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COMANDO DE EDUCACIÓN Y DOCTRINA DEL EJÉRCITO
CARRERA PROFESIONAL TÉCNICA: Mecánica Automotriz
TEMA: “Implementación de un módulo de instrucción del Sistema de
Transmisión de Potencia en el vehículo de combate UR-416 del Instituto
de Educación Superior Tecnológico del Ejército - ETE “Sgto. 2do
Fernando Lores Tenazoa”.
INTEGRANTES:
ALO III Tco.MA ARONE YUCRA, Jaime Junior.
ALO III Tco.MA PANTOJA QQUECHO, Victor Hugo.
ALO III Tco.MA PASTOR VALDIVIA, David Gustavo.
ALO III Tco.MA PORTOCARRERO FLORES, Daniel Jorks.
ALO III Tco.MA PUERTA GUTIERREZ, Carloman David.
ASESOR TÉCNICO: Tco. (R) DURAND TRUJILLANO, Luis.
ASESOR METODOLÓGICO: My. (R) TEJADA SIALER, Álvaro.
LIMA – PERÚ
2012
AGRADECIMIENTO
A nuestros profesores que
nos apoyaron en todo
momento.
DEDICATORIA
A mis padres, profesores e
instructores por ayudarnos a
logras nuestro objetivos.
ÍNDICE
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
INTRODUCCIÓN:……………………………………………………………………1
1. PROBLEMA
1.1. Descripción de la realidad problemática……………………………...2
1.2. Formulación del problema…………………………………..………….2
1.3. Sistematización del problema………………………………………….2
1.4. Justificación e importancia del problema……………………………..3
1.5. Viabilidad…………………………………………………………………3
2. OBJETIVOS
2.1. General……………………………………………………………………4
2.2. Específico…………………………………………………………………4
3. HIPÓTESIS, VARIABLES E INDICADORES
3.1. Hipótesis…………………………………………………………………..4
3.1.1. Hipótesis general…………………………………………...…….4
3.1.2. Hipótesis especifica ……………………………………………...4
3.2. Variables…………………………………………………………………...5
3.3. Indicadores……………………………………………………………..….5
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
1. FUNDAMENTOS TEÓRICOS
1.1. Marco teórico………………………………………………………………6
1.1.1. Antecedentes…………………………………………..…………..6
1.1.2. Bases teóricas……………………………………………………...7
1.2. Marco conceptual………………………………………………………….22
CAPÍTULO III
CONTENIDO Y ANÁLISIS
1. METODOLOGÍA
1.1. Diseño de la investigación…………………………….…………….……25
1.2. Métodos para la investigación……………………………………….…...25
1.3. Población……………………………………………………………………25
1.4. Muestra………………………………………….…………………………..25
1.5. Instrumentos empleados de medición del trabajo………………...……25
1.6. Recolección y procesamiento de datos…………………………..……...27
Análisis e interpretación de resultados……………………………..……27
CAPÍTULO IV
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. Conclusiones y recomendaciones…………………………………….…..29
2. Sustentación práctica…………………………………………………….....30
3. Referencias bibliográficas…………………………………………….…….33
4. Anexos…………………………………………………………………….…..34
Anexo 1: Matriz de consistencia.
Anexo 2: Fotos y figuras del proyecto.
Anexo 3: Manual de operación y mantenimiento
del Sistema de Transmisión de Potencia.
Anexo 4: Plano de ubicación del sistema de Transmisión de Potencia.
Anexo 5: Silabo.
INTRODUCCIÓN
En el galpón de Mecánica Automotriz del Instituto de Educación Superior
Tecnológico del Ejército-ETE “Sgto. 2do Fernando Lores Tenazoa”, existen dos
vehículos de combate UR-416 que se encuentran inoperativos. Viendo esta
necesidad los alumnos de 3er año de la especialidad Técnico Mecánico Automotriz,
tomamos uno de ellos para implementar un módulo de instrucción que contará con
todos los sistemas, en el cuál desarrollamos nuestro trabajo de investigación en el
Sistema de Transmisión de Potencia, encontrando las siguientes fallas: falta de
bombín auxiliar de embrague, disco de embrague en malas condiciones, falta
bomba maestra de embrague, cañerías totalmente obstruidas, uña del plato
opresor roto, falta de aceite en la caja de cambio, falta de aceite en la corona, falta
de líquido de embrague, falta de manguera de embrague por el cual se tuvo que
implementar estos componentes para que nuestro sistema quede en perfecto
estado de funcionamiento.
En el capítulo I veremos el planteamiento del problema que se divide en:
descripción de la realidad problemática, formulación del problema, sistematización
del problema, justificación e importancia del problema, viabilidad, objetivos,
hipótesis, variables e indicadores.
En el capítulo II veremos el marco teórico que se divide en fundamentos teóricos
que cuenta con las siguientes partes: marco teórico, antecedentes, bases teóricas,
marco conceptual.
En el capítulo III veremos el contenido y análisis donde se encuentra la
metodología que se divide en diseño de la investigación, métodos para la
investigación, población, muestra, instrumentos empleados de medición de trabajo,
recolección y procesamiento de datos, análisis e interpretación de datos.
Para concluir el trabajo veremos en el capítulo IV las conclusiones y
recomendaciones.
1
CAPÍTULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1. PROBLEMA.
1.1. Descripción de la realidad problemática.
En el taller de Mecánica Automotriz del Instituto de Educación Superior
Tecnológico del Ejercito-ETE Sgto. 2do Fernando Lores Tenazoa año 2012
se ha observado la deficiencia de la instrucción por falta de un módulo de
instrucción del vehículo de combate UR-416: Sistema de Transmisión de
Potencia. Que pueda facilitar la enseñanza de los profesores y mejorar el
aprendizaje de los alumnos. Siendo este problema perjudicial para los
alumnos de primero, segundo y tercer año de la especialidad Técnico
Mecánica Automotriz se ha visto por conveniente implementar un módulo de
instrucción en el cuál, el alumno pueda identificar la bomba maestra de
embrague, bombín auxiliar de embrague, disco de embrague, caja de
cambio, eje cardan, corona y reconocer las diversas fallas que pueda haber
en el Sistema de Transmisión de Potencia.
Con el módulo de instrucción del vehículo de combate UR-416 se podrá
reconocer e identificar los componentes del Sistema de Transmisión de
Potencia.
1.2. Formulación del problema (Problema general).
¿De qué manera la implementación de un módulo de instrucción del Sistema
de Transmisión de Potencia en el vehículo de combate UR-416: optimizara
el empleo de recursos de instrucción en el taller de Mecánica Automotriz del
Instituto de Educación Superior Tecnológico del Ejército-ETE “Sgto. 2do
Fernando Lores Tenazoa”?
1.3. Sistematización del problema (Problemas específicos).
Pe1¿De qué manera se realizara el purgado de aire en el Sistema de
Trasmisión de Potencia del vehículo de combate UR-416 para conocer el
expulsado de aire en el sistema?
2
Pe2¿De que manera a se realizara la verificación del nivel de aceite en el
Sistema de Transmisión de Potencia del vehículo de combate UR-416
para determinar el nivel de aceite en la caja de cambio?
Pe3¿De qué manera se efectuara la regulación del bombín auxiliar de
embrague en el Sistema de Transmisión de Potencia del vehículo de
combate UR-416 para determinar el buen funcionamiento del sistema?
1.4. Justificación e importancia del problema.
Los estudios de investigación que se realizará servirá para implementar un
módulo de instrucción de un vehículo de combate UR-416 del Sistema de
Transmisión de Potencia.
Los beneficiados serán los alumnos del Instituto de Educación Superior
Tecnológico del Ejército-ETE Sargento Segundo Fernando Lores Tenazoa
de la especialidad de mecánica automotriz quienes obtendrán destrezas y
habilidades acerca de las funciones del Sistema de Transmisión de
Potencia en el vehículo de combate UR-416.
El trabajo a realizarse tiene un gran aporte al taller de Mecánica Automotriz
para que los alumnos logren obtener los conocimientos del Sistema de
Transmisión de Potencia en el vehículo de combate UR-416.
La investigación es aplicable en la realidad por que el ejército peruano
cuenta con vehículos que reúnen las mismas características de
funcionamiento del sistema de trasmisión de potencia.
1.5. Viabilidad.
Los gastos económicos producto de la siguiente investigación será
aproximadamente de s/.300 por alumno los cuales serán asumidos por los
integrantes del grupo.
Se dispone de fuentes de información del manual técnico en el taller de
Mecánica Automotriz, una biblioteca que cuenta con libros exclusivo para
los alumnos de la especialidad técnico mecánico automotriz, también
contamos con laptop que nos permite recaudar información a través del
internet. 3
Se dispone del taller de mecánica automotriz para poder realizar el trabajo
de investigación.
2. OBJETIVOS.
2.1. Objetivo General.
Implementar un módulo de instrucción del Sistema de Transmisión de
Potencia en el vehículo de combate UR-416: para optimizar el empleo de
recursos de instrucción en el taller de Mecánica Automotriz del Instituto de
Educación Superior Tecnológico del Ejercito-ETE Sgto. 2do Fernando Lores
Tenazoa.
2.2. Objetivos Específicos.
Oe1Efectuar el purgado de aire en el Sistema de Transmisión de Potencia
del vehículo de combate UR-416, permitirá conocer el expulsado de aire
en el sistema.
Oe2Realizar la verificación del nivel de aceite en el Sistema de Transmisión
de Potencia del vehículo de combate UR-416, permitirá determinar el
nivel de aceite en la caja de cambio del sistema.
Oe3Efectuar la regulación del bombín auxiliar de embrague en el Sistema de
Transmisión de Potencia del vehículo de combate UR-416, permitirá
determinar el buen funcionamiento del sistema.
3. HIPÓTESIS, VARIABLES E INDICADORES.
3.1. Hipótesis.
3.1.1. Hipótesis General.
La implementación de un módulo de instrucción del Sistema de
Transmisión de Potencia en el vehículo de combate UR-416:
optimizará el empleo de recursos de instrucción en el taller de
Mecánica Automotriz del Instituto de Educación Superior Tecnológico
del Ejército-ETE “Sgto. 2do Fernando Lores Tenazoa”.
3.1.2. Hipótesis Específicas.
He1El purgado de aire en el Sistema de Transmisión de Potencia del
vehículo de combate UR-416 permitirá conocer el expulsado de
aire en el sistema.
4
He2La verificación del nivel de aceite en el Sistema de Transmisión de
Potencia del vehículo de combate UR-416 permitirá determinar el
nivel de aceite en la caja de cambio del sistema.
He3La regulación del bombín auxiliar de embrague en el Sistema de
Transmisión de Potencia del vehículo de combate UR-416
permitirá determinar el buen funcionamiento del sistema.
3.2. Variables.
3.2.1. Variable Independiente.
Módulo de instrucción del Sistema de Transmisión de Potencia en el
vehículo de combate UR-416.
3.2.2. Variable Dependiente.
Empleo de recursos de instrucción.
3.3. Indicadores.
3.3.1. Indicadores de la Variable Independiente.
X1 Efectuar el purgado de aire
X2 Verificación del nivel de aceite.
X3 Regulación del bombín auxiliar de embrague.
3.3.2. Indicadores de la Variable Dependiente.
Y1 Número de módulos de instrucción.
5
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
1. FUNDAMENTOS TEÓRICOS.
1.1. Marco Teórico.
1.1.1. Antecedentes.
La implementación del módulo de instrucción del Sistema de
Transmisión de Potencia en el vehículo de combate UR - 416, motivo
de este trabajo de investigación, tiene como antecedentes teóricos los
proyectos e investigaciones realizados con anterioridad en otras
instituciones de formación técnica en lo que respecta al área de
mecánica automotriz:
David Rodolfo Esquivel Tapia. Diseño mecánico de una
transmisión según la graduación de velocidades de una caja
mecánica1.
Una transmisión es un mecanismo que como su nombre lo indica
transmite movimiento y potencia, desde el lugar donde se genera
esta, ya sea de un motor eléctrico o de combustión interna, hasta el
lugar donde se requiere ocupar, la cual es una máquina conducida
que puede ser, un ventilador, una bomba o hacia las llantas de un
automóvil.
El propósito de este trabajo de investigación es de mejorar la
eficiencia en transmisiones automotrices e incrementar la comodidad
del usuario.
1 Informe final de investigación (Mexico-2008) http://itzamna.bnct.ipn.mx:8080/dspace/bitstream/123456789/1724/1/DISENOMECTRANSMISIONCVT.pdf
6
ROGER HUATAY GONZALES. Análisis cinemático, diseño y
construcción de una trasmisión didáctica de engranes de tres
velocidades2
Realizar un análisis cinemático por el método de vectores de posición
de una caja de engranajes de tres velocidades y reversa,
comenzando por un repaso a los conceptos cinemáticos y
posteriormente se analiza paso a paso las velocidades existentes en
este tipo de mecanismos, para que el estudiante pueda comprender
por qué y cómo se generan las relaciones de trasmisión usadas en el
medio automotriz y los métodos para obtenerlas.
Para comprender el funcionamiento de las cajas de velocidades es
necesario conocer el elemento indispensable que las integra: los
trenes de engranajes.
1.1.2. Bases Teóricas.
Sistema de transmisión de potencia3
El Sistema de Transmisión de Potencia es el conjunto de elementos
que tiene la misión de hacer llegar el giro del motor hasta las ruedas
motrices. Con este sistema también se consigue variar la relación de
transmisión entre el cigüeñal y las ruedas. Esta relación se varía en
función de las circunstancias del momento (carga transportada y el
trazado de la calzada). Según como intervenga la relación de
transmisión, el eje de salida de la caja de velocidades (eje
secundario), puede girar a las mismas revoluciones, a más o a menos
que el cigüeñal.
2 Informe final de investigación (Peru-2011)
http://www.slideshare.net/HernanCarmona/tesis-de-caja-de-cambios-listo
3http://es.scribd.com (10/05/2012) Fig. 01 – VER ANEXO 02
7
Embrague4
Es el conjunto que permite transmitir la potencia de motor a la caja de
cambio. El embrague se emplea en vehículos con cajas de cambio
manuales. Su objetivo consiste en que el conductor pueda acoplar o
desacoplar el motor de la caja de cambio graduando las velocidades
según cuantos cambios tenga la caja de cambio. El conductor acciona
el embrague con el pie. Cuando el embrague actúa, o esta aplicado
(posición normal de marcha), la potencia procedencia del motor puede
transmitirse a través del mismo y pasar a la caja de cambio. Cuando
el embrague se libera pisando, el correspondiente pedal, el motor
queda desacoplado de la caja de cambio y no se transmite potencia
de energía, es decir, desacoplar el motor.
Ubicación del embrague5
El embrague está situado inmediatamente detrás del motor, entre este
y la caja de cambio. Cuando se montan las piezas, el volante se une
al cigüeñal mediante pernos. A continuación está aislando el disco de
fricción (denominado también plato conducido). Se monta sobre el
extremo de la caja de cambio, que se apoyan en el alojamiento del
embrague. El conjunto de placa de presión y la cubierta se unen al
volante mediante pernos.
Construcción del embrague.
Existen diferentes tipos de embragues. Esta explicación sobre la
construcción del embrague se basara en uno de los tipos más
comunes, el embrague de resorte espiral. Este embrague lleva una
serie de resortes espirales dispuestos en círculo.
El disco de fricción (o plato de conducción) tiene, aproximadamente,
un pie (0,3 mm) de diámetro, y se monta en el eje de entrada a la caja
de cambio. El disco tiene unas estrías en su cubo que encajan en las
estrías del eje de entrada. Estas estrías consisten en 2 series de
dientes. Los dientes interiores, en el cubo de disco de fricción,
engranan con los exteriores del eje.
4 Fig. 02 – VER ANEXO 02 5 Fig. 03 – VER ANEXO 02
8
Cuando se acciona el disco de fricción, gira el eje de entrada de la
caja de cambio. El embrague consta también del conjunto del plato de
presión, que incluye una serie de resortes espirales. El conjunto plato
de presión y cubierta se unen para al volante del motor. Los resortes
proporcionan la presión necesaria para mantener el disco de fricción
contra el volante. Entonces, cuando el volante gira, también lo hacen
el plato de presión y el disco de fricción. Sin embargo, cuando se
libera el embrague, la presión de resorte cesa, con la que el disco de
fricción y el volante pueden rotar separadamente.
Disco de fricción6.
El disco de fricción o plato conducido, consta de un cubo y plato, con
unas chapas unidas al mismo. El disco de fricción tiene 2 tipos de
resortes amortiguadores. Los primeros son ligeramente ondulados.
Estos resortes van unidos al plato, y la chapa de fricción están unidas
a los resortes. Cuando el embrague se acopla, los resortes se
comprimen ligeramente para absorber el choque del acoplamiento. El
otro tipo de resortes amortiguadores son muelles en espiral y
dispuestos circularmente alrededor del cubo, el cual se pone el
movimiento a través de estos resortes. Estos amortiguan los impulsos
de potencia procedentes del motor, para que el flujo de potencia que
pasa a la caja de cambio sea suave.
Mecanismo de embrague.
El acoplamiento del disco de embrague contra el volante de inercia
del motor se realiza por medio de un conjunto de piezas que recibe el
nombre de mecanismo de embrague. De este conjunto forma parte el
plato de presión (plato opresor), que es un disco de acero en forma
de corona circular, que se acopla al disco de embrague por la cara
opuesta al volante motor. Por su cara externa se une a la carcasa con
interposición de muelles helicoidales que ejercen la presión sobre el
plato para aplicarlo fuertemente contra el disco.
6 Fig. 04 – VER ANEXO 02 9
La carcasa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella
se alojan los muelles y las patillas de accionamiento, a través de los
cuales se realiza la unión con la carcasa y el plato de presión. Dicha
carcasa se une al volante motor por medio de tornillos.
Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de
embrague entre el volante motor y la maza de embrague.
Normalmente se disponen de seis muelles helicoidales dispuestos de
manera circular consiguiendo así una presión uniforme sobre toda la
superficie de la maza de embrague.
Tipos de embrague7.
Existen diferentes tipos de embrague, que se agrupan básicamente
en tres:
1. Embrague de fricción.
El embrague de fricción está formado por una parte motriz (volante
motor), que transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto
de adherencia de ambos componentes, a los cuales se les aplica
una fuerte presión que los acopla fuertemente.
El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de
inercia del motor por medio de un casquillo de bronce. Sobre este
eje se monta el disco de embrague que es aplicado fuertemente
contra el volante motor por el palto de presión, también conocido
como maza de embrague. La maza de embrague es empujada por
los muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el
conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca
articulada desplaza el cojinete de embrague que mueve unas
patillas que, basculando sobre su eje, tiran de la maza de
embrague que libera al disco impidiendo que el motor le transmita
movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades
aunque el motor esté en funcionamiento.
2. Embragues electromagnéticos.
7 Fig. 05 – VER ANEXO 02
10
El sistema de embrague electromagnético está constituido por una
corona de acero que se monta sobre el volante de inercia del
motor. En el interior de esta corona va alojada una bobina, que al
pasar la corriente eléctrica a través de ella produce un campo
magnético en la zona del entrehierro formado entre la corona y el
disco de acero.
Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por
medio de un estriado, sustituyendo al disco de embrague
convencional. El espacio existente en el interior de la corona se
cierra con chapas de acero, y se rellena con polvo magnético, que
se aglomera en el entrehierro por la acción del campo magnético
creado por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el disco.
De esta forma, cuando pasa corriente por el arrollamiento de la
bobina se produce la aglomeración del polvo magnético
consiguiendo el embragado del motor. Por el contrario, si no pasa
corriente por la bobina el polvo magnético no se aglomera en el
entrehierro, lo que permite girar en vacío a la corona sin arrastrar
el disco. Con lo cual el motor permanece desembragado.
En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se
inicia la aglomeración del polvo magnético, que tarda un cierto
tiempo en completarse, además del retardo a la aparición del flujo
magnético que se produce en todas las bobinas. Este efecto
consigue que el embrague sea progresivo.
3. Embragues hidráulicos.
El funcionamiento de un embrague hidráulico es parecido a dos
ventiladores, uno enchufado y otro no, la corriente de aire creada
incide en las aspas del desenchufado y lo gira. Así se logra
transmitir el movimiento sin que haya rozamiento, y con ello se
evitan los desgastes.
En los embragues hidráulicos el medio de transmisión del
movimiento es el aceite. Una bomba centrífuga recibe el giro del
motor y envía el aceite a presión hacia una turbina en la que está
acoplado el eje primario de la caja de velocidades. La energía
cinética de cada partícula choca contra las aletas de la turbina, que
11
produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por
las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrífuga,
donde esta lo envía hacia la periferia, volviéndose a repetir el ciclo.
Cuando el motor gira a poco régimen la velocidad con que salen
las partículas de la bomba es muy pequeña, y por tanto la energía
cinética transmitida a la turbina es muy débil para vencer todo el
par resistente opuesto por el peso del vehículo. En esta situación
la turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre la
bomba y la turbina.
Conforme se va aumentando el régimen de giro del motor el aceite
va tomando velocidad e incide con mayor energía cinética sobre la
turbina, lo que produce que el resbalamiento entre bomba y turbina
consiga hacer progresivo al embrague.
Cuando el motor desarrolla su par máximo, el aceite impulsado por
la bomba incide con gran fuerza sobre la turbina y ésta es
arrastrada a gran velocidad, sin que apenas exista resbalamiento
entre ambas. Por supuesto, la turbina entra en acción cuando el
par transmitido por la bomba es superior al par resistente. Siempre
existe un pequeño resbalamiento entre bomba y turbina que, con el
motor con régimen alto, debe estar aproximadamente en el 2%.
Averías del embrague.
El embrague hacer cuidado al acoplarse.
El embrague hace cuidado al desacoplarse.
Se producen impulsos en el pedal de embrague
Las chapas del disco de fricción se desgastan rápidamente.
El pedal del embrague va duro.
Cuando el embrague se acopla y resbala.
Cuando se acopla, el embrague se rechina.
Cuando se desacopla, el embrague gira o arrastra.
Caja de cambio manual.
Con la caja de cambio manual las marchas se cambian a mano.
Como se sabe, un coche necesita algún tipo de caja de cambio.
Cuando el coche arranca por primera vez el motor tiene que girar
12
bastante rápidamente y producir una potencia considerable. Por
consiguiente, el motor tiene que girar deprisa mientras las ruedas del
vehículo los hacen lentamente. Más adelante cuando el coche ya está
en carretera, el motor gira deprisamente pero también gira deprisa las
ruedas. La caja de cambio es el conjunto que permiten cambiar la
posición de engrane o la relación de velocidad. Con una caja de
cambio manual el conductor cambia la relación de engrane a mano.
Caja de cambio de 6 velocidades8.
El cambio manual de 6 marchas destaca por numerosas cualidades,
siendo la más significativa el buen aprovechamiento del par entregado
por el motor, consecuencia de un excelente escalonamiento de las
marchas. En el ámbito tecnológico, la novedad principal del cambio es
el uso de dos árboles secundarios. Dicha técnica permite obtener un
conjunto más compacto, para poder montarlo en vehículos con grupo
motor propulsor transversal.
Todas las marchas, incluida la marcha atrás, están sincronizadas, por
lo que la facilidad en la conexión está asegurada. Además, los
engranajes son helicoidales, hecho que aumenta la resistencia y
reduce la sonoridad. El uso de cable de mando en la transmisión de
los movimientos de la palanca hacia el cambio de marchas aporta una
mayor suavidad en el manejo, mayor precisión en los movimientos y
una reducción en la traslación de ruidos al habitáculo.
La facilidad de manejo del cambio se complementa con el
accionamiento hidráulico del embrague. El cambio manual con 6
marchas hacia delante y una hacia atrás, se monta junto con el motor
de forma transversal. Existen dos versiones, una para vehículos con
tracción delantera y otra para vehículos con tracción total, siendo el
peso de 48,5 kg y de 68 kg respectivamente. En ambos casos el par
de entrada máximo admisible es de 350 Ni valor suficiente para poder
ser montado en motores de alta potencia y par. La carcasa del
embrague dispone de numerosos taladros útiles para acoplar el
8 Fig. 06 – VER ANEXO 02
13
cambio a los motores de diferentes familias. De esta forma se
compensa el ángulo de inclinación propia de cada motor. Existen
diversas relaciones de cambio, según sea la motorización en la que
se monte. Por esta razón es importante consultar las letras distintivas
del cambio en las operaciones de reparación.
Estructura9.
Los elementos que forman la caja de cambios están alojados en el
interior de dos carcasas de aluminio, la del "embrague" y la del
"cambio".
Los componentes básicos de la caja de cambio son:
Un árbol primario.
Dos árboles secundarios.
Un árbol para la marcha atrás.
Un diferencial.
La timonería necesaria para la selección y conexión de las marchas.
La versión de tracción total dispone además de una "caja de reenvío",
imprescindible para transmitir par de giro al eje trasero.
La utilización de dos árboles secundarios, técnica conocida como
"flujo de fuerzas cruzado", permite repartir los piñones móviles de las
marchas entre ambos árboles y reducir así la longitud total del
cambio.
Cada árbol secundario tiene un piñón de ataque que engrana
directamente con la corona del diferencial. Pero sólo transmite
movimiento el árbol que tenga engranada una marcha. Todos los
piñones tienen dientes helicoidales. Además todas las marchas están
sincronizadas, incluida la marcha atrás.
Árbol primario10.
El primario, sujeto por la carcasa del embrague y la del cambio, está
apoyado en ellas mediante rodamientos de rodillos cónicos En el árbol
se han mecanizado dos dentados, el de la 2ª marcha (el más próximo
9 Fig.07 – VER ANEXO 02 10 Fig. 08 – VER ANEXO 02
14
al embrague) y otro que es común para la 1ª y la marcha atrás.
Sobre el árbol se monta un piñón doble, los cuales quedan solidarios.
Dicho piñón doble incluye dos dentados, uno para la 6ª y 4ª marchas
y otro para la 3ª. En su extremo opuesto al embrague se monta al
piñón para la 5ª.
Arboles secundario11.
Esta caja de cambio manual tiene dos secundarios: el "árbol
secundario I" y el "árbol secundario II". Ambos gravitan en la carcasa
del cambio y en la del embrague mediante rodamientos de rodillos
cónicos.
En el "secundarlo I" se montan los piñones de la primera hasta la 4ª
marcha, mientras que en el "secundarlo II" dispone los piñones de la
5ª, 6ª y marcha atrás. Todos los piñones de los secundarios giran
libres sobre rodamientos de agujas. Cuando se engrana una marcha,
el piñón correspondiente queda solidario al eje, transmitiendo el par a
la corona del diferencial. Todas las marchas están sincronizadas. Los
sincronizadores de todas las marchas están repartidos entre los dos
secundarios. Debe destacarse la sincronización doble de la 1º y 2º y
3ª el resto son sincronizadores simples. El árbol "secundario II" tiene
la característica de las zonas ocupadas por los piñones de la 4ª, 1ª y
2ª marcha. Gracias a una arandela derivador de aceite, el árbol hueco
y los tres taladros se logra un correcto engrase de los rodamientos de
agujas de los piñones.
Otros componentes internos.
Eje de marcha atrás.
La inversión de giro del secundario se logra mediante e! eje de la
marcha atrás, al cual están fijados dos piñones, uno en permanente
contacto con el primario y otro con el secundario.
11 Fig. 09 – VER ANEXO 02
15
El eje se apoya en la carcasa del cambio y en la del embrague por
medio de rodillos de aguja.
Flujo de fuerza12.
El par de giro del motor llega al cambio de marchas a través del
embrague y entra por el árbol primario. El primario tiene todos los
piñones solidarios: su giro constante provoca el giro de todos los
piñones de los otros árboles, los cuales permanecen libres.
En el momento que el conductor engrana alguna marcha, provoca que
el piñón correspondiente, situado en un árbol secundarlo quede
solidarlo al árbol; así el par de giro pasará del primario al secundario y
finalmente al diferencial. Cada una de las marchas tiene como
resultado una desmultiplicación propia. La inversión de giro del
secundario se logra mediante la intercalación del eje para la marcha
atrás entre el primario y el secundario.
Accionamiento de marchas.
Los mecanismos que intervienen en la selección y conexión de una
marcha se pueden asociar en tres grupos:
La palanca de cambios.
Dos cables de mando.
La timonería de conexión.
Funcionamiento.
Movimiento de selección.
Los desplazamientos hacia la derecha e izquierda de la palanca de
cambios son transformados en movimientos de tracción y empuje del
cable de selección quienes a su vez actúan sobre la timonería de
conexión fijada al eje selector. Así se obtiene un movimiento
ascendente o descendente del eje selector, con el que se logra
encarar un dedo de conexión en la escotadura de la horquilla de la
marcha seleccionada correspondiente. La conexión de la marcha
12 Fig. 10 – VER ANEXO 02
16
atrás requiere superar un bloqueo de seguridad situado en el
conjunto de la palanca de cambio, la cual impide la conexión
accidental de la marcha. Para ello es imprescindible presionar la
palanca de cambios hacia abajo, hasta superar la fuerza de un
muelle; solo así puede superarse el bloqueo por medio de los
movimientos hacia la izquierda y adelante en la palanca.
Movimiento de conexión.
Los movimientos de avance y retroceso en la palanca provocan
movimientos rotatorios del eje de selección. Esta rotación hace que
el dedo de conexión desplace la horquilla junto con el manguito de
empuje. El manguito de empuje del sincronizador se encarga a su
vez de engranar el piñón de la marcha conectada.
Engranaje13.
En el automóvil se emplea muchos tipos de engranajes, todos los
cuales son básicamente similares. Todos ellos tienen dientes un tipo u
otros, q engranan entre sí para trasmitir el movimiento de un
engranaje (rueda dentada o piños) a otro.
Fallas de la caja de cambio.
Dureza en el cambio de marchas.
La caja de cambio se agarrota en posición de engrane.
La marcha primera y marcha atrás saltan o se escapan.
Se escapa la segunda marcha.
Se escapa la tercera marcha.
Se escapa la cuarta marcha.
Se escapa el bloqueador diferencial.
No se transmiten potencia atreves de la caja de cambio.
La caja de cambio hace ruido en punto muerto.
La caja de cambio hace ruido en posición de engrane.
Al cambiar, los engranajes chocan.
Perdidas de aceite.
Árbol de trasmisión (Eje cardan)14.
13 Fig. 11 – VER ANEXO 02 14 http://www.mecanicavirtual.com/ensayos/Eje-Cardan/275699.html (23/05/2012) Fig. 12 – VER ANEXO 02
17
Transmiten la potencia del motor y la caja de cambio a las ruedas del
coche. En la mayor parte de los vehículos, el motor está delante y se
accionan las ruedas posteriores. Esta construcción implica la
existencia de un árbol de trasmisión (eje cardan). Para trasmitir
potencia desde el motor a las ruedas posteriores. Sin embargo
cuando el motor está delante y se accionan las ruedas delanteras
(vehículos con tracción delantera), se necesita un eje motriz corto
para trasmitir la potencia del motor a las ruedas delanteras. Los
vehículos con el motor detrás y tracción trasera necesitan un eje
motriz corto para trasmitir potencia desde el motor a las ruedas
posteriores.
Construcción del árbol de trasmisión.
El árbol de trasmisión conecta el eje de salida del a caja de cambio
con el diferencial en los semiejes posteriores. La caja de cambio y el
motor están más o menos rígidamente unidos al bastidor del vehículo.
Pero las ruedas posteriores están unidas al bastidor del vehículo a
trasvés de los resortes de la suspensión.
Junta universal15.
La junta universal permite que la potencia se trasmita a través de dos
ejes que forman entre si un cierto ángulo. Es una junta de doble
articulación, que consisten en dos horquillas en forma de Y y un
elemento en forma de cruz. Este último se denomina araña. Los
cuatro brazos de la araña van montados en cojinetes alojados en los
extremos en las dos horquillas.
En situación de trabajo, el eje motriz hace que gire una de las
horquillas, la cual hace que gire la araña, y esta trasmite el
movimiento de rotación a la horquilla y los ejes conducidos. Cuando
los ejes motriz y conducido forman entre si un cierto ángulo, las
horquillas oscilan sobre los cojinetes de los extremos de los brazos de
la araña.
15 Fig. 13 – VER ANEXO 02
18
Junta deslizante16.
La variación de la línea de trasmisión se absorbe mediante una junta
deslizante. Consiste en unas estrías exteriores en el extremo de un
eje, y unas estrías internas que se acoplan con las anteriores en el eje
hueco de acoplamiento. Las estrías hacen que los dos ejes giren
solidariamente, pero permite un desplazamiento longitudinal relativo
entre ambos en el interior del eje hueco. Este desplazamiento permite
que la longitud efectiva del árbol de trasmisión varíe cuando los
semiejes posteriores se acercan o aleja del bastidor del vehículo.
Junta universal de bola y muñón17.
La junta de universal de tipo de bola y muñón, combina la junta
universal y la junta deslizante en un solo conjunto. El eje tiene un
orificio transversal en el cual está alojado un pasador a presión, en
cuyos extremos llevan sendas bolas. Entre las bolas y el pasador se
colocan cojinetes de agujas. El otro elemento de la junta universal
consiste en un alojamiento de acero, o cuerpo. Este alojamiento tiene
dos canales donde se ajustan las bolas. El movimiento de rotación se
trasmite a través del pasado y las bolas, las bolas pueden
desplazarse atrás y a delante en los canales del alojamiento, para
absorber cualquier variación del ángulo de trasmisión. Al mismo
tiempo las bolas actúan como una deslizante al desplazarse a lo largo
de los canales.
Servicio de la junta universal.
Por regla general, las juntas universales no requieren servicio. La
mayor parte de las juntas universales están pre lubricadas, y no
requieren lubricación adicional. Sin embargo en caso de desgaste o
deterioro, puede ser necesario cambiar las juntas universales. Para
determinar los procedimientos de cambio y servicio adecuado
consulte el manual de taller de fabricante.
16 Fig. 14 – VER ANEXO 02 17 Fig. 15 – VER ANEXO 02
19
Semiejes posteriores y diferenciales.
La potencia procedente del motor fluye al diferencial a través de árbol
de trasmisión o línea motriz. Cuando dicha potencia llega al
diferencial, tiene que ser repartida y enviada a las dos ruedas
posteriores. Si el vehículo se desplaza en línea recta, las dos ruedas
posteriores giran a la misma velocidad, pero cuando se toma una
curva la rueda posterior exterior tiene que ir más deprisa que la rueda
posterior interior. El diferencial es el conjunto que hace esto posible.
Diferencial18.
Transmite el giro del motor de la mejor manera posible y de modo
diferente a cada una de las ruedas motrices, permitir salir de la inercia
cuando la maquina está detenida, cuando el motor solo puede aportar
un mínimo torque (caja mecánica), vencer grandes obstáculos
geográficos empujando la maquina cuando va de subida o frenando
cuando está bajando, lograr de manera sostenida altas velocidades
de crucero, permitir doblar sin que se estropeo ningún mecanismo de
tracción, muchas otras funciones. Los puentes traseros son del tipo
flotante, algunos con dos reducciones y una sola velocidad; la
reducción final se consigue en dos fases, la primera mediante un
conjunto de engranajes cónico espirales denominados piñón / corona,
la segunda a través de engranajes epicíclicos de reducción en los
cubos reductores de las masas de las ruedas traseras,
proporcionando ambos sistemas la reducción total del puente
posterior. Son muy resistentes, pueden ser de chapa embutida de
acero especial, soldado, con una caja central que le proporciona una
resistencia máxima a la flexión. En la caja central se aloja el grupo
diferencial. Una configuración ideal es aquella de doble reducción,
esta le proporciona notables beneficios. Cuando así ocurre, la
reducción en el grupo diferencial es baja. La corona es de pequeño
diámetro, bien soportada, expuesta a mínimas deformaciones, en
tanto que el piñón es grande y soportado por robustos rodamientos de
18 Fig. 16 – VER ANEXO 02
20
rodillos cónicos sobre un eje de gran diámetro. El pequeño tamaño del
conjunto de engranajes requiere de un alojamiento relativamente
pequeño, con lo que es posible disponer de una altura máxima entre
el suelo y la armazón del puente favorable a condiciones de camino
severo. Por otra parte esta baja reducción del grupo permite a los
semiejes (palier) trabajar en condiciones muy favorables, puesto que
el par transmitido es inferior o no muy superior al doble del
correspondiente al del cambio de velocidad empleado. La última
reducción se lleva a cabo en los extremos de los ejes, en una caja de
planetarios que se aloja en el extremo del cubo de rueda.
Funcionamiento del diferencial.
Con el vehículo toma una curva la rueda exterior tiene que girar más
deprisa que la interior.
Si el árbol de trasmisión estuviera engranado rígidamente a las dos
ruedas posteriores, para recorrer una curva cada rueda tendría que
deslizar sin girar una cierta medida, trabajando a si los neumáticos no
durarían mucho. Pero lo que es peor es que el vehículo no estaría
controlado en las curvas. Así pues el trabajo consiste en evitar estos
problemas permitiendo que una rueda posterior gire más deprisa que
la otra, cuando el vehículo toma una curva.
Fallas en el diferencial.
Zumbido
Ruido al acelerar
Ruido en las curvas
Zumbido.
Muchas veces un zumbido es producido por un ajuste interno
incorrecto del piñón motriz o de la corona. Un ajuste incorrecto impide
el contacto normal de los dientes y puede producir su rápido
desgaste, así como un fallo prematura diferencial. El ruido ira
subiendo de tono a medida que el desgaste progrese, cuando haya
que hacer ajustes de diferencial, consulte el manual de taller del
vehículo cuyos servicios se esté realizando.
21
Ruido al acelerar.
Si el ruido se hace más evidente cuando se acelere el vehículo,
probablemente significa que el contacto de los extremos de los
talones de los dientes de los engranajes es muy fuerte. Si el ruido se
oye más cuando el motor actúa como freno, probablemente implica
que el contacto en los dedos de los dientes de los engranajes es muy
fuerte. Cualquiera de estas dos condiciones tiene que corregirse, en
cualquier caso los procedimientos del servicio hay que consultarlo en
los manuales de taller del fabricante.
Ruido en las curvas.
Si el ruido solo se presenta cuando el vehículo toma una curva, la
avería está dentro de la carcasa del diferencial esta avería puede
estar producida por las siguientes causas: engranajes satélites
agarrotados sobre el eje del piñón, engranajes o piñones
deteriorados, demasiado.
Observe que cuando se toma una curva, estas son las piezas del
diferencial que tienen movimiento relativo.
Mantenimiento del diferencial.
Los procedimiento de reparación y montaje en los semiejes
posteriores y diferenciales varían de un modelo de vehículo a otro. Al
empezar a reparar un diferencial conviene asegurarse siempre de
que se dispone que el manual del taller del fabricante del vehículo
con el que se está trabajando.
1.2. Marco conceptual.
Implementación.
Actos realizados para conservar el material y equipo en condiciones de
prestar servicios, o para restablecer sus condiciones de utilización incluye
inspecciones y reconstrucciones, poner en funcionamiento algo.
Módulo.
Es la forma de representar un módulo de instrucción mostrando
características como este caso el Sistema de Transmisión de Potencia del
vehículo de combate UR-416.
22
Instrucción.
Conjunto de conocimientos adquiridos, enseñanza de los conocimientos
necesarios para una actividad. Conjunto de reglas o indicaciones que se
dan para hacer una actividad o para manejar un objeto.
Taller.
Lugar en el que se realizan reparaciones de máquinas o aparatos,
especialmente de coches.
Mantenimiento.
Actos realizados para conservar el material y equipo en condiciones de
prestar servicios o para restablecer sus condiciones de prestar servicios de
utilización. Incluye inspecciones, pruebas, verificaciones, reparaciones y
reconstrucciones.
Escalones de mantenimiento.
Por escalones de mantenimiento se entiende que los trabajos de
mantenimiento pueden ser efectuados por las unidades, organismos o
instalaciones de mantenimiento.
Mantenimiento de 1er escalón.
Es efectuado por los operadores del equipo.
Normalmente consiste en inspecciones diarias, limpieza, lubricación y
ajustes menores autorizados por el respectivo Boletín Técnico de
Mantenimiento.
Mantenimiento de 2do escalón.
Es efectuado por personal auxiliar técnico especialmente entrenado
perteneciente a la unidad que emplea el equipo y que cuenta con la
capacidad y medios que no posee el primer escalón. El segundo escalón
comprende normalmente el reemplazo de partes o conjuntos dañados (no
su reparación) y que no requiere de un equipo especial ni la ejecución de
un desmontaje completo.
Mantenimiento de 3er escalón.
A cargo del personal especialmente entrenado perteneciente a las
instalaciones de 3er escalón, usualmente implica la devolución del equipo
reparado a la unidad de origen. El 3er escalón incluye el reemplazo de
partes y conjuntos y la reparación de estos.
23
Mantenimiento de 4to escalón.
Es efectuado por el personal entrenado y especialista perteneciente a
unidades de mantenimiento, que operan talleres semi-fijos o permanente,
destinados a apoyar a los escalones menores de mantenimiento ubicados
dentro de un área determinada, con reparaciones de equipo que
posteriormente son devueltos a las unidades de origen o entregados a los
depósitos para su posterior redistribución. Este escalón comprende
reparaciones generales de conjuntos y componentes mayores.
Mantenimiento de 5to escalón.
Efectuado por personal especialista entrenado, altamente calificado (alto
nivel de especialización), e implica la rehabilitación y reconstrucción del
equipo o de sus conjuntos o componentes, que luego serán entregados a
los depósitos para su redistribución.
24
CAPÍTULO III
CONTENIDO Y ANÁLISIS
1. METODOLOGÍA.
1.1. Diseño de la Investigación:
El diseño de la investigación es experimental, tipo aplicativo, nivel descriptivo
y explicativo, se basa en objetivos que permitirán llegar a conclusiones y se
apoya en el método inductivo, deductivo, de análisis-síntesis.
1.2. Método para la investigación:
Deductivo, inductivo, análisis-síntesis, observacional.
1.3. Población.
Los alumnos de la especialidad técnico mecánico automotriz que utilizan el
módulo de instrucción del sistema de trasmisión de potencia.
1.4. Muestra.
Los alumnos de la especialidad técnico mecánico automotriz de 3er año del
Instituto de Educación Superior Tecnológico del Ejército-ETE “Sgto. 2do
Fernando Lores Tenazoa‟‟.
1.5. Instrumentos empleados de medición del trabajo:
Lista de cotejo: permitirá conocer el purgado de aire, verificación del nivel
de aceite, regulación del bombín auxiliar de embrague en el sistema de
transmisión de potencia.
25
PURGADO DE AIRE
SISTEMA DE
TRANSMISION
DE POTENCIA
Realiza el purgado de aire
en el Sistema de
Transmisión de Potencia
(embrague)
Describe el procedimiento
para realizar el purgado de
aire
SI
NO
SI
NO
PURGADO DE AIRE
SISTEMA DE
TRANSMISION
DE POTENCIA
Realiza el purgado de aire
en el Sistema de
Transmisión de Potencia
(embrague)
Describe el procedimiento
para realizar el purgado de
aire
SI
NO
SI
NO
26
VERIFICACION DEL NIVEL DE ACEITE
SISTEMA DE
TRANSMISION
DE POTENCIA
Reconoce el tipo de aceite Realiza la verificación de los
niveles de aceite en los
componentes del Sistema de
Transmisión de Potencia
SI NO SI NO
1.6. Recolección y procesamiento de datos.
A través de la lista de cotejo se recogió información respecto a la realización
del purgado de aire en el Sistema de Transmisión de Potencia (embrague).
A través de este proceso se puedo establecer si es o no adecuado.
Para verificar la verificación del nivel de aceite tenemos que reconocer el tipo
de aceite y verificar si es o no adecuado.
Para la regulación del bombín auxiliar de embrague tengo que reconocer los
componentes del bombín y su funcionamiento de cada uno de ellos.
2. ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS.
LISTA DE COTEJO:
PURGADO DE AIRE
SISTEMA DE
TRANSMISION
DE POTENCIA
Realiza el purgado de aire en
el Sistema de Transmisión de
Potencia (embrague)
Describe el procedimiento
para realizar el purgado de
aire
SI NO SI NO
Si
Si
27
Interpretación:
Porque para describir el funcionamiento del sistema tengo que conocer los
componentes además para realizar el purgado del sistema debo saber cómo
funciona.
VERIFICACION DEL NIVEL DE ACEITE
SISTEMA DE
TRANSMISION
DE POTENCIA
Reconoce el tipo de aceite Realiza la verificación de
los niveles de aceite en los
componentes del Sistema
de Transmisión de Potencia
SI
NO
SI
NO
Si
Si
Interpretación:
Porque para rellenar el aceite a los componentes del sistema debo reconocer el
tipo de aceite, verificando su nivel antes de proceder.
Interpretación: Antes de realizar el purgado del bombín auxiliar de embrague se
debe reconocer sus componentes.
REGULACION DEL BOMBIN AUXILIAR DE
EMBRAGUE
SISTEMA DE
TRANSMISION
DE POTENCIA
Reconoce sus
componentes
Realiza la regulación del
bombín auxiliar de
embrague.
SI NO SI NO
Si
Si
28
CAPÍTULO IV
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. Conclusiones y recomendaciones.
1.1. Conclusiones.
En conclusión la implementación del módulo del vehículo de combate UR-
416: Sistema de Transmisión de Potencia podrá optimizar el empleo de
recursos de instrucción del taller de Mecánica Automotriz en el Instituto de
Educación Superior Tecnológico del Ejército - ETE “Sgto. 2do Fernando
Lores Tenazoa”.
Se concluye que mediante el purgado de aire del vehículo de combate
UR-416: Sistema de Transmisión de Potencia permitirá conocer el
expulsado de aire en el sistema.
En conclusión la verificación del nivel de aceite en el del vehículo de
combate UR-416: Sistema de Transmisión de Potencia permitirá
determinar el nivel de aceite en la caja de cambio del sistema.
En conclusión la regulación del bombín auxiliar de embrague del vehículo
de combate UR-416: Sistema de Transmisión de Potencia permitirá
determinar el buen funcionamiento del sistema.
1.2. Recomendaciones.
Los alumnos responsables de esta investigación recomiendan hacer un
mantenimiento periódico al Sistema de Transmisión de Potencia para
mantenerlo en óptimas condiciones, para este propósito se debe leer la
Cartilla de Operación y Mantenimiento antes de operar el Sistema de
Transmisión de Potencia para hacer un uso correcto del módulo, teniendo
en cuenta todas las medidas de seguridad para evitar accidentes y
asegurar la vida útil de este módulo de instrucción.
Además se recomienda a los profesores que llevan la unidad didáctica:
Sistema de Transmisión de Potencia con los alumnos de la especialidad
Técnico Mecánico Automotriz del Instituto de Educación Superior
Tecnológico del Ejército - ETE “Sgto. 2do Fernando Lores Tenazoa” que
29
las clases desarrolladas del purgado de aire, verificación del nivel de
aceite, regulación del bombín auxiliar de embrague del vehículo de
combate UR_416. Se desarrolle en forma teórica _ practica y que permita
al alumno aprender con mayor facilidad.
Sustentación práctica.
Los alumnos de la Especialidad Técnico Mecánico Automotriz del Instituto
de Educación Superior Tecnológico del Ejército - ETE “Sgto. 2do Fernando
Lores Tenazoa” vimos la necesidad de implementar un módulo de
instrucción del Sistema de Transmisión de Potencia en un vehículo de
combate UR-416, que nos permita desarrollar nuestra prácticas ya que con
el nuevo enfoque constructivista el alumno aprende haciendo, por lo cual
hicimos un diagnóstico al Sistema de Transmisión de Potencia del vehículo
de combate UR-416, encontrando las siguientes deficiencias: disco de
embrague en mal estado, la falta de una uña al plato opresor, mangueras y
cañerías obstruidas, no existía bomba maestra de embrague, no tenía
bombín auxiliar de embrague ni regulador, no contaba con aceite en la caja
de cambio ni en la corona.
Una vez hecho el diagnóstico procedimos a la adquisición de los repuestos
faltantes y en mucho de los casos teníamos que adaptar, ya que los
repuestos originales no existían en el mercado.
Posteriormente procedimos a la instalación de los repuestos (bomba
maestra de embrague, bombín auxiliar de embrague, manguera y cañerías
de embrague, plato opresor, disco de embrague, llenado de aceite SAE 90)
dejando el Sistema de Transmisión de Potencia del vehículo de combate
UR-416 en ópticas condiciones de funcionamiento.
Con este trabajo se beneficiarán los alumnos de la especialidad de Técnico
Mecánico Automotriz ya que podrán conocer sus partes y realizar sus
prácticas.
Verificación de la caja de cambio.
Para verificar la caja de cambio primeramente se probó los cambios
accionando la palanca de cambio estando en condiciones de uso, después
se retiró la tapa lateral de la caja de cambio para observar sus engranajes
viendo que solo faltaba aceite para mejorar el accionamiento de sus
30
cambios para que a fin el vehículo tenga una mejor desplazamiento y la
fuerza necesaria para diversos terrenos.
También podemos observar q esta caja e cambio cuanta con 8 cambios 6
hacia adelante y 2 hacia atrás.
Verificación del disco de embrague.
Para el disco de embrague se tuvo que desmontar con la ayuda de un tecle
separando la caja de cambio del motor, al retirarlo se observó que el forro
estaba en malas condiciones de uso por el cual se mandó a cambiar con
otro forro nuevo para después poder montarlo dándole un buen
funcionamiento al Sistema de Transmisión de Potencia.
Verificación del eje cardán.
Para la verificación del eje cardan del Sistema de Transmisión de Potencia
se tuvo que desmontar el amortiguador, resorte y retirar el eje posterior
haca atrás verificando que la crucetas del eje cardán se encontraba en
buenas condiciones, pero faltaba grasa, por lo cual procedimos a
engrasarlo ya que este cuenta con un punto de engrase.
Instalación de las cañerías del embrague.
Al verificar este sistema encontramos que no contaba con las cañerías, ni
mangueras de embrague, procedimos a instalar la cañería desde el bombín
de embrague hasta la bomba maestra de embrague.
Instalación de la bomba maestra de embrague.
Para la instalación de la bomba maestra de embrague en la carrocería se
tuvo que adaptar una bomba maestra de embrague, ya que esa bomba
maestra original ya no existe en el mercado.
Instalación del bombín auxiliar de embrague.
Para la instalación se tuvo que comprar un bombín que no contaba con sus
accesorios originales para los cual se tuvo que adaptar un accesorio no
original (jebe, pistón y resorte).
31
Drenado y llenado de aceite.
Para el drenado del aceite retiramos el tapón de la corona del eje cardán,
haciendo que el aceite chorree, después para el llenado se le puso aceite
SAE 90 llegando hasta un límite en el cual el aceite rebalse para luego
colocar nuevamente el tapón.
Para el llenado de aceite de la caja primeramente se tuvo que medir el nivel
de aceite que tenía la caja de cambio y de acuerdo a eso se tuvo que llenar
el aceite teniendo en cuanta su varilla medidora de aceite.
Herramientas utilizadas para la elaboración del módulo.
Tecle.
Juego de llaves mixtas.
Juego de dados mixtos.
Desarmadores (plano-estrella).
Alicate.
Gata.
Compresora-soplete.
Cierra.
Taladro.
32
2. Referencias bibliográficas.
Páginas web.
http://www.Senati.Edu.com.pe
http://www.Automecanico.com.pe
http://www.Mecanicavirtual.com
http://www.diccionario.motorgiga.com
http://es.wikipedia.org
http://mecanicavirtual.org
Libros.
Libro: MECANICA AUTOMOTRIZ TOMO I Autor: “MARIO LOZADA”.
Libro: TRANSMISION DE FUERZA Autor: “GONZALES INFANTES RIDER”.
Libro: RECONOCIMIENTO DEL EMBRAGUE Autor: “AGUIRRE
CARRANZA VICTOR”.
Libro: TÉCNICAS DEL AUTOMÓVIL- MOTORES
Autor: ALONSO PÉREZ, JOSÉ MANUEL
Libro: SISTEMAS DE TRANSMISIÓN Y FRENADO
Autor: AA. VV.
Libro: PREPARACIÓN DE SUPERFICIES
Autor: DOMÍNGUEZ, ESTEBAN JOSÉ; FERRER, JULIÁN
Libro: SEGURIDAD EN EL MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS
Autor: LOZANO, M.
Libro: MOTORES
Autor: SANZ, SANTIAGO
Libro: MANUAL DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE VEHÍCULOS
Autor: VALBUENA RODRÍGUEZ, OSCAR
Libro: SISTEMAS DE FRENOS
Autor: BOSCH
33
3. Anexos.
Anexo 1: Matriz de consistencia.
Anexo 2: Fotos y figuras del proyecto.
Anexo 3: Manual de operación y mantenimiento
del Sistema de Transmisión de Potencia.
Anexo 4: Plano de ubicación del sistema.
Anexo 5: Sílabo
34
Anexo 1. MATRIZ DE CONSISTENCIA
PROBLEMA OBJETIVOS HIPÓTESIS VARIABLES INDICADORES
DISEÑO DELA INVESTIGACIÓN
General(Pg.)
¿De qué manera la implementación de un módulo de instrucción del Sistema de Transmisión de
Potencia en el vehículo de combate UR-416: optimizara el empleo de recursos de instrucción en el taller de Mecánica Automotriz del
Instituto de Educación Superior Tecnológico del Ejército-ETE “Sgto. 2do Fernando Lores Tenazoa”?
Especifico (Pe.) Pe1¿De qué manera se realizara el
purgado de aire en el Sistema de Trasmisión de Potencia del
vehículo de combate UR-416 para conocer el expulsado de aire en el sistema?
Pe2¿De qué manera a se realizara
la verificación del nivel de aceite en el Sistema de Transmisión de Potencia del vehículo de
combate UR-416 para determinar el nivel de aceite en la caja de cambio?
Pe3¿De qué manera se efectuara la
regulación del bombín auxiliar de embrague en el Sistema de Transmisión de Potencia del
vehículo de combate UR-416 para determinar el buen funcionamiento del sistema?
Objetivos (Og.)
Implementar un módulo de instrucción del Sistema de Transmisión de Potencia en el
vehículo de combate UR-416: para optimizar el empleo de recursos de instrucción en el taller de Mecánica Automotriz
del Instituto de Educación Superior Tecnológico del Ejercito-ETE „‟Sgto. 2do Fernando Lores Tenazoa‟‟.
Especifico (Oe) Oe1Efectuar el purgado de aire
en el Sistema de
Transmisión de Potencia del vehículo de combate UR-416, permitirá conocer el expulsado de aire en el
sistema. Oe2Realizar la verificación del
nivel de aceite en el
Sistema de Transmisión de Potencia del vehículo de combate UR-416, permitirá determinar el nivel de aceite
en la caja de cambio del sistema.
Oe3Efectuar la regulación del
bombín auxiliar de embrague en el Sistema de Transmisión de Potencia del vehículo de combate UR-
416, permitirá determinar el buen funcionamiento del sistema.
Hipótesis (Hg)
La implementación de un módulo de instrucción del Sistema de Transmisión de
Potencia en el vehículo de combate UR-416: optimizará el empleo de recursos de instrucción en el taller de
Mecánica Automotriz del Instituto de Educación Superior Tecnológico del Ejército-ETE “Sgto. 2do Fernando Lores
Tenazoa”. Especifico (He) He1El purgado de aire en el
Sistema de Transmisión de Potencia del vehículo de combate UR-416 permitirá conocer el expulsado de aire
en el sistema. He2La verificación del nivel de
aceite en el Sistema de
Transmisión de Potencia del vehículo de combate UR-416 permitirá determinar el nivel de aceite en la caja de
cambio del sistema. He3La regulación del bombín
auxiliar de embrague en el
Sistema de Transmisión de Potencia del vehículo de combate UR-416 permitirá determinar el buen
funcionamiento del sistema.
Variables Independiente
Módulo de instrucción del
Sistema de Transmisión de Potencia en el vehículo de
combate UR-416:. Variable
Dependiente
Empleo de recursos de instrucción.
Indicadores Independiente (I .ind) X1Efectuar el
purgado de aire.
X2Verificación
del nivel de aceite.
X3Regulación
del bombín auxiliar de embrague.
Dependiente (I.dep.) Y1Número de
módulos de
instrucción.
Tipo y nivel de investigación: Tipo :
Aplicada. Nivel:
Descriptivo y explicativo (Experimental).
Diseño de investigación:
El diseño de la investigación es experimental, tipo aplicativo,
nivel descriptivo y explicativo, se basa en objetivos que permitirán llegar a conclusiones y se apoya en el método inductivo,
deductivo, de análisis-síntesis. Población:
Los alumnos de la especialidad técnico mecánico automotriz que utilizan el módulo de instrucción del sistema de
trasmisión de potencia. Muestra:
Los alumnos de la especialidad
técnico mecánico automotriz de 3er año del Instituto de Educación Superior Tecnológico del Ejército-ETE
“Sgto. 2do Fernando Lores Tenazoa‟‟ .
ANEXO 2:
FOTOS DEL PROYECTO
ANTES
Los alumnos integrantes del grupo se encuentran verificando el estado en que
se encuentra el Sistema de Transmisión de Potencia del vehículo de combate
UR-416 el 07/05/2012 para poder hacer la implementación respectiva.
Nos encontramos verificando los componentes de la caja de cambio el
15/10/2012 para poder definir las fallas que tienen sus componentes.
DURANTE
El alumno de III TMA Puerta Gutiérrez, Carloman el 28/05/2012 se encuentra
montando la funda del eje cardan después de haberla verificado.
El alumno de III TMA Arone Yucra, Jaime el 15/06/2012 se encuentra
instalando la bomba de embrague dando los ajustes necesarios.
El alumno de III TMA Pastor Valdivia, Gustavo el 04/06/2012 se encuentra
lijando el disco de embrague antes de montarlo para que tenga un buen
contacto con el plato opresor.
El alumno de III TMA Portocarrero Flores, Daniel el 03/07/2012 se encuentra
montando el plato opresor con la caja de cambio después de haberla juntado con
el disco de embrague.
FIGURAS DEL PROYECTO
Fig. 01
SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA
Fig. 02
EMBRAGUE
Fig. 03
UBICACIÓN DEL EMBRAGUE
Fig. 04
DISCO DE FRICCIÓN
Fig. 05
TIPOS DE EMBRAGUE
Fig. 06
CAJA DE CAMBIO DE 6 VELOCIDADES
Fig. 07
ESTRUCTURA DE LA CAJA DE CAMBIO
Fig. 08
ÁRBOL PRIMARIO DE LA CAJA DE CAMBIO
Fig. 09
ÁRBOLES SECUNDARIOS DE LA CAJA DE CAMBIO
Fig. 10
FLUJO DE FUERZA
Fig. 11
ENGRANAJES
Fig. 12
ÁRBOL DE TRANSMISIÓN
Fig. 13
JUNTA UNIVERSAL
Fig. 14
JUNTA DESLIZANTE
Fig. 15
JUNTA UNIVERSAL DE BOLA Y MUÑÓN
Fig. 16
DIFERENCIAL
ANEXO 3:
COMANDO DE EDUCACIÓN Y DOCTRINA DEL EJÉRCITO
MÓDULO DE INSTRUCCIÓN DEL VEHÍCULO DE COMBATE
UR - 416: MANUAL DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL
SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA
INTEGRANTES:
ALO III Tco.MA ARONE YUCRA, Jaime Junior.
ALO III Tco.MA PANTOJA QQUECHO, Victor Hugo.
ALO III Tco.MA PASTOR VALDIVIA, David Gustavo.
ALO III Tco.MA PORTOCARRERO FLORES, Daniel Jorks.
ALO III Tco.MA PUERTA GUTIERREZ, Carloman David.
LIMA – PERU
2012
MANUAL DE OPERACIÓN DE UN MÓDULO DE INSTRUCCIÓN DEL SISTEMA DE
TRANSMISIÓN DE POTENCIA DEL VEHÍCULO DE COMBATE UR - 416
En el presente manual se encuentran los pasos que se debe seguir para realizar el
mantenimiento correctivo de un módulo de instrucción del Sistema de Transmisión de
Potencia del vehículo de combate UR - 416.
1. CARTILLA DE OPERACIÓN
En relación a su nivel operativo, se verificará que sus componentes estén
debidamente operativos y en óptimas condiciones de funcionamiento, luego de ser
efectuada esta etapa recién se podrá emplear el módulo de instrucción del Sistema
de Transmisión de Potencia del vehículo de combate UR - 416.
VERICIFACIONES PREVIAS Y MEDIDAS DE SEGURIDAD
Ubicar el módulo en un ambiente adecuado y limpio.
Empleo de equipos y herramientas adecuadas para realizar el mantenimiento
del Sistema de Transmisión de Potencia.
El alumno operador siempre debe estar bajo la supervisión del profesor
responsable de la instrucción.
EMPLEO DEL MÓDULO
Tomar las precauciones y medidas de seguridad antes, durante y después de
poner en funcionamiento el módulo de instrucción del Sistema de Transmisión
de Potencia para evitar accidentes.
MANUAL DE MANTENIMIENTO DE UN MÓDULO DE INSTRUCCIÓN DEL SISTEMA
DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA DEL VEHÍCULO DE COMBATE UR - 416
En el presente manual se encuentran los pasos que se debe seguir para realizar el
mantenimiento preventivo de un módulo de instrucción del Sistema de Transmisión de
Potencia del vehículo de combate UR - 416.
1. CARTILLA DE MANTENIMIENTO
La cartilla de mantenimiento se organizará en las siguientes partes principales:
A. Estructura del módulo.
B. Sistema de Transmisión de Potencia.
Acerca de cada una de esas partes desarrollaremos los aspectos más importantes:
A. ESTRUCTURA DEL MÓDULO.
Proteger el módulo de las condiciones climáticas: humedad y la tierra porque
son elementos nocivos para su estructura y funcionamiento.
Buscar un ambiente seguro para su conservación donde se mantendrá en
perfectas condiciones para su buen uso.
Pintar periódicamente el módulo para evitar el deterioro y oxidación de las
partes metálicas del módulo.
En caso de la operación de los alumnos al módulo deben estar supervisados
por un profesor especializado para evitar accidentes, desperfectos y pérdidas
de los materiales.
El módulo debe ser colocado en una superficie plana.
Usar las llaves adecuadas cuando se desea desmontar.
B. SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA
AJUSTE DE EMBRAGUE
La carrera muerta del pedal de embrague (juego libre), medida en el borde
superior del mismo, deberá ser de 25 mm. Como mínimo, antes de apreciarse
la resistencia ofrecida por el embrague. La posición del reposo de pedal el
embrague está limitado por una chapa de tope.
Este ajuste no se regula en el pedal (cilindro transmisor).
El juego necesario del embrague accionado hidráulicamente debe controlarse,
en cambio, periódicamente en el cilindro receptor (en el cambio), pues con el
desgaste se disminuye y con ello influye en el proceso de embrague.
Se regula el juego en el tornillo de ajuste
Al desairar el sistema de accionamiento hidráulico del embrague debe
desairarse también el cilindro receptor.
AJUSTE DEL BLOQUEDOR DE DIFERENCIAL
El ajuste del bloqueador de diferencial se efectúa en el transmisor de aire
comprimido dispuesto sobre la tapa del cambio. Regulando el tornillo de
ajuste ha de tratarse de que la palanca de mando actúe en el momento
preciso.
LUBRICACIÓN DE LA CAJA DE CAMBIO
Empléese únicamente uno de los aceites prescritos. De acuerdo con el plan
de mantenimiento hay de suplir aceite y efectuar el cambio de aceite. Para las
cantidades de llenado. Un aceite demasiado espeso dificulta el cambio,
aumenta la resistencia de marcha y lubrica mal. La varilla indicadora de aceite
se haya al lado derecho de la caja de cambio. La abertura de la varilla
indicadora sirve al mismo tiempo de boca para el llenado de aceite. El nivel
puede medirse con seguridad solo cuando la varilla sea limpiada previamente.
El nivel normal se encuentra entre las dos referencias de la varilla indicadora.
No sobrepasar la referencia superior.
Al efectuar el cambio de aceite hay que prestar atención a que se habrán
ambos tornillos de vaciado. Si se abre solo uno, saldrá aproximadamente la
mitad de aceite.
LUBRICACIÓN DEL CONJUNTO DE PIÑÓN CORONA Y DIFERENCIAL
Los tornillos de llenado y vaciado de aceite se encuentran en el cárter central
del eje. El nivel de aceite debe llegar hasta el borde inferior del tornillo de
llenado. Limpiar la boca del llenado del cárter antes de destornillar el tornillo
del cierre.
ANEXO 4 : PLANO DE UBICACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA
ANEXO 5: SÍLABO
I. INFORMACIÓN GENERAL.
Carrera profesional : Mecánica Automotriz
Módulo : III
Unidad Didáctica : Sistema de Transmisión de Potencia
Créditos : 07
Semestre Académico : III
Horario : __________
Docente : Norvil Salazar Montenegro
II. COMPETENCIA DE LA CARRERA PROFESIONAL.
Planificar, organizar, diagnosticar, ejecutar y supervisar el mantenimiento
integral de unidades automotrices aplicando la norma de seguridad
industrial e higiene, control de calidad y preservación del medio ambiente.
III. CAPACIDADES TERMINALES Y CRITERIOS DE EVALUACIÓN.
Capacidad Terminal: Criterios de Evaluación:
Ejecutar el mantenimiento a
los componentes del sistema
de transmisión de potencia,
teniendo en cuenta las
especificaciones técnicas del
fabricante para el buen
funcionamiento del vehículo.
Realiza el mantenimiento a los
componentes del sistema de
embrague en el vehículo de
manera correcta.
Realiza el mantenimiento a los
componentes de la caja de cambio
en el vehículo de manera correcta.
Realiza el mantenimiento a los
componentes del diferencial y
semiejes en el vehículo de manera
correcta.
Semanas _
Fecha
Elemento de
capacidad
Actividades
de
aprendizaje
Contenidos básicos Tareas
previas
1-2-3-4-5-6
30 de enero
09 marzo
Realizar el
mantenimiento
a los
componentes
del sistema de
embrague en
el vehículo
para su
funcionamiento
de manera
correcta.
Sistema de
embrague
Objetivo del embrague.
Construcción.
Funcionamiento.
Varillaje, disco de fricción.
Tipo de embrague.
Plato opresor.
Resorte de diafragma.
Fallas en el sistema.
Estudiar
sistema de
embrague.
7-8-9-10-11-
12
12 de marzo
20 de abril
Realizar el
mantenimiento
a los
componentes
de la caja de
cambios en el
vehículo para
su buen
funcionamiento
de manera
correcta
Caja de
cambios
Finalidad de la caja de
cambios.
Componentes de la caja de
cambios.
Funcionamiento de la caja
de cambio.
Mantenimiento de la caja
de cambio.
Estudiar caja
de cambios.
13-14-15-16-
17-18-19
23 de abril
08 de junio
Realizar
mantenimiento
a los
componentes
del diferencial
y semiejes en
el vehículo
para su buen
funcionamiento
de manera
correcta.
Diferencial y
semiejes
Finalidad del diferencial y
semiejes.
Componentes de
diferencial y semiejes.
Funcionamiento del
diferencial y semiejes.
Mantenimiento del
diferencial y semiejes.
Estudiar
diferencial,
semiejes y
palieres.
IV. METODOLOGÍA:
Las estrategias promoverán la utilización de la modalidad de taller,
fomentando la discusión crítica y el planteamiento de criterios
personales.
Aplicación de las siguientes estrategias:
- Participación de la lectura de casos.
- Seminarios y exposiciones.
- Trabajo en grupo.
V. EVALUCIÓN:
La escala de calificación y el calificativo mínimo aprobatorio es
(13). En todo los casos la fracción 0.5 o más se considera como
una unidad a favor del estudiante.
El estudiante que en la evaluación de una o más capacidades
terminales programadas en la unidad didáctica, obtenga nota
desaprobatoria en (10) y (12), tienen derecho a participar en el
proceso de recuperación programado.
El estudiante que puede realizar el proceso de recuperación
obtuviera nota menor que (13), en una o más capacidades
terminales de una unidad didáctica, desaprueba la misma, por tanto
repite la unidad didáctica.
El estudiante que acumulara inasistencias injustificadas en un
número igual o mayor al 30% del total de horas programadas en la
unidad didáctica, será desaprobado en forma automática, sin
derecho a recuperación.
El promedio final de la unidad didáctica se obtiene mediante la
siguiente formula:
PC: PARTICIPACIÓN EN CLASE (COEF.2)
C: CONTROL (COEF2)
EX: EXÁMEN (COEF2)
TA: TRABAJO APLICATIVO (COEF4)
VI. RECURSOS BIBLIOGRÁFICOS/BIBLIOGRAFÍA:
GTZ Edición GTZ Cooperación Alemana para América Latina.
Tecnología del automóvil Tomo II.
Manual del mantenimiento del automóvil.
