Cena: 300 4 € za inostranstvo

Broj 83 – april 2010. Godina XIII

ČASOPIS ZA POPULARIZACIJU VAZDUHOPLOVSTVA BEZ GRANICA

www.aeromagazin.rsCena: 300 dinara

4 € za inostranstvo

www.aeromagazin.rs

k1:k1.qxd 3/27/2011 10:47 AM Page 1

k1.qxp 10/8/2010 4:41 PM Page 2

Izdavač:

AEROMAGAZIN d.o.o.Crveno barjače 23; 11000 Beograd,

Tel./fax: (011) 23-93-940; (011) 2676-664

_____________________________________

Pokretači (11.9.1997.)Branko Vukelić, Branko Nikolić, Branislav Jovanović

DirektorBranko Nikolić

Glavni i odgovorni urednik Branko Bilbija

Zamenik glavnog urednika i lektorprof. Radmila Tonković

Izvršni urednikDragan Veličković

DopisniciDarko Vasiljević

Prof. Radmila TonkovićMirko Đorđević

Design & prepressNikola Vukelić, [email protected]

DistribucijaGlobal Press

Štampa»Efekt print«, BeogradTel.: 011 23-93-940

ISSN 1450-6068COBISS.SR-ID 21889039

Dragi čitaoci,

U obeležavanju godišnjica, koje su vrlo važne za vazduhoplovsvo, kako za našetako i svetsko, AEROMAGAZIN čini veliki doprinos. Tolika revnost je zaista neophod-na, za podsećanje onima koji znaju, a i za nauk onima, koji to nisu uspeli da saznaju.

Ove godine obeležavamo sedamdeset godina od napada nacističke Nemačke naKraljevinu Jugoslaviju i naš narod, kao i ulogu vazduhoplovstva u odbrani od agresije.

U ovom broju AEROMAGAZINA priređujemo poseban dodatak posvećen tojgodišnjici. Nastojaćemo da i u narednim izdanjima obeležavamo značajne godišnjice idatume.

Kao i ranije, istorija se i ovih dana kotrlja, puna nasilja i nepravde. Bitka za Veliku Britaniju možda je bila važna za samu V. Britaniju, ali ne tako

važna i odlučujuća za II svetski rat, kao što to neki prikazuju.Velike bitke u vazduhu i stvarni doprinos u slamanju moći nacističke Nemačke i

Lufwafe, zapravo su se dogodile na istočnom frontu, uz velika naprezanja i ogromnežrtve.

Pored tekstova o događajima iz istorije, tekst o fenomenu efekata udarnog talasau nadzvučnoj zoni i njegovoj vizuelizaciji je veoma interesantan. Tako AEROMAGAZIN,svojim čitaocima, na najednostavniji način približava zanimljivosti i događaje iz oblastivazduhoplovstva.

Sa žaljenjem, uz nadu da ćete nas razumeti, obaveštavamo Vas o promeni cenečasopisa.

Glav ni i od go vor ni ured nikBran ko Bil bi jare

č ur

edni

ka

4 Vesti

6 Strategijska avijacija Rusije

12 Space Shuttle i Buran

22 Anja, Sandra i Ana –

Piloti srpskog vazduhoplovstva i protivvazduhoplovne odbrane

24 Vizuelni i zvučni fenomeni

30 Obalska straža

34 „Doktore, mogu li da putujem avionom“

36 Kako odabrati maketu i razmeru?

38 Mustang – najbrži klipnoelisni avion

40 Vek od rođenja pilota Valentine Grizodubove

42 Slomljena krila blic-kriga

50 Prikaz knjige »SMENA«- Đorđa Aničića sadr

žaj

reprodukovanjeMaterijali objavljeni u ~asopisu se ne smeju reprodukovati bez prethodne pismene dozvole Aeromagazina; © COPYRIGHT Aeromagazin, Beograd

web: www.aeromagazin.rs

mail: [email protected]

sadrzaj:Layout 1 3/27/2011 10:55 AM Page 1

4 Aeromagazin 83

Tokom izložbe „Aero India 2011“, kompanije „Eurofighter“ i„BAE Systems“ su prvi puta objavile i prikazale više detalja o stu-

diji mornaričke verzije evropskog lovca Typhoon. Studija je obuh-vatila potreban redizajn aviona, pilotske simulacije za poboljšanjeupravljivosti aviona i diskusije sa ključnim kooperantima. Zaklju-čeno je, da su promene na avionu moguće i da se može pristupitirazvoju mornaričke verzije aviona. koja će poletati sa nosačaaviona. Veoma povoljan odnos potisak/masa će Tajfunu omogući-ti da poleće sa nosača aviona pomoću mnogo jeftinijeg „ski-džampa“, bez upotrebe katapulta. Simulacije su pokazale, da Taj-fun na taj način može da poleti i sleti sa rezervoarima punim go-riva i punim kompletom naoružanja. U osnovi, Tajfun ima izuze-tno čvrstu strukturu, sposobnu da podnese veoma visoka dinami-čka opterećenja, koja se javljaju u ekstremnim borbenim manevri-ma, pa će i modifikacije za mornaričku verziju biti minimalne – no-vi, robusniji stajni trap, kuka za hvatanje pri sletanju, lokalno oja-čanje trupa u zoni stajnog trapa i modifikacija motora EJ200. Dabi se smanjila brzina prilaza za sletanje i samo opterećenje pri sle-tanju, zahteva se motor sa vektorisanim potiskom. Studija je po-kazala, da se vektorisanje potiskom motora može u potpunosti in-tegrisati u avionski sistem za upravaljanje, što će omogućiti pilo-tu da se fokusira na sam postupak za sletanje, a avionski sistem za

upravljanje će automatski preuzeti upravljanje mlaznicama za vek-torisnje potiska motora. Vektorisani potisak će još više poboljšatimanevribilnost Tajfuna, superkrstareće performanse, smanjiti po-trošnju goriva i poboljšati upravljanje pri asimetričnom optereće-nju naoružanja. Već sada se može reći, da će mornarička i zemalj-ska verzija aviona imati oko 95% zajedničke opreme, senzora i de-lova, uključujući i ispitno-mernu opremu, potrebnu za razvoj i ispi-tivanje prototipa. Visok nivo unifikacije obe verzije aviona će bitijedan od ključnih parametara za izbor ovog aviona u bilo kojoj bor-benoj floti. Naravno, tu treba uzeti u obzir i buduće zajedničke mo-difikacije obe verzije Tajfuna. (M.S.)

Mornarička verzija Tajfuna

Holding kompanija za proizvodnju aviona „Suhoj“ planira, da u sledećih pet godina Ministarstvu za odbranu predloži za izvoz više od500 aviona za razne namene i više od 300 u vojne svhe, dok se do 2015. godine 200 borbenih aviona planira za proizvodnju za do-

maće vojne potrebe. U skladu s tim je direktor Cetra za analizu svetske trgovine oružjem Igor Korotčenko izjavio, da Rusija planira da proiz-vede i više od 500 školsko-borbenih aviona JaK-130, od čega 300 za izvoz i 200 u domaće vojne svrhe – planira se prodaja 383 nove le-telice u periodu 2010-2013. godine za sumu od 7,41 milijardu dolara, a poređenja radi navodimo prodaju 167 ovih letelica u periodu2006-2009. godine u vrednosti od 2,515 milijardi dolara.(R.T.)

Početkom februara 2011. godine se odigrao jedan od veo-ma važnih događaja za američko mornaričko vazduho-

plovstvo. Naime, kompanija „Northrop-Grumman“ i US Na-vy su izveli prvi let bespilotne borbene letelice X-47B (Un-manned Combat Air System Demonstration UCAS-D), ko-ja će u budućnosti poletati sa nosača aviona i sletiti na njihi autonomno izvršavati borbene zadatke. Da podsetimo, ra-di se o prvom bespilotnom mlaznom „nevidljivom“ borbe-nom avionu, nešto manjem od bombardera B-2, u kojemnema ljudske posade. Taj bespilotni avion će moći da no-si laserski samonavođene avio-bombe, da leti na visini ve-ćoj od 12.000 m i da se kreće brzinom većoj od 900 km/h.Cilj ovog programa je razvoj bespilotnih, bezrepnih avio-na, koji će moći da poleću sa pista nosača aviona i da sle-ću na njih. Prvi let je trajao 29 minuta. Avion se najpre po-peo na 1500 m, a onda izveo nekoliko pravolinijskih ma-nevara. Proveren je softver za vođenje i navigaciju, te ae-rodinamička upravljivost bezrepe konfiguracije. Bez obzi-ra što se radi o svojevrsnom tehničko-tehnološkom poduh-vatu, još uvek je pred ovim programom puno ispitivanja idokazivanja. Najpre sledi provera anvelope leta u vazdu-hoplovnoj bazi „Edwards“, a 2013. godine bi trebalo da po-čnu ispitivanja na nosačima aviona. Nakon toga sledi in-tegracija môda autonomnog punjenja bespilotnog borbe-nog aviona iz avio-cisterni u vazduhu. Glavni aduti za be-spilotni borbeni avion su „očuvanje života američkog voj-nog osoblja i ostvarenje prednosti nad mogućim američkimneprijateljima“. Uostalom, ovi aduti su već stavljeni u op-ticaj kroz bespilotne letelice koje špijuniraju protivnike i nanjih lansiraju rakete (npr. Predator i Reapers u Avganista-nu). Za razliku od njih, borbeni bespilotni avioni će izvrša-vati složenije borbene zadatke pod nadzorm kompjutera,moći će da lete brže i dalje od sadašnjih aviona. ProgramX-47B je bitna prekretnica u prelazu sa sadašnje flote bor-benih aviona na avionske robote. (M.S.)

Novi Suhoji i JaK-130 za izvoz

Prvi let bespilotnogfajtera X-47B

Indijsko RV planira, da svoj laki višenamenski avion Te-jas opremi izraelskom supersoničnom raketom vazduh-

vazduh pod nazivom Derby, s aktivnim radarskim samona-vođenjem. Integracija navedene rakete se planira na 200aviona Tejas, a raketa ima domet oko 50 km. Inače, indij-sko RV je izabralo Derby na račun iste takve lokalno razvi-jene i proizvedene rakete Astra. Isporuka raketa se plani-ra do kraja 2012. godine. (M.S.)

Izraelski Derby za Indijce

Tokom izložbe „Aero India 2011“, kompanije „Eurofighter“ i „BAE Systems“ su prvi puta objavile i prikazaleviše detalja o studiji mornaričke verzije evropskog lovca Typhoon.

Prema rezultatima istraživanja IATA „Survey of Flights in Euro-pe (SoFiE)“ za 2010. godinu od strane korisnika usluga na avio-

nima „Aeroflota“ ruski avio-pravoznik je po kvalitetu iza sebe osta-vio čuvene kompanije kao što su „Lufthansa“, „British Airlines“ i „AirFrance“. „Aeroflot“ je po rejtingu kvaliteta servisa po svim elemen-tima zauzeo prestižna PRVA mesta – po komforu svojih salona, pokvalitetu hrane i po pitanju ljubaznosti i nivoa posluživanja i op-hođenja sa putnicima od strane kabinskog osoblja – stjuardesa, kaoi po pitanju kulturnih programa u biznis-klasi. Upravo se kvalitetusluga i servisa na avionima i kvalitet, udobnost i pouzdanost le-tenja ističu kao glavni razlozi zbog kojih putnici za prevoz na raz-nim destinacijama odabiru avio-kompaniju „Aeroflot“. Oko 84% put-nika je spremno da ponovno koristi usluge ove avio-kompanije, a80% će ovu uglednu kompaniju preporučiti i svojim prijateljima,

saradnicima i svojim najbližima. „Aeroflot“ planira, da za sledećih15 godina za četiri puta poveća protok i prevoz putnika - u prošloj2010. godini je prevezao 19,9 miliona ljudi, za 2025. godinu pla-nira prevoz 79,5 miliona ljudi , a kao rezultat toga će njegova tr-žišna vrednost narasti sa sadašnjih 35,9 % na 65,5 %, a zarada -sa 4,5 milijarde $ na 18 milijardi $. (R.T.)

„Aeroflot“ najuslužnija avio-kompanijaPred samu Novu godinu ruska nacionalna avio-kompanija „Aeroflot“ je od strane IATA među evropskimavio-kompanijama proglašena za najbolju po kvalitetu servisa posluživanja u obe klase – i u V.I.P. i uekonomskoj.

vesti:Layout 1 3/27/2011 9:57 AM Page 4

583 Aeromagazin

Statuu „Zlatni orao” Vazduhoplovni savez Srbije već tradi-cionalno 53. godine dodeljuje svake godine za rezultate

postignute u letačkim i neletačkim granama vazduhoplovnogsporta u prethodnoj godini i predstavlja nagradu, koju mno-gi smatraju krunom karijere.

Goran Đurković, iz vršačkog paraglajding-kluba „Berkut”,po drugi put zaredom je dobio statuu „Zlatni orao“ i apsolu-tni je prvak u preciznom sletanju paraglajderom, kako na do-maćem, tako i na svetskom nebu. Trenutno zauzima drugu po-ziciju na listi Međunarodne vazduhoplovne federacije (FAI).Osvojio je šesto mesto na Evropskom prvenstvu u Turskoj i pr-vo mesto na Međunarodnom takmičenju „Surčin open”. Po-bednik je Svetskog kupa održanog 2010. godine na Bjelašni-ci kod Sarajeva „Drago mi je što sam u 2011. ušao sa ovim odli-čjem. Hvala svim članovima kluba i reprezentacije, koji me uvekmotivišu na uspeh“, rekao je Goran prilikom primanja nagra-de.

Živan Josipović, raketni modelar iz zemunskog aerokluba„Franjo Kluz” , uspeo je da po peti put osvoji prestižnu nagra-du „Zlatni orao”, što je nezabeležen uspeh u istoriji vazduho-plovstva. U prošloj godini na Svetskom prvenstvu u Irigu jeosvojio deveto mesto, a na istoj lokaciji, godinu dana ranije,na Evropskom prvenstvu osvojio je brojne medalje: bronza-nu medalju sa reprezentacijom Srbije, zlatnu u klasama S3Ai S6A u ekipnoj konkurenciji i šesto mesto u klasi S3A u poje-dinačnoj konkurenciji. „Hvala kolegama iz reprezentacije, Vaz-duhoplovnom savezu Srbije i svima koji su verovali u nas. Ia-ko je ova statua ostvarenje sna svakog vazduhoplovnogsportiste, ona je ujedno i obaveza i motiv za uspeh u nared-noj godini, koji se samo kontinuiranim radom može postići.Ove godine putujemo u Rumuniju na Evropsko prvenstvo i na-dam se da nikoga nećemo razočarati, već ćemo se kao i uvekvratiti sa pregršt nagrada“, poručio je Josipović na svečano-sti.

Na svečanosti dodele nagrada prvoplasiranim sportistimau svakoj grani sporta su uručene plakete „Zlatni orao”, a dru-goplasiranim i trećeplasiranim - diplome „Zlatni orao”.

Paraglajding: 1. Goran Đurković („Berkut“, Vršac), 2. ZoranPetrović („Eol“, Kraljevo), 3. Dragan Popov („Berkut“, Vršac).

Padobranstvo – Seniorke: 1. Jelica Krajčeska („Ivan Sarić“,Subotica), 2. Svetlana Simić („Naša krila“, Paraćin), RadmilaĐurić („Nebeske vidre“). Seniori: 1. Radoslav Korać („Feniks“,Beograd), 2. Aleksandar Cvetković („Naša krila“, Paraćin), 3.Miroljub Janićijević („Nebeske vidre“). Juniori: 1 Nikola Cvet-ković, 2. Stevan Miletić, 3. Miloš Urošević (svi iz aerokluba „Na-ša krila“, Paraćin).

Vazduhoplovno modelarstvo - Seniori: 1. Radoje Blagoje-vić (Nova Pazova), 2. Lazar Laćimić („Fri flajer“, Beograd) , 3.Boško Laćimić („Fri flajer“, Beograd). Juniori: 1. Slavko Savić(Nova Pazova), 2. Stevan Babin („Fri flajer“, Beograd), 3. Fi-

lip Marković („Franjo Kluz“, Zemun). Raketno modelarstvo - Seniori: 1. Živan Josipović („Franjo

Kluz“, Zemun), 2. Zoran Katanić (Sremska Mitrovica), 3. Vla-dimir Čipčić (Kikinda). Juniori: 1 Milan Petković (Sremska Mi-trovica), 2. Vesna Katanić (Sremska Mitrovica), 3. Miroslav Čip-čić (Kikinda).

Balonarstvo – Srđan Srdić („Dambos“, Beograd)Priznanja su dodeljena i nosiocima novopostavljenih re-

korda oborenih u 2010. godini u padobranstvu, modelarstvu,jedriličarstvu i paraglajdingu, a treba istaći Milana Petkovi-ća, koji je ove godine u Namibiji oborio čak četiri državna re-korda u jedriličarstvu, čiji je rekord od preletenih 1000 km zai-sta nesvakidašnji, jer ga do sada nije postavio nijedan naš je-driličar, a samo jednom pilotu jedrilice to je pošlo za rukomu bivšoj Jugoslaviji.

Posebne plakete su dobili veterani, ugledni sportski rad-nici i legende vazduhoplovstva: Milica Jevtić, Zlatoje Radno-vić, Gradimir Rančin, dr Svetozar Kušić, Suzana Dimić, MilanPetrović, Vladimir Nolta i Banjalučanka Nevenka Majc-Ličina,koja je 1947. godine izvela svoj prvi padobranski skok i timepostala prva žena-padobranac u Jugoslaviji.

Svim dobitnicima priznanja su uručili predsednik Vazdu-hoplovnog saveza Srbije - Labud Bulatović i generalni sekre-tar Željko Ovuka, u prisustvu velikog broja istaknutih gosti-ju, reprezentativaca i starih asova, predstavnika Ministarstvaomladine i sporta, Sportskog saveza Srbije, Vojske Srbije, ugled-nih firmi i brojnih prijatelja vazduhoplovnog sporta.

Svetlana Dragićević

Nagrađeni najbolji sportskivazduhoplovci u 2010. godiniNajboljim sportistima Vazduhoplovnog saveza Srbije za 2010. godinu su 3. marta 2011. godineuručene nagrade u restoranu „Aeroklub“ u Uzun Mirkovoj 4 u Beogradu. Najprestižnija nagrada zavazduhoplovne sportiste - statua „Zlatni orao” pripala je pilotu paraglajdera Goranu Đurkoviću imodelaru Živanu Josipoviću.

Poljska je zvanično priznala da na sebe preuzima veći deokrivice za avio-katastrofu pod Smolenskom u aprilu

2010. godine, u kojoj je poginulo 96 ljudi, među kojima ipredsednik Poljske Leh Kačinski i veliki deo njegovih viso-kih činovnika. Takvu izjavu je dao Edmund Klih, koji ruko-vodi vladinom komisijom za ispitivanje uzroka pomenuteavio-katastrofe. Po njegovim rečima, uzroci ove tragedijemogu biti višestruki, a najverovatniji su loša obučenost pi-lota, neadekvatna priprema aviona za let i „odluka posa-de da naruši ustaljena pravila pri upravljanju letelicom“, ja-vio je Associated Press. (R.T.)

Poljska preuzela krivicu

Dobitnici Statue Zlatni Orao – Goran Đurković i Živan Josipović

UMoskvi je 4. marta 2011.godine u 81. godini stalo

srce genijalnog generalnogkonstruktora aviona OKB „Su-hoj“ Mihaila Petroviča Simo-nova, koji je duže od 30 godi-na rukovodio izvanrednomgrupom konstruktora pome-nutog OKB i svojevremenospasao lovačku avijaciju Rusi-je. Njegovi sportski Su-26, Su-29 i Su-31 se smatraju naj-boljim avionima u svetu po svojim ukupnim karakteristi-kama, jer su upravo oni prvi u svetu sportskih aviona po-neli njegov izum - katapultirajuće sedište; a zatim čitavagama aviona svetskog nivoa i klase Suhoj, čiji su ne-osporni blistavi dometi frontovski bombarder Su-24, zatimjurišnik Su-25 i nedostižni i savršeni lovac Su-27 i njego-ve modifikacije, čije su vrhunske domete više pilotaže mno-go puta demonstrirali vrhunski ruski piloti širom svetskihaerodroma i aero-salona. On je glavni konstruktor i bom-bardera Su-34, koji može da se upotrebi i kao borbeni lo-vac; kao i lovca Su-30, kojeg je Simonov prvi put u ruskojistoriji premodernizovao u komercijalni avion i koji je mu-njevito osvojio svetsko tržište potisnuvši sve tadašnjekonkurente. Njegov genijalni i neobični Su-47 »Berkut« jedugo godina bio zvezda mnogih svetskih avio-salona i pred-stavljao je bazu novog lovca pete generacije, čiji se drugiprimerak podigao u vazduh dan pre smrti genijalnogkonstruktora. Čuveni ruski opitni pilot Pugačov (tvorac ču-vene „kobre Pugačova“) je jednom prilikom istakao, da jekao pilot srećan što upravlja takvim savršenstvom kakvi suavioni konstruktora Simonova, koji se uvek nalazi ispred pi-lota i aviona kao garancija bezbednosti i pouzdanosti. SamSimonov je često isticao, da konstruktori žive dugo, zato štodirektno od aviona dobijaju dodatnu pozitivnu energiju, po-trebnu za dug i zdrav život. Na nebu iznad rodne Rusije osta-li su lepotani serije „Su“, koji će na najlepši način čuvati uspo-menu na ovog genijalnog konstruktora i izuzetnog čove-ka, ali je njegov odlazak ogroman gubitak za vojnu avio-industriju Rusije. (R.T.)

Umro konstruktoraviona Su-27

vesti:Layout 1 3/27/2011 9:58 AM Page 5

trategijska avijacija Oružanihsnaga Ruske Federacije, kaovazduhoplovna komponenta

trijade vojnog nuklearnog potencijala, pred-stavlja efikasnu snagu odvraćanja od agre-sije i stabilan garant bezbednosti zemlje. Umiru izvršava zadatak zaštite ruskih intere-sa u različitim regionima širom Zemljine ku-gle i zadatak strateškog izviđanja, a u ratupredstavlja glavnu udarnu snagu ratnog

vazduhoplovstva namenjenu za uništavanjegrupacija vojske, vazduhoplovnih i pomor-skih snaga protivnika, kao i važnih vojnih,vojno-industrijskih, energetskih i komuni-kacijskih objekata u strategijskoj i operativ-noj dubini protivnika.

Istorija i razvojStrategijska bombarderska avijacija Rusije, aujedno i bombarderska avijacija u svetu, ro-

S

Piše: Pilot-lovac Roberto Della Croce

Protestne note zapadnih zemaljai podizanje prašine u medijima

zbog navodnih povredanacionalnog vazdušnog prostora

od strane ruskih strategijskihbombardera pomalo podseća na

hladnoratovski period koji jedaleko za nama. Jačanje vojnog

prisustva Rusije na među na -rodnoj sceni se smišljeno stavlja

pod lupu svetske javnosti sanamerom odlaganja neizbežnog –prestanka dugogodišnje nadmoći

jedne supersile.

VEŠTINA, HRABROST, DOSTOJANSTVO, ČAST

Strategijska avijacija Rusije

6 Aeromagazin 83

rusi:Layout 1 3/27/2011 9:59 AM Page 6

đena je 23.12.1914.godine ukazom impe-ratora Nikolaja II o formiranju prve bom-barderske eskadre, naoružane četvoromo-tornim avionima „Ilja Muromec“. TokomPrvog svetskog rata eskadra je izvršila oko400 borbenih letova, sa gubitkom samo jed-nog aviona. Sa pojavom novog aviona TB-3 formiran ran je 1933.godine prvi u sve-tu avijacijski korpus teških bombardera, aveć 1936.godine i prva avijacijska armija Vr-

hovne komande za posebne namene. Predpočetak Drugog svetskog rata bombarder-ska avijacija Crvene armije je grupisana uoperativne sastave sa ukupno 1500 aviona.Tokom rata bombarderi učestvuju u svimvelikim operacijama Crvene armije izvrša-vajući oko 220.000 borbenih letova. Kasni-je 1946.godine u SSSR se formira takozva-na „daljnja avijacija“ Oružanih snaga u vi-du 18.vazduhoplovne armije. Posle završe-

tka rata, a u cilju modernizacije postojećeflote, donosi se odluka o kopiranju ameri-čkog bombardera B-29. Tako je rođenavion Tu-4, koji 1951.godine postaje prviruski avion-nosač nuklearnog oružja. Kva-litativni skok sledi uvođenjem u naoruža-nje novih aviona Tu-16, Tu-95 i M3, a ka-snije i aviôna Tu-22 i Tu-160. Sa raspadomSSSR i izvršenjem reforme vojske daljnjaavijacija se 1998.godine preformira u37.vazduhoplovnu armiju Vrhovne ko-mande (za strategijske namene). Od 1.de-cembra 2009.godine, radi efikasne i centra-lizovane upotrebe strategijske avijacije, svesnage i sredstva se nalaze u sastavu Koman-de daljnje avijacije (u gradu Engels-Saratov-ska oblast), koja predstavlja operativno-stra-tegijski sastav Oružanih snaga Rusije, pot-činjen Komandi Ratnog vazduhoplovstva.

STRATEGIJSKI BOMBARDER TU-160 (NATO-OZNAKA „BLACKJACK“)

Razmah krila - 35,6-55,7 mDužina aviona - 54,1 mVisina aviona - 13,1 mMasa aviona - 275 tMotori - 4 x 245,7 kN NK-32Plafon leta - 16 kmMax.brzina - 2.230 km/hPosada - 4 osobeNaoružanje - 12 KR H-55M, 24 VR

„V-Z“ H-15, 40 tnaoružanja (24 bombex 1.500 kg)

Dolet - 14.600 km

STRATEGIJSKA NUKLEARNA KRILATA RAKETA VELIKOG DOMETA H-55

(NATO-OZNAKA AS-15 KENT)Masa - 1.700 kgSistem vođenja - inercijalni, sa korekci-

jom u odnosu na terenJačina bojeve glave - 200 Kt (varijanta

sa nuklearnomb/g)

Masa bojeve glave - 410 kg (varijantasa konvencional-nom b/g)

Domet - H-55 - 2500 km,- H-55SM – 3.000 km

(varijanta sa uvećanomkoličinom goriva)

- H-555 – 5.000 km (modifikaci-ja sa konvencional-nom b/g 350 kg)

Brzina leta - 920 km/h (0,77 M)Visina lansiranja - 20-12.000 mVisina leta rakete - 40-110 mTačnost pogađanja - 25 m

783 Aeromagazin


Projekcija vazduhoplovne moćiNova organizacija strategijske avijacije usvoj sastav uključuje četiri avijacijske ba-ze prve klase, 43.centar za borbenu prime-nu i preobuku pilota strategijske avijacije;poligone, garnizone i jedinice za podršku.Glavnu snagu strategijske avijacije pred-

stavlja 64 aviona Tu-95MS, 16 aviona Tu-160 i oko 120 aviona Tu-22M3. Pored to-ga, oko 90 aviona Tu-22M2 i M3 je kon-zervisano i nalazi se u rezervi, dok se 4aviona Tu-160 i 7 aviona Tu-95MS koristeu svrhe raznih ispitivanja. Od 2007.godi-ne odlukom predsednika države su obnov-

ljeni letovi patroliranja bombardera u ne-utralnim vodama. Iste godine je s avionaTu-160 na poligonu isprobana najjača 7-tonska termobarična bomba „Otac svihbombi“. Tokom 2008.godine su izvršeni le-tovi sa sletanjem u Venecueli (Južna Ame-rika) i to je bio prvi put da je strategijska

8 Aeromagazin 83


avijacija Rusije koristila aerodrom stranedržave, sa kojom nije u direktnom vojnomsavezu. Za razliku od američkih B-52,koji su u upotrebi već skoro 50 godina,avioni ruske strategijske avijacije imaju do-bre preostale resurse u časovima naleta i re-lativno još dug vek upotrebe. Predviđeno

je izvođenje duboke modernizacije avionado 2015.godine u oblasti avionskih moto-ra, radio-elektronskih sistema, navigacij-sko-nišanskih sistema i sistema naoruža-nja. Obnovljena je proizvodnja avionaTu-160, a takođe su otpočeli radovi na pro-jektovanju perspektivnog bombardera no-

ve generacije sa „stelt“ karakteristikama,koji bi trebalo da zameni postojeću flotuu periodu 2025-2030.godina. Zbog ukaza-ne potrebe biće pokrenuta i nabavka no-vih avio-cisterni, s obzirom da trenutno najedan bombarder dolazi jedna avion-cister-na (u RV SAD je taj odnos duplo veći).

„Iza ugla“Način na koji ova vrsta avijacije izvršavasvoje svakodnevne zadatke je specifičan isastoji se od dugotrajnih letova patrolira-nja (10-22 sata) na visinama preko 10.000m, obično u grupi 2-4 aviona, iznad vode-nih prostranstava Atlantika, Severnog le-denog okeana i Tihog okeana, kao i u me-đunarodnim vodama nedaleko od grani-ca SAD, Kanade, Norveške, Islanda i Ve-like Britanije. Za vreme tih letova posadeuvežbavaju radnje i postupke za primenuraketnog naoružanja velikog dometa,

83 Aeromagazin 9

STRATEGIJSKI BOMBARDER TU-95MS (NATO-OZNAKA „BEAR“)

Razmah krila - 50,1 mDužina aviona - 49,1 mVisina aviona - 13,3 mMasa aviona - 185 tMotori - 4 x 15000 KS;

turboelisni motor NK-12MP

Plafon leta - 12 kmMax.brzina - 830 km/hPosada - 7 osobaNaoružanje - 6-16 KR H-55/ H-22,

25 t naoružanja,bombe 1500-9000 kg,morske mine, top GŠ-23mm

Dolet - 12.500 km

NADZVUČNA KRILATA PROTIVBRODSKA RAKETA VELIKOG DOMETA H-22 (NATO-OZNAKA AS-4 KITCHEN)

Masa - 5.780 kgSistem vođenja - autopilot s aktivnim

radarskim samonavo-đenjem

Jačina bojeve glave - 0,35-1 Mt (vari-janta sa nuklear-nom b/g)

Masa bojeve glave - 630-950 kg (vari-janta sa fugasno-kumulativnomb/g)

Domet - 460-600 kmBrzina leta - 3,5-4,6 MVisina lansiranja - 10-12 kmVisina leta rakete - 22-25 km


usavršavaju tehnike i metode vođenja na-vigacije i održavaju trenaž u izvršavanju do-punjavanja gorivom u letu sa avio-cister-ni Il-78M. Poseban specijalitet predstavljaizviđanje i potraga za udarnim grupamanosača aviona i za nuklearnim podmorni-cama. Posle raspada SSSR pretila je opas-nost od gašenja ove vrsta avijacije zbog du-ge stagnacije u obuci pilota, izazvane re-

10 Aeromagazin 83

Iako se letovi strategijske avijacije danas izvršavaju udrugačijoj društveno-političkoj klimi i nemaju agresivankarakter, koji podrazumeva borbena dežurstva u vazduhu sanuklearnim sredstvima, poruka ipak ostaje ista – mi smo tu,spremni uvek da na svakoj tački sveta dejstvujemo onda kadavi to najmanje očekujete!


strikcijom goriva i niskom ispravnošćuaviona, ali u samo nekoliko poslednjih go-dina nalet pilota je uvećan na 120 časovagodišnje i osposobljeno je oko 40 novih vo-đa posada za izvršenje najsložnijih zada-taka, uključujući i letenje „iza ugla“ (sever-no oko Norveške) u artičkom pojasu. No-vih 70 pilota i 80 navigatora-operatera jeprošle godine pohađalo obuku u 43.centru

za borbenu primenu i preobuku, što uka-zuje, da će doći do podmlađivanja i popu-njavanja deficitarnog kadra.

Pojava ruskih strategijskih bombarde-ra van nacionalnih granica je uvek praće-na njihovim presretanjem od strane lova-čke avijacije NATO-članica u svojim zona-ma odgovornosti. To je prilika, kada obestrane koriste priliku za uvežbavanje vla-

stitih procedura u primeni borbenih sasta-va u realnoj situaciji, sa primenom ofan-zivnih i defanzivnih taktičkih postupaka.Obično se u višečasovnoj pratnji presret-nutih bombardera smenjuju lovci podignu-ti iz položaja pripravnosti na zemlji. Lov-ci su obično deo snaga koje štite vazdušniprostor Baltičkih zemalja, lovci F-16 iz RVNorveške, lovci Tornado i Tajfun iz RAFVelike Britanije, lovci F-18 kanadskog RVi američki lovci F-22 Reptor. Presretačkadejstva grupa lovaca su uglavnom podrža-na letovima avio-cisterni i praćenjem sa le-tećih komandnih mesta. Nije redak slučaj,da na određenim etapama leta bombarde-ra, rusko Ratno vazduhoplovstvo „prika-či“ vlastitu lovačku zaštitu, što gotovo popravilu dovodi do kratkotajnih epizodnihbliskih manevarskih borbi lovaca bez pri-mene naoružanja, sa ciljem „ispipavanjapulsa“ druge strane i međusobnog odme-ravanja pilotskih veština.

1183 Aeromagazin

OPERATIVNO-STRATEGIJSKI BOMBARDER TU-22M3 (NATO-OZNAKA „BACKFIRE“)

Razmah krila - 34,3-23,3 mDužina aviona - 41,6 mVisina aviona - 10 mMasa aviona - 124 tMotori - 2 x 245,2 kN; turbom-

lazni motor NK-25Plafon leta - 13,5 kmMax.brzina - 2300 km/hPosada - 4 osobeNaoružanje - 3 KR H-22, 10 VR „V-Z“

H-15, 24 t naoružanja,69 FAB250 kg, 8FAB1500 kg, top GŠ-23mm

Dolet - 7.000 km

NADZVUČNA AEROBALISTIČKA RAKETA „V-Z“SREDNJEG DOMETA H-15

(NATO-OZNAKA AS-16 KICKBACK)Masa - 1.200 kgSistem vođenja - inercijalni, bez korekci-

je ili s aktivnim radar-skim samonavođenjem

Jačina bojeve glave - 300 Kt (varijanta sanuklearnom b/g)

Masa bojeve glave - 150 kg (varijantasa fugasno-kumu-lativnom b/g)

Domet - 300 kmBrzina leta - 5 MVisina leta rakete - 40 km


12 Aeromagazin 83

rvi svemirski nosač za više-struku upotrebu »SpaceShuttle« (Space Transporta-tion System – STS ) je prvi

orbitalni let izveo 12. aprila 1981. godine.Ideja koncepcije je bila, da se smanji cenalansiranja tereta tako što raketa-nosač ne-će biti uništena. Predviđeno je, da se bo-čni raketni motori ponovno koriste. Isto ta-ko orbitalni deo može da se koristi više pu-

ta, jer poseduje specijalnu termoizolacio-nu zaštitu, koja to, za razliku od ranijih le-telica,dozvoljava. Šatl je teretni brod za ni-žu orbitu, a namena mu je lansiranje sate-

lita i vraćanje nekih satelita iz niže orbitena Zemlju radi opravke ili dorade.

Orbiter (raketoplan) firme »Rockwell”podseća na avion sa dvostrukim delta kri-lom. Srednji deo orbitera je tovarni prostor,a zadnji deo sadrži 3 glavna raketna moto-ra, koji koriste gorivo iz centralnog rezer-voara i 2 motora za orbitalno manevrisa-nje, čiji se rezervoari za gorivo nalaze u za-dnjem delu orbitera.S obzirom da se prili-

P GLAVNI PODACI

Ukupna visina pri lansiranju (m) 56.1Maksimalna masa na lansiranju (t) 2030Potisak pri poletanju (t ili KN) 3075 (30166)

Space Shuttle i BRAKETNI NOSAČI

buran10:Layout 1 3/27/2011 10:01 AM Page 12

kom ulaska u gušće slojeve atmosfere or-bitalna letelica zagrejava do oko 1600oC, po-trebna je specijalna termoizolaciona zašti-ta. Kod ranijih tipova letelica ona se sasto-jala od ablativnih materijala, koji su pri tojtemperaturi isparavali i na taj način hladi-li unutrašnju strukturu,zbog čega su mo-gli da se koriste samo jedanput. Za Šatl jerazvijena termoizolaciona zaštita od kera-mičkih pločica, koje imaju sposobnost da

mogu da se koristi više puta.Inače, posto-je tri vrste materijala koji se koriste u tu svr-hu.Ojačani karbon (Reinforced Carbon-Carbon ) se koristi na mestima gde tempe-ratura dostiže 1600oC, a to su vrh prednjegdela i napadne ivice krila i u eksploatacijise pokazalo, da nije dovoljno čvrst, kako sepretpostavljalo. Pored ovoga, postoje i dvevrste silikatnih pločica - crne su predviđe-ne za temperature do 1250oC, a bele do

Piše: Nenad Pavlović, dipl.ing.

1383 Aeromagazin

e i Buran GLAVNI PODACI ZA RAKETOPLAN

dužina trupa (m) 37,2širina trupa (m) 5,4razmah krila (m) 23,8površina krila (m2) 250masa praznog (t) 80maksimalna masa pri poletanju (t) 115masa korisnog tereta za nižu orbitu (t) 24dužina teretnog prostora (m) 18,3

PODACI O GLAVNOJ POGONSKOJ GRUPI RAKETOPLANA

Maksimalni potisak svakog od 3 glavna raketnamotora, 104% rpm (tona ili KN)

na nivou mora 178,6 (1752)u vakuumu 213 (2089,5)

Specifični impuls (s)na nivou mora 363u vakuumu 453


650oC i orbiter je obložen sa oko 32.000 ovihpločica. Veličina pločica se kreće od 15 do20 centimetara, a proizvode se od čistog pe-ska, koji se pod visokim pritiskom i tem-peraturom pretvara u prah i meša sa spe-cijalnim poliuretanskim vezivom. Ranije sečesto pojavljivao podatak, da su pločice saspoljašnje strane obložene visokotempera-turnim staklom. Međutim, to se pokazalokao netačno. Pločice su vrlo lake, krte i na-pravljene od poroznog, penastog materija-la i gustina im je 7 puta manja od gustinevode. Moguće ih je duboko zagrebati nok-tom i tako napraviti veliku štetu, što govo-ri, da im je otpornost na mehaničke uda-re vrlo mala. Pločice se posle svakog letakontrolišu pojedinačno i obnavljaju, gde jepotrebno.

Struktura letelice je od legura AL, ko-je ne mogu da izdrže veće temperature bezove zaštite. Prilikom sletanja u nižim slo-jevima atmosfere upravljanje se vrši kaokod aviona: elevonima i krmilom za pra-vac. Sistem komandi leta je električni (fly-by-wire).

Posadu čini sedam ljudi. Atmosfera ukabini se sastoji od 79% azota i 21% kiseo-nika, pod pritiskom kao na nivou mora, sli-čno kao na Zemlji. Raniji tipovi američkihvasionskih brodova su koristili atmosferuod čistog kiseonika, pod pritiskom od0,35 atm, koji se pokazao zapaljivim ipreviše opasnim, pa je odlučeno, da se ko-risti sistem kao kod ranijih ruskih letelica.

U teretnom prostoru postoji mehani-čka ruka, namenjena za unošenje satelitau teretni prostor. Naravno, za uspešno iz-vedenu operaciju je potrebno, da i satelitposeduje odgovarajući konektor.

Ukupno je izrađeno 5 operativnih or-bitera : COLUMBIA OV-102, CHALLEN-GER OV-099, DISCOVERY OV-103, AT-LANTIS OV-104 i kasnije ENDEAVOUROV-105.

Glavni motori orbitera (Space Shutt-le Main Engines-SSME) firme »Rocketdy-ne« koriste tečni vodonik i tečni kiseonikiz centralnog rezervoara. Potisak je u nor-malnoj upotrebi promenjiv od 65 % do 104% od nominalnog. Motori su sa zatvorenimciklusom i predviđeni su za vek trajanja odoko 3,5 sata rada tj. za oko 25 poletanja.

Motori za orbitalno manevrisanje (Or-bital Maneuvering System-OMS) su ugra-đeni na zadnjem delu trupa, a namenjeni

14 Aeromagazin 83


su za dostizanje orbite, za manevrisanje naorbiti i za kočenje za silazak s orbite. Ko-riste hipergolično gorivo, ukupno oko10,8 tona, a potisak svakog motora je2700 kg (26,5 KN).

Šatl ČELENDŽER je 1985. godinedobio pojačane motore od 232 tone poti-ska u vakuumu, sa nešto većim pritiskomu komori, ali sa resursom od 10 letova. Me-đutim, posle nesreće, potisak motora je vra-ćen na raniji nivo.

Centralni rezervoar za gorivo firme»Lockheed Martin« je izrađen od alumi-nijumskih legura i obložen termoizolacio-nim slojem od poliuretanske pene i abla-tivnog materijala, debljine 25 milimetara.Sadrži 720 tona kriogenog goriva i oksida-tora, oko 103 tone tečnog vodonika i oko617 tona tečnog kiseonika. Rezervoar seodbacuje na visini od oko 120 km i sago-reva u atmosferi. To je jedini deo letelice,koji se koristi samo jednom.

Od STS-91 spoljašnji rezervoar je lakšiza oko 3,5 tone.

Bočne rakete-nosači su najjači i najve-ći raketni motori ikada napravljeni - ma-sa goriva i oksidatora iznosi oko 503 tone.Gorivo je polimersko vezivo, s aluminijum-skim prahom, a oksidator je amonijum-perhlorat. To su prvi raketni motori na čvr-sto gorivo, predviđeni za višestruku upo-trebu. Po odvajanju, rakete padaju u okean.Planirani resurs je bio oko 20 poletanja, alise taj broj kasnije smanjio. Vreme rada je2 minuta, a za to vreme se Šatl uzdigne navisinu od 47 km, pri brzini od 4,5 Maha.

S obzirom da Šatl može da dostigne sa-mo niže orbite, za izbacivanje satelita u vi-še orbite je potreban dodatni gornji stepen(buster), koji nosi u teretnom prostoru za-jedno sa satelitom, a koristi sledeće rake-te-bustere:

Bilo je planirano, da nosi i visokoene-rgetski gornji stepen za lansiranje među-planetarnih letelica - Kentaur. Međutim, odtoga se kasnije odustalo, tako da je na pri-

mer zbog toga let automatske sonde Gali-leo za Jupiter trajao dve godine duže negošto je planirano, a zbog tako dugog puto-vanja letelica je u međuvremenu u znatnomstepenu izgubila sposobnost slanja signa-la do Zemlje, tako da je čitav projekat u ve-likoj meri bio neuspešan.

Pri sletanju na visini ispod 30 km po-stepeno se isključuje reaktivni sistem zaupravljanje i uključuje se sistem za aerodi-namičku kontrolu.

Interesantno je, da Šatl nikada nije ispi-tivan bez ljudske posade (u tome se razli-kuje od svih ranijih raketa-nosača), što jesamo po sebi predstavljalo izvanrednoveliki rizik, s obzirom da je tada primenje-na sasvim nova i prethodno neispitanakoncepcija letelice, na primer - ispitivanjepločica termoizolacione zaštite od sasvimnovih materijala, ispitivanje raketnih mo-tora na čvrsto gorivo, sa mogućnošću po-novnog korišćenja itd.

83 Aeromagazin 15

GLAVNI PODACI ZA ŠATL ČELENDŽER

dužina (m) 47,0prečnik (m) 8,4masa praznog (t) 35masa punog (t) 755

GLAVNI PODACI BOČNIH MOTORA-NOSAČA:

dužina (m) 45,5dijametar (m) 3,65maksimalna masa (t) 580potisak na nivou mora (t ili KN) 1270 (12458)specifični impuls (s) 265

PAM-A PAM-D IUSmasa (t) 5,8 3,45 14,5sposobnost izbacivanja tereta u GTO orbitu (t) 2 1,25 3,8


Astronaut Kripen je posle prvog Šatlo-vog leta rekao: » Nismo znali šta nas čekau vezi s otpadanjem pločica«.

Nikada ranije raketni motori na čvrstogorivo nisu korišćeni pri lansiranju astro-nauta, jer je poznato, da su nepouzdani iopasni, s obzirom da nije moguća kontro-la potiska, niti isključivanje u slučaju opa-snosti, a u ovom slučaju su sa ljudskom po-sadom ispitivani u letu najjači ikada izra-đeni raketni motori na čvrsto gorivo.

I do dan-danas astronauti sa velikomzebnjom i strahom proživljavaju prva dvaminuta leta, koliko traje rad tih motora.

Astronaut Musgrave kaže: »Koncept ta-ko velike rakete-nosača, bustera, na čvrstogorivo je zastrašujući. Taj deo putanje jeizuzetno opasan.«

Inače, koncept sa raketama-busterimana čvrsto gorivo je primenjen, jer je zna-tno jeftiniji od raketa na tečno gorivo, ma-da je sama ideja upotrebe raketnih moto-ra na čvrsto gorivo tolikog potiska na ra-keti-nosaču sa ljudskom posadom poka-zivala neshvatljiv nedostatak obzira premaljudskim životima.

Prvobitno je bilo predviđeno, da Šatlmaksimalno nosi 29,5 tona korisnog tere-ta na nižu orbitu. U težnji da se poveća ko-risni teret, krajem 1985. godine u upotre-bu ulaze bočni motori olakšane konstruk-cije sa manjom debljinom zida komore imanjom debljinom inhibitora i zaptivnihprstenova, ali posle nesreće sa Šatlom ČE-LENDŽER 1986. godine, koja je uzroko-vala prekid letova u trajanju od dve i po go-dine, masa korisnog tereta je smanjena naoko 24 tone. Tada je utvrđeno, da je doeksplozije Šatla došlo zbog popuštanjazaptivnog prstena na bočnoj raketi-nosa-ču između dva segmenta, što je dovelo doprodora plamena prema rezervoaru.

Stručni časopis »Aviation week« jemarta 1983. godine objavio: »Firma Thio-kol je izradila nove rakete-nosače za Šatl ve-ćih performansi. To je postignuto tako, štoje povećana količina goriva, smanjenjemmase inhibitora i smanjenjem debljine zi-da komore raketnog motora. Specifični im-puls je povećan sa 265 na 268 sekundi.«

Inače, inhibitor je materijal koji štiti zidkomore raketnog motora od visokih tem-peratura sagorevanja.

»Janes spacecraft directory« iz 1984. go-dine navodi: »Space shuttle solid rocket

boosters (SRB): Da bi se povećala nosivostza 2,7 tona planirano je, da se neki čeličnidelovi segmenata zida komore za sagore-vanje zamene lakšim kompozitnim mate-rijalima kako bi se smanjila masa.

Prva upotreba ovako modifikovanihmotora se planira za kraj 1985. godine. Po-jačan je i potisak motora.«

Sve ovo dosta govori o uzroku nesre-će Šatla ČELENDŽER početkom 1986. go-dine, ali se ovaj ključni razlog zataškava ipažnja javnosti se skreće na druge, manjeznačajne uzroke.

Da se ne bi kompromitovao čitav si-stem, objavljeno je, da je jedan od uzrokabila niska temperatura pri lansiranju ( - 0,5ºC) , mada je ovo objašnjenje bilo pre-više »nategnuto«, jer se takvi sistemi testi-raju i pri znatno nižim temperaturama.

U stvarnosti, u težnji da se smanjimasa konstrukcije, smanjena je debljina zi-da komore raketnih motora, čime je bila

ugrožena bezbednost čitavog sistema. In-dikativno je i ovo:

»Godinu dana pre eksplozije Čelendže-ra je primećeno, a posle lansiranja Diska-verija 1985.godine, da je došlo do velikogoštećenja nekih od zaptivnih prstenova nabočnim raketama sa čvrstim gorivom.Međutim, ovo je bilo zataškano«. (Natio-nal geographic TV).

Posle nesreće sa Čelendžerom NASA jeodustala od slanja civila Šatlom, tj. nepro-fesionalnih astronauta, a zaključeno je, daje rizik prevelik.

Zbog toga su prvi letovi civilnih astro-nauta/kosmonauta u komercijalne svrhe iz-vršeni ruskim raketama-nosačima i ta pra -ksa se i dan-danas nastavlja.

Prilikom drugog katastrofalnog inciden-ta februara 2003. godine kontrolori iz NA-SA su prilikom lansiranja primetili, da se ko-mad termoizolacione pene odvojio sa rezer-voara i udario u krilo, ali su zaključili da ne-

16 Aeromagazin 83


će biti problema, jer se to i ranije dešavalo.Menadžment je bio odlučio, da se misija na-stavi, kao da se ništa nije ni desilo.

Kobni let Šatla Kolumbija je bila njego-va 113. misija i 28. let orbitera Kolumbija.Interesantno je, da je NASA 13 puta odla-gala taj let. Prilikom sletanja,16 minuta preplaniranog ateriranja, na visini od 63 kilo-metra i pri brzini od oko 20.000 km/h le-telica se raspala iznad Teksasa. Telemetrij-ski podaci su pokazali, da je nekoliko mi-nuta pre toga došlo do neuobičajno velikogporasta temperature u strukturi levog kri-la, što je govorilo, da je termički štit na tommestu popustio. Ispitivanjem video-snim-ka je otkriveno, da se komad poliuretan-ske termoizolacione pene mase oko 1 kgodvojio od centralnog rezervoara 82 sekun-de posle poletanja i udario u napadnu ivi-cu levog krila. Analitičari iz NASA su za-ključili, da je malo verovatno da je to biouzrok nesreće, s obzirom da je pena lom-

ljiva i da ima malu gustinu. ”Isti slučajevisu se dešavali i ranije,to nije dovoljno dauzrokuje katastrofu. Mora da postoji nekidrugi razlog” - zaključivali su stručnjaci izNASA.

Naknadna ispitivanja su pokazala, danisu bili u pravu - upravo je to bio uzroknesreće.

Oštećena letelica je uspela da uđe u or-bitu, ali se pri sletanju raspala.

Struktura krila je nakon toga ojačana,što je povećalo masu.

Interesantno je, da je prilikom nesre-će Kolumbije 2003. godine poginuo i pr-vi izraelski astronaut, inače jedan od pilo-ta koji su predvodili napad iz vazduha nairački nuklearni reaktor 1981. godine.

Prilikom sledećeg leta Šatla Diskaverijula 2005. godine, što je bio prvi let poslenesreće Kolumbije, ponovno se desilo ne-što slično - komad izolacione pene sličneveličine je udario u krilo, ali srećom nijeizazvao ozbiljnije oštećenje, pa je sledeći letopet bio odložen. Ovo se pokazalo kao stal-na opasnost.

Po procenama NASA, posle nesreće Ko-lumbije 2003. godine, verovatnoća da do-đe do slične nesreće je i dalje velika, - oko30%, što znači, da su potpuno svesni opa-snosti koju nosi takva konstrukcija letelice.

Bela kuća je objavila, da je bivši oficirbezbednosti NASA Don Nelson još avgu-sta 2002. godine pisao predsedniku Bušuupozoravajući ga, da bi mogla da se desi»još jedna katastrofalna nesreća Šatla”. Uizveštaju je napisao, da bezbednosni sistemnije adekvatan i da je u generalnom pregle-du ustanovljen veliki broj defekata. Ape-lovao je i da se broj članova posade ogra-niči na 4, dok se ne izradi kapsula za spa-savanje. Izveštaj je tada bio ignorisan.

Verner fon Braun, otac američkog sve-mirskog programa, inače nacista sa krimi-nalnom prošlošću, govorio je, da rakete-no-sači sa čvrstim gorivom nikada ne bi sme-le da se koriste sa ljudskom posadom, jerje rizik od raznih defekata veliki. Kad sejednom takvo gorivo upali, motor ne mo-že da se ugasi, niti može da se kontrolišepotisak.

Međutim, NASA je odabrala takvukoncepciju, da bi se uštedelo na budžetu.

»Boeing« i »Lockheed Martin« su1997. godine dobili ugovor od NASA za iz-radu koncepta bočnih raketa-nosača na te-

čno gorivo, ali se zbog cene od ovoga odu-stalo.

Još nekoliko interesantnih podataka -Najteži teret ikad lansiran Šatlom je Chan-dra teleskop za osmatranje u spektru X-zra-ka, mase 22750 kg, lansiran jula 1999. go-dine.

Najduži let je izveden novembra 1996.godine i trajao je 17 dana i oko 16 sati.

Najteži segment za InternacionalnuSvemirsku Stanicu (ISS), koji je lansiranŠatlom, bio je jedan modul mase 16,2 to-ne lansiran 2007. godine (ruskim raketa-ma tipa PROTON lansirani su bili segmen-ti za ISS mase preko 20 tona.)

Šatl Discovery STS-121 je jula 2006. go-dine dobio softver za automatsko sletanje,ali to nikada nije isprobano, niti upotreb-ljeno.

Dok se ne izradi novi raketni nosač,američki astronauti će na InternacionalnuSvemirsku Stanicu (ISS) leteti Sojuzom, kaoi posle katastrofe Kolumbije.

Cena lansiranjaNASA se upustila u razvoj i korišćenje

svemirskog Šatla s osnovnim motivom eko-nomske isplativosti lansiranja tereta. Pla-nirano je, da cena lansiranja jednog kilo-grama tereta iznosi oko 1.000 dolara i daŠatl zameni sve postojeće tipove raketa-no-sača. Razočarenje je doneo ogroman rasko-rak između predviđene cene lansiranja ionoga što je postignuto u praksi. NASA ni-je uspela da cenu lansiranja korisnog tere-ta Šatlom smanji na ispod 20.000 dolara pokilogramu. Pogotovo se ekonomska ispla-tivost drastično smanjila posle nesreće1986. godine.

Cena lansiranja jedne funte tereta u ni-žu orbitu iznosi oko 10.000 USD, a za Aria-ne 5 oko 4.000 USD.

Izgradnja Šatla Endeavour je koštala 1,7milijardi USD, a izrađen je od rezervnih de-lova, da bi se zamenio Šatl Čelendžer.

Čitav program Šatla je koštao oko 170milijardi dolara (dolari iz 2008. godine).

Bilo je planirano, i da se šatlovima le-ti 100 puta godišnje, ali od toga nije bilo ni-šta, jer je cena eksploatacije i lansiranja te-reta bila ogromna, a glavni motori SSMEsu morali da se menjaju i remontuju poslesvakog leta.

Planirano je bilo, i da cena lansiranjaŠatla iznosi oko 10 miliona dolara, a ona

1783 Aeromagazin


je u stvari iznosila oko 450 miliona dola-ra. Takođe je cena izgradnje jednog Šatlatrebalo da bude oko 250 miliona dolara, au stvarnosti je iznosila skoro milijardu do-lara. Samo održavanje flote šatlova je ko-štalo 3 milijarde dolara, bez obzira, da li jebilo letova ili ne. To se odnosilo samo natroškove za armiju osoblja za održavanje.

S druge strane, na primer raketa-nosačProton je od 1994. godine prihodovala oko6 milijardi dolara za ruski svemirski pro-gram.

Konstrukcijski nedostaciPrilikom eksploatacije se pokazalo, da

Šatl ima značajnih mana: • Ne može da leti automatski, tako da

sve mora da se testira sa posadom, što sa-mo po sebi predstavlja izuzetan rizik.

• Čitav sistem je vrlo nefleksibilan - nemože da se koristi za nošenje drugih tere-ta, osim Šatl orbitera.

• Koristi rakete-nosače sa čvrstim go-rivom.

• Eksploatacija i održavanje su se po-kazali znatno skupljim, nego što je plani-rano.

• Termoizolaciona zaštita nije razvije-na u potrebnom stepenu.

Zbog svega ovoga je zaključeno, da pro-gram treba zatvoriti i razviti ekonomični-ji i sigurniji sistem.

Ukupno su izvršena 133 leta Šatla, aplanirano je ukupno 135 letova. Prvobitnoje bilo predviđeno, da svaki od 5 šatlova iz-vrši oko stotinu letova.

Zadnji let Šatla je planiran za juni2011. godine.

U taktičko-tehničkim zahtevima Šat-la je učestvovalo i ministarstvo za odbra-nu, zbog čega je veliki broj letova bio u či-sto vojne svrhe, dok je znatan broj letovabio i mešovit, civilno-vojni.

Interesantno je, da je 1991.godine tzv.Predsednički savet za svemirske letovedoneo zaključak, da je Spejs Šatl » još uveku razvojnoj fazi« - »The Challenger disa-ster«. Iako se Šatl pokazao kao ekonomskipromašaj, sa katastrofalnim nivoom bez-bednosti, jer je u tehničkom smislu nosiorizik vrlo visokog stepena i može se reći daje čista sreća što nije bilo više incidenata ,kao koncept je predstavljao tehničko-teh-nološki napredak u razvoju kosmičkih le-telica.

18 Aeromagazin 83


Energija/Buran:Raketni sistem Energija/ Buran je koristio4 bočne rakete-nosača - bustera tipa Ze-nit od po 740 tona (7260 KN) potiska nanivou mora (n.m.). Motor RD-170 upo-trebljava tečni kiseonik i kerozin, sa priti-skom u komori za sagorevanje od nevero-vatnih 250 atm.

Specifični impuls je 309 sekundi nan.m. tj. 338 sekundi u vakuumu.

Centralni blok koristi tečni kiseonik itečni vodonik. Prvi stepen se sastoji od 4motora RD-0120 od po 155 tona (1520KN) potiska na n.m.

On postiže specifični impuls od 359 se-kundi na n.m. tj. 455 sekundi u vakuumu.Pritisak u komori iznosi 218 atm.

Jadna turbopumpa se koristi i za gori-vo (LH) i za oksidator (LOX). ( Kod Šat-la su odvojene turbopumpe, zasebno zaLOX, zasebno za LH).

Ukupan potisak pri poletanju je izno-sio 3580 tona (35120 KN), što Energiju či-ni najjačim nosačem u istoriji svemirskihletova, sa izvanrednom karakteristikom po-tiska i ukupne mase pri poletanju.

Sa 4 bočne rakete, nosač Energija je doniže orbite mogao da ponese 105 tona te-reta (orbiter Buran) pri uglu od 52 stepe-na, a postoji i potencijal za pojačanje. Sa 8buster-raketa nosivost iznosi 175 tona doniže orbite.

Bilo je predviđeno, da se bočne rake-te ponovno koriste, a motori centralnogbloka ne.

U tome i jeste razlika u odnosu na Šatl,s tim da ruski sistem može da se koristi zarazne vrste tereta, a ne samo za lansiranjeŠatl-orbitera.

Buran:Prvi orbitalni let ruskog šatla je obav-

ljen 15. novembra 1988. godine, bez ljud-ske posade, u potpuno automatskom reži-mu. Pre toga, na ispitivanjima u nižim slo-jevima atmosfere je nosio 4 mlazna moto-ra, tako da je poletao na sopstveni pogon.

1983 Aeromagazin

ORBITER BURAN

Maksimalna masa 105 tMaksimalni teret 30 tDužina 36,37 mRazmah krila 23,92 m


Mogao je da ponese više tereta odŠatla, jer nije imao ugrađene glavne mo-tore za poletanje u samom orbiteru, što muje davalo više mogućnosti za nosivost te-reta. Do niže orbite je mogao da ponese 30tona tereta i da 20 tona vrati na Zemlju.

Američki stručni časopis »Aviationweek and space technology« je juna 1989.godine objavio: »Naši stručnjaci su bili iz-nenađeni, kada su videli da je Buran sle-teo po kiši.

Spejs Šatl ne može da sleće po kiši, jermu termozaštitne pločice nisu otporne naudare kapljica kiše. Suviše su krte i lomlji-ve.« Svemirski brod Buran je konstruisanda bude sigurniji od američkog Šatla, jersu bočne rakete-nosači koristile tečno go-rivo, a s obzirom da je imao sposobnost au-tomatskog leta i sletanja, ispitivan je u pr-

20 Aeromagazin 83

Malo poznat i interesantanpodatak je, da je Beograđanindipl.ing. Predrag Milićević kaopronalazač i vodeći konstruktorsloženih sistema za upravljanjeduže od 50 godina radio uodbrambenoj industriji SSSR iRusije i aktivno učestvovao ustvaranju niza sistema zaupravljanje mlaznih i raketnihmotora za avione MiG, Su, Tu, zanadzvučni putnički lajner Tu-144i za sovjetski kosmički sistem„BURAN“, za koji je upravo onrazradio automatiku, te upravoovom talentovanom Srbinupripada više od 40pronalazačkih patenata sistemaza upravljanje, čemu je i posvetiojednu od svojih knjiga „Odradilice do nadzvučnihkosmičkih letova“, čija jepromocija održana i u Moskvi i uBeogradu.


vom orbitalnom letu u automatskom reži-mu, bez ljudske posade.

Program je prekinut 1993. godine, kaoi mnogi drugi perspektivni projekti, zbograspada države SSSR i nedostatka sredsta-va, a do tada je bilo potrošeno oko 20 mi-lijardi rubalja.

Buran nije integralni deo sistema, ne-go jedan od mogućih tereta rakete-nosa-ča Energija, što čitavom sistemu daje izu-zetnu fleksibilnost, tj. mogućnost različi-tih namena i nošenja različitih tereta.

Šatl je takođe i po visini leta ograničensnagom svoja 3 ugrađena motora, dok ru-ska letelica Buran nije imala to ograniče-nje. Rakete-nosači - busteri koriste tečni ki-seonik i kerozin, što mu daje prednost uodnosu na američki Šatl, čiji busteri kori-ste gorivo manjeg specifičnog impulsa iznatno manje pouzdanosti. U prvom letuBuran je izgubio samo 5 pločica termoizo-lacione zaštite od 38.000, što je znatno ma-nje od Šatla. Automatsko sletanje se poka-zalo izuzetno preciznim - i pored jakogbočnog vetra sleteo je samo 3 metra odpredviđene tačke. Inklinacija je ugao lan-siranja u odnosu na ekvator i što je većiugao, nosivost je manja. Na primer, Spejs

Šatl može da ponese oko 24 tone u niskuorbitu pri inklinaciji od 28 stepeni, a 19 to-na pri inklinaciji od 52 stepena. Podaci onosivosti tereta se za ruske nosače odno-

si za 52 stepena inklinacije, a za zapadnenosače obično za 28 stepeni, pa to trebauzeti u obzir prilikom poređenja njihovihkarakteristika.

Space Shuttle Proton M Titan 4B Ariane 5

Ukupna masa (t) 2030 703 943 777

Koristan teret (t) 24 22 * 21,8 21

Cena lansiranja (mil $) 450 90 300 180

Cena lansiranja po kg tereta (mil $) 22.000 4.500 14.000 8.500

* inklinacija 52 stepena.

* Niža orbita (Low Earth Orbit) - inklinacija 28 stepeni ** Sa IUS, umesto Kentaura - 2,86 tona

*** Pri inklinaciji od 52 stepena.GTO – Geostationary Transfer Orbit

Maksimalna masa (t) Teret LEO* (t) Teret GTO (t) Teret GO (t)

TITAN 4B Kentaur 943 21,8 11,5 5,76 **

PROTON M 703 22*** 6,4 *** 3,2 ***

ARIANE 5 777 21 10,5 —

Space Shuttle 2030 24 3,8 —

Energija/Buran 2430 30 *** — —

2183 Aeromagazin


22 Aeromagazin 83

koliko biste negde na stajanci, uprostorijama 252. mešovite avi-jacijske eskadrile ili na bilo ko-joj "prirodnijoj" lokaciji upitali

kadetkinje Vojne akademije - Anju Krne-ta, Sandru Radovanović i Anu Tadić za naj-teži segment njihove životne avanture zva-ne Prve žene-piloti Srpskog vojnog vazdu-hoplovstva, uglas bi odgovorile - mediji!

Da li je pojava dama u poslednjem operativnom sastavuJugoslovenskog Kraljevskog Ratnog vazduhoplovstva

dizala toliku prašinu u javnosti, ne znam, ali znam, daženama duže od pola veka nije bilo omogućeno da služe

u udarnoj oštrici vojnog vazduhoplovstva ove zemlje.

UPiše:

Piše: Petar Vojnović

ANJA, SANDRA I ANA - PILOTI SRPSKOG VAZDUHOPLOVSTVA I PROTIVVAZDUHOPLOVNE ODBRANE

Uzletište snova

snova:Layout 1 3/27/2011 10:18 AM Page 22

Kao novinara, koji je imao privilegijuda ih prati od laširanja na “Utvi” pa sve doprvog relanta mlazog motora nakon jošjednog samostalnog leta, želja mi je da vaspozovem da izbacimo ono "devojke" ipredstavim vam najmlađe pilote mlaznihborbenih aviona Vazduhoplovstva i protiv-vazduhoplovne odbrane Vojske Srbije.

Na početku ih beše petU 132. klasu Vojne akademije na smer Avi-jacija je 2007. godine primljeno 12 svrše-nih srednjoškolaca i među njima i tri de-vojke. Ministarstvo za odbranu se ozbilj-no pripremilo za uvođenje ove novine i pri-likom selekcije odbilo dve devojke od petprijavljenih. Bilo je jasno, da popuštanja ne-će biti, baš kao kada poprečne veze na iz-bacivom sedištu mlaznog aviona zatežu po-djednako bezobzirno i muški i ženski polpri velikom “g”-opterećenju. Starešine, in-struktori i kolege u 252. mešovitoj školsko-borbenoj eskadrili “Kurjaci sa Ušća” su mo-rali da uvedu nove rutine i prihvate činje-nicu, da imaju i tri kandidata ženskog po-la, ali je ubrzo svima postalo jasno, da istata činjenica unutar kapija aerodroma “Ba-tajnica” neće značiti ama baš ništa speci-jalno. Nakon tri godine teorije na Akade-miji je došlo vreme za stajanku i zaglušu-jući zvuk sagorevanja kerozina.

Istorija puta dvaNa Banjici je Anju, Sandru i Anu od nemi-losrdnih očiju javnosti štitila anonimnosti ne toliko preterana atraktivnost života naVojnoj akademiji. Teoretsko savladava-nje vojne nauke, uvodi u vazduhoplovnepredmete nisu bili zanimljivi medijima. Ia-ko je istorija našeg vazduhoplovstva tadaveć bila pisana, reporterski blicevi su po-čeli da sevaju 21. aprila 2010. godine. To-ga dana sam na stajanci aerodroma “Bataj-nica” bio svedok nihovog prvog pisanjaistorije. Zajedno sa muškim klasićima svetri su trebale laširati na avionu “Utva”. Pr-vi samostalni let. Pripreme za let u boksu,bubanje eksploatacije aviona radi ispitiva-nja od strane instruktora koji ih bez par-dona skida sa letenja ako pogreše, čekanjena povoljnu meteo-situaciju na aerodromukoji nikada nije bio namenjen za obuku pi-lota, ceo dan na stajanci i mediji koji ih če-kaju sa pitanjima. Dan laširanja je planiran,znale su za njega. Nakon dva školska kru-

ga s instruktorom, u avion seda kontrolniinstruktor koji daje konačnu odluku, da litoga dana devojke samostalno lete. Po kozna koji put 45 metara širine i dva i po ki-lometra dužine batajničke piste postajuuzletište snova. Mada se ništa romantičnone dešava u tih prvih deset minuta samo-stalnog leta, osim tradicionalnog šuta u za-dnjicu posle izlaska iz “Utve”, čak se ni uovom detalju ne pravi razlika između po-lova. Počele su prvi razdeo obuke - osno-vno letenje.

Nakon osnovnog letenja, prelaze nasledeća dva razdela - navigacijsko i forma-cijsko letenje. Svaka faza na kraju ima svojispit u vazduhu i učenje ne prestaje. Vo-leo bih da pišem o Sent Egzeperi trenuci-ma, ali, iskreno,u razgovoru s ovim devoj-kama ih ne nalazim. Intervjuišem ih višeputa, pokušavam da budem makar zatrunčicu originalniji. Sve što možete pret-postaviti kao odgovore, devojke su pona-vljale desetinama novinara - želju odma-lena, čast da se nalaze tu gde su trenutno,to da zaista ne primećuju šta je to posebnou vezi sa njihovim izborom profesije i damole da se malo popriča i sa njihovim mu-škim klasićima. Mene više zanimaju dru-ge stvari. Razgovaram nezvanično s in-struktorima i s drugim pilotima. Hvale nesamo devojke, nego i celu klasu. Neki sui začuđeni, koliko su ti mladi ljudi foku-sirani na obuci.

Prvo selektovanje prekidača izmeđudva položaja - "avionci" ili "helikopteraši"dolazi posle trećeg razdela obuke. Zvani-čno objašnenje glasi: "Po potrebama Ko-mande V i PVO i još važnije prema poka-zanim sposobnostima" - Anja dobija “Ga-zelu”, Sandra i Ana odlaze na “G-4 Super-galeb”.

Na aerodromu “Batajnica” ponovnoboravim 29. oktobra 2010. godine zbog sa-svim drugog nevezanog događaja - posle-dnjeg grupnog dolaska "crnogorskih" G-4(srpskih Supergalebova, ostalih u CrnojGori nakon raspada SRJ). Jedan od vazdu-hoplovnih tehničara me odvaja u stranu ipita, da li znam da Anja danas lašira? Uz-buđeno, tek tada primećujem “Gazelu” nakraju stajanke i kršim osnovne normekulturnog ponašanja, nagovaram fotogra-fa da je slika dok radi pretpoletni. Ne zna-jući, ponovno sam bio deo istorije - prvažena-pilot, koja u Srbiji lašira vojnu lete-

licu na mlazni pogon. Zvaničan intervjudolazi tek neki mesec kasnije, sa nama jei neka TV -ekipa. Anja se dobro drži, pri-mećujem, da se sada i iskrenije smeje. Netoliko, što je prihvatila tu nametnutu ru-tinu, sada joj je već svejedno. U sledećimdanima pratim je u vežbama lebdenja u"prostoriji". Zamišljen pravougaonik, gdedrži “Gazelu” u raznim režimima leta,polako stiče potrebne veštine za nastavaknaprednijeg letenja. Odogovori na novina-rska pitanja su i dalje identični i pogled ko-ji pita - kada ćete više prestati?

Sandra Radovanović je prva laširala na“Utvi” i 23. decembra 2010. godine prva ježena u istoriji Srbije koja je samostalno po-letela na Supergalebu. Poučeno prethod-nim iskustvom, V i PVO toga dana nijedozvolilo pristup medijima . Kao i prilikomprvog laširanja, ona i njen klasić Ale-ksandar Živak su znali, da se tog dana la-šira. Nekoliko dana kasnije Sandra mipriča svoje utiske. Nije bilo treme, kada jetadašnji komadant baze, brigadni generalMirko Vranić, seo u zadnje sedište kao kon-trolni pilot. Dva samostalna školska kru-ga su usledila i zaista - nema ničega poseb-nog, svi smo jednaki, nije mi teško, pričaj-te malo i sa muškarcima. Posle osnovog iakrobatskog, Sandru čekaju navigacijsko,grupno i instrumentalno letenje.

Prema rasporedu Ana poslednja laši-ra svoju mlaznu pticu. Sada sve tri u eska-drili polako ulaze u svakodnevnu rutinuove najglamuroznije od svih profesija.Rutinu, koja se ponekad sastoji od gleda-nja magle kroz prozor boksa za brifing i ot-kazivanja letenja zbog lošeg vremena. Tuje i raspoloživost letelica - 204. avijacijskabrigada leti neuporedivo više i češće negodo sada, treba doći na red za avione, sta-rije kolege takođe imaju svoje zadatke i re-dovna uvežbavanja.

Pitanje - Da li je ponos Srpskog vojnogvazduhoplovstva to što je ušlo u red onih ko-ji dozvoljavaju ženama da lete ili je pak či-njenica da je ono bogatije za devetoro mla-dih , upornih i predanih ljudi, od kojih sutri slučajno ženskog pola? - verovatno višene treba postavljati. U zemlji, koja mladimljudima retko daje osećaj sigurnosti i per-spektive, mlade treba posmatrati kao ge-neraciju koja je itekako spremna da se bo-ri za svoj san i time zaslužuje svako pošto-vanje.

2383 Aeromagazin

snova:Layout 1 3/27/2011 10:18 AM Page 23

24 Aeromagazin 83

Vidljiva kondenzacija vodene pare oko zmaja aviona u letu ili na zemlji dok motor radiuvek je rezultat smanjenog lokalnog pritiska i temperature zbog opstrujavanja vazduhaoko aviona u vlažnom vazduhu. Trag vodene pare iza motora nastaje, kada lokalno pove-ćanje koncentracije vodene pare u vazduhu zbog izduvnih gasova uzrokuje da sadržajvode u vazduhu pređe tačku zasićenja, tj temperaturu rosišta. Zvuk je putujuća vibracija uelastičnom medijumu (talas natpritiska/potpritiska). Udarni talas se formira, kada jebrzina objekta veća od brzine zvuka. Tada se zvučni talasi u pravcu kretanja objekta nemogu da prostiru brže od njega, pa se u tom frontu nabija pritisak i stvara udarni talas.

VIDLJIVA KONDENZACIJA VODENE PARE OKO AVIONA, UDARNI TALASI I “ZVUČNI ZID”

Vizuelni i zvučni fenomeni

zvucni:Layout 1 3/27/2011 10:19 AM Page 24

idljiva kondenzacija vodenepare (veštački oblak ili struj-nice magle) oko zmaja avio-

na u letu ili na zemlji dok motor radi uvekje rezultat smanjenog lokalnog pritiska itemperature zbog opstrujavanja vazduhaoko aviona. Tako nastala kondenzacijatraje nekoliko sekundi, minuta ili sve dokse pritisak ne izjednači s okolinom. Potre-bni su odgovarajući atmosferski uslovi: ve-ća vlažnost vazduha i obično manja visi-na leta. Efekat je vidljiv na avionu pri trans-soničnim brzinama (Prantl-Glauertovioblaci kondenzacije), na krilu pri većim na-padnim uglovima (u zaokretu ili pri pole-tanju/sletanju), na krajevima (tip) krila,LEX-ova i flapsova i u uvodniku vazduhau motor.

Kondenzacija iza mlaznika/izduvnikamotora je rezultat drugačijeg mehanizmai nastaje na većim visinama.

VazduhZapreminski sastav vazduha iznosi: pribli-žno 77% azota, 20% kiseonika, 0-5% vo-

dene pare (zimi obično manje od 0,5%, aleti tokom sparnih dana i do 5%), argonamanje od 1% i ostalih elemenata u trago-vima. Stanje (oblik) vode je određenonjenom temperaturom i pritiskom, a tem-peratura pri kojoj prelazi iz gasovitog sta-nja (para) u tečno (kondenzuje se) pri kon-stantnom pritisku naziva se tačkom rosi-

šta. Temperatura izmene stanja zavisi odpritiska i zato voda na većim visinama klju-ča pri nižoj temperaturi ili na višoj uekspres loncu. Na primer, na visini od16.000 metara voda ključa na 37˚C. Tem-peratura rosišta je povezana sa relativnomvlažnošću vazduha, a relativna vlažnost od100 % ukazuje, da je tačka rosišta jedna-

2583 Aeromagazin

VPiše:

Predrag Pavlović, dipl.ing.

Vrtlozi sa spoljnih krajeva krila

Vrtložna turbulencija iza aviona


ka okolnoj temperaturi vazduha i da je vaz-duh maksimalno zasićen vodom. Tempe-ratura rosišta upozorava pilote o moguć-nosti stvaranja magle, o visini baze obla-ka i o mogućnosti stvaranja kristala leda naoplati aviona.

Kondenzacija vodene pare iza motoraNa većim visinama, obično iznad 8.000 me-tara, gde su temperature niže od -40º C, izamotora je vidljiva kondenzacija vodene pa-re. Vodena para je prisutna u vazduhu i obi-čno nije vidljiva pri datom vazdušnom pri-tisku. Oblaci se formiraju kada vlažnamasa vazduha naiđe na regiju dovoljno ni-skog pritiska, zbog koje nastaje kondenza-cija.

Mlazno gorivo je lanac ugljenikovihmolekula, obično C10H22. Pri sagorevanjuatomi ugljenika se kombinuju s atomimakiseonika i formiraju ugljen-dioksid CO2.Atomi vodonika se kombinuju sa kiseoni-kom i nastaje voda H2O. Litar goriva da-je oko litar vodene pare. Na većim visina-ma tako nastala vodena para dolazi u hla-dno okruženje, pa lokalno povećanje kon-centracije vodene pare može da uzrokuje,da sadržaj vode u vazduhu pređe tačku za-sićenja, tj temperaturu rosišta. Para se ta-da kondenzuje u kapljice vode i/ili u led.Milioni tih sitnih vodenih kapi i kristala le-da formiraju trag pare iza motora. Zavisno

26 Aeromagazin 83

Udarni talasi vidljivi golim okom – distorzija slike zbog veće gustine vazduha na mes-tima formiranja udarnih talasa (iznad kabine, ispod uvodnika vazduha i oko repa)


od atmosferskih uslova, tako nastao tragkondenzacije traje nekoliko minuta ili sa-ti, tj. može da uzrokuje stvaranje sloja ci-rusnih oblaka. Trag kondenzacije svojimuticajem na formiranje oblaka deluje kaoradijacijski štit, koji, kako su pokazalestudije, više blokira dugotalasno zračenjeZemlje, nego što odbija dolazeće kosmičkozračenje, zbog čega je sveukupni efekat naklimu zagrejavajući.

Na još većim visinama, u stratosferivazduh je suvlji i obično ne dolazi do po-jave kondenzacije iza motora ili oblaka. Ukorejskom ratu su se pojavili lovački avio-ni, koji su mogli da lete dovoljno visoko ida se, koristeći tu osobinu atmosfere, ne-opaženo približe protivniku.

Vrtlozi sa spoljnih krajeva krilaVrtlozi, koji ostaju iza spoljnih krajeva kri-la, predstavljaju kružno strujanje vazduha,nastalo kao rezultat uzgona i težnje višegpritiska pod krilom da pređe u zonu nižegpritiska nad krilom.

Prema Bernulijevom principu, struja-nje nad krilom je brže od onog ispod kri-la zbog krivine profila krila ili usled posto-janja napadnog ugla, jer ono treba dapređe duži put u jedinici vremena, stvara-jući tako uzgon, tj. regiju nižeg pritiska vaz-duha na gornjoj površini u odnosu na do-nju. Fluid teče od polja visokog ka polju ni-skog pritiska. Zbog nemogućnosti da tečeoko napadne i izlazne ivice krila zbog br-zine kretanja aviona, vazduh ima tenden-ciju da migrira prema gornjoj površini pre-ko spoljašnjih krajeva krila. Tako nastalovrtložno strujanje vazduha se obrće veo-ma velikom brzinom, radi čega je lokalni

pritisak u centru vrtloga veoma nizak. Zaprvu aproksimaciju se može uzeti, da se teregije niskog pritiska formiraju bez izme-ne toplote s okolinom tj. adijabatski, takoda u toj regiji opada i lokalna temperatu-ra. Ako ona padne ispod lokalne tačke ro-sišta, to će uzrokovati kondenzaciju vode-ne pare u jezgru vrtloga, čineći ga vidlji-vim. Temperatura može da padne i ispodlokalne tačke mržnjenja, što izaziva formi-ranje kristala leda unutar jezgra vrtloga.

Vrtlozi sa spoljašnjih krajeva krila supovezani sa mehanizmom nastajanja indu-kovanog otpora i uzrok su „vrtložne tur-bulencije“, pojave koja pravi probleme priletenju. Laki avion, koji treba da poleti iza

džambo džeta, treba da čeka pet minuta,da bi se smirila atmosfera, tj. vrtložno stru-janje iza prethodnog aviona, jer bi ono ba-calo laki avion kao list papira.

Ptice-selice koriste te vrtloge vodećeptice leteći u V-formaciji, tako da sve, osimprve, lete u zoni povijenog strujanja nago-re, što im olakšava stvaranje uzgona, a ti-me i letenje.

Na avionu ti vrtlozi mogu da nastanui na spoljašnjim krajevima flapsova i dru-gim promenama na izlaznoj ivici krila. Istiefekat je ponekad vidljiv i na krajevima eli-se.

Prantl-Glauertov konusni oblak kondenzacijePrantl-Glauertov konusni oblak konden-zacije oko aviona je fenomen, nastao zbogpada pritiska i kasnijeg njegovog naglog ra-sta, u strujnici vazduha oko aviona pritranssoničnoj brzini. Zbog povećanja po-prečnog preseka od prednjeg dela avionastrujanje ubrzava, po Bernulijevoj jedna-čini pritisak pada, a prema kraju avionapreko udarnog talasa brzina usporava dopodzvučne, uz nagli skok pritiska. Pad br-zine sa nadzvučne na podzvučnu se uvekdešava preko udarnog talasa.

U vlažnom vazduhu lokalna tempera-tura u dovoljno razređenom delu strujanja(u neposrednoj blizini aviona) može da pa-

83 Aeromagazin 27

Vrtlozi sa krajeva krila, repa i flapsova. Vidljiva je i kondenzacija pare na krilu.


dne ispod temperature rosišta (pri tom pot-pritisku), pri kojoj se vlaga kondenzuje i for-mira vidljivi oblak mikroskopskih kapivode. Lokalno povećanje brzine i njen efe-kat na pritisak (oblak) ima ograničen radi-jus oko aviona. Nagli rast pritiska, zbogudarnog talasa, na normalni pritisak oko-line podiže temperaturu iznad tačke rosi-šta i čarolija odmah nestaje na drugoj po-lovini aviona. Znači, konus nasta-je u lokalnoj oblasti nadzvučnogstrujanja (i na primer pri 0,7 Ma-ha) iznad i ispod aviona i odmahnestaje (ispari) na mestu nor-malnog udarnog talasa na avionu,zbog povećanja pritiska i tempe-rature, tj. usled pada brzine lokal-nog strujanja na podzvučnu. Tamaglena aura nije statična, već pu-tuje s avionom.

Efekat je poznat kao Prantl-Glauvertov „singularitet”, mada tonema veze sa singularitetom - ne-određenošću Prantl-Glauvertovekorekcije strujanja za stišljivostpri brzini zvuka, već samo zvuči„fensi”. Noviji modeli određiva-nja koeficijenta pritiska/uzgona,Karman-Čenov i Laitonov “rade”verno i pri transsoničnim brzina-ma, a ne samo do 0,7 Maha i ne-maju rezultat beskonačno pri br-zini od 1 Maha.

Oblaci kondenzacije su čestovidljivi pri lansiranju Šatla i dru-gih raketa nosača. Sličan efekat,vidljiv i na snimcima nuklearnih

testova i klasičnih detonacija, poznat je kaoVilsonov oblak - na slici se vidi bela po-vršina vode, zahvaćena udarnim talasom,i kružni oblak kondenzacije.

Slični oblaci kondenzacije, ali ne konu-snog oblika, zbog odsustva udarnih tala-sa, mogu da se vide u regijama niskog pri-tiska na avionu čak i pri malim brzinama,ako u vazduhu ima dovoljno vlage.

I u uvodniku vazduha turbomlaznogmotora nekada može da se vidi magla kon-denzacije i vrtlog (mini tornado) oko nje-ga. Razlog je dostizanje transsoničnih br-zina na krajevima lopatica ventilato-ra/kompresora pri punoj snazi motora, štouzrokuje nagli pad lokalnog pritiska vaz-duha.

Udarni talasi i “zvučni zid”Zvuk je putujuća vibracija u elastičnom me-dijumu (talas natpritiska/potpritiska, sličantalasu koji nastaje pri padu kamena u vo-du ili pri kretanju broda) i u vazduhu seprostire brzinom od oko 340 m/s, a u vo-di 1.440 m/s na sobnoj temperaturi. To jebrzina od 1 Maha i zavisi od molekularnemase medijuma i temperature. Transsoni-čne brzine su one između ~ 70 i 120 % br-zine zvuka (0,70-1,2 Maha), podzvučneispod tih brzina, a supersonične one iznadtog dijapazona. Pištoljski metak se ispalju-je podzvučnom brzinom (zbog male du-žine cevi, tj. kratkog puta delovanja ubrza-nja), puščani nadzvučnom brzinom, pro-tivavionske rakete obično ne prelaze brzi-nu od 2,5 Maha, na maloj visini 1,5 Maha

zbog veće gustine vazduha, anadzvučni avioni oko 0,5 Mahamanje.

Zamah bičem stvara talas,koji na suprotnom kraju može dadostigne nadzvučne brzine iudarni talas/nadzvučni prasak.Smatra se, da je to čovekov prviizum, koji je probio “zvučni zid”.

Udarni talas je vrsta prosti-rućeg poremećaja i, kao i svakitalas, i on nosi energiju koja seprostire kroz medijum.

Kada se, na primer, avionkreće, on mora da pomera vaz-duh sa puta ispred sebe. Kadaavion pređe brzinu zvuka, infor-macije o njemu ne mogu da seprostiru kroz okolinu brže odzvuka, vazduh ne može da rea-guje dovoljno brzo i da se sklo-ni s puta pre nego što poremećajstigne, avion sustiže zvučne ta-lase koje je proizveo i oni se na-gomilavaju ispred aviona for-mirajući tako udarni talas. Da-kle, udarni talas se formira, ka-da je brzina poremećaja veća

28 Aeromagazin 83

Prantl-Glauertov konusni oblak kondenzacije


od brzine zvuka. Tada se zvučni talasi upravcu kretanja poremećaja ne mogu daprostiru brže od njega, pa se u tom fron-tu nabija pritisak i stvara udarni talas.

Efekti, koje uzrokuje udarni talas, raz-log su, zašto je avionu teško da probije“zvučni zid”. U udarnom talasu osobinefluida (medijuma) se naglo menjaju (do-lazi do porasta pritiska, temperature i gu-stine). Preporuka je, čak i za avion MiG-29, da radi očuvanja energije, ubzavajućido nadzvučnih brzina, zvuk (1 Mah) pro-bija u blagom poniranju, a dalje nastaviubrzanje u ravnom letu. Kada se avion kre-će nadzvučnom brzinom, zvuk koji proiz-vodi ostaje u konusu iza aviona, stvaraju-ći zvučni prasak na lokaciji preko kojeomotač konusa prelazi.

Udarni talas se u vazduhu čuje kao gla-san prasak, kao pri eksploziji, tj. kaže se, daje probijen „zvučni zid”. Promena pritiskavazduha na udarnom talasu (prasak zbogprobijanja zvučnog zida) je reda veličine

hiljaditog dela atmosfere, otprilike istarazlika pritisaka je između prizemlja i3.sprata u zgradi. Ono što udarni talas či-ni čujnim (prasak) je nagla promena togpritiska (ceo udarni talas stane u 1/10 deosekunde). Na većim udaljenostima seudar ni talas, zbog gubljenja energije pri za-grejavanju okolnog vazduha, pretvara uobičan zvučni talas.

Pljesak rukama stvara natpritisak od1/2000 dela atmosfere na rastojanju od 30cm, otprilike isti natpritisak na zemljistvara udarni talas aviona u stratosferi.Oštećenje bubne opne se dešava pri natpri-tisku od oko 0,35 atmosfera, a pluća pri oko1,0 atmosfera.

Pritisak vazduha u udarnom talasuoko nadzvučnog aviona može da se opišekao "N-talas", tako nazvan, jer kriva zavi-snosti pritiska sa vremenom ili dužinomaviona nalikuje slovu 'N'. Posmatrano sanepokretne tačke, dok udarni talas prela-zi preko nje, profil pritiska talasa je sastav-ljen od prednje komponente - kompresi-je (početna linija naviše u slovu "N"), na-kon čega sledi pad pritiska - formiranje raz-ređenijeg vazduha (dijagonala nadole slo-va "N") i povratak na normalni pritisakokoline (završni potez naviše slova "N").Gledano u prostoru, udarni talas imaoblik površine konusa bez baze i s avionomna vrhu, koji ga vuče.

2983 Aeromagazin

Površina vode zahvaćena udarnim talasom ikružni oblak kondenzacije (slika gore)

avionpri brzini

(Mah)na visini

(m)natpritisak

1/1000 atm.

SR-71 3,00 24000 0,45

Konkord 2,00 16000 1

F-104 1,93 14500 0,4

Spejs šatl 1,50 18000 0,6

F-4 1,05 30 70

NATPRITISAK UDARNOG TALASA NA ZEMLJI


30 Aeromagazin 83

lužbu nadgledanja velikih pro-stranstava kao što su morskepovršine ili velike nenaseljeneoblasti po pravilu izvode spe-

cijalni timovi ljudi, u svetu popularnonazvani - Obalska straža. U nekim zemlja-ma je ova organizacija registrovana kao ci-vilna (Švedska, Velika Britanija, Kanada,Japan), u drugima je deo vojnih snaga (Ita-lija, Norveška, Rusija, Indija, SAD), dok jekod trećih podeljena između civilne i voj-

ne komande, zavisno od tipa zadataka ko-ji se pred nju postavljaju (Australija, Ne-macka). Samim tim je i opremljenost ova-kvih timova različita i kreće se od specijal-nih letelica, opremljenih elektronskomopremom poslednje reči tehnike, pa sve dovrlo jednostavnih timova zasnovanih nadobrovoljnoj bazi i na volonterima. Glavni zadaci Obalske straže obuhvataju:

• kontrolu pomorskog/rečnog saobra-ćaja,

• kontrolu državne granice i sprečava-nje ilegalnog ulaska u zemlju,

• traganje i spasavanje (Save And Re-scue – SAR),

• pružanje pomoći i nadgledanje pri-likom ugrožavanja životne sredine i prirod-nih katastrofa (npr. izlivanje nafte u mo-re).

Ove aktivnosti se najčešće izvode izvazduha u sadejstvu sa kopnenim i pomor-skim timovima. U ovom članku ćemo se

Vazduhoplovni deo obal-ske straže igra veliku

ulogu prilikom akcija tra-ganja i spasavanja kao izaštite životne sredine.Vazduhoplovstvo obal-

ske straže ima prven-stveno humanitarni

karakter. Iskustva govo-re, da su ulaganja u ovajvid avijacije u zemljamakoje imaju izlaz na otvo-

reno more opravdana ineophodna.

SPiše:

mr Igor Travar, dipl. ing. mašinstva

Obalska straža

obalska:Layout 1 3/27/2011 10:39 AM Page 30

ograničiti na vazduhoplovne snage i na nji-hovu organizaciju, istorijski razvoj, sred-stva i opremu koju koriste u cilju ostvare-nja navedenih zadataka. Naročita pažnja ćebiti posvećena Obalskoj straži Švedske,SAD i Velike Britanije, jer ove zemlje pri-padaju grupi najbolje opremljenih i orga-nizovanih institucija ove prirode u svetu.

Švedska Početkom 70-ih godina prošlog veka for-mirano je vazduhoplovno odeljenje Obal-ske straže skromnih mogućnosti, čiji su ka-dar uglavnom činili sportski piloti koji suleteli na avionima Cessna - 172 i Piper Che-rokee i 1976. godine je donesena zvaničnaodluka o formiranju vazduhoplovnog de-la Obalske straže (Kustbevakningsflyget).U tu svrhu su iste godine nabavljena dvadvomotorna aviona Cessna - 337. U poče-tku su zadaci kontrole i nadgledanja izvr-

šavani potpuno vizuelno, jer avioni nisu bi-li opremljeni nikakvom dodatnom opre-mom, osim kamera koje su najviše služi-le za dokumentovanje. Ovakvo rešenje jebilo nedovoljno za neke naprednije aktiv-nosti poput otkrivanja naftnih mrlja namorskim površinama. U tom cilju je ugra-đen izviđački SLAR sistem (Side LookingAirborne Radar) i IR/UV (infra red/ultraviolet) skener za nadgledanje površinabočno u odnosu na pravac leta. SLAR jeposlužio za grubo nadgledanje velikih

površina, dok je IR/UV svoju primenu na-šao u finom skeniranju naftne mrlje. Zbogskromnih mogućnosti Cessne 337, oba ure-đaja nisu mogla biti istovremeno montira-na na avionu. U tu svrhu je nabavljena Ces-sna - 402C. Sredinom 80-ih godina se iska-zala potreba za novim tipom aviona većenosivosti. U uži izbor za novi avion su ušliCASA – 212 i Dornije DO-228. Konačno,u saradnji sa švedskom mornaricom 1986.je odabrana CASA – 212 za osnovni tipaviona Obalske straže. Sledeće godine je

3183 Aeromagazin

Cessna 337 opremljena sistemom SLAR(Copyright Kustbevakningen)

Dash 8Q-300 na patrolnom letu (Copyright Kustbevakningen)

Radno mesto operatera u avionu Dash 8Q-300 (Copyright Kustbevakningen)


španski proizvođač aviona isporučio 2vazduhoplova, a Šveđani su ih dodatnoopremili elektronskom opremom. Jedanavion ovog tipa je predstavljen na avio-sa-lonu ”Le Bourget” 1987. godine, gde je pri-vukao veliku pažnju. Još jedna CASA - 212je nabavljena 1990. godine, dok je iste go-dine i poslednja Cessna – 402C otišla u za-služenu penziju. U cilju stalnih unapređe-nja i kontinualnog razvoja elektronskeopreme donesena je odluka, da se i vazdu-hoplovna flota Obalske straže obnovi. Uoperativnu upotrebu su 2008. godine ušlatri nova aviona DASH 8Q-300, dok su avio-ni CASA iste godine povučeni iz upotre-be.

Glavna baza vazduhoplovnog delaObalske straže Švedske se nalazi na civil-nom aerodromu ”Skavsta” pored grada Ny-köping. Isturena odeljenja se nalaze i na ae-rodromima ”Bromma” pokraj Stokhol-ma, ”Sturup” pored Malmea i ”Säve” neda-leko od Geteborga. Posadu DASH 8Q-300čine dva pilota i dva sistem-operatera.Pre svakog leta se održava obavezni radnisastanak svih članova posade, tzv. Brifing,na kojem se razmatra meteo-situacija,planirano područje leta i planirani zada-ci u toku leta. Piloti kao vođe vazduhoplo-va imaju odgovornost da bezbedno i sigur-no izvedu let. Sistem-operateri rukuju iz-viđačko-elektronskom opremom, voderadio-komunikaciju sa glavnim štabomObalske straže, vode dnevnik izviđanja ipomažu pilotima pri navigaciji.

Obalska straža Švedske sarađuje saobalskim stražama zemalja u okruženju, alii internacionalno sa obalskim stražama ce-log sveta i svoju visoku obučenost je iska-zala patrolirajući vodama Somalije u ope-raciji Atlanta protiv pirata.

Zadatke traganja i spasavanja tzv. SARmisije na moru izvodi vazduhoplovnoodeljenje Ministarstva pomorskog sao-bracaja Švedske (Sjöfartsverket), koje tesnosaradjuje sa Obalskom stražom i oprem-ljeno je helikopterima Sikorsky S-76, a gla-vna baza ovog odeljenja se nalazi pored Ge-

teborga. Organizacija podrazumeva dva-desetcetvorocasovnu pripravnost, a predposade se postavlja zahtev, da u roku od 60minuta od primljenog poziva budu na me-stu nesrece i pruze pomoc bilo gde u gra-nicama svedskih pomorskih voda. Posaducine dva pilota, spasioci, ronioci, medicin-ski radnici i po potrebi policajci, u zavisno-sti od vrste zadatka.

SADObalska straža SAD je vojna organizacija,koja pripada odeljenju državne bezbedno-sti (Department of Homeland Security).Ova institucija je podeljena na dva sekto-ra - atlantski i pacifički, a oni su dalje po-deljeni na nekoliko podoblasti. U svom sa-stavu imaju komandne centre, centre zaobuku, logistiku i servisne centre.

Začeci vazduhoplovnog dela Obalskestraže SAD (U.S. Coast Guard) datiraju još

od 1915. godine, kada se došlo na ideju, dabi se hidro-avion Curtiss F mogao iskori-stiti za zadatke izviđanja morskih površi-na. Kako avion nije bio opremljen naviga-cijskom opremom, piloti se nisu usuđiva-li da lete suviše daleko od obale i sve se za-vršilo samo na eksperimentima. Posle Isvetskog rata, američki Kongres je bioškrt na izdvajanju novca za dalje uvođenjevazduhoplova u Obalsku stražu. Tek je1925. godine Kongres odobrio više sred-stava, pošto je pilot Von Paulsen demon-strirao mogućnosti avijacije u borbi pro-tiv krijumčara viskija za vreme prohibici-je. Od odobrenih sredstava ukupno je ku-pljeno pet aviona, tri amfibije Loening OF-5 i dva hidro-aviona Chance Vought UO-4. Zvanično, 1928. godine je osnovano vaz-duhoplovno odeljenje pri glavnom štabuObalske straže SAD. Ubrzo je ovo odelje-nje postalo poznato po svojim akcijamaspasavanja, što je dovelo do daljeg investi-ranja novca u Obalsku stražu. Flota 1932.i 1933. godine biva modernizovana avio-nima Douglas Dolphin RD-1 i RD-2, a1936. je Obalska straža imala 6 vazduho-plovnih baza, dva detašmana i ukupno 42vazduhoplova. Drugi svetski rat je ubrzaorazvoj vazduhoplovnog dela Obalske stra-že SAD i ova organizacija je u toku rata bi-la potčinjena Ratnoj mornarici (NAVY).Avioni Obalske straže su odigrali velikuulogu u odbrani Grenlanda i u pronalaže-nju nemačkih meteoroloških stanica, ra-spoređenih na severnom delu ovog ostr-

32 Aeromagazin 83

Glancanje senzora na Dash 8Q-300(Copyright Kustbevakningen)

Veliki deo populacije Obalske stražeŠvedske čine žene,

na slici kopilot na Dash 8Q-300(Copyright Kustbevakningen)


va, od kojih su koristi imale nemačkepodmornice. Ratnim zadacima Obalskestraže je pripadala i borba protiv podmor-nica - leteći na svom Grumman J4F Wid-geon avgusta 1942. pilot Henry White je uMeksičkom zalivu uspeo da potopi nema-čku podmornicu U-166. U toku rata suvazduhoplovci Obalske straže uspeli daspasu više od 1000 života. Po završetku ra-ta, broj vazduhoplovnih baza Obalskestraže se povećao na 9, a broj aviona na 161primerak. Ubrzo su prepoznate i moguć-nosti helikoptera kao efikasnog sredstva uakcijama traganja i spasavanja. U prvim po-ratnim godinama Obalska straža bivaopremljena i prvim helikopterima Sikor-sky HNS-1 i HOS-1. Helikopterske eska-drile su se istakle i u zadacima traganja ispasavanja prilikom obilnih poplava, ko-je su 50-ih godina prošlog veka zahvatileSAD - 1955. godine u državama Connecti-cut, Massachusetts i California je spasenoviše hiljada života. Helikopteri Obalskestraže su se dokazali i u traganju i spasa-vanju američkih vojnika u ratu u Koreji iVijetnamu. Obalska straža je 1959. godi-ne primila prve primerke Lockheed HC-130 Hercules, koji su poboljšali transport,omogućili dalji dolet i duže ostajanje u vaz-duhu prilikom patroliranja. Sredinom 80-ih godina Herkulesi su dobili SLAR sistem,koji je svoju punu primenu iskazao u ot-krivanju plutajućih ledenih santi u okoli-ni Newfoundlenda, koje su ugrožavale ri-barske brodove.

Danas u svom vazduhoplovnom inven-taru Obalska straža SAD ima impozantanbroj od čak 211 letelica, a operiše sa 27 vaz-duhoplovnih baza, koje se nalaze u SAD,Havajima, Aljasci i Porto Riku. Osnovuavionske flote čine HC-144 (CASA – CN-235), HC-130 Hercules i HU-25 GuardianFalcon Jet, dok helikoptersku flotu sačinja-vaju H – 65 Dolphin i Sikorsky HH - 60Jayhawk. Helikopterske eskadrile čine ki-čmu Obalske straže u situacijama traganjai spasavanja. Tokom prošle godine ukup-no je spaseno oko 4000 života i zaplenje-no je oko 185 tona kokaina na brodovimakoji su pokušali da ilegalno uđu u SAD.

Velika BritanijaObalska straža Velike Britanije (Her Ma-jesty’s Coastguard) je osnovana 1822. go-dine u cilju sprečavanja krijumčarenja. Od1923. godine naglasak je stavljen na traga-nje i spasavanje i kontrolu pomorskogsaobraćaja. Danas je Obalska straža Veli-ke Britanije civilna organizacija i deo jeKraljevske pomorske agencije (UK Mari-time and Coastguard Agency) i u svom sa-stavu ima nekoliko koordinacionih centa-ra, koji primaju pozive za pomoć i usme-ravaju i rukovode timovima obučenim zazadatke traganja i spasavanja. Teritorija Ve-like Britanije je podeljena na četiri glavneoblasti, sa isto toliko vazduhoplovnih ba-za Obalske straže.

Od II svetskog rata pa do 1983. godi-ne zadatke traganja i spasavanja na moru

su isključivo izvodili helikopteri Kraljev-skog Ratnog vazduhoplovstva (Royal AirForce – RAF) i Kraljevske Ratne morna-rice (Royal Navy). Od 1983. godine Obal-ska straža dobija prve helikoptere koji senalaze u civilnom registru - u upotrebi susedam helikoptera Sikorsky S-61 MKII, dvaAugustawestland AW-139 i dva SykorskyS-92A. Plan za budućnost se sastoji u po-stepenom povlačenju iz upotrebe heli-koptera Sikorsky S-61MKII i uvođenju ve-ćeg broja Sykorsky S-92A. Takođe se ozbilj-no razmatra, da Obalska straža počevši od2012. godine preuzme sve zadatke traga-nja i spasavanja, kako civilnog, tako i voj-nog sektora Velike Britanije.

Avioni Obalske straže prvenstvenoimaju ulogu kontrole zagađenja i zaštite ži-votne sredine. Zadaci izviđanja, odnosnopatroliranja, izvode se avionom Britten-Norman BN-2A-26 Islander. Ukupno jeosam aviona ovog tipa bilo u registruObalske straže, dok je danas operativan sa-mo jedan avion. Kontrola zagađenja mo-ra i zaštita životne sredine se izvodi uz po-moć jedne Cessne 404 Titan II, jedneCessne F-406 Caravan II i jedne do dve Lo-ckheed L-188 Electra i Elektre se uglavnomkoriste u cilju neutralisanja, odnosno spre-čavanja širenja naftnih mrlja. Ovi avionimogu da ponesu 15 tona specijalnih hemi-kalija, a opremljeni su i raspršivačima, sli-čno kao na poljoprivrednim avionima.

ZaključakIz svega navedenog može se zaključiti, davazduhoplovni deo Obalske straže igra ve-liku ulogu prilikom akcija traganja i spa-savanja, kao i u zaštiti životne sredine. Vaz-duhoplovstvo Obalske straže ima prven-stveno humanitarni karakter. U SAD je ta-kođe naglasak stavljen na kontrolu drža-vne granice, na sprečavanje ilegalnog ula-ska u zemlju i na borbu protiv narko-kri-minala. Iskustva govore, da su ulaganja uovaj vid avijacije u zemljama koje imaju iz-laz na otvoreno more opravdana i neopho-dna.

83 Aeromagazin 33

Demonstracija spasavanja unesrećenihpomoću helikoptera Sikorsky S-76 (foto Igor Travar)


34 Aeromagazin 83

aime, opšta definicija delat-nosti vazduhoplovne medicineje - „bavljenje zdravstvenimaspektima letenja“.

I one prethodne teme, koje su mogle dase pročitaju u „Aeromagazinu“, uglavnomsu se bavile ekstremnim uticajem letenja naorganizam letača. Zato je autor želeo daistakne jedan, slobodno se može reći, pro-blem koji nezapaženo raste i ne shvata se

dovoljno ozbiljno koliko zaslužuje. Problemuticaja letenja na posadu je uglavnomistražen i danas je već dosegao znanja uti-caja kosmosa na zdravlje savremenih„spejstrotera“. Nažalost, uticaj na letenjeputnika (putovanje) u avionima koji danaslete i do 15 sati neprekidno, u našoj zem-lji je prilično nepoznat, kao i sama medi-cinska oblast: „vazduhoplovna medicina“.

„Privilegiju“ da se upoznaju sa vazdu-

hoplovnom medicinom, još uvek imaju sa-mo oni lekari, koji su specijalizirali nekuod specijalizacija na Vojnomedicinskojakademiji, gde se održavaju fakultativnapredavanja iz ovog predmeta za sve speci-jalizante.

U današnje vreme, preko milijarduljudi godišnje putuje avionom na mnogo-brojnim destinacijama u domaćem i me-đunarodnom vazdušnom saobraćaju. Pred-

U našem časopisu nažalost već duže vremena nema tema iz vazduhoplovne medicine, kojatakođe ima taj trend razvoja. Zbog zahteva većeg broja čitalaca potrudićemo se da vam unekoliko narednih brojeva približimo dešavanja i važnost letenja i s ovog aspekta.

NPiše:

Prof. dr sc. med. Slobodan Rudnjanin

„Doktore, mogu li da putujem avionom“

doktor2:Layout 1 3/27/2011 10:22 AM Page 34

viđa se, da će samo u vazduhoplovnimkompanijama SAD, taj broj do 2015. go-dine biti udvostručen.

Ovakvim povećanjem prevoza vazdu-hom i povećanjem prosečne starosne do-bi stanovništva u mnogim zemljama, mo-že se pretpostaviti, da će se značajno po-većati i broj starijih putnika, pa i onih ko-ji boluju od raznih bolesti.

S ovim problemom sam se prvi put li-čno suočio 1996. godine, kada sam sa ko-legom kardiologom, krenuo na duži putprema Atlanti preko Amsterdama, posledugih pet godina izolacije naše zemlje i ne-mogućnosti učešća na svetskim kongresi-ma.

Dok smo u Amsterdamu sedeli i čeka-li naš let za Atlantu, srećom po dve „bake“,čitali smo naše novine, još uvek većinompisane ćirilicom. Prišle su nam i upitale nasdvojicu u zrelim 40-im godinama: „ Deco,je l' znate, gde je avion za Toronto?“ U dr-htavim rukama su držale gomilu listića, nakojima je ćirilicom bilo napisano: „Gde jeulaz u avion?!, a ispod toga fonetskim en-gleskim - VER IZ D GEJT ... i tako dalje.

Uzeo sam kartu i video da im avion po-leće za 15 minuta. Rekoh: „ Hajdemo br-zo, zakasnićete!“ Posle prvih 10 koraka, je-dna od baka je zavapila - ... „Sine, sporije,ja imam anginu pektoris“. Ukočio sam se.Upitah: „Bako, imate li nitroglicerin?“Odgovorila je: „Imam, imam, već samdva uzela, rekla mi je kćerka, da jedino ču-vam ove papiriće i lek!“ Srećom tada nai-đe aerodromsko putničko elektro-vozilo iobjasnih vozaču situaciju, te se bake ukr-caše i nadam se, da su bezbedno stigle doToronta, kod kćerke i unuka.

Ovakvih putnika je u vremenu, kada suse familije razdvajale, sve više i svako ko senađe na ovakvom putu može sve češće daih sretne.

Pacijenti često traže savet od svojih le-kara, da li da putuju avionom i ako putu-ju, koje bi mere predostrožnosti trebalo daprimene. Svakako, da bi zbog toga lekarimorali da budu upoznati i svesni sredinei fiziološkog stresa koji prati letenje, kakobi svojim pacijentima dali prave savete.

Pored ovih uvodnih napomena, uovom tekstu ćemo pisati o samom letenjukao stresu, a u kasnijim brojevima od in-cidenci (pojava) najgorih mogućih deša-vanja tokom putovanja avionom – smrti,

a zatim šta bi trebalo savetovati onima ko-ji žele da putuju, a imaju neki od zdravstve-nih problema.

Stres pri letenjuSavremeni putnički avioni su veoma bez-bedni i najčešće u značajnoj meri, komfor-ni. Međutim, svako putovanje avionom,kraće ili duže, u izvesnoj meri predstavljastres za svakog putnike, počevši još pre le-tenja na samom aerodromu (npr. nošenjeprtljaga, duže hodanje, kašnjenje i drugo).Sve ovo se danas dodatno „iskomplikova-lo“ usled bezbednosnih provera i za veći-nu neopravdanim „šikaniranjem“, što iza-ziva dodatnu „nervozu“/ nezadovoljstvo.Stres pri letenja uključuje i snižavanje ba-rometarskog pritiska i samim tim parcijal-nog pritiska kiseonika, buku i vibracije(uključujući i turbulenciju), pušenje ciga-reta, neadekvatne temprerature i nedovolj-nu vlažnost vazduha, poremećaj vremen-skog ritma i sedenje u skučenom prosto-ru zgrčenih nogu. Ipak, zdravi putniciprevladaju ovaj stres i najvećim delom za-borave na to, čim dođu do odredišta ku-da su se zaputili. Uglavnom i putnici kojiboluju od nekih hroničnih bolesti, koje sustabilne, bez problema i pogoršanja zdrav-stvenog stanja stignu na ciljno odredište.Međutim, uvek postoji mogućnost, da setokom ili posle letenja neki od takvihputnika dodatno razboli, usled uticaja na-vedenih stresnih okolnosti.

Glavna razlika između sredine u avio-nu i one na zemlji je u atmosferi. Suprotnorasprostranjenom mišljenju, savremeniavioni nemaju unutrašnju atmosferu jed-naku onoj na visini mora. Naime, atmos-fera u avionu je u većini slučajeva ona ko-ja odgovara visinama od 1524 m do 2438m. Rezultat ovoga je snižen barometarskipritisak (BP) a samim tim je snižen i par-cijalni pritisak kiseonika (PO2). Kako nanivou mora BP iznosi 760 mmHg, odgova-rajući PO2 u arterijskoj krvi PaO2 ima vred-nost 98 mmHg. Na visini od 2438 m BP iz-nosi 565 mmHg, dok je vrednost PaO2 u ar-terijskoj krvi 55 mmHg. Kada se ovaj po-datak prenese na poznatu “krivu disocija-cije hemoglobina“ zapažamo, da se priovim vrednostima postiže saturacija (zasi-ćenje) kiseonikom od 90%. Mada većinazdravih putnika može normalno da kom-penzuje ovu količinu hipoksemije, ovo ne

mora da važi za pacijente koji boluju od is-hemijske bolesti srca, bolesti pluća, cerebro-vaskularne bolesti ili imaju anemiju. Ovi pa-cijenti svakako već imaju smanjenu satura-ciju arterijske krvi kiseonikom na zemlji, padodatno smanjenje usled sniženog BP uavionu može da nivo saturacije arterijskekrvi kiseonikom pomeri na strmi insufici-jentni deo „krive disocijacije oksihemoglo-bina“ a posledice ove smanjene saturacijemogu da dovedu do egzacerbacije, odno-sno do pogoršanja ovih bolesti.

Opasnosti od udisanja duvanskog di-ma, aktivnog i pasivnog, dobro su pozna-te i nema potrebe da se ovde ponovno raz-matraju, jer je posle dužeg vremena “po-kret za zabranu pušenja u avionima” uspeoda postigne svoj cilj, da se preko Međuna-rodne organizacije za Civilno vazduhoplov-stvo (ICAO – International Civil AviationOrganization) sprovede potpuna zabranapušenja u avionima svih članova ovogUdruženja. Rezultat je značajno poboljša-nje kvaliteta vazduha i komfora za sve put-nike.

Današnji avioni imaju vrlo nisku vlaž-nost unutar putničke kabine tokom letenjaI ona najčešće iznosi 10-20%. Ovo se ne mo-že izbeći, s obzirom da je vazduh na velikimvisinama gotovo suv. Posledica suvoćevazduha je sušenje disajnih puteva putnika,suvlja rožnjača oka, što može da bude od ve-likog značaja za one, koji nose kontaktna so-čiva, a dolazi i do sušenje kože.

Poremećaj cirkadijalnog ritma tzv. “cir-kadijalna desinhronoza” je posledica desin-hronoze telesnog časovnika, izazvana brzompromenom okolne sredine, odnosno orijen-tira. Ovaj poremećaj ne mora da bude sa-mo neprilika za zdrave putnike, već možeda zakomplikuje dinamiku primene nekihlekova, kao na primer insulina, o čemu ćeviše reči biti u delu o šećernoj bolesti – dia-betes melitus. Na većini letova, zahvaljuju-ći vrsti aviona, putnici sede do izvesnemere u skučenom prostoru. Ovo ne samoda je nekomforno, već smanjuje mogućnostda putnik ustane i prošeta po kabini. Ova-kvo sedenje većina putnika može da pod-nese, ali ono može i da dovede do pojaveperifernih otoka, grčeva i cirkulatornihproblema. Od posebnog značaja je eventual-na duboka venska tromboza ili još gore, plu-ćna embolija, o čemu će više reči biti u odelj-ku o trombozi dubokih vena.

3583 Aeromagazin

doktor2:Layout 1 3/27/2011 10:22 AM Page 35

36 Aeromagazin 83

aime, opšta definicija delatno-sti vazduhoplovne medicine je- „bavljenje zdravstvenimaspektima letenja“.

I one prethodne teme, koje su mogle dase pročitaju u „Aeromagazinu“, uglavnomsu se bavile ekstremnim uticajem letenja naorganizam letača. Zato je autor želeo daistakne jedan, slobodno se može reći, pro-blem koji nezapaženo raste i ne shvata se

dovoljno ozbiljno koliko zaslužuje. Problemuticaja letenja na posadu je uglavnomistražen i danas je već dosegao znanja uti-caja kosmosa na zdravlje savremenih„spejstrotera“. Nažalost, uticaj na letenjeputnika (putovanje) u avionima koji danaslete i do 15 sati neprekidno, u našoj zem-lji je prilično nepoznat, kao i sama medi-cinska oblast: „vazduhoplovna medicina“.

„Privilegiju“ da se upoznaju sa vazdu-

hoplovnom medicinom, još uvek imaju sa-mo oni lekari, koji su specijalizirali nekuod specijalizacija na Vojnomedicinskojakademiji, gde se održavaju fakultativnapredavanja iz ovog predmeta za sve speci-jalizante.

U današnje vreme, preko milijarduljudi godišnje putuje avionom na mnogo-brojnim destinacijama u domaćem i me-đunarodnom vazdušnom saobraćaju. Pred-

U našem časopisu nažalost već duže vremena nematema iz vazduhoplovne medicine, koja takođe ima tajtrend razvoja. Zbog zahteva većeg broja čitalaca potru-dićemo se da vam u nekoliko narednih brojeva približi-mo dešavanja i važnost letenja i s ovog aspekta.

NPiše:

Piše: Prof. dr sc. med. Slobodan Rudnjanin

„Doktore,mogu li da

putujemavionom“

doktor:Layout 1 3/27/2011 10:38 AM Page 36

viđa se, da će samo u vazduhoplovnimkompanijama SAD, taj broj do 2015. go-dine biti udvostručen.

Ovakvim povećanjem prevoza vazdu-hom i povećanjem prosečne starosne do-bi stanovništva u mnogim zemljama, mo-že se pretpostaviti, da će se značajno po-većati i broj starijih putnika, pa i onih ko-ji boluju od raznih bolesti.

S ovim problemom sam se prvi put li-čno suočio 1996. godine, kada sam sa ko-legom kardiologom, krenuo na duži putprema Atlanti preko Amsterdama, posledugih pet godina izolacije naše zemlje i ne-mogućnosti učešća na svetskim kongresi-ma.

Dok smo u Amsterdamu sedeli i čeka-li naš let za Atlantu, srećom po dve „bake“,čitali smo naše novine, još uvek većinompisane ćirilicom. Prišle su nam i upitale nasdvojicu u zrelim 40-im godinama: „ Deco,je l' znate, gde je avion za Toronto?“ U dr-htavim rukama su držale gomilu listića, nakojima je ćirilicom bilo napisano: „Gde jeulaz u avion?!, a ispod toga fonetskim en-gleskim - VER IZ D GEJT ... i tako dalje.

Uzeo sam kartu i video da im avion po-leće za 15 minuta. Rekoh: „ Hajdemo br-zo, zakasnićete!“ Posle prvih 10 koraka, je-dna od baka je zavapila - ... „Sine, sporije,ja imam anginu pektoris“. Ukočio sam se.Upitah: „Bako, imate li nitroglicerin?“

Odgovorila je: „Imam, imam, već samdva uzela, rekla mi je kćerka, da jedino ču-vam ove papiriće i lek!“ Srećom tada nai-đe aerodromsko putničko elektro-vozilo iobjasnih vozaču situaciju, te se bake ukr-caše i nadam se, da su bezbedno stigle doToronta, kod kćerke i unuka.

Ovakvih putnika je u vremenu, kada suse familije razdvajale, sve više i svako ko senađe na ovakvom putu može sve češće daih sretne.

Pacijenti često traže savet od svojih le-kara, da li da putuju avionom i ako putu-ju, koje bi mere predostrožnosti trebalo daprimene. Svakako, da bi zbog toga lekarimorali da budu upoznati i svesni sredine

3783 Aeromagazin

doktor:Layout 1 3/27/2011 10:39 AM Page 37

38 Aeromagazin 83

ratki letovi Amerikanaca braćeRajt i Brazilca Santos Dimona suoznačili ostvarenje verovatno

najvećeg čovekovog sna i tako je započe-la era avijacije. Istovremeno i neminovnoletovima njihovih neusavršenih, nesigur-nih i krhkih letelica započelo je, čovekutako blisko, takmičenje konstruktôra i pi-lôta, koji su u početku u stvari vršili istuulogu - ko će leteti brže, dalje i više, što jei danas važan i imperativan izazov.

Avioni sa klipnoelisnom pogonskomgrupom su držali svetske brzinske rekor-de u periodu od tih prvih letova pa sve dokraja Drugog svetskog rata, kada je otpo-čela dominacija aviona sa turbomlaznompogonskom grupom.

Prvi zvanični, zabeleženi brzinski svet-ski rekord za avione je postavio BrazilacSantos Dimon u Parizu postigavši svih 41km/h. Trka u brzinskim rekordima sefantastično brzo odvijala i menjala sve do1939.godine, kada je posebno projektovan

avion Messerschmitt Me-209V1 postigaobrzinu od 755,138 km/h, koja je zvaničnopriznata kao rekord. Gebelsova propa-ganda je ovaj mali, ružni, avion-rekorderlažno prikazala kao poznati lovac Me-109, iako ova dva aviona nisu imala sko-ro ništa zajedničko.

Dugo se verovalo, da će rekord Me-209V1 u oblasti klipnoelisnih aviona osta-ti za sva vremena, pogotovo što su već1945.godine primat u brzini preuzeli avio-

ni sa turbomlaznom pogonskom grupom(Gloster-Meteor prosečne brzine 975km/h).

Kraj Drugog svetskog rata i masovnapojava turbomlaznih aviona nije značila ikraj letenja aviona sa klipnoelisnom pogon-skom grupom. Period zamene klipnoeli-snih avionima turbomlazne tehnologije jepotrajao u proseku još desetak godina.

Pored lakih klipnoelisnih aviona, čuve-ni i uspešni avioni iz “Drugog velikog rata”

Početak prošlog veka karakte-riše ostvarenje čovekovog sna

da se vine u vazduh, pridružipticama, oseća kao ptica,

pogleda zemlju odozgo, uspo-stavi ravnotežu i tako pokušada kontroliše sile gravitacije.

K

NAJBRŽI KLIPNOELISNI AVION

Mustang

Piše: M. Aleksić

mustang:Layout 1 3/27/2011 10:41 AM Page 38

su nastavili da povremeno lete kao vlasni-štvo pojedinaca - zaljubljenika u avijaciju,koji su svoje “ljubimce” preuređivali, mo-difikovali i sa njima počeli da učestvuju nasvetskim aeromitinzima i vazduhoplo-vnim trkama.

Tako je jedan od njih Amerikanac Gi-nemajer poželeo da obori 30 godina starrekord aviona Messerschmitt. On je svojmornarički lovac F8F-2 „Conquest 13“maksimalno olakšao demontiravši svenepotrebno i ugradivši minijaturni kaplja-sti poklopac kabine. Avgusta 1969. godi-ne Grinemajer je konačno oborio stariMeseršmitov rekord leteći prosečnombrzinom od 777,357 km/h. Isti ovaj rekordje oboren i deset godina kasnije, kada je1979. godine Amerikanac Hinton na ču-venom lovcu P-51 „Mustang“ krštenomkao „Red Baron“, s ugrađenim, jačim odserijskog, motorom Rolls-Royce „Gri-fon“ i sa dve kontrarotirajuće elise zvani-čno postigao prosečnu brzinu od 803,114km/h.

Smatralo se, da ovaj rekord ne može dabude nadmašen, ali ni to nije bio kraj. Hin-ton je u međuvremenu na jednom aeromi-tingu uništio svoj „Baron“, ali je na srećupreživeo.

Jula 1983.godine Amerikanac FrenkTejlor (Frank Taylor) na F-51D “Mustang”,

krštenom kao “Dago Red” (crveni ciga),postiže poslednji zvanični svetski brzinskirekord za klipnoelisne avione sa proseč-nih 835 km/h. Tejlorov “Dago Red” jeimao motor Rolls-Royce “Merlin” sa 12 ci-lindara u “V” konfiguraciji, koji je ugra-đivan i u serijske avione ovog tipa. Ipak,ovaj motor, ugrađen na “Dago Red”, raz-vijao je snagu veću od serijskog (oko 2500KS), zahvaljujući ubrizgavanju alkohola,destilisane vode i oksid-nitrata, a uz to jei veličina poklopca pilotske kabine kaplja-stog oblika bila svedena na minimum.

Pored apsolutnog brzinskog rekorda zaklipnoelisne avione, i čuvena AmerikankaŽaklin -„Džeki“ Kokran (Jacqueline -„Ja-ckie“ Cochran) je lovcem F-51C “Mu-stang” aprila 1951.godine postavila svetskirekord za žene u brzini leta avionom ( pro-sečno 745,3 km/h), koji ni do danas nijeoboren.

“Mustang“, kako su ga zvali Britanci, iliF-51, kako su ga označavali Amerikanci, posveukupnim performansama je svakako bionajuspešniji među sjajnim i poznatim avio-nima Drugog svetskog rata, pa tako ne iz-nenađuje, što je nosilac i brzinskog rekor-da za klipnoelisne avione.

Priča o ovom sjajnom lovcu je počelajoš 1940.godine, a indirektno su je inicira-li Britanci. Projekat je bio uspešan zbog op-

šte aerodinamičke čistoće celog aviona,zbog krila laminarnog aeroprofila, kao i po-ložaja i izrade hladnjaka i ugradnje klipnogmotora Rolls Royce “Merlin”. Projekat i pro-totip ovog izuzetnog aviona su urađeni zarekordnih šest meseci, prototip je poleteonovembra 1940. godine, a prvi proizvede-ni avioni su u Britaniju počeli da stižu sle-deće godine i prvobitno su imali motore„Allison“. Ugradnja motora “Merlin” je ot-počela 1943.godine, da bi u takvoj konfi-guraciji avioni počeli da stižu u Britanijuu jesen te godine i da se sa njima pokazu-je puna vrednost aviona.

Ovaj lovac je rađen u modelima A, B,C, D, K i H i učestvovao ja na svim rati-štima II svetskog rata, a potom i u korej-skom ratu. Po mišljenju savezničkih vojnihstratega i stručnjaka, „Mustang“ je u ratuu vazduhu na zapadnom i na krajnje istoč-nom frontu odigrao odlučujuću rolu, takoda je konačni skor u borbama u vazduhuoko 3:1 u njegovu korist, a njegove žrtve subili i turbomlazni lovci MesserschmittMe-262.

Nakon „Velikog rata“ „Mustang“ jejoš dugo bio u naoružanju nekih vazduho-plovstava u svetu. A danas, posle toliko go-dina, još oko sto njih leti, uzimajući uče-šća na atraktivnim aeromitinzima i vazdu-hoplovnim trkama širom sveta.

3983 Aeromagazin

mustang:Layout 1 3/27/2011 10:41 AM Page 39

40 Aeromagazin 83

večanost je održana u Domuratnih veterana i RV Rusije uMoskvi u organizaciji Komisi-

je za očuvanje sećanja na ime ValentineGrizodubove, Fonda i Biblioteke „Sent-Eg-zeperi“, Kluba žena letnih specijalnosti„Aviatrissa“, Centra za podršku ženskih ini-cijativa i Doma RV Rusije kao domaćina.Uz učešće najistaknutijih umetnika Rusi-je, nastupali su veterani avijacije, članiceženskog pokreta, parlamentarci, profeso-ri i učenici moskovskih škola, vojni kade-ti, predstavnici omladinskih organizacijaMoskve, kao i predstavnici Ukrajine i Be-lorusije.

Valentina Grizodubova je nacionalniponos Rusije, prva žena dostojna zvanja„Heroj Sovjetskog Saveza“, čiji su podviziu avijaciji zadivili ceo svet. Grizodubova serodila 31. decembra 1910. godine u Har-kovu u porodici Stjepana Vasiljeviča Gri-zodubova, konstruktora aviona, pronala-zača, vojnog pilota, jednog od začetnikagradnje aviona u Rusiji i elektronike uSSSR. Više od 2,5 godine je upućena na oca,u čijem se aeroplanu prvi put i vinula putneba poletevši sa harkovskog hipodroma.Pilotsku obuku završava 1927. godine uHarkovskom aeroklubu, zatim 1929. zavr-šava Penzensku školu Osoaviahima i aktiv-no se bavi jedriličarskim sportom, da bi ne-koliko godina radila kao pilot-instruktor

u pilotskoj školi u Tuli, a 1934. postaje pi-lot u Specijalnoj moskovskoj agit-eskadri-li, koja je nosila ime Maksima Gorkog. Naraznim tipovima aviona je obletela pola dr-žave i sletala na najnepristupačnija mestau SSSR. Od 1936. godine počinje da izvr-šava daljinske prelete - postavila je neko-liko međunarodnih avijacijskih rekorda –visinskih, daljinskih i brzinskih: 1937. saMarinom Raskovom obara ženski daljin-ski svetski rekord preletevši maršrutu Mo-skva-Aktjubinsk od 1.444 km na lakomavionu bez sletanja i najčuveniji 1938.kada na tada najnovijem avionu kon-strukcije P.O.“Suhoj“ ANT-37 „Rodina“ kaovođa-komandir posade Grizodubova-Osi-penko-Raskova izvodi epohalni let bez sle-tanja na relaciji Moskva-selo Kerbi (danasselo nosi ime Poline Osipenko) u Habarov-skoj oblasti na Dalekom istoku, postaviv-ši time međunarodni svetski ženski daljin-ski rekord, do danas neoboren za tu klasui tip aviona, za koji te godine kao prva ženabiva odlikovana i dobija zvanje “Heroj So-vjetskog Saveza”. U prvom sazivu Vrhov-nog Sovjeta SSSR (1937-1946.) bila je iza-brana za deputata, a posle pomenutog le-gendarnog preleta rukovodila je Upra-vom za međunarodne vazdušne linijeSSSR i upravo je Grizodubova zaslužna zaotvaranje prvih linija za Nemačku, Fran-cusku, Skandinaviju i zemlje Balkana.

Sa početkom rata kao borbeni pilot Gri-zodubova učestvuje i bori se u VelikomOtadžbinskom ratu, u kojem je kao koman-dir eskadrile divizije za specijalne name-ne letela na 4-motornim teškim bombar-derima, da bi 1942. po ličnoj Staljinovojnaredbi formirala 101. strategijski avijacij-ski puk, koji će se okititi slavom i kasnijedobiti naziv 31. gardijski bombarderskipuk. Grizodubova je lično izvela 160 bor-benih letova na bombarderima radi zašti-te partizanskih jedinica sa sletanjima napartizanske aerodrome Ukrajine i Beloru-sije, koje su bile pod fašističkom okupaci-

Proslava Dana strategijske avijacije RV Rusije 23. decembar je ove godine imala izuzetnosvečan i uzvišen ton, a povod je bio nesvakidašnji – 100 godina od rođenja prve žene-HerojaSovjetskog Saveza i Heroja Socijalističkog rada – pilota Valentine Stjepanovne Grizodubove.

S

VEK OD ROĐENJA PILOTA

Valentine Grizodubove

Piše: Prof. Radmila Tonković

grizo:Layout 1 3/27/2011 10:26 AM Page 40

jom. Avijacijski puk je bio potpuno muški– 300 muškaraca i ona jedina žena, ali ko-mandant puka do kraja rata. Piloti su je od-milja zvali „matuška“(majčica), iako je„majčica“ imala samo 32 godine, a u redo-vima legendarne Crvene Armije dospevado čina pukovnika avijacije.

Grizodubova je za period 1941-1945.godina izabrana za predsednika Antifaši-stičkog komiteta sovjetskih žena i za čla-na Vanredne komisije („ČeKa“), organa zaisleđivanje zločina hitlerovaca na teritori-ji SSSR. Ostajući verna avijaciji Grizodu-bova formira i rukovodi unikatnim „Nau-čno-istraživačkim letačko-opitnim cen-trom“ (NILIC) za ispitivanje nove avijacij-ske elektronike. Kako je to bio tajni i za jav-nost zatvoren posao, ni o Grizodubovoj seu to vreme nije mnogo govorilo, i ona po-staje „tajna i zatvorena za javnost“, iako seznalo da rukovodi veoma važnim drža-vnim poslovima i delatnostima i na leta-čkim poslovima u civilnoj avijaciji. O njojse ponovno čulo na radiju i TV i pisalo unovinama kada je 1986. odlikovana i do-bila zvanje „Heroj Socijalističkog rada“. Va-lentina Grizodubova je još odlikovanaOrdenom “Oktobarske revolucije”, zatim sadva Ordena “Lenjina”, sa dva “OrdenaOtadžbinskog rata I stepena”, ordenimaradničke “Crvene zastave” i “Crvene zve-zde” i mnoštvom medalja.

U istoriji Rusije i SSSR Grizodubova jezabeležena kao izuzetno važna i plodotvor-na ličnost, koju su krasile osobine velikoghumaniste, jer je upravo ona spasla od stra-danja mnoge nepravedno represirane lju-de tog vremena, među kojima i dostapoznatih i naprednih ličnosti, poput aka-demika i konstruktora kosmičkih letelicaSergeja Pavloviča Koroljova.

Do svog poslednjeg dana 28. aprila1993. godine čak i u visokim godinamaGrizodubova nije ostala ravnodušna naljudska stradanja i sudbine i u tom prav-cu je aktivno radila do poslednjeg daha nazaštiti i odbrani svoje zemlje od svih tipo-va i oblika neprijateljske delatnosti.

Za mene je bila izuzetna čast i ponos,što sam u ulozi počasnog gosta iz Srbijeučestvovala u jednom ovako veličanstve-nom događaju i ponela dubok utisak, da svinarodi koji umeju da slave i diče se prošlo-šću i zaslugama svojih velikana, imajuogromne šanse da zasluže i dobiju i blista-

vu budućnost. Organizacija ove svečano-sti je doista bila na svetskom nivou, prven-stveno zahvaljujući ličnom biografu oveimpozantne ličnosti – Mstislavu Listovu,opitnom pilotu Rusije i Igoru Volkovu, ču-venom opitnom pilotu Rusije, Heroju So-vjetskog Saveza i kosmonautu (u kosmo-su proveo 283 sata, 14 minuta i 36 sekun-di), koji rukovode Fondom i Bibliotekom„Sent-Egzeperi“, te na najlepši način čuva-ju i neguju tradiciju ruske avijacije, perma-nentno se zalažući da i nove generacije ču-vaju od zaborava ime velikog pilota Valen-tine Grizodubove i žive ugledajući se nanjen životni put i doprinos ugledu svojeOtadžbine na svetskom nivou.

Danas se u Moskvi nalaze tri spome-nika Valentini Grizodubovoj (na Prospek-tu Kutuzova, na Novodjevičjem groblju i

spomen-ploča na kući gde je živela Grizo-dubova – Lenjinski prospekt 43, nasuprotcentralnog aerodroma „Frunze“ na kojemje i letela), ulica na Hodinskom polju(prvi moskovski aerodrom) nosi njeno ime,kao i odnedavno 333. moskovska škola, ukojoj je smešten Muzej 101. strategijskogavijacijskog puka, kojim je komandovalaGrizodubova. Grad Minsk je takođe podi-gao spomenik u čast ove jedinstvene žene-pilota, a uskoro to najavljuje i rodni Har-kov u Ukrajini. Za kraj januara meseca2011. godine fondu moskovskog Central-nog Nacionalnog muzeja Otadžbinskograta 1941-1945. na Poklonoj gori se pla-nira predaja bronzane biste prve žene„Heroja Sovjetskog Saveza“, pilota Valen-tine Grizodubove, kao četvrta u nizu uokviru akcije „Otadžbina svojim herojima“.

4183 Aeromagazin

Istorijski prelet Moskva – Komsomolsk (Daleki istok)U grandioznom istorijskom preletu iz Moskve

do Komsomolska (selo Kerbi) na Dalekom isto-ku bez sletanja u dvomotornom modifikova-nom strategijskom bombarderu DB-2 (ANT-37)“Rodina” s uvlačećim stajnim trapom učestvo-vala je ženska pilotska posada: Valentina Gri-zodubova - komandir, Polina Osipenko - dru-gi pilot i Marina Raskova - navigator i radista.Bio je to najpoznatiji i najsenzacionalnijisvetski rekord do tada postignut, koji neće bitioboren punih 28 sledećih godina, a do danasuopšte nije oboren u toj klasi aviona!

Let se izvodio od 24. septembra u složenimmeteorološkim uslovima, pri niskoj oblačno-sti, pa čak naslepo i pri potpunoj zatvoreno-sti neba, tako da su žene-piloti iznad 7.500metara morale da lete pod maskama za ki-seonik, a orijentisale su se astronomski (pozvezdama) i po radio-farovima. U kabini je noćutemperatura padala i do -35şC i izazivala ot-kaz u napajanju radio-uređaja i potpuni pre-kid radio-veza sa zemljom. Izašavši na obaluOhotskog mora, severnije od ušća reke Amur,posada se uputila najkraćim putem ka aero-dromu određenom za sletanje, ali im je nesta-lo goriva i motori su se zaustavili iznad tajge,pa je avion počeo da gubi visinu. Iako je po-sada odbacila teret i olakšala avion, to nije bilodovoljno za bezbedno sletanje, pa po zahte-vu komandira Grizodubove, navigator Ra-skova napušta avion iskačući padobranom,dok preostala dva pilota u močvari prizemlju-ju avion s uvučenim stajnim trapom. Kroz ne-koliko dana je avion “Rodina” pronađen odstrane službe za traganje i spasavanje, a Ra-

skova je u neprohodnoj, negostoljubivoj i hlad-noj tajgi sama provela 11 dana (bez kompa-sa i prve pomoći, sa skromnim zalihama hra-ne i vode), ispoljavajući pri tome neuobičaje-nu hrabrost i ulažući nadljudski duhovni i fi-zički napor. Ovaj prvi pravi i ozbiljniji ispit jei Marini Raskovoj doneo svetsku slavu i dugo-godišnju titulu svetskog rekordera. Ženska po-sada je ovu složenu destinaciju od 6.450 kmsavladala leteći kroz 11 vremenskih zona za26 sati i 29 minuta i postavila novi spektaku-laran svetski rekord za žene bez sletanja, čimeje vazdušni most Moskva-Daleki istok bio ot-voren. Za ovaj epohalni prelet te godine kaoprve žene ova tri hrabra pilota bivaju odliko-vana Ordenom „Zlatna zvezda“ i dobijaju zva-nje “Heroj Sovjetskog Saveza”. Građani Mo-skve su im na povratku priredili izvanredan ispektakularan doček, a ovom letu je Rasko-va posvetila svoju knjigu „Navigatorove bele-ške“.

grizo:Layout 1 3/27/2011 10:27 AM Page 41

42 Aeromagazin 83

redinom tridesetih SSSR jevodeća vazduhoplovna sila usvetu. Razvija bombarder-sku i lovačku avijaciju sop-

stvenih konstrukcija, uz devizu: ”Leteti bržeod svih, više od svih i dalje od svih”. Ruskipiloti osvajaju brojne rekorde, ali u tehni-čkom pogledu vojno vazduhoplvostvostagnira, zbog uverenja da imaju najboljeavione. Posle španske uvertire i neposre-dno pred II svetski rat, kada su Sovjeti uo-čili zaostajanje u kvalitetu aviona, intenzi-viraju projektantski rad, proizvode novelovce, jurišnike, bombardere i uvode ih ujedinice krajem 1940. i početkom 1941. go-dine. Uz prenaoružavanje počela je i reor-ganizacija jedinica.

Vojno vazduhoplovstvo SSSR je bilo na-menjeno za podršku kopnenoj vojsci i mor-narici. Komandant RV je bio potčinjen ko-mesaru narodne odbrane, a njemu koman-

danti vazduhoplovstava devet vojnih okru-ga i 1. i 2. armije Dalekog istoka. Lovačkaavijacija teritorijalne PVO je bila u formi-ranju.Vazduhoplovstvo RM je bilo pod ko-mandantima mornarice Baltičkog mora,Crnog mora, Tihog okeana i Severnog Le-denog mora. Divizija je bila najviša takti-čka formacija lovačke, jurišne i bombarder-ske avijacije (4-5 pukova, puk 4-5 eskadri-la). Imali su 45 % bombarderskih, 42 % lo-vačkih, 13 % jurišnih, izviđačkih i drugihpukova. U obuci avijacije težište je bilo napreobukama za nove avione, a zanemare-ni su borbena obuka na postojećim avio-nima, letenje u složenim meteorološkimuslovima i noću. Tokom 1939. do rata vaz-duhoplovna industrija je isporučila preko

17.000 aviona, od toga oko 20 % novih ti-pova. Uprkos problemima, reorganizaci-ja je nakon agresije nastavljena. I PVO jebila u procesu reorganizacije i moderniza-cije. Uvedene su zone PVO, određene je-dinice lovačke avijacije i protivavionske ar-tiljerije i obezbeđeno jedinstvo rukovođe-nja PVO. Pred rat u SSSR je razvijan ma-sovni pokret obučavanja omladine za voj-nu službu i naročito za vazduhoplovstvo.Obučene su desetine hiljada pilota, avio-mehaničara, padobranaca i drugih speci-jalista, pa je stvorena solidna osnova za ne-prekidnu popunu avijacije tokom rata.

Versajskim mirovnim ugovorom Ne-mačkoj je zabranjeno posedovanje vojneavijacije i tenkova, ali zato nastaju stotineaeroklubova za obuku pilota. Kompanija“Lufthansa” stvara najmoderniju i najbr-žu flotu srednjeprugaša na svetu, osnovuza srednjebombardersku avijaciju, po ko-joj Nemačka izbija u svetski vrh. Hitler le-galizuje vojnu avijaciju i stvara vazdušnuarmiju - “Luftwaffe”. U Španskom građan-skom ratu Nemci testiraju bombardere i lo-vačke avione. Pred napad na SovjetskiSavez Nemačka je imala oko 11.500 avio-na, od čega su najmoderniji aparati an-gažovani za agresiju. U osvajanju Evropeod 1939-1941. godine nemačko vazduho-plovstvo je steklo veliko borbeno iskustvo.Nemačka vojna doktrina je predviđalavođenje “munjevitog rata”, uz masovnuupotrebu oklopnih i motorizovanih snagai u prvom redu avijacije,kao potpune do-minacije u vazdušnom prostoru. Odluču-juću ulogu je igrao faktor iznenađenja.

Piše: Zlatomir Grujić

RAT U VAZDUHU NA ISTO

Slomljena kS agresijom fašističke Nemačke na

Sovjetsku Rusiju 22. juna 1941.godine otvoreno je ogromno ratište

- Istočni front, sudarile su se dvenajveće vojske i vazduhoplovstva

toga vremena. Zapaljen kao nema-čki blic-krig, rat je plamteo četiri

godine. Dominantan uticaj vazdu-hoplovnih dejstva na obim, tok i

karakter operacija ukazuje, da je tobio i pravi rat u vazduhu. Prevlast

u vazduhoplovnim dejstvima odpočetka rata do proleća 1943. godi-

ne je imala “Luftwaffe“, a nakonStaljingradske bitke i borbi nad

Kubanom, definitivno su joj slomlje-na krila, od kada nastaje period

premoći sovjetskog vazduhoplov-stva u vazduhu do kraja rata i do

konačne pobede.

Sovjetska avijacija je pred rat imala ogroman ugled

S

gruja:Layout 1 3/27/2011 10:27 AM Page 42

“Barbarosa” protiv RusijeHitler je u Direktivi br. 21 - „Barbarosa“ od18. decembra 1940. godine naredio, da ne-mačka vojska silovitim udarima u brzompohodu smrvi Sovjetsku Rusiju, uništinjenu armiju i vazduhoplovstvo; okupiranaseljenije oblasti, dobije robovsku ra-dnu snagu, ogromne kapacitete vojne in-dustrije i naftna polja, neophodne za da-lje vođenje rata, i da izađe na liniju Arhan-gelsk - Volga - Astrahan. Pakleni Hitlerovplan je za 15. maj 1941. godine predviđaonapad na SSSR. Sveobuhvatne nemačkepripreme su počele odmah, uz primenuiskustava iz prethodnih dejstava na evrop-skom ratištu.

Sovjetska doktrina je predviđala unište-nje neprijatelja na njegovoj teritoriji, pa suoružane snage pripremane za napadneoperacije, a odbrani je davana podređenauloga. Analizirajući dejstva u Evropi Sovje-ti su svoj ratni plan korigovali uoči nema-čkog napada, tako da se u graničnim obla-stima neprijatelj zaustavlja i odbija, da bise dobilo potrebno vreme za mobilizaciju,koncentraciju i strategijski razvoj glavnihsnaga, koje bi potom prešle u kontraofan-

zivu. U skladu s tim definisani su i zada-ci avijacije. Od januara 1941. preduzima-ju se mere za jačanje odbrambenih snaga,pa i vazduhoplovstva, koje nije prekinulani nemačka agresija.

Nemačke snage za napad na SSSR supredstavljale: Grupa armija “Sever” - 28 di-vizija, uz podršku 1. vazdušne flote sa1.070 aviona; Grupa armija “Centar” - 52 di-vizije, uz podršku 2. vazdušne flote sa1.680 aviona; Grupa armija “Jug” - 53 divi-zije i 8 brigada, uz podršku 4. vazdušne flo-te sa 1.300 aviona; Grupa “Norveška” saosam divizija, usmerena ka Murmansku,dok su Finske snage (400.000 ljudi i 500aviona) upućene ka Lenjingradu, što je

ukupno činilo 190 divizija, 5.350.000 vojni-ka, oko 3.500 tenkova i oko 5.000 aviona.

Sovjetske snage su na zapadnim grani-cama imale 170 divizija sa oko tri milionavojnika. Svaki vojni okrug je imao svojevazduhoplovstvo (2-6 divizija bombar-derske, lovačke i jurišne avijacije, i snageza podršku KoV). Deo lovačke avijacije jebio u sistemu PVO, a deo u strategijskoj re-zervi. Sovjetsko vazduhoplovstvo je predrat imalo: sedam avijacijskih korpusa, 97avijacijskih divizija (34 mešovite, 13 samo-stalnih daljnobombardeskih, 9 bombarder-skih, 22 lovačke), pet brigada sa 396 avi-jacijskih pukova i oko deset hiljada avio-na, od toga 20 % savremenih.Veći deo tih

4383 Aeromagazin

U NA ISTOČNOM FRONTU 1941-1943. GODINE

na krila blic-kriga

Lovački avion MiG-3 Lovački avion JaK-1

Lovački avion LaGG-3


snaga je bio grupisan u zapadnom deluzemlje. Uvode se novi avioni MiG-3, JaK-1 i LaGG-3, jurišnici Il-2 i bombarderi Pe-2, na kojima je vršena preobuka. Sovjetskilovci I-15, I-153, I-16, kojima su u najve-ćem broju bile popunjene jedinice, poborbenim sposobnostima su zaostajali uodnosu na nemačke lovce. Slično stanje jebilo i sa srednjim bombarderima.

Pred rat je bilo niz indikatora skoreagresije i preko 80 povreda vazdušnog pro-stora SSSR od strane nemačkih aviona. Ko-mande vojnih okruga na zapadu SSSR sutakođe imale informacije o predstojećojagresiji, a neposredno pred napad je izra-zito povećan broj prebega sa nemačkestrane, koji su alarmantno ukazivali da ćedoći do rata. Sovjetski vrh je ostao pri sta-vu, da su to provokacije. Načelnik Gene-ralštaba, general Žukov, u noći 21. na 22.juni naređuje stavljanje ruskih snaga iPVO u punu gotovost. Kada je počeo izne-nadni nemački napad, na mnogim mesti-ma je još bilo u toku sprovođenje tih na-redbi, dok ih na drugim mestima još nisuni primili.

Vazduhoplovna dejstva u početnom periodu rataNemačke snage su bez objave rata otpoče-le agresiju na SSSR u 03.30 časova izjutra22. juna, snažnim udarima avijacije. U pr-vom masovnom udaru nemački bombar-deri su napali ciljeve duž linije fronta, re-jone koncentracije oklopno-mehanizova-nih jedinica i železnička i putna čvorišta ubližoj dubini. Napadnuto je 66 sovjetskihaerodroma. Uprkos tome, sovjetski lovci supoletali i vodili žesoke borbe s avionima“Luftwaffe“, trpeći velike gubitke. Prviokršaj u vazduhu sa nemačkima avionimasu u 3.30 časova imali piloti 33. lovačkogavijacijskog puka iznada aerodroma “Brest“.Zatim su Nemci silovito napali gradove uzahvatu fronta, sa ciljem da stvore panikui haos i da onemoguće saobraćaj i održa-vanje veza sa frontom.

Duž fronta od Baltika do Crnog moraoko 6 časova, posle udara avijacije, nema-čke kopnene trupe su počele napad. Nema-čke oklopne armije su do 25. juna uvečeprodrle od 130 do 230 km u dubinu sovjet-ske teritorije. Nemačko vazduhoplovstvo

je prvih dana angažovalo 60-70 % avionau napadima na aerodrome, što im je obez-bedilo prevlast u vazduhu. Prvog dana ratasovjetska avijacija je izgubila 1.200 aviona,od čega oko 900 na zemlji i oko 300 u bor-bama u vazduhu. Posle napada na sovjet-ske aerodrome, nemačka avijacija je pre-nela težište dejstva na podršku kopnenevojske.

Uprkos iznenadnom i silovitom nema-čkom napadu iz vazduha i velikim gubici-ma na zemlji, sovjetska avijacija je pruži-la snažan otpor. Zabeležena su brojna ju-naštva ruskih pilota u borbi sa nadmoćni-jim i tehnički superiornijim namačkim lov-cima. Već prvih sati ratnih dejstava sovjet-ski piloti su izveli nekoliko tarana (namer-nih sudara u vazduhu sa protivnikom), ko-jih je do kraja rata bilo više od 400.

Drugog dana rata sovjetska avijacija jedejstvovala organizovanije. U gotovo sa-moubilačkim akcijama bombarderski pu-kovi su uz zaštitu lovaca I-16 iz niskog letanapadili nemačke tenkovske kolone. Najužnom sektoru ratišta Sovjeti su 26. juna,sa oko 50 bombardera napali naftonosna

44 Aeromagazin 83

Jurišni avion Il-2 Frontovski bombarder Pe-2

Lovac Polikarpov I-15 Lovac Polikarpov I-153


polja u Ploeštiju (Rumunija). Kada je so-vjetski otpor u vazduhu popustio, „Luftwaf-fe“ je sa 120 bombardera napala Moskvu.Suprotstavili su im se lovci iz PVO ruskeprestonice, oborivši na desetine bombar-dera. Iako su nemački avioni i kasnije po-kušavali da prodru do Moskve, ona je sasvojom PVO ostala za njih nesavladiva pre-preka.

Ostavši brzo bez zaštite iz vazduha naCentralnom frontu, sovjetske armije su 1.jula poražene. Nemački lovci su tih danaharali nebom iznad vojišta. Veliki gubici so-vjetske avijacije su kod Nemaca stvorili ose-ćaj nadmoći i nepobedivosti. Međutim, ve-ćina uništenih ruskih aviona je bila zasta-rela, ali su sačuvani piloti, koji su se izvla-čili na sigurno i dobijali nove avione. Do10. jula nemačke trupe su prodrle ka Le-njingradu 450 km, ka Moskvi 550 km i kaKijevu 300 km, ali nisu uspele da unište gla-vne snage Crvene Armije, a sami su pre-trpeli znatne gubitke.

U leto 1941. godine sovjetski bombar-deri dugog doleta Pe-8, Il-4, DB-3 i Er-2 supočeli da bombraduju Berlin, Kenigsberg

i druge ključne centre u Nemačkoj. Među-tim, zbog velikih gubitaka avijacija daljnjegdejstva je 1942. godine transformisana istavljena pod nadležnost vrhovne koman-de, a obustavljena su masovna dejstva te avi-jacije, osim po posebnoj direktivi. Usled gu-bitaka u ljudstvu i tehnici, preduzimane sumere da se preusmeravanjem snaga stvo-re uslovi za efikasnije komandovanje i štoracionalniju upotrebu avijacije. Vojni okru-zi su preimenovani u frontove, a vazduho-plovne snage se prepotčinjavaju komada-ma frontova. Neke jedinice su preformira-ne, neke rasformirane ili povučene u poza-dinu radi konsolidacije i popune. Tako, većposle osam dana, 1. jula egzistiraju dva kor-pusa lovačke avijacije PVO, 67 divizija(lovačkih, bombarderskih i mešovitih), 19pukova (lovačkih, bombarderskih, izvi-đačkih) i 61 jedinica ranga brigade PVO.Iako su Nemci naneli teške gubitke sovjet-skoj avijaciji, nisu je mogli i uništiti, jer jedeo avijacije, koja je bazirala na većoj du-bini (300-400 km), imao minimalne gubi-tke. Od 22. juna do 10. jula 1941. sovjetskaavijacija je izvršila 45.000 avijacijskih po-

letanja i bacila 10.000 tona bombi. S eva-kuacijom vazduhoplovne industrije naistok, povećala se i proizvodnja aviona.

Početne operacije na sovjetsko-nema-čkom frontu su završene gubitkom Litva-nije, Letonije, Belorusije, Besarabije i ve-ćeg dela Ukrajine. Nemci su 350-600 kmprodrli na sovjetsku teritoriju. CrvenaArmija je trpela velike gubitke, ali su i ne-mačke snage pretrpele gubitke kao nika-da do tada. Nemci su izgubili oko 100 hi-ljada vojnika, oko 1.300 aviona i veliki brojtenkova i drugog naoružanja.

Vazduhoplovstvo od jeseni 1941. do zime 1943. godinePočetkom jula sovjetske snage su uspele dazadrže napredovanje nemačkih armija nacentralnom pravcu, ka Moskvi. Dva mese-ca je vođena Smolenska bitka (od 10. julado 10. septembra 1941. godine) - Nemci suimali prevlast u vazdušnom prostoru i an-gažovali su 1.000 aviona, naspram 380 so-vjetskih, ali uprkos nadmoćnosti u ljudstvui tehnici, nisu ostvarili planirani tempo na-pada.Prvi put su u Drugom svetskom

83 Aeromagazin 45

Bombarder Petljakov Pe-8

Bombarder Iljušin Il-4

Bombarder Ermolijev Er-2 Lovac Focke Wulf Fw-190

Lovac Messerschmitt Bf-109


ratu bili naterani na žestoku i iscrpljujućuborbu. Nemačke snage prodiru premaLenjingradu i započinju njegovu opsadu,a nastavljaju se i dejstva u Ukrajini.Odbrana Moskve od napada iz vazdušnogprostora je počinjala na 250 km od grada.U početku je PVO Moskve imala 1.000PAT, 585 lovačkih aviona, 680 reflektora,303 baražna balona i 580 omatračkih sta-nica. Kako je rat odmicao snage su poja-čavane, tako da je samo lovačka avijacijanarasla na preko 1.500 aviona. Nemački na-padi iz vazduha na Moskvu su počeli u julu1941. i većina tih napada je izvršena noćuu velikim grupama. U julu su Nemci ima-li 964 bombarderske misije na Moskvu, asamo je 40 dostiglo cilj, dok je oboren 121bombarder . U drugoj ofanzivi na Moskvu,od 15. novembra do 5. decembra 1941. go-dine, sovjetske vazduhoplovne snage su bilenadmoćnije sa preko 1.000 aviona u odno-su na 610 nemačkih. U protivofanzivi Cr-vene Armije, od 5. decembra 1941. godi-ne do aprila 1942. godine, njene vazduho-

plovne snage su imale 1.376 aviona, a ne-mačke 1.170 aviona.

Operacije na Istočnom frontu su vođe-ne neprekidno i sa velikim intenzitetom,praktično da i nije bilo zastoja. Uspesi kop-nenih snaga su umnogome zavisili oddejstava vazduhoplovstva i njegove podr-ške. Žestoke bitke su vodile jedinice Jugo-zapadnog i Južnog fronta u Donbasu i kodRostova, kao i na Krimu tokom zimskeofanzive Crvene Armije (od 10. do 20. ja-nuara 1942. godine). I Ratna mornarica jevodila brojne operacije . Rastao je otpor iširila se borba sovjetskog naroda u nema-čkoj pozadini, formirano je hiljade parti-zanskih odreda, kojima je vazdušnim pu-tem dostavljana hrana i pomoć.

Umesto Pavela Žigareva, glavni maršalavijacije SSSR aprila 1942. godine postajeAleksandar Novikov. Izvršena je reorgani-zacija vazduhoplovnih snaga - ukinuto jearmijsko vazduhoplovstvo, koje je do tadabilo pod komandom divizija, korpusa i ar-mija kopnene vojske. Formirane su vazdu-

šne armije kao samostalne jedinice, koji-ma su komandovali vazduhoplovni gene-rali, a koje su se po potrebi pridodavalefrontovima ili armijama u cilju podrške ilipojačanja. U martu 1942. daljnobombar-derska avijacija Glavnog komandovanja jeizašla iz sastava RV i kao Avijacija daljnjegdejstva potčinjena narodnom komesaru zaodbranu i Vrhovnoj komandi, da bi na kra-ju bila preformirana u 18. vazdušnu armiju.

Uprkos zastoju, u proleće 1942. godi-ne Nemci su pripremili kopnenu vojsku i“Luftwaffe“ za ofanzivu u unutrašnjostiSSSR. Odlučan otpor sovjetskih snaga nasevernom i centralnom frontu ih je spre-čio u napredovanju, ali se oni usmerava-ju na Krim. U leto 1942. godine brzo pro-diru ka jugu, u jesen izlaze na Volgu kodStaljingrada i izbijaju i na Kavkaz. No, krat-kog veka su bili ti uspesi. Uskoro iz ogrom-nih rezervi stižu sveže snage sovjetske ar-mije, dobro obučene i opremljene savreme-nim sredstvima. PVO je postala zastrašu-juća za “Luftwaffe“.

46 Aeromagazin 83

Obrušavajući bombarder Junkers Ju-87 Štuka Bombarder Junkers Ju-88

Bombarder Dornier Do-17 Oboreni nemački avion u Moskvi


Izvanredni jurišnik Il-2, kojeg su Ne-mci prozvali “crna smrt”, sa novim naoru-žanjem i dobro obučenim posadama, bioje veoma efikasan u dejstvima protiv ne-mačkih tenkova po komunikacijama iutvrđenim tačkama. Nad Staljingradom suse pojavili novi sovjetski lovci Lavočkin La-5 i Jakovljev JaK-9, veoma efikasni u bor-bi sa najnovijim modelima nemačkog lov-ca Messerschmitt Bf-109.

U velikom Otadžbinskom ratu u toj ne-prekidnoj borbi na život i smrt protiv fa-šističkih osvajača u Sovjetskom Savezu jesve stavljeno u službu odbrane zemlje. Če-sto su ispoljavani neverovatni primerisnalaženja i efikasnih dejstava, čak i u vrloteškim, pa i nemogućim uslovima. Jedanod takvih primera je i korišćenje aviona Po-2, kao noćnih bombardera, koji su sejalistrah i smrt među fašistima, pogotovo uborbama oko Staljingrada, a njihove pilo-te devojke Nemci su nazvali “Nachthe-xen”–“noćne veštice”.

U oktobru 1942. brojno stanje pukova,koje je na početku rata svedeno na 20, po-većava se na 32 aviona. Uveden je par (2aviona) kao osnova borbenog poretka(odeljenje-2 para). Vazduhoplovstvo jemesečno dobijalo 2.000 aviona. Fabrikeaviona su radile neprekidno da bi zadovo-ljile sve veću potražnju za novim avionima- JaK-1, JaK-7, La-5, LaGG-3, Pe-2 i Il-2.Formiraju se novi vazduhoplovni korpu-si i povećava se njihova formacija i brojnost.U takvoj situaciji u vazdušnom prostoru“Luftwaffe“ je na Istočni front dopremilanajnovije lovce Focke Wulf Fw-190, koji suimali znatno bolje karakteristike od Bf-109.Međutim, bilo ih je premalo da bi se po-vratila prevlast u vazdušnom prostoru. Mo-derni ruski lovci su efikasno sprečavali ne-

mačke bombardere i Štuke da bez lovačkezaštite kreću u svoje krvave pohode.

U jesen i zimu 1942-1943. godine vo-đena je Staljingradska bitka - jedna od naj-većih na Istočnom frontu, za koju su ne-mačke snage angažovale oko 2 miliona bo-raca, 20.000 topova i minobacača, oko2.000 tenkova i 2.000 aviona. Nakon obo-stranih velikih gubitaka Nemci gube stra-tegijsku inicijativu na Istočnom forntu. So-vjetska avijacija je aktivno učestvovala uopercijama tokom Staljingradske bitke ipružila podršku jedinicama KoV i vodi-la uporne borbe protiv nemačke avijacije.Sovjetski lovci su nemačkom RV naneli ne-nadoknadive gubitke i omogućili masovnuupotrebu jurišnika i bombardera za podr-šku. Posle bitke kod Staljingrada i borbi uvazduhu nad Kubanom, ofanzivne moguć-nosti nemačkog RV su znatno oslabile. Toje bio početak gubljenja prevlasti u vazdu-šnom prostoru na Istočnom frontu - slom-ljena su krila nemačkog blic-kriga.

Heroji odbrane neba velikog Sovjetskog SavezaVitezovi ruskog „tarana“

Žestinu okršaja u vazduhu u početnomudaru agresora, u prvom satu paklenih na-leta fašističke „Luftwaffe“, pokazuje i to, daje već u 04.15 časova 22. juna 1941. godi-ne zabeležen prvi „taran“ sovjetskih pilo-ta. Taj podvig, zasnovan na tradiciji ruskihpilota, izveo je Kokorev Dmitrij Vasiljevičiz 124. lovačkog avijacijskog puka 9. me-šovite avio-divizije Zapadnog vojnog okru-ga. Leteći na čelu odeljenja lovaca MiG-3u borbi sa 27 nemačkih letelica udario jesvojim avionom u nemački bombarder ioborio ga. Preživeo je sudar i odlikovan jeOrdenom „Crvena zastava“. Kasnije je le-

teo u odbrani Moskve i Lenjingrada, izvr-šio je 100 borbenih letova i oborio pet ne-mačkih aviona. Poginuo je 12. oktobra1941. godine u borbi sa nemačkim Bf-109.Do kraja rata sovjetski piloti su izvršili višeod 400 tarana.

Rađanje pilotskih asovaOd prvih minuta rata otpor sovjetske

avijacije je bio veličanstven - sovjetski pi-loti su na avionima I-15, I-153 i I-16 po-leteli u osinjak hitlerovskih lovaca i bom-bardera. Od početka epopeje Velikog Ota-džbinskog rata rađali su se pilotski asovi -heroji. Mnogi od njih su položili živote zaotadžbinu, a mnoge je ratna sreća pratilado kraja - jedan od njih je Aleksandar Iva-novič Pokriškin (1913-1985.). Pred rat jebio poručnik, zamenik komandira eskadri-le na avionima I-16 i I-153, a prvu pobe-du u vazduhu je postigao 23. juna 1941. go-dine. Za “Heroja Sovjetskog Saveza“ je prvi

4783 Aeromagazin

Lovac Lavočkin La-5 Lovac Jakovljev JaK-9

Aleksandar Ivanovič Pokriškin


put proglašen 24. maja 1943. godine, a dotada je učestvovao u 354 borbene misije iostvario 13 samostalnih pobeda u vazdu-hu, i još 6 pobeda sa drugim pilotima. Ka-snije je dobio još dve zlatne zvezde “Hero-ja Sovjetskog Saveza“ i tako postao prvi ijedini pilot koji je u vreme II svetskog rataodlikovan sa tri ordena “Heroja SovjetskogSaveza“ za 65 pobeda u vazduhu, 156borbi u vazduhu i 650 borbenih poletanja.Posle rata Pokriškin je postao maršal avi-jacije. Od prvih dana slavu sovjetskihvazdušnih asova pronose hrabri piloti-lov-ci (njih 1.322 sa više od 5 pobeda), kao ipiloti jurišnika i bombardera (oko 500 sa40 -1.000 misija).

Bombarderi – kamikazeKapetan Nikolaj Francevič Gastello, ko-

mandir 2. eskadrile 207. bombarderskogpuka, 42. divizije 3. korpusa, sa posa-dom: poručnik Skorobogatij, šturman po-ručnik Burdenjuk i stariji narednik Kali-nin, strelac-radist, 26. juna usmerio jesvoj bombarder DB-3f (Il-4), koji je bio po-gođen, u koncentraciju neprijateljevih vo-zila i cisterni sa benzinom. Svi su izginu-li u strašnom požaru. Kapetan Gostelo je26. jula 1941. dobio Orden “Heroja Sovjet-skog Saveza“, a članovi posade visoki Or-den “Otadžbinskog rata I stepena“. Sličnihprimera (oko 300 pojedinca i više od 100posada) je bilo tokom celog rata, što ne-osporno svedoči o herojstvu boraca Crve-ne Armije i njihovom odlučnom otporu fa-šističkim osvajačima.

Daljnobombarderska avijacija u jurišnim dejstvima

Prvog dana rata jedinice sovjetskedaljnobombarderske avijacije su izgubile 22aviona. Drugog dana su bombardovani Ke-nigsberg, Gdanjsk, Lublin, Katovice i Var-šava, danju, bez lovačke pratnje uz gubitakpreko 30 % bombardera. Komandant eska-drile Novikov je u bombardovanju Varša-ve primenio taktiku bombardovanja sa vi-sine od 7.500 m, gde je bilo minimalno dej-stvo PAA i nemačkih lovaca. U toj akcijisu odbijeni lovački napadi, oboren je jedanBf-109 i izvršen je borbeni zadatak. Nepri-jateljske oklopne kolone je trebalo zausta-viti svim sredstvima, pa je u nedostatku ju-rišnika Il-4 korišćen za te zadatke. Letećina 400 metara, neoklopljen i spor bio jelaka meta neprijateljevih PAA i lovaca,usled čega je pretrpeo velike gubitke. Po-sle toga je naređeno, da ti avioni lete noćui samo na velikim visinama, čime su gu-bici znatno smanjeni. Ubrzo je formiranaavijacija daljnjeg dometa (ADD) pod ko-mandom generala Aleksandra J. Golova-nova, kasnije glavnog maršala sovjetske avi-jacije. On je okupio najiskusnije pilote kojisu pre rata leteli na civilnim linijama u svimmeteo-uslovima i danju i noću i rezultatinisu izostali.

Heroine sovjetskog neba U ratu u vazduhu na Istočnom frontu ženeborbeni piloti-nebeske heroine letele su nalovačkim avionima, na bombarderima i ju-rišnicima. Najpoznatije žene piloti-lovci subile Lilija Litvjak i Jekaterina Budanova sapo 11 pobeda u vazduhu. Litvjak je bilapotporučnik iz 73. lovačkog puka i na JaK-1 je izvela 168 ratnih zadataka, 89 borbi uvazduhu i 11 pobeda, a posmrtno joj je do-deljeno zvanje „Heroj Sovjetskog Saveza“.Poginula je-nestala na ratnom zadatku 1.

avgusta 1943. godine, a imala tek 21 godi-nu. Stariji poručnik Jekaterina Budanovaje izvela 266 borbenih zadataka, postiga-la 11 pobeda u vazduhu i dobila zvanje“Heroj Ruske Federacije“. U oktobru 1941.godine pilot Marina Raskova je formiralaprvi ženski avio-puk RV Crvene Armi-je(586. lovački), a 1942. godine su formi-rana još dva – 587. laki bombarderski savionima Pe-2 i u istoriji najpoznatiji 588.noćni bombarderski puk, s avionima Po-2, kasnije 46. gardijski avijacijski Taman-ski puk lakih noćnih taktičkih bombarde-ra , koji je izvršio 24.000 borbenih letova,bacio 23.000 tona bombi i podario 25 žena„Heroja Sovjetskog Saveza“, od kojih je pi-lot Irina F. Sebrova izvela 1.004 borbenazadatka na noćnom bombarederu Po-2.

Sovjetski avioni II svetskog rataIzmeđu tri uspela lovačka aviona isticao seJakovljev JaK-1, sa motorom od 1050 KS,sa topom od 20 mm i dva mitraljeza kali-bra 7,62 mm, jednostavne konstrukcije i

48 Aeromagazin 83

Kapetan Nikolaj Francevič Gostelo

Potporučnik pilot Lilija Litvjak

Noćni bombarder Polikarpov Po-2


održavanja. Imao je odlične manevarskeosobine, a pri brzini od 580 km/h uspešnose nosio sa Bf-109. Lovac LaGG-3 je imaoisti motor. Bio je potpuno drvene konstruk-cije, naoružan topom kalibra 20 mm i mi-traljezom 12,7 mm. Maksimalna brzinamu je bila kao kod JaK-1, ali je bio neštomanje prikladan za eskploataciju. AvioniMiG-1 i MiG-3 su bili mešovite kon-strukcije sa motorom od 1.350 KS sakompresorom, koji je davao visinu iskori-šćenja od preko 7 km. Na visini od 7.800m postizao je brzinu od 640 km/h i bio jenajbrži lovac na velikim visinama. Imao jejedan mitraljez od 12,7 mm i dva mitra-ljeza od 7,62 mm.

Razvijen je i originalni jurišni avion zaprotivoklopnu borbu Iljušin Il-2. Vitalni de-lovi su mu bili zaštićeni čeličnim oklopom,što mu je davalo otpornost na malokalibar-ska zrna i povećavalo verovatnoću preživ-ljavanja pri napadu u niskom letu. Naoru-žan sa dva topa od 23 mm, sa dva mitra-ljeza od 7,7 mm u krilima, sa nosačimabombi do 600 kg i sa nevođenim raketa-ma RS-82 mm, bio je moćna mašina. U po-četku jednosed, kasnije dvosed, u kabini izapilota je imao strelca sa mitraljezom 12,7

mm za odbanu iz zadnje polusfere. Od srednjih bombardera u masovnoj

proizvodnji je bio Petljakov Pe-2 sa dva mo-tora od po 1.000 KS za bombardovanje izhorizontalnog leta i iz obrušavanja. Maksi-

malna brzina mu jebila 540 km/h, a masabombi 600 do 800 kg.Imao je strelca sa mi-traljezom od 12,7mm za odbranu izzadnje polusfere i bioje potpuno metalnekonstrukcije. Bom-barder Il-4 je kori-šćen kao noćni bom-barder, a u pomor-skom vazduhoplov-stvu kao torpedniavion, bombarder iminopolagač. Najbo-lju karakteristiku muje dao konstruktorIljušin: „Avion kojipo mraku zalazi1.500 kilometara uneprijateljevu pozadi-nu mora da bude do-bar avion.“ Tokomrata avioni Il-4 su iz-veli preko 220.000 le-tova i bacili više od

2.000.000 bombi. Orden „Heroja Sovjet-skog Saveza“ je dobilo 240 članova posa-da Il-4, a šestorica su taj Orden dobili dvaputa. Avioni Il-4 iz Baltičke flote su izve-li prvo savezničko bombardovanje Berli-na noću 7. na 8. avgust 1941. godine.

ZaključakNemci su napad na Sovjetski Savez izveliu najnepovoljnijem trenutku za njegovovazduhoplovstvo, koje je bilo u procesureorganizacije i modernizacije. Sovjeti su1941. godine izgubili 21.200 aviona, a od-nos borbeni-neborbeni gibici je iznosio50:50 %. Druge godine rata je izgubljeno14.700 aviona, od kojih su 62 % borbeni,a 38 % neborbeni gubici. Da li su gubici upočetnom periodu rata nastali zbog ka-drovskih, organizacijskih i tehničkih pro-blema ili zbog neadekvatne obaveštajno-bezbednosne procene, teško je reći. Jednoje sigurno, nesposobnost komandnog ka-dra Sovjetskog Saveza i neobaveštenost onamerama Nemačke se ne mogu prihva-titi kao razlog, jer su se od prvog dana ratasovjetski piloti izuzetno hrabro borili. Ko-mandanti izrasli u surovim ratnim uslovi-ma, prekalili su se i stvorili snažno vazdu-hoplvstvo, koje od 1943. godine domini-ra ratnim nebom i do kraja rata daje odlu-čujući doprinos veličanstvenim sovjet-skim pobedama nad fašizmom.

4983 Aeromagazin

PVO Lenjingrad 1941. godine

Iljušin Il-2


50 Aeromagazin 83

a vreme NATO-agresije 1999.godine Aničić se nalazio namestu zamenika komandantačuvenog 3. raketnog diviziona

protivvazdušne odbrane u borbenom ra-du rukovaoca gađanja u borbenoj poslu-zi na raketnom sistemu S-125M »NE-VA«(SA-3 Goa), koji je ušao u istoriju na-šeg i svetskog ratovanja oborivši»stelt«avion F-117A, zatim F-16CG iprema svim pokazateljima i strategij-ski bombarder B-2. Zahvaljujući to-me, 250. raketna brigada PVO je po-sle rata odlikovana Ordenom »Narod-nog heroja«od strane predsedništvaSRJ.

Dnevnik beleži autorova osećanja,razmišljanja, borbene radnje, kao i li-čnu tragediju, sukob sa komandantomraketnog diviziona koji „nije profesio-nalno radio svoj posao«. Oslikan jeodnos pretpostavljene komande pre-ma borbenim poslugama, kao i veli-ki broj pojedinaca u samoj jedinici. Svidogađaji i likovi su autentični i prika-zani su i slikom i rečju. Dnevnik je vo-đen u realnom ratnom vremenu sadubokim autorovim ubeđenjem da sedesilo samo ono što je zapisano, a nenešto čega se neko kasnije sećao. Au-tor ističe, da nije znao koliko će trajati rati da su borci uspeli da prežive zahvaljuju-ći velikom broju premeštanja, specifičnomnačinu upotrebe raketne tehnike, nizomtaktičkih radnji i primenom mera maski-ranja. Prešli su preko 100.000 kilometara,oborili tri priznata aviona, jedini nisu po-

gođeni, niti su imali gubitaka u tehnici i lju-dima i da su jedina jedinica PVO sa tim ti-pom naoružanja koja je ratovala svih 78 da-na NATO-agresije u odbrani Beograda.

Kako u našoj bibliografiji nema punopisanih tragova iz vojne sredine, a pogoto-vo iz domena rušenja aviona u realnoj rat-noj opasnosti, u vezi s tim se pojavilo do-

sta obmana i domaće i strane javnosti, uzmnoštvo spekulacija i neistinitosti po pita-nju, ko je i kako srušio američki mit –»stelt«. Najdalje se otišlo u izmišljanjumodifikacije i tehničkih poboljšanja na ra-ketnoj tehnici od strane bivšeg komandan-

ta i njegovog »ličnog« doprinosa obaranjuletelica, koje je on odmah demantovao čimje iz štampe izašao ovaj ratni dnevnik. Me-diji su od njega napravili heroja odbrane,sve dok autor u dnevniku nije dokazao daje komandant svojim postupcima i pona-šanjem za vreme rata umanjivao borbenugotovost jedinice, radio i ono što ne bi doz-

volio ni jednom svom potčinjenom iveoma negativno uticao na sastav bor-benih posluga i na same potčinjene.

Da preciziramo, upravo je autorkao zamenik komandanta vodio 3. ra-ketni divizion PVO, koji je svojim tak-tičkim postupcima i borbenim ra-dnjama dovodio neprijatelja u zablu-du, načinom upotrebe raketne tehni-ke doneo Orden »Narodnog heroja«250. brigadi PVO rušenjem pomenu-tih aviona, istinski brinuo o tehnici iljudima i na kraju od strane Koman-de doživeo poniženje - posle rata po-stavljen na formacijsko mesto nižeg či-na ...a stotine i stotine sati je prove-deno u stanici za vođenje raketa u ta-ko prirodnoj borbi odbrane i preživ-ljavanja!

Nije li degradiranjem po ko zna ko-ji put u istoriji nanesena nepravdahrabrom srpskom oficiru? – pitanje je

na koje mora da odgovori istorija kao uči-teljica života, a 3. raketni divizion je osvet-lao rusko oružje i obesmislio najnapredni-ju »stelt« tehnologiju.

Čitaocima »Aeromagazina« toplo pre-poručujemo ovo uzbudljivo i neobično šti-vo.

Autentičan ratni dnevnik » SMENA« potpukovnika RV i PVO Đorđa Aničića je izašao iz štampena desetogodišnjicu NATO-bombardovanja Savezne Republike Jugoslavije i svojim sadrža-jem je izazvao polemike i pobudio veliku pažnju čitalaca.

Z

PRIKAZ KNJIGE

»SMENA« - Đorđa Aničića

Piše: Prof. Radmila Tonković

smena:Layout 1 3/27/2011 10:29 AM Page 50

k1.qxp 12/20/2010 6:22 PM Page 2

k1:k1.qxd 3/27/2011 10:54 AM Page 2

Documents

Cena: 300 4 € za inostranstvo