Cena: 300 4 € za inostranstvo · vladari iz senke i bez obzira koliko to za njih izgleda opravdano, za nas je besmisleno, iako se ratni avioni prave zbog rata. Rafal i Tajfun doživljavaju

Broj 84 – jul 2011. Godina XIII

Časopis za popularizaciju vazduhoplovstva bez granica

Cena: 300 dinara

4 € za inostranstvo

www.aeromagazin.rs

k1:k1.qxd 6/26/2011 12:39 PM Page 1

reklame.qxp 12/17/2009 11:21 AM Page 1

Izdavač:

AEROMAGAZIN d.o.o.Crveno barjače 23; 11000 Beograd,

Tel./fax: (011) 23-93-940; (011) 2676-664

_____________________________________

Pokretači (11.9.1997.)Branko Vukelić, Branko Nikolić, Branislav Jovanović

DirektorBranko Nikolić

Glavni i odgovorni urednik Branko Bilbija

Zamenik glavnog urednika i lektorprof. Radmila Tonković

Izvršni urednikDragan Veličković

DopisniciDarko Vasiljević

Prof. Radmila TonkovićMirko Đorđević

Design & prepressNikola Vukelić, [email protected]

DistribucijaGlobal Press

Štampa»Efekt print«, BeogradTel.: 011 23-93-940

ISSN 1450-6068COBISS.SR-ID 21889039

Dragi čitaoci,

U uvodnoj reči AEROMAGAZINA br. 83 sam rekao da se istorija, punanasilja i nepravde i dalje kotrlja. Zapravo ona tumara, njome upravljajuvladari iz senke i bez obzira koliko to za njih izgleda opravdano, za nas jebesmisleno, iako se ratni avioni prave zbog rata.

Rafal i Tajfun doživljavaju svoje prvo pravo ratno krštenje i dokazi -vanje, pa je to razlog što smo im u ovom broju posvetili pažnju.

F-35, jedan novi vazduhoplov, sasvim novih tehnologija i rešenja stupana vazduhoplovnu scenu a gde i kako će biti upotrebljen??? Zbog zani -mlji vosti teksta i lakšeg praćenja, iako je prilično dug, objavljujemo ga ucelosti.

Drugi deo članka o velikim bitkama u vazduhu i nemerljivom dopri -nosu Sovjeta u slamanju nacističke moći u II svetskom ratu, daje mnogoinformacija i baca potpuno novo svetlo na ta velika istorijska događanja.

Na kraju, i u ovom broju, sa ponosom obeležavamo tradiciju, 50 godina prvog leta Galeba G-2. Tada smo bili rame uz rame tehničkotehnološki naprednijem svetu.

Izvinjavam se čitaocima zbog pogrešno odštampane godine (2010. umesto 2011.) na naslovnoj strani prošlog broja.

Glav ni i od go vor ni ured nikBran ko Bil bi ja

reč

ured

nika

4 Vesti

6 F-35 Lajtning II

poslednji američki lovac sa posadom

19 Jurij Gagarin

– 50 godina od prvog leta čoveka u kosmos

20 Vatreno krštenje

26 Galski sokolovi

30 Takmičenja u jedriličarstvu

34 Sklapanje i priprema makete za farbanje

36 Viggen – prelepa leteća zver

42 Pobednički let Sovjeta na Berlin sadr

žaj

reprodukovanjeMaterijali objavljeni u ~asopisu se ne smeju reprodukovati bez prethodne pismene dozvole Aeromagazina; © COPYRIGHT Aeromagazin, Beograd

web: www.aeromagazin.rs

mail: [email protected]

sadrzaj:Layout 1 6/27/2011 10:00 AM Page 1

4 AEROMAGAZIN 84

vesti�

Ruska kompanija „MiG“ je u maju isporučila pet avionaMiG-29K/KUB za indijski nosač aviona. Uz avione je

isporučen simulator leta i prateća oprema za opsluživa-nje i održavanje aviona. Kako je poznato, dve zemlje sujoš u januaru 2004. godine sklopile ugovor za nabavku12 aviona jednoseda MiG-29K i četiri aviona-dvosedaMiG-29KUB. Taj ugovor je sastavni deo ugovora vred-nog 1,5 milijardu dolara za isporuku nosača aviona „Ad-miral Gorškov“, koji se trenutno preuređuje u Rusiji zapotrebe indijske ratne mornarice(RM). Prva četiri avionaMiG-29K i MiG-29KUB su u upotrebu indijske RM ofici-jelno uvedena u februaru 2010. godine. Već u martu iste godine Rusija i Indija su potpisale novi ugovor vre-dan 1,5 milijardu dolara za isporuku dodatnih 29 aviona MiG-29K (Fulcrum-D), čiji je početak isporuke pla-niran za 2012. godinu. Do trenutka prispeća nosača aviona „Admiral Gorškov“u Indiju, Migovi će biti stacio-nirani na aerodromu u državi Goa na indijskoj zapadnoj obali. Procenjuje se, da će indijski nosač aviona moćida nosi 24 aviona MiG-29K/KUB i da će u operativnu upotrebu ući 2013. godine. (M.S.)

MiG-29K za indijski nosač aviona

Još ne tako davno koman-danti američke kopnene

vojske su na sva usta trubili,kako je njihov novi helikop-ter Comanche „perjanica di-gitalnog bojnog polja, teh-nološki superiorna letelica,koja će se moći sakriti od ne-prijatelja, dejstvovati noću usloženim vremenskim uslo-vima i leteti dalje od bilo ko-jeg drugog borbenog heli-koptera“. Bilo je tu i sijasetdrugih epiteta, koji bi se mo-gli svesti možda na dva naj-omiljenija „najpokretljiviji inajfleksibilniji helikopter“. Početkom 2000. godine Comanche je bio rangiran kao „najvažnija planirana ku-povina“ američke kopnene vojske. A samo četiri godine kasnije, taj „veličanstveni“ program, koji je do tadaprogutao oko šest milijardi dolara i oko 20 godina rada, iznenada je obustavljen! Time je Comanche postaojedan od 22 velika oružna programa, koja je američka kopnena vojska obustavila u poslednjih 15 godina. Nanjih je potrošeno preko 32 milijarde dolara, a krajnjeg proizvoda nikad nije bilo! Iza kulisa se mnogo togaprelomilo, između ostalog se došlo i do neizbežnog zaključka, da je takvo ponašanje neprihvatljivo čak i zabogatu Ameriku. Iskustva iz Iraka i Avganistana su takođe dala svoj doprinos u promeni dotadašnje logike i uskretanju od skupih „tehnološki superiornih sistema“ ka boljem korišćenju isprobane i dokazane tehnologi-je, jer u tim ratovima Amerikanci jednostvano nisu trebali „najbolje borbene sisteme“. Za zamenu Comanc-he je planiran Armed Reconnaissance Helicopter, ali je i on napušten 2008. godine zbog prevelikih troškova.Sumirajući napred rečeno, američke oružane snage nisu valjano iskoristile ogromna budžetska sredstva zaostvarenje očekivane i moguće tehnološke prednosti. To je krajem maja zaključio i američki ministar za od-branu, koji je između ostalog rekao: „...više od 700 milijardi dolara osiguranih za nove nabavke, istraživanje irazvoj u zadnjih desetak godina su rezultovale skromnim povećanjem vojnih mogućnosti“. Po svemu sudeći,logika „treženja i dobijanja budžetskog novca bez bilo kakvih pitanja“, prohujala je s vihorom poslednjih su-kobljavanja u Iraku i Avganistanu. Svesna takvog trenda, i američka vojna industrija proživljava rekonstrukci-ju kakva nije zabeležena od vremana “hladnog rata“- npr. „Lockheed Martin“ je od 2009. godine smanjiosvoj radni kapacitet za 20.000 radnih mesta; „Northrop Grumman“ je ugasio svoje brodogradilište... Za raz-voj novih složenih tehnologija treba mnogo vremena i puno novca, a politika više nema strpljenja za rezulta-te na „dugom štapu“. (M.S.)

Distanciranje od „visoke tehnologije“

� Superhelikopter Comanche je bio preskup čak i za Amerikance

Mađarska menja svoje MiG-29 za švedske JAS-39 GripenMađarsko Ministarstvo za odbranu objavljujeakciju za prodaju 12 lovaca MiG-29 sovjetskeproizvodnje, a u svoje naoružanje uvodi švedskeSaab JAS-39 Gripen. Mađarska je od Rusije 1993.godine dobila 28 aviona MiG-29, a u periodu2002-2004. godina 14 lovaca je prošlo programmodernizacije. (R.T.)

Nova avio-škola „Aeroflota“Ruska državna avio-kompanija „Aeroflot“ jeotvorila novu avio-školu, koja će za početakškolovati pilote za avione Airbus A320, a zatim i zadruge avione, ipak prvenstveno za novi pu tni čkinadzvučni „SuperJet-100“. Školovanje uključujejoš i 120 avijacijskih specijalnosti, pa i školovanjestjuardesa. Školovati se mogu gra đani Rusije obapola do 35 godina života, nivo znanja engleskogjezika je – intermediate, a prema planu se godi -šnje predviđa školovanje 160 pilota (80 posada).Trenutno, godišnja potreba za pilotima u „Aero -flotu“ iznosi 250, a u ukupnoj potrebi novih avio-stručnjaka 800, koja će do 2015. godine narasti napotrebu od 1000 novih specijalista. Cena obuke unovoj školi iznosi 27.000 dolara, dok u SAD,poređe nja radi, za diplomu komercijalnog pilotatreba izdvojiti 50.000 dolara. (R.T.)

RV Velike Britanije redukuje park lovacaDanas se u naoružanju Velike Britanije nalazi 12eskadrila, a do 2020. godine će ih ostati 6 i svakaeskadrila će imati 20-25 aviona, a u naoružanju ćeostati 107 Eurofighter Typhoon i 40 LockheedMartin F-35 Lightning II. Deo aviona Typhoon ćebiti prodan RV Omana, a svi avioni Tornado će bitiotpisani 2021. godine. (R.T.)

Nimrod MRA 4 – „najskuplji metal na svetu“Ministarstvo za odbranu Velike Britanije je doneloodluku da iseče sve svoje avione-izviđače NimrodMRA 4, čija je proizvodna cena bila 3,6 milijardifunti sterlinga (5,7 milijardi $), što je ovimavionima donelo epitet „najskupljeg metala usvetu“. (R.T.)

Poletela ruska bespilotna letelica „Ciam 80-2“Nova ruska bespilotna letelica „CIAM 80-2“ jeizvela svoj prvi probni let, za gorivo koristikomprimovani vodonik, a za oksidator – kiseonikiz vazduha. Energiju su letelici obezbedile baterije– elektrohemijski generatori električne energije.Upravo letovi ovakvih bespilotnih letelica dajunadu, da se svet okreće izradi principijelno novihpogonskih uređaja za buduće perspektivneletelice. (R.T.)

vesti:Layout 1 6/26/2011 11:34 AM Page 4

584AEROMAGAZIN

Upodmoskovskoj vojnoj avio-bazi „Kubinka“ je pro-slavljen 20-godišnji jubilej postojanja i letenja

akro-grupe „Ruski vitezovi“. U prisustvu mnogobrojnihgostiju i akreditovanih novinara „Ruski vitezovi“ su iz-veli svoje čuvene demonstracione letove prikazavši„zvono“, „piramidu“, „kosu petlju“ i druge figure višepilotaže, dok su sa svojih pet aviona Su-27 i četiri MiG-29 iz akro-grupe „Striži“ izveli let klasične devetke.„Ruski vitezovi“ su unikatni po tome, što su jedina pilo-tažna grupa u svetu, koja grupnu višu pilotažu izvodi nateškim borbenim avionima Su-27. Formirani su 1991.godine na bazi 1. eskadrile 237. gardijskog Proskurov-skog avio-puka radi demonstracije mogućnosti ruske tehnike potencijalnim ino-kupcima i ubrzo su postalijedna od najpoznatijih akro-grupa u svetu, a njihovi nastupi prate svaki avio-šou i pamte se po osebujnojatrakciji i virtuoznosti letenja. Podsetimo na njihov prvi nastup 1991. godine u britanskoj vojnoj bazi„Skempton“, nakon kojega su oduševljeni Britanci tražili da Rusi prelete kraljevski zamak u Škotskoj, gde jeodmarala britanska kraljica. Od tada su redovni gosti na svim avio-salonima, gde sa lakoćom prikazuju izu-zetne mogućnosti Su-27 – grupno izvođenje „petlji Nesterova“, pilotažu na susretnim kursevima, kosu pe-tlju u „streli“, razlaz u susretu s izvođenjem „valjka“, a mnoge figure na granici mogućnosti aviona-lovacaizvode s lakoćom i elegantno, što odražava savršenstvo aviona i majstorstvo pilota ekstra klase. Danas je„Ruskih vitezova“ mnogo, a da podsetimo, prvi su bili – Vladimir Basov, Aleksandar Djatlov, Sergej Ganičev,Vladimir Bukin, Vladimir Baženov i Aleksandar Ličkun. Sa njima su i u bazi i uvek rame uz rame kolege izakro-grupe „Striži“, koji višu pilotažu izvode na lovcima MiG-29. Inače, „Ruski vitezovi“ jedini u svetu višupilotažu izvode na pravim borbenim avionima Su-27, dok ostale akro-grupe lete ili na školskim ili na lakimlovcima. Bilo je pravo zadovoljstvo prisustvovati ovom veličanstvenom događaju i uživati u letačkim bravu-rama istinskih majstora više pilotaže ruskog RV. (R.T.)

„Airbus“ je obavio uspešnu konverziju i prvi let aviona C295 oprem-ljenog za zadatke AEW&C - Airbone Early Warning and Com-

mand. Let je obavljen 7. juna 2011. godine u Sevilji (Španija), nakonobimnog posla praćenog napornim istraživanjem i razvojem, uključujući iispitivanje u aerotunelu, što je dovelo do uspešne integracije radarskekupole i konverzije aviona za novu ulogu na bojnom polju. Cilj prvog letaje bio verifikovanje aerodinamičkih i strukturnih uticaja na radarsku ku-polu, na upravljivost aviona i na performanse. Kupola prečnika 6 metaraje u ovoj fazi ispitivanja fiksna, dok će se na serijskom avionu okretati i unjoj će biti smešten radar, koji će pokrivati polje osmatranja od 360 ste-peni. Ispitivanja u letu će trajati tri meseca, kako bi se u potpunosti verifikovao predloženi koncept. AvionC295 je jednostavna, pouzdana i robusna platforma, dokazana u brojnim zadacima izviđanja, nadgledanja iosmatranja vazdušnog prostora. Realno gledajući, „Airbus“ je odabrao pravu platformu, kojom je otvorionovi segment tržišta za pristupačne AEW&C sisteme visokih performansi. (M.S.)

C295 kontroliše nebo

Krajem maja izraelska firma „Elbit“ je objavila, da je dobila ugovor za mo-dernizaciju rumunskih transportera C-130, vredan 18,6 miliona dolara.

Avioni će biti modernizovani novim tipom savremenih elektronskih siste-ma, uključujući i one koje proizvodi sam „Elbit“. Modernizacija će biti spro-vedena tokom naredne četiri godine u saradnji sa rumunskim firmama „IARBrasov“, „Avioane Craiova“ i „Aerostar“. To je nastavak uspešne saradnjeizraelskih i rumunskih firmi, koja traje duže od 15 godina, a začeta je pro-gramima za modernizaciju aviona MiG-21. „Elbit“ u Rumuniji poseduje če-tiri sopstvene kompanije sa oko 400 zaposlenih. Inače, „Elbit“ ima dobre reference u modernizaciji transport-nih aviona, jer je takve projekte realizovao na korejskim C-130 i na brazilskim C-95. (M.S.)

„Ruski vitezovi“ lete 20 godina

Modernizacija rumunskih C-130

Nova bespilotna letelica „Cagi“Inženjeri Ruskog državnog instituta „CAGI“ suizradili novu bespilotnu letelicu vertikalnogpoletanja i sletanja na bazi osnog ventilatora, kojau suštini i predstavlja leteći ventilator, za čiji startnisu potrebni dopunski lanseri. Letna ispitivanjase planiraju u ovoj godini, a bespilotna letelica semože upotrebiti u razne svrhe – u vanrednimsituacijama, za borbu sa terorizmom, za vezu, zamonitoring okolne sredine, za praćenje stanjaobjekata i teritorija, gasnih i naftnih instalacija i zaborbu sa nezakonitim korišćenjem prirodnihresursa. (R.T.)

Bespilotni MQ-9 reaper u RV SadZastarele bespilotne letelice MQ-1 Predator, kojihje u RV SAD danas 150 komada, uskoro za potrebeFBI i RV SAD menjaju za nove MQ-9 Reaper ukoličini od 276 komada, koje sklapa Kompanja„General Atomics“. Do sada je od 500 američkihbespilotnih letelica 20% izgubljeno u ratovima uPakistanu, Avganistanu i Iraku. Premadugoročnom 30-godišnjem planu razvoja RV, kojije razradio Pentagon, planira se povećanjeuvođenja bespilotnih letelica u naoružanje RVSAD za 4 puta. (R.T.)

Indijska verzija lovaca 5. generacijePredsedavajući indijske državne korporacije zagradnju aviona „Hindustan Aeronautics Limited“Ašok Hajak je potvrdio da je potpisan ugovor saRusijom, da indijski inženjeri-projektanti sledećugodinu i po dana provedu u Rusiji i zajedno saruskim stručnjacima rade na izradi lovaca 5.generacije. Ugovor je vredan 295 miliona dolara,rashodi se dele po pola, RV Indije planira da naruči300 letelica ovog tipa, a radovi će se završiti za 18meseci. (R.T.)

Turska – kosmička država do 2020. godineGeneral armije i komandant RV Turske HasanAksaj je nedavno najavio, da će do 2020. godineTurska imati svoje sopstvene vojno-kosmičkesnage i da će uskoro Oružane snage Turskepokoriti prostor kosmosa. Prva etapa programapredviđa lansiranje u kosmos nekoliko satelitaodjednom pod nazivom „GEKTURK“ (nazivdrevnog turskog plemena). (R.T.)

Meksiko i novi kosmički satelitiU periodu 2012-2014. godine Meksiko planira dalansira u orbitu tri nova kosmička satelita sa ciljemrealizacije projekta pod nazivom MEXSAT, za kojije država izdvojila 1,4 milijarde dolara. Programtreba da obezbedi nacionalnu bezbednostMeksika i da obezbedi proširenje državnetelekomunikacijske mreže. (R.T.)

vesti:Layout 1 6/26/2011 11:34 AM Page 5

ratne mašine�

F-35 Lajtning IIposlednji američki lovac sa posadom

6 AEROMAGAZIN 84

jsf:Layout 1 6/26/2011 11:36 AM Page 6

Američka vojska ne kupujesvake godine nove tipove lova-ca, kako bi to trgovci želeli, veću zadnje vreme svakih 30 godi-na, tek onda kada revoluciona-rna tehnološka rešenja sazrudovoljno da postanu praktična.F-35 će verovatno biti poslednjiamerički lovac sa posadom, prenego što sredinom veka bespi-lotne letelice preuzmu i tu na-menu. Smatra se, da će infor-macioni napredak dovesti dopitanja, da li troškovi obuke pi-lota, plata, sistemi u kabini, kaoi dodatna masa, uticaj na moralostalih pilota posle eventual-nog obaranja nad tuđom terito-rijom, opravdavaju njegovomesto u kabini.

Kao i zadnjim verzijama

aviona F-16, namena mu je pri-marno bombarderska, uz se-kundarnu - samoodbranu. Zarazliku od odbrambenih aviona(MiG-29/31, F-14/15 A/C...),F-35 nema presretačke sposob-nosti (sporiji je i od F-5E Ti-gar), već mu je namena ofanzi-vna, dejstvo po objektima nakopnu i moru, borba za intere-se (ustoličavanje kvislinških re-žima širom sveta) i tržište dale-ko od sopstvene teritorije.

Program zajedničkog juri-šnika (JAST, a kasnije JSF/JointStrike Fighter) tri roda vojske -vazduhoplovstva, mornarice imarinaca SAD i Velike Britani-je nastao je iz pepela zbog viso-ke cene neuspelih pojedinačnihprojekata zamene postojećih

lovaca i bombardera. Počelo je1986.godine zajedničkom stu-dijom (ASTOVL) američkeDARPA i britanske RAE agen-cije 1996. godine - ugovore zaizradu projekta su dobili »Lo-

kid-Martin« (LM), »Mekdonel-Daglas« u timu sa »Nortrop-Gramenom« i »Britiš Erspej-som«, a »Boing« je nastupio sa-mostalno. »Lokid-Martin« je2001. godine izabran za nosio-ca projekta i integratora, uz ne-koliko većih – Nortrop-Gra-men BAE Sistemi, Prat&Vitni,Dženerl Ilektrik/Rols Rois i 250manjih kooperanata iz SAD idesetak zemalja. Poleteo je kra-jem 2000.godine pod oznakomX-35, a krajem 2006. je u ope-rativnoj formi označen kao F-35. Broj u oznaci odstupa oddotašnjeg redosleda (F-1,...21,22, 23), jer je avion prvobitnooznačen kao eksperimentalni(X, posle X-34) zbog podeletroškova razvoja - najskuplji jevojni program u istoriji uz naj-ambicioznije zahteve ikada po-stavljene pred projektantske fir-me:

• Niska (nabavna + opera-tivna) cena, unifikacija (1 tip za3 roda vojske)

784 AEROMAGAZIN

Piše: Predrag Pavlović, dipl.ing.

vion F-35 Lajtning II je prvi međunarodni višenamenski lovac 5. generacije, tehnološkiskok u projektovanju, izradi i upotrebi lovaca-bombardera, revolucija u načinu kako

vazduhoplovstvo nabavlja avion, obučava ljudstvo, ratuje i održava avion. ’Stelt’ kon-cept je nova dimenzija u načinu ratovanja i iziskuje ogromne napore da bi se realizo-

vao, a i da se razvije efikasan odgovor na njega.

�


• Vrlo niska radarska uočlji-vost (»stelt«) aviona i njegovihemisija

• Bomboluk za unutrašnjenošenje naoružanja

• Nepotrebnost spoljašnjihrezervoara za gorivo, osim zaprelet

• Performanse kao kod po-stojećih lovaca koji nose spolja-šnje gorivo i rakete

• Fuzija informacija sa svihsenzora na avionu i dobijenihspolja

• Pasivno i IC-radar-sko/radio osmatranje sfernooko aviona. Umrežena sadej-stva sa drugim sredstvima uvazduhu i na zemlji/vodi po-moću ‘stelt’ linka

• Veća bojeva gotovost krozpouzdanost, umrežene podatkedijagnostike, standardizaciju,globalnu mrežu logistike

• Postojanje STOVL vari-jante, radi potrebe baziranjablizu fronta.

Posle iskustava sa astronom-skom cenom aviona F-22, po-stavilo se pitanje, da li zemljeZapada uopšte mogu sebi dapriušte kontinuitet nabavke no-vih borbenih aviona, a nastavakprogresa im je potreban, budućida Rusi i Kinezi imaju pandanpostojećim avionima.

Predviđena cena aviona F-16 je bila 3 miliona dolara, kra-jem veka je bila 15-20 miliona,a poslednje verzije se prodajupo 45 miliona dolara. Prosečnacena aviona F-35 će biti preko80 miliona dolara, a sa troško-vima razvoja oko 100 milionadolara. Za sličnu sumu se pro-daju i ostali zapadni ne više

usavršeni avioni (cifre za F-22su 150 i skoro 340 m$). Kaomeru isplativosti nabavke, ana-litičari koriste odnos cene avio-na i bruto nacionalnog dohotkapo glavi stanovnika zemlje.

Za sada je planirana nabav-ka 2443 aviona (1763 A modelaza USAF, 260 C za USN i 340

B+80 C za USMC) za SAD to-kom perioda od 28 godina (187komada ukupno nabavljenih F-22 nema dozvolu za izvoz), 138za RAF/RN i 567+ za 7 i višedrugih kupaca (Italija 131, Ho-landija 85, Turska 100, Austra-lija 100, Norveška 56, Danska30, Kanada 65). Izrael i Singa-pur su se takođe pridružilipartnerstvu.

Avion F-35 bi trebalo da sezadrži u vazduhoplovstvu oko60 godina. Prvi skvadroni avio-na bi trebalo da postanu opera-

tivni 2012., 2013. i 2015. godineza marince, vazduhoplovstvo imornaricu, respektivno. Zbogproblema sa STOVL verzijom ido sada 50 % napisanog softve-ra (nedostaje prvenstveno za fu-ziju senzora), to se neće dogodi-ti pre 2016. godine.

PERFORMANSESvi zahtevi su potčinjeni

imperativu za niskom cenom,pa je avion projektovan tako daima samo jedan motor (čak iodabrani broj stepena turbine,3 ili 4 značajno utiče na cenuodržavanja), jednog pilota, da10-30 % izmenjene varijanteaviona zamenjuju do tada četiripotpuno različita tipa aviona zamornaricu, marince i vazduho-plovstvo, naravno da ima naj-manju moguću masu (cena jeiskustveno srazmerna masi

aviona), koja može da apsorbu-je bomboluk i ogromnu količi-nu unutrašnjeg goriva, koji suneophodni zbog zahteva zamalim radarskim odrazom(»stelt«). ‘Odbacivi’ rezervoariza gorivo i spoljašnje naoruža-nje bi kompromitovali’vidljivost’, tako da su postalideo unutrašnjosti aviona (idejaje da kasnije, kada se ’reši’PVO, avion može da nosi i spo-ljašnji teret). Sve to je uzroko-valo, da ’okvašena površina’aviona bude velika tj. da avion iu najmanjoj varijanti bude’gromada’. Zbog tolike zapremi-ne aviona i malog razmaha kri-la, aerodinamička finesa je sla-bija od prethodne generacijeaviona, ali sa teretom, bolja odone kod F-15/16. U svetu auto-mobila to ne bi bio sportski,nego dostavni auto. Prazan jemogao da bude samo za 1/4 la-kši od F-22 (prvobitnih 12,5 uodnosu na 16,5 tona), što uzsamo jedan motor ne daje bašblistave performanse.

Da bi se postigao veliki do-let samo sa unutrašnjim gori-vom, odnos količine goriva imase strukture aviona je moraoda bude upola veći od onogkod F-15/16. Zbog toga, a i dabi avion imao prihvatljiv odnospotisak/masa za 1g performan-se i lebdenje, projektanti susmanjili veličinu krila (razmahje 10,7m u odnosu na 13m kodF-15), kao i masu strukture kri-la na račun krutosti tj. dozvo-ljene vazdušne brzine/flatera-lepršanja krila (smanjena sa ra-nije norme od 800 čvorova na750). Doduše, mornarička ver-

8 AEROMAGAZIN 84

ratne mašine� F-35 Lajtning II // POSLEDNJI AMERIČKI LOVAC SA POSADOM

Nabavka aviona 54 % Operativni troškovi 40% Usavršavanje 6%

avion 85% (zmaj 48%, avionika 40%, motor 12%) personal 35% avionika 30%

rezervni delovi 5% gorivo, materijal, obuka 44% zmaj 12%

infrastruktura 10% održavanje 21% motor 6%

testiranje i dr 52%NABAVNI I OPERATIVNI TROŠKOVI SAVREMENIH AMERIČKIH LOVACA


zija (F-35C) ima drugačije pro-porcije, za 1/5 je teža, a imaznačajno veća krila, pa zato sla-bije 1g performanse.

Dakle, morao se napravitikompromis. Opterećenje raz-maha krila (koren mase avio-na/razmah krila) i opterećenjekrila (masa aviona /površinakrila), tj. što šira i veća krila zadatu masu, tradicionalni zahte-vi za lovca, nisu daleko od onihkod aviona F-104A Starfajter.Ali, za razliku od poslednjeg,napadni ugao mu nije ograni-čen, tako da u momentalnomzaokretu (ograničenom uzgo-nom) ne zaostaje za savreme-nim avionima. Avion F-35 uzaokretu podseća na deltaše(performanse Miraža 2000,osim što se završavaju na oko1,5 Maha), tj. gubi brzinu privećim »g« opterećenjima, jer ihostvaruje pri većim napadnimuglovima.

Prema američkim analiza-ma, F-35 bi zbog kombinacije»stelta«, performansi APG-81radara s aktivnom faznom an-tenom s elektronskim skenira-njem (hiljadu malih tranzisto-riziranih radara), multisenzor-ske percepcije situacije u borbifuzijom podataka od drugihplatformi, IC/TV kame-ra/radarskih prijemnika visokepreciznosti (ESM) sa vidnimpoljem od 360º, interfejsa pilot-avion i aeromehaničkih karak-teristika aviona, ostvario 4 putabolji odnos obaranja protiv

konkurenata tipa Su-30 ili Taj-fun. Proizvođač procenjuje, dabi se 62 % borbe odvijalo nadaljinama preko 35 km, 31 %između 15 km i 35 km, a samo7 % u bliskoj borbi u vazduhu.

Sa 40 % goriva i sa dve unu-

trašnje Amraam rakete, na visi-ni od 9000 m, F-35A ubrzava od0,8 do 1,2 Maha za oko 60 se-kundi, a F-35C za 80 sekundi(F-16/MiG-29 oko 30 sekundi).Maksimalna brzina u horizon-talnom letu im je oko 1,6Ma i

1,4 Ma. Avion nosi maksimalnočetiri rakete u bomboluku. Po-dzvučne 1g performanse F-35Asu nešto bolje od F-18, sličneminimalne brzine i maksimalninapadni uglovi. Sa forsažemsporiji je od F-22 bez forsaža.

84 AEROMAGAZIN 9

�


Skromna nadzvučna brzina , br-že gubljenje brzine u zaokretu isl. su prihvatljivi nedostaci, jerse kompromis morao napravitizbog »stelt« karakteristika i ma-nje cene. Avion ima brz i stabi-lan odgovor na komande. Kao ikod F-22, za to je više zaslužansoftver koji dodaje potrebne ko-mande upravljačkim površina-ma u zavisnosti od uslova leta itraženog odziva, nego same, ne-što poboljšane aero karakteristi-ke aviona.

Iako avion, i pored ogrom-ne količine unutrašnjeg goriva,nema veći ’unutrašnji’ dolet beztereta od F-16A (zbog loše fi-nese i specifične potrošnje go-

riva), borbeni radijus mu je bo-lji, a pri tome je stalno u radar-ski ’čistoj’ konfiguraciji.

»STELT«»Stelt«, tj. ’vrlo niska uočlji-

vost’ (prvenstveno radarom, sobzirom da je to jedini senzorkoji može da otkriva i identifi-kuje ciljeve po lošem vremenu ina većim daljinama) se postižekombinacijom tehnika, kojedrastično smanjuju daljinu ot-krivanja i GAĐANJA aviona -objekta na kojem su primenje-ne.

Kada se cilj obasjaelektromagnetnim ta lasima,energija se raspršuje u svim

pravcima. Radarski eho većineciljeva varira od položajnogugla u odnosu na radar i fre-kvenciju talasa.

Radarski odraz je mera ref-leksije radarskog signala cilja upravcu radarske antene. Izraža-va se u m2 ili u decibelima dB u

odnosu na m2 (dB = 10*log ra-darskog odraza [m2]; tj. radar-ski odraz [m2] = 10^(dB/10)).

»Stelt« aviona podrazume-va, da sve EM emisije radio-uređaja, radara i linkova za po-datke budu smanjene korišće-njem metoda »male verovatno-

10 AEROMAGAZIN 84



će otkrivanja« tj. primenomantena sa malim bočnim lepe-zama (zračenje u vrlo usmere-nom pravcu), striktnom kon-trolom snage i trajanja zračenjaprilagođenim aktuelnim potre-bama, emitovanjem talasa pro-menjive frekvencije unutar vrloširokog spektra itd.

Prigušenje radarskog odra-za/eha tih aviona je znatno većiproblem, jer razni PVO radarirade na talasnim dužinama odoko 10 metara do nekolikocentimetara. Smanjenje radar-skog odraza se postiže odgova-rajućim izborom geometrijeaviona i upotrebom materijalakoji apsorbuje energiju radar-skih talasa smanjujući eho. Prvimetod čini 90% smanjenja uoč-ljivosti, gde se zbog geometrijekontura aviona radarski talasi

reflektuju dalje od pravca ra-darskog emitera.

Efikasnost oba metoda za-visi od talasne dužine protivni-čkog radara.

• Kada je neki detalj aviona(krilo, radio-antena) puno većiod talasne dužine radara, važipravilo optičke refleksije talasa:ako je ugao, koji taj detalj zau-zima u odnosu na radar, oštar(npr. napadna ivica krila), ene-rgija će se precizno reflektovatidalje od prijemnika radara,

• Kada su komponenteaviona reda veličine talasne du-

žine radara, dolazi do rezona-nse, tj. do fazno-koherentnihrefleksija s izlaznih ivica tih po-

vršina prema prijemniku rada-ra. Taj efekat se koristio još u IIsvetskom ratu za ometanje ra-dara dipolnim reflektorima,metalizovanim trakama iseče-nim na polovinu talasne duži-ne, koje rezonuju sa dolazećimtalasom stvarajući iluziju veli-kog cilja. Ako se oblik kompo-nenata na avionu i njihov ugaomogao podesiti da daje eho da-lje od pravca centimetarskogradara (optička refleksija), ma-lo se može uraditi da sama nji-hova veličina (npr. repa ili kri-la) ne stvara rezonansu u deci-metarskom ili metarskom po-dručju, što uzrokuje da avionbude vidljiv. Radari, koji rade uVHF/UHF frekvencijskom op-segu (kao i televizija), nemajuproblem da otkriju lovce, bez

1184 AEROMAGAZIN

�


obzira na primenjene »stelt«mere, zbog efekta rezonanse.

• Na još većim talasnim du-žinama, više metara, geometri-ja nema uticaj, dolazi do tzv.Rejlijevog raspršivanja.

Mehanizmi raspršivanja: • refleksija je usmereno od-

bijanja talasa sa površine • difrakcija (prelamanje) se

dešava na prekidima i izlaznimivicama/krajevima površina ilipromenama električnih osobi-na materijala. (zato izlazne ivi-ce imaju neku strelu ili su teste-raste kao mlaznik na F-35). Ja-čina eha je slabija od refleksije.

• površinski talasi su uzro-kovani električnim strujama,koje se indukuju zbog upadnihEM talasa. Oni se prostiru una-zad oko zakrivljene površinepuzanjem. Ako naiđu na krajpovršine, zazor ili na promenumaterijala, talasi će se reflekto-vati i nastaviti prostiranje.Kontrolišu se odgovarajućimizborom elekrične konstantepovršine i ivica/krajeva površi-na.

Prosečan radarski odrazglatkog geometrijskog tela jepribližan ¼ ukupne površinetela. Apsorbovanje većine dola-zeće energije bi bilo neprakti-čno sa stanovišta mase, zapre-mine i cene aviona, kao i efika-snosti ’skrojenog’ materijala

protiv različitih frekvencija.Reflektovana energija se nemože značajno smanjiti, pa sestrategija »stelt« projektovanjazasniva na koncentraciji ene-rgije u nekoliko pažljivo oda-branih pravaca taktički neupo-trebivih protivničkom radaru.Dakle, cilj antiradarskog obli-kovanja je orijentaci-ja/zakošenje površina i ivicaaviona, tako da se radarskaenergija reflektuje dalje od do-lazećeg pravca – radarskog pri-jemnika, umesto da se raspršu-je u svim pravcima. To se posti-že sledećim merama:

• Motor ne sme da bude vi-dljiv kroz uvodnik vazduha.Uvodnik treba da je S oblikazbog apsorpcije odraza sa lopa-tica ventilatora; mehanizmiuvodnika, promenjiva geome-trija, procepi i zazori, bajpas

vratanca - eliminisani radismanjenja eha.

• ’Podešavanjem’ svih deta-lja/raspršivača na avionu (gle-dano odozgo), tako da im ivice(odraz) budu paralelne sa timglavnim pravcima refleksije, štobi na prijemniku radara bilo vi-dljivo kao kratkotrajan šumtrajanja, dok je taj ugao norma-lan na pravac radarskog pri-jemnika.

• Napadne i izlazne ivicekrila i repa su obično zakošenepod istim uglovima, kao i ostalidetalji, antene i ivice panela naavionu. Vratanca stajnog trapa,panela na oplati, mlaznik mo-tora, imaju testeraste ivice. Če-sto su strane trupa i uvodnikavazduha, gledano odnapred,isto zakošeni kao vertikalni sta-bilizatori.

• Zakošeni vertikalni stabi-lizatori, gledano odnapred(ugao između površina od 90ºreflektuje energiju tačno premaradaru), takođe reflektuju ene-rgiju dalje od dolazećeg pravca.

• Podešavanjem kontinuira-ne sinusoidalne električne ot-pornosti (impedanse) celokup-ne površine aviona, tj. obezbe-đivanje da nema naglih prome-na/prekida kontinuiteta impe-danse na oplati (obavezna me-talizacija poklopca kabine, ka-ko bi provodio indukovanustruju ili električnu provodlji-vost radarske kupole, osim zafrekvenciju zračenja radara)

napadnih i izlaznih ivica povr-šina s impedansom okolnogprostora i bez zazora na oplati,kako bi refleksija bila samo upravcu normalnom na ugaonapadnih i izlaznih ivica kon-tura aviona.

• Zaobljeni uglovi, na pri-mer na spoju krila i trupa, kojiusložnjavaju projektovanje i proizvodnju, ne sa pravilnimkružnim lukovima koji raspr-šuju signal u svim pravcima,već složenim Gauso-vim/zvonastim krivama, čiji je’odsjaj’ usko usmeren – primerkrivine poklopca kabine avionaYF-23 u odnosu na uobičajenu krivinu kod F-16.

Materijali, koji apsorbujuenergiju radarskih talasa, pred-stavljaju dodatnu masu, zapre-minu, cenu i probleme pri odr-žavanja oplate. Na detaljimavratanaca bomboluka i stajnogtrapa F-35 se vidi, kako je de-bela i profilisana oplata. Ti ma-terijali sadrže jedinjenja gvo-žđa, kod kojih se s nailaskomradarskih talasa stvara magne-tno polje naizmeničnog polari-teta, koje rasipa energiju radar-skog signala. Značajan deoenergije signala se pretvara utoplotu. Umesto prvobitno ko-rišćenih RAM pločica, u novijevreme se sprejom nanose feri-tni premazi na oplatu aviona.Često zbog tih metalnih jona,oplata ima problema sa vla-gom.

12 AEROMAGAZIN 84



Glavni izvor čeone refleksi-je je okvir nosača avionskog ra-dara, veliki električni diskonti-nuitet na zmaju aviona zbogkabine i ventilator motora .

Zbog same fizike prostira-nja radarskih talasa, radarskiodraz cilja se povećava sa pove-ćanjem talasne dužine radara.Tehnike za smanjenje radar-skog odraza su efikasne protivradara za zahvat (akviziciju) ipraćenje ciljeva, tj. gađa-nje/vođenje rakete, koji rade nacentimetarskim talasnim duži-nama potrebnim za preciznost,tj. usku širinu snopa. Kada jetalasna dužina radara reda veli-čine aviona ili delova aviona,radarski talasi i avion rezonuju,što značajno povećava radarskieho aviona. Taj efekat omogu-ćuje, da VHF i UHF (vrlo viso-ke/ultra visoke frekvencije, op-seg TV-programa, 30 MHz – 1GHz, veća od radio-frekvenci-je, ali manja od radarskih kojiidu do 18 pa i 300 GHz u sluča-ju mm talasa) radari mogu daotkriju ciljeve sa malim radar-skim odrazom.

Sa pojavom »stelt« aviona,trend ka višim frekvencijama(malim talasnim dužinama) ra-dara se obrnuo, pa VHF i UHFradari dobijaju na značaju (ta-lasna dužina = brzina svetlosti/frekvencija talasa; npr.3 cm =10GHz, a to je I/J tj X opsegEM spektra). Ciljevi ’vrlo niske

radarske uočljivosti’ imaju ra-darski odraz približno propor-cionalan talasnoj dužini, štoznači, da na primer F-117 ima100 puta veći eho na radaru ta-lasne dužine 3 metra (100 MHz– VHF opseg) nego na talasnojdužini 3 cm, tj. čeoni eho oko2,5 m2 umesto 0,025 m2.

Radari u metarskom tala-snom opsegu, mogu ih otkriti,ali ne mogu precizno da voderaketu na »stelt«. U upotrebi od

II svetskog rata do danas, kori-ste se samo za osmatranje vaz-dušnog prostora, jer im velikatalasna dužina ne obezbeđujepotrebnu rezoluciju za’upravljanje vatrom’. Razdvaja-nje ciljeva po uglu elevacije iazimuta zavisi od širine snopa,koji je uži što je talasna dužinamanja a antena veća. Tako setokom 60-ih godina prošlog ve-ka došlo do radara u cm tala-snom opsegu, koji imaju uzak

snop kao 100 puta veća antenau metarskom opsegu. Antenaveličine stadiona se ne možeinstalirati u avion ili raketu. Izistog razloga IC (mikrometar-ski) vođenim raketama čestone treba eksploziv za uništenjecilja, dok bi VHF glavi za vođe-nje bila neophodna atomskabojeva glava.

Nedostak VHF radara je ve-liki gabarit zbog ogromnih’TV’-antena i zbog dugog

1384 AEROMAGAZIN

�

�


vremena postavljanja na noviborbeni položaj, široka lepezaradarskog snopa, tj. nepreciz-nost određivanja tačnog polo-žaja cilja, slaba sposobnost ot-krivanja niskoletećih ciljeva (udosadašnjim ratovima često suprethodno slani niskoleteći he-likopteri sa diverzantima za nji-hovo uništavanje), nemoguć-nost (do sada) eliminacije šumai interferencije sa komunikacij-skim, navigacijskim i TV-signa-lima. Međutim, za njihovoometanje su potrebne gabaritneantene, obično postavljene namodifikovane velike putničkeB-707 i na transportne avioneC-130. Ni protivradarske rakete

nemaju dovoljno veliku antenukoja bi ih mogla videti, pa se ta-kvi radari moraju bombardova-ti ili se izbegava njihova zonaotkrivanja. Većina tih radaranema mogućnost određivanjavisine leta cilja. Tokom 70-ih i80-ih godina prošlog veka za-menjivani su i dopunjavani no-vijim, preciznijim radarima vi-ših frekvencija. Kasnije se ispo-stavilo, da se zbog same fizikereflektovanja talasa tih novijihradara (na cm talasnim dužina-ma, L/S/X opseg) sa stelt cilje-va, daljina otkrivanja smanjujenekoliko puta.

Sadašnji nivo tehnologijestrategiju borbe protiv »stelt«

aviona svodi na novu generaci-ju VHF radara, koja ima mo-gućnost brzog postavljanja nanovi borbeni položaj, brzogmenjanja frekvencije i 4-5 putapreciznije određivanje sve trikoordinate cilja, što je dovoljnosamo za usmeravanje lovaca ilikorekciju putanje PVO raketa uinercijalno-vođenoj, srednjojfazi leta, ali je i dalje nedovolj-no za samostalno presretanje.Znači, u završnoj fazi presreta-nja radar viših frekvencija (iliIC-senzor) na avionu, u PVOraketnom sistemu i raketi trebada otkrije cilj i završi presreta-nje. Dakle, potrebno je dvofa-zno vođenje rakete, kao kod ra-keta S-300/400 tj. SAM-10/12/20, Patriot Pac-3, R-27T/AA-10, R-40T/AA-6, R-77/AA-12, Amraam...

Ionako mali domet zahvataklasičnog cilja senzorom rakete(oko 20 km) će zbog »stelt«prirode protivnika biti nekoli-ko puta manji, što ceo sistemodbrane čini glomaznim, sku-pim i problematičnim.

Koncept borbe protiv ta-kvog sistema odbrane bi se za-snivao na napadu na VHF ra-dar (na osnovu podataka sa ve-likih obaveštajnih aviona i sate-lita) inercijalno/GPS vođenomplanirajućom krilatom’bombom malog prečnika’ SDBGBU-39/40/42/53 mase 100-150 kg, koja bi se izbacivala pr-venstveno sa F-22 pri brzini od1,5+ Maha, dobivši tako ene-rgiju da odjedri oko 100 km dopoželjno nepokretnog cilja.

Smatra se, da je perspektivaPVO odbrane u mreži pasivnih’radara’ (koristeći radarske,AM/FM radio, TV-emitere,mobilnu telefoniju...), koji bihvatali te ’pikove’ bočno reflek-tovanih talasa sa »stelt« avionai sa napretkom proceso-ra/softvera za obradu signa-la/fuzije senzora, da sinhroni-zovano na osnovu jačine, taj-

minga, faznog pomaka i pravcaeha u odnosu na emitovani ta-las određuju položaj cilja.

Dva puta veći avion imapribližno toliko veći i radarskiodraz, što znači, da se otkrivasa oko 20% veće daljine, dokmu kombinacija veće snage ra-dara, površine i pojačanja ante-ne omogućuje oko dva puta ve-ći domet radara.

Pored toga, ako veći avionmože da postigne veću brzinupri lansiranju rakete, dajući jojtako veću kinetičku energiju israzmerno veći domet, formulapobede u borbi na većoj daljinije obezbeđena.

Na tome se zasniva »stelt«koncept. Ako se za reper uzmečeoni radarski odraz aviona F-4Fantom (oko 5 m2 na cm tala-snim dužinama), da bi se sma-njila daljina otkrivanja 2, 3 ili 4puta, radarski odraz bi moraoda bude smanjen 10, 100 ili 250puta. Na avionu F/A-18E, i topo prvi put na lovcu, značajnijesu primenjene mere smanjenjačeonog radarskog odraza kojije na taj način smanjen 5-10puta, što omogućuje samo 35-40 % smanjenja daljine otkriva-nja. Ukoliko nosi odbacivi te-ret, onda je razlika daleko ma-nja. Stelt funkcioniše, to je raz-log, zašto avioni poslednje ge-neracije kao Tajfun, Rafal iliMiG-1.42 nisu u trendu, zasta-reli su i pre nego što su poleteliili postali operativni.

»Stelt« koncept se, poredtehnologije, zasniva i na takticitj. na sistemu za planiranje leta,preciznije na poznavanju tačnepozicije protivničkih radara iPVO sistema. Poželjno je i daprotivnička strana bude pasi-vna, a ne kakva je bila jedinicaPVO SRJ kod Buđanovaca, kojaje stalno menjala položaj, ma-skirala se i samo kratkotrajnouključivala radar. Znači, da bi»stelt« funkcionisao, potrebnaje složena koordinacija »stelt«

14 AEROMAGAZIN 84



aviona sa drugim obaveštajnimplatformama, avionima za pri-kupljanje informacija o protiv-niku i avionima za ometanjeradara u slučaju da naleti nacm-PVO sistem na maloj dalji-ni. Budući da je prigušenje ra-darskog odraza najveće sa čeo-ne strane aviona, moguće jedistancirati mobilne PVO siste-me ispred potencijalih ciljevana zemlji i gađati avione uodlasku ili bočno.

Ranije generacije »stelt«aviona su bile noćna mora zaodržavanje »stelt« svojstava, aavioni su morali da budu u kli-matizovanim hangarima. Posle95 % radova na avionu, a i pe-riodično, morao se ponovnoispitivati/kalibrisati nivo prigu-šenja radarskog odraza. Akoneki panel nije precizno sko-pljen ili premaz na oplati zbogvlage ili toplote izgubi svojstva,narušavaju se »stelt« svojstva.Lovci su projektovani da buduznatno robusniji i ’stelt’ bi setrebao dorađivati posle samo5% radova, jer im je samo toliki

procenat površine tretiran ap-sorpcionim premazima.

KonstrukcijaTrapezna krila, umerene

strele (oko 35O) daju najpitomi-je karakteristike stabilnosti iupravljivosti, potrebne za sleta-nje na nosač aviona. Uvodniciza motor deluju i kao kana-ri/LEXOVI omogućujući ura-vnotežen let pri vrlo velikimnapadnim uglovima. Oštra bo-čna ivica prednjeg dela trupaod nosa aviona smanjuje bočniradarski odraz i povoljno utičena poprečno-smernu stabil-nost. Relativno mala udaljenosthorizontalnog repa od krilasmanjuje efektivni napadniugao repa (povijanje strujanjasa krila nadole), dajući mu ve-ću efikasnost pri većim napad-nim uglovima. Centar pritiskarepa je iza mlaznika motora,zbog čega mu je moment veći,kao i rezultujući raspon centra-že aviona. Krilo ima flapsovena napadnoj i na izlaznoj ivicikao i LEXOVE. Pilotska kabina

ima ogromnu zastakljenu povr-šinu, idealnu za pregled situaci-je nadole, a pravo unazad (primanjim napadnim uglovima)je blokirana prostorom za siste-me i gorivo. Na avionu se pri-mećuje odsustvo zazora i pro-cepa pri otklonu upravljačkihpovršina.

Avion nema aerodinamičkekočnice (kao ni F-22) a F-35A/B ni elerone, već ko-či/valja se simetričnim/ dife-rencijalnim otklonom flapsovana napadnoj/izlaznoj ivici krila

i na krmilima za pravac. Zahte-vi upravljivosti pri maloj brzinisletanja na nosač aviona dikti-raju potrebu za flapsovima ispoljašnjim eleronima na F-35C.

MotorNaglasak je stavljen na teh-

nologije koje unapređuju bez-bednost jednomotornog avio-na, pouzdanost i održavanje, uzprihvatljivu cenu. Sistem za di-jagnostiku, kontrolu ispravno-sti i prognostiku maksimizirabezbednost i smanjuje troškoveoperative, održavanja i logisti-ke, a povećava vreme aviona uvazduhu. Kao i kod struktureaviona, težište je na proizvodnjisloženih komponenata u ko-madu (npr. lopatice i disk kom-presora iz jednog dela tzv. -blisk), tako da motor ima 40%manje delova od prethodnika.Primenjeni su kompozitni ma-terijali sa keramičkom i metal-nom matricom, šeme hlađenjaturbine i smanjenja radarskogodraza sa motora F119 avionaF-22. Da se snabdevač motori-ma ne bi ‘opustio’ sa cenom, ro-kovima i kvalitetom, oba proiz-vođača će stalno konkurisaticenom i kvalitetom - P&W saF135 i GE sa F136.

Motor F135 je derivativmotora F119, ima njegovo ‘jez-gro’, dodan je drugi sklopniskog pritiska. Kompresor

1584 AEROMAGAZIN

�


visokog pritiska ima 6 stepeni,a turbina 1 stepen. »Rols« jeproizvođač posebnog ventilato-ra za STOVL let.

Pogonska šema STOVL va-rijante je slična kao aviona JaK-141. U vreme krize u Rusiji,Amerikanci su za male pare ot-kupili tehnička rešenja za vek-torisanje glavnog mlaznikamotora. Prednost LM/P&Wkoncepta je, što umesto poseb-nog mlaznog motora (iza kabi-ne) za STOVL let, koristi samoventilator, koji preko vratiladobija pogon od glavnog moto-ra. Od celokupne energije sago-revanja, 1/3 tj. snaga od100.000 KS se troši za pogonkompresora, oko 25.000 KS zapogon STOVL ventilatora, aoko 35.000 KS za vektorisanjemlaznika. Planirano je samo1,5 - 2 motora po avionu to-kom resursa aviona.

Vijugav po horizontali ivertikali, uvodnik sprečava dase motor vidi sa prednje strane.Obložen je RAM premazom,kako bi refleksije ostale i bileapsorbovane unutar uvodnika.Nema nikakvih pokretnih de-lova, samo ima ’kvrgu’ na ulazuza usporenje struje vazduha.

SistemiIntegracijom podsistema

znatno se smanjuje masa, veli-čina i broj delova, a povećavase efikasnost i smanjuje cenasadašnjih podsistema.

Na avionu su sada samodva sistema, modul za kontro-lu toplote/energije - mali mla-zni motor postavljen na zma-ju, a drugi je starter-generatorpreklopne magnetne otporno-sti (teoretski najjednostavnijielektromotor) postavljen namotor. Prvi zamenjuje tri po-sebna sistema na avionu F-16,

a radi kao APU (pomoćniagregat, daje struju i kompre-sovani vazduh) pre startova-nja motora, kao sistem za kli-matizaciju/presurizaciju kadamotor radi, a u slučaju van-rednih situacija kao EPU(APU u letu). Zbog same pri-rode sistema aviona F-35 (sveje gusto pakovana elektrika ielektronika) nakupljanje to-plote je veliki problem, rešen -korišćenjem goriva kao medi-juma za hlađenje u izmenjiva-ču toplote.

Na avionu F-35 su prvi putprimenjeni revolucionarnielektrohidrostatički pokretačipokretnih letnih površina i ra-de na novi sistem jednosmernestruje od 270 V, pod pritiskomod 350 bara. Umesto dosada-šnje noćne more mehaničara,centralnog hidrauličkog siste-ma, sa cevima duž celog avio-na, čestim curenjem i neispra-vnošću pokretača, primenjenisu kompaktni E-H pokretači(sa hidrauličkim sistemom usebi) za svaku upravljačku po-vršinu zasebno. Aktuatori flap-sova na napadnoj ivici su elek-trični.

Da bi pilot lakše podnosio»g«-opterećenja, vazduh sepumpa u pluća pod povećanimpritiskom.

Elektronska opremaI ovde je ključna reč inte-

gracija (radio/radarskih uređa-ja, elektrooptičkih/IC-senzora,procesora i naoružanja). Inte-gracija procesora je nužna zapodršku ’otvorene’ arhitekturesistema, koja omogućuje jed-nostavno/jeftino poboljšavanjeopreme. Radio/radarski uređajipredstavljaju oko 60% ceneavionike, a trećinu od toga samradar. Radar je sada višena-menski multifunkcionalni ra-dio-frekvencijski sistem. Otkri-va i ometa protivničke radare.Nema više jasne granice gde ra-dar završava, a sistem za elek-tronsko ratovanje počinje.

Smatra se, da će zbog»stelt« tehnologije, snage proce-sora i radara (više se ne ide naveličinu antene) F-35 otkrivatiprotivnike (tipa Su-27 ili Taj-fun) na 5 puta većoj daljini ne-go oni njega, tj. oko 150 u od-nosu na oko 30 km. Inače, da-ljina otkrivanja klasičnim rada-rom aviona Su-27/F-15 za ciljod 5 m2 (F-4 Fantom) je oko110 km pri standardnim uslovi-ma brzine cilja i verovatnoćeotkrivanja. Pored toga, zračenjetih novih radara će se otkrivatisa 1000 puta manje daljine.

Budući da se radar sastojiod velikog broja malih ’radara’,

16 AEROMAGAZIN 84


Maksimalni potisak pri forsažu (kg ) 19500

Maksimalni potisak bez forsaža (kg ) 12700

Dužina motora (m) 5,59

Prečnik uvodnika vazduha(m) 1,17 (A=1,37m2)

Maksimalni prečnik(m) 1,30

Bajpas (odnos dvoprotočnosti) 0,57

Kompresija 28

Broj stepeni kompresora + ventilatora 6+3

Broj stepeni turbine vp + np 1+2

Protok vazduha (kg/s) ~ 160

Specifična potrošnja goriva (kg/h)/kg 0,89

Temperatura na ulasku u turbinu (OC) ~ 1600

Masa motora (kg) 1800 +

Karakteristike motora „Pratt & Whitney“ F135


neispravnost ili otkaz nekolikodesetina ili stotina tih modulaneće bitnije uticati na gotovostradara, a vreme do otkaza sepribližilo resursu aviona. Cenajednog primopredajnog modu-la (ima ih oko 1000 u mozaiku)je bila 8000 $ kada je počeorazvoj aviona, s usavršavanjemcena im je pala na 1000 $ naradaru aviona F-22, a sa prime-nom robotizovane proizvodnjecena je sada prihvatljivih 350-100 $ na F-35.

Avion nema HUD, već dis-plej na kacigi (HMD), za razli-ku od samo nišana na kacigi,koji je sada operativan na F-16,a odavno na MiG-29.

Umesto klasičnog sistema

za upozoravanje zračenja dru-gih radara (RWR), avion imaESM sistem veće osetljivosti,koji otkriva bočne lepeze rada-ra a ne samo glavni snop, sapreciznijom lokacijom radara(dovoljnom za gađanje planira-jućom bombom ili prenos po-zicije drugim platformama).Namena ESM sistema je ofan-zivna, za prikupljanje informa-cija.

IC-sistem se bazira na 6senzora (sa mozaikom detekto-ra), utopljenih u oplatu, svakisa 60ox60o vidnim poljem da-jući sferni pregled oko i ispodaviona. Ima tri funkcije, dajepilotu sliku okoline na displejispred oka, otkrivajući toplotu

iz mlaznika uzbunjuje pilota nalansirane rakete, a radi i kaoklasičan IC-sistem u borbi uvazduhu.

Optoelektronski nišansko-navigacijski sistem (toplotnakamera sa laserskim ozračiva-čem) nove generacije, zbog300.000 IC-detektora u mozai-ku (FPA) senzora ima veću re-zoluciju od onog korišćenog uF-117 nad Srbijom, što muomogućuje zumiranje 40X, pazato i osvetljavanje cilja lase-rom sa većih visina (10 km) odonih koje su sužena zona dej-stva PVO sistema (zbog »stelt«)pokrivala. Avion F-117 je mo-rao da se spusti ispod 5 km vi-sine, dok je B-2 bombe inerci-jalno vođene sa GPS korekci-jom odbacivao sa oko 10 kilo-metara visine.

Sve te informacije sa rada-ra/ IC/ESM sistema i podatakasa drugih platformi na zemlji iu vazduhu se posebnim algorit-

mom (koji se razvija deceniju,a tek je pola završeno) spajaju ujednu veliku taktičku sliku nadispleju veličine 20x50 cm ilinkom dostavljaju drugimplatformama. Softver na F-35ima preko 8,5 miliona pro-gramskih linija u odnosu naoko 2,5 miliona na F-22.

OdržavanjeSistem za prognostiku i

kontrolu ispravnosti procenjujepreostali vek trajanja i predviđapotencijalno kritične neispra-vnosti (otkaze) sistema i struk-ture, što smanjuje broj nepo-trebnih inspekcija i rado-va.Koncept samostalne logisti-ke je logična posledica činjeni-ce, da većina komponenata i si-stema ima podsisteme za dija-gnostiku ispravnosti, kao i dase operativni podaci putem lin-ka mogu preneti na druge plat-forme u okruženju. Integrisaniinfosistem za održavanje na

1784 AEROMAGAZIN

�


zemlji automatski dobija poda-tke o statusu avionskih sistemai prosleđuje ih logističkoj infra-strukturi za brže, pouzdanije ijeftinije održavanje aviona.

ProizvodnjaKoncept virtuelnog projek-

tovanja, proizvodnje i sklapanjaeliminiše potrebu za tzv. pilot-proizvodnjom, jer se sklapanjedelova aviona simulira na raču-naru u 3D, pa nema potrebe zadoradom delova i alata u pilot-proizvodnji. Težište je na proiz-vodnji gotovih delova i kompo-nenata. Tako je npr. okvir kabi-ne izliven iz jednog dela odaluminijuma, dok okvir na F-16 ima 48 delova, 70 podloški i500 zakivaka.Kompoziti (gra-fit/ugljenik-smola ili bizmale-midi) su, osim 5-10 % manjerezultujuće mase strukture,imali i daleko veću cenu od

aluminijuma, u velikoj merizbog do sada ručnog postavlja-nja stotinjak slojeva materijala.

Umesto zaključkaZemlje zainteresovane za

očuvanje svoje slobode, podpretnjom aviona F-35 ne mora-ju odmah da se predaju, jer uborbi na kraju uvek pobedionaj ko je čvršći, bez obzira naprednosti tehnike. U Vijetna-mu su ’goloruki’ seljaci, uz ma-lu pomoć prijatelja, oborili2000 američkih mlaznjaka(ukupni operativni gubici su3500 aviona i 5500 helikoptera,među kojima i 760 najmoder-nijih aviona F-4 Fantom, 31avion B-52, četiri AWAKS, dvaSR-71; uz vijetnamske gubitkeod 150 pretežno aviona MiG-17), iako je na njih bačeno 17puta više tona bombi negoukupno u II svetskom ratu na

svim ratištima. Nisu ni Rusipuno bolje prošli u Avganista-nu, izgubivši 118 aviona i 333helikoptera. Za krstareće raketeje u zapadnoj štampi pisano, dasu neoborive. Tek kasnije sepokazalo, nad nebom našezemlje, da je zbog uočljivosti

užarenog mlaznika i turbinemotora, kao i male brzine odoko 550 km/h, zastarelim ruč-nim PVO raketama Strela i PAtopovima oboreno 238 letelica.

Zbog tih 20 mm i 30 mmtopova (tehnologija II svetskograta), strašni Apači (kako su ihzvali neki defetistički zvanični-ci) nisu dalje korišćeni u bor-bama posle obaranja dva heli-koptera ovog tipa na granici saJugoslavijom, dok je opravda-nost novog »stelt« helikopteraRAH-66 Komanč dovedena upitanje, a kasnije se od njega iodustalo. Moćni i neoboriviApač je oklopljen i na vitalnimdelovima zaštićen, navodno, odtopova kalibra 23 mm. Pilotima displej ispred oka, gde seprojektuje slika sa toplo-tne/noćne kamere i radarske’kamere’ (radar u milimetar-skom talasnom opsegu), a top ilaserski/pasivno milimetarske-radarski vođene rakete sameidu na označene ciljeve kojeprocesor sam prepoznaje.

Međutim, priroda funkcio-niše tako, da sofisticirani napa-dač nema odgovor na prostemetoda ratovanja. Top trocevackalibra 20 mm, skriven u gr-mlju, uzrokovao je da propa-dne ceo koncept nevidljivoghelikoptera, vredan milijardedolara. �

18 AEROMAGAZIN 84


F-35A konvencionalni F-35B STOVL F-35C za nosače aviona

Dužina (m) 15,67 15,61 15,67

Razmah krila (m) 10.67 10,67 13,11

Površina krila (m2) 42,7 42,7 62,06

Vitkost krila 2,67 2,67 2,77

Razmah repa (m) 7,01 6,71 7,92

Masa praznog aviona (kg) 13300 14650 15800

Unutrašnje gorivo(kg) 8390 6030 8890

Spoljašnje gorivo(kg) 2-4 x 1265 2-4 x 1265 2-4 x 1265

Masa s unutrašnjim gorivom i 2 Amraam(kg) 22240 21080 25090

Borbena masa sa 40 % goriva i 2 Amraam(kg) 17205 17460 19760

Maksimalna masa pri poletanju (kg) 31800 27000 31800

Motor PW135 ili GE136 sa 19500 kg potiska

Dolet (unutrašnji) (km) 2250 (b.radijus~1/2) 1700 2250

Maksimalna dozvoljena brzina Mah 1,6 / 1390 km/h vazdušne brzine (750 čvorova)

Dozvoljeno “g”-opterećenje 9,0 7,0 7,5

Spoljašnji teret(kg) 8000 6800 8000

Standardno unutrašnje naoružanje2 AIM-120C rakete

2 JDAM, top 4/25 mmGAU.22/A

2 AIM-120C rakete2 JDAM (INS/GPS) bombe

od 1000 kg

2 AIM-120C rakete2 JDAM bombe

od 1000 kgOdnos potisak/masapuno gorivo40% goriva

0,881,13

0,931,12

0,780,99

Opterećenje krila sa 40% goriva(kg/m2) 403 409 318

Podaci* za varijante aviona F-35*zvanične mase, avion još na ispitivanju


Na temeljima rada ruskih naučnika -pionira kosmonautike i njenog ute-meljivača Konstantina Ciolkovskog,

Sovjetski Savez sredinom pedesetih godinaXX veka intenzivno razvija svoj svemirskiprogram.

Dan koji je ušao u svetsku istoriju je 4. ok-tobar 1957. godine, kada je »Sputnjik 1« uspe-šno lansiran sa kosmodroma »Bajkonur« i po-čeo da kruži orbitom, postavši na taj način pr-vi Zemljin veštački satelit. Drugi satelit,»Sputnjik 2«, u kojem se nalazilo prvo živobiće - pas Lajka, lansiran je 3. novembra istegodine. U narednim godinama kosmičkiprogram je neprestano usavršavan, što je re-zultovalo razvojem svemirskih letelica saljudskom posadom.

Kao prvi čovek u kosmos je u kosmičkombrodu »Vostok 1« 12. aprila 1961. godine po-leteo Jurij Aleksejevič Gagarin. Na ovom le-tu je načinio jedan krug oko planete. Poleteoje sa kosmodroma »Bajkonur« u 9:07 po mo-skovskom vremenu, ušao u eliptičnu orbitu,dosegao visinu od 327 km i, nakon 108 mi-nuta leta, u 10:48 se spustio na teritoriju So-vjetskog Saveza.

Svet je ostao zatečen uspehom sovjetskogprograma, a Gagarin je stekao priznanje i sla-vu i po drugi put je krenuo na put oko sve-

ta, ali ovog puta ne u kosmičkom brodu, veću misiju prijateljstva i mira. Ostao je aktivanna polju kosmonautike, gradeći zavidnu ka-rijeru, a istovremeno se vratio svom pređa-šnjem pozivu pilota-lovca. Na dan 27. mar-ta 1968. godine u trenažnom letu na avionuMiG-15 Jurij Gagarin je tragično poginuo, aurna sa njegovim pepelom je položena u zidmoskovskog Kremlja na Crvenom trgu.

Istorijskim letom od 12. aprila 1961. go-dine otvoreno je novo poglavlje u istoriji i ci-vilizacijskom razvoju čovečanstva. Era osva-janja kosmosa je započeta...

Dan ovog velikog podviga je proglašenSvetskim Danom kosmonautike, a kod nas jeprvom kosmonautu sveta ukazana posebnapočast time što je najveća ulica Novog Beo-grada dobila ime Jurija Gagarina.

Ove godine se širom sveta obeležava ve-liki jubilej - 50 godina od prvog leta čovekau kosmos. U znak sećanja na ovaj istorijskipodvig, Muzej vazduhoplovstva u Beograduje, u saradnji s Ambasadom Ruske Federaci-je i uz pomoć naftne kompanije »Lukoil«-Sr-bija, pripremio izložbu posvećenu liku i de-lu prvog kosmonauta Jurija AleksejevičaGagarina (1934-1968).

Izložbom dominiraju odabrane fotogra-fije, koje ukazuju na njegov više nego zanim-

ljiv životni put, od dečaka iz radničke poro-dice koji u posleratnim godinama sebi krčiput ka visinama, do čoveka koji ulazi u svet-sku istoriju kao prvi kosmonaut i heroj So-vjetskog Saveza. Svaki segment izložbe ilustru-je jedan period Gagarinovog života, a odabra-ni predmeti, među kojima je i maketa kosmi-čkog broda »Vostok 1«, čine izložbu celovi-tom. Ambijent Muzeja i okruženje u kojemje postavljena ostavljaju dubok utisak.

Izložba je otvorena za javnost 11. aprila2011. godine na galeriji Muzeja vazduhoplov-stva. Izložbu »Jurij Gagarin, 50 godina od pr-vog leta čoveka u kosmos« je otvorio Njego-va ekselencija, ambasador Ruske Federacijeu Republici Srbiji, gospodin Aleksandar Va-siljevič Konuzin. Uz prisustvo velikog brojagostiju i uz značajnu medijsku pažnju, kao iuz zvuke ruske i srpske himne, jubilej je obe-ležen na svečan način, kako mu i dolikuje.

Otvaranjem ove izložbe na dan uoči godiš-njice istorijskog poduhvata, grad Beograd sesvrstao među stotine gradova koji tradiciona-lno obeležavaju »Gagarinovu noć«, manifesta-ciju koja u svetu traje već dugi niz godina.

Posetioci Muzeja će imati priliku, da seupoznaju sa likom i delom Jurija Gagarina dokraja juna tekuće godine, do kada je postav-ka otvorena za javnost. �

1984 AEROMAGAZIN

izložba� Piše: Mirjana Novaković, kustos Muzeja vazduhoplovstva - Beograd

Jurij Gagarin 50 godina od prvog leta čoveka u kosmos

gagarin:Layout 1 6/26/2011 11:38 AM Page 19

20 AEROMAGAZIN 84

ratne mašine� Piše: pilot-lovac Roberto Della Croce

� Eurofighter Typhoon

� Dassault Rafale

Iako je oružana intervencija međunarodne zajednice i NATO u Libiji izazvala mnoge polemike ineslaganja o krajnjem željenom cilju i načinu primene sile, svedoci smo, da prilika za proveru naj-novijih oružanih sistema u realnim borbenim uslovima nije propuštena. Pored tradicionalnih vete-rana u ovakvim događajima, kao što su avioni Tornado, Harijer, F-15 i F-16 različitih modifikacija,ovoga puta se na sceni pojavljuju i avioni poslednje generacije Rafal i Tajfun.

vatreno:Layout 1 6/26/2011 11:41 AM Page 20

DASSAULT RAFALERafal nije samo avion koji predstavlja zame-nu postojećem avio-parku francuskog vazdu-hoplovstva, već je u potpunosti vizionarskiprojektovan prema potrebama francuskevojske u budućnosti. Izvršenje više različitihmisija i dejstvo po nekoliko ciljeva u jednomletu za ovaj avion predstavlja imperativ. Vi-soka operativna spremnost avijacijskih jedi-nica RV Francuske je demonstrirana upravoprvog dana napada na Libiju, kada je 8 avio-na Rafal (zajedno sa 4 Miraža 2000-5, 6 avio-cisterni KC-135 i jednim E-3F AWACS) po-deljenih u tri taktičke grupe, preletelo 2250km od baze »Saint Dizier« u Francuskoj doBengazija, gde su odbačene prve bombe uovoj intervenciji. Koncepcijski potpuno no-va sprega nišansko-navigacijskih, informacio-nih i odbrambenih elektronskih sistema i sen-zora u jedinstvenu celinu, daje pilotu moguć-nost reagovanja za izmenu situacije i novo-nastalu pretnju putem reprogramiranja mi-sije u toku leta. Prikazivanje informacija o tak-tičkoj situaciji dobijenih preko zaštićene lin-kovane veze sa komandnog centra ili iz dru-gih izvora i let na granično maloj visini od 100m uz pomoć autopilota koji prati konfigura-ciju terena, rasterećuju pilota po pitanjuupravljanja avionom i omogućuju mu foku-siranje pažnje na kreiranje taktike.

Avion se proizvodi u tri varijante: B – dvo-sed za potrebe vazduhoplovstva, C – jedno-sed za potrebe vazduhoplovstva i M – za po-trebe mornarice (za nosač aviona »Charles DeGaulle«). Planirana je proizvodnja 294 avio-na (234 za RV i 60 za RM). Trenutno je u ope-rativnoj upotrebi oko 90 aviona, od čega 54aviona najsavremenije F3 serije. Od 2006.go-

dine prve eskadrile ratnog vazduhoplovstvasu preuzele borbeno dežurstvo u sistemuPVO, a već od 2007.godine snage se angažu-ju u izvođenju borbenih operacija u Avgani-stanu. Mornarička varijanta Rafala je već od2004.godine bila angažovana u Avganistranui do sada je s ovim tipom aviona izvršeno pre-ko 4000 sletanja na palubu nosača aviona.

2184 AEROMAGAZIN

Vatreno krštenje

Gotovo da ne postoji nijedan veći tender za kupovinu višenamenskog borbenog avio-na, a da avioni Rafal i Tajfun ne učestvuju u njemu kao pretendenti za prvo mesto.Rafal je od samog početka projektovan za izvršavanje višenamenskih zadataka, doksu borbene mogućnosti Tajfuna stalno nadograđivane sa ciljem transformacije kla-sičnog lovca u višenamenski borbeni avion.

�


Fantastične manevarske karakteristikeRafala, dokazane u ostvarenim pobedama pri-likom vežbovnih manevarskih borbi u vazdu-hu sa koalicionim snagama, ogledaju se krozvisok odnos potiska pogonske grupe i maseaviona (1,03 za uslove otpočinjanja borbe uvazduhu - 2/3 unutrašnjeg goriva i 6 raketa »v-v«), brzinu uzdizanja preko 300 m/s, malevrednosti specifičnog opterećenja krila sa bor-benim kompletom i veoma dobre karakteri-stike ubrzanja. Dva snažna turbomlazna mo-tora pružaju veću verovatnoću preživljavanjaaviona u letu prilikom dobijanja pogotka u avionili upadanja stranog tela u usisnik motora.

O prostorno-vremenskim karakteristika-ma najbolje govore podaci, da je taktički ra-dijus aviona 1800 km za lovačku varijantu(1200 km LBA), da avion ima mogućnost do-punjavanja gorivom u letu i da je vreme pa-troliranja u vazduhu preko 3 časa sa podve-snim rezervoarima za gorivo. Vreme poleta-nja dežurne jedinice LA u sistemu PVO

(QRA) iz pripravnosti na zemlji iznosi ma-nje od 6 minuta.

Ono što ovaj avion izdvaja od ostalih je-ste činjenica, da se oko 40% maksimalne ma-se Rafala odnosi na korisni teret koji možeda ponese (9,5 t naoružanja, opreme i gori-va u podvesnim rezervoarima na 14 podve-snih tačaka). Takođe, upotreba kompozitnihi radarski apsorpcionih materijala u kombi-naciji sa savršenim dizajnom aviona, rezul-tiraju respektivno malom efikasnom odraz-nom površinom (ERP) od samo 1m2 za čistprofil (4,5m2 u varijanti lovca), što pilotu pru-ža prednost prilikom stupanja u borbu u vaz-duhu zbog kasnijeg otkrivanja sopstvenogaviona od strane protivnika. Cilj u vazdušnomprostoru, koji se otkrije bilo kojim od elek-tronskih sistema (radar, čeona TV kamera ve-like rezolucije ili IC-tragači na raketama), pra-ti se onim sistemom koji u datom momen-tu ima najbolje uslove za stabilno praćenje ci-lja, a sledeći sistem preuzima cilj, ukoliko pret-

22 AEROMAGAZIN 84

ratne mašine� Vatreno krštenje // DASSAULT RAFALE & EUROFIGHTER TYPHOON


hodni sistem izgubi kontakt. Jedna od uni-katnih odlika ovog aviona je avionski radars aktivnim elektronskim skeniranjem (AESA),koji ima domet od 140 km za cilj ERP od 5m2

i koji može da prati 40 ciljeva i da istovreme-no gađa 8 ciljeva. Pasivni optički sistem ra-spoznaje vrstu cilja na daljini od 50 km. Ra-kete »v-v« MICA RF/IF (aktivno radarsko iliIC-navođenje) sa vektorisanim potiskomimaju domet od 60 km i omogućuju gađanjecilja u zadnjoj polusferi po koordinatama ko-je se linkovanom vezom prenose lovcu sa dru-gog aviona. Raketa »v-v« METEOR sa ram-jet motorom i aktivnim radarskim navođe-njem velikog dometa (preko 110 km) trenu-tno je u fazi ispitivanja u letu i biće operativ-no upotrebljiva oko 2014. godine.

Za dejstvo po ciljevima na zemlji (moru)Rafal koristi top kalibra 30 mm, sistem za ot-krivanje, identifikaciju i lasersko obeležava-nje ciljeva na zemlji DAMOCLES, laserski vo-đene bombe GBU-12/24 i GPS (IC) vođene

bombe AASM, protivbrodske rakete AM39 Block 2 EXOCET i samonavođene rake-te velikog dometa SCALP.

Sistem za elektronska i protivelektronskadejstva SPECTRA objedinjuje prijem svih vr-sta pretnji (radarsko i lasersko ozračivanje, IC-pretnje), izvršava njihovu obradu i auto-matski preduzima kontramere, uz primenuodgovarajućih mamaca i ometača.

Za izvršavanje izviđačkih zadataka naavion se podvešava kontejner AREOS, koji seu zavisnosti od tipa misije može da podesi zaprimenu sa malih visina pri velikim brzina-ma ili sa velikih i srednjih visina uz predajuslike u vidnom ili IC-spektru linkovanom ve-zom u realnom vremenu.

Kabina aviona podseća na prizore iz fil-mova naučne fantastike, s obzirom da seupravljanje svim vitalnim sistemima izvrša-va preko sistema HOTAS i višefunkcionalnihkolor-displeja sa »touch screen« komandama,uz prikaz informacija na HMD.

84 AEROMAGAZIN 23

�


EUROFIGHTER TYPHOONProjekat Velike Britanije, Nemačke, Španijei Italije u vidu kooperativne proizvodnje bor -benog aviona, posle dugog razvojnog perio-da napokon počinje da daje očekivane rezul-tate. Potpomognut dodatnim nabavkamaaviona za potrebe vazduhoplovstava Austri-je i Saudijske Arabije, borbene mogućnostiovog aviona su neprestano u ekspanziji i do2014-2016. godine se očekuje dostizanje že-ljenog stanja – potpuno kompletan i funkcio-nalan višenamenski borbeni avion. Od prvo-bitno naručenih 620 aviona, proizvedenesu prva i deo druge serije aviona (oko 220aviona, raspoređenih u 12 operativnih eska-drila), a početak proizvodnje treće serije(najnaprednija varijanta ovog aviona) seočekuje po završetku ispitivanja novog rada-ra s aktivnim elektronskim skeniranjem,multifunkcionalnog izviđačkog kontejnera inovog vođenog vazduhoplovnog naoružanja.Varijante jednoseda i dvoseda imaju isteborbene mogućnosti, osim razlike u takti-čkom radijusu usled razlike u unutrašnjemgorivu za 700 kg.

24 AEROMAGAZIN 84

ratne mašine� Vatreno krštenje // DASSAULT RAFALE & EUROFIGHTER TYPHOON


U operaciji koalicionih snaga u Libiji poprvi put je dejstvovano Tajfunom u sklopu ne-ke vojne intervencije. Gađani su ciljevi okoTripolija avionima iz sastava RAF (angažo-vano je oko 10 aviona), koji su poleteli iz ba-ze »Gioia Del Colle« u Italiji, a misije su tra-jale i do 5 časova. Do sada je Tajfun bio bor-beno angažovan u sistemu PVO (QRA) bri-tanskih snaga na Foklandskim ostrvima.

O manevarskim karakteristikama Tajfu-na je mnogo rečeno, ali se mora priznati, dapo većini pokazatelja on prednjači u odno-su na svoje rivale. Odnos potiska pogonskegrupe i mase aviona iznosi 1,15 za uslove ot-počinjanja borbe u vazduhu, vrednosti spe-cifičnog opterećenja krila sa borbenim kom-pletom su manje nego kod drugih aviona, akarakteristike ubrzanja su bez premca. Indij-ski piloti koji lete na avionima Su-30MKI suiskazali respekt prema pilotima Tajfuna pri-likom provođenja zajedničkih vežbi za prime-nu taktičkih postupaka i borbenih maneva-ra u borbama u vazduhu.

Takođe se po pitanju prostorno-vremen-skih mogućnosti Tajfun ističe sposobnošćusuperkrstarenja (nadzvučni let bez upotrebeforsaža - Ma=1,2), operativnim plafonom le-ta od skoro 20.000 m i taktičkim radijusomu lovačkoj varijanti od 1100 km (720 kmLBA). Avion ima mogućnost dopunjavanjagorivom u letu. Vreme reakcije lovaca za po-letanje iz pripravnosti u sistemu PVO izno-si 5-6 minuta.

Vatrene mogućnosti Tajfuna daju ovomavionu veliki potencijal za izvršavanje kom-pleksnih misija. Avion može da ponese 7,5t naoružanja, dodatnog goriva i opreme, raz-meštenih na 13 podvesnih tačaka. Multifunk-cionalni radar CAPTOR, dometa od 185 kmza cilj ERP od 5m2, ima mogućnost istovre-menog praćenja 24 cilja i istovremenog ga-đanja 6 ciljeva. Toplotni pelengator daje

mogućnost pasivnog napada na odabrani ciljna daljini do 60 km, dok se za ciljeve na zem-lji koristi laserski tragač i obeleživač LITE-NING III. Preko LINK 16 aviona vrši kodi-ranu razmenu informacija s ostalim učesni-cima operacije. Ubojna moć Tajfuna u vaz-duhu se demonstrira kroz upotrebu avion-skog topa kalibra 27 mm i kroz primenu ra-keta klase »v-v« malog dometa AIM-132(ASRAAM), AIM-2000 IRIS-T, AIM-9L,raketa srednjeg dometa AIM-120C(AMRAAM) i raketa velikog dometa ME-TEOR (u završnoj fazi ispitivanja). Za dej-stvo po ciljevima na zemlji se koriste laser-ski ili GPS-vođene bombe GBU-10/16 iPAVEWAY IV, GBU-39 SDB, bombe Mk-82/83/84, vođene rakete velikog dometaSTORM SHADOW i krstareće rakete TAU-RUS, protivbrodske rakete RBS-15, vođeneprotivtenkovske rakete BRIMSTONE i ne-vođene rakete CRV-7.

U završnoj je fazi ispitivanje izviđačkogkontejnera RECCELITE, koji može da otkri-va ciljeve u vizuelnom i IC-spektru na dalji-nama od oko 30 km sa velikih visina i na da-ljinama 6-10 km sa srednjih visina. Kao i kodRafala, svi senzori i elektronski uređaji za ot-krivanje ciljeva i mogućih pretnji u letu su ob-jedinjeni u jedan centralni sistem za prikaztaktičke situacije, koji automatski preduzimamera samozaštite putem ometanja ili prime-ne mamaca.

Može se slobodno reći, da vreme Rafalai Tajfuna tek dolazi i da će njihove borbenemogućnosti u narednom periodu biti u stal-nom usavršavanju i usponu. Iako predstav-ljaju avione »4++« generacije, Rafal i Tajfunsu koncepcijski osmišljeni kao platforme, ko-je omogućuju neprestanu dogradnju posto-jećih i urgadnju novih sistema, smanjujući dominimuma tehnološki jaz s avionima gene-racije »5«. �

2584 AEROMAGAZIN


26 AEROMAGAZIN 84

a ipak, jedna evropska država seizdvaja po spremnosti da očuvaidentitet sopstvene vazduhoplo-

vne industrije. Reč je o Francu-skoj, zemlji koja je toliko mnogo za-

dužila svet svojim naučno-društveno-umetničkim opusom. Upravo je Francuska

bila ta, koja je početkom 20.veka dala zama-jac razvoju vazduhoplovstva, s obzirom dau otadžbini braće Rajt u to vreme nije bilomnogo sluha za njihov rad. Kroz ceo vek i ne-što duže postojanja avijacije, Francuzi su per-manentno negovali svoju vazduhoplovnuindustriju. Osim tradicije i prestiža, Francu-ska je imala i vrlo pragmatične razloge za ula-ganje u sopstvene potencijale – između dvasvetska rata spokoja joj nije davala susednaNemačka, a kasnije su Francuzi u jeku»Hladnog rata« istupili iz sistema kolektivneodbrane koju je pružao NATO, pa je valjalouzdati se samo u sebe. Kako bilo, politika osla-

njanja na sopstvene snage je dovela do toga,da je Francuska danas jedina evropska zem-lja kadra da samostalno razvije i proizvedenajmodernije izdanke, kako vojne, tako i ko-mercijalne avijacije. Sinonim i, slobodnomožemo reći, integrator današnje francuskeavio-industrije je firma »Daso« (Dassault).»Dassault« se proslavio kao proizvođač fa-milije vrhunskih borbenih aviona pod nazi-vom Miraž (Mirage), ali ništa manji nije ninjihov doprinos svetu poslovne avijacije, s ob-zirom da već skoro 50 godina na tržište pla-siraju avione Falcon (Soko). Petodecenijskistaž i činjenica, da je jedini evropski tamkacna globalnom tržištu poslovne avijacije, do-bra su preporuka da ovaj članak posvetimofrancuskim sokolovima.

Sve je počelo davnih 50-ih godina prošlogveka. Mlazna avijacija je tek počela da osva-ja nebo. Uporedo s uvođenjem u upotrebu ve-likih putničkih mlaznjaka, poput britan-

biznis klasa� Piše: Goran Popivoda

Galski sokolovi

U savremenom poslovnomambijentu neminovno je da

posle izvesnog vremena uodređenoj industriji dođe doukrupnjavanja igrača na trži-štu tj. do smanjenja njihovogbroja, tako što uspešniji asi-

miluju (kupuju) one manjeuspešne. Ovakav sled stvari

nije mimoišao ni vazduhoplo-vnu industriju. Ne moramo ići

u daleku prošlost, kada jepraktično svaki vazduhoplo-

vni entuzijasta bio firma zasebe, da bismo ilustrovali ovu

ekonomsku zakonitost.Dovoljno je vratiti se 20-30godina unazad i setiti se, da

su u to vreme samo uSjedinjenim Američkim

Državama postojala tri domi-nantna igrača na tržištu širo-

kotrupnih putničkih letelica(Daglas, Boing i Lokid), dok je

danas situacija takva, da akoželite takav tip aviona ameri-

čke proizvodnje, vi u stvariželite Boing, jer drugog izbo-

ra nema. Čak je i u vojnomvazduhoplovstvu knjiga prak-

tično pala na dva slova. UEvropi situacija nije ništa dru-

gačija. Pre desetak godina jeformirana transnacionalna

kompanija EADS, sa ciljem daobjedini evropske kapacitete

u domenu vojnih, vazduho-plovnih i svemirskih tehnolo-

gija. Otuda se za Erbasoveavione ili vojni „multipraktik“

Jurofajter (Eurofighter) nemože reći da su izdanak nekeodređene države, već isklju-čivo plod ujedinjenih naporaevropskog vazduhoplovstva.

galski:Layout 1 6/26/2011 11:44 AM Page 26

skog Kometa ili američkog Boinga 707, po-čelo se razmišljati i o malim mlaznjacima, ko-ji bi platežnoj klijenteli pružili isti nivo uslu-ga u smislu brzine putovanja i doleta, uz ve-ći komfor i dostupnost. Rođen je koncept po-slovnog mlaznjaka. Jedan od pionira ove ško-le razmišljanja bio je i Marsel Daso, osnivačkompanije »Daso« (Dassault). Rezonovao je– tržište ima potrebu, a firma već ima akumu-lirano znanje i iskustvo u izradi mlaznih avio-na, stečeno radom na projektima za potrebefrancuskog RV. Tako je krajem 50-ih done-sena odluka da se započne rad na novomavionu, koji će svoj prvi let izvesti 1963. go-dine, pod imenom Mystère 20.

Mystere je bio avion metalne konstruk-cije, niskokrilac, namenjen za prevoz 8-10putnika. Pogonsku grupu su činila dva tur-bomlazna motora Pret end Vitni JT-12. Mo-tori su postavljeni na nosače na zadnjem de-lu trupa, što je rešenje koje je svega nekoli-ko godina ranije po prvi put primenjeno natakođe francuskom avionu Karavela (Cara-velle). Karavela doduše u ovom slučaju ni-je morala da bude uzor Dasoovim projektan-tima. Oni zapravo nisu ni imali gde drugdeda smeste motore. Klirens između krila i tlaje i onda, kao i na svim potonjim poslovnimmlaznjacima do dana današnjeg, jednostavnobio premali i nedovoljan da bi se motori sme-stili na potkrilne nosače. Projektanti su se priradu na novom avionu služili iskustvima ste-čenim u radu na vojnom mlaznjaku Myste-re IV, pa ne čudi, što su neka tehnička reše-nja slična. U tom smislu je najprimetnija kon-

figuracija vertikalnog i horizontalnog repa sakarakterističnim pozicioniranjem horizontal-ca bliže sredini visine vertikalnog repa. I samvertikalni rep je karakterističnog oblika i ma-le vitkosti i kao takav više podseća na rep lov-ca prve generacije. Krilo je strelasto, s uglomstrele od 30 stepeni. Krilo je bilo opremlje-no pretkrilcem i zakrilcem sa procepom, kaoi spojlerima koji su imali ulogu aerodinami-čkih kočnica. Relativna debljina aeroprofilaje išla od 10 procenata na korenu do 8 pro-cenata na kraju krila.

Interesovanje za ovaj avion je od samogpočetka pokazala i američka avio-kompani-ja »Pan Am«, koja je, osim kupovine, za svo-je potrebe ponudila i da letelicu distribuirana tržište SAD. »Pan Am« je radi evaluacijefrancuske letelice na jedan od probnih leto-va poslao svog stručnog konsultanta, legen-darnog letača Čarlsa Lindberga. Lindberg seoduševio onim što je video, a očigledno da tooduševljenje nije krio ni pred šefovima, ko-ji su vrlo brzo rešili da uđu u posao probija-nja aviona na američko tržište, ali uz neko-liko uslova. Prvo, zahtevano je, da se umestoturbomlaznih ugrade Dženeral elektrikoviturbofenski tj. turboventilatorski motori CF700. Drugo, ime Mystere je nekako previšeparalo uši, pa su pragmatični Amerikancipreimenovali avion u Falcon 20. Očiglednoje i ostatku sveta bila misterija kako da izgo-vore originalno francusko ime aviona, pa susvi zdušno prihvatili američki naziv. Onda seneko setio da bi bilo dobro, da se već u na-zivu potencijalnim kupcima nagovesti da

avion raspolaže turbofenskim motorima, paje na američkom tržištu ime promenjeno uFan Jet Falcon. Turbofenski motori su utom trenutku bili itekako jak marketinškiadut, s obzirom na prednosti koje su nudiliu odnosu na tada dominantne turbomlaznemotore. Prednosti su se najviše ogledale u ma-njoj potrošnji goriva i u nižem nivou buke.Da je ovaj pristup bio ispravan govori i činje-nica, da su turbomlazni motori danas goto-vo potpuno potisnuti, čak i kod ekonomič-nosti nesklonih borbenih aviona. Falcon 20se smatra jednim od najboljih poslovnihmlaznjaka, a kao dokaz neka posluži poda-tak, da je proizvodnja obustavljena tek nakon23 godine od ulaska u upotrebu. Avioni iz ka-snijih serija su imali oznaku Falcon 200.

Osveženje u ponudi francuskog proizvo-đača je došlo 1971. godine, kada je predstav-ljen Falcon 10. Bila je to umanjena verzija Fal-con 20, sa kabinom za smeštaj do 7 putnika.

Pravog naslednika Falcon 20 je dobio1976. godine, kada je poleteo prvi Falkon 50.Bio je to avion, koji je zadržao neke karakte-ristike svog prethodnika, kao što su nosni deoi putnička kabina, ali se i značajno razliko-vao. Glavne razlike se ogledaju u novom su-perkritičnom krilu i uvođenju trećeg moto-ra. Falcon 50 ima tri Garet TFE 731 turbo-fenska motora - dva se nalaze na starom me-stu, na zadnjem delu trupa, dok je trećiugrađen u repni konus trupa. Vazduh mu sedoprema usisnikom u obliku latiničnog slo-va S, čiji je otvor izbačen ispred korenog de-la vertikalnog stabilizatora. Ovakvo rešenje

2784 AEROMAGAZIN

�


je primenjeno i kod Boinga 727 i kod Tupo-ljeva 154, ali je danas zbog kompleksnostiuglavnom napušteno (zapravo, koncept tro-motoraca je generalno napušten). Jediniproizvođač, koji i dalje primenjuje ovakav tro-motorni aranžman je upravo »Dassault«, i tona aktuelnim modelima Falcon 900 i Falcon7X. Falcon 50 je ponovio uspeh prethodni-ka i zadržao se u proizvodnji u raznim ver-zijama sve do 2008. godine, ali i dalje pred-stavlja simbol prestiža i luksuza. Zanimljivoje, da je SFRJ pre 30 godina nabavila dva ova-kva aviona za potrebe republičkih vlada, odkojih se jedan i do danas zadržao u upotre-bi, u floti avio-službe vlade Srbije.

Dalje usavršavanje proverene platformeje 1984. godine dovelo do pojave Falcona 900,a to je letelica namenjena za interkontinental-ne letove i može da primi čak do 19 putnika.Pogonsku grupu čine (opet) tri motora, ko-ji omogućuju maksimalnu brzinu od 0,82 Ma-ha. Plafon leta iznosi 12.500 metara. U izra-di aviona su korišćeni kompozitni materija-li, a po prvi put su projektanti koristili i zna-čajnu kompjutersku podršku. Očigledno je,da je ovde reč o primeni znanja i iskustava ste-čenih prilikom rada na višenamenskom bor-

benom avionu Miraž 2000, na kojem je»Dassault« radio otprilike u isto vreme. Fal-con 900 je izrađivan i dalje se izrađuje u ne-koliko verzija. Ovde treba pomenuti verzijuFalcon 900B, napravljenu kao demonstrato-ra tehnika za smanjenje otpora vazduha u le-tu. Ova verzija ima novo krilo sa posebno pro-jektovanim aeroprofilima, namenjeno obez-beđenju što uniformnijeg laminarnog opstru-javanja krila. Krilo je takođe opremljeno ure-đajima za odsisavanje graničnog sloja. Falcon900EX predstavlja verziju sa povećanim do-letom, koji kod ovog aviona iznosi čitavih8300 km. Ova verzija je opremljena paketomintegrisane avionike pod nazivom EASy. Sa-mo ime sugeriše, da je nova avionika osmi-šljena kako bi se pilotima maksimalno pojed-nostavilo radno opterećenje. EASy je razvi-jen u saradnji sa Hanivelom i predstavlja na-dogradnju njegove Primus EPIC platforme.Sistem karakterišu 4 monitora od 14 inča, ra-spoređena u »T« konfiguraciju, na kojima seprikazuju svi relevantni podaci o letu.

Godine 1993. je predstavljena »degradi-rana« verzija 900-ice pod nazivom Falcon2000. Razlika između ova dva tipa je očigle-dna, pošto mlađi umesto tri ima dva moto-

28 AEROMAGAZIN 84

biznis klasa� Dassault // GALSKI SOKOLOVI


ra marke PWC PW308C, svaki maksimalnogpotiska od 31 kN. Performanse su približneprethodniku, uz nešto manji dolet, koji sadaiznosi 6000 km. Paket avionike EASy je pri-sutan i u ovom tipu.

Poslednja inkarnacija Falkona je došla2005. godine u vidu Falcona 7X. Osim što jenajnoviji, ovo je i najmoćniji izdanak fabrike»Dassault«. Predviđen je da vodi tržišnu bitkusa perjanicama konkurentskih firmi. Falcon 7Xje poput 50-ice i 900-ke pogonjen sa tri mo-tora, postavljena na avion u prepoznatljivoj»falkon« šemi. »Dassault« je beskompromisnokrenuo u ovaj projekat, koji je najavio još 2001.godine pod oznakom FNX. Avion ima 20%dužu kabinu od Falcon 900EX i dolet od čita-vih 10.500 km. Falcon 7X je prvi poslovnimlaznjak sa potpunim fly-by-wire komanda-ma. Proizvođač takođe tvrdi, da je ovo prviavion u potpunosti razvijen u virtuelnomokruženju. Ovo znači, da su sve faze razvoja,od idejnog rešenja, preko razrade projekta pado same proizvodnje rađene na kompjuteru iovakav pristup će u budućnosti svakako sve vi-še uzimati maha, pa možemo slobodno reći,da uobičajeni rekviziti koji su nekada pratilirazvoj jednog aviona, poput nebrojenih rolni

pausa i izrade drvenih modela, odlaze u isto-riju. Pregalaštvo »Dassault« po ovom pitanjune treba da čudi – upravo je ova kompanijasvojevremeno za svoje potrebe razvila softverza upravljanje životnim vekom proizvodapod nazivom »Catia«. »Catia« je u međuvre-menu daleko prerasla prvobitna očekivanja inamenu (možemo reći i tvorca, pošto je bri-gu o globalnoj distribuciji Catie preuzeo ame-rički gigant IBM), pa se danas naveliko i na-široko koristi u mnogim oblastima, od dizaj-niranja šolja do projektovanja komponenti sve-mirske stanice.

Turbulentna kretanja u svetskom vazdu-hoplovstvu proteklih godina su dovela do to-ga, da većina velikih evropskih proizvođačabude zbrisana. Nekadašnjih velikana poputbritanskog Hokera, nemačkog Dornijea ili ho-landskog Fokera ili više uopšte nema ili su ži-vot nastavili u nekoj promenjenoj formi i poddrugim vlasnikom. Francuski »Dassault« jeostao jedini evropski predstavnik na svetskomtržištu poslovne avijacije. Neka ovo bude raz-log, da im poželimo još dugo godina uspe-šnog rada, pod uslovom, da održe reputaci-ju kompanije, čiji su Falkoni koliko luksuznii prefinjeni, toliko i pouzdani i kvalitetni. �

84 AEROMAGAZIN 29


ledeći uslov za uspeh u jedriličar-skom sportu je znanje. Jedriličaru je

potrebno ozbiljno poznavanje me-teorologije. Uspona i nisponastrujanja vazduha nisu vidljiva ni

okom, niti nekim posebnim in-strumentom. Stalno se mora procenjivati -gde ih ima, koliko će da traju i koje su jači-ne, a kriterijumi za procenu nisu sasvim pouz-dani. Takođe se stalno mora procenjivatiukupna meteo-situacija i razvoj u lokalnompodručju. Da li će se u oblasti prema kojoj ide-mo naći uspona strujanja ili ne? Da li će do-ći do prevelike termičke aktivnosti i stvara-nja velikih oblaka koji će termičku aktivnostu potpunosti preseći? Tokom priprema za letjedriličar mora da se upozna sa meteo-ele-mentima kakvi su pritisak, stabilnost i ene-rgija atmosfere, pravac i jačina vetra sa visi-nom, vlažnost itd. Sve te elemente on morada procenjuje i pre poletanja i tokom leta.

Aerodinamičke osobine jedrilice su tako-đe veoma važan činilac uspeha. Osobine je-drilice su stalne i ne mogu da se menjaju to-kom leta, ali se postavlja pitanje - kako ih naj-bolje iskoristiti u datoj situaciji? Radi se o poz-navanju polare jedrilice. Pri različitim brzina-ma propadanje jedrilice je različito. Što bržejedrilica leti, brže i propada. Za svaku jedri-licu postoji optimalna brzina preleta - to je br-zina, sa kojom će jedrilica najdalje stići. Ni ko-rišćenje polare nije tako jednostavno. Iskustvoi račun pokazuju, da tokom preleta, što su stu-bovi jači, brzina leta između stubova treba dabude veća. Koliko veća, izračunaće namkompjuter leta, ali nisu svi stubovi jednaki. Ko-rišćenje polare jedrilice postaje još kompliko-vanije. Meteorologija i aerodinamika se uve-zuju u čvor. Opet je važna procena.

Taktika preleta je posebna tema. Jačina di-zanja u stubu je različita na različitim visina-ma. Na manjim visinama je dizanje slabije, azatim se pojačava. Pri donjoj granici (»bazi«)oblaka dizanje često opet postaje slabije.Prema tome je potrebno izabrati sloj u ko-jem će se leteti. Ako su »baze« na 1800 me-tara, sloj letenja je obično na visinama od 900do 1600 metara. Ali i ovde se situacija menjatokom dana. U toku popodneva se priklju-čak na termički stub diže. Sada se stubovi tra-že na visinama iznad 1000 metara. Silazakispod te visine lako može da ima za posledi-cu sletanje van aerodroma. Važan deo takti-te preleta je i doba dana kada se prelet obav-lja. Na osnovu meteorološke situacije i duži-ne zadanog leta pilot mora da proceni vremekoje mu je potrebno da let obavi i doba da-na kada su uslovi najpovoljniji.

Poznavanje terena preko kojeg se preletobavlja predstavlja velika prednost za svakogtakmičara. U prethodnim tekstovima smoistakli, da termički stubovi nastaju češće iz-nad površina koje se brže zagrejavaju - to sunaselja, industrijski objekti, veće površine po-krivene betonom (benzinske pumpe, parkin-zi). Termički stubovi se obično javljaju naistim mestima. Poznavanje terena i mesta gdese termika javlja jesu prednost. Ipak, to nijeuvek pouzdan podatak, jer termički stub tra-je desetak minuta, pa se »ugasi«, nestane. Ka-snije se ponovno javi, i ti ciklusi se ponavlja-ju. Dodatna neizvesnost je, koliko je stub zbogvetra zakošen.

Za uspeh na takmičenju važan je i izborjedrilice. Kod nekih jedrilica sa povećanjembrzine polara naglo opada, znači, propada-nje se naglo povećava. Kod drugih polara spo-rije opada, pa i pri velikim brzinama tako br-

nebo za hrabre� Piše: Dr Svetozar Kušić

Takmičenjau jedriličarstvu

Jedriličarstvo je veoma zahtevansport, zahtevi se pre svega odnosena sposobnosti pilota, a i na priro-

dnu obdarenost za uspešno lete-nje. Jedna od karakteristika uspe-

šnog letenja je takvo vođenje,upravljanje jedrilicom, da ona prili-kom lêta stvara najmanji otpor, da

nepotrebno ne povećava svojubrzinu propadanja. Jedrilica možeda leti u pravoj liniji, iako je kosopostavljena u odnosu na pravac

kretanja. Kada su mali uglovi zakre-nutosti, njih je teže primetiti, a

jedrilica ima povećano propadanje.Slično je i u zaokretu - zbog preve-

likog nagiba jedrilica počinje da»klizi« u stranu zaokreta. Opet je

uzgon smanjen, a otpor povećan, iopet je propadanje veće. Postoje i

druge situacije, kada se otpornepotrebno povećava. Pilot tokom

godina letenja razvija sposobnostda oseti nepravilan položaj jedriliceu vazduhu (to zovemo koordinisani

let-kuglica u centru). Postojeinstrumenti koji pokazuju nepravi-

lan položaj ali oni uvek malo kasne,a i nisu baš idealno precizni. Ja

danas, posle više decenija prove-denih u vazduhoplovstvu, verujem,

da je osećaj za položaj jedrilice uvazduhu kod pojedinih pilota pouz-daniji od pokazivanja instrumenata.

Za letenje sa spoljašnjom vidljivo-šću njima instrumenti teško da su

potrebni.

30 AEROMAGAZIN 84

jedrilice:Layout 1 6/26/2011 11:49 AM Page 30

zo ne gube visinu. Prve su jedrilice sa debljimprofilima krila, a druge sa tanjim. Zbog to-ga prve mogu da lete manjim brzinama i ima-ju manja minimalna propadanja, što je važnoprilikom kruženja. Iskustva sa takmičenja po-kazuju, da ako je vreme slabije, ako su diza-nja slaba, bolje rezultate ostvaruju učesnici sasporijim jedrilicama. Oni efikasnije koristeslabe termičke stubove, pa i sa manjim brzi-nama preleta često postižu bolja vremena odbržih jedrilica.

Vezano za vrstu jedrilica treba pomenu-ti i hendikep-faktor. Da bi uspeh na takmi-čenju što više zavisio od pilota, a ne od kva-liteta njegove jedrilice (čitaj koliko je jedri-lica skupa), uspeh se koriguje hendikep-faktorom. Kvalitetnije jedrilice imaju veći hen-dikep-faktor. Kada jedrilica na primer prele-ti 300 kilometara, ako je njen hendikep-fak-tor 1.10, tada se 300 deli sa 1.10 i radi ujed-načavanja se priznaje prelet od 272 kilome-tara. Ako se ocenjuje brzina, hendikep-fak-tor se primenjuje na dobijenu vrednost brzi-ne preleta.

Letenje je i veština. Kao i svako umeće iuspešno letenje se postiže trenažom. Nije sva-ka jedrilica ista, svaka zahteva pomalo raz-ličite pokrete, različit intenzitet i veličinu po-kreta komandi. To se postiže trenažom na

istom tipu jedrilice na kojem će se pilot i tak-mičiti. Na velikim takmičenjima pobeda sepostiže na osnovu veoma malih razlika, ve-liki broj takmičara je na vrhuncu sposobno-sti i male razlike, mala prednost donose po-bedu.

Nabrojali smo najvažnije elemente zauspeh na jedriličarskom takmičenju, a da ni-smo pomenuli iskustvo, a to ne znači, da jeono nevažno. Naprotiv. Iskustvo na određe-nom terenu je ogromna prednost za takmi-čara. Videli smo, da je suviše veliki broj pro-menjivih uslova, od kojih zavisi uspeh. U ne-izvesnoj meteorološkoj situaciji iskustvo je ve-rovatno najznačajniji činilac, koji treba da po-veže sve okolnosti.

A sada treba reći i o samim takmičenji-ma, odnosno najpre o disciplinama koje sekoriste. Na prvim takmičenjima u vazduho-plovnom jedriličarstvu osnovna disciplina jebila - ko će duže da ostane u vazduhu. Tak-mičenja 30-ih godina prošlog veka su obav-ljana na aerodromima pored kojih su se na-lazile padine, tako da se koristilo padinsko je-drenje. Potom se s osvajanjem letenja na ter-mici pojavila disciplina - osvajanje visine, koće da se popne na veću visinu. Tek krajem 30-ih godina na takmičenjima se uvodi discipli-na - prelet i u početku je to bila samo duži-

na preleta. Zatim se uvode letovi do zadanogcilja i povratak na polazni aerodrom, pa le-tovi u trouglu različitih dužina. Uskoro se jav-lja i disciplina - brzina preleta na zadanoj ru-ti, bilo da se radi o preletu na cilj sa povrat-kom, bilo o preletu u trouglu ili o ruti na ko-joj je potrebno obleteti više tačaka. Takođe serazvija i proces ocene uspešnosti leta, odno-sno bodovanje učesnika, teži se takvom izra-čunavanju, koje isključuje sreću tokom pre-leta.

Od svih disciplina koje su se kroz razvojjedriličarstva koristile ostale su samo dve - br-zina oko zadanih okretnih tačaka i brzinskilet. U sudijskoj ekipi obično postoji veoma

3184 AEROMAGAZIN

�

»Danas u jedriličarstvupostoje dve vrste tak-mičenja - takmičenja

sa klasičnim disciplinama kojese koriste na kontinentalnim isvetskim takmičenjima i GrandPrix takmičenja.


iskusan letač, koji utvrđuje zadatak za takmi-čarski dan. Određuje se ruta i okretne tačkekoje takmičari treba da oblete. Nekada su zaokretne tačke utvrđivani istaknuti geografskidetalji, kakvi su ukrštanje puteva, železničkestanice i slično. Na okretne tačke su odlazi-li posmatrači koji su trebali da opaze jedri-licu kada obleti zadanu tačku. Kasnije su uve-deni foto-aparati, pomoću kojih je trebalo sni-miti okretnu tačku kao dokaz da je jedrilicastvarno bila na zadanom mestu. Snimanjeokretnih tačaka foto-aparatom smo u našojzemlji koristili sve do 2005. godine. Danas sekao dokaz koriste pisači leta (Flight recorde-ri). Okretne tačke se mogu zadati bilo gde napovršini zemlje. Savremeni pisači leta pilo-tu pružaju sliku, na kojoj se tačno vidi polo-

žaj i brzina jedrilice i gde je okretna tačka. Kod discipline - trka meri se brzina le-

ta (km/h) od starta do cilja. Start može da bu-de linija dužine 2 do 4 km. Prelazak ove li-nije označava polazak takmičara na zadatak.Okretne tačke se obično definišu geografskimkoordinatama. Okretna tačka je prostor ko-ji obuhvata krug poluprečnika od 500 meta-ra oko okretne tačke, koji se prostire u visi-nu do dozvoljene visine letenja (obično 2500metara). Da bi obleteo okretnu tačku jedri-ličar mora da prođe kroz taj prostor. U žar-gonu jedriličari ovakvu okretnu tačku nazi-vaju »konzerva piva« (bear can), a može dabude jedna (cilj i povratak), dve (trougao) iliviše (poligon) okretnih tačaka. Cilj se običnodefiniše kao krug oko zadane geografske ši-

rine i dužine, čiji poluprečnik iznosi dva ki-lometra. Preletanje granice ovog kruga zna-či dolazak na cilj. Na osnovu trajanja leta iz-među starta i cilja izračunava se brzina letakao osnov za izračunavanje broja bodova tak-mičara.

Disciplina - brzinski let je savremena no-vina u jedriličarstvu, koja se koristi zadnjihdesetak godina. Za disciplinu se definišu okre-tne tačke i prostor oko njih. Prostor se defi-niše krugom, čiji je poluprečnik 5 do 30 i vi-še kilometara. Jedrilica treba da proleti krozprostor iznad tog kruga. Ako se na dveokretne tačke trougla, koji ima dužinu 300 ki-lometara, definišu prostori poluprečnika odpo 30 kilometara, to znači, da će zadatak ispu-niti i takmičar koji samo dodirne krug i naobe tačke skrati rutu za po 60 kilometara pre-leti oko 180 kilometara, kao i takmičar kojiduboko uđe u zadani prostir i preleti oko 400kilometara. Međutim, kod ove discipline seutvrđuje i minimalno obavezno vreme lete-nja i za navedeni primer to bi bilo oko 3 sa-ta. Ako takmičar stigne na cilj ranije, raču-na mu se, kao da je leteo tri sata; a ako leti du-že, računa se stvarno vreme letenja. Ako i pr-vi i drugi prelete rutu za tri sata, brzina pr-vog će biti 60 km/h, a drugog 130 km/h (vi-deti sliku). Svrha ovakvog zadatka je, da tak-mičar pokaže, da je u stanju da duže vreme-na leti velikom brzinom. Ovakvi zadaci su

32 AEROMAGAZIN 84

nebo za hrabre� Takmičenja // JEDRILIČARSTVO


veoma teški, jer je potrebno proceniti najdu-ži prelet koji je moguće napraviti u zadanomvremenu. Za procenu je potrebno dobroprosuditi o jačini termičkih stubova i o lokal-nom vremenu u zadanim prostorima (zatva-ranje, kumulonimbusi i sl.) i na osnovu to-

ga odlučiti, koliko duboko će se ići u svaki odzadanih prostora.

Obračun bodova za takmičarski dan ta-kođe ide za tim, da se isključi činilac sreće unalaženju stubova. Ako je vreme povoljno,ako skoro svi takmičari dosegnu cilj, pobed-nik dobija 1000 bodova. Kada nijedan takmi-čar ne dosegne do cilja, broj bodova se sma-njuje. Broj bodova pobednika zavisi i od du-žine preleta i od trajanja leta. Broj bodovaostalih zavisi od toga, koliko je takmičara sti-glo na cilj, koja im je brzina u odnosu na po-bednika i od ranije pomenutog hendikep-faktora.

Druga vrsta jedriličarskih takmičenja je- Grand Prix.

Na ranijim jedriličarskim takmičenjimanije bilo publike. Jedrilice polete tokom jed-nog sata, start im je često bio van aerodromai kreću u zavisnosti od procene takmičara isa visina od preko 1500 metara. Zatim se naaerodromu tri ili četiri sata ništa ne dešava.Jedrilice potom sleću tokom jednog sata. Re-dosled sletanja ne znači i rang takmičenja to-ga dana, jer se dozvoljava da takmičar krenena zadatak kasnije. Tek kada se obračunajusvi bodovi, što se dešava kroz dva ili tri sata,saznaje se ko je pobednik.

Grand prix je osmišljen, da bi se privu-kla publika. Na ovim takmičenjima postoji

samo jedna disciplina - trka oko okretnih ta-čaka. Za razliku od klasične trke, kod GrandPrix svi takmičari kreću istovremeno. Kadase otvori start, svi kreću na prelet, a pobed-nik je takmičar koji prvi stigne na cilj. Pola-zak na zadatak se definiše kao prolazak krozravan koja na zemlji ima liniju duž poletnepiste, dugačku oko 1 kilometar, a visina gor-nje linije ravni je na 1200 metara. Dolazak nacilj je ta ista ravan, samo što je sada gornja li-nija na visini od 200 metara. Publika gleda po-lazak na zadatak, kada svi takmičari krećuistovremeno. I dolazak na cilj je u kratkomvremenskom razmaku - ponekad po četiri je-drilice sleću skoro istovremeno ili za metar-dva razlike prolaze kroz cilj. Pobednik je je-driličar, koji prvi prođe kroz cilj.

U zadnjih nekoliko godina se u našojzemlji održavaju po dva takmičenja godišnjeu klasičnim disciplinama - Zrenjanin kup uterminu oko 1. maja, koji traje do sedam da-na i Nacionalno prvenstvo, koje traje 15 da-na. Na prvom takmičenju se održi 3 do 5, ana drugom i do 12 letačkih dana. Takmiča-ri iz Srbije u zadnjih nekoliko godina učestvu-ju na evropskom prvenstvu i na svetskom pr-venstvu. Zbog decenijskog odsustva s ovihtakmičenja i neučestvovanja uspeh nam dosada nije bio sjajan, ali je vidno bolji svake na-redne godine. �

84 AEROMAGAZIN 33


34 AEROMAGAZIN 84

e preterujte s aplikacijom lepka i vo-dite računa da lepak nanosite samo nadeo koji trenutno lepite. Maketarskilepak topi plastiku i ne dozvoljava daga nanosite na više delova, već isklju-čivo samo na onaj deo koji trenutnolepite. Podsetimo se, takođe, da se le-

pak suši, na prvi pogled brzo, ali generalno tekza nekoliko sati, o čemu takođe treba voditi ra-čuna.

Kada ste zalepili sve delove uz pomoć refe-renci (sastavnice, fotografija…), tada upoznaj-ete aparat koji sklapate i spojeve koji se realnone vide na pravom avionu.Na to posebno obra-tite pažnju! Svi takvi “nepostojeći” spojevi, od-nosno oni koji ne postoje u realnosti, treba dase zagituju, tako da se posle farbanja ne prime-

ćuju. Za te radove se koristi maketarski git, ko-ji se može naći u specijalizovanim maketarskimradnjama, kao i naručivanjem preko Interneta.Nekada su se u nedostatku maketarskih gitovakoristili auto-gitovi, ali danas nema potrebe zatim, jer su specijalizovani kvalitetniji, a ništa sku-plji od pomenutih zamena.

Git se nanosi raznim špatulicama, kakopriručnim, tako i namenskim maketarskimalatima. To je već stvar vašeg afiniteta i navike.Maketari uglavnom koriste priručne alatke ko-je su sami napravili, opet uz pomoć mašte i pre-ma potrebama.

Posle gitovanja spojeva za koje ne želite dase vide nakon farbanja, prelazite na njihovo šmir-glanje. Za tu namenu se najčešće upotrebljavavodeni šmirgl-papir različite finoće (500, 1000,

maketarstvo� Piše: Vladimir Bilbija • Fotografije: Milan Radulović

Sklapanje i priprema makete za farbanje

Kada otvoritekutiju sa maketom

vašeg omiljenogaviona (ili sa

nekom drugommaketom), osim

redosleda kojitreba poštovati prisklapanju, obrati-

te pažnju naobradu delova i naredosled lepljenja.

Od toga zavisikrajnji rezultat i

na kraju izgledsame makete!

makete:Layout 1 6/26/2011 11:54 AM Page 34

2000...). Na početku, kada skidate deblji sloj,uvek koristite grublji i kako se obrada bližikraju, sve finiji šmirgl-papir. Tako dolazite doželjenog rezultata. Događa se, da se po obra-di spoja pojave sitne rupice i pukotine, pa jeproces potrebno ponoviti naknadnim gito-vanjem i šmirglanjem problematičnog mesta.

Prajmovanje je tehnika prefarbavanja ma-kete koja sledi. Prva funkcija prajmera je pro-vera spojeva koje ste obradili, a druga, ne ma-nje važna, je postavljanje osnove, odnosno po-dloge za konačno farbanje makete. Veoma jevažno, po prajmerovanju uvideti, da li posto-je neke greške u gitovanju i na vreme ih iispraviti, kao i da posle konačnog farbanjamakete, farba bude postojana i otporna. U tusvrhu možete da koristite boje na različitoj ba-zi (uljane,akrilne..), što takođe zavisi od va-ših afiniteta i načina na koji farbate! Nijan-se prajmera su ličan izbor, ali se najčešće ko-riste svetlosive nijanse, koje najbolje i poka-zuju moguće greške koje trebaispraviti pre samog farbanja.

Makete su se nekada farbaleisključivo četkicom, ali se danas unajvećem broju slučajeva maketa-ri odlučuju za farbanje AIRBRUS-HOM. Farbanje četkicom zahte-va veliko umeće i dugogodišnjeiskustvo, dok airbrush uz mnogomanje vežbe daje bolje rezultate.Ne možete očekivati, da će prvofarbanje makete biti savršeno, aliuz trud i ljubav prema ovom ho-biju napredak je brz!

Poslednja tehnika kojase koristi pre samog farbanjaje PRESHADING, što u pre-vodu znači senčenje linijapanela pre nanošenja farbe.Svrha preshadinga je sen-ka, koja će se pojaviti poslefarbanja po linijama panelaa koja maketi daje dubinu,naglašava linije i daje utisakostarelosti aparata. Na pra-vim avionima se ta senka vi-di onoliko dobro koliko jeaparat star i izraubovan, pashodno tome i preshading

koji radite treba da ima jačinu koju vi želi-te, odnosno starost aviona koju želite dapredstavite. Plastično rečeno, taj efekat seskoro ne vidi na novim i sveže ofarbanimavionima i obrnuto. Preshading se raditamnim bojama (tamnosivom ili crnom) inanosi se isključivo i precizno samo po li-nijama panela, no s ovim senčenjem tako-đe ne treba preterivati, jer u tom slučaju mo-že da ima neprirodan izgled posle nanoše-nja farbe. Sledi farbanje...

Kako ste već primetili, sve se u maketar-stvu radi dozirano, s prefinjenim osećajem isa puno ljubavi. Samo tako vaš ljubimac mo-že da dobije zadovoljavajući izgled, i samo ta-ko ćete i vi biti zadovoljni rezultatom.

Izrađujte makete, jer ćete samo tako do-živeti taj veliki osećaj zadovoljstva kreativno-sti! �

3584 AEROMAGAZIN

makete:Layout 1 6/26/2011 11:54 AM Page 35

36 AEROMAGAZIN 84

eć sredinom pedesetih godinaprošlog veka švedski vazduhoplo-

vni inženjeri su započeli rad na no-vom tipu aviona, koji bi nasledio

Drakena (videti Aeromagazin br 82.)u lovačkim i Lansena u jurišnim zada-

cima. Sa današnje tačke gledišta delujepomalo neverovatno, da je razvoj na novomtipu aviona započet tako rano, jer je Drakenimao veoma napredna tehnička rešenja imodernu aerodinamiku, a prototip ovogaviona je tek trebalo da izvede svoje prve le-tove. Kada je projekat započet, švedska javnostje bila prilično podeljena, na one koji su sna-žno podržavali rad na novom avionu i na onekoji su logično postavljali pitanja, da li je Šved-skoj uopšte potreban tako moderan i skup od-brambeni sistem. Iako je Švedska bila neutral-

na zemlja, uvek je postojala bojazan od inva-zije bivšeg Sovjetskog Saveza. Pedesetih go-dina prošlog veka vojni budžet Švedske je biojedan od najvećih u Evropi, tako da su se veo-ma lako pronašla finansijska sredstva za raz-voj novog aviona. Jednostavno, prevagnuli sučinjenica i stav, da Švedska više nikada nećebiti nespremna u slučaju mogućih sukoba ko-ji bi eskalirali u njenom okruženju, kako je ne-spremno dočekala Drugi svetski rat, u kojemona sticajem prilika nije aktivno ni učestvo-vala.

Od strane ratnog vazduhoplovstva je po-stavljen zahtev, da novi avion treba da bu-de robustan, višenamenski, odnosno daizvršava lovačke, jurišne i izviđačke zada-tke. Takođe je jedan od osnovnih zahtevabio, da avion ima dobre STOL (short take

off and landing) osobine, odnosno da mo-že da poleće i sleće sa kratkih poletno-slet-nih staza (PSS) i da kao PSS koristi deoni-ce auto-puteva. U ostalim zahtevima je bi-la navedena sposobnost probijanja zvučnebarijere pri malim visinama, brzina od 2 Mna višim visinama, kao i da bude lak zaopravke i održavanje.

Projekat novog aviona je nosio kôdnu oz-naku 1357, a kasnije je preimenovan u Vig-gen. Inženjeri biroa SAAB su konstruisaliukupno pet osnovnih i jednu prelaznu ver-ziju Viggena: jurišna AJ-37 (attack-jakt, u pre-vodu jurišnik-lovac), školska SK-37 (skol, uprevodu školski), izviđačka SF-37 i SH-37, lo-vačka JA-37 i modifikovana AJS-37, koja jeu operativnu upotrebu uvedena zbog kašnje-nja projekta Gripen.

vazduhoplovni arhiv� Piše: mr Igor Travar, dipl. ing. mašinstva

VIGGENprelepa leteća zverZbog karakterističnih kanara i duplog delta-krila Viggen je dobionadimak – prelepa leteća zver.

Foto: Copyright SAAB AB

vigan6:Layout 1 6/27/2011 10:09 AM Page 36

KONSTRUKCIJA AVIONA Inženjeri-aerodinamičari su za vrlo kratkovreme imali oko stotinjak idejnih rešenja zanovi avion. Razmatrani su različiti koncep-ti kao što su jednomotorni, dvomotorni,avion opremljen dodatnim motorom koji bislužio za vertikalno poletanje i sletanje(VTOL – vertical take off and landing), du-plo delta-krilo ili delta-krilo sa kanarima. De-cembra 1961. je odabrano idejno rešenje, ne-uobičajeno i vrlo napredno za mlaznu avija-ciju tog vremena. Nova letelica je imala du-plo delta-krilo, a umesto klasičnih horizon-talnih stabilizatora je upotrebljena koncep-cija kanara (close-coupled canards).

Problem koji su imali inženjeri biroaSAAB je bio odabir pogonske grupe. Švedskavazduhoplovna industrija nije bila u moguć-nosti da za tako kratko vreme proizvede i pot-puno novi mlazni motor, koji bi imao dovo-ljan potisak za novi avion. Iako neutralna, ba-rem na papiru, Švedska je imala sporazumpoznat kao »Annex–37« sa SjedinjenimAmeričkim Državama (SAD) o vojno-tehni-čkoj saradnji i uzajamnoj pomoći, ukoliko bidošlo do rata sa Sovjetskim Savezom. Poza-dinu ovog sporazuma je činila i podrška šved-skog RV podmornicama SAD, odnosnoodvraćanje protivpodmorničkih sovjetskihaviona što dalje od teritorijalnih voda Šved-ske. Stoga je bilo relativno lako dobiti novimotor željenog potiska od strane SAD. Za po-gonsku grupu je odabran jedan mlazni tur-bofan motor Pratt & Whitney JT8D, koji jebio ugrađen u nekoliko civilnih tipova avio-na konstruisanih 60-ih godina prošlog veka,kakvi su Boeing 727, 737-100/200 i DC-9. Zašvedsko RV je ovaj motor bio opremljen ko-morom sa dopunskim sagorevanjem i sareversima za dodatno usporavanje i skraće-nje sletne staze po sletanju i lakše manevri-sanje prilikom voženja po zemlji. Viggen jebio prvi avion koji je imao forsaž i reverse uisto vreme i jedino su u istoriji avijacije jošKonkord i Panavaia Tornado imali pogonskugrupu s istim konceptom. Potisak motora jeiznosio 73 kN, odnosno impozantnih 129 kNna forsažnom režimu rada. Ovako visokpotisak turbofan motora je omogućavao i na-dzvučne brzine pri malim visinama. Ovaj mo-tor je kasnije po licenci izrađivan u fabrika-ma »Volvo« a nosio je internu oznaku RM8turbofan. Dimenzije motora su bile impozan-tne - dužina motora je bila 6,1 m dok je preč-nik iznosio 1,35 m. U to vreme je jedino ru-

ski motor Tumanski R15 bio veći po dimen-zijama od JT8D.

Zbog smeštaja motora, trup aviona je pre-trpeo izmene u odnosu na početni projekat.Usisnici vazduha su bili jednostavne kon-strukcije D-oblika. Duplo delta-krilo avionaje bilo opremljeno isturenom napadnomivicom krila (dogtooth), koja je imala funk-ciju povećanja vrtloženja preko krila i spre-čavanje odvajanja graničnog sloja sa površi-ne krila, istovremeno povećavajuci uzgon i ot-pornost ka slomu uzgona. Isturena ivicakrila je imala svoju punu svrhu pri poveća-nju uzdužne stabilnosti, kada je avion bio nao-ružan ubojnim sredstvima. Slično tehničkorešenje je ranije primenjeno na avionu SAAB29 Tunnan (videti Aeromagazin br 78.). An-tene za upozoravanje ozračenosti aviona ra-darskim snopom (RWR – radar warning re-ceiver) su bile smeštene u isturenoj napad-noj ivici oba krila.

Kako Viggen nije imao klasičnu repnukonstrukciju, kao upravljačke površine su ko-rišćeni elevoni kao na Drakenu (videti Aero-magazin br 82.). Ovakve upravljačke površi-ne same po sebi nisu efikasne pri poleta-nju/sletanju. Upotreba pretkrilaca u kombi-naciji s elevonima povećava performanseaviona u režimu poletanja/sletanja, ali se kaojoš bolje aerodinamičko rešenje nameću ka-nari. Kanari su bili pozicionirani iza uvodni-ka vazduha, a ispred i nešto više u odnosu nakrilo. Nisu bili potpuno pokretni kao uprav-ljačke površine, ali su imali flapsove. Prven-stvena uloga kanara je bila poboljšanje STOLosobina, odnosno povećanje uzgona sa po-rastom brzine aviona pri poletanju/sletanju.Pri visokim napadnim uglovima leta kanaristvaraju i usmeravaju vrtložnu struju vazdu-ha prema krilu povećavajući uzgon. Takođe,

kanari povećavaju stabilnost aviona u trans-soničnom opsegu brzina oko 0,9 M.

Da bi konstrukcija aviona bila otporna nagrublja sletanja, veliki deo trupa i krila je či-nio titanijum. Stajni trap je više podsećao natehnička rešenja primenjena kod civilnihputnčkih ili transportnih aviona, nego kodborbenih. Glavne noge stajnog trapa su ima-le po dva točka, raspoređena u tandemu, je-dan iza drugog. Ovakva konstrukcija je pri-menjena, da bi se omogućio smeštaj glavnihnogu stajnog trapa u krilo tankog profila.

Vertikalni stabilizator je imao napadnuivicu pod uglom od 45°. Zbog lakšeg smešta-ja aviona u kaponire ili u podzemne tunele,vertikalni stabilizator je bilo moguće demon-tirati, odnosno presaviti u korenu. Pito-cevse nalazila na sredini napadne ivice vertikal-nog stabilizatora.

Viggen je imao ukupno 6 rezervoara zagorivo, ukupne zapremine 1500 litara, koji subili smesteni u krilima i trupu. Jedan dopun-ski rezervoar, koji je bilo moguće podvesitipod centralni nosač, imao je zapreminu1500 litara. Pri maksimalnoj snazi i uključe-nom forsažu, turbofan motor je bio priličnoneefikasan u odnosu na turbomlazni motoru pogledu potrošnje goriva. Specifična potro-šnja goriva (odnos potrošnje goriva podeljensa potiskom motora) je iznosila 18 mg/N urežimu krstarenja i 71 mg/N s uključenim for-sažom. Drugačije preračunato, u režimu for-sažnog leta pri maksimalnoj snazi motora, po-trošnja goriva je iznosila 15 kg/s, što znači, dabi unutrašnji rezervoari za gorivo bili ispraž-njeni samo posle 7 minuta leta.

AVIONIKADigitalni centralni računar, označen kao CK37, bio je prvi računar ugrađen na borbeniavion koji je koristio tehniku integrisanih ko-la. Računar je bio uvezan preko linka sa od-brambenim sistemom Švedske. Jednopulsniradar Ericsson PS 37 je imao nekoliko funk-cija poput snimanja kartografije terena pre-ko kojeg se leti, ali i pretraživanja, odnosnotelemetrije vazdušnog prostora. Radarskivisinomer tipa Honeywell sa svojim predaj-nikom i prijemnikom je bio ugrađen u kana-re i služio je za blagovremeno otkrivanje pre-preka pri ekstremno niskim visinama leta.Viggen je takođe imao navigacijski Dopler ra-dar tipa Decca Type 72. Za što preciznije sle-tanje, pogotovo pri korišćenju deonica auto-puteva, poslužio je sistem instrumenata TILS

3784 AEROMAGAZIN

�

Foto

: Cop

yrigh

t SAA

B AB


(Tactical Instrument Landing System), proiz-veden od strane Cutler-Hammer AIL. Ovajsistem je omogućavao navođenje pomoću in-strumenata aviona sve do 30 m ispred pragaPSS. Kako je ranije navedeno, senzori za upo-zoravanje ozračenosti aviona radarskim sno-pom su bili smešteni u krilima i u vertikal-nom stabilizatoru. Ukupna masa elektronskeopreme u Viggenu je iznosila 600 kg, što jeza avion jednosed 60-ih godina prošlog ve-ka bio priličan teret.

Školska verzija SK-37 nije imala ugrađenradar, niti centralni računar. Navigacija se naovoj verziji Viggena izvodila korišćenjem na-vigacijskog radara Decca, a kasnije je ugra-đen i radio-navigacijski transponder, odno-sno DME sistem (Distance Measuring Equip-ment). SK-37 nije imao ni senzore za otkri-vanje i upozoravanje ozračenosti radarskimsnopom.

Izviđačka verzija SH-37, korišćena zaizviđačke zadatke na moru, bila je opremlje-na nešto jačim radarom PS371/A u odnosuna lovačko-bombardersku verziju AJ-37.Ova verzija je u kabini aviona imala ugrađe-nu kameru, kao i rekorder traku za snimanjei analizu leta. Na podtrupni nosač je bilo mo-guće montirati kontejner LORAP (LongRange Oblique Photography) ili kontejner sadve kamere 1676 mm tipa Recon/Optical CA-200. Pored ove izviđačke opreme, SH-37 jemogao da koristi sav asortiman naoružanjakao i jurišna verzija AJ-37.

Čistokrvna izviđačka verzija, označenakao S-37, nije bila opremljena radarom, jersu u nosni deo aviona bile smeštene izviđa-

čke kamere, i to jedna kamera SKa-24 od 57mm, tri kamere SKa- 24C od 120mm, dve ka-mere SKa-31 od 600mm i jedna infracrve-na kamera VKa-702. Kontejner sa LORAP,podvešen ispod trupa aviona, bio je standar-dni deo ove verzije Viggena.

Krajem 70-ih i početkom 80-ih godinaprošlog veka je izvršena modernizacija avio-nike, da bi se poboljšale lovačke karakteristi-ke Viggena i nova varijanta je dobila naziv JA-37. Ugrađen je novi računar Singer-KerfottSKC-2037, proizvođen po licenci u pogoni-ma biroa »SAAB« pod oznakom CD-107, ra-čunar Garrett AiResearch LD-5 (koji je tako-đe koristio američki F-14 Tomcat), automat-ski sistem za kontrolu leta SAAB-Hone-ywell SA07 i inerciona žiro-platforma KTL-70L. U kabinu aviona su ugrađena dva CRTprikazivača, od kojih je jedan davao podatkeo mogućim ciljevima u vazdušnom prosto-ru, dok je drugi prikazivao kartografiju tere-na iznad kojeg se odvija let. Ugrađen je i no-vi višemodni radar Ericsson PS 46/A, više pri-lagođen lovačkim zadacima. Ovaj radar jeimao sposobnost osmatranja i gađanja donjepolusfere (lookdown/shotdown), domet od48 km, kao i aktivno istovremeno praćenjedva cilja. Elektronska oprema je omogućilapresretanje ciljeva u vazduhu u svim meteo-rološkim uslovima, dejstvo po ciljevima nakopnu i moru takođe u svim vremenskimuslovima i taktičko izviđanje. Za uspešno iz-vođenje borbenog leta, nezavisno od meteo-roloških uslova, anvelopa brzina i visina, elek-tronska oprema aviona Viggen je pilotuobezbeđivala neprekidne informacije o kur-

su, visini, brzini i položaju aviona u svakoj si-tuaciji, što je naročito važno noću i u lošimmeteo-uslovima, zatim automatsko obav-ljanje navigacijskih proračuna i predočava-nje pilotu raznih informacija za precizno vo-đenje po zadanoj maršruti, pouzdano održa-vanje radio-veze, kratkotrajno automatskoupravljanje avionom i održavanje određenogpoložaja i kursa leta ili određene visine i kur-sa leta, otkrivanje ciljeva, određivanje njiho-vih koordinata i trenutnog rastojanja avion-cilj, nezavisno od meteo-uslova, kao i infor-misanje pilota o nišanskim parametrima.Elektronska oprema je bila veoma pouzdanaza tu generaciju avionike, tačnije 100 sati le-ta između dva otkaza.

Viggen je kontinualno modernizovantokom svoje upotrebe - 1985. godine je uve-den tzv. »borbeni link« (fighter link), koji jeomogućio istovremenu komunikaciju četiriaviona u letu sa zemaljskim komandnim ra-darom. Ovakav sistem je omogućio, da jedanod aviona izvršava pretraživanje vazdušnogprostora svojim radarom, zatim da komuni-cira s ostala tri aviona i označava ciljeve za nji-hove Skyflash rakete, dok za sve vreme ovatri aviona imaju isključene radare. Ovakav si-stem je bio prvi operativni sistem ove vrstena svetu. Takođe je autopilot povezan sa ra-darom, da bi se dobila preciznija vatra avion-skog topa.

Početkom 90-ih godina je zbog kašnje-nja projekta JAS 39 Gripen izvršena moder-nizacija na onim avionima koji su imali naj-više resursa. Ovaj program je obuhvatio kon-verziju varijanti AJ/SF/SH u AJS/AJSF/AJSH.Modernizacija nije bila velikog obima iuglavnom se odnosila na poboljšanje elek-tronske opreme. Tada je ugrađen novi pro-cesor marke Ericsson, nova magistrala po-dataka MIL-STD-1553B, interfejs sistemMIL-STD-1760, koji je omogućio naoruža-vanje aviona raketama vazduh-brod Rb-15Fi kasetnim bombama DWS 39. Takođe jeugrađen modernizovani sistem za upozora-vanje ozračenosti radarskim snopom, kao isistem za planiranje zadataka (MPS-MissionPlanning System) preko portabilnog kertri-dža. Originalni radar PS37/A s aviona ver-zije AJ-37, modernizovan je na nivo PS371A (sa verzije SH-37), kako bi novom AJS-37 omogućio izviđačke zadatke u kombina-ciji sa lovačko-bombarderskim misijama.

Radar PS 46/A je 1990. godine modifiko-van, kako bi imao veću otpornost na elektron-

38 AEROMAGAZIN 84

vazduhoplovni arhiv� Viggen // PRELEPA LETEĆA ZVER

Foto

: Cop

yrigh

t SAA

B AB


sko ometanje, kao i istovremeno praćenje vi-še ciljeva u vazdušnom prostoru. Sposobnoststvaranja virtuelnih ciljeva na radarskomekranu u toku leta je znatno smanjila troško-ve obuke, jer nije postojala potreba za stvar-nim angažovanjem tzv. agresorskih aviona,koji bi simulirali napad.

Između 1992. i 1997. godine su izvršenedalje modifikacije avionike na verziji JA,koja je dobila novu oznaku JA-37D. Viggenje dobio nove računare tipa Ericson CD207i ANP-37, povezane sa duplom magistralompodataka MIL-STD-1553B. Ovakav sistem jeomogućio upotrebu raketa vazduh-vazduh(v-v) srednjeg dometa Rb-99 AMRAAM. Ukabinu su ugrađena dva prikazivača u boji zabolju vizualizaciju terena. Ovi prikazivači suoriginalno bili namenjeni za prve verzije Gri-pena, ali je sticajem okolnosti prvi korisnikpostao Viggen. U standardnu opremu avio-na je ušao i podvesni kontejner za elektron-sko ometanje Ericsson U95.

Između 1998. i 2000. godine je izvršenakonverzija deset aviona Sk-37 u verziju Sk-37E. Ova verzija Viggena je služila u tzv. agre-sorskoj eskadrili. U nosni deo aviona jeumesto radara ugrađen elektronski ometačG-24, prethodno skinut sa »penzionisanih«

J-32E Lansena. Verzija Sk-37E je takođe bi-la opremljena novijim sistemom za upozora-vanje radarske ozračenosti sa AJS-37 i kon-tejnerom za elektronsko ometanje U95.

KABINAOriginalna pilotska kabina je imala instru-mente analognog (mehaničkog) tipa, s izu-zetkom elektronskog gornjeg prikazivačaHUD (Head Up Display). Izbacivo pilotskosedište marke SAAB Raketstol 37 je bilo mo-difikovano sedište sa trenažnog aviona SAAB-105. To je inače bilo i poslednje izbacivo se-dište koje je dizajnirao SAAB. Katapultiranjeje bilo moguće na nivou zemlje, ali ne pri br-zinama nižim od 75 km/h. Naslon sedišta jebio oboren pod uglom od 19°, kako bi seumanjio efekat »g«-sila na telo pilota. Pilot-ska palica je bila smeštena u osi aviona, izme-đu nogu pilota, a ručica gasa na komandnojkonzoli sa leve strane. Avion je imao sistemHOTAS (Hand On Throttle And Stick) - ru-ke na gasu i palici. Na pilotskoj palici su bi-le smeštene komande za trimovanje, isklju-čenje autopilota, prekidač za otvaranje vatre,dok je ručica gasa bila opremljena prekida-čem za elektronsko ometanje ECM (Electro-nic Countermeasure). Neposredno uz ruči-

cu gasa se nalazila palica za upravljanje rada-rom, odnosno radarski vođenih projektila. Nalevoj konzoli su se takođe nalazile komandeza upravljanje radarom, ručica za izbacivanjekočionog padobrana, ručica za rukovanje staj-nim trapom, radio-stanica i prikazivač pri-tiska u kabini. Na desnoj konzoli su bili sme-šteni prekidači za upravljanje naoružanjem,uključenje/isključenje kiseonika, prekidačza odmagljivanje vetrobrana (čeonog stakla),prekidač za identifikaciju svoj/tuđ IFF (Iden-tification Friend or Foe) i komande za signa-lizaciju aviona.

NAORUŽANJENa ukupno sedam podvesnih tačaka, tripodtrupna i četiri potkrilna nosača, Viggenje mogao da ponese maksimalno 7000 kg te-reta. Centralni podrupni nosač je uglav-nom bio rezervisan za dopunski rezervoar zagorivo. Inače, ovaj centralni podtrupni nosačje bio jedini nosač, koji je bilo moguće opre-miti dopunskim rezervoarom za gorivo.Spoljašnji krilni nosači obično nisu nikada bi-li korišćeni, jer su znatno opterećivali struk-turu samog krila na zamor materijala.

Za borbena dejstva na moru lovačko-bombarderska verzija AJ-37 je mogla da bu-de naoružana sa maksimalno tri rakete »v-b« RB-04E, smeštene na dva potkrilna i nacentranom podtrupnom nosaču. RB04E jeraketa dugog dometa tipa »ispali i zaboravi«,a razvijena je od strane švedske kompanijeSAAB Bofors Dynamics. Za dejstva po kop-nenim ciljevima AJ-37 je koristio različit asor-timan naoružanja. Krajem 60-ih godinaSAAB-Scania Missile and Electronics jeproizveo raketu kratkog dometa »v-z« RB-05A, vođenu žicom, odnosno vizuelno po-moću džojstika. Ovu raketu je bilo mogućekoristiti i u varijanti »v-v« protiv bombarde-ra, odnosno protiv letelica sa slabim mane-varskim osobinama. Od usavršavanja ove ra-kete se odustalo, jer je prednost data TV-vo-đenoj raketi Rb-75 (AGM-65 Maverick). Odnevođenih sredstava su korišćene raketekalibra 135 mm ili bombe mase 120 kg. Naunutrašnje krilne nosače su se mogla posta-viti dva topa u gondolama tipa ADEN, ka-libra 30 mm, sa po 150 granata. Za lovačkezadatke je najpre bila namenjena raketa Rb-28 (AIM-4 Falcon), koja nije zadovoljila oče-kivanja, pa stoga nikada nije ni korišćenausled loših performansi. Instalacije na spo-ljašnjem krilnom nosaču su bile predviđene

84 AEROMAGAZIN 39

Foto

: Cop

yrigh

t SAA

B AB

�


upravo za ovu raketu, pa kako se od ove ra-kete odustalo, ovi spoljašnji potkrilni nosačinisu ni bili korišćeni sve do modernizacije naAJS nivo. Umesto Rb-28 je uvedena raketa »v-v« Rb-24J (AIM-9J Sidewinder), u početkunajčešće korišćena u kombinaciji sa topom.Razmatrano je, da AJ-37 bude platforma zarakete sa hemijskim i nuklearnim bojevim gla-vama, iako Švedska nikada nije ni imalaovakvo oružje u svom posedu.

Protivbrodska verzija Viggena SH-37 jemogla da ponese sav asortiman naoružanjakao i AJ-37, s tim da je naglasak stavljen narakete »v-b« RBS-15 i »v-v« Rb-24J.

Usled nedostatka radara, školska verzijaSF/SK-37 nije koristila vođene projektile»v-z«. Verzija SF je mogla da koristi rakete »v-v« Rb-24J. Uobičajeno naoružanje za SF/SKverziju su bile nevođene rakete »v-z« ukombinaciji sa topom.

Instalacija novog radara Ericsson P-46Au verziju JA-37 je omogućila i upotrebu po-luaktivno radarski vođenih raketa »v-v« Rb-71 (British Aerospace Skyflash). Umesto to-pa ADEN, ugrađen je top Oerlikon KCA, ka-libra 30mm, sa 126 granata. Ovaj top je imaoduplo veću masu zrna i veću brzinu ispalji-vanja dajući znatno veću kinetičku energijuprojektilu u poređenju sa granatom na topuADEN. Top je bio spregnut sa sistemom zakontrolu vatre, što je rezultovalo u visokojpreciznosti na velikim razdaljinama prilikomborbe u vazduhu (dogfight). Raketu »v-v«Rb-24J je 1987. godine zamenila raketa Rb-74 (AIM-9L), koja se mogla montirati na svepodvesne tačke.

Znatno poboljšanje elektronike kod ver-zija AJ/SF/SH i dovođenje na nivo AJS i AJSHje rezultovalo i novim mogućnostima zakorišćenje naprednijeg naoružanja. U naoru-žanje je 1997. godine uvedena raketa »v-v«srednjeg dometa Rb-99 (AIM-120AMRAAM). Viggen je mogao da poneseukupno četiri rakete ovog tipa. Omogućenoje i nošenje kasetne bombe BK-90, origina-lno namenjene za JAS-39 Gripen. Umesto ra-kete Rb-04E uvedena je usavršena verzijaRBS-15F. Zanimljivo je istaći, da je bivša Ju-goslovenska Ratna Mornarica krajem 80-ihgodina prošlog veka naručila ovu raketu u va-rijanti brod-brod (»b-b«), ali do isporuke ni-je došlo zbog eskalacije građanskog rata.

U OPERATIVNOJ UPOTREBIPrototip Viggena je svoj prvi let obavio 8. fe-bruara 1967. godine. Ukupno je izrađeno se-dam primeraka prototipa, a posle uspešnoobavljenih testova 1971. godine je započelai serijska proizvodnja. Samo mesec danaposle prvog leta prtototipa, švedsko RV je na-ručilo 83 primerka verzije AJ i 18 školskihaviona SK. Lovački puk F7, baziran nedale-ko od Lidkopinga, bila je prva jedinica kojaje 1972. godine dobila AJ-37. Ukupno je iz-rađeno 106 aviona varijante AJ-37.

Zanimljivo je, da izrada školske varijan-te nije bila predviđena početnim projek-tom, jer se smatralo da će piloti dobiti dovolj-no iskustva s obukom na verziji dvoseda Dra-kena SK-35. Na kraju je ipak projektovan dvo-sed SK-37 i 18 primeraka ovog tipa je 1973.godine bilo isporučeno švedskom RV. Da bi

se dobilo dovoljno prostora za nastavničkukabinu, uklonjen je jedan rezervoar za gori-vo u trupu, kao i deo avionike.

U izviđačko-mornaričkoj varijanti SH-37tokom 1974. godine je izrađeno 28 letelica,koje su zamenile S-32C Lansen. Naredne go-dine je izrađeno 28 aviona u varijanti SF-37,koji su zamenili izviđače S-35 Draken. Avio-ni ove varijante su bili prepoznatljivi posvom izduženom nosnom delu, u kojem je bi-lo smešteno 6 kamera.

U početku svoje upotrebe Viggeni su bi-li u boji aluminijuma. Kasnije su većinom do-bili kamuflažu na gornjaci, čija su polja zele-ne, braon i crne boje ograničavale izlomlje-ne prave linije. Ukupno 28 aviona JA verzi-je je bilo svetlo sivih, skoro belih. Kasnije susvi JA-37 obojeni u sivu boju tamnije nijan-se, koja je bila više prilagođena za lovačke za-datke na većim visinama.

Iako u toku ispitivanja nije izgubljen ni-jedan prototip, već 1974. godine se desilo pr-vo katapultiranje iz JA-37. Godinu dana po-sle ovog incidenta desio se još jedan gubitak,kada je pilot napustio letelicu, pošto je avionpočeo da se raspada u vazduhu. Četiri danakasnije je iz istog razloga izgubljen još jedanprimerak Viggena. Odmah je donesena odlu-ka o zabrani letenja svih primeraka Viggena,dok se ne ustanove razlozi loma konstrukci-je. Pažljivim ispitivanjem olupina ustanovlje-ne su pukotine u ramenjaci krila usled zamo-ra materijala. U prvom slučaju je došlo do lo-ma levog krila pri izvođenju figure valjak, au drugom i trećem slučaju je došlo do kolap-sa desnog krila. I pre ovih havarija je zapo-čet rad na ojačavanju konstrukcije, jer je po-stavljen novi zahtev, da se resurs avionaproduži sa 2000 na 2800 sati leta, a zabranaletenja je trajala do marta 1976. godine.Ovakvi incidenti sa lomom konstrukcije senisu dešavali kasnije tokom operativne upo-trebe.

Poslednja jedinica koja je koristila Vigge-ne bila je F-21, koja bazira na severu Šved-ske, nedaleko od grada Lulea. Pilot Dick Hen-riksson je na lovačkom JA-37 leteo punih 15godina, sve do 2005. godine, kada je i posle-dnji Viggen povučen iz upotrebe. Po njemu,»Viggen je poslednji »pravi« avion čiju kon-strukciju čini uglavnom duraluminijum, saojačanjima od titanijuma. Kod aviona četvr-te generacije kao što je Gripen, veliki deo kon-strukcije čine kompoziti. Kada je povučen izupotrebe, Viggen je bio toliko usavršen

40 AEROMAGAZIN 84

vazduhoplovni arhiv� Viggen // PRELEPA LETEĆA ZVER

Foto

: mr I

gor T

rava

r


avion, da je dostigao vrhunac svojih moguć-nosti. Godinama je JA-37 činio dežurnu pa-ru za odvraćanje aviona, koji bi povredili vaz-dušni prostor Švedske. Dešavalo se, da ima-mo incidente sa povredom vazdušnog pro-stora nekoliko puta u toku jedne nedelje i pi-loti Viggena su se uvek mogli osloniti na ovajavion. Jednom rečju, Viggen je bio fantasti-čan avion. Iako se radilo o prevaziđenojplatformi, inženjeri biroa SAAB sa svojimmodifikacijama su uvek izvlačili maksimumiz ovog aviona produzavajući mu žzivotni vek,tako da je avion uvek delovao moderno«.

Pilot Per Nilsson je na Viggenu leteo sko-ro 20 godina i za to vreme je obavio oko 2000letova u ukupnom trajanju od 1400 sa-ti:«Sećanja su brojna, a najzanimljivije je bi-lo leteti na izviđačkoj veziji krajem 80-ih i po-četkom 90-ih godina, kada su uobičajeni za-daci bili otkrivanje sovjetskih podmornica,koje su redovno upadale u švedske teritori-jalne vode. Tokom noćnih izviđačkih misi-ja i složenosti zadataka često sam bio usam-ljen u vazduhu, ali sam se uvek mogao oslo-niti na Viggena, da ću se bezbedno vratiti namatični aerodrom. Nikada nisam doživeo ni-kakav incident sa Viggenom.« Takmičenje iz-viđačkih posada je održano 2003. godine uBelgiji, gde je učestvovalo 10 zemalja. PerNilsson je sa svojim AJSF-37 zauzeo drugomesto, odmah iza švajcarskog Miraža.

Pilot Niklas Sandstrom je doživeo kata-pultiranje iz Viggena prilikom rutinske vež-be leta po maršruti: »Bio sam iznad mora navisini od 5500 metara, kada je motor počeoda otkazuje. Mnoge stvari su mi prolazile krozglavu, a najviše sam mislio, da li će katapul-

tirajuće sedište biti pouzdano. Bio sam smi-ren, a rucčicu katapulta sam povukao 4,5 mi-nuta pošto je motor utihnuo. To vreme samiskoristio da uspostavim radio-kontakt sa ba-zom i javim moju tačnu poziciju. Kada samdostigao visinu od 900 metara, zatvorio samoči, prikupio noge uz katapultirajuće sediš-te, zabacio glavu ka sedištu i povukao ruči-cu za katapultiranje. Izgubio sam svest, ali samubrzo postao svestan. Imao sam nagnječenjetri kičmena pršljena, ali tog trenutka ništa ni-sam osećao. Visio sam na vezama padobra-na i gledao kako moj avion pada u more. Tri-deset minuta kasnije me je pokupio spasila-čki helikopter. Posle havarije je izvučen mo-tor, da bi se ustanovio uzrok pada aviona. Po-kazalo se, da je do pada došlo zbog istroše-nosti ležaja koji je remontovan, a nije zame-njen novim, kako se to radi kod civilnih avio-na. Posle osam nedelja sam opet mogao daletim.«

NEUSPEO IZVOZIako je Viggen bio veoma napredan avion, dorealizacije izvoza nije došlo. Postoji nekoli-ko razloga koji stoje iza neuspelog izvoza Vig-gena. Prvi - švedska vlada je sledila stav, daoružje i ratnu tehniku ne prodaje tzv. nede-mokratskim režimima. Drugi - potencijalnemušterije, koje bi kupile Viggen, u mogućemsukobu bi mogle biti proglašene za nedemo-kratske, a samim tim bi ostali bez podrške uisporuci rezervnih delova i ostale opreme.Stoga, ova grupa potencijalnih kupaca nika-da nije ni razmišljala o kupovini Viggena, većje uvek bilo lakše kupiti avion od SSSR iliSAD i samim tim osigurati sebi jačeg savez-

nika, nego što je to bila Švedska. Treći - ka-ko je Viggen imao naprednu elektroniku i po-gonsku grupu rađenu po licenci, SAD su če-sto mogle staviti veto na izvoz Viggena. Tose upravo i desilo 1978. godine, kada je In-dija ozbiljno razmišljala o uvođenju Vigge-na u svoje RV, ali do realizacije nije došlo, jerSAD nije izdala dozvolu za izvoz licencno iz-rađenog motora RM8/JD8D. Umesto Vigge-na, Indija je kupila SEPECAT Jaguar. Počet-kom 70-ih Australija je odustala od kupovi-ne Viggena, jer je prednost data američkomF-111. NATO-zemlje, kao što su Belgija,Danska, Norveška i Holandija, formirale sukrajem 70-ih godina koaliciju za kupovinunovog aviona da bi zamenile svoje zastare-le F-104, F-100 i F-5. U najuži izbor su ušlišvedski Viggen, američki F-16 i francuski Mi-raž F-1E. U to vreme je F-16 bio najmoder-niji avion, ali je što se tiče avionike bitno zao-stajao u odnosu na Viggen. Belgija je otvo-reno favorizovala Viggen, ali je pod politi-čkim pritiskom odlučeno, da sve zemljeipak kupe F-16.

ZAKLJUČAK Viggen je bio višenamenski avion, koji je ušvedskom RV izvršavao jurišne, izviđačke ilovačke zadatke. U operativnoj upotrebi se za-držao punih 35 godina - od 1971. do 2006.godine i u tom periodu je stalno usavršavan,dok je elektronska oprema, ugrađena u Vig-gen, bila jedna od najmodernijih na svetu. Ia-ko je ovaj avion imao odlične lêtne karakte-ristike i odličnu elektronsku opremu, doplaniranog izvoza nije došlo, i to pre svega izpolitičkih razloga. �

4184 AEROMAGAZIN

Karakteristika AJ/SH SF SK JA

Dužina PSS pri poletanju (m) 400 400 400 400

Dužina PSS pri sletanju (m) 450 450 450 450

Brzina pri sletanju (km/h) 220 220 220 220

Dužina aviona (m) 16,3 16,5 16,3 16,43

Raspon krila (m) 10,6 10,6 10,6 10,6

Visina aviona (m) 5,6 5,6 5,6 5,9

Visina aviona sa presavijenim vertikalnim stabilizatorom (m) 4 4 4 4

Potisak motora (kN) 66 66 66 73

Potisak motora pri dopunskom sagorevanju (kN) 116 116 116 129

Masa praznog aviona (kg) 9.500 9.500 9.500

Masa borbenog tereta, bez dopunskog rezervoara za gorivo (kg) 3.600 2.500 1.700

Maksimalna masa aviona pri poletanju (kg) 18.000 17.000 18.600

Plafon leta (m) 18.000 18.000 18.000

� Tabela osnovnih taktičko-tehničkih karakteristika aviona Viggen


42 AEROMAGAZIN 84

vazduhoplovna istorija� Piše: mr Zlatomir Grujić

POBEDNIČKI LETSovjeta na Berlin

VAZDUHOPLOVNA DEJSTVA NA ISTOČNOM FRONTU 1941-1945. GODINE (2)

rusi:Layout 1 6/26/2011 12:07 PM Page 42

revlast u vazdušnom prostoruna Istočnom frontu je od poče-tka rata 22. juna 1941. do pro-

leća 1943. godine imala Luftwaf-fe, a nakon Staljingradske bitke i bor-

bi nad Kubanom su joj slomljena krila.Najveća kopneno-tenkovska, ali i bitka iz

vazduha na Istočnom frontu, vođena u leto1943. godine kod Kurska, pokazala je ogrom-nu snagu oružanih snaga sovjetske Rusije i nakopnu i u vazduhu.

STANJE NA FRONTU 1942/43. GODINEPočetak 1943. godine je obeležen velikim po-bedama Crvene Armije kod Staljingrada, naVolgi, Donu, na severnom Kavkazu, Kubanui kod Lenjingrada. Te pobede su imale ogro-man značaj za dalji tok Drugog svetskog ra-ta. Sredinom marta situacija se na svim sek-torima tog ogromnog fronta izmenila u ko-rist Sovjetskog Saveza. Razbijene fašističkesnage su se uz velike gubitke povlačile na za-pad.

Preokretu na Istočnom frontu je značaj-no doprineo kvalitetan skok u naoružanju so-vjetskih jedinica i uvođenje u upotrebu no-vih aviona. Tome je išla u prilog i odlična or-ganizacija sovjetskih vazduhoplovnih snaga,stabilno snabdevanje jedinica avionima,

opremom, naoružanjem i popuna kvalitetnimkadrom iz vazduhoplovnih škola. Na bazi ste-čenih iskustava usavršena je taktika vazdu-hoplovnih dejstava, operativna veština, stra-tegija upotrebe snaga, planiranje, pripremai izvođenje borbenih operacija.

Konsolidovan je sistem odbane i oruža-nih snaga sovjetske Rusije. Formirane su no-

ve jedinice i uvedeni kvalitetniji sistemioružja. Ojačana je odbrana od napada vaz-dušnog prostora i reorganizovane vazduho-plovne snage su dobile usavršene jurišnike,lovce i bombardere. Do leta 1943. godine je

skoro celolokupna avijacija dobila nove avio-ne, formirane su dopunske jedinice i forma-cije u rezervi Vrhovne komande. Svaki frontje imao svoju vazdušnu armiju od 700-800aviona.

Odnos snaga se postepeno pomerao u ko-rist Sovjeta, ali je Nemačka i dalje bila veo-

4384 AEROMAGAZIN

�

� Dejstvo sovjetske avijacije po nemačkoj koloni

� Grupa sovjetskih pilota

� Lovački avion Jakovljev JaK-9 � Lovački avion Lavočkin La-5

� Grupa sovjetskih žena-pilota


ma jaka, sa saveznicima je imala snažanvojni potencijal, ekonomske i ljudske resur-se angažovane u realizaciji osvajačkih cilje-va.

POBEDE NA KOPNU – POBEDE U VAZDUHUSovjetski pobednički niz je počeo pobedamana Volgi i kod Staljingrada. Od januara dokraja marta 1943. godine fašisti su protera-ni sa severnog Kavkaza do Tamanskog poluo-strva. Vođene su borbe u gornjem toku rekeDona i oslobođen je Rostov. U proleće 1943.godine su počele borbe za prevlast u vazdu-hu iznad Kubana, delte Dona i Azovskog mo-ra, gde je uspostavljena “plava linija”, koju susovjetski piloti žestoko branili. U tim bitka-ma u vazduhu sovjetski lovci su nemačkomvazduhoplovstvu naneli nenadoknadive gu-bitke i omogućili masovnu upotrebu svojihjurišnika i bombardera za podršku trupama.Bitka na Kubanu je bila prekretnica u borbiza prevlast u vazduhu na Istočnom frontu. Po-sle toga su ofanzivne mogućnosti nema-čkog vazduhoplovstva, naročito lovačke avi-jacije, znatno oslabile. Postignuta je prevlastu vazdušnom prostoru kao bitna pretpostav-ka za uspeh kopnenih operacija sovjetskihsnaga.

Prikupivši snage posle pretrpljenih pora-za tokom jeseni 1942. i zime 1943. godine, jošuvek snažne fašističke armije su se sprema-le da likvidacijom ruskih snaga na Kurskoj iz-bočini krenu u novi obuhvatni napad na Mo-skvu i zauzmu je. Hteli su revanš za poraz kodStaljingrada! Uviđajući da njegove oružanesnage gube nekadašnju nadmoć nad sovjet-skom armijom, Hitler je preduzimao totalnemere kako bi ih ojačao - ratna industrija je ra-dila 24 časa nepekidno, žureći da isporuči no-ve tenkove i avione. Nemačke jedinice su po-punjene ljudstvom i snabdevene materijalom.Fašisti su pokušavali da podignu borbeni duhsvojih jedinicama, obećavajući sigurnu pobe-du. Propagandnom kampanjom su nastoja-li da stvore utisak da njihove snage uspešno

napreduju i pobeđuju, da će uskoro šetatiMoskvom i da će se nemačka zastava vijori-ti na planini Elbrus. Za sprovođenje planira-ne operacije na Kurskoj izbočini, Nemci sugrupisali elitne trupe, uz pojačanja iz zapa-dne Evrope - oko milion vojnika, 10.000 ar-tiljerijskih oruđa, 2.700 tenkova i 2.000 avio-na 4. i 6. Luftflotte, što je bilo gotovo 60 % svihborbenih aviona koji su se nalazili na Istoku.Nemačka ofanziva je počela 5. jula i trajala do16. jula, a 23. jula su fašisti vraćeni na pola-zne položaje.

Pravilno procenjujući situaciju, sovjetskivrh je prozreo nemačke planove i počeo pri-preme za odbranu centralnog pravca. Anga-žovane su ogromne snage pet frontova, kojisu bili ojačani sa pet tenkovskih armija i sasamostalnim tenkovskim i motorizovanimkorpusima. Pripremajući se za odbranu so-vjetska vrhovna komanda je istovremeno pri-premala kontraofanzivu. Sovjeti su imali1.850.000 vojnika, 26.000 artiljerijskih oru-đa, 5.700 tenkova i samohodnih oruđa ioko 5.000 aviona, odnosno pet vazdušnih ar-mija. Sovjetska kontraofanziva je počela 12.jula i završena pobedom 23. avgusta.

Bitka kod Kurska je najveća kopneno-vaz-dušna bitka na Istočnom frontu, a verovatnoi u istoriji ratovanja uopšte. To je bio do ta-da neviđen sudar oklopnih snaga, a vazdu-hoplovna dejstva su imala grandiozan karak-ter. Hiljade aviona su vodile borbe u vazdu-šnom prostoru. To je i prekretnica u opera-tivnoj i taktičkoj upotrebi aviona u ratnim dej-stvima. U prvom odbrambenom delu bitkesovjetski piloti su izvršili 70.219 poletanja.Taktička avijacija je učestvovala sa 76% odukupnog broja poletanja, avijacija za dejstvau dubokoj neprijateljevoj pozadini sa 18%,dok su avioni koji su služili za borbu u vaz-duhu učestvovali sa 6%. U tom periodu jeuništeno 1.500 neprijateljevih aviona. Sovjet-ski gubici su bili oko 1.000 aviona. Za vreme

kontraofanzive sovjetski piloti su izvršili90.000 poletanja, preko 50% je bilo podrškakopnenim trupama, a 31% borba u vazdu-šnom prostoru, dok je neprijatelj izgubio oko2.200 aviona.

Uspeh kod Kurska je pretočen u velikeoperacije za oslobođenje istočne Ukrajine dokraja 1943. godine. U bitkama na Dnjepru,prilikom oslobođenja Kijeva i u ostalim ope-racijama Sovjeti su angažovali 2,6 miliona voj-nika, artiljeriju, tenkove i oko 3.000 aviona,a Nemci 1,2 miliona vojnika i oko 2.000 avio-na. Do 12. aprila 1944. godine je oslobođenazapadna Ukrajina. U tim operacijama Sovje-ti su angažovali velike snage i 2.367. aviona,a Nemci 1.462 aviona. Istovremeno su od 14.januara do 1. marta 1944. godine vođene ope-racije i na severu, kod Lenjingrada i Novgo-roda. Sovjeti su na tom ratištu angažovali 1.2miliona vojnika i 1.500 aviona, a Nemci741.000 vojnika i 370 aviona. Sve vreme je dej-stvovala i sovjetska mornarica, a u pozadinisu se odvijala i intenzivna dejstva partizana.

44 AEROMAGAZIN 84

vazduhoplovna istorija� Istočni front 1941-1945. // POBEDNIČKI LET SOVJETA NA BERLIN

� Nemački bombarder He-129 � Kurska bitka

� Lovac Lavočkin La-7 u borbi u vazduhu

� Sovjetski avijacijski as Ivan Kožedub

� Sovjetski avijacijski as Grigorij Rečkalov


Posle uspešne sovjetske ofanzive u zimui proleće 1944. godine situacija se stalno po-boljšavala u korist SSSR. Sovjetske oružanesnage su dobijale sve više potrebnih sredsta-va i naoružanja. Industrija je podmirivala po-trebe Crvene Armije i stvorila neophodne re-zerve. Vazduhoplovstvo je dobilo bombarde-re Tu-2, nove lovce La-7 i JaK-9, naoružanetopovima kalibra 37 milimetara, nove jurišneavione Il-10 i modernizovane lovce JaK-3,proizvodnja aviona je povećana sa 35.000 u1943. godini na 40.000 u 1944. godini. Od 1.juna 1944. godine broj tenkova i aviona se po-većao za 25 %. Svi avioni koji su se nalazili nafrontu i oko 80 % lovačkih aviona su bili no-vi modeli.

U ofanzivi Crvene Armije u Belorusiji od4. juna do 29. avgusta 1944. godine Sovjeti suangažovali snage četiri fronta, pet vazdušniharmija, ukupno 2.500.000 vojnika i 7.000 avio-na, nasuprot nemačkim snagama od1.500.000 vojnika i 2.100 aviona. Dejstva supočela 22. juna 1944. godine, tačno na trećugodišnjicu od nemačkog napada na SSSR. Upripremi je učestvovalo preko hiljadu avio-na, a nekoliko hiljada u dejstvima u vazdu-šnom prostoru. Oslobođena je Belorusija, deoLitvanije i deo istočne Poljske.

Krajem avgusta 1944. godine, nakonoslobođenja zapadne Ukrajine, sovjetskesnage su izbile na reku Vislu. Oslobođena jeRumunija, koja je 25. avgusta 1944. godineobjavila rat Nemačkoj. Slično je bilo i u Bu-garskoj. U Slovačkoj je podignut narodni usta-nak. Ustanici su imali i svoju avijaciju, a zna-čajnu pomoć su od Sovjeta dobijali vazdu-šnim putem. Prodor u Mađarsku i Jugosla-viju od 27. septembra 1944. do 13. februara1945. godine su podržavale tri sovjetskevazdušne armije. U oslobađanje pribalti-čkih republika do kraja 1944. godine Sovje-ti su angažovali 900.000 vojnika i dve vazdu-šne armije sa 2.643 aviona. Prilikom oslobo-đenja Poljske od 12. januara do 3. februara1945. godine sovjetske snage su imale

2.200.000 vojnika i 5.047 aviona, a Nemci400.000 vojnika i 270 aviona. Sovjetska avi-jacija je tokom te operacije izvršila 54.000 bor-benih letova. U borbama u istočnoj Prusiji od13. januara do 25. aprila 1945. godine Sovje-ti su angažovali 1.670.000 vojnika i 3.057 avio-na.

Sovjetske operacije u Mađarskoj i Austri-ji su se odvijale od početka januara do apri-la 1945. godine. U Austriji je bilo smeštenopreko 350 raznih fabrika nemačke vojne in-dustrije, koje su proizvodile 900 aviona i 1.600avionskih motora, 850 tenkova mesečno i oko15.000.000 bombi i municije raznih kaliba-ra i vrsta.

U Berlinskoj operaciji od 18. aprila do 8.maja 1945. godine, uz angažovanje snaga trifronta, odnosno 19 armija, 4 tenkovske armi-je i 4 vazduhoplvone armije, sovjetske snagesu imale 1.500.000 vojnika, 41.600 topova iminobacača, 6.300 tenkova i samohodnihoruđa i 8.000 aviona, a nemačke 1.000.000vojnika, 8.000 topova i minobacača, 1.200 ten-kova i 3.300 aviona. Sovjetske snage su bilejedan i po put nadmoćnije u ljudstvu, a više-struko u sredstvima borbene tehnike. Bezu-slovna kapitulacija Nemačke je potpisana 8.maja 1945. godine, a 9. maj je proglašen zaDan pobede nad fašizmom.

NARASTANJE POBEDNIČKOGVAZDUHOPLOVSTVA U oktobru 1942. je počelo formiranje vazdu-hoplovnih korpusa (bombarderskih, juri-šnih, lovačih i mešovitih). U 1943. vazduho-plovna industrija je proizvela više od tride-set hiljada aviona, što je omogućilo formira-nje novih jedinica. Umesto dva i tri puka, vaz-duhoplovne divizije su dobile četiri, a brojaviona u velikom broju jurišnih i lovačkih pu-kova se popeo na 40. Ratno vazduhoplovstvoSSSR postaje nadmoćnije od nemačkog i imastrategijsku prevlast u vazduhu. U prvom po-lugođu 1944. godine broj aviona, uglavnomnovih konstrukcija, porastao je za 25%. Uve-deni su novi usavršeni tipovi aviona, novasredstva za vezu i radari. U decembru 1944.godine avijacija daljnjeg dejstva je preformi-rana u 18. vazduhoplovnu armiju i ušla je usastav ratnog vazduhoplovstva. U januaru1945. u jedinicama je bilo 16.500 borbenihaviona. Sl 14. Sl 15

Analiza iskustava, koje je doneo rat u vaz-duhu, dovela je do promena u organizacijivazduhoplovnih snaga i u taktici njihove upo-trebe. Let para lovaca - postala je standardnavazdušna formacija u lovačkoj avijaciji. Po-jedini letovi od tri aviona su zamenjeni for-macijama sa četiri aviona. Formacija eskadro-na je sadržavala nekoliko grupa, svaka gru-pa je imala svoju taktičku misiju (napad, za-štitu, zasedu...). Masovnija upotreba avijaci-je je povećavala uticaj na ishod bitke ili ope-racije, zbog čega je u angažovanju avijacijskih

84 AEROMAGAZIN 45

�� Frontovski bombarder Petljakov Pe-2

� Dejstvo sovjetskih bombardera tokom Berlinske bitke

� Borbeni let jurišnika Il-2 iznad Berlina

� Lovac Lavočkin La-5

� Par lovaca Jakovljev JaK-3 u letu


snaga izražavano težište. Lovačka avijacija jeaktivno učestvovala u osmišljavanju taktikaza dalje ratovanje. Na hiljade lovaca je uzima-lo učešća u kritičnim operacijama. Često bise neka taktička varijanta najpre izvodila vir-tuelno na zemlji, da bi se bolje uvežbala. Odpreko 44.000 aviona, koliko su Nemci izgu-bili na nemačko-sovjetskom frontu, oko90% je bilo oboreno dejstvom lovaca, a samo10% dejstvom sa zemlje.

Moć sovjetskog RV je naročito došla doizražaja u ofanzivnim operacijama 1945. go-dine, kada je ono i pored nepovoljnih meteo-roloških uslova neprekidno pratilo i podrža-valo jedinice KoV.

Sovjetska vazduhoplovna industrija je1943. godine proizvela 34.900 aviona, 1944.godine 40.300, a u prvoj polovini 1945. go-dine 20.900 aviona. Uz to, SSSR je od savez-nika primio 14.000 aviona. U vreme kada uborbene jednice Crvene Armije još nisumasovno uvedeni novi sovjetski lovci, ame-rički lovac P-39 Airacobra je predstavljao naj-bolji lovački avion kojim je raspolagao SSSR.

Do završetka rata je proizvedeno 39.000jurišnika Il-2, 36.000 lovaca tipa JaK, 22.000tipa Lavočkin, 3.400 tipa MiG; 11.000 bom-bardera Pe-2; 6.500 bombardera Il-4 i 800aviona Tu-2 i oko 100 teških bombardera Pe-8, iz čega se jasno vidi opredeljenje Sovjeta upogledu izbora tipova aviona. Opredelili suse za masovnu proizvodnju relativno jedno-stavnih aviona, čije su performanse podeša-vane za uslove rata u Evropi. Na jednostav-nost tih aviona se išlo ne samo radi lakše se-rijske proizvodnje i održavanja, nego i radilakšeg ovladavanja tom tehnikom.

SOVJETSKI AVIONI 1943-1945. GODINEJakovljev JaK-9, u upotrebi od kraja 1942. go-dine, nastao je razvojem JaK-7, odnosno JaK-1, a rezultat je kvalitativnog skoka u so-vjetskoj avio-industriji nakon usvajanja proiz-

vodnje duraluminijuma. Imao je odličnemanevarske sposobnosti i bio lak za uprav-ljanje, maksimalna brzina mu je bila 590km/h, a plafon leta 11.100 metara. Od 22 mo-difikacione varijante JaK-9, u serijsku proiz-vodnju je ušlo15. Imao je krila sa mešovitomili potpuno metalnom konstrukcijom. Nao-ružanje: avionski mitraljezi i topovi kalibra7,62; 12,7; 20, 23, 37 i 45 mm; avio-bombe idrugo.

Jakovljev JaK-3 je u naoružanju od 1944.godine. Mnogi ga smatraju najboljim lovcemDrugog svetskog rata. Imao je maksimalnubrzinu 646 km/h, a plafon leta 10.400 meta-ra. JaK-3 je razvijen kao zamena za JaK-1 i br-zo je “osvojio” pilote-lovce. Imao je mali ra-dijus zaokreta u horizontalnoj i vertikalnojravni. Prvi primerci su bili opremljeni topomŠVAK, kalibra 20 mm, ugrađenim u krilo ijednim mitraljezom 7,62 mm, sinhronizova-nim kroz krakove elise. U toku 1944. i 1945.godine je proizvedeno 4.848 primeraka ovogaviona.

Lavočkin La-5 je bio u upotrebi od leta1943. godine. Maksimalna brzina mu je bi-la 650 km/h, plafon leta 9.500 metara, dolet765 km s unutrašnjim rezervoarima za gori-vo, dva topa ŠVAK kalibra 20 mm sa po 200granata i dve bombe po 100 kg. Do kraja ra-ta je proizvedeno oko 10.000 aviona La-5.

Lavočkin La-7 je usavršena verzija La-5,u upotrebi od 1944. godine. Proizvedeno je5.753 primerka ovog aviona, čija je maksimal-

na brzina 665 km/h, dolet 635 km s unutra-šnjim rezervoarima za gorivo, plafon leta10.800 metara; naoružanje tri topa BerezinaB-20 kalibra 20 mm sa po 200 granata, i dvebombe po 100 kg, ili šest raketa RS-82.Avion La-7 su piloti posebno voleli, uprkoslošim karakteristikama pri poletanju i sleta-nju. Topovi su smešteni u trupu, čime je po-stignuta veća zbijenost masa, a time i veća po-kretljivost aviona.

Bell P-39 „Airacobra“ je američki lovac,isporučen Sovjetskom Savezu po zakonu o„zajmu i najmu“ u 4.773 primerka. Avion sedobro pokazao, jer je imao veliku brzinu i do-bro naoružanje. U početku je korišćen kao lo-vac i na njemu je Pokriškin postigao 44 odsvojih 59 pobeda u vazduhu, a Rečkalov 44od 56 svojih pobeda u vazduhu. Kasnije, ka-da su se pojavili savremeniji sovjetski lovci,taj avion je bio dobar jurišnik. Pored ovogaviona, Sovjeti su koristili i Bell P-63 „King-cobra“ u oko 2.400 primeraka, određen brojaviona Hurricane i Spitfire.

Iljušin Il-4, bombarder dugog doleta,korišćen tokom celog Drugog svetskog rata,uglavnom za noćna dejstva. U raznim verzi-jama od 1937. godine do 1945. godine jeproizvedeno 6.867 primeraka. Korišćen je zabombardovanje, torpedovanje i izviđanje.Maksimalna brzina mu je bila 430 km/h, do-let 4.000 km i plafon leta 9.300 m.

46 AEROMAGAZIN 84


� Srednji bombarder Tupoljev Tu-2

� Lovac Jakovljev JaK-9


� Lovac P-39 Airacobra

� Bombarder Iljušin Il-4

� Lovac Jakovljev JaK-3



Jurišnik Iljušin Il-10 je bio u upotrebi od1944. godine, a na kraju rata je bilo oko 120tih aviona. Maksimalna brzina mu je bila 551km/h, dolet 800 km, nosio je 600 kg bombi,8 raketnih zrna od 82 mm ili 8 raketa od 132mm, imao je dva fiksna topa od 23 mm sa po150 granata, dva mitraljeza od 7,62 mm sa po750 metaka, jedan mitraljez od 12,7 mm sa190 metaka za strelca. Sl 23

Tupoljev Tu-2 je taktički (srednji) ilifrontovski bombarder potpuno metalne kon-strukcije, pojavio se 1941. godine i postigaoizvanredne rezultate, ali se zbog motora saproizvodnjom počelo tek 1943. godine. Nai-me, imao je iste motore kao i lovac Lavočkin,koji je imao prioritet, a avion sličnih karak-tertistika Pe-2 je već bio u upotrebi i njego-va proizvodnja je bila uhodana. Na insistira-nje pilota iz jedinica počela je proizvodnja Tu-2, tako da se korist ovog aviona osetila tekpred sam kraj rata. Od naoružanja je imao:3 mitraljeza od 12,7 mm Berezin BS za od-branu - jedan u zadnjem delu kabine, drugiu leđnoj kupoli, treći u podtrupnoj poziciji;dva topa od 20 mm ŠVAK u krilima za na-padna dejstva (kasnije 23 mm); 2.270 kg bom-bi, a kasnije i 3.000 u trupu i 10 lansera za ra-kete RS-132. Maksimalna brzina mu je bila547 km/h, dolet 2.020 km, a plafon leta9.000 metara. Sl 24

Petljakov Pe-8 je sovjetski teški bombar-der, nastao pred sam rat. Do 1944. godine jeproizvedeno oko 100 primeraka ovog avio-na, što se opravdava orijentacijom na proiz-vodnju lovačkih i jurišnih aviona. Zadnja ver-zija je mogla da nosi 5.000 kg bombi sa do-letom od 4.000 km, te je u sastavu avijacijedaljnjeg dejstva korišćen za bombarderske za-datke na ciljeve u dubini teritorije. Imao je po-sadu od 11 članova, masu od oko 18 tona, amaksimalno opterećenje od oko 35 tona. Po-stizao je brzinu od 444 km/h, plafon leta muje bio 9.300 m, taktički radijus 3.700 km i bioje naoružan sa dva topa ŠVAK od 20 mm u

leđnoj i repnoj kupoli, dva mitraljeza od 7,62mm u nosnoj kupoli, dva mitraljeza BS od12,7 mm na zadnjem kraju unutrašnjih gon-dola sa motorima.

Lisunov Li-2 je sovjetski transportniavion, nastao modifikacijama konstruktoraB.P.Lisunova na osnovu licence osnovneverzije C-47. Bio je namenjen za transport,ali je korišćen i za bombardovanje i za izvi-đanje. U borbenoj varijanti je pored bombo-nosača imao i ugrađenu turelu sa tri mitra-ljeza 7,62 mm, a kasnije i teški mitraljez UBKod 12,5 mm za samoodbranu. Nosio je če-tiri bombe od po 250 kg ili više manjih bom-bi na nosačima ili u trupu, maksimalno do2.000 kg na kraćim relacijama, ili 24 putni-ka. Imao je posadu od 5-6 članova, maksi-malnu brzinu 300 km/h, dolet 1.100 km do2.500 km. Proizvedeno je oko 6.000 ovihaviona.

HEROJI RATA U VAZDUHURat u vazduhu na Istočnom frontu je iznedriohiljade heroja - vazduhoplovnih asova lova-ca, jurišnika, bombardera, navigatora, stre-

laca, mehaničara, inženjera, konstruktora idrugih avijacijskih stručnjaka, koji su u su-rovim ratnim uslovima činili čuda i stvoriligrandiozna dela pretočena u više od 100.000aviona, pomoću kojih su slomljena krila i na-padna moć fašističkih sila u Evropi. Nemo-guće ih je u ovom tekstu sve nabrojati, a ka-moli pisati o svakom od njih, iako oni to doi-sta zaslužuju. Sl 27

Najbolji as među savezničkim pilotima-lovcima sa 62 oborena protivnička aviona jenesumnjivo Ivan Kožedub (1920–1991.),maršal avijacije, tri puta nagrađivan ordenom„Zlatna zvezda“ Heroja Sovjetskog Saveza. Do26. marta 1943. godine je bio instruktor le-tenja mladih pilota i uporno je insistirao daga pošalju na front. Sa dolaskom u borbenujedinicu leteo je na La-5, a prvi nemački avionje oborio 6. jula 1943. godine iznad Kurska.Kožedub je prvi i jedini sovjetski pilot, kojije 19. februara 1945. oborio nemački mlazniavion Me-262, a poslednje pobede je ostva-rio nad Berlinom oborivši dva FW-190. Ko-žedub za ceo rat nijednom nije oboren, a nje-gov lovac La-7 (№ 27), sa kojim je ostvariosvojih poslednjih 17 pobeda se danas nalaziu Muzeju RV u Moninu kod Moskve. Niko-laj Guljajev (1918-1985.) je vatreno krštenjeimao kod Staljingrada, a naročito se istakaou Kurskoj bici oborivši 17 nemačkih avionai nosilac je dva ordena „Zlatna zvezda“ He-roja Sovjetskog Saveza. Bio je teško ranjen, alise vratio u letački stroj. Imao je 250 ratnih za-dataka, a u 69 bitaka u vazduhu je oborio 57neprijateljevih aviona i 4 u grupi. Posle rataje penzionisan u činu general-pukovnika. Ki-ril Jevstignjejev (1917-1996.) je do 1942.godine bio instruktor letenja, a u borbenu je-dinicu je stupio marta 1943. godine. Prvu po-

4784 AEROMAGAZIN

�

� Jurišnik Iljušin Il-10



� Teški bombarder Petljakov Pe-8

� Lovački asovi: I. Kožedub, N. Guljajev i A. Klubov


bedu u vazduhu je ostvario 7. jula 1943. go-dine u Kurskoj bici. Dvostruki je Heroj So-vjetskog Saveza sa dva ordena „Zlatna zvezda“.Izvršio je 300 borbenih zadataka, učestvovaou 120 bitaka u vazduhu. Imao je 53 pobedeu vazduhu i tri u grupi. Penzionisan je u či-nu general-majora. Dmitrij Glinka (1917-1979.) je prve borbene letove izveo u janua-ru 1942. godine, a naročito se istakao i pro-slavio u borbama na nebu Kubana. Izvršio je300 borbenih letova i oborio 50 protivničkihaviona. Dvostruki je Heroj Sovjetskog Save-za, a penzionisan je u činu pukovnika. Niko-laj Skomorohov (1920-1994.) je izvršio 605borbenih letova i u više od 130 borbi u vaz-duhu, oborio 46 nemačkih aviona, još 3 nazemlji i 8 u grupi, dvostruki je Heroj Sovjet-skog Saveza, posle rata je bio maršal avijaci-je. Grigorij A. Rečkalov (1920-1990.) nosilacdva ordena „Zlatna zvezda“ i dvostruki He-roj Sovjetskog Saveza, izvršio 415 borbenihletova, učestvovao u 112 vazdušnih borbi,oborio lično 48 i u grupi još 6 neprijateljevihaviona, a do kraja rata ukupno 56 (po nekimizvorima 61) protivnički avion. Aleksej Alje-ljuhin (1920-1990.) je u toku rata ukupnoimao 601 borbeni let, 258 borbi u vazduhu,oborio je 40 neprijateljevih aviona i 17 u gru-pi, za šta je odlikovan sa dve „Zlatne zvezde“Heroja Sovjetskog Saveza. Učestovovao je iu Korejskom ratu, a penzionisan je u činu ge-neral-majora. Aleksandar Klubov (1918-1944.) je bio izuzetno smeo i hrabar pilot, ka-kav se retko rađa. Izvršio je 457 borbenih le-tova, učestvovao u 95 borbi u vazduhu, a ubitkama iznad Belorusije, Poljske i Nemačkeod 1943. do septembra 1944. godine za ne-što više od godinu dana oborio 31 nemačkiavion i 19 u grupi, a poginuo je tragično ka-da se njegov avion La-7 pri sletanju prevrnuona leđa, jer je točak stajnog trapa upao u oma-nju rupu na pisti. Dvostruki je Heroj Sovjet-skog Saveza.

Posebna priča je podvig Aleksandra Go-roveca (1915-1943.), koji se tokom Kurske bi-tke proslavio samo za jedan dan. Gorovec jeu La-5 bio zaostao iza svoje grupe lovaca, ka-da je primetio grupu nemačkih bombarde-ra u pripremi za napad na sovjetske trupe nazemlji iodlučio je, da ih sam napadne. Za krat-ko vreme je oborio 8 protivničkih bombar-dera, ali mu je nestalo municije. Devetibombarder je oborio isekavši mu elisomrepne površine. Pri povratku na aerodrom na-pala su ga četiri Fw-190, uspeo je da iskoči,

ali su ga fašisti ubili. Pao je u krater bombe,gde je zatrpan. Posthumno mu je dodeljen or-den Heroja Sovjetskog Saveza za 11 pobedau vazduhu i 6 u grupi. Meštani naselja gde jepoginuo su 1957. godine pronašli njegove po-smrtne ostatke, ličnu opremu i dokumenta,kao i delove aviona.

U ratu u vazduhu na Istočnom frontu suučestvovale i mnogobrojne žene-piloti, orga-nizovane u tri ženska puka. Irina Sebrova(1914-2000.) pre rata je bila pilot i instruk-tor letenja, vojni pilot od 1942. godine i ra-tni komandir 46. gardijskog Tamanskog žen-skog noćnog bomabarderskog puka. Izvrši-la je 1004 borbena zadatka i odlikovana je„Zlatnom zvezdom“ Heroja Sovjetskog Save-za. Pilot Marija Smirnova (1920-2002.) je no-silac „Zlatne zvezde“ Heroja Sovjetskog Sa-veza, komandir eskadrile u 46. gardijskom Ta-

manskom ženskom noćnom bombarder-skom puku, do avgusta 1944. godine je izvr-šila 950 noćnih letova bombardujući nepri-jateljeve trupe. Marina Raskova (1912-1943.),kapetan, jedna je od prvih žena dobitnika„Zlatne zvezde“ Heroja Sovjetskog Saveza,1938. godine izvodi svetski međunarodni re-kordni prelet kao član posade ANT-37 „Ro-dina“. U ratu formira tri ženska avijacijska pu-ka – jednog lovačkog i dva bombarderska, asama je bila prvi komandant 587. noćnogbombarderskog puka sa Po-2 i 588. pukabombardera obrušivača Pe-2. Poginula naborbenom zadatku-letu 1943. godine. PilotValentina Grizodubova (1910-1993. ) je prerata postavila nekoliko međunarodnih avija-cijskih rekordera – visinskih, daljinskih i br-zinskih, među kojima i rekord u dužini letaavionom ANT-37 „Rodina“. Dvostruki je He-roja Sovjetskog Saveza - prva je od žena do-bila orden „Zlatna zvezda“ Heroja SovjetskogSaveza 1938. godine, a drugi put 1986. godi-ne. U velikom Otadžbinskom ratu kao pilotna avionu Li-2 i komandant i osnivač 101.transportnog avijacijskog puka izvršila jepreko 200 borbenih letova, od čega 132 no-ću, na zadacima bombardovanja, prevoženjamunicije i materijala snagama na frontu i upozadini i rat završava u činu pukovnika avi-jacije.

Piloti-jurišnici su obeležili rat u vazduhuna Istočnom frontu dejstvujući po oklopnimi utvrđenim ciljevima i trupama neprijatelja.Mnogi od njih su se ovenčali slavom svojimherojskim podvizima. Nosilac „Zlatne zvezde“Heroja Sovjetskog Saveza general-major Ale-ksej Zajcev (1914-1995.) na Il-2 izvršio je pre-ko 700 borbenih letova. Dvostruki Heroj So-vjetskog Saveza i nosilac dve „Zlatne zvezde“Viktor Golubajev (1915-1945.) pilot-jurišnik

48 AEROMAGAZIN 84


� Spomenik pilotu junaku Aleksandru Gorovecu

� Žene piloti Sebrova, Smirnova i Raskova


na Il-2, proslavio se tokom čuvene Kurske bi-tke i izveo 257 borbenih zadataka. AnatolijBrandis (1923-1988.) je dejstvovao po nepri-jateljevim aerodromima, železničkim raskr-snicama, koncentracijama tehnike i trupa i najurišniku Il-2 izvršio 227 borenih letova;nosilac je dve „Zlatne zvezde“ Heroja Sovjet-skog Saveza, a penzionisan je u činu general-pukovnika. Mihail Bondarenko (1913-1947.)je leteo na Il-2 i ratovao u odbrani Moskve iu Kurskoj bici, ranjen je tri puta, a izvršio je230 borbenih zadataka. Nosilac je dve „Zla-tne zvezde“ Heroja Sovjetskog Saveza. PilotGeorgij Beregovoj (1921-1995.) je na jurišni-cima izvršio 186 borbenih zadataka i nosilacje dve „Zlatne zvezde“ Heroja Sovjetskog Sa-veza. U ratu je jedanput ranjen, a posle rataje bio kosmonaut i direktor Centra za obu-ku kosmonauta “Jurij Gagarin”. Leteo je u ko-smos 1968. godine, kada je dobio i drugi or-den Heroja Sovjetskog Saveza. Penzionisanje u činu general-pukovnika. Pilot Vasilij An-drianov (1920-1999.) je izvršio 177 borbenihletova i lično u 37 borbi u vazduhu oborio 6neprijateljevih aviona, 50 tenkova, 200 vozi-la, 25 PA baterija, 13 skladišta, a nosilac je dve„Zlatne zvezde“ Heroja Sovjetskog Saveza. Ratje okončao u Berlinu i penzionisan je u činugeneral-majora avijacije. Dvostruki Heroj So-vjetskog Saveza Ivan Vorobjov (1921-1991.)je na jurišniku Il-2 izvršio preko 300 borbe-nih letova, a borio se kod Staljingrada, na Kri-mu, u Belorusiji, Litvaniji i Istočnoj Pruskoji u borbama u vazduhu oborio 3 neprijatelje-va aviona. Vladimir Aleksenko (1923-1995.)je nosilac dve „Zlatne zvezde“ Heroja Sovjet-skog Saveza, izvršio je 292 borbena leta i obo-rio ili uništio na zemlji desetine neprijatelje-vih aviona i druge ratne tehnike, a penzioni-san je u činu general-pukovnika avijacije.

Dvostruki Heroj Sovjetskog Saveza NikolajČelnokov (1906-1974.) je prvi počeo da ko-risti jurišnik za napade po ciljevima na mo-ru, a leteo je u vazduhoplovstvu Baltičke i Cr-nomorske flote. Tokom rata je izveo više od270 borbenih letova, a penzionisan je u činugeneral-majora avijacije.

Piloti, šturmani i posade bombarderasu takođe ispisali slavne stranice istorije ra-ta u vazduhu na Istočnom frontu. Stepan Kre-tov (1919-1975.) je od početka rata leteo nabombarderu Il-4 u sastavu avijacije daljnjegdejstva i do kraja rata je izveo 400 letova uspe-šno bombardujući neprijateljeve trupe i ob-jekte u borbama na Kavkazu, u Ukrajini, kodKenigsberga, u Poljskoj, Mađarskoj i Nema-čkoj. Njegove posade Il-4 su oborile 10 ne-prijateljevih aviona u vazduhu. Osam puta jemorao da napušta kabine svojih bombarde-ra padobranom. Nosilac je dve „Zlatne zve-zde“ Heroja Sovjetskog Saveza. Penzionisanje 1974. godine u činu pukovnika avijacije. Va-silij Senjko (1921-1984.) je jedini navigatorna bombarderu Il-4, koji je odlikovan sa dve

„Zlatne zvezde“ Heroja Sovjetskog Saveza.Učestvovao je 1941. godine u borbama kodLenjingrada, 1942. godine kod Staljingradai u svim velikim operacijama u Poljskoj, Ma-đarskoj, Pruskoj i Nemačkoj. Imao je 430uspešnih borbenih letova, a penzionisan je učinu pukovnika avijacije.

Heroji su bili pojedinci, ali i jedinice. Pi-loti 31. lovačkog avio-puka su izvršili 17.301borbeni let. Učestvovali su u 68 bitaka u vaz-duhu i oborili 350 fašističkih aviona. Puk jeizgubio 54 pilota i 175 aviona. Piloti 178. lo-vačkog avio-puka su od 13. marta 1943. do9. maja 1945. godine izvršili 5.619 borbenihletova i oborili 369 nemačkih aviona, a 10 pi-lota je za uspehe u borbama u vazduhu do-bilo „Zlatnu zvezdu“ Heroja Sovjetskog Sa-veza. Piloti 9. lovačkog avio-puka su tokomrata leteli na preko 10.000 borbenih zadata-ka. Oborili su 506 fašističkih aviona, 30 pi-lota je dobilo „Zlatne zvezde“ Heroja Sovjet-skog Saveza, a četvorica po dve “Zlatne zve-zde“ Heroja Sovjetskog Saveza. Piloti tog pu-ka su učestvovali u paklenim borbama u vaz-duhu iznad Staljingrada, Kubana, Kurska. Ratsu završili dejstvujući s aerodroma „Šenefeld„na periferiji Berlina. Piloti 16. lovačkog avio-puka su za četiri godine oborili 697 nemačkihaviona, „Zlatne zvezde“ Heroja Sovjetskog Sa-veza je dobilo 15 pilota, od kojih dvojica podve „Zlatne zvezde“ Heroja Sovjetskog Save-za: Dmitrij Glinka i Grigorij Rečkalov, a tro-struki Heroj Sovjetskog Saveza je postao le-gendarni Aleksandar Pokriškin. Od 45 pilo-ta 16. lovačkog puka rat je preživelo samo njihšest. Slično je bilo i u ostalim avio-pukovima,veliki Dan pobede su dočekala tri do 10 pi-lota od onih koji su se borili od prvog danarata. Piloti 176. gardijskog lovačkog avio-pu-

4984 AEROMAGAZIN

� Jurišnici: Golubajev, Bondarenko i Aleksenko

� Bombarderi: Kretov, Senjko i Čelnokov


ka su izvršili 9.450 borbenih zadataka, ima-li su 750 borbi u vazduhu i oborili 389 nepri-jateljevih aviona. Poznati 4. jurišni avio-puk, naoružan avionima Il-2, zbog velikih gu-bitaka je pet puta tokom rata morao da bu-de preformiran i popunjavan novim piloti-ma. Od oko 240 letača koji su leteli u tom pu-ku, rat je preživelo jedva tridesetak.

Veliki rat je iznedrio velike heroje i veli-ke komandante. General-pukovnik GrigorijKravčenko (1912-1943.) neustrašivi pilot-lo-vac i omiljeni komandant avio-divizije je ra-tujući u Kini i Mongoliji u preko 100 borbe-nih letova oborio desetinu neprijateljevihaviona, dva puta je iskakao iz aviona i imaojedno prinudno sletanje. Prvi je nosilac dve„Zlatne zvezde“ Heroja Sovjetskog Saveza. Po-ginuo je 23. februara 1943. godine u borbivazduhu na lovcu La-5. Dvostruki nosilac„Zlatne zvezde“ Heroja Sovjetskog Saveza iglavni maršal avijacije Aleksandar Novikov(1900-1976.) je bio na čelu Ratnog vazduho-plovstva Crvene Armije od 1942. do 1946. go-dine. Izvršio je reorganizaciju vazduhoplov-stva, unapredio taktiku, operatiku u strategi-ju njegove upotrebe i jedan je od najzasluž-nijih za blistave pobede sovjetskog vazduho-plovstva. Četvorostruki nosilac „Zlatne zve-zde“ Heroja Sovjetskog Saveza, zamenik gla-vnokomandujućeg Crvene Armije, ministarodbrane SSSR, maršal Sovjetskog SavezaGeorgij Žukov (1896-1974.), veliki i istaknu-ti strateg grandioznih pobeda sovjetskihOružanih snaga od odbrane Moskve 1941.godine do završne Berlinske operacije, uvekje bio u prvim redovima i tamo gde su se re-šavale najvažnije bitke Drugog svetskog ra-ta i konačnog poraza fašizma u Evropi, a sastrane saveznika potpisnik bezuslovne kapi-tulacije fašističke Nemačke u Berlinu 8. ma-

ja 1945. godine (9. maja u 0:43 po moskov-skom vremenu).

ZAKLJUČAKUz gigantske napore i žrtve od više od dva-

deset miliona poginulih vojnika i civila, de-setine miliona ranjenih, i uz ogromna mate-rijalna razaranja, Sovjetski Savez je imaoodlučujuću ulogu u pobedi nad fašizmom.Prema podacima sa suđenja fašistima u Nirn-bergu, materijalna šteta Sovjetskog Saveza jeprocenjena na 679 milijardi rubalja. Potpunoje ili delomično uništeno 2.508 crkvenih ob-jekata, 1.710 gradova, 70.000 sela i zaselaka,31.850 industrijkih postrojenja, ogromni po-ljoprivredni kapaciteti, 40.000 milja železni-čkih pruga, 4.100 železničkih stanica, 40.000bolnica, 85.000 škola i 43.000 javnih biblio-teka i nanesena je neprocenjiva ekološka šte-

ta za život budućih generacija ove grandioznezemlje. Tokom Drugog svetskog rata sovjet-sko Ratno vazduhoplovstvo je izvršilo3.124.000 avijacijskih poletanja i bacilo660.000 tona bombi na neprijatelja. Na podr-šku kopnenim trupama je utrošeno 46 % svihavijacijskih poletanja. Žrtve su bile ogromne,i u ljudstvu i u tehnici. U periodu od 22. ju-na 1941. godine do 9. maja 1945. godine so-vjetsko Ratno vazduhoplovostvo je imalogubitke od 102.600 aviona, i to: 21.200 avio-na u prvoj godini rata; 14.700 aviona 1942. go-dine; 26.700 aviona 1943. godine; 26.700aviona 1944. godine i 13.300 aviona 1945. go-dine. Gubici u avionima pokazuju i prome-nu odnosa snaga, koji je u kontinuitetu rastaood 1943. godine u korist sovjetske Rusije.

Na kraju rata sovjetsko Ratno vazduho-plovstvo je bilo respektivna vazduhoplovnasila, koja je na tradiciji ratnih heroja pilota,inženjera, tehničara, vazduhoplovne industri-je i čitave zemlje, do danas ostala blistavomzvezdom Otadžbine i snažnom uzdanicomodbrane Ruske Federacije. Grandiozna delanisu zaboravljena, žrtve nisu pale u zaboravi prema njima se moderna Rusija i dalje od-nosi sa dubokim i iskrenim poštovanjem, kaoretko koja druga država u svetu. Herojska de-la i ogromne žrtve sovjetskog naroda, armi-je i vazduhoplovstva primer su i uzor za ceosvet, jer su oni, kao se slaže većina istoriča-ra, podneli najveći i najteži teret Drugog svet-skog rata, definitivno pobedili fašizam i sve-tu doneli dugoočekivanu slobodu. �

50 AEROMAGAZIN 84


� Komandanti: G. Kravčenko, A. Novikov i G. Žukov

� Susret saveznika u Berlinu


reklame:Layout 1 6/27/2011 10:36 AM Page 2

k1:k1.qxd 3/27/2011 10:54 AM Page 2

Documents

Cena: 300 4 € za inostranstvo · vladari iz senke i bez obzira koliko to za njih izgleda opravdano, za nas je besmisleno, iako se ratni avioni prave zbog rata. Rafal i Tajfun doživljavaju