (VETADO)

X - (VETADO)

XI - (VETADO)

XII - (VETADO)

XIII - (VETADO)

XIV - (VETADO)

XV - (VETADO)

XVI - (VETADO)

XVII - (VETADO)

XVIII - (VETADO)

XIX - (VETADO)

XX - um representante do ministério ou órgão coordenador máximo do Sistema

Nacional de Trânsito;

XXI - (VETADO)

XXII - um representante do Ministério da Saúde. (Incluído pela Lei nº 9.602, de

1998)

XXIII - um representante do Ministério da Justiça. (Incluído pela Medida Provisória

nº 415, de 2008)

XXIII - 1 (um) representante do Ministério da Justiça. (Incluído pela Lei nº 11.705,

de 2008)

§ 1º (VETADO)

§ 2º (VETADO)

§ 3º (VETADO)

Art. 10 - Comentários aos vetos do Código de Trânsito Brasileiro, por Julyver

Modesto de Araujo

    Em um Estado democrático de Direito, a elaboração de leis é a representação

máxima da participação do povo nas decisões políticas, sendo os parlamentares

eleitos os legítimos procuradores da vontade dos cidadãos. No processo legislativo,

porém, a final aprovação de uma nova norma jurídica dependerá não apenas da

discussão entre os integrantes do Poder Legislativo, mas a tripartição de poderes

pressupõe o aval do Poder Executivo, que irá, efetivamente, colocá-la em prática.

Assim, após a deliberação (votação) de qualquer lei, há de se enviá-la para sanção

(aprovação) ou veto (reprovação) do Chefe do Poder Executivo, nas três esferas de

Governo.

    Quando uma lei é federal, por exemplo, quem deve emitir a sua concordância,

para que lhe dê validade, é o Presidente da República, que deve fazê-lo em, no

máximo, quinze dias úteis (artigo 66 da Constituição Federal), sob pena de o seu

silêncio importar em sanção tácita do Projeto que lhe tenha sido encaminhado.

    Este ritual legislativo não é novidade e já se encontrava previsto na primeira

Constituição Brasileira, da época do Império (1824). Nela, determinava-se que uma

Comissão de sete parlamentares deveria levar, pessoalmente, o Projeto ao

Imperador, para sua aquiescência; se ele recusasse o consentimento, deveria

responder aos parlamentares “O Imperador quer meditar sobre o Projecto de Lei”,

ao que os representantes deveriam se manifestar, em tom formal: “Louva a sua

Magestade Imperial o interesse, que toma pela Nação” (sic).

    Antigamente, o Imperador; hoje, o Presidente; o fato é que dependemos da

sanção ou veto do Executivo. O veto de uma lei pode ser total ou parcial, sem,

entretanto, ser possível a alteração do texto original do Projeto analisado; portanto,

se o Presidente não concordar com o teor de determinado dispositivo, sua única

possibilidade é vetar o artigo, parágrafo, inciso ou alínea e, caso queira incluir texto

que considere mais adequado, deverá fazê-lo mediante outro Projeto de lei, para

que seja analisado pelo Legislativo, aguardando o retorno para sua final

concordância.

    O atual Código de Trânsito Brasileiro, instituído pela Lei nº 9.503/97, teve vários

regramentos com os quais o Presidente discordou, ocasionando o seu veto parcial;

para corrigir os erros detectados, alguns textos foram reescritos e incorporados ao

CTB pela Lei nº 9.602/98, que se originou no Poder Executivo e foi publicada

exatamente um dia antes de o Código entrar em vigor; ou seja, quando ele passou

a valer, em 22/01/98, já tinham sido incorporadas as mudanças propostas pela

Presidência.

    No presente artigo, abordarei os vetos ao Código de Trânsito Brasileiro,

explicando, de maneira resumida, quais foram os assuntos de cada um deles e as

justificativas utilizadas para manifestar a discordância com o Projeto.

SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO

Artigo 1º, § 4º - Explicava o que eram as “entidades componentes do Sistema

Nacional de Trânsito”, mas foi vetado por ter sido interpretado erroneamente, como

sendo uma exigência aos entes federados. Ou seja, o Presidente da República

entendeu que o dispositivo obrigava que o Sistema Nacional de Trânsito fosse

constituído exclusivamente por entes da Administração pública indireta, quando, na

verdade, o artigo tão somente explicava que a expressão “entidades” era

designativa dos casos em que houvesse este tipo de organização administrativa.

 

CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO

Artigo 10 - Estabelecia a composição do Conselho Nacional de Trânsito, com a

indicação de 23 (vinte e três) pessoas, de 21 representações diferentes (a entidade

máxima representativa dos órgãos e entidades executivos de trânsito dos

Municípios teria direito a 3 cadeiras), envolvendo órgãos públicos e entidades

sociais. O veto retirou todas as indicações que não eram afetas aos Ministérios,

deixando o CONTRAN com um total de 7 (sete) integrantes, que, segundo a redação

original, seriam representantes dos Ministérios indicados; entretanto, mediante

Decreto, o Governo federal nomeou os próprios Ministros para comporem o

Conselho, sob o argumento de que havia a necessidade de um alto nível para

formulação da política e dos programas estratégicos afetos à matéria (tal situação

somente foi alterada em 2003, na mudança da coordenação do Sistema Nacional de

Trânsito, do Ministério da Justiça para o das Cidades, quando, igualmente, as vagas

dos Ministérios foram transferidas dos titulares para representantes indicados);

quanto à participação de membros da sociedade, as razões do veto restringiram-na

às Câmaras Temáticas, criadas no art. 13.

 

Artigo 11 - Tratava do funcionamento do CONTRAN, quanto à periodicidade de

realização de reuniões e forma de votação, tendo sido vetado com o argumento de

que tal regulamentação deveria constar apenas do Regimento Interno do órgão e

não do CTB.

Artigo 12, III - Atribuía, ao CONTRAN, a competência de “propor, anualmente, ao

ministério ou órgão coordenador máximo do Sistema Nacional de Trânsito, um

Programa Nacional de Trânsito compatível com a Política Nacional de Trânsito e

com a Política Nacional de Transportes, com objetivos e metas alcançáveis para

períodos mínimos de dez anos”, tendo sido vetado por entender que a atribuição

não era condizente com a função de órgão normativo, consultivo e coordenador do

Conselho.

 

CÂMARAS TEMÁTICAS

Artigo 13, § 4º - Complementando o dispositivo que criou as Câmaras Temáticas,

órgãos técnicos vinculados ao CONTRAN, o § 4º estabelecia que seriam 4 (quatro)

as Câmaras: I - Educação; II - Operação, Fiscalização, e Policiamento Ostensivo de

Trânsito; III - Engenharia de Tráfego, de Vias e de Veículos; IV - Medicina de Tráfego.

O veto deu-se sob o argumento de que a lei não deveria criar as Câmaras de

maneira taxativa, deixando tal atribuição a cargo do CONTRAN, que o fez mediante

Resolução (a atual, de nº 218/06, menciona as seis Câmaras existentes: I – de

Assuntos Veiculares; II – de Educação para o Trânsito e Cidadania; III – de

Engenharia de Tráfego, da Sinalização e da Via; IV - Esforço Legal: infrações,

penalidades, crimes de trânsito, policiamento e fiscalização de trânsito; V – de

Formação e Habilitação de Condutores; e VI – de Saúde e Meio Ambiente no

Trânsito).

 

CONSELHOS ESTADUAIS DE TRÂNSITO

Artigo 14, VII - Atribuía competência do CETRAN para “designar junta médica e

psicológica especial para examinar os candidatos à habilitação para conduzir

veículos automotores e para revalidação de exames, em caso de recursos

deferidos” - o veto decorreu da oposição ao inciso II do artigo 147, tendo sido

incluída, na sequência ao veto, redação semelhante no próprio Código (excluindo-se

apenas a avaliação psicológica), como inciso XI do artigo 14 (Lei nº 9.602/98).

 

JUNTAS ADMINISTRATIVAS DE RECURSOS DE INFRAÇÕES

Artigo 18 - As Juntas Administrativas de Recursos de Infrações, tratadas nos

artigos 16 e 17, seriam compostas nos termos do artigo 18, o qual foi vetado sob o

argumento de que a explícita composição viria a ferir a autonomia de cada Estado e

Município; isto é, cabe a cada ente federativo criar a JARI, no âmbito de seus órgãos

e entidades executivos de trânsito e rodoviários, como melhor lhes convier. Cabe

consignar que existem apenas diretrizes para elaboração dos Regimentos internos

das JARIs, estabelecidas pelo CONTRAN, no exercício da competência definida no

artigo 12, inciso VI, do CTB (atualmente, Resolução nº 357/10).

 

FISCALIZAÇÃO DE TRÂNSITO EM RODOVIAS FEDERAIS

Artigo 21, Parágrafo único - O artigo 21 versa sobre os órgãos executivos

rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios e a ideia do

parágrafo único era retirar, dentre as diversas atribuições estabelecidas, a

competência de fiscalização de trânsito do órgão rodoviário da União (antigo

DNER, atual DNIT – Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes), já

que a fiscalização, em rodovias federais, é realizada pela Polícia Rodoviária Federal

(artigo 20). O veto foi justificado pela necessidade de não se ensejar dúvidas

quanto à competência da União, na fiscalização de trânsito, mas acabou criando

mais divergências ainda – hoje, o DNIT e a PRF têm competências definidas por

meio de Resolução do CONTRAN (289/08).

 

COMPETÊNCIAS DAS POLÍCIAS MILITARES

Artigo 23 - Dos sete incisos do artigo 23, inicialmente previstos no Código, para

estabelecer as competências das Polícias Militares no trânsito, seis foram vetados,

sob o argumento de que a fiscalização de trânsito não é de competência exclusiva

das Polícias Militares, tendo em vista que as infrações de trânsito são

preponderantemente de natureza administrativa (na verdade, os incisos não

criavam esta exclusividade, até porque justamente o inciso aprovado, III, já

menciona que a fiscalização da PM é concomitante com os demais agentes

credenciados). O veto acabou por criar um vácuo na legislação, posto que retirou o

inciso IV, o qual estabelecia competir à PM “elaborar e encaminhar aos órgãos

competentes os boletins de ocorrências relativos aos acidentes de trânsito” e,

portanto, deixou-se de constar, na lei, de qual órgão público é a competência do

registro de ocorrências.

 

CIRCULAÇÃO DE MOTOCICLETAS ENTRE VEÍCULOS

Artigo 56 - A proibição de circulação de motocicletas, motonetas e ciclomotores

nos corredores formados entre veículos foi retirada do Código de Trânsito, com a

justificativa de que “restringiria, sobremaneira a utilização desse tipo de veículo

que, em todo o mundo, é largamente utilizado como forma de garantir maior

agilidade de deslocamento”. Isto significa que, além de não ser proibida a

condução de motocicletas entre veículos, de certa forma, a conduta foi estimulada

pelo Poder Executivo, com o veto ao artigo 56 (já há pretensões de se restabelecer

a proibição, como artigo 56-A, como consta no Projeto de Lei nº 2.872/08).

 

CIRCULAÇÃO DE VEÍCULOS COM CARGA PERIGOSA

Artigo 63 - Exigia autorização do órgão ou entidade de trânsito com circunscrição

sobre a via, para a circulação de: I - veículo transportando carga perigosa que possa

danificar a via pública ou colocar a população ou o meio ambiente em risco ou,

ainda, comprometer a segurança do trânsito; e II - veículos que não se desloquem

sobre pneus (salvo se de uso bélico) – o veto decorreu de se entender que a

exigência acarretaria ônus demasiado para os órgãos de trânsito e para os

condutores de tais veículos, acrescentando que o assunto já se encontra regulado

pelo artigo 101 do CTB (quanto às cargas indivisíveis que podem danificar a via ou

comprometer a segurança de trânsito) e pela legislação de transporte de produtos

perigosos (em especial o Decreto federal nº 96.044/88 – RTPP).

 

EMISSÃO DE POLUENTES

Artigo 66 – Vinculava a circulação de veículos ao cumprimento das normas do

CONAMA, IBAMA e PROCONVE, com relação à emissão de poluentes, tendo sido

vetado com o argumento de que a disposição sobre inspeção de emissão de gases

e ruídos dos veículos acarretaria um indesejável conflito de atribuições entre órgãos

federais, estaduais e municipais, no exercício de suas competências.

 

CIRCULAÇÃO DE PEDESTRES

Artigo 68, § 4º - Autorizava a circulação de pedestres na pista de rolamento,

quando transportando objetos que atrapalhem a circulação dos demais pedestres,

mas foi vetado por se entender que colocaria em risco a integridade física das

pessoas e inibiria o fluxo normal de tráfego.

 

PADRONIZAÇÃO DA OPERAÇÃO, FISCALIZAÇÃO E POLICIAMENTO

Artigo 92 - Estabelecia competência para o CONTRAN, para padronizar as ações de

operação, fiscalização e policiamento ostensivo de trânsito, com o objetivo de

quantificar e qualificar homens e equipamentos, inclusive quanto à elaboração de

treinamento dos agentes de trânsito – o veto justificou-se pelo entendimento de

que o CONTRAN não poderia interferir na autonomia dos Estados e Municípios e

acabaria gerando sérias dificuldades de aplicação dos padrões eventualmente

estabelecidos.

 

INSPEÇÃO VEICULAR

Artigo 104, §§ 1º, 2º, 3º e 4º - Detalhavam os critérios para realização de

inspeção veicular, estabelecendo quais seriam as entidades aptas à prestação do

serviço, bem como prescrevendo a competência solidária de Estados, Distrito

Federal e Municípios, para legislar sobre o tema – o veto procurou evitar reserva de

mercado às entidades expressas no dispositivo e esclareceu que, quanto à

competência legislativa residual, o assunto já se encontra delineado na Lei nº

6.938/81 (Política Nacional do Meio Ambiente). Cabe ressaltar que, apesar de o

CONAMA já ter regulamentado a inspeção de gases poluentes (antes mesmo do

atual CTB), a inspeção técnica de veículos, para verificação dos aspectos de

segurança, que é de competência do CONTRAN, continua sem regulamentação

efetiva (a Resolução que havia sido elaborada sobre o tema, de nº 84/98, foi

suspensa pela nº 107/99).

 

EXIGÊNCIA DE AIR BAG NOS VEÍCULOS

Artigo 105, IV - Acrescentava, ao rol de equipamentos obrigatórios dos veículos, a

exigência de equipamento suplementar de retenção (air bag) frontal para o

condutor e os passageiros do banco dianteiro, o que foi retirado do CTB, sob o

argumento de que a obrigatoriedade ocasionaria grandes e inexplicáveis

transtornos aos proprietários dos veículos que já estavam em circulação, que não

poderiam atender ao requerido, por se tratar de um componente original de fábrica.

A exigência, entretanto, foi reinserida no artigo 105, como inciso VII, com a

alteração da Lei nº 11.910/09 (com prazos para a indústria automotiva

determinados na Resolução do CONTRAN nº 311/09, alterada pela nº 367/10).

 

UTILIZAÇÃO DE PELÍCULAS AUTOMOTIVAS (INSUL-FILM)

Artigo 111, I - Proibia, totalmente, a aposição de inscrições, películas refletivas ou

não, adesivos, painéis decorativos ou pinturas, salvo as de caráter técnico

necessárias ao funcionamento do veículo e foi vetado por se entender que não

havia critério de razoabilidade em uma proibição irrestrita. Na sequência de

aprovação do CTB, a Lei nº 9.602/98, entre diversas alterações no Código, incluiu o

inciso III ao artigo 111, retomando a proibição, desta vez parcial, apenas quando

comprometer a segurança do trânsito, nos termos de regulamentação do CONTRAN

(atualmente, prevista na Resolução nº 254/07).

 

AVALIAÇÃO PSICOLÓGICA PARA TRANSPORTE ESCOLAR

Artigo 138, III - Obrigava a avaliação psicológica para os condutores de transporte

escolar, tendo sido vetado apenas para acompanhar a retirada da avaliação

psicológica prevista no inciso II do artigo 147.

 

IDENTIFICAÇÃO DE VEÍCULO CONDUZIDO POR PESSOA COM PPD

Artigo 141, § 2º - Atribuía ao CONTRAN a competência para estabelecer normas

de identificação do veículo conduzido por pessoa detentora de Permissão para

Dirigir - o veto entendeu que tal identificação representaria uma limitação

intolerável do direito do cidadão (permissionário), quando, por qualquer

circunstância, necessitasse dirigir outro veículo.

 

AVALIAÇÃO PSICOLÓGICA

Artigo 147, II - O artigo 147, ao tratar dos exames exigidos para a obtenção da

Carteira Nacional de Habilitação, incluía, no inciso II, a avaliação psicológica, o que

foi retirado, na análise presidencial, por entender que os exames físico-mentais

seriam suficientes para verificação da capacitação do candidato à habilitação,

acrescentando que “países rigorosos no combate à violência no trânsito não

adotam o exame psicológico para motoristas”.

Assim, o processo de habilitação ficaria limitado à realização apenas do exame

médico, não fosse a retomada da proposta inicial, após convencimento do Poder

Executivo sobre a questão; portanto, o veto acabou ocorrendo, mas o artigo 147

recebeu, antes mesmo de o CTB entrar em vigor, o § 3º, que incluiu a avaliação

psicológica no exame de aptidão física e mental, exclusivamente para a primeira

habilitação (Lei nº 9.602/98), o que foi ampliado, posteriormente, para a renovação

da CNH daqueles que exercem atividade remunerada com o veículo (Lei nº

10.350/01).

Em decorrência do veto ao inciso II do artigo 147, foram vetados mais oito

dispositivos legais, que mencionavam a avaliação psicológica como exigência para

a obtenção da CNH, cujos textos, em sua maioria, foram transplantados para outras

passagens do Código, com a edição da Lei nº 9.602/98, excluindo-se a menção à

avaliação psicológica; o único que realmente foi vetado, sem qualquer reinserção

foi o artigo 138, inciso III; os demais “transformaram-se” nos seguintes artigos: 14,

XI (no lugar do inciso VII); 147, §§ 2º e 4º (no lugar no 149); 148, § 5º (no lugar do

152, § 4º); 155, parágrafo único (no lugar do 157); 159, § 10 (no lugar do § 2º); 269,

XI (no lugar do inciso VII) e 159, § 11 (no lugar do 318).

 

RENOVAÇÃO DOS EXAMES PSICOLÓGICOS E APTIDÃO FÍSICA/MENTAL

Artigo 149 - Estabelecia a periodicidade dos exames psicológicos e de aptidão

física e mental: a cada cinco anos, ou a cada três anos para condutores com mais

de 65 anos de idade, com possibilidade de diminuição, por proposta do perito

examinador - o veto decorreu da oposição ao inciso II do artigo 147, tendo sido

incluída, na sequência ao veto, redação semelhante no próprio Código (excluindo-se

apenas a avaliação psicológica), como §§ 2º e 4º no artigo 147 (Lei nº 9.602/98).

 

DISPENSA DE EXAMES AOS PILOTOS CIVIS E MILITARES

Artigo 152, § 4º - Autorizava o CONTRAN a dispensar os pilotos militares e civis

que apresentarem o cartão de saúde expedido pelas Forças Armadas ou pelo

Departamento de Aeronáutica Civil, respectivamente, da prestação dos exames de

aptidão física, mental e psicológica necessários à habilitação para condutor de

veículo automotor - o veto decorreu da oposição ao inciso II do artigo 147, tendo

sido incluída, na sequência ao veto, redação semelhante no próprio Código

(ampliando-se aos “tripulantes de aeronaves” e excluindo-se apenas a avaliação

psicológica), como § 5º do artigo 148 (Lei nº 9.602/98). Cabe ressaltar que, como a

lei permitiu ao CONTRAN a citada dispensa, tal regulamentação consta do artigo 5º

da Resolução nº 168/04.

 

AUTORIZAÇÃO PARA APRENDIZAGEM

Artigo 157 – Tratava da expedição da autorização para aprendizagem, para o

candidato à habilitação que já tivesse sido aprovado em todos os exames anteriores

ao curso de prática de direção veicular - o veto decorreu da oposição ao inciso II do

artigo 147, tendo sido incluída, na sequência ao veto, redação semelhante no

próprio Código (excluindo-se apenas a avaliação psicológica), como parágrafo único

do artigo 155 (Lei nº 9.602/98).

 

VALIDADE DA CARTEIRA NACIONAL DE HABILITAÇÃO

Artigo 159, § 2º - Condicionava a validade da Carteira Nacional de Habilitação ao

prazo de vigência dos exames psicológicos e de aptidão física e mental - o veto

decorreu da oposição ao inciso II do artigo 147, tendo sido incluída, na sequência ao

veto, redação semelhante no próprio Código (excluindo-se apenas a avaliação

psicológica), como § 10 do artigo 159.

 

TRANSFERÊNCIA DO REGISTRO DA CNH

Artigo 159, § 4º - Obrigava que o condutor registrasse sua CNH no órgão de

trânsito de seu domicílio ou residência, quando ocorresse mudança, nos trinta dias

subsequentes, tendo sido vetado por entender que se trataria de excesso de

burocracia, já que a CNH tem validade nacional.

 

INSERÇÃO DA CONDIÇÃO DE DOADOR DE ÓRGÃOS NA CNH

Artigo 159, § 9º - Obrigava que o condutor constasse, no campo de observações

da Carteira Nacional de Habilitação, sua condição de doador de órgãos – o veto

justificou-se pelo fato de que o assunto já se encontrava, à época, regulado pela Lei

nº 9.434/97. Esta lei, que dispõe sobre a remoção de órgãos, tecidos e partes do

corpo humano para fins de transplante e tratamento, previa, em seu artigo 4º, § 1º,

que a expressão ‘não doador de órgãos e tecidos’ deveria ser gravada, de forma

indelével e inviolável, na Carteira de Identidade Civil e na Carteira Nacional de

Habilitação da pessoa que optasse por essa condição; citado dispositivo, entretanto,

foi revogado pela Lei nº 10.211/01, que também estabeleceu que as manifestações

de vontade, para doação de órgãos, constantes da CNH, perderiam sua validade a

partir de 22/12/00.

 

INFRAÇÃO DE DIRIGIR VEÍCULO FORA DAS RESTRIÇÕES DA PPD

Artigo 162, IV - Criava a infração de trânsito por “Dirigir veículo fora das restrições

impostas para a Permissão para Dirigir”, que se baseava em restrições impostas

para a PPD, as quais, entretanto, foram suprimidas do Código de Trânsito, motivo

pelo qual se fez necessário o veto à infração correlata.

 

MULTA DE TRÂNSITO “GENÉRICA”

Artigo 256, § 2º - Estabelecia uma multa de trânsito “genérica”, com valor

correspondente às infrações de natureza leve (R$ 53,20 e 3 pontos no prontuário),

às infrações para as quais não houvesse penalidade específica, enquanto não

fossem tipificadas pela legislação complementar ou resoluções do CONTRAN,

copiando previsão semelhante do Código Nacional de Trânsito, de 1966 - o veto

ocorreu por se entender que há a necessidade de expressa previsão legal para se

punir alguém, o que é denominado juridicamente, como princípio da reserva

legal (artigo 5º, incisos II e XXXIX, da Constituição Federal).

 

MULTIPLICAÇÃO DO VALOR DA MULTA, PELA REINCIDÊNCIA

Artigo 258, § 3º - Determinava que o valor da multa seria multiplicado pelo

número de infrações cometidas, toda vez que o infrator cometesse a mesma

infração mais de uma vez no período de doze meses, tendo sido vetado para não se

criar uma distorção do sistema de sanções, fazendo com que se privilegiasse o

propósito arrecadatório em detrimento do escopo educativo.

 

RENOVAÇÃO DA PENALIDADE EM INFRAÇÕES CONTINUADAS

Artigo 258, § 4º - Previa a aplicação da penalidade, a cada quatro horas, no caso

de infrações continuadas, tendo sido vetado por se entender que o dispositivo seria

aplicável aos casos de estacionamento em local proibido e que o correto, em vez de

aplicar várias penalidades, deveria promover a remoção do veículo pelo agente de

trânsito, tão logo se constate a infração (ressalta-se que, das dezenove infrações de

estacionamento, existe uma que não prevê a remoção do veículo, que é “estacionar

na contramão de direção” – artigo 181, XV, do CTB).

 

APLICAÇÃO DE MULTA, POR EXCESSO DE PONTUAÇÃO

Artigo 259, §§ 1º e 2º - Estipulava uma nova multa, no valor de 1.000 (um mil)

UFIR (o equivalente a R$ 1.064,10) ao condutor que atingisse vinte pontos, no

período de doze meses, em seu prontuário, o que foi vetado para que não houvesse

dupla punição (bis in idem) ao infrator pelo mesmo motivo, já que as infrações

cometidas também já teriam sido apenadas com a multa correspondente.

 

PENALIDADE DE CASSAÇÃO DA PERMISSÃO PARA DIRIGIR

Artigo 264 - Determinava a cassação da Permissão para Dirigir, no caso de

cometimento de infração grave ou gravíssima, ou ainda, na reincidência em

infração média, e somente foi vetado porque o assunto já se encontra regulado nos

§§ 3º e 4º do artigo 148. Apesar de alguns entenderem que não existe a penalidade

de “cassação da Permissão para Dirigir” (relacionada no artigo 256, VI), as razões

do veto ao artigo 264 nos permitem concluir que existe, sim, tal penalidade,

consubstanciada justamente no momento em que o condutor não obtém sua CNH

definitiva, por descumprir a regra do artigo 148, § 3º (não ter cometido infração

grave, gravíssima, ou mais de uma média, durante o período da Permissão).

 

REALIZAÇÃO DE EXAMES COMO MEDIDA ADMINISTRATIVA

Artigo 269, VII - O artigo 269 versa sobre as medidas administrativas, a serem

aplicadas pela autoridade de trânsito, ou seus agentes, na esfera das competências

estabelecidas no Código e dentro de sua circunscrição, relacionando, em seus

incisos, cada uma das medidas administrativas (que, na verdade, são relativas ao

cometimento de infrações de trânsito e, em sua maioria, previstas taxativamente

em cada conduta infracional). Equivocadamente, o inciso VII incluiu, como medida

administrativa, a “realização de exames de aptidão física, mental, psicológica, de

legislação, de prática de primeiros socorros e direção veicular”, que não possui

qualquer relação com as infrações de trânsito e se trata, tão somente, de uma

providência interna do órgão executivo de trânsito responsável pelo processo de

habilitação - o veto, entretanto, nada teve a ver com esta impropriedade técnica,

mas decorreu da oposição ao inciso II do artigo 147, tendo sido incluída, na

sequência ao veto, redação semelhante no próprio Código (excluindo-se apenas a

avaliação psicológica), como inciso XI do artigo 269 (Lei nº 9.602/98).

 

PRESUNÇÃO DE CULPA PELO COMETIMENTO DE INFRAÇÃO

Artigo 280, § 1º - Estabelecia como indício de que a infração de trânsito foi

cometida, no caso de recusa de receber a notificação ou de aposição de assinatura

pelo infrator, certificada pelo agente no auto de infração, o que foi vetado por

consagrar modelo jurídico incompatível com o princípio da presunção de inocência.

 

PRAZO PARA APRESENTAÇÃO DE RECURSO

Artigo 283 - Estabelecia que a notificação de penalidade deveria informar o prazo

para apresentação de recurso de trânsito, que deveria ser de, no mínimo, trinta

dias, contados da data da IMPOSIÇÃO da penalidade - o veto procurou ampliar o

direito de ampla defesa assegurado pela Constituição Federal (artigo 5º, LV),

alegando que é princípio assentado no Direito que o prazo para a defesa deve se

iniciar da NOTIFICAÇÃO do infrator; para solucionar a questão, os textos do caput e

do parágrafo único foram modificados e incluídos como §§ 4º e 5º do art. 282, pela

Lei nº 9.602/98.

 

EXCLUSÃO DE CIRCUNSTÂNCIA ATENUANTE DOS CRIMES DE TRÂNSITO

Artigo 299 - Pretendia excluir, dos crimes de trânsito, a circunstância atenuante

prevista no artigo 65 do Código Penal, referente à idade do autor (menos de vinte e

um anos, na data do evento, ou mais de setenta, na data da sentença), tendo sido

vetado por contrariar a tradição jurídica brasileira, não havendo motivo para

tratamento especial ou diferenciado, no caso de crimes de trânsito.

 

PERDÃO JUDICIAL

Artigo 300 - Versava sobre o perdão judicial, que permitiria ao juiz deixar de

aplicar a pena, nas hipóteses de homicídio e lesão corporal, se as consequências da

infração atingissem, exclusivamente, o cônjuge ou companheiro, ascendente,

descendente, irmão ou afim em linha reta, do condutor do veículo - o veto

reconheceu a possibilidade de aplicação do instituto aos crimes de trânsito, mas

entendeu que não haveria a necessidade de discipliná-lo no CTB, tendo em vista

que já se encontra previsto no § 5º do artigo 121 e § 8º do artigo 129, de forma

mais abrangente, posto que se aplica quando “as consequências da infração

atingirem o próprio agente de forma tão grave que a sanção penal se torne

desnecessária”, sem se limitar ao grau de parentesco da vítima. As razões do veto

deste artigo são esclarecedoras, quanto à possibilidade de aplicação do perdão

judicial aos delitos de trânsito, já que alguns entendem que isto não seria possível,

por se encontrar descrito na Parte Especial do Código Penal e tendo em vista que o

artigo 291 do CTB estabelece a aplicabilidade das normas gerais do Código Penal

aos crimes de trânsito (como se vê, este posicionamento é infundado).

 

SUBSTITUIÇÃO DA CNH EXPEDIDA NA VIGÊNCIA DO CÓDIGO ANTERIOR

Artigo 318 - Determinava a substituição da Carteira Nacional de Habilitação,

expedida na vigência do Código anterior, por ocasião do vencimento do prazo para

revalidação do exame de aptidão física e psicológica - o veto decorreu da oposição

ao inciso II do artigo 147, tendo sido incluída, na sequência ao veto, redação

semelhante no próprio Código (excluindo-se apenas a avaliação psicológica), como

§ 11 do artigo 159 (Lei nº 9.602/98).

 

LIMITES DE PESOS E DIMENSÕES DOS VEÍCULOS

Artigos 321; 322; 324 e 327, parágrafo único - Versavam sobre os limites de

pesos e dimensões dos veículos, conflitando, entretanto, com as normas vigentes e

os acordos internacionais, incluindo os estabelecidos no âmbito do Mercosul, que

prevêem outros limites, motivo pelo qual foram vetados, com a justificativa de que

o CONTRAN deveria regulamentar a matéria (a principal Resolução atual sobre o

assunto é a de nº 210/06).

 

TOLERÂNCIA DE EXCESSO DE PESO PARA ÔNIBUS RODOVIÁRIOS

Artigo 335 - Criava uma tolerância de excesso de peso, para ônibus rodoviários,

em determinadas situações, o que foi vetado por se entender que a autorização

acarretaria prejuízo às rodovias brasileiras, além de agravar o risco de acidentes.

 

    Estes foram, portanto, os dispositivos vetados do Código de Trânsito Brasileiro,

quando da aprovação da Lei que o instituiu. A Mensagem de veto nº 1.056, de

23/09/97, com a redação original dos textos retirados, e as correspondentes razões

de veto, encontra-se disponível neste link.

LEI Nº 9.602, DE 21 DE JANEIRO DE 1998

Dispõe sobre legislação de trânsito e dá outras providências.

        O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta eu sanciono a seguinte Lei:

        Art. 1º Os arts. 10, 14, 108, 111, 148, 155, 159, 269 e 282, da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, passam a vigorar acrescidos dos seguintes dispositivos:

"Art. 10...........................................................................................

......................................................................................................

XXII - um representante do Ministério da Saúde."

"Art. 14...........................................................................................

......................................................................................................

XI - designar, em caso de recursos deferidos e na hipótese de reavaliação dos exames, junta especial de saúde para examinar os candidatos à habilitação para conduzir veículos automotores."

"Art. 108..............................................................

Parágrafo único. A autorização citada no caput não poderá exceder a doze meses, prazo a partir do qual a autoridade pública responsável deverá implantar o serviço regular de transporte coletivo de passageiros, em conformidade com a legislação pertinente e com os dispositivos deste Código."

"Art. 111...................................................................................

................................................................................................

III - aposição de inscrições, películas refletivas ou não, painéis decorativos ou pinturas, quando comprometer a segurança do veículo, na forma de regulamentação do CONTRAN."

"Art. 148..................................................................................

...............................................................................................

§ 5º O Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN poderá dispensar os tripulantes de aeronaves que apresentarem o cartão de saúde expedido pelas Forças Armadas ou pelo

Departamento de Aeronáutica Civil, respectivamente, da prestação do exame de aptidão física e mental."

"Art. 155...................................................................................

Parágrafo único. Ao aprendiz será expedida autorização para aprendizagem, de acordo com a regulamentação do CONTRAN, após aprovação nos exames de aptidão física, mental, de primeiros socorros e sobre legislação de trânsito."

"Art. 159.............................................................................................

..........................................................................................................

§ 10. A validade da Carteira Nacional de Habilitação está condicionada ao prazo de vigência do exame de aptidão física e mental.

§ 11. A Carteira Nacional de Habilitação, expedida na vigência do Código anterior, será substituída por ocasião do vencimento do prazo para revalidação do exame de aptidão física e mental, ressalvados os casos especiais previstos nesta Lei."

"Art. 269.............................................................................................

..........................................................................................................

XI - realização de exames de aptidão física, mental, de legislação, de prática de primeiros socorros e de direção veicular."

"Art. 282...........................................................................................

........................................................................................................

§ 4º Da notificação deverá constar a data do término do prazo para apresentação de recurso pelo responsável pela infração, que não será inferior a trinta dias contados da data da notificação da penalidade.

§ 5º No caso de penalidade de multa, a data estabelecida no parágrafo anterior será a data para o recolhimento de seu valor."

        Art. 2º O art. 147 da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, passa a vigorar acrescido dos seguintes §§ 2º, 3º e 4º, renumerando-se o atual parágrafo único para § 1º:

"Art. 147........................................................................................

.....................................................................................................

§ 2º O exame de aptidão física e mental será preliminar e renovável a cada cinco anos, ou a cada três anos para condutores com mais de sessenta e cinco anos de idade, no local de residência ou domicílio do examinado.

§ 3º O exame previsto no parágrafo anterior, quando referente à primeira habilitação, incluirá a avaliação psicológica preliminar e complementar ao referido exame.

§ 4º Quando houver indícios de deficiência física, mental, ou de progressividade de doença que possa diminuir a capacidade para conduzir o veículo, o prazo previsto no § 2º poderá ser diminuído por proposta do perito examinador."

        Art. 3º O inciso II do art. 281 da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, passa a vigorar com a seguinte redação:

"Art. 281.........................................................................................

......................................................................................................

II - se, no prazo máximo de trinta dias, não for expedida a notificação da autuação."

        Art. 4º O Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito - FUNSET, a que se refere o parágrafo único do art. 320 da Lei nº 9.503, 23 de setembro de 1997, passa a custear as despesas do Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN relativas à operacionalização da segurança e educação de Trânsito. (Regulamento)

        Art. 5º A gestão do FUNSET caberá ao Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN, conforme o disposto no inciso XII do art. 19 da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997.

        Art. 6º Constituem recursos do FUNSET:

        I - o percentual de cinco por cento do valor das multas de trânsito arrecadadas, a que se refere o parágrafo único do art. 320 da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997;

        II - as dotações específicas consignadas na Lei de Orçamento ou em créditos adicionais;

        III - as doações ou patrocínios de organismos ou entidades nacionais, internacionais ou estrangeiras, de pessoas físicas ou jurídicas nacionais ou estrangeiras;

        IV - o produto da arrecadação de juros de mora e atualização monetária incidentes sobre o valor das multas no percentual previsto no inciso I deste artigo;

        V - o resultado das aplicações financeiras dos recursos;

        VI - a reversão de saldos não aplicados;

        VII - outras receitas que lhe forem atribuídas por lei.

        Art. 7º Ficam revogados o inciso IX do art. 124; o inciso II do art. 187; e o § 3º do art. 260 da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997.

        Art. 8º Esta Lei entra vigor na data de sua publicação.

        Brasília, 21 de janeiro de 1998; 177º da Independência e 110º da República.

LEI Nº 11.705, DE 19 DE JUNHO DE 2008.

Mensagem de Veto

Conversão da Medida Provisória nº 415, de 2008

Altera a Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997, que ‘institui o Código de Trânsito Brasileiro’, e a Lei no 9.294, de 15 de julho de 1996, que dispõe sobre as restrições ao uso e à propaganda de produtos fumígeros, bebidas alcoólicas, medicamentos, terapias e defensivos agrícolas, nos termos do § 4o do art. 220 da Constituição Federal, para inibir o consumo de bebida alcoólica por condutor de veículo automotor, e dá outras providências. 

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei: 

Art. 1o  Esta Lei altera dispositivos da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro, com a finalidade de estabelecer alcoolemia 0 (zero) e de impor penalidades mais severas para o condutor que dirigir sob a influência do álcool, e da Lei no 9.294, de 15 de julho de 1996, que dispõe sobre as restrições ao uso e à propaganda de produtos fumígeros, bebidas alcoólicas, medicamentos, terapias e defensivos agrícolas, nos termos do § 4o do art. 220 da Constituição Federal, para obrigar os estabelecimentos comerciais em que se vendem ou oferecem bebidas alcoólicas a estampar, no recinto, aviso de que constitui crime dirigir sob a influência de álcool. 

Art. 2o  São vedados, na faixa de domínio de rodovia federal ou em terrenos contíguos à faixa de domínio com acesso direto à rodovia, a venda varejista ou o oferecimento de bebidas alcoólicas para consumo no local. 

§ 1o  A violação do disposto no caput deste artigo implica multa de R$ 1.500,00 (um mil e quinhentos reais). 

§ 2o  Em caso de reincidência, dentro do prazo de 12 (doze) meses, a multa será aplicada em dobro, e suspensa a autorização de acesso à rodovia, pelo prazo de até 1 (um) ano. 

§ 3o  Não se aplica o disposto neste artigo em área urbana, de acordo com a delimitação dada pela legislação de cada município ou do Distrito Federal. 

Art. 3o  Ressalvado o disposto no § 3o do art. 2o desta Lei, o estabelecimento comercial situado na faixa de domínio de rodovia federal ou em terreno contíguo à faixa de domínio com acesso direto à rodovia, que inclua entre suas atividades a venda varejista ou o fornecimento de bebidas ou alimentos, deverá afixar, em local de ampla visibilidade, aviso da vedação de que trata o art. 2o desta Lei. 

Parágrafo único.  O descumprimento do disposto no caput deste artigo implica multa de R$ 300,00 (trezentos reais). 

Art. 4o  Competem à Polícia Rodoviária Federal a fiscalização e a aplicação das multas previstas nos arts. 2o e 3o desta Lei. 

§ 1o  A União poderá firmar convênios com Estados, Municípios e com o Distrito Federal, a fim de que estes também possam exercer a fiscalização e aplicar as multas de que tratam os arts. 2o e 3o desta Lei. 

§ 2o  Configurada a reincidência, a Polícia Rodoviária Federal ou ente conveniado comunicará o fato ao Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT ou, quando se tratar de rodovia concedida, à Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, para a aplicação da penalidade de suspensão da autorização de acesso à rodovia. 

Art. 5o  A Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997, passa a vigorar com as seguintes modificações: 

I - o art. 10 passa a vigorar acrescido do seguinte inciso XXIII: 

“Art. 10.  .......................................................................

............................................................................................. 

XXIII - 1 (um) representante do Ministério da Justiça.

...................................................................................” (NR) 

II - o caput do art. 165 passa a vigorar com a seguinte redação: 

“Art. 165.  Dirigir sob a influência de álcool ou de qualquer outra substância psicoativa que determine dependência: 

Infração - gravíssima; 

Penalidade - multa (cinco vezes) e suspensão do direito de dirigir por 12 (doze) meses;

 Medida Administrativa - retenção do veículo até a apresentação de condutor habilitado e recolhimento do documento de habilitação.

...................................................................................” (NR) 

III - o art. 276 passa a vigorar com a seguinte redação: 

“Art. 276.  Qualquer concentração de álcool por litro de sangue sujeita o condutor às penalidades previstas no art. 165 deste Código.

 Parágrafo único.  Órgão do Poder Executivo federal disciplinará as margens de tolerância para casos específicos.” (NR) 

IV - o art. 277 passa a vigorar com as seguintes alterações: 

“Art. 277.  .....................................................................

............................................................................................. 

§ 2o  A infração prevista no art. 165 deste Código poderá ser caracterizada pelo agente de trânsito mediante a obtenção de outras provas em direito admitidas, acerca dos notórios sinais de embriaguez, excitação ou torpor apresentados pelo condutor. 

§ 3o  Serão aplicadas as penalidades e medidas administrativas estabelecidas no art. 165 deste Código ao condutor que se recusar a se submeter a qualquer dos procedimentos previstos no caput deste artigo.” (NR) 

V - o art. 291 passa a vigorar com as seguintes alterações: 

“Art. 291.  ..................................................................... 

§ 1o  Aplica-se aos crimes de trânsito de lesão corporal culposa o disposto nos arts. 74, 76 e 88 da Lei no 9.099, de 26 de setembro de 1995, exceto se o agente estiver: 

I - sob a influência de álcool ou qualquer outra substância psicoativa que determine dependência; 

II - participando, em via pública, de corrida, disputa ou competição automobilística, de exibição ou demonstração de perícia em manobra de veículo automotor, não autorizada pela autoridade competente; 

III - transitando em velocidade superior à máxima permitida para a via em 50 km/h (cinqüenta quilômetros por hora). 

§ 2o  Nas hipóteses previstas no § 1o deste artigo, deverá ser instaurado inquérito policial para a investigação da infração penal.” (NR) 

VI - o art. 296 passa a vigorar com a seguinte redação: 

“Art. 296.  Se o réu for reincidente na prática de crime previsto neste Código, o juiz aplicará a penalidade de suspensão da permissão ou habilitação para dirigir veículo automotor, sem prejuízo das demais sanções penais cabíveis.” (NR) 

        VII -  (VETADO) 

VIII - o art. 306 passa a vigorar com a seguinte alteração: 

“Art. 306.  Conduzir veículo automotor, na via pública, estando com concentração de  álcool por litro de sangue igual ou superior a 6 (seis) decigramas, ou sob a influência de qualquer outra substância psicoativa que determine dependência:

............................................................................................. 

Parágrafo único.  O Poder Executivo federal estipulará a equivalência entre distintos testes de alcoolemia, para efeito de caracterização do crime tipificado neste artigo.” (NR)  

Art. 6o  Consideram-se bebidas alcoólicas, para efeitos desta Lei, as bebidas potáveis que contenham álcool em sua composição, com grau de concentração igual ou superior a meio grau Gay-Lussac. 

Art. 7o  A Lei no 9.294, de 15 de julho de 1996, passa a vigorar acrescida do seguinte art. 4o-A: 

“Art. 4o-A.  Na parte interna dos locais em que se vende bebida alcoólica, deverá ser afixado advertência escrita de forma legível e ostensiva de que é crime dirigir sob a influência de álcool, punível com detenção.” 

Art. 8o  Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação. 

Art. 9o  Fica revogado o inciso V do parágrafo único do art. 302 da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997. 

Brasília,  16  de junho de 2008; 187o da Independência e 120o da República. 

DECRETO Nº 4.710,   DE 29 DE MAIO DE 2003.

Dispõe sobre a implantação e funcionamento da Câmara Interministerial de Trânsito.

        O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso das atribuições que lhe confere o art. 84, incisos IV e VI, alínea "a", da Constituição,

        DECRETA:

        Art. 1o  Fica criada a Câmara Interministerial de Trânsito, composta pelos titulares dos seguintes Ministérios:

        I - das Cidades, que a presidirá;

        II - da Ciência e Tecnologia;

        III - da Defesa;

        IV - da Educação;

        V - da Justiça;

        VI - do Meio Ambiente;

        VII - do Planejamento, Orçamento e Gestão;

        VIII - da Saúde;

        IX - do Trabalho, e

        X - dos Transportes.

        Parágrafo único.  Os Secretários-Executivos dos Ministérios de que trata este artigo são suplentes de seus respectivos Ministros.

        Art. 2o  À Câmara Interministerial de Trânsito compete harmonizar e compatibilizar políticas e orçamentos que interfiram ou repercutam na Política Nacional de Trânsito.

        Art. 3o  As reuniões da Câmara Interministerial de Trânsito realizar-se-ão anualmente na sede do Ministério das Cidades.

        Parágrafo único.  Os integrantes da referida Câmara poderão requerer, extraordinariamente, a realização de reuniões.

        Art. 4o  A Câmara Interministerial de Trânsito estabelecerá diretrizes complementares ao seu funcionamento.

        Art. 5o  Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação.

Brasília, 29 de maio de 2003; 182o da Independência e 115o da República.

Capítulo II - DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO

Seção II - Da Composição e da Competência do Sistema Nacional de Trânsito

Art. 11

(VETADO)

Capítulo II - DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO

Seção II - Da Composição e da Competência do Sistema Nacional de Trânsito

Art. 12

Compete ao CONTRAN:

I - estabelecer as normas regulamentares referidas neste Código e as diretrizes da

Política Nacional de Trânsito;

II - coordenar os órgãos do Sistema Nacional de Trânsito, objetivando a integração

de suas atividades;        

III - (VETADO)

IV - criar Câmaras Temáticas;

V - estabelecer seu regimento interno e as diretrizes para o funcionamento dos

CETRAN e CONTRANDIFE;

VI - estabelecer as diretrizes do regimento das JARI;        

VII - zelar pela uniformidade e cumprimento das normas contidas neste Código e

nas resoluções complementares;

VIII - estabelecer e normatizar os procedimentos para a imposição, a arrecadação e

a compensação das multas por infrações cometidas em unidade da Federação

diferente da do licenciamento do veículo;

IX - responder às consultas que lhe forem formuladas, relativas à aplicação da

legislação de trânsito;

X - normatizar os procedimentos sobre a aprendizagem, habilitação, expedição de

documentos de condutores, e registro e licenciamento de veículos;

XI - aprovar, complementar ou alterar os dispositivos de sinalização e os

dispositivos e equipamentos de trânsito;

XII - apreciar os recursos interpostos contra as decisões das instâncias inferiores,

na forma deste Código;

XIII - avocar, para análise e soluções, processos sobre conflitos de competência ou

circunscrição, ou, quando necessário, unificar as decisões administrativas; e

XIV - dirimir conflitos sobre circunscrição e competência de trânsito no âmbito da

União, dos Estados e do Distrito Federal.

Comentário

    O Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN é descrito no artigo 7º do CTB como

coordenador do Sistema Nacional de Trânsito e órgão máximo normativo e

consultivo, sendo vinculado atualmente ao Ministério das Cidades, nos termos do

artigo 9º do CTB e Decreto federal nº 4.711/03.

    Desta forma, podemos priorizar, no artigo 12, os incisos que se referem às três

funções principais:

- coordenação do Sistema (inciso II) – embora não haja uma subordinação entre

o CONTRAN e os demais órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de

Trânsito, dada a autonomia administrativa dos entes federados, há que se destacar

a importância de uma atividade coordenadora, a fim de se integrar as atividades

desenvolvidas e padronizar a atuação na área de trânsito, proporcionando-se

harmonia e equilíbrio entre os órgãos de trânsito;

- elaboração de normas (inciso I) – o artigo 314 do CTB determinou um prazo de

duzentos e quarenta dias, a contar da data de publicação do Código (23/09/97),

para que fossem expedidas as Resoluções necessárias à sua melhor execução, bem

como revisadas todas as Resoluções anteriores, dando prioridade àquelas que

visam a diminuir o número de ocorrências de trânsito; embora até o final de 2011,

já tenham sido expedidas 395 Resoluções, o fato é que alguns artigos do CTB ainda

não foram regulamentados (como o vestuário de proteção de motociclistas,

mencionado nos artigos 54 e 244), bem como não houve uma revisão formal das

Resoluções antigas, continuando a valer apenas pela análise de compatibilidade

com a redação do atual Código (conforme prevê o parágrafo único do artigo 314). O

inciso I também prevê a necessidade de que o CONTRAN estabelecesse as

diretrizes da Política Nacional de Trânsito, as quais foram fixadas pela Resolução do

CONTRAN nº 166/04.

- respostas às consultas sobre aplicação da legislação de trânsito (inciso IX)

– tal atribuição é mencionada, ainda, nos artigos 72 e 73 do CTB, que tratam do

cidadão e prevêem a possibilidade de que qualquer pessoa se dirija aos órgãos de

trânsito, mediante solicitação por escrito, para pleitear sinalização, fiscalização,

implantação de equipamentos de segurança, alterações de normas ou outros

assuntos pertinentes ao Código.

    Dentre as demais atribuições elencadas no artigo 12 do CTB, cabe destacar

aquelas que foram objeto de regulamentação específica:

- estabelecer diretrizes para funcionamento dos CETRAN e CONTRANDIFE

(inciso V) – Resolução do CONTRAN nº 244/07;

- estabelecer diretrizes do regimento das JARI (inciso VI) – Resolução do

CONTRAN nº 357/10;

- estabelecer procedimentos para aplicação de multas a veículos de outros Estados

(inciso VIII) – Resolução do CONTRAN nº 155/04 (criou o RENAINF);

- normatizar procedimentos sobre habilitação de condutores (inciso X) –

Resolução do CONTRAN nº 168/04;

- aprovar, complementar ou alterar os dispositivos de sinalização e os

dispositivos e equipamentos de trânsito (inciso XI) – Resoluções do CONTRAN

nº 160/04, 180/05, 236/07, 243/07 e 348/10;

- dirimir conflitos sobre circunscrição e competência dos órgãos de

trânsito (inciso XIV) – Resolução do CONTRAN nº 289/08 (atuação do DNIT e DPRF).

    Por fim, merece realce o inciso XII, que trata da apreciação de recursos contra as

decisões das instâncias inferiores – tal possibilidade somente existe no caso de

recursos em segunda instância contra a penalidade de multa, em infrações de

natureza gravíssima, aplicada em rodovias federais (interpretação mais acertada do

artigo 289, inciso I).

Art. 12 - Os órgãos de trânsito e a responsabilidade objetiva omissiva, por Julyver

Modesto de Araujo

 

    O artigo 37, § 6º, da Constituição Federal - CF/88, estabelece que "As pessoas

jurídicas de direito público e as de direito privado prestadoras de serviços públicos

responderão pelos danos que seus agentes, nessa qualidade, causarem a terceiros,

assegurado o direito de regresso contra o responsável nos casos de dolo ou culpa". 

    De igual sorte, prevê o artigo 43 da Lei n. 10.406/02 (Código Civil) que "As

pessoas jurídicas de direito público interno são civilmente responsáveis por atos dos

seus agentes que nessa qualidade causem danos a terceiros, ressalvado direito

regressivo contra os causadores do dano, se houver, por parte destes, culpa ou

dolo".

    De proêmio, destaca-se a distinção entre a responsabilização penal e civil, esta

última é a que ora tratamos e, tradicionalmente, se baseia na idéia de culpa,

tomada em seu sentido lato sensu, abrangendo também o dolo, ou seja, todas as

espécies de comportamentos contrários ao direito, intencionais ou não,

representados pela falta de diligência na observância da norma de conduta,

estando, destarte, ligada ao específico dever de indenização por fatos lesivos.

    Quanto ao seu fundamento, a responsabilidade civil apresenta-se na forma

subjetiva (Teoria da culpa ou responsabilidade aquiliana) ou objetiva (Teoria do

risco), sendo esta decorrente do risco assumido pelo lesante, em razão de sua

atividade, conforme passaremos a expor.

    Historicamente, verificamos que no Estado absolutista não havia qualquer

determinação da responsabilidade objetiva para a atividade estatal, avaliando-se

apenas a conduta do próprio agente, que era tida como ilícita toda vez que

causasse algum prejuízo, tendo em vista que o Estado figurava como guardião da

legalidade e, por isso, não se aventava qualquer eventual indenização de sua parte,

porque todos os seus atos eram tido como legais.

    Após a Revolução Francesa, surgiu outra concepção diametralmente oposta,

consignada na Teoria do risco integral para a Administração pública, segundo a qual

todo dano causado deveria ser indenizado, ainda que ocasionado por caso fortuito,

força maior ou culpa exclusiva da vítima.

    No Brasil, não se admitiu a Teoria do risco integral, optando-se pela Teoria do

risco administrativo, sob a idéia de que todo risco deve ser alvo de garantia,

independente de culpa (lato sensu), mas excluindo-se as situações que acabem por

separar o nexo causal entre a conduta do Estado e o dano causado ao particular,

sendo a Constituição Federal de 1946 a primeira a estabelecer taxativamente a

idéia da responsabilidade objetiva da Administração pública, atualmente mantida

pelo artigo 37, § 6º da CF/88, conforme acima transcrito.

    Ao prescrever a responsabilidade objetiva para a Administração pública,

pretendeu o legislador pátrio fixar maior grau de comprometimento do Estado, em

relação à iniciativa privada, obrigando que a Administração exerça, em sua

plenitude, o dever de vigiar a atuação de seus representantes, arcando com o ônus

decorrente dos danos por eles causados.

    Assim, ainda que não haja intenção na produção do dano ou que tenha o agente

assumido o risco de sua ocorrência (características da ação dolosa), bem como

ainda que não tenha o mesmo agido com imprudência, negligência ou imperícia

(constituindo-se a culpa stricto sensu), caberá à Administração pública a

responsabilidade pela reparação do mal causado, bem como por eventuais

indenizações ao prejudicado, o que caracteriza a chamada responsabilidade

objetiva, bastando, para sua configuração, a existência do nexo causal, isto é, a

relação entre causa e efeito, que demonstre a ação do agente público e o dano

resultante.

    A responsabilidade subjetiva (em que se avalia o dolo ou a culpa) somente será

objeto de apreciação na análise da conduta do próprio agente público, o qual

poderá sofrer ação de regresso, nos termos da parte final do artigo constitucional

acima transcrito, para restituir à Administração o que esta, num primeiro momento,

tenha respondido objetivamente.

    Esta premissa constitucional, aliada aos princípios elencados no caput do artigo

37 (legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência), oferece a

garantia da proteção aos direitos de todo cidadão, que, em uma eventual ação

judicial indenizatória, não necessita comprovar a intenção na produção do resultado

danoso, limitando-se a demonstrar o liame de causalidade que impute

responsabilidade à Administração pública.

    A abrangência da responsabilidade objetiva, quanto à forma de conduta do

agente público, se por ação ou omissão, divide os doutrinadores. Parte da doutrina

de Direito Administrativo, em que destacamos os eminentes juristas Celso Antonio

Bandeira de Melo e Maria Sylvia Zanella di Pietro, vem se posicionando no sentido

de que a responsabilidade objetiva da Administração pública somente se aplica aos

danos causados na forma comissiva (por ação), já que o dispositivo constitucional

utiliza a expressão "...causarem a terceiros...", complementando o ensinamento de

que para os danos ocasionados por omissão, dever-se-ia avaliar a responsabilidade

subjetiva, ou seja, se houve, efetivamente, o dolo ou a culpa do agente público.

    Embora, para Celso Antonio Bandeira de Melo, a conduta omissiva seja condição

e não causa (daí a conclusão alcançada), outra parte considerável dos

doutrinadores, entre eles o Ilustre Desembargador Álvaro Lazzarini, admite a

responsabilidade objetiva na forma omissiva, tendo em vista que, nas obrigações

jurídicas, é possível entender a omissão como causa do dano, naqueles casos em

que aquela seja o deflagrador primário deste.

    Ao largo desta discussão doutrinária, convém ressaltar que a omissão tem sido

incluída no contexto da responsabilidade objetiva no corpo de legislação especial,

como ocorre com o direito do consumidor (v. artigo 14 do Código de Defesa do

Consumidor) e no direito ambiental (v. artigo 14, § 1º da Lei n. 6.938/81).

    No trânsito, objeto de nosso estudo, verificamos que a legislação especial trouxe

condição igualmente diferenciada, ao prever, no § 3º do artigo 1º do Código de

Trânsito Brasileiro, que "Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional

de Trânsito respondem, no âmbito das respectivas competências, objetivamente,

por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução

e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do

direito do trânsito seguro".

    Ressalta-se que, assim como a Constituição Federal cuidou de mencionar as

pessoas jurídicas de direito público e as de direito privado prestadoras de serviços

públicos, o CTB envolveu, na questão da responsabilidade objetiva, tanto os órgãos,

quanto as entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, o que equivale

dizer que a regra se aplica tanto à Administração pública direta quanto indireta.

    Na atividade dos órgãos e entidades de trânsito, entendemos que o legislador

preocupou-se em mencionar, expressamente, a omissão e o erro na execução e

manutenção de programas, projetos e serviços, justamente pelo dever legal que

possui o Sistema Nacional de Trânsito, no sentido de garantir o direito ao trânsito

seguro.

    Outro dispositivo legal que merece destaque é o dever de indenizar, tratado no

artigo 927 do Código Civil, nos seguintes termos:

 

Art. 927. Aquele que, por ato ilícito (arts. 186 e 187), causar dano a outrem, fica

obrigado a repará-lo.

Parágrafo único. Haverá obrigação de reparar o dano, independentemente de culpa,

nos casos especificados em lei, ou quando a atividade normalmente desenvolvida

pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem.

 

    Sob este aspecto, reforça nosso posicionamento, quanto à inclusão da conduta

omissiva na responsabilidade objetiva dos órgãos de trânsito, o fato de que, pela

obrigatoriedade de submissão da Administração pública ao princípio constitucional

da legalidade, toda omissão acaba por refletir em descumprimento da própria lei, o

que, por si só, configura ato ilícito e, portanto, indenizável. Se para os atos lícitos, é

posição pacífica da doutrina o cabimento da responsabilidade objetiva do Estado,

com muito mais rigor os atos que contrariem a própria lei.

    Infelizmente, não é raro nos depararmos com omissões e erros nas atividades

dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, o que deve

ser visto com muita preocupação e cautela por seus dirigentes, os quais devem

envidar esforços para eliminá-los, diante do que nos resta, em vista de todo o

exposto, concitar os órgãos e entidades de trânsito ao cumprimento irrestrito do

disposto no CTB, em especial quanto às suas competências, delineadas dos artigos

12 a 24, a fim de que eventuais ações, omissões ou erros não acarretem, para a

Administração pública, a responsabilidade objetiva pelos danos causados à

sociedade.

Capítulo II - DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO

Seção II - Da Composição e da Competência do Sistema Nacional de Trânsito

Art. 13

As Câmaras Temáticas, órgãos técnicos vinculados ao CONTRAN, são integradas por

especialistas e têm como objetivo estudar e oferecer sugestões e embasamento

técnico sobre assuntos específicos para decisões daquele colegiado.

§ 1º Cada Câmara é constituída por especialistas representantes de órgãos e

entidades executivos da União, dos Estados, ou do Distrito Federal e dos Municípios,

em igual número, pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito, além de

especialistas representantes dos diversos segmentos da sociedade relacionados

com o trânsito, todos indicados segundo regimento específico definido pelo

CONTRAN e designados pelo ministro ou dirigente coordenador máximo do Sistema

Nacional de Trânsito.

§ 2º Os segmentos da sociedade, relacionados no parágrafo anterior, serão

representados por pessoa jurídica e devem atender aos requisitos estabelecidos

pelo CONTRAN.

§ 3º Os coordenadores das Câmaras Temáticas serão eleitos pelos respectivos

membros.

§ 4º (VETADO)

I - (VETADO)

II - (VETADO)

III - (VETADO)

IV - (VETADO)

Capítulo II - DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO

Seção II - Da Composição e da Competência do Sistema Nacional de Trânsito

Art. 14

Compete aos Conselhos Estaduais de Trânsito - CETRAN e ao Conselho de Trânsito

do Distrito Federal - CONTRANDIFE:

I - cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no âmbito das

respectivas atribuições;

II - elaborar normas no âmbito das respectivas competências;

III - responder a consultas relativas à aplicação da legislação e dos procedimentos

normativos de trânsito;

IV - estimular e orientar a execução de campanhas educativas de trânsito;

V - julgar os recursos interpostos contra decisões:

a) das JARI;

b) dos órgãos e entidades executivos estaduais, nos casos de inaptidão permanente

constatados nos exames de aptidão física, mental ou psicológica;

VI - indicar um representante para compor a comissão examinadora de candidatos

portadores de deficiência física à habilitação para conduzir veículos automotores;

VII - (VETADO)

VIII - acompanhar e coordenar as atividades de administração, educação,

engenharia, fiscalização, policiamento ostensivo de trânsito, formação de

condutores, registro e licenciamento de veículos, articulando os órgãos do Sistema

no Estado, reportando-se ao CONTRAN;

IX - dirimir conflitos sobre circunscrição e competência de trânsito no âmbito dos

Municípios; e

X - informar o CONTRAN sobre o cumprimento das exigências definidas nos §§ 1º e

2º do art. 333.

XI - designar, em caso de recursos deferidos e na hipótese de reavaliação dos

exames, junta especial de saúde para examinar os candidatos à habilitação para

conduzir veículos automotores.  (Incluído pela Lei nº 9.602, de 1998)

Parágrafo único. Dos casos previstos no inciso V, julgados pelo órgão, não cabe

recurso na esfera administrativa.

Capítulo II - DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO

Seção II - Da Composição e da Competência do Sistema Nacional de Trânsito

Art. 15

Os presidentes dos CETRAN e do CONTRANDIFE são nomeados pelos Governadores

dos Estados e do Distrito Federal, respectivamente, e deverão ter reconhecida

experiência em matéria de trânsito.

§ 1º Os membros dos CETRAN e do CONTRANDIFE são nomeados pelos

Governadores dos Estados e do Distrito Federal, respectivamente.

§ 2º Os membros do CETRAN e do CONTRANDIFE deverão ser pessoas de

reconhecida experiência em trânsito.

§ 3º O mandato dos membros do CETRAN e do CONTRANDIFE é de dois anos,

admitida a recondução.        

Capítulo II - DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO

Seção II - Da Composição e da Competência do Sistema Nacional de Trânsito

Art. 16

Junto a cada órgão ou entidade executivos de trânsito ou rodoviário funcionarão

Juntas Administrativas de Recursos de Infrações - JARI, órgãos colegiados

responsáveis pelo julgamento dos recursos interpostos contra penalidades por eles

impostas.

Parágrafo único. As JARI têm regimento próprio, observado o disposto no inciso VI

do art. 12, e apoio administrativo e financeiro do órgão ou entidade junto ao qual

funcionem.

Capítulo II - DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO

Seção II - Da Composição e da Competência do Sistema Nacional de Trânsito

Art. 17

Compete às JARI:

I - julgar os recursos interpostos pelos infratores;

II - solicitar aos órgãos e entidades executivos de trânsito e executivos rodoviários

informações complementares relativas aos recursos, objetivando uma melhor

análise da situação recorrida;

III - encaminhar aos órgãos e entidades executivos de trânsito e executivos

rodoviários informações sobre problemas observados nas autuações e apontados

em recursos, e que se repitam sistematicamente.

Capítulo II - DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO

Seção II - Da Composição e da Competência do Sistema Nacional de Trânsito

Art. 18

(VETADO)        

Capítulo II - DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO

Seção II - Da Composição e da Competência do Sistema Nacional de Trânsito

Art. 19

Compete ao órgão máximo executivo de trânsito da União:

I - cumprir e fazer cumprir a legislação de trânsito e a execução das normas e

diretrizes estabelecidas pelo CONTRAN, no âmbito de suas atribuições;

II - proceder à supervisão, à coordenação, à correição dos órgãos delegados, ao

controle e à fiscalização da execução da Política Nacional de Trânsito e do Programa

Nacional de Trânsito;

III - articular-se com os órgãos dos Sistemas Nacionais de Trânsito, de Transporte e

de Segurança Pública, objetivando o combate à violência no trânsito, promovendo,

coordenando e executando o controle de ações para a preservação do ordenamento

e da segurança do trânsito;

IV - apurar, prevenir e reprimir a prática de atos de improbidade contra a fé

pública, o patrimônio, ou a administração pública ou privada, referentes à

segurança do trânsito;

V - supervisionar a implantação de projetos e programas relacionados com a

engenharia, educação, administração, policiamento e fiscalização do trânsito e

outros, visando à uniformidade de procedimento;

VI - estabelecer procedimentos sobre a aprendizagem e habilitação de condutores

de veículos, a expedição de documentos de condutores, de registro e licenciamento

de veículos;

VII - expedir a Permissão para Dirigir, a Carteira Nacional de Habilitação, os

Certificados de Registro e o de Licenciamento Anual mediante delegação aos

órgãos executivos dos Estados e do Distrito Federal;

VIII - organizar e manter o Registro Nacional de Carteiras de Habilitação - RENACH;

IX - organizar e manter o Registro Nacional de Veículos Automotores - RENAVAM;

X - organizar a estatística geral de trânsito no território nacional, definindo os dados

a serem fornecidos pelos demais órgãos e promover sua divulgação;

XI - estabelecer modelo padrão de coleta de informações sobre as ocorrências de

acidentes de trânsito e as estatísticas do trânsito;

XII - administrar fundo de âmbito nacional destinado à segurança e à educação de

trânsito;

XIII - coordenar a administração da arrecadação de multas por infrações ocorridas

em localidade diferente daquela da habilitação do condutor infrator e em unidade

da Federação diferente daquela do licenciamento do veículo;

XIV - fornecer aos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito informações

sobre registros de veículos e de condutores, mantendo o fluxo permanente de

informações com os demais órgãos do Sistema;

XV - promover, em conjunto com os órgãos competentes do Ministério da Educação

e do Desporto, de acordo com as diretrizes do CONTRAN, a elaboração e a

implementação de programas de educação de trânsito nos estabelecimentos de

ensino;

XVI - elaborar e distribuir conteúdos programáticos para a educação de trânsito;

XVII - promover a divulgação de trabalhos técnicos sobre o trânsito;

XVIII - elaborar, juntamente com os demais órgãos e entidades do Sistema

Nacional de Trânsito, e submeter à aprovação do CONTRAN, a complementação ou

alteração da sinalização e dos dispositivos e equipamentos de trânsito;

XIX - organizar, elaborar, complementar e alterar os manuais e normas de projetos

de implementação da sinalização, dos dispositivos e equipamentos de trânsito

aprovados pelo CONTRAN;

XX - expedir a permissão internacional para conduzir veículo e o certificado de

passagem nas alfândegas, mediante delegação aos órgãos executivos dos Estados

e do Distrito Federal;

XXI - promover a realização periódica de reuniões regionais e congressos nacionais

de trânsito, bem como propor a representação do Brasil em congressos ou reuniões

internacionais;

XXII - propor acordos de cooperação com organismos internacionais, com vistas ao

aperfeiçoamento das ações inerentes à segurança e educação de trânsito;

XXIII - elaborar projetos e programas de formação, treinamento e especialização

do pessoal encarregado da execução das atividades de engenharia, educação,

policiamento ostensivo, fiscalização, operação e administração de trânsito,

propondo medidas que estimulem a pesquisa científica e o ensino técnico-

profissional de interesse do trânsito, e promovendo a sua realização;

XXIV - opinar sobre assuntos relacionados ao trânsito interestadual e internacional;

XXV - elaborar e submeter à aprovação do CONTRAN as normas e requisitos de

segurança veicular para fabricação e montagem de veículos, consoante sua

destinação;

XXVI - estabelecer procedimentos para a concessão do código marca-modelo dos

veículos para efeito de registro, emplacamento e licenciamento;

XXVII - instruir os recursos interpostos das decisões do CONTRAN, ao ministro ou

dirigente coordenador máximo do Sistema Nacional de Trânsito;

XXVIII - estudar os casos omissos na legislação de trânsito e submetê-los, com

proposta de solução, ao Ministério ou órgão coordenador máximo do Sistema

Nacional de Trânsito;

XXIX - prestar suporte técnico, jurídico, administrativo e financeiro ao CONTRAN.

§ 1º Comprovada, por meio de sindicância, a deficiência técnica ou administrativa

ou a prática constante de atos de improbidade contra a fé pública, contra o

patrimônio ou contra a administração pública, o órgão executivo de trânsito da

União, mediante aprovação do CONTRAN, assumirá diretamente ou por delegação,

a execução total ou parcial das atividades do órgão executivo de trânsito estadual

que tenha motivado a investigação, até que as irregularidades sejam sanadas.

§ 2º O regimento interno do órgão executivo de trânsito da União disporá sobre sua

estrutura organizacional e seu funcionamento.

§ 3º Os órgãos e entidades executivos de trânsito e executivos rodoviários da

União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios fornecerão,

obrigatoriamente, mês a mês, os dados estatísticos para os fins previstos no inciso

X.

Capítulo II - DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO

Seção II - Da Composição e da Competência do Sistema Nacional de Trânsito

Art. 20

Compete à Polícia Rodoviária Federal, no âmbito das rodovias e estradas federais:

I - cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no âmbito de suas

atribuições;

II - realizar o patrulhamento ostensivo, executando operações relacionadas com a

segurança pública, com o objetivo de preservar a ordem, incolumidade das

pessoas, o patrimônio da União e o de terceiros;

III - aplicar e arrecadar as multas impostas por infrações de trânsito, as medidas

administrativas decorrentes e os valores provenientes de estada e remoção de

veículos, objetos, animais e escolta de veículos de cargas superdimensionadas ou

perigosas;

IV - efetuar levantamento dos locais de acidentes de trânsito e dos serviços de

atendimento, socorro e salvamento de vítimas;

V - credenciar os serviços de escolta, fiscalizar e adotar medidas de segurança

relativas aos serviços de remoção de veículos, escolta e transporte de carga

indivisível;

VI - assegurar a livre circulação nas rodovias federais, podendo solicitar ao órgão

rodoviário a adoção de medidas emergenciais, e zelar pelo cumprimento das

normas legais relativas ao direito de vizinhança, promovendo a interdição de

construções e instalações não autorizadas;

VII - coletar dados estatísticos e elaborar estudos sobre acidentes de trânsito e

suas causas, adotando ou indicando medidas operacionais preventivas e

encaminhando-os ao órgão rodoviário federal;

VIII - implementar as medidas da Política Nacional de Segurança e Educação de

Trânsito;

IX - promover e participar de projetos e programas de educação e segurança, de

acordo com as diretrizes estabelecidas pelo CONTRAN;

X - integrar-se a outros órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito para

fins de arrecadação e compensação de multas impostas na área de sua

competência, com vistas à unificação do licenciamento, à simplificação e à

celeridade das transferências de veículos e de prontuários de condutores de uma

para outra unidade da Federação;

XI - fiscalizar o nível de emissão de poluentes e ruído produzidos pelos veículos

automotores ou pela sua carga, de acordo com o estabelecido no art. 66, além de

dar apoio, quando solicitado, às ações específicas dos órgãos ambientais.

Capítulo II - DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO

Seção II - Da Composição e da Competência do Sistema Nacional de Trânsito

Art. 21

Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do

Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:

I - cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no âmbito de suas

atribuições;

II - planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e

de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de

ciclistas;

III - implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os dispositivos e os

equipamentos de controle viário;

IV - coletar dados e elaborar estudos sobre os acidentes de trânsito e suas causas;

V - estabelecer, em conjunto com os órgãos de policiamento ostensivo de trânsito,

as respectivas diretrizes para o policiamento ostensivo de trânsito;

VI - executar a fiscalização de trânsito, autuar, aplicar as penalidades de

advertência, por escrito, e ainda as multas e medidas administrativas cabíveis,

notificando os infratores e arrecadando as multas que aplicar;

VII - arrecadar valores provenientes de estada e remoção de veículos e objetos, e

escolta de veículos de cargas superdimensionadas ou perigosas;

VIII - fiscalizar, autuar, aplicar as penalidades e medidas administrativas cabíveis,

relativas a infrações por excesso de peso, dimensões e lotação dos veículos, bem

como notificar e arrecadar as multas que aplicar;

IX - fiscalizar o cumprimento da norma contida no art. 95, aplicando as penalidades

e arrecadando as multas nele previstas;

X - implementar as medidas da Política Nacional de Trânsito e do Programa

Nacional de Trânsito;

XI - promover e participar de projetos e programas de educação e segurança, de

acordo com as diretrizes estabelecidas pelo CONTRAN;

XII - integrar-se a outros órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito para

fins de arrecadação e compensação de multas impostas na área de sua

competência, com vistas à unificação do licenciamento, à simplificação e à

celeridade das transferências de veículos e de prontuários de condutores de uma

para outra unidade da Federação;

XIII - fiscalizar o nível de emissão de poluentes e ruído produzidos pelos veículos

automotores ou pela sua carga, de acordo com o estabelecido no art. 66, além de

dar apoio às ações específicas dos órgãos ambientais locais, quando solicitado;

XIV - vistoriar veículos que necessitem de autorização especial para transitar e

estabelecer os requisitos técnicos a serem observados para a circulação desses

veículos.

Parágrafo único. (VETADO)

Artigo 5

Capítulo II - DO SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO

Seção I - Disposições Gerais

O Sistema Nacional de Trânsito é o conjunto de órgãos e entidades da União, dos Estados, do

Distrito Federal e dos Municípios que tem por finalidade o exercício das atividades de

planejamento, administração, normatização, pesquisa, registro e licenciamento de veículos,

formação, habilitação e reciclagem de condutores, educação, engenharia, operação do sistema

viário, policiamento, fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação de

penalidades.  

Autor: Julyver Modesto de Araujo

Comentário

A partir da descrição das principais atividades desenvolvidas pelos órgãos e entidades de

trânsito, o artigo 5º busca delimitar o que vem a ser o Sistema Nacional de Trânsito. Apesar da

autonomia administrativa de cada Estado e Município da Federação, utiliza-se a palavra

“sistema” justamente para demonstrar que deve existir uma coesão na Administração pública

voltada à gestão do trânsito no país. Todos os órgãos e entidades são autônomos e possuem

uma estrutura própria, mas se relacionam entre si por meio das atividades que desenvolvem.

 Os artigos seguintes (6º a 25) estabelecem os objetivos, a composição e as competências

específicas deste Sistema, a partir das quais podemos verificar que o rol de atividades

mencionadas no artigo 5º é apenas uma síntese, pois, obviamente, não esgota todas as

atribuições particulares dos órgãos e entidades de trânsito.

Quanto às designações “órgãos” e “entidades”, cabe considerar que, no Direito administrativo,

é comum utilizá-las com um critério diferenciador específico: os “órgãos” são os entes da

Administração pública DIRETA, criados por meio da desconcentração administrativa (em outras

palavras, os Ministérios, Secretarias, Diretorias, Departamentos, entre outras denominações,

ligados diretamente à Presidência, ao Governo Estadual ou à Prefeitura); denominam-se

“entidades” as estruturas surgidas a partir da descentralização administrativa e que compõem a

chamada Administração pública INDIRETA: autarquias, fundações, empresas públicas e

sociedades de economia mista. Ressalta-se, entretanto, que, independente da estrutura

administrativa utilizada, todos os órgãos e entidades de trânsito se vinculam ao Poder

EXECUTIVO de cada esfera de governo, sendo certo que o Sistema não abrange, destarte, as

empresas privadas que atuam no setor.

De uma forma resumida, podemos então dizer que “Sistema Nacional de Trânsito é o conjunto

harmônico de entes da Administração pública, direta e indireta, autônomos e independentes

entre si, responsáveis pela gestão do trânsito em nosso país”.

A título de curiosidade, dentre as atividades descritas neste dispositivo legal, destaco três

delas:

1. a palavra “normatização” é um neologismo da língua “brasileira”, cada vez mais aceito em

nosso vocabulário (já que o correto, para designar a elaboração de normas, é “normalização”);

2. o termo “reciclagem de condutores”, utilizado também em outros artigos do Código de

trânsito, inclusive para nominar penalidade administrativa, é questionável, do ponto de vista

educacional, pois não se reciclam pessoas. A reciclagem, ou novo ciclo, como método de

reaproveitamento de matéria prima, é mais adequado quando tratamos de coisas. Ao tratar de

pessoas, tenho preferido usar “atualização”, “capacitação” ou “requalificação”; e

3. a expressão “julgamento de infrações” é equivocada, pois o que se julga não é a infração

cometida e sim o recurso apresentado contra a penalidade aplicada (a própria denominação

JARI – Junta Administrativa de Recursos de Infrações apresenta a mesma impropriedade

técnica).

Artigo 27

Capítulo III - DAS NORMAS GERAIS DE CIRCULAÇÃO E CONDUTA

Antes de colocar o veículo em circulação nas vias públicas, o condutor deverá verificar a

existência e as boas condições de funcionamento dos equipamentos de uso obrigatório, bem

como assegurar-se da existência de combustível suficiente para chegar ao local de destino.

Comentário

Apesar de as infrações referentes à “prévia regularização e preenchimento das formalidades e

condições exigidas para o trânsito do veículo na via” serem de responsabilidade do proprietário,

nos termos do artigo 257, § 2º, do CTB, o artigo 27 deixa claro que o condutor não pode se

furtar ao dever de manutenção do veículo, antes de colocá-lo em circulação.

O que vemos, entretanto, é que o condutor, de uma maneira geral, não está acostumado a

fazer a inspeção prévia do veículo a ser utilizado, independente se é o proprietário do bem, ou

se pega emprestado de outra pessoa, exceção feita aos motoristas profissionais que dirigem

veículos da Administração pública ou de empresas privadas, principalmente quando tal regra é

estabelecida como obrigação interna.

Os equipamentos de uso obrigatório, que devem ser verificados, são os constantes do artigo

105 do CTB, além de outros determinados pelo Conselho Nacional de Trânsito, cuja principal

norma complementar atual é a Resolução CONTRAN nº 14/98. Dispositivos como extintor de

incêndio, roda sobressalente (estepe), macaco, chave de roda e triângulo não constam da

redação do Código, mas de citada Resolução. O ideal seria que, com base neste ato

normativo, o motorista fizesse uma checagem item por item, antes de sair com o veículo.

    A constatação do nível de combustível também se faz obrigatória, para se evitar a chamada

“pane seca”, a imobilização do veículo na via pela omissão do condutor, com transtornos aos

demais veículos. A falta de combustível, pressupõe-se, é algo que pode (e deve) ser previsto e,

consequentemente, evitado. Por este motivo, é que, diferentemente de outras imobilizações de

emergência (que o Código compreende como inevitáveis, acarretando apenas o dever de

sinalizar), no caso da imobilização do veículo por falta de combustível, o condutor é punido pela

infração do artigo 180 do CTB.

Além desta infração, outros tipos infracionais que podem estar presentes, pela inobservância

do artigo 27, são a condução de veículo sem equipamento obrigatório ou estando este

ineficiente ou inoperante (artigo 230, IX) e com defeito no sistema de iluminação e sinalização

ou com lâmpadas queimadas (artigo 230, XXII).

Embora não conste deste dispositivo legal, vale lembrar que o condutor também deve se

certificar que está portando o Certificado de Licenciamento Anual do veículo, exigência

constante do artigo 133 do CTB (sob pena do cometimento da infração prevista no artigo 232).