BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

CỤC HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

______________

ĐỀ ÁNTÁI CƠ CẤU VẬN TẢI HÀNG KHÔNG

GIAI ĐOẠN ĐẾN NĂM 2020(Kèm theo Tờ trình 701/TTr-CHK ngày 5/02/2015

của Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam)

Năm 2015

1

PHẦN MỞ ĐẦUI. Sự cần thiết xây dựng Đề ánTháng 5/2014, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã hoàn thành và trình Thủ

tướng Chính phủ Đề án Tái cơ cấu ngành GTVT phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020 (văn bản số 5770/BGTVT-KHĐT ngày 20/5/2014). Đề án này đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014. Bộ GTVT cũng đã ban hành Kế hoạch hành động số 3177/QĐ-BGTVT ngày 20/8/2014 triển khai thực hiện Đề án này (Kế hoạch hành động 3177).

Triển khai thực hiện Đề án Tái cơ cấu ngành GTVT phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020, Kế hoạch hành động 3177 và theo chỉ đạo của Bộ trưởng Bộ GTVT tại văn bản số 13997/BGTVT-VT ngày 5/11/2014 v/v Xây dựng Đề án Tái cơ cấu lĩnh vực vận tải chuyên ngành, trong bối cảnh ngành hàng không đang có sự phát triển liên tục, tốc độ tăng trưởng vận tải cao, việc Cục Hàng không Việt Nam (Cục HKVN) xây dựng Đề án Tái cơ cấu vận tải hàng không để có những giải pháp xắp xếp hoạt động vận tải hàng không một cách hợp lý, phù hợp với sự phát triển thị trường, kết cấu hạ tầng hàng không cũng như nâng cao hiệu quả khai thác là cấp bách và cần thiết.

II. Cơ sở pháp lý xây dựng Đề án- Luật Hàng không dân dụng Việt Nam ngày 29 tháng 6 năm 2006 và Luật

Hàng không dân dụng Việt Nam sửa đổi năm 2014;- Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2011 - 2020 của Đại hội

đại biểu toàn quốc lần thứ XI của Đảng;- Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm

2030 được phê duyệt tại Quyết định 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ;

- Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được phê duyệt tại Quyết định 21/QĐ-TTg ngày 08/01/2009 của Thủ tướng Chính phủ;

- Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/1/2012 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020;

- Nghị quyết số 16-NQ-CP ngày 8/6/2012 của Chính phủ ban hành Chương trình hành động của Chính phủ thực hiện Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 16/1/2012 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI;

- Quyết định 1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đề án Tái cơ cấu ngành GTVT phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020;

2

- Đề án Tái cơ cấu ngành GTVT phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020 kèm theo văn bản số 5770/BGTVT-KHĐT ngày 20/5/2014 của Bộ GTVT;

- Quyết định số 3177/QĐ-BGTVT ngày 20/8/2014 của Bộ trưởng Bộ GTVT ban hành Chương trình hành động thực hiện Đề án Tái cơ cấu ngành GTVT phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020 theo Quyết định số 1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ;

- Đề án Nâng cao hiệu quả và chất lượng quản lý, khai thác kết cấu hạ tẩng hàng không được phê duyệt tại Quyết định 2985/QĐ-BGTVT ngày 30/9/2013 của Bộ trưởng Bộ GTVT;

- Đề án Phát triển đào tạo nguồn nhân lực ngành hàng không đến năm 2020 được phê duyệt tại Quyết định 4375/QĐ-BGTVT ngày 27/12/2013 của Bộ trưởng Bộ GTVT;

- Nghị quyết của Chính phủ tại phiên họp thường kỳ Chính phủ tháng 9/2014;

- Các quy định của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) và các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên;

3

PHẦN ITHỰC TRẠNG LĨNH VỰC VẬN TẢI HÀNG KHÔNG

CỦA NƯỚC TA TRONG GIAI ĐOẠN HIỆN NAYI. Thực trạng Trong giai đoạn 2009-2014, các chỉ tiêu phát triển, các nội dung quy hoạch

phát triển mạng đường bay, đội tàu bay, mạng cảng hàng không, sân bay theo Quyết định số 21/QĐ-TTg ngày 8/1/2009 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển GTVT hàng không Việt Nam giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 (Quy hoạch 21) đã được Cục HKVN cùng các đơn vị trong ngành HKVN nghiêm túc triển khai thực hiện.

- Ngành HKVN đang trở thành ngành kinh tế quan trọng của đất nước, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội và sự nghiệp Công nghiệp hóa-Hiện đại hóa đất nước, đồng thời tham gia vào việc đảm bảo an ninh, quốc phòng.

- Thị trường hàng không phát triển nhanh, an ninh, an toàn hàng không được đảm bảo. Trong bối cảnh quốc tế và trong nước gặp nhiều khó khăn, thách thức, thị trường vận tải hàng không Việt Nam giai đoạn 5 năm qua vẫn tăng trưởng nhanh, ở mức hai con số.

- Mạng đường bay của các hãng hàng không Việt Nam đã phát triển đúng hướng, phù hợp với các định hướng tại Quyết định 21. Nhu cầu của thị trường vận chuyển hàng không về cơ bản được đáp ứng với mạng được bay dần phủ kín các vùng miền của đất nước.

- Chất lượng dịch vụ từng bước được nâng cao theo tiêu chuẩn trong nước và quốc tế. Việc xã hội hóa hoạt động vận chuyển, khuyến khích và tạo điều kiện cho các hãng hàng không tư nhân hoạt động đã tạo động lực cạnh tranh mạnh mẽ trên thị trường nội địa, đa dạng hóa sản phẩm dịch vụ, tăng cơ hội tiếp cận sản phẩm dịch vụ hàng không, góp phần thúc đẩy sự phát triển nhanh của thị trường vận tải hàng không trong 5 năm qua. Mặt khác, chính sách tự do hóa vận tải hàng không theo lộ trình đã khuyến khích các hãng hàng không quốc tế bay vào Việt Nam, mở rộng cơ hội kinh doanh, phát triển thị trường hàng không giữa Việt Nam và thế giới, góp phần quan trọng thúc đẩy sự phát triển nhanh của thị trường vận tải hàng không giai đoạn vừa qua.

- Việc quy hoạch các Cảng hàng không, sân bay mới cũng như các Cảng hàng không quốc tế nhằm tạo điều kiện cho sự phát triển kinh tế-xã hội vùng miền theo định hướng của Chính phủ cũng như tạo cơ hội kết nối quốc tế của các trung tâm du lịch lớn của Việt Nam. Cho đến nay, ngành hàng không vẫn xác định các cửa ngõ quốc tế chính của Việt Nam là 3 CHKQT Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất. Các CHKQT khác được phát triển với vai trò sẵn sàng tiếp nhận các chuyến bay quốc tế thường lệ/không thường lệ của các hãng hàng không Việt Nam, nước ngoài khi có nhu cầu, thị trường theo định hướng phát triển du lịch của Chính phủ;

- Đội tàu bay được phát triển đúng hướng, đi thẳng vào công nghệ, kỹ thuật

4

hiện đại, đồng bộ. Việc ưu tiên phát triển đội tàu bay sở hữu đã tạo tiền đề cơ bản cho sự tăng trưởng bằng nội lực của chính doanh nghiệp, góp phần đưa các hãng hàng không Việt Nam phát triển bền vững và hiệu quả. Đội tàu bay của Tổng công ty Hàng không Việt Nam đã phát triển đúng theo quy hoạch về số lượng, chủng loại, phù hợp với kế hoạch phát triển mạng đường bay của hãng. Đặc biệt, với tỷ trọng tàu bay sở hữu đạt hơn 50% đội tàu bay đã tạo tiền đề cơ bản cho sự tăng trưởng bằng nội lực của chính doanh nghiệp, góp phần đưa hãng hàng không phát triển bền vững và hiệu quả, nâng cao vị thế hàng không Việt Nam nói chung và Vietnam Airlines nói riêng tại khu vực Đông Nam Á.

1. Tình hình chung về thị trường và các chỉ tiêu phát triển vận tải hàng không

Giai đoạn 2009-2014, kinh tế Việt Nam chịu ảnh hưởng mạnh từ khủng hoảng tài chính-tiền tệ toàn cầu giai đoạn 2008-2009. Tuy mức độ ảnh hưởng không nặng như các quốc gia trong khu vực, kinh tế Việt Nam cũng có sự giảm sút rõ rệt vào giai đoạn này khi mức tăng trưởng GDP trung bình chỉ đạt 5-6% thay vì 7% giai đoạn trước đó. Bên cạnh đó, nhu cầu tiêu dùng bị tác động mạnh từ việc giá khí đốt, xăng và dầu tăng trong khi thu nhập của người dân thời gian qua ít thay đổi, đời sống gặp nhiều khó khăn khiến người dân đang dần thắt chặt chi tiêu cũng như thay đổi cách chi tiêu. Người tiêu dùng có xu hướng cắt giảm chi tiêu ở nhiều nhóm ngành hàng hóa, dịch vụ không thuộc loại thiết yếu và điều này đã ảnh hưởng không nhỏ đến thị trường vận tải hàng không Việt Nam. Tuy nhiên, kinh tế có dấu hiệu phục hồi vào năm 2013 và đến năm 2014, kinh tế vĩ mô cơ bản ổn định, GDP năm 2014 dự kiến xấp xỉ 6%, lạm phát được kiểm soát. Các yếu tố tác động đến thị trường vận tải hàng không có nhiều điểm chuyển biến tích cực như giá dầu liên tục giảm, lượng khách du lịch tăng trưởng ổn định, dự kiến đạt xấp xỉ 8 triệu khách.

Mặc dù bị ảnh hưởng bởi môi trường kinh tế nhưng nhìn chung, thị trường vận tải hàng không Việt Nam giai đoạn này vẫn đạt được sự tăng trưởng cao, liên tục với mức độ tăng trưởng trung bình giai đoạn 2009-2014 là 13,9% về hành khách và 16,7% về hàng hoá. Năm 2014, tổng thị trường vận tải hàng không Việt Nam ước đạt xấp xỉ 33,5 triệu khách (tăng 13,5% so năm 2013) và 751 nghìn tấn hàng hóa (tăng hơn 20% so năm 2013), tăng tương ứng 1,9 lần và 2,2 lần so với năm 2009 (17,5 triệu khách và 346,7 nghìn tấn hàng).

Có sự cân bằng trong phát triển giữa thị trường quốc tế và nội địa trong những năm gần đây khi thị trường nội địa ngày càng chứng tỏ tầm quan trọng của mình khi đuổi kịp và vượt thị trường quốc tế về số lượng khách vận chuyển. Nếu như năm 2009, tỷ lệ hành khách quốc tế/nội địa là 1,03 thì năm 2014, thị trường nội địa ước đạt 17,8 triệu khách và lần đầu tiên vượt qua thị trường quốc tế về mặt tuyệt đối.

Năm 2014 có 45 hãng hàng không nước ngoài thuộc 25 quốc gia và vùng lãnh thổ khai thác đi/đến Việt Nam với 83 đường bay từ 47 điểm đến Hà Nội, Tp Hồ Chí Minh và Đà Nẵng. Thị trường vận tải hàng không Việt Nam có sự tham gia của hầu hết các hãng hàng không lớn trong khu vực và trên thế giới

5

như Singapore Airlines, Malaysia Airlines, Thai Airways (Đông Nam Á), All Nippon Airways, China Southern Airlines, Japan Airlines, Cathay Pacific, Korean Air, Asiana Airlines (Đông Bắc Á), United Airlines, FedEx (Bắc Mỹ), Aeroflot, Air France (Châu Âu), Qatar Airways, Etihad (Trung Đông)... Bên cạnh các hãng hàng không truyền thống, thị trường hàng không Việt Nam đã có sự tham gia của hàng loạt các hãng hàng không chi phí thấp như AirAsia Berhad, Jetstar Asia, Tiger Airways, Thai AirAsia, Cebu Pacific, Lion Air, Indonesia AirAsia, VietJet Air.

Hiện tại, có 4 hãng hàng không Việt Nam đang khai thác thị trường là Vietnam Airlines (VN), Jetstar Pacific Airlines (BL), VASCO và VietJet Air (VJ), trong đó BL và VJ khai thác theo định hướng chi phí thấp (LCC, hay còn được gọi là hãng hàng không giá rẻ) đồng thời VJ là hãng hàng không tư nhân đầu tiên của Việt Nam, sở hữu hoàn toàn thuộc về tổ chức, cá nhân Việt Nam. Các hãng hàng không Việt Nam, chủ yếu là Vietnam Airlines, hiện đang khai thác 56 đường bay quốc tế đến 32 thành phố của 17 quốc gia và vùng lãnh thổ. Đối với thị trường nội địa, 4 hãng hàng không Việt Nam hiện đang khai thác 46 đường bay nội địa nối Hà Nội, Đà Nẵng và Tp Hồ Chí Minh với 17 sân bay địa phương cơ bản theo hệ thống mạng đường bay trục-nan và điểm đến điểm rộng khắp toàn quốc.

Một điểm quan trọng đối với thị trường vận tải hàng không giai đoạn 2009-2014 là sự tham gia khai thác của các hãng hàng không giá rẻ khi ngày càng có nhiều hãng giá rẻ tham gia khai thác thị trường Việt Nam, cụ thể: Từ Singapore có Jetstar Asia, Tiger Air; từ Malaysia có AirAsia; từ Thái Lan có Thai AirAsia, từ Indonesia có Indonesia AirAsia, từ Úc có Jetstar. Đối với thị trường nội địa, hành khách đã được sử dụng dịch vụ của hãng hàng không giá rẻ từ những năm 2008 với sản phẩm của Jetstar Pacific và phân khúc giá rẻ thực sự bùng nổ khi VietJet tham gia sân chơi này từ năm 2011. Lượng khách hàng sử dụng dịch vụ của hãng hàng không giá rẻ tăng mạnh trong các năm và đến năm 2014, dự kiến riêng thị trường nội địa đã có xấp xỉ 8 triệu hành khách sử dụng dịch vụ hàng không giá rẻ, chiếm gần 44% tổng lượng vận chuyển trên các đường bay nội địa. Có thể nói, hàng không giá rẻ đã tiếp cận và tạo ra một phân khúc thị trường vận tải hàng không mới với nguồn khách chính là khách có thu nhập thấp, có dung lượng lớn (khách du lịch và khách thăm thân). Với dịch vụ của các hãng hàng không giá rẻ, một bộ phận người tiêu dùng Việt Nam nói riêng và trong khu vực Đông Nam Á nói chung có cơ hội sử dụng phương tiện vận chuyển hàng không với mức giá hợp lý, phù hợp với nhu cầu và khả năng thanh toán của họ. Việc khai thác của các hãng hàng không này đã đáp ứng nhu cầu của một thị trường chưa được khai phá, tăng tính cạnh tranh và mang lại cho hành khách ngày càng nhiều sự lựa chọn về mức giá.

Các chỉ tiêu về vận tải hàng không, bao gồm thị phần của các hãng hàng không Việt Nam trên các đường bay quốc tế, nội địa như sau:

THỊ PHẦN HÀNH KHÁCH QUỐC TẾ, NỘI ĐỊA CÁC HÃNG HKVN

Chỉ tiêu Quốc tế Thị phần (%) Nội địa Thị phần (%) Tổng

6

2009

VN 3.096.913 34,8 6.277.803 73,1 9.374.716BL     1.877.800 21,9 1.877.8000V     156.933 1,8 156.933VP     273.012 3,2 273.012Tổng 3.096.913   8.585.548   11.682.461

2010

VN 4.224.437 39,4 8.107.000 78,3 12.331.437BL     1.954.177 18,9 1.954.1770V     195.311 1,9 195.311P8     92.086 0,9 92.086Tổng 4.224.437   10.348.574   14.573.011

2011

VN 4.668.431 39,5 8.889.502 74,6 13.557.933BL     2.075.364 17,4 2.075.3640V     255.824 2,1 255.824P8     697.714 5,9 697.714Tổng 4.668.431   11.918.404   16.586.835

2012

VN 5.360.729 40,6 8.433.967 69,3 13.794.696VJ     969.001 8,0 969.001BL     1.798.401 14,8 1.798.4010V     227.856 1,9 227.856P8     724.402 6,0 724.402Tổng 5.360.729   12.153.627   17.514.356

2013

VN 6.102.359 40,7 9.187.985 63,3 15.290.344VJ 165.862 1,1 2.942.411 20,3 3.108.273BL     2.011.972 13,9 2.011.9720V     259.263 1,8 259.263P8     101.829 0,7 101.829Tổng 6.268.221   14.503.460   20.771.681

2014

VN 6.244.727 40,3 9.854.940 56,0 16.099.666VJ 366.759 2,3 5.185.261 29,4 5.552.020BL 224.215 1,4 2.300.646 13,1 2.524.8610V     266.984 1,5 266.984Tổng 6.835.700   17.607.831   24.443.531

THỊ PHẦN HÀNG HÓA QUỐC TẾ, NỘI ĐỊA CÁC HÃNG HKVN

Chỉ tiêu Quốc tế Thị phần (%) Nội địa Thị phần (%) Tổng

2009VN 42.606 17,2 80.312 81,1 122.918BL     13.914 14,1 13.9140V          

7

VP     4.757 4,8 4.757Tổng 42.606   98.982   141.588

2010

VN 65.143 19,4 109.924 89,0 175.067BL     13.434 10,8 13.4340V     195 0,2 195P8          Tổng 65.143   123.553   188.696

2011

VN 68.527 19,8 119.039 92,1 187.566BL     9.906 7,7 9.9060V     286 0,2 286P8         0Tổng 68.527   129.231   197.758

2012

VN 77.270 19,0 103.100 84,8 180.370VJ     9.304 7,7 9.304BL     8.811 7,2 8.8110V     380 0,3 380P8          Tổng 77.270   121.595   198.865

2013

VN 79.986 16,3 103.016 76,3 183.002VJ 1.182 0,2 22.466 16,6 23.648BL     9.016 6,7 9.0160V     438 0,3 438P8          Tổng 81.168   134.936   216.104

2014

VN 75.544 10,1 113.630 73,0 189.173VJ 2.520 3,4 32.060 20,6 34.580BL     9.482 6,0 9.5080V     547 0,4 547Tổng 78.064   155.719   233.808

2. Mạng đường bay Với sự khai thác của 45 hãng hàng không nước ngoài và 04 hãng hàng

không Việt Nam, về cơ bản dịch vụ hàng không đã gắn kết các thủ đô, trung tâm hàng không lớn, các điểm du lịch, các thành phố lớn trong khu vực và trên thế giới đến Việt Nam đồng thời phủ kín các vùng miền của đất nước.

Mạng đường bay của các hãng hàng không Việt Nam cũng đã phát triển nhanh, mạnh trong giai đoạn 2009-2014, đáp ứng nhu cầu đi lại của xã hội và phù hợp với kết cấu hạ tầng cảng hàng không Việt Nam (từ 31 đường bay nội địa năm 2009, tăng đến 46 đường vào năm 2014), mạng bay quốc tế được mở rộng ra khắp các châu lục (giai đoạn 2009-2014 tăng từ 36 lên đến 56 đường).

2.1. Mạng đường bay quốc tếa) Mạng đường bay khu vực Đông Bắc Á

8

3 hãng hàng không Việt Nam là Vietnam Airlines, Jetstar Pacific Airlines và VietJet Air và các hãng hàng không quốc tế khai thác giữa Việt Nam và Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Đài Loan, Hồng Công, Macao bao gồm:

+ Nội Bài với 5 điểm tại Nhật Bản (Tokyo: gồm Narita và Haneda, Osaka, Fukuoka, Nagoya), trên 5 điểm tại Trung Quốc (Bắc Kinh, Quảng Châu, Thượng Hải, Thâm Quyến, Trùng Khánh), 2 điểm tại Đài Loan (Đài Bắc, Cao Hùng), 3 điểm tại Hàn Quốc (Seoul, Busan), Hồng Công.

+ Tp. Hồ Chí Minh với 5 điểm tại Nhật Bản (Tokyo: Narita và Haneda, Osaka, Fukuoka, Nagoya), 5 điểm tại Trung Quốc (Bắc Kinh, Quảng Châu, Thượng Hải, Thâm Quyến, Trùng Khánh, Thành Đô...), 2 điểm tại Đài Loan (Đài Bắc, Cao Hùng), 3 điểm tại Hàn Quốc (Seoul, Busan), Hồng Công.

+ Đà Nẵng với 1 điểm tại Nhật Bản (Narita), 1 điểm tại Đài Loan, 1 điểm tại Hàn Quốc, Hồng Công và Macao.

b) Mạng đường bay khu vực Đông Nam Á Trên cơ sở các thỏa thuận tự do hóa vận tải hàng không trong khuôn khổ

ASEAN đã ký kết thông qua 3 Hiệp định đa biên ASEAN về vận tải hàng không, mạng đường bay giữa Việt Nam và các quốc gia ASEAN do 3 hãng hàng không Việt Nam là Vietnam Airlines, Jetstar Pacific Airlines và VietJet Air và các hãng hàng không quốc tế (hãng hàng không ASEAN và hãng hàng không ngoài ASEAN) đã khai thác các đường bay gồm:

+ Nội Bài với các điểm tại Thái Lan (Bangkok), Malaysia (Kuala Lumpur), Singapore, Philippin (Manila), Myanmar (Yangoon), Indonesia (Jakarta), Cambodia (SiemReap, Phnompenh), Lào (Viêng Chăn).

+ Tp. Hồ Chí Minh với các điểm tại Thái Lan (Bangkok), Malaysia (Kuala Lumpur), Singapore, Philippin (Manila), Myanmar (Yangoon), Indonesia (Jakarta), Cambodia (SiemReap, Phnompenh), Lào (Viêng Chăn), Brunei (Banda Seri Begawan).

+ Đà Nẵng, Phú Quốc đi SiemReap, Singapore.c) Mạng đường bay Châu ÂuTrên cơ sở các thỏa thuận song phương đã ký kết, mạng đường bay do

Vietnam Airlines và các hãng quốc tế như Air France, Lufthansa, Aeroflot, Turkish Airlines, Qatar Airways, Eltihad Airway, Emirates, Finair, Air Astana khai thác các đường bay gồm:

+ Nội Bài với các điểm tại Pháp (Paris), Đức (Frankfurt, Berlin), Nga (Moscow,Vladivostok), Anh (London), Phần Lan (Helsinki),

+ Tp. Hồ Chí Minh với các điểm tại Pháp (Paris), Đức (Frankfurt), Nga (Moscow), Anh (London), Kazakhstan (Almaty), Thổ Nhĩ Kỳ (Istanbul).

+ Đà Nẵng, Cam Ranh với các điểm tại Nga. d) Mạng đường bay Nam Thái Bình Dương

9

Vietnam Airlines khai thác đến các điểm tại Úc, cụ thể: - Giữa Nội Bài và Sydney, Melbourne;- Giữa Tân Sơn Nhất và Sydney, Melbourneđ) Mạng đường bay Nam Á và Trung ĐôngCác hãng hàng không của Ấn Độ, UAE, Qatar khai thác các đường bay: - Nội Bài với Ấn Độ (Delhi), Qatar (Doha), UAE (Dubai). - Giữa Tân Sơn Nhất, Nội Bài với Ấn Độ (Delhi), Qatar (Doha), UAE

(Dubai).e) Mạng đường bay Bắc MỹĐường bay giữa Việt Nam và Hoa Kỳ do United Airlines khai thác từ

New York đến Tp. Hồ Chí Minh, FedEx chở hàng từ các điểm ở Mỹ đến Tp. Hồ Chí Minh, Hà Nội.

2.2. Mạng đường bay nội địaCác đường bay trục nội địa Bắc - Nam luôn được các hãng hàng không

Việt Nam coi trọng, khai thác với tần suất cao. Hiện tại, cả 04 hãng hàng không là Vietnam Airlines, Jetstar Pacific, VietJet Air và VASCO đều đẩy mạnh khai thác các đường bay này.

Kết quả khai thác năm 2014 cho thấy nhóm đường bay trục (Hà Nội, Tp. Hồ Chí Minh và Đà Nẵng) chiếm tỷ lệ tới 56% tổng lượng vận chuyển của thị trường nội địa.

Các đường bay nội vùng, liên vùng cũng được Vietnam Airlines, VietJet, Jetstar Pacific mở mới, khai thác trong giai đoạn vừa qua như từ Hà Nội đi Tuy Hòa, Cần Thơ, Phú Quốc, Pleicu hay Đà Nẵng đi Đà Lạt, Cam Ranh, Buôn Mê Thuột, Pleicu, Hải Phòng hoặc Pleicu, Buôn Mê Thuột đi Vinh…

Tỷ trọng vận chuyển trên các đường bay nội vùng, liên vùng cũng đạt 28%.Với việc bổ sung mạnh đội tàu bay các hãng hàng không Việt Nam đã mở

rộng các đường bay liên vùng từ Hà Nội tới Tuy Hòa, Chu Lai, Pleiku, các đường bay nội vùng Hà Nội - Vinh, Đà Nẵng - Đà Lạt, Cần Thơ - Phú Quốc... đồng thời chuyển sang khai thác bằng tàu bay phản lực trên các đường bay từ Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh tới Nha Trang, Huế, Đà Lạt, Buôn Mê Thuột... Các đường bay nội vùng chặng ngắn cũng được tăng tải cung ứng tối đa.

Với mạng đường bay nội địa rộng khắp, các hãng hàng không Việt Nam đã đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách tới khắp các vùng, miền, địa phương, tạo nguồn khách bổ trợ quan trọng cho các đường bay trục cũng như mạng đường bay quốc tế.

a) Các đường bay trụcHà Nội - Tp. Hồ Chí Minh, Đà Nẵng - Tp. Hồ Chí Minh, Hà Nội - Đà

Nẵng.

10

b) Các đường bay nội vùngHà Nội đến Điện Biên, Vinh, Đồng Hới.Tp Hồ Chí Minh đến Nha Trang, Đà Lạt, Phú Quốc, Cần Thơ, Cà Mau,

Pleicu, Rạch Gía, Côn Đảo, Tuy Hòa.Đà Nẵng đến Nha trang, Pleicu.c) Các đường bay liên vùngHà Nội đến Huế, Nha Trang, Cần Thơ, Pleicu, Buôn Mê Thuộc, Phù Cát

(Bình Định), Đà Lạt, Phú Quốc, Chu Lai, Tuy Hòa (Phú Yên).Tp Hồ Chí Minh đến Huế, Thanh Hoá, Hải Phòng, Phù Cát, Đồng Hới,

Chu Lai, Buôn Mê Thuộc, Vinh.Đà Nẵng đến Hải Phòng, Nha Trang, Buôn Mê Thuộc, Đà Lạt, Vinh, Cần

Thơ.Từ Vinh đến Buôn Mê Thuột.3. Đội tàu bay

Giai đoạn 2009-2014, đội tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam tăng trưởng mạnh về cả chất và lượng. Về đầu tàu bay khai thác, số lượng tăng 1,7 lần về tương đối và 45 tàu về tuyệt đối với mức tăng trung bình hàng năm là 11%. Số lượng tàu bay tăng đều ở cả 03 loại tàu bay tầm ngắn, trung và tầm xa, đặc biệt là tăng trưởng mạnh ở đội tàu bay tầm trung (số lượng tàu bay của các hãng HKVN tăng đột biến về loại tàu bay tầm trung như A320/A321, tăng 14 tàu A320 và 33 tàu A321). Tính đến tháng 11/2014, tuổi bình quân của đội tàu bay của các hãng HKVN là 5,5 tuổi với số lượng tàu bay sở hữu là 47, tăng tuyệt đối 16 tàu bay và chiếm chiếm 42,7% tổng đội tàu bay.

Bảng so sánh 2009 và 2014 (tính tại thời điểm tháng 11/2014)Chủng loại 2009 2014

Số lượng Hình thức Số lượng Hình thứcB777-200LGW 04 sở hữu 04 sở hữuB777-200ER 06 thuê khô 04 thuê khôB737-400 05 thuê khôA330-200/300 07 thuê khô 10 thuê khôA320 11 thuê khô 25 thuê khôA321 15 sở hữu 32 sở hữu

3 thuê khô 19 thuê khôF70 02 sở hữu 02 sở hữuATR-72 08 sở hữu 09 sở hữu

02 thuê khô 05AN-2 01 sở hữuKing Air B200 01 sở hữuTổng 65 sở hữu: 47,7% 110 sở hữu: 42,7%

11

Tổng công ty Hàng không Việt Nam (TCTHK) đã đầu tư mua mới thêm 17 tàu bay A321 và thuê khô thêm 16 tàu bay A321, nâng tổng số tàu bay A321 lên 41 chiếc-đây là loại tàu bay chủ lực trong đội tàu bay của TCTHK. Bên cạnh đó, TCTHK đã tiếp tục tăng cường thuê khô loại tàu bay tầm xa như B777/A330 nhằm nâng cao năng lực đội tàu bay và thay thế một số tàu bay B77/A330 đã nhiều năm tuổi để chờ đón nhận các tàu bay B787/A350 đang xuất xưởng, thuộc loại tàu bay tiên tiến, hiện đại trên thế giới. Ngoài ra, TCTHK đã chuyển giao cho VASCO 02 tàu bay ATR72 nhằm giúp VASCO hoàn thiện các thủ tục cấp Giấy chứng nhận nhà khai thác tàu bay AOC; cho Cambodia Angkor Air thuê khô 04 tàu bay A321, thuê ướt 01 tàu bay A321 và 01 tàu bay ATR72.

Về phía các hãng hàng không giá rẻ, Jetstar Pacific đã chuyển đổi toàn bộ đội tàu bay gồm 05 tàu bay B737-400 đã cũ sang toàn bộ đội tàu bay A320 mới. Sự ra đời của hãng hàng không Vietjet cũng đã góp phần làm tăng trưởng mạnh mẽ đội tàu bay của các hãng HKVN. Tính đến tháng 11/2014, đội tàu bay của Vietjet đã tăng lên 17 tàu bay loại A320 Sharklet, loại tàu bay mới hiện đại của Airbus so với 02 tàu bay vào năm 2011.

Giờ khai thác tàu bay trung bình/ngày của các hãng hàng không Việt Nam như sau:

Loại tàu bay Hãng HK 2012 2013 2014A320 Vietnam Airlines 8,9 -   -  Vietjet Air 9,1 10,1 11  Jetstar Pacific 8,9 12,1 11,2A321 Vietnam Airlines 8,9 8,6 8,9A330 11,4 11,7 12,6B777 12,3 12,3 12,4ATR 6,3 6,2 6,7F70 6,3 3,9 3,1

4. Mạng cảng hàng không, sân bay Việt NamTheo quy hoạch mạng được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định

số 911/1997/QĐ-TTg, Bộ GTVT quản lý 34 sân bay chính (sân bay dân dụng; sân bay dân dụng làm sân bay dự bị quân sự) và 18 sân bay dịch vụ.

Theo Quy hoạch mạng cảng hàng không, sân bay được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 21/QĐ-TTg. Giai đoạn đến 2020 có 26 cảng hàng không được đưa vào khai thác, trong đó có 10 CHK quốc tế và 16 CHK nội địa; đồng thời nghiên cứu quy hoạch các sân bay chuyên dùng phục vụ hoạt động bay trực thăng, bay cánh bằng loại nhỏ tại một số tỉnh có nhu cầu như Lai Châu, Cao bằng, Lạng Sơn, Kom Tum, Đắc Nông, Thanh Hoá, Hà Tĩnh, Quảng Trị, Bình Thuận, An Giang... đáp ứng nhu cầu phát triển và phù hợp với quy hoạch địa phương.

Mạng cảng hàng không hiện nay có 21 cảng hàng không sân bay đang có hoạt động khai thác hàng không dân dụng, trong đó có 07 cảng hàng không quốc

12

tế (Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Bài, Tân Sơn Nhất, Phú Quốc, Cần Thơ), còn lại là 14 cảng hàng không nội địa. Trên thực tế, ngoài 3 cảng hàng không quốc tế chính, Việt Nam đã xây dựng, nâng cấp và chính thức công bố thêm các cảng hàng không quốc tế mới hoặc cảng hàng không nội địa có thể đón các chuyến bay quốc tế tại các thành phố, địa phương lớn của Việt Nam là Huế (CHK Phú Bài), Nha Trang (CHK Cam Ranh), Cần Thơ (CHK Cần Thơ), Đà Lạt (CHK Liên Khương) và Phú Quốc (CHK Phú Quốc).

Mạng cảng hàng không, sân bay được chia theo các miền, cụ thể như sau:+ Miền Bắc có 06 cảng hàng không, sân bay gồm: Nội Bài, Cát Bi, Điện

Biên Phủ, Vinh, Đồng Hới, Thọ Xuân. + Miền Trung có 06 cảng hàng không sân bay gồm: Đà Nẵng, Cam Ranh,

Phú Bài, Chu Lai, Phù Cát, Pleiku.+ Miền Nam có 09 cảng hàng không sân bay gồm: Tân Sơn Nhất, Cần Thơ,

Phú Quốc, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Rạch Giá, Cà Mau, Côn Sơn, Tuy Hòa.

Tổng công suất của hệ thống mạng cảng hàng không hiện tại đạt 54 triệu hành khách/năm và gần 1 triệu tấn hàng hóa/năm.

Số liệu thực tế thông qua của hệ thống cảng hàng không, sân bay Việt Nam giai đoạn 2009-2014 như sau:

NămHạ cất cánh

Tăng trưởng

Hành khách

Tăng trưởng

Hàng hóa

Tăng trưởng

2009 204,147 13% 26,159,116 12.70% 445,762 3.8%2010 244,288 19.7% 31,507,846 20.4% 583,560 30.9%2011 295,306 20.9% 35,704,264 13.3% 604,280 3.6%2012 308,990 4.6% 37,532,267 5.1% 648,995 7.4%2013 329,917 6.8% 44,039,568 17.3% 766,616 18.1%2014 370,450 12.3% 50,527,820 14.7% 905,398 18.1%

Tổng diện tích đất các cảng hàng không khoảng 11.800ha, trong đó hàng không dân dụng quản lý khoảng 4.200ha chiếm khoảng 35,5% tổng diện tích đất các cảng hàng không, còn lại là đất dùng chung và đất quân sự quản lý.

5. Nguồn nhân lực5. 1. Cơ sở đào tạo nhân lực hàng khôngVới đặc thù của ngành Hàng không Việt Nam, lực lượng lao động chuyên

ngành được hình thành từ nhiều nguồn khác nhau, trong đó chủ yếu từ các cơ sở đào tạo về hàng không dân dụng ở trong và ngoài nước như sau:

a) Học viện Hàng không Việt Nam Được thành lập từ năm 2006, Học viện đã thực hiện đào tạo bậc đại học,

cao đẳng các chuyên ngành: Quản trị kinh doanh hàng không; Quản trị doanh

13

nghiệp hàng không; Quản trị Cảng hàng không; Quản trị Du lịch hàng không; Công nghệ Điện tử viễn thông và Quản lý bay. Đào tạo nghề các chuyên ngành: Kiểm soát không lưu; Điện tử viễn thông hàng không; Vận tải hàng không; Khai thác cảng hàng không; Điều hành khai thác bay; Tiếp viên hàng không; An ninh hàng không; Kỹ thuật máy bay. Thực hiện đào tạo các phi công cơ bản theo Dự án ODA của Pháp tại Trung tâm đào tạo phi công cơ bản Cam Ranh.

b) Các cơ sở đào tạo nghiệp vụ hàng khôngThực hiện mục tiêu xã hội hóa hoạt động đào tạo, huấn luyện, khai thác

tối đa các nguồn lực của Ngành, các doanh nghiệp đã thiết lập hệ thống cơ sở đào tạo nhân viên hàng không để thực hiện việc đào tạo, huấn luyện nội bộ tại doanh nghiệp, hiện nay Cục hàng không Việt nam đã cấp giấy chứng nhận hoặc phê chuẩn chức năng đào tạo, huấn luyện cho 11 cơ sở đào tạo gồm:

- Trung tâm đào tạo thuộc Xí nghiệp thương mại mặt đất Tân Sơn Nhất, Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Trung tâm đào tạo TIAGS).

- Trung tâm đào tạo thuộc Xí nghiệp thương mại mặt đất Nội Bài, Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Trung tâm đào tạo NIAGS).

- Trung tâm đào tạo - huấn luyện nghiệp vụ nhân viên hàng không thuộc Công ty Phục vụ mặt đất Sài Gòn (SAGS), Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (Trung tâm đào tạo SAGS).

- Trung tâm đào tạo thuộc Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất,Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (Trung tâm đào tạo Tân Sơn Nhất).

- Trung tâm đào tạo thuộc Cảng hàng không quốc tế Nội Bài,Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (Trung tâm đào tạo Nội Bài).

- Trung tâm đào tạo thuộc Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng,Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (Trung tâm đào tạo Đà Nẵng).

Các Trung tâm đào tạo nêu trên thực hiện đào tạo ban đầu để cấp chứng chỉ chuyên môn và huấn luyện định kỳ, năng định cho nhân viên hàng không của mình theo quy định.

- Trung tâm đào tạo thuộc Công ty TNHH Kỹ thuật máy bay, Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (Trung tâm đào tạo VAECO), thực hiện đào tạo chuyển loại kỹ sư máy bay và thợ kỹ thuật bảo dưỡng tàu bay bằng nguồn kỹ sư và nhân viên kỹ thuật tuyển từ các cơ sở đào tạo ngoài ngành.

- Trung tâm huấn luyện thông tin, dẫn đường, giám sát hàng không (CNS), Công ty TNHH kỹ thuật quản lý bay, Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam (Trung tâm huấn luyện CNS) thực hiện huấn luyện nghiệp vụ và định kỳ cho nhân viên CNS của Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam và các đơn vị khác có liên quan.

- Trung tâm huấn luyện bay thuộc Tổng công ty hàng không Việt Nam thực hiện việc huấn luyện chuyển loại, năng định, huấn luyện thường xuyên, định kỳ cho người lái, tiếp viên hàng không, kỹ thuật viên; đào tạo tiếp viên

14

hàng không và đào tạo nghiệp vụ tại chỗ cho các nhân viên thương mại, khai thác dịch vụ mặt đất, khai thác bay, kế toán, ngoại ngữ…

Công ty CP bay Việt: Được thành lập năm 2009, là cơ sở đào tạo phi công cơ bản thuộc Tổng công ty hàng không Việt Nam. Mục tiêu phát triển Công ty thành cơ sở đào tạo phi công cơ bản hoàn chỉnh, tuy nhiện Công ty đang gặp phải khó khăn về cơ sở hạ tầng và FTO.

Cục HKVN đã công nhận chương trình đào tạo của các cơ sở được Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) ủy quyền đào tạo về “Hàng nguy hiểm”, do IATA và cơ sở đào tạo đồng cấp chứng chỉ cho Học viện Hàng không Việt Nam và Công ty TNHH một thành viên Tri thức Hậu Cần.

c) Các cơ sở đào tạo ngoài ngành Hàng không- Trường Đại học Bách khoa Hà Nội, Đại học Bách khoa thuộc Đại học

quốc gia thành phố Hồ Chí Minh, Trường Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội: đào tạo bậc đại học chuyên ngành kỹ thuật tàu bay (kỹ sư hàng không), kinh tế hàng không và quản lý khai thác cảng hàng không với số lượng khoảng 100-120 sinh viên/khoá.

- Học viện kỹ thuật quân sự, Học viện Phòng không - Không quân, Trường Sĩ quan không quân: các cơ sở này thực hiện việc đào tạo bậc cao đẳng và đại học các chuyên ngành: Kỹ sư xây dựng cầu đường, sân bay, Kỹ thuật hàng không quân sự, phi công lái máy bay chiến đấu để phục vụ cho nhu cầu phát triển lực lượng của quân đội. Hiện nay Học viện kỹ thuật quân sự đang tiến hành hợp tác với ngành HKVN để đào tạo kỹ sư bộ môn về kỹ thuật tàu bay (AVIONICS) vào năm 2014.

Theo thống kê thì tỷ trọng nguồn nhân lực chuyên ngành hàng không chủ yếu được đào tạo (cơ bản) tại các cơ sở đào tạo về hàng không ở trong nước gồm: từ Học viện hàng không khoảng 35-40 %, từ các Trung tâm đào tạo của doanh nghiệp khoảng 40-45 % và từ nguồn khác 15-25 %.

5.2. Hoạt động đào tạoa) Đối với cán bộ lãnh đạo, quản lý các các cấp của các doanh nghiệp về

hàng khôngCác đơn vị đã tổ chức đào tạo bổ túc, nâng cao trình độ cho cán bộ quản

lý các cấp, đặc biệt là trình độ quản lý, điều hành và quản trị doanh nghiệp, quản lý kỹ thuật, khai thác thương mại, dịch vụ, đảm bảo đủ cán bộ đáp ứng yêu cầu trong hệ thống quản lý, nhất là cán bộ quản lý các lĩnh vực chuyên ngành đặc thù như: Khai thác bay và tàu bay, quản lý kỹ thuật, thương mại hàng không, quản lý, khai thác cảng hàng không, bảo đảm hoạt động bay, đảm bảo cả về số lượng và chất lượng đáp ứng yêu cầu phát triển ngành trong từng giai đoạn.

Các đơn vị đã quan tâm đào tạo theo quy hoạch để tạo nguồn cán bộ kế cận các giai đoạn đảm bảo đủ năng lực, phẩm chất đáp ứng yêu cầu quản lý, điều hành doanh nghiêp hoạt động, phát triển trong điều kiện hội nhập quốc tế

15

ngày càng sâu rộng và tính cạnh tranh hàng không ngày càng khốc liệt. b) Đội ngũ nhân viên kỹ thuật, nghiệp vụ Đây là lực lượng lao động có vai trò hết sức quan trọng và không thể thiếu

được trong hệ thống quản trị, điều hành, khai thác kỹ thuật và cung cấp dịch vụ của ngành, do vậy các đơn vị đã có sự đầu tư thích đáng cho công tác đào tạo, bồi dưỡng một cách toàn diện, nhất là kiến thức về quản lý kinh tế, kỹ thuật, nghiệp vụ, kiến thức hội nhập quốc tế, kỹ năng tác nghiệp, năng lực tư duy nghiên cứu, phân tích, tổng hợp, đánh giá, tham mưu đề xuất. Đặc biệt các đơn vị đã chú trọng bồi dưỡng, phát triển kỹ năng mềm để tạo cho cán bộ, nhân viên có khả năng nhanh chóng thích ứng với môi trường kinh doanh đầy biến động như hiện nay.

c) Đội ngũ nhân viên hàng khôngĐây là lực lượng lao động trực tiếp trong hệ thống khai thác và cung cấp

dịch vụ hàng không liên quan trực tiếp đến bảo đảm an toàn hàng không, an ninh hàng không trong tất cả các lĩnh vực; mặc dù không nhất thiết nhân viên hàng không trong tất cả các lĩnh vực phải có trình độ cao, nhưng yêu cầu đối với nhân viên hàng không phải đạt chất lượng cao, một số vị trí nhân viên hàng không yêu cầu trình độ đạt chuẩn quốc tế cả về chuyên môn và tiếng Anh như: Thành viên tổ lái, tiếp viên hàng không, nhân viên kỹ thuật tàu bay, nhân viên không lưu, nhân viên thông tin, dẫn đường giám sát hàng không, nhân viên điều độ, khai thác bay. Do vậy, ngoài những kiến thức chung tổng quát về hàng không, nhân viên hàng không phải có kiến thức chuyên sâu về lĩnh vực và vị trí chuyên môn đảm nhận, có kỹ năng làm việc thuần thục, lành nghề và mang tính chuyên môn hóa; yêu cầu bắt buộc phải có giấy phép và chứng chỉ chuyên môn khi thực hiện nhiệm vụ. Hiện nay đội ngũ nhân viên hàng không đã và đang được quan tâm đào tạo, huấn luyện ngày càng hoàn thiện cả về chuyên môn, ngoại ngữ, tác phong, thái độ làm việc đáp ứng yêu cầu phát triển của ngành. Khái quát một số lĩnh vực chủ yếu như sau:

- Thành viên tổ lái (phi công): Lực lượng này chủ yếu thuộc Việtnam Airlines. Hiện nay ngành Hàng

không Việt Nam chưa có cơ sở đào tạo phi công cơ bản hoàn chỉnh, nguồn tuyển được đào tạo ở nước ngoài. Phương thức chủ yếu là: Từ năm 2012 về trước Vietnam Airlines tuyển học viên phi công và gửi đi đào tạo ở nước ngoài như Pháp, Úc bằng kinh phí của mình. Đầu vào được tuyển chọn khá kỹ theo tiêu chuẩn quốc tế, trước khi đi đào tạo ở nước ngoài được học dự khóa trong nước thời gian từ 6 tháng tại Việt Nam (tại Trung tâm huấn luyện bay - FTC và tại Công ty cổ phần Bay Việt thuộc Tổng công ty Hàng không Việt Nam); nội dung đào tạo dự khóa gồm tiếng Anh để đạt trình độ TOEIC 500, kiến thức khoa học tự nhiên, giáo dục quốc phòng, kiến thức cơ bản về hàng không sau khi cơ sở đào tạo phi công kiểm tra đạt yêu cầu mới chính thức đi đào tạo ở nước ngoài.

Sau khi tốt nghiệp tại các cơ sở đào tạo của nước ngoài được cấp Bằng

16

phi công thương mại (Bằng CPL), Vietnam Airlines tổ chức huấn luyện chuyển loại và năng định tại FTC để được tham gia kỳ kiểm tra cấp giấy phép lái tàu bay của Cục Hàng không Việt Nam.

Đội ngũ phi công được đào tạo phát triển một cách toàn diện, khi tốt nghiệp ra trường có đủ năng lực, trình độ chuyên môn và ngoại ngữ để thực hiện nhiệm vụ bay được giao, hiện tại đội ngũ phi công người Việt Nam đang chiếm tỷ trọng 71%. Hiện nay, ngành hàng không chưa có cơ sở đào tạo phi công cơ bản hoàn chỉnh, việc gửi học viên đi đào tạo ở nước ngoài sẽ không chỉ là ngày một, ngày hai.

Tuy nhiên, từ năm 2013, Tổng công ty Hàng không Việt Nam đã ban hành chính sách xã hội hóa trong đào tạo phi công cơ bản, số 1490/QĐ-HĐTV/TCTH ngày 12/6/2013 của Hội đồng thành viên (chính sách cụ thể được khái quát tại điểm 4 mục III, Phần II của Đề án).

- Tiếp viên hàng không:Lực lượng này chủ yếu tập trung ở Vietnam Airlines (90%), số còn lại

thuộc các Công ty cổ phần hàng không khác. Hiện nay nguồn tiếp viên hàng không được đào tạo từ Trung tâm huấn luyện bay - FTC của Vietnam Airlines, một phần từ Học viện HKVN.

- Nhân viên bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay và thiết bị tàu bay:Lực lượng này chủ yếu tập trung ở Công ty TNHH kỹ thuật máy bay

(VAECO) của Vietnam Airlines (85%), số còn lại thuộc Tổng công ty Trực thăng Việt Nam (10%) và các Công ty cổ phần hàng không khác (5%).

Từ năm 2006 về trước nguồn được đào tạo từ Trường Hàng không Việt Nam (nay là Học viện Hàng không Việt nam) hoặc tại các cơ sở đào tạo khác ở trong và ngoài nước; Đặc biệt năm 2004 Tổng Công ty Hàng không Việt Nam đã gửi 102 học viên đi đào tạo kỹ thuật bảo dưỡng tàu bay chất lượng cao tại Hoa kỳ, được Cục hàng không liên bang cấp chứng chỉ hành nghề, hiện nay đang làm việc tại Công ty TNHH kỹ thuật máy bay (VAECO) và là lực lượng nòng cốt của VAECO;

Hiện nay, do yêu cầu công nghệ và để đáp ứng kịp thời nhu cầu nguồn nhân lực kỹ thuật máy bay gia tăng nhanh chóng, VAECO đã thực hiện phương án tuyển kỹ sư và thợ kỹ thuật của các cơ sở đào tạo ngoài ngành để đào tạo chuyển loại thành kỹ sư máy bay và thợ kỹ thuật bảo dưỡng tàu bay với 2 chuyên ngành: Cơ giới (Enginering) - gồm Động cơ, thân, càng, cánh và Bộ môn khác (Avionics) - gồm điện, điện tử, đồng hồ, Radar.

Hiện nay đội ngũ nhân viên kỹ thuật bảo dưỡng tàu bay của Tổng Công ty HKVN có đủ trình độ, năng lực chuyên môn để thực hiện việc bảo dưỡng và Check C hầu hết các loại máy bay hiện đại cho Vietnam Airlines và các hãng hàng không trong nước và nước ngoài hoạt động tại Việt Nam theo tiêu chuẩn quốc tế.

- Nhân viên lĩnh vực bảo đảm hoạt động bay:

17

Lực lượng này chủ yếu tập trung ở Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (90%), số còn lại thuộc Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (10%) và các đơn vị khác.

Đây là loại nhân viên đòi hỏi yêu cầu trình độ phức tạp công việc khá cao, trong đó tính chất công việc, nghề nghiệp có khả năng ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn bay và chuyến bay rất cao, chính vì vậy mà trong quá trình đào tạo, tuyển dụng được thực hiện theo quy trình khá ngặt nghèo. Hiện nay 100% kiểm soát viên không lưu được đào tạo cơ bản tại các cơ sở đào tạo chính quy trong và ngoài nước, trong đó 93% từ Học viện hàng không, 5% từ Liên bang Nga, 2% từ cơ sở điều hành bay của Quân chủng Phòng không-Không quân.

Hiện nay tại Việt Nam, Học viện Hàng không Việt Nam vẫn là cơ sở chủ yếu đào tạo chuyên ngành kiểm soát không lưu; tuy nhiên, Học viện chỉ đào tạo những kiến thức cơ bản về kiểm soát không lưu, việc huấn luyện chuyên sâu theo 3 vị trí năng định kiểm soát gồm: đường dài, tiếp cận và tại sân, trong đó chủ yếu huấn luyện kiến thức nghiệp vụ chuyên sâu, rèn luyện thực hành kỹ năng chỉ huy bay, kỹ năng giao tiếp thông thoại với tổ bay, bản lĩnh chỉ huy bay, trình độ ngoại ngữ và các văn bản quy phạm pháp luật về hàng không thời gian 12 tháng và huấn luyện định kỳ 12 tháng/lần do Tổng công ty Quản lý bay thực hiện; huấn luyện nâng cao được thực hiện tại các cơ sở đào tạo quốc tế (Singapore, Thái Lan, Newzeland, Pháp, Úc …).

Năm 2013, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam thành lập Trung tâm đào tạo, huấn luyện nghiệp vụ quản lý bay. Mục tiêu sẽ đào tạo ban đầu kiểm soát viên không lưu; tuy nhiên hiện nay Trung tâm này đang trong giai đoạn chuẩn bị các điều kiện cần thiết để triển khai thực hiện, mặc dù vậy, nhu cầu đào tạo ban đầu không lớn (trên dưới 50 người/năm), chủ yếu thực hiện huấn luyện năng định, huấn luyện định kỳ và bồi dưỡng nâng cao cho nhân viên không lưu và từng bước thực hiện đào tạo, huấn luyện các nhân viên khác thuộc lĩnh vực bảo đảm hoạt động bay của Tổng công ty như: nhân viên Thông tin - dẫn đường - giám sát hàng không (CNS), thông báo tin tức hàng không, khí tượng hàng không, điều độ khai thác bay, thiết kế phương thức bay, tìm kiếm, cứu nạn hàng không.

- Các loại nhân viên khác:Bao gồm nhân viên vận hành thiết bị, khai thác mặt đất phục vụ chuyến

bay, nhân viên an ninh hàng không và các nhân viên khác; tuy không yêu cầu tiêu chuẩn cao như các loại nhân viên nêu trên, nhưng để duy trì được chất lượng khai thác và cung cấp dịch vụ trong dây chuyền vận tải hàng không của ngành, các loại nhân viên này được đào tạo, huấn luyện một cách kỹ càng, nhất là kiến thức nghiệp vụ, nhận thức về an toàn hàng không, đạo đức nghề nghiệp, kỹ năng và thái độ làm việc, văn minh, giao tiếp, đặc biệt là kỹ năng mềm để ứng xử và xử lý tốt các tình huống phát sinh trong khi thực hiện nhiệm vụ.

6. Giá và chi phí/giá thành vận tải hàng không

18

Giá cước vận chuyển hành khách nội địa tại Việt Nam được thực hiện theo cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước nhằm đảm bảo hiệu quả kinh doanh của các hãng hàng không; đồng thời tạo môi trường cạnh tranh về giá, bảo vệ lợi ích người tiêu dùng và tạo điều kiện cho các hãng hàng không tổ chức và mở rộng khai thác mạng đường bay của mình.

Giá cước vận chuyển hành khách quốc tế theo các Hiệp định vận tải hàng không mà Việt Nam đã ký với các nước và vùng lãnh thổ, Luật hàng không dân dụng Việt Nam, về cơ bản đảm bảo tự do cạnh tranh, các hãng hàng không tự quyết định theo thị trường và chính sách của hãng.

Quản lý giá vận chuyển hàng không nội địa được thực hiện theo Thông tư liên tịch số 103/2008/TTLT-BTC-BGTVT ngày 12/11/2008 của Bộ Tài chính và Bộ GTVT. Bộ Tài chính quy định mức trần khung giá cước vận chuyển hàng không nội địa theo đơn giá cước đồng/hành khách.km (đ/hk.km). Việc quy định khung giá đối với các nhóm đường bay khác nhau đã được các cơ quan liên quan của Bộ Tài chính và Bộ GTVT thẩm định cụ thể trên cơ sở chi phí hợp lý, phù hợp với chất lượng dịch vụ, tình hình cung cầu, chính sách phát triển kinh tế - xã hội trong từng thời kỳ và phù hợp với mức giá trung bình của cùng loại dịch vụ trong Khu vực ASEAN. Căn cứ khung giá, các hãng hàng không Việt Nam thực hiện việc kê khai giá; tự quy định giá theo chi phí thực tế và có lợi nhuận; chủ động xây dựng và thực hiện các phương án kinh doanh ngắn, trung và dài hạn; thực hiện đa dạng hóa giá vé theo chất lượng dịch vụ trên tất cả các đường bay nội địa; chủ động “phản ứng giá” với sự biến động của các yếu tố chi phí đầu vào một cách hợp lý, bù đắp được chi phí, tăng doanh thu, tránh thua lỗ.

Dù theo mô hình khai thác truyền thống hay hàng không chi phí thấp, về cơ bản, các nhóm chi phí chính cũng sẽ như sau: Chi phí nguyên, nhiên vật liệu; Chi phí nhân công (tổ bay, tiếp viên…); Giá, phí tại cảng hàng không quản lý bay; Chi phí phục vụ hành khách; Chi phí phục vụ bán; Chi phí bảo dưỡng; Chi phí khấu hao tài sản; Chi phí hành chính và chi phí khác.

Theo nghiên cứu tài liệu của Hiệp hội các hãng hàng không khu vực Châu Á-Thái Bình Dương hiện nay, ở phân khúc truyền thống, chi phí bình quân trên một đơn vị ghế-km cung ứng của một số hãng hàng không ở khu vực Đông Nam Á như sau:

Đơn vị: centVietnamAirlines

Thai Airways

SingaporeAirlines

MalaysiaAirlines

Garuda PhilippinAirlines

Royal Air Brunei

8,28 7,9 8,0 8,44 8,3 7,1 8,65

Kết quả ở khu vực Đông Bắc Á lại cho thấy chi phí bình quân trên một đơn vị ghế-km cung ứng lại cao hơn hẳn, cụ thể:

Đơn vị: centAsianaAirlines

Korean Air

ChinaAirlines

Eva Air Cathay Pacific

JapanAirlines

China Southern

11,5 12,0 10,51 10,96 9,71 18,98 8,82

Con số này cho thấy chi phí của Vietnam Airlines ở mức trung bình so

19

với các hãng hàng không ở khu vực Đông Nam Á và mức thấp ở khu vực Đông Bắc Á. Ở phân khúc chi phí thấp, chi phí bình quân trên một đơn vị ghế-km cung ứng của VJ là 4 cent, JP là 5,3 cent trong khi của Air Asia là 5,1 cent. Bên cạnh đó phản ánh các chi phí đầu vào của các hãng hàng không khu vực Đông Bắc Á cao hơn hẳn so với khu vực Đông Nam Á.

Số liệu về doanh thu bình quân trên một đơn vị ghế-km cung ứng của một số hãng hàng không lại cho thấy chi phí thấp chưa hẳn đã mang lại doanh thu cao, cụ thể về doanh thu bình quân trên một đơn vị ghế-km cung ứng của các hãng thuộc AAPA như sau:

Ở khu vực Đông Nam ÁĐơn vị: cent

VietnamAirlines

Thai Airways

SingaporeAirlines

MalaysiaAirlines

Garuda PhilippinAirlines

Royal Air Brunei

8,33 8,15 8,12 8,19 8,73 6,73 5,38

Khu vực Đông Bắc Á Đơn vị: cent

AsianaAirlines

Korean Air

ChinaAirlines

Eva Air Cathay Pacific

JapanAirlines

China Southern

11,82 12,35 10,54 11,05 9,89 23,08 9,3

Với số liệu như Biểu đồ dưới đây, có thể thấy chi phí của các hãng hàng không Nhật Bản như Japan Airlines (JL), All Nippon Airways (NH) hay Air China của Trung Quốc cao hơn hẳn các hãng hàng không khác nhưng lợi nhận cận biên (margin Profit) lại cao hơn hẳn với tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu cao hơn so với các hãng hàng không có chi phí bình quân trên một đơn vị ghế-km cung ứng thấp như Vietnam Airlines, Thai Airways hay kể cả Singapore Airlines.

Biểu đồ về Doanh thu, chi phí trên ghế-km cung ứng

Với kết quả này, việc so sánh về chi phí cũng chỉ mang tính tương đối vì chi phí sẽ tùy thuộc vào cách thức kinh doanh của từng hãng hàng không và hiệu quả kinh doanh sẽ phụ thuộc vào doanh thu. Việc các hãng hàng không có

20

chi phí tuy cao nhưng lại mang lại hiệu quả kinh doanh tốt là hãng đó đã tích hợp và khai thác hiệu quả nhiều yếu tố gia tăng về giá trị, đem lại những doanh thu khác trong khi chi phí ở mức hợp lý. Điều này cho thấy sự đa dạng của thị trường hàng không với nhiều phân khúc thị trường khác nhau, nhiều đối tượng khách hàng cũng như khả năng cung cấp dịch vụ của các hãng hàng không. Về cơ bản, chất lượng dịch vụ cung cấp tương xứng với giá cả của sản phẩm, do vậy việc các hãng hàng không đa dạng hóa các sản phẩm, hướng tới đối tượng phục vụ (nhu cầu có khả năng chi trả) với các chi phí tương ứng cũng là điều hợp lý.

Đi sâu vào cơ cấu chi phí của các hãng hàng không, có thể thấy chi phí về nguyên liệu và chi phí các dịch vụ mua ngoài như giá, phí tại cảng hàng không, quản lý bay, dịch vụ phục vụ hành khách, phục vụ bán chiếm phần lớn, tiếp đó là chi phí về bảo dưỡng, nhân công. Theo số liệu chung của AAPA, chi phí nhiên liệu chiếm tới 35,3% tổng chi phí, tiếp đó là chi phí về khai thác (phi công, tiếp viên…) 10,2%, chi phí phục vụ hành khách 8,7%, chi phí khấu hao 8,4%, chi phí cho giá, phí tại cảng hàng không, quản lý bay là 8,3%.

Ở mỗi một hãng, tùy vào cách thức kinh doanh mà tỷ lệ chi phí có thể khác nhau nhưng về cơ bản, chi phí nguyên liệu xê dịch từ 35-45%, tiếp đó là chi phí cho tàu bay (bao gồm chi phí đầu tư tàu bay và chi phí bảo dưỡng) cũng chiếm một phần lớn, dao động từ 12-20%. Tùy theo từng hãng, chi phí cho các đơn vị cung cấp dịch vụ tại sân bay và quản lý bay trong khoảng từ 8-15%, tiếp đó là chi phí phục vụ hành khách và cuối cùng là chi phí cho nhân công (Chi phí nhân công đặc biệt là chi phí về người lái, tiếp viên phụ thuộc vào mặt bằng chi phí lao động của quốc gia đó). Bảng so sánh cơ cấu/tỷ lệ chi phí của một số hãng hàng không thuộc AAPA (%)

Hãng hàng không Nguyên liệu

Khai thác

Bảo dưỡng

Sân bay, quản lý bay

Phục vụ Hành khách

Khấu hao

Eva Air 45,3 3,6 8,8 11,7 6,9 8,5China Airlines 46,2 2,7 8,3 14,7 6,3 8,1Cathay Pacific 41,5 6,3 9,0 5,0 8,2 6,9Japan Airlines 23,7 6,3 9,8 21,3 16,3 4,3Korean Air 39,6 7,2 8,0 8,8 9,5 8,3Malaysia Airlines 37,1 1 7,7 7,9 21,1 3,6Singapore Airlines

41,0 4,9 4,7 14,2 11,4 11,0

Thai Airways 39,7 4,1 9,4 13,1 9,8 9,5Garuda 38,0 4,7 7,0 7,2 8,0 3,9Vietnam Airlines 39,9 1,5 8,2 10,5 4,9 5,6

Bảng cơ cấu chi phí này cho thấy nhìn chung chi phí nhiên liệu chiếm phần lớn nhất trong chi phí của các hãng hàng không. Ngoại trừ Japan Airlines, các hãng hàng không thuộc khu vực Châu Á-Thái Bình Dương đều phải chi trả cho nguyên liệu ở mức trên dưới 40% tổng chi phí.

21

Đối với các hãng hàng không Việt Nam, chi phí nhiên liệu của VN chiếm 39,9%, của VietJet là 54,2%, Jetstar Pacific là 48,3%. Điều này cho thấy tỷ lệ chi phí về nguyên liệu của các hãng hàng không Việt Nam ở mức cao so với mặt bằng của khu vực và thế giới.

Để đảm bảo phát triển và kinh doanh có lãi thì yếu tố đầu tiên mà các hãng hàng không Việt Nam cần phải đảm bảo chính là sự lành mạnh về tài chính. Mặc dù trong lĩnh vực nào thì sự ổn định về dòng tiền cũng đóng vai trò quan trọng, tuy nhiên đối với vận tải hàng không thì đây là điểm tối quan trọng khi không có sản phẩm tồn kho trong khi vẫn phải chi trả đầy đủ các chi phí. Điểm thứ hai là cần nâng cao tính hiệu quả trong quản trị doanh nghiệp và tính linh hoạt trong công tác điều hành để có thể cải thiện doanh thu thông qua việc nâng cao hệ số sử dụng ghế, thu suất bình quân, phát triển doanh thu bổ trợ cũng như phải có các biện pháp tiết kiệm chi phí như sử dụng các dòng tàu bay mới tiết kiệm nhiên liệu, điều hành linh hoạt mạng đường bay, sản phẩm lịch bay, nâng cao năng lực bảo dưỡng, sửa chữa và cung ứng vật tư phụ tùng tàu bay. Một điểm nữa là cần phát huy tối đa nội lực, lấy phát triển nguồn nhân lực Việt Nam làm trọng tâm, đảm bảo đủ lực lượng lao động chính như người lái, thợ kỹ thuật, tiếp viên, thương mại với giảm thiểu sự thuê mướn lao động nước ngoài và cuối cùng nhưng rất quan trọng là lấy an toàn, chất lượng dịch vụ là mục tiêu hàng đầu, coi khách hàng là trung tâm nhằm tạo ra bản sắc dịch vụ của các hãng hàng không Việt Nam.

7. Các hãng hàng không Việt Nam7.1. Vietnam Airlinesa) Sản lượng vận tải hàng khôngGiai đoạn 2009-2014, Vietnam Airlines đã thực hiện khoảng xấp xỉ 585

nghìn chuyến bay, vận chuyển được 78 triệu lượt khách và hơn 1 triệu tấn hàng hóa (trong đó năm 2014 đạt xấp xỉ 24,7 triệu khách và 235 nghìn tấn hàng), tốc độ tăng trưởng bình quân về khách đạt 12%/năm, về hàng đạt 9,4%/năm.

b) Mạng đường bayTrong giai đoạn 2009-2014, Vietnam Airlines đã mở rộng mạng đường bay

tại khu vực Đông Bắc Á, tăng cường khai thác các đường bay trong Tiểu vùng Campuchia, Lào, Mianma và Việt Nam, giữ vững và phát triển các đường bay khu vực Đông Nam Á và mở rộng, tăng tần suất các đường bay đến Châu Âu. Tính đến tháng 11/2014, Vietnam Airlines đã có mạng bay quốc tế gồm 47 đường bay đến 27 điểm thuộc 16 quốc gia.

Hiện tại, Vietnam Airlines đã khai thác đến các thành phố thuộc khu vực Đông Bắc Á như Tokyo, Osaka, Fuokoka, Nagoya (Nhật Bản), Đài Bắc, Cao Hùng (Đài Loan), Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu, Côn Minh, Thành Đô, Hồng Kông (Trung Quốc) và Seoul, Bu san (Hàn Quốc). Một số đường bay đến Tokyo, Osaka, Seoul đã được Vietnam Airlines khai thác bằng tàu bay tầm trung như A330, B777-200LGW. Bên cạnh đó Vietnam Airlines cũng đã phát động thị trường từ Đà Nẵng đi Quảng Châu, Bắc Kinh và các điểm ở Trung Quốc khác

22

theo hình thức thuê chuyến. Ngoài ra, Vietnam Airlines hiện cũng đang khai thác rất tốt lượng khách thương quyền 6 giữa các điểm ở Đông Bắc Á với Đông Nam Á và đặc biệt là Đông Dương.

Vietnam Airlines đã đẩy mạnh khai thác đến các điểm thuộc Đông Nam Á và Đông Dương thông qua việc tăng tần suất và mở mới đường bay, cụ thể đã mở mới đường bay từ Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh đi Yangoon (Mianma). Hiện tại, Vietnam Airlines đã khai thác từ Việt Nam đến Singapore, Bangkok (Thái Lan), KualaLumpur (Malaysia), Phnompeng, Siamreap (Campuchia), Vientian, Luongphabrang (Lào) và Yangoon (Mianma). Trong giai đoạn tới, tiếp tục mở thêm các đường bay đến Jakarta (Indonesia) và Manila (Philipin).

Bên cạnh việc phát triển các đường bay khai thác trực tiếp, với xu hướng phát triển chung của hoạt động vận chuyển hàng không trên thế giới là hợp tác khai thác thông qua nhiều hình thức đa dạng như liên danh, liên doanh…, từ ngày 10/6/2010, Vietnam Airlines trở thành thành viên thứ 10 của Liên minh hàng không toàn cầu SkyTeam-một trong ba liên minh hàng không lớn nhất thế giới với mạng đường bay khai thác trải rộng trên toàn thế giới tới trên 800 điểm đến-với định hướng phát triển mạng đường bay theo hướng hợp tác liên danh với các hãng hàng không trong SkyTeam để mở rộng hoạt động khai thác gián tiếp đã tăng cường sự hiện diện thương mại của hãng tới nhiều điểm trên thế giới, quảng bá rộng rãi hình ảnh của hãng nói riêng và hàng không Việt Nam nói chung trên toàn cầu. Từ những điểm đến được phát triển thành trung tâm (Hub) tại châu Âu như Paris (Pháp), Frankfurt (Đức), Moscow (Nga)…, Vietnam Airlines, thông qua các chuyến bay của các đối tác trong Liên minh như Air France, Alitalia, Aeroflot, Czech Airlines, Air Europa đã bán sản phẩm dịch vụ tới hầu hết các điểm tại châu Âu như Roma, Milan, Pra-ha, Ma-drit, Barcelona… cũng như các điểm nội địa tại Nga và khu vực Đông Âu. Việc hợp tác với các hãng hàng không Trung Quốc trong liên minh là China Southern Airlines cũng mở rộng sản phẩm của hãng tới nhiều điểm nội địa tại Trung Quốc với tiềm năng phát triển mạnh mẽ.

Việc khai thác mạng đường bay nội địa cũng được Vietnam Airlines chú trọng. Giai đoạn 2009-2014, Vietnam Airlines đã mở 11 đường bay nội địa (từ Hà Nội đi Cần Thơ, Qui Nhơn, Tuy Hòa, Pleiku, Chu Lai, Vinh; từ Tp. Hồ Chí Minh đi Đồng Hới, từ Cần Thơ đi Phú Quốc, Côn Đảo; từ Đà Nẵng đi Đà Lạt, Hải Phòng) và 12 đường bay quốc tế (từ Hà Nội đi Fukuoka, Osaka, Thượng Hải, Yangon, Kuala Lumpur, Cao Hùng, London; từ TP. Hồ Chí Minh đi Nagoya, Bắc Kinh, Thượng Hải, Yangon, London).

c) Phát triển đội tàu bayVietnam Airlines hiện đang khai thác đội tàu bay 85 chiếc gồm: 08 B777,

10 A330-200/300, 51 A321, 02 F70 (bán trong tháng 12/2014) và 14 ATR72 (02 cho Công ty bay dịch vụ hàng không thuê ướt). Đội tàu bay sở hữu là: 47 chiếc, chiếm 55,3%.

Đến năm 2015 đội tàu bay sở hữu của Vietnam Airlines là 55 chiếc, chiếm 53%. Điều này một mặt giúp Vietnam Airlines chủ động hơn trong kế hoạch sản

23

xuất kinh doanh, mặt khác, giúp giảm được chi phí khai thác tàu bay, góp phần đáng kể vào việc đảm bảo hiệu quả kinh doanh chung của Vietnam Airlines trong những năm qua.

Theo các dự án đầu tư phát triển đội tàu bay đã được phê duyệt, Vietnam Airlines sẽ nhận 10 tàu bay A350, 08 tàu bay B787-9 trong giai doạn từ 2015-2018. Đầu tư phát triển đội tàu bay là hạng mục đầu tư quan trọng nhất của Vietnam Airlines nhằm đáp ứng nhu cầu tàu bay khai thác. Vietnam Airlines đã triển khai và thực hiện đúng phê duyệt của Thủ tướng Chính phủ về Kế hoạch phát triển đội tàu bay đến năm 2020. Hiện nay, Vietnam Airlines đang triển khai thực hiện 9 dự án đầu tư tàu bay với tổng số tàu bay đặt hàng là 62 chiếc tàu bay gồm 36 tàu bay A321, 08 tàu bay ATR72, 10 tàu bay A350 và 08 tàu bay B787, tổng vốn đầu tư theo dự án lên tới 6.058 triệu USD. Tính đến nay, Vietnam Airlines đã nhận 26 tàu bay, còn lại 36 tàu bay sẽ tiếp tục nhận từ năm 2012 đến năm 2018. Kế hoạch phát triển đội tàu bay đến 2020 của Vietnam Airlines

Loại tàu bay 2014 2015 202070 chỗ 16 14 17Thân hẹp (150-180 chỗ) 47 52 70Thân rộng (280-30 chỗ) 18 38 63Tổng 81 104 150

7.2. Hãng hàng không Jetstar Pacific a) Sản lượng vận tải hàng khôngGiai đoạn 2009-2014, Jetstar Pacific đã thực hiện được 79 nghìn chuyến

bay, vận chuyển được 12,2 triệu lượt khách và 64,4 nghìn tấn hàng hóa (trong đó năm 2014 đạt xấp xỉ 2,48 triệu khách và 9,5 nghìn tấn hàng), tốc độ tăng trưởng bình quân về khách đạt 5,8%/năm, về hàng giảm 7,3%/năm.

b) Mạng đường bayTính đến tháng 10/2014, Jetstar Pacific khai thác các đường bay quốc tế từ

Đà Nẵng đi Macao và từ Tp Hồ Chí Minh đi Singapore, Jetstar Pacific cũng đẩy mạnh khai thác nội địa với 12 đường bay, cung cấp dịch vụ giá rẻ cho hầu hết các đường bay nội địa đến các cảng hàng không có thể tiếp nhận được loại tàu bay A320.

Giai đoạn 2009-2014, Jetstar Pacific đã mở mới 06 đường bay nội địa (từ Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh đi Buôn Mê thuột, Huế, Cam Ranh và Phú Quốc.

c) Phát triển đội tàu bayJetstar Pacific đang khai thác 08 tàu bay A320. Hiện tại Jetstar Pacific mới

xây dựng kế hoạch đội tàu bay đến năm 2016. Kế hoạch phát triển đội tàu bay của Jetstar PacificLoại tàu bay 2014 2015 2016

24

A320 10 12 15

7.3. Hãng hàng không Vietjet Air a) Sản lượng vận tải hàng khôngMới bắt đầu khai thác từ tháng 12/2011 nhưng hãng hàng không tư nhân

VietJet Air đã có những bước phát triển vượt bậc, phát triển mạnh mẽ về đội tàu bay, mạng đường bay, bao gồm cả nội địa và quốc tế cũng như từng bước nghiên cứu đầu tư, thành lập các hãng hàng không nước ngoài tại Thái Lan, Myanmar.

Kể từ khi bắt đầu khai thác, VietJet Air đã vận chuyển trên 9 triệu khách và 65 nghìn tấn hàng hóa với tốc độ tăng trưởng trung bình giai đoạn 2012-2014 là 41 % về hành khách và 20,8% về hàng hóa. Năm 2014, VietJet dự kiến vận chuyển khoảng 5,4 triệu khách với hệ số sử dụng ghế trung bình 89%. Thị phần hành khách nội địa tăng nhanh qua các năm và đến 2014, VietJet chiếm khoảng 29% thị phần nội địa

b) Mạng đường bayTính đến tháng 10/2014, VietJet đang khai thác 06 đường bay quốc tế và 19

đường bay nội địa. Chỉ trong vòng 03 năm, mạng đường bay của VietJet đã phủ kín các đường bay nội địa đến các cảng hàng không có thể tiếp nhận được loại tàu bay A320. Dự kiến trong các năm tới, VietJet sẽ mở rộng khai thác đến 23 điểm nội địa và và 13 điểm quốc tế năm 2015 và tăng lên 33 điểm nội địa và 30 điểm quốc tê như bay đến Narita ( Nhật Bản ); Đài Bắc, Cao Hùng ( Đài Loan ); Quảng Châu, Hồng Công (Trung Quốc) và Seoul, Pusan (Hàn Quốc); Vladivostock (Nga); Bali (Indonexia), Yagoon (Myanmar); Delhi, Mumbai (India).

Bảng kế hoạch phát triển mạng bay đến năm 2019Đường bay 2015 2016 2017 2018 2019Nội địa 23 30 33 33 33Quốc tế 13 15 21 27 30Tổng cộng 36 45 54 60 63

c) Phát triển đội tàu bay

Tính đến 31/12/2014 VietJet Air khai thác 19 tàu bay A320. Căn cứ vào kế hoạch kinh doanh 5 năm 2015 – 2019, Vietjet xây dựng 2 kịch bản phát triển đội tàu bay như sau:

- Kế hoạch cao:Năm 201

5201

6201

7201

8201

9Số lượng tàu 29 41 51 61 72

25

Airbus A320 25 35 43 53 64Airbus A321 4 6 8 8

- Kế hoạch thấp:

Năm 2015 2016

2017

2018

2019Số lượng tàu 27 36 43 50 58

Airbus A320 23 30 35 42 50Airbus A321 4 6 8 8 8

Theo MOU đã ký với Airbus, VietJet sẽ mua 100 tàu bay cho giai đoạn đến 2030.

7.4. Hãng hàng không VASCO a) Sản lượng vận tải hàng khôngGiai đoạn 2009-2014, VASCO đã thực hiện được 26,8 nghìn chuyến bay,

vận chuyển được 1,36 triệu lượt khách và 1,8 nghìn tấn hàng hóa (trong đó năm 2014 đạt xấp xỉ 270 nghìn khách và 508 tấn hàng), tốc độ tăng trưởng bình quân về khách đạt 11,5%/năm, về hàng tăng 27%/năm.

b) Mạng đường bayTính đến tháng 10/2014, VASCO khai thác 04 đường bay nội địa từ TP. Hồ

Chí Minh đi đến các cảng hàng không Cà Mau, Tuy Hòa, Côn Đảo và từ Côn Đảo đi Cần Thơ.

c) Phát triển đội tàu bayVASCO đang khai thác đội tàu bay gồm 02 tàu bay ATR72 thuê ướt của

Vietnam Airlines.7.5. Hãng hàng không Hải ÂuHải Âu được cấp giấy phép kinh doanh hàng không chung tháng 1/2012.

Công ty bắt đầu khai thác từ tháng 9/2014 với 02 tàu bay thủy phi cơ loại Cessna Cravan với đường bay Hà Nội-Hạ Long và dịch vụ ngắm cảnh Vịnh Hạ Long. Hiện tại Hải Âu đã mở rộng khai thác đến khu vực Nam Trung bộ với các đường bay Tp Hồ Chí Minh đến Phan Thiết, Nha Trang. Đến thời điểm 31/12/2014 đội tàu bay của Hải Âu là 03 chiếc Cessna Cravan. Sản phẩm dịch vụ chính là vận chuyển khách du lịch, khách VIP, tham quan ngắm cảnh.

Bắt đầu từ năm 2015, bên cạnh các đường bay hiện có, Hải Âu sẽ mở rộng mạng đường bay với các tuyến bay từ Tp Hồ Chí Minh đi Cần Thơ, Phú Quốc, Côn Đảo. Đội tàu bay sẽ nâng lên từ 5-6 chiếc cho giai đoạn 2015-2020.

8. Chất lượng dịch vụ8.1 Chất lượng dịch vụ hàng không tại các cảng hàng khônga. Dịch vụ khai thác mặt đất (Ground Handling Services)

26

Hiện nay, tại các Cảng hàng không quốc tế lớn (SGN, HAN, DAD), đều có 02 công ty cung cấp dịch vụ khai thác mặt đất, trong đó 01 thuộc Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (NIAGS, TIAGAS,DIAGS) và 01 thuộc Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (Công ty Phục vụ mặt đất Sài Gòn - SAGS, Công ty Phục vụ mặt đất Hà Nội - HGS, Trung tâm Khai thác ga Đà Nẵng - DAD) chuyên cung cấp các dịch vụ khai thác mặt đất đảm bảo phục vụ hành khách, hành lý và tàu bay theo đúng tiêu chuẩn Quốc tế. Các đơn vị này được trang bị khá đầy đủ phương tiện, thiết bị và nhân lực để cung cấp dịch vụ khai thác mặt đất theo đúng chuẩn của IATA và ICAO khuyến cáo và các luật định của ngành Hàng không. Các phương tiện, thiết bị và con người tham gia dịch vụ khai thác mặt đất đều được Cục Hàng không Việt Nam cấp phép khai thác và chứng chỉ hành nghề.

Tại các Cảng hàng không, sân bay còn lại, theo tổ chức của Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) có các Phòng, Đội Phục vụ hành khách. Hiện trang thiết bị phục vụ mặt đất tại các Cảng hàng không, sân bay cũng đã được đầu tư khá tốt, đảm bảo phục vụ tối thiểu cho các chuyến bay đi và đến

b.Dịch vụ soi chiếu an ninh hàng không (Screening Services)Lực lượng An ninh hàng không của ACV được tổ chức theo mô hình các

Trung tâm An ninh hàng không (Cảng hàng không cấp 1); các Phòng An ninh hàng không (Cảng hàng không cấp 2); Đội An ninh hàng không (Cảng hàng không cấp 3).

Dịch vụ soi chiếu an ninh hàng không được cung cấp trên toàn hệ thống Cảng hàng không, sân bay thuộc ACV tuân thủ quy trình kiểm soát An ninh hàng không theo Thông tư 30/2012/TT-BGTVT. Các Cảng hàng không, sân bay đều xây dựng Chương trình An ninh hàng không theo hướng dẫn và được Cục HKVN phê duyệt (đến tháng 6/2014, toàn bộ 21 Cảng hàng không, sân bay đang hoạt động đều được phê duyệt).

Hệ thống trang thiết bị bao gồm máy soi chiếu hành lý, hàng hóa; thiết bị kiểm tra kim loại cầm tay; cổng từ; hệ thống camera giám sát an ninh; hệ thống cổng cửa kiểm tra an ninh tại tất cả các Nhà ga, Cảng hàng không, sân bay đều được trang bị hiện đại và được cấp phép của Cục HKVN.

Nhân viên soi chiếu An ninh hàng không liên tục được huấn luyện đào tạo, cập nhật theo định kỳ và được sự kiểm tra giám sát của Cục HKVN. Bên cạnh đó, lực lượng An ninh hàng không luôn hoàn thành tốt các nhiệm vụ chính trị trong công tác đảm bảo an toàn cho các chuyến bay Chuyên cơ của Lãnh đạo Đảng và Nhà nước cũng như Nguyên thủ các Quốc gia khác theo đúng tinh thần Nghị định 03/2009/NĐ-CP của Chính Phủ.

c. Dịch vụ đảm bảo hoạt động bay (ANS)Dịch vụ thủ tục bay: Về cơ bản, thiết bị sử dụng phục vụ công việc tương

đối ổn định, sử dụng mạng viễn thông AFTN để nhận và truyền số liệu, có 1 hệ thống đầu cuối AIS tự động sử dụng phần mềm Comsoft của Đức được đầu tư năm 2009, và có hệ thống mạng SMIS ( tại phòng thủ tục bay CHKQT Tân Sơn

27

Nhất). Nhân viên làm việc theo ca kíp. Các sân bay cấp 2, 3 nhân viên còn làm công tác kiêm nhiệm vừa làm công tác thủ tục bay, vừa làm công tác thông báo tin tức hàng không và khí tượng, nhân sự cần được bổ sung.

Dịch vụ kiểm soát máy bay lăn: Được cung cấp tại 3 sân bay chính là Tân Sơn Nhất, Nội Bài và Đà Nẵng. Trang thiết bị bảo đảm phục vụ tốt bao gồm: Thiết bị VHF Quân sự 121.0 MHz, 134.0 MHz (Tần số dự bị); Bộ đàm VHF G/G, tần số FM (máy cái và máy cầm tay); Màn hình hiển thị Ra đa; Đầu cuối hệ thống ATM; AFTN; Khí tượng; AIS tự động; Máy điện thoại (7 số Bưu điện, hotline, 4 số nội bộ QLB), máy Fax; Thiết bị truyền dẫn thông tin: VIBA, cáp đồng, cáp quang; Khối hiển thị trạng thái thiết bị VOR/DME; Tổng đài, điện thoại nội bộ đài KSKL; Hệ thống điện nguồn; chống sét; tiếp địa; Thiết bị điện một chiều (DC)/Ắc-qui (cấp cho VHF A/G). Nhân viên làm việc theo chế độ 3 ca 4 kíp 24/24, nhân viên làm việc chuyên nghiệp và được huấn luyện và thi năng định hằng năm.

Dịch vụ đánh tín hiệu tàu bay: Trực theo chế độ ca kíp. Nhân viên được đào tạo và có chứng chỉ nghiệp vụ về dịch vụ không lưu và nghiệp vụ đánh tín hiệu, làm việc được trang bị áo phản quang và gậy đánh tín hiệu.

Dịch vụ thông báo tin tức hàng không: Tại tất cả các Cảng hàng không, sân bay, bộ phận AIS thuộc Cảng hàng không. Riêng phòng AIS TSN thuộc trung tâm Thông báo tin tức hàng không (VATM). Thiết bị sử dụng AFTN ổn định, được đầu tư hệ thống AIS tự động mới hiện đại (2009) sử dụng phần mềm Comsoft của Đức. Tất cả các sân bay đều được trang bị thiết bị đầu cuối AIS mới có thể in bản tin tự động trước khi bay.

d. Các dịch vụ khácCác Cảng HKSB luôn duy trì theo đúng quy định về các lực lượng cứu

hỏa, khẩn nguy cứu nạn. ACV cũng thành lập các Trung tâm hiệp đồng khẩn nguy tại các Cảng HKSB do Giám Đốc Cảng đứng đầu theo hướng dẫn tại Quyết định 44/2009/QĐ-TTg. Các TT này có nhiệm vụ chủ trì, phối hợp với UB Tìm kiếm cứu nạn Quốc gia trong công tác xử lý các sự cố tai nạn hàng không. Hàng năm, ACV đều tổ chức nghiêm túc Diễn tập tìm kiếm cứu nạn khẩn nguy theo từng chủ đề.

Dịch vụ hỗ trợ y tế cho hành khách đi máy bay, phối hợp ký hợp đồng với các cơ sở y tế trong khu vực khi có tình huống xảy ra. Công tác hỗ trợ y tế đã làm tốt trong suốt thời gian qua.

Dịch vụ trợ giúp hành khách tại các Cảng HKQT, cung cấp thông tin chung cho hành khách, trong từng giai đoạn cao điểm, Đoàn thanh niên các Cảng HKSB đã tăng cường các lực lượng Thanh niên tình nguyện, hỗ trợ hành khách vào các dịp Lễ, Tết … công tác này được đánh giá cao của hành khách trong những năm qua.

8.2 Dịch vụ phi hàng khôngTại các Nhà ga hành khách - Cảng HKSB, việc cung cấp các Dịch vụ phi

hàng không là nhu cầu thiết yếu phục vụ hành khách đi/đến, khách đón tiễn trong thời gian lưu lại tại Nhà ga hành khách. Nguồn thu trong việc cung cấp các dịch vụ phi hàng không chiếm một tỉ trọng khá lớn trong tổng doanh thu tại một

28

Cảng HKSB (25% - 55% total revenue). Đồng thời, chất lượng và chủng loại các dịch vụ phi hàng không được cung cấp tại Nhà ga cũng chính là chất lượng dịch vụ của toàn Cảng HKSB được khách hàng đánh giá trực tiếp qua việc lựa chọn sử dụng các dịch vụ này.

a. Dịch vụ ăn uống (Food & Beverage)Dịch vụ F&B tại các Cảng HKSB hiện nay được cung ứng bởi các nhà

thầu (tenants) thông qua sự lựa chọn đánh giá về năng lực tài chính, yêu cầu trình độ nhân viên, bảo đảm vệ sinh an toàn thực phẩm (VSATTP) và chất lượng sản phẩm. Các đơn vị tham gia cung cấp đều là có thương hiệu uy tín (Auto Grill, Sóng Việt, Illy Café, Bugger Kings, Domino …).

Tại các Cảng HKSBQT lớn, có đơn vị trực thuộc ACV (Sasco, TT TMDV DAD, TT TMDV HK Nội Bài - ATS, Cty CPTM HK Cam Ranh – CRAC) cùng tham gia cung cấp dịch vụ F&B.

Các đơn vị cung cấp dịch vụ F&B trên cơ sở mặt bằng được quy hoạch đúng chức năng tại Nhà ga hành khách, đảm bảo thuận tiện cho hành khách theo đúng quy trình luồng HK và chịu sự giám sát của Cảng HKSB cũng như cơ quan QLNN trên địa bàn Cảng HKSB (Cảng vụ) theo đúng tinh thần Thông tư 16/2010/TT-BGTVT.

Danh mục và giá cả sản phẩm được các nhà cung cấp đăng ký với cơ quan QLNN, tổ chức hiệp thương giá, và công khai với khách hàng thông qua Bảng giá dịch vụ (Tariff) theo đúng chỉ đạo của Bộ trưởng Bộ GTVT tại Thông báo số 419/TB-BGTVT ngày 5/7/2013.

b.Dịch vụ cửa hàng miễn thuế (Duty Free Shops)Dịch vụ cửa hàng miễn thuế (DFS) là loại hình dịch vụ đặc biệt, kinh

doanh có điều kiện tại các Cảng HKSBQT. Trên địa bàn Nhà ga hành khách – Cảng HKSB hiện nay chỉ có một số đơn vị có đủ điều kiện kinh doanh: Sasco, Nasco, Imex PanPacific, ATS, CRAC, TT TMDV DAD … đang cung cấp dịch vụ bán hàng miễn thuế.

Hệ thống cửa hàng miễn thuế và sản phẩm được cung cấp đa phần là các thương hiệu hàng hóa cao cấp của nước ngoài như: quần áo, giày, túi xách (Sanvator Feragamo, Buberry, Coach …); kính, bút, đồng hồ cao cấp (Tag Heuer, Longin, Gucci, St. Dupont, Mont Blance …); đồ mỹ phẩm (Chanel, Lancome, Lanvin, O Hui …); rượu, thuốc lá, bánh kẹo cao cấp của nước ngoài v.v… Các sản phẩm chất lượng cao của Việt Nam với các thương hiệu uy tín trong nước (Minh Long, Sannet, NinoMaxx …). Chất lượng hàng hóa, dịch vụ luôn được bảo đảm và giá cả tương đương các sân bay trong khu vực. Do điều kiện mặt bằng Nhà ga còn hạn chế nên khu vực Duty Free Shops còn nhỏ. Sản phẩm trong nước chưa đáp ứng yêu cầu chất lượng nên chủ yếu vẫn là các mặt hàng xa xỉ của nước ngoài.

Từ năm 2011, ACV đã phối hợp với Tổng Cục Thuế, Tổng Cục Hải Quan - Bộ Tài Chính và các ngân hàng thương mại tổ chức thí điểm Chương trình

29

“Hoàn thuế GTGT cho khách Du lịch” tại 02 Cảng HKSBQT Nội Bài và TSN. Chương trình này bước đầu đã phát huy hiệu quả và tiếp tục được lên kế hoạch triển khai tại Đà Nẵng và Cam Ranh trong năm 2014 theo đúng tinh thần Thông tư 72/2014/TT-BTC ngày 30/5/2014.

c. Dịch vụ bán hàng lưu niệm và vật dụng (Gifts & Goods Shops)Các dịch vụ bán hàng lưu niệm và vật dụng cũng được tổ chức cung cấp

trên mặt bằng nhà ga. Sản phẩm chủ yếu là đồ thủ công mỹ nghệ, hàng tơ lụa, mây tre lá, kỷ niệm sự kiện … vv

Khu vực dịch vụ này tương đối đa dạng, phong phú đáp ứng nhu cầu mua sắm của phần lớn khách nước ngoài và Việt kiều.

d. Dịch vụ ngân hàng và đổi tiền (Banks & Exchange Money)Tại các Cảng HKSB đều được bố trí tối thiểu 02 ngân hàng thương mại

cung cấp dịch vụ banking (Quầy giao dịch, máy ATM, quầy đổi tiền …) cho hành khách.

Các dịch vụ này tương đối tốt, theo chuẩn dịch vụ của các ngân hàng thương mại và đáp ứng đủ nhu cầu của hành khách.

e. Dịch vụ cung ứng các sản phẩm du lịch, nhà hàng khách sạn (Tours & Hotels)

Các công ty du lịch lớn (Saigon Tourist, Viettravel …), khách sạn, resort cao cấp cũng được bố trí các vị trí kios lễ tân (reception) tại ga đến của các Cảng HKSB.

Tùy từng thời điểm, công tác quảng bá du lịch địa phương, các lễ hội lớn (Đón Tết cổ truyền, Quốc khánh, Lễ hội Pháo hoa Đà Nẵng, Festival Huế …) đều được Cảng tạo điều kiện tại ngay trên mặt bằng nhà ga, góp phần quảng bá du lịch, văn hóa, phát triển kinh tế khu vực.

Các Cảng HKSB cũng phối hợp chặt chẽ với các Sở VH-TT-DL, Sở Kế hoạch Đầu tư của Tỉnh, Thành phố để tuyên truyền văn hóa, du lịch VN, xúc tiến thương mại, kêu gọi đầu tư …

g.Dịch vụ vận tải (Cars rental, Limousin, Taxi, Bus)ACV đã phối hợp với Sở GTVT, Lực lượng CSGT, các công ty/ hãng vận

tải tại các địa phương, tổ chức các loại hình dịch vụ vận tải liên thông (không – bộ) tại các Nhà ga hành khách để phục vụ nhu cầu đi lại của hành khách và người đưa tiễn.

Các loại hình vận tải nhìn chung đều tốt, duy nhất còn dịch vụ taxi tại các Cảng HKSB là tồn tại một số vấn đề như Diện tích bố trí điểm đón taxi (Taxi stand) còn chật hẹp, chưa hợp lý, thuận tiện cho hành khách, Các hãng taxi tranh giành khách gây mất trật tự, mỹ quan và phiền hà cho hành khách.

h. Dịch vụ bãi đỗ xe (Car/Bike Parking lots)

30

Các Cảng HKSB trong quy hoạch thiết kế luôn có vị trí đỗ xe ô tô và xe gắn máy cho hành khách và người đưa tiễn cũng như cán bộ nhân viên làm việc trong khu vực sân bay.

Công suất của các bãi đỗ xe về cơ bản đáp ứng nhu cầu của lưu lượng thông qua tại các Cảng HKSB. Nguồn thu trong dịch vụ cung cấp chỗ đỗ xe cũng đóng góp một phần vào tổng doanh thu của Cảng HKSB.

Tại các Cảng HKSBQT, do lưu lượng phương tiện ra vào Cảng khá lớn nên ngay từ bước thiết kế, quy hoạch lập dự án đã quyết định đầu tư hệ thống kiểm soát bãi đỗ xe tự động, tính tiền theo giờ (TSN, Nội Bài, Đà Nẵng), nâng hiệu quả sử dụng bãi xe lên cao (tăng 40%) và đảm bảo chất lượng dịch vụ.

i. Dịch vụ quảng cáo (Advertising Services)Kinh doanh quảng cáo trên mặt bằng Cảng HKSB, bao gồm cả khu vực

Nhà ga và khu phụ cận (land side) là nguồn thu của Cảng. Hiện nay, dịch vụ quảng cáo trên nhà ga khá đa dạng và phong phú, có thể

thống kê một số hình thức quảng cáo chủ yếu như sau: Bảng quảng cáo ngoài trời (outdoor): Pano tấm lớn; Neon Sign và màn hình LED khổ lớn. Băng rôn treo, Bảng hộp đèn, Bảng điện tử. Bảng quảng cáo trong nhà (indoor): Bảng cố định trên tường có đèn (sight box); bảng điện tử LED; màn hình quảng cáo điện tử có tương tác; bốt quảng cáo các sản phẩm, sự kiện, trưng bày hàng hóa có thời hạn ngắn (Roadshow).

Các vị trí quảng cáo trên nhà ga đa phần đều được quy hoạch từ khi thiết kế, đảm bảo phù hợp với nhu cầu quảng cáo, cung cấp thông tin quảng cáo đến khách hàng thuận lợi, không làm ảnh hưởng đến luồng xử lý hành khách và che khuất các bảng chỉ dẫn trong và ngoài Nhà ga.

8.2 Chất lượng dịch vụ của các hãng hàng không a. Vietnam Airlines (VNA)Chất lượng dịch vụ của VNA trong những năm gần đây giữ được sự ổn

định trong điều kiện khai thác và thị trường gặp nhiều khó khăn. Các chỉ số đánh giá từ phía khách hàng và tổ chức đánh giá độc lập về cơ bản là tương đối tích cực. Theo đánh giá của Tổ chức đánh giá độc lập SkyTrax, phần lớn các tiêu chí dịch vụ mặt đất và dịch vụ trên không được đánh giá đạt 4 - 5 sao. Trong những năm 2013, 2014, chất lượng dịch vụ của VNA được cải thiện hơn so các năm trước với điểm trung bình tổng thể về sản phẩm/ dịch vụ trên cả hạng C/Y của VNA đều cao hơn điểm trung bình tổng thể của VN năm 2012 và cao hơn điểm trung bình tổng thể của 66 hãng được đánh giá. Theo đánh giá qua kênh điều tra trên chuyến bay, chất lượng dịch vụ của VNA trong những năm 2013, 2014 được duy trì ở mức khá tốt. Điểm hài lòng tổng thể là 5,40 trên thang điểm 7.

Theo đánh giá của khách hàng, thái độ giao tiếp cho nhân viên phục vụ mặt đất của VNA được cải thiện trong năm 2014. Điểm đánh giá về thái độ nhân viên mặt đất đạt 5.71/7 điểm, tăng 0.07 điểm so với trung bình năm 2013 và tăng 0.16 điểm so với năm 2012.

31

Đối với tiếp viên trên chuyến bay, khách hàng có mức đánh giá tốt hơn đối với thái độ phục vụ. Trong năm 2013, điểm đánh giá về thái độ phục vụ của tiếp viên đạt 5.99 điểm, tăng 0.03 điểm so với năm 2013 và tăng 0.1 điểm so với năm 2012. Khách hàng có mức đánh giá cao về tiếp viên trên tiêu chí Diện mạo trang phục.Trong đó, điểm yếu nhất trong dịch vụ tiếp viên của VNA trong con mắt khách hàng là Kỹ năng ngôn ngữ. Qua kênh thông tin phản hồi, số lượng thư chê về thái độ nhân viên trong năm 2014 có xu hướng giảm rõ rệt. Tỷ trọng thư chê về thái độ chiếm 12% trên tổng số thư chê của toàn hệ thống, giảm rõ rệt so với mức trên 50% của năm 2013.

b. VietJet Air

Mặc dù mới khai thác từ cuối năm 2011nhưng VietJet đã tạo được ấn tượng tương đối tốt với khách hàng. Trong năm các năm 2013,2014, VietJet đã triển khai các chương trình nâng cấp chất lượng dịch vụ như chương trình “4YourSmile” mang lại nụ cười đến với hành khách; dịch vụ “Courtesy service” nhằm hỗ trợ cho hành khách là người cao tuổi, phụ nữ có thai, trẻ nhỏ cần ưu tiên trợ giúp; triển khai dịch vụ cao cấp Skyboss nhằm vào phân thị hành khách có thu nhập cao hơn, đa dạng hóa các sản phẩm của VietJet cung cấp cho thị trường v.v...Đẩy mạnh công tác đào tạo đội ngũ trực tiếp phục vụ hành khách về nghiệp vụ, kỹ năng phục vụ và chăm sóc khách hàng và Tăng cường các kênh giao tiếp, giải đáp thắc mắc, khiếu nại.

VietJet mở rộng hệ thống tổng đài phục vụ khách hàng 24/7: Tăng nguồn lực, thiết bị, hạ tầng kỹ thuật. Tăng cường kênh giao tiếp thông tin với khách hàng thông qua Website, Facebook, tin nhắn…Năm 2014, VietJet đã bổ sung đội ngũ nhân viên chăm sóc và ghi nhận các ý kiến của khách hàng tại 3 sân bay Tân Sơn Nhất, Hà Nội và Đà Nẵng. VietJet đồng thời đã cải tiến Website để tăng cường các tính năng thuận tiện nhằm hỗ trợ khách hàng như: quản lý đặt chỗ và tình trạng chuyến bay... giúp khách hàng thuận tiện hơn trong việc tra cứu thông tin, tình trạng lịch bay, trả lời và giải đáp trực tuyến…

VietJet đã đuợc vinh danh qua các giải thưởng lớn trong nước và quốc tế. Đường bay VietJet được công nhận nằm trong “Top 5 đường bay mới khai trương thành công hàng đầu thế giới” năm cùng với các hãng hàng không hàng đầu quốc tế như  SpiceJet (Ấn Độ), EasyJet (Anh Quốc), Southwest (Mỹ) và AirAsia X (Malaysia). Tổ chức kỷ lục Châu Á đã công nhận VietJetAir là “Hãng hãng không có nhiều sáng tạo các dịch vụ giải trí trên tàu bay”. Giải thưởng “ Sao vàng chất lượng dịch vụ” do do Tổ chức B.I.D (Business Initiative Directions) Thụy Sỹ trao tặng. Hai năm liền liên tục nhận đuợc Bằng khen của Bộ giao thông vận tải vả Bộ văn hóa thể thao & du lịch và đuợc Người tiêu dùng bình chọn qua Thời báo kinh tế Việt Nam là “Hãng hàng không có Dịch vụ vận chuyển thân thiện và chế độ khuyến mại tốt nhất Việt Nam”.

c. Jetstar PacificCũng như VietJet, cùng khai thác mô hình hàng không chi phí thấp nhưng

Jetstar Pacific cũng đặt mục tiêu phục vụ hành khách và nâng cao chất lượng

32

dịch vụ lên hàng đầu. Jetstar Pacific đã có những cố gắng để nâng cao chất lượng dịch vụ với các giải pháp ngắn hạn và dài hạn. Jetstar Pacific đã xây dựng Bộ Tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ, Bộ Tiêu chuẩn dịch vụ khách hàng cho nhân viên phục vụ mặt đất và tiếp viên, Bộ Tiêu chuẩn nhân viên phòng vé nhằm nâng cao chất lượng phục vụ hành khách.

Tập đoàn Jetstar là tập đoàn hàng không giá rẻ, chuyên khai thác trên các thị trường nghỉ dưỡng và chú trọng đến giá trị mang lại cho hành khách. Nằm trong hệ thống của Jetstar, Jetstar Pacific về cơ bản đáp ứng được những tiêu chuẩn chung về dịch vụ của hệ thống. Trong giai đoạn trước đây, Jetstar Pacific đã được trao một số giải thưởng như Website thương mại điện tử xuất sắc nhất tại Việt Nam trong 3 năm từ 2008 đến 2010 và giải thưởng tương hiệu nổi tiếng năm 2008 của Phòng Thương mại-Công nghiệp Việt nam.

Trong các năm 2013, 2014, Jetstar Pacific đã đẩy mạnh việc nâng cao chất lượng dịch vụ mà điển hình là việc thay đổi toàn bộ đội tàu bay từ B737 sang A320, quyết tâm nâng cao hình ảnh một hãng hàng không giá rẻ nhưng chất lượng dịch vụ cao và an toàn.

8.3 Tình trạng chậm chuyến, hủy chuyến Trong nhưng năm trước đây, tỷ lệ chuyến bay bị chậm, bị hủy của các

hãng hàng không Việt Nam trên tổng số chuyến bay thực hiện dao động ở mức 18-20%, tuy nhiên trong giai đoạn 6 tháng đầu năm 2014, tình trạng chậm hủy chuyến tăng cao so với mức trung bình, ở mức xấp tỷ 24%. Trước tình hình này, ngành hàng không đã có nhiều biện pháp, triển khai quyết liệt các chỉ đạo và yêu cầu của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải, các chỉ số về chậm, hủy chuyến của các hãng hàng không Việt Nam đã giảm rõ rệt. Giai đoạn 6 tháng cuối năm, tỷ lệ chậm là 13,8% , giảm 6,7 điểm; tỷ lệ hủy là 0,6%, giảm 2,6 điểm so với 6 tháng đầu năm 2014.

Tỷ lệ chậm, hủy chuyến của các hãng HKVN giai đoạn 6 tháng cuối năm như sau:

Hãng HK

6 tháng đầu năm 2014 6 tháng cuối năm 2014

Tỷ lệ chậm (%)

Tỷ lệ hủy (%)

Tỷ lệ chậm (%)

Tăng giảm so với 6

tháng đầu 2014 (điểm)

Tăng giảm so cùng kỳ

2013 (điểm)

Tỷ lệ hủy (%)

Tăng giảm so với 6

tháng đầu 2014 (điểm)

Tăng giảm so cùng kỳ

2013 (điểm)

VN 12,3 2,9 10,6 -1,7 0,3 0,6 -2,3 -2,2VJ 40,2 3,6 18,6 -21,6 -18,9 0,6 -3 -2,5BL 40,4 3,3 25,4 -15 -14,1 0,8 -2,5 -2,90V 10,2 7,5 5,3 -4,9 -4,1 0,2 -7,3 -7,3Tổng 20,5 3,2 13,8 -6,7 -3,1 0,6 -2,6 -2,5

Năm 2014, tỷ lệ chậm chuyến của các hãng HKVN là 17,3%, tăng 0,9 điểm so cùng kỳ năm 2013, tỷ lệ hủy là 2,0%, giảm 0,8 điểm so cùng kỳ năm 2013.

Hãng HK Tỷ lệ Tăng/giảm so Tỷ lệ hủy Tăng/giảm so

33

chậm (%) năm 2013 (điểm) (%) năm 2013

(điểm)VN 11,3 1,2 1,8 -0,9VJ 30,3 -7,4 2,0 -0,3BL 33,9 -7,1 2,3 -1,80V 8,1 1,6 5,0 0,4Tổng 17,3 0,9 2,0 -0,8

9. Kết nối vận chuyển đa phương thứcHiện tại, chưa có hoạt động vận chuyển đa phương thức có sự tham gia của

các hãng hàng không Việt Nam tại thị trường Việt Nam. Các hãng hàng không Việt Nam vận chuyển hành khách, hàng hóa trên cơ sở mạng đường bay do mình khai thác. Việc kết nối với các hình thức vận tải khác như đường bộ, đường sắt, đường biển được thực hiện riêng rẽ bởi các nhà vận chuyển với các nhà tổ chức vận tải và các chứng từ vận tải khác nhau.

10. Thể chế, chính sách điều tiết vận tải hàng khôngHệ thống pháp luật điều tiết vận tải hàng không bao gồm Luật Hàng không

Dân dụng Việt Nam và các văn bản dưới Luật, các quy định, hướng dẫn chuyên môn.

Lĩnh vực vận chuyển hàng không còn chịu sự điều tiết của hệ thống các điều ước quốc tế:

- Các Hiệp định hàng không song phương.- Các Hiệp định đa biên CLMV, ASEAN.Cho đến nay Việt Nam ký kết Hiệp định hàng không song phương với 63

Quốc gia và vùng lãnh thổ (Hongkong, Đài Loan, Macao); 1 Hiệp định hàng không đa biên với Campuchia, Lào và Mianmar (Hiệp định CLMV).

Ngoài ra, Việt Nam đã ký tắt Hiệp định sàn với Liên minh Châu Âu (EU) về một số vấn đề về vận tải hàng không bao gồm các quy định về chỉ định hãng hàng không, giá cước, an toàn để thay thế các quy định liên quan trong các hiệp định hàng không song phương Việt Nam đã ký trước đây với các Quốc gia thành viên EU phù hợp với xu thế tự do hoá vận tải hàng không trên thế giới và các yêu cầu của luật pháp EU ban hành từ năm 2000 trở lại đây.

Trên cơ sở Thoả thuận thành lập Tiểu vùng Hợp tác vận tải hàng không các nước Cămpuchia, Lào, Mianmar, Việt Nam (CLMV), Việt Nam đã ký kết Hiệp định đa biên về vận tải hàng không CLMV (tháng 12/2003) theo hướng tự do hoá vận tải hàng không trong Tiểu vùng CLMV, tạo điều kiện phát triển, nâng cao năng lực cạnh tranh của thị trường mỗi nước và của các hãng hàng không Tiểu vùng làm tiền đề cho việc hội nhập và hợp tác hiệu quả, bền vững của cả bốn nước về vận tải hàng không trong ASEAN cũng như trên thế giới.

Trong khuôn khổ ASEAN, Việt Nam đã tham gia ký các Hiệp định sau:

34

Tên Hiệp định Ngày ký

Hiệp định Đa biên giữa các quốc gia ASEAN về tự do hoá hoàn toàn vận chuyển hành khách bằng đường hàng không (ASEAN Multilateral Agreement on the Full Liberalization of Passenger Air Services)

12.11.2010

Hiệp định Đa biên giữa các quốc gia ASEAN về tự do hoá hoàn toàn vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không (ASEAN Multilateral Agreement on the Full Liberalization of Air Freighter Services)

20.5.2009

Hiệp định Đa biên giữa các quốc gia ASEAN về vận tải hàng không (ASEAN Multilateral Agreement on Air Services)

20.5.2009

Hiệp định về vận chuyển hàng không giữa các chính phủ của các quốc gia thành viên ASEAN và chính phủ nước CHND Trung Hoa (Air Transport Agreement between the Governments of the ASEAN Member States and the Government of the People’s Republic of China)

12.11.2010

Trong cơ chế hợp tác APEC, Việt Nam cũng đã đưa ra các cam kết tự nguyện về về các dịch vụ vận tải hàng không ở mức độ phù hợp với yêu cầu chung đối với các nền kinh tế thành viên; tích cực thực hiện 8 ưu tiên tự do hoá vận tải hàng không đã được các bộ trưởng giao thông vận tải APEC thông qua năm 1995 và thực hiện lộ trình tự do hoá dịch vụ vận tải hàng không nêu trong Chương trình Hành động quốc gia của Việt Nam về vận tải hàng không nhằm thực hiện mục tiêu Bogor của APEC là tự do hoá vận tải hàng không vào năm 2010 đối với các nền kinh tế phát triển và 2020 đối với các nền kinh tế đang phát triển như Việt Nam.

Trong khuôn khổ WTO, Việt Nam đưa ra các cam kết về mở cửa thị trường dịch vụ vận tải hàng không theo các yêu cầu của Hiệp định Chung về Thương mại dịch vụ (GATS), cụ thể cam kết mở cửa 3 phân ngành dịch vụ là Sửa chữa bảo dưỡng tàu bay, Bán và tiếp thị sản phẩm, Đặt giữ chỗ bằng máy tính và tham gia Hiệp định Mua bán Tàu bay dân dụng của WTO cũng như đàm phán mở rộng phạm vi cam kết mở cửa thị trường dịch vụ vận tải hàng không theo yêu cầu của Vòng đàm phán Doha.

Ngoài ra, lĩnh vực vận chuyển hàng không còn chịu sự điều tiết của các công ước quốc tế: Công ước Chicago 1944, Công ước Vacsava 1929/Montreal 1999 và các công ước liên quan khác.

II. Đánh giá1. Ưu điểm

35

- Thể chế, chính sách, quy hoạch, chiến lược phát triển và hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về khai thác vận chuyển hàng không, về cơ bản đã xây dựng được khá hệ thống, đầy đủ về số lượng, cũng như nội dung cần quản lý, điều tiết. Hệ thống này đã tạo hành lang pháp lý để xã hội hóa hoạt động vận chuyển, khuyến khích và tạo điều kiện cho các hãng hàng không mọi thành phần kinh tế hoạt động, bao gồm đầu tư nước ngoài, tạo động lực cạnh tranh mạnh mẽ trên thị trường nội địa, đa dạng hóa sản phẩm dịch vụ, góp phần thúc đẩy sự phát triển nhanh của thị trường vận tải hàng không; nhu cầu của thị trường vận chuyển hàng không về cơ bản được đáp ứng, với mạng được bay dần phủ kín các vùng miền của đất nước, mạng bay quốc tế được mở rộng ra khắp các châu lục. Hệ thống pháp luật này đã tiếp cận được các nước phát triển, các nước tiên tiến trong khu vực (qua tham khảo các tài liệu của ICAO), đặc biệt trong lĩnh vực quản lý, điều tiết vận chuyển hàng không quốc tế. Hệ thống các điều ước quốc tế, bao gồm hệ thống Hiệp định hàng không song phương, đa biên; các Thỏa thuận của Nhà chức hàng không Việt Nam và các nước đã khá hoàn thiện và đang được mở rộng. Với hệ thống Hiệp định này và các Thỏa thuận của Nhà chức hàng không Việt Nam và các nước theo hướng tự do hóa có lộ trình vận tải hàng không quốc tế, Việt Nam đã thu hút nhiều hãng hàng không quốc tế khai thác đến Việt Nam, đồng thời phát huy được vai trò điều tiết hợp lý, tạo điều kiện để các hãng HKVN đứng vững, phát triển, giữ vững thị phần trên thị trường vận tải hàng không quốc tế.

- Các chỉ tiêu phát triển vận tải hàng không cơ bản phù hợp với Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 21/QĐ-TTg ngày 08/1/2009, cụ thể:

+ Thị trường vận tải hàng không giai đoạn 2009 - 2014 phát triển tốt, với tốc độ tăng trưởng khá cao. Bên cạnh loại hình dịch vụ hàng không truyền thống, dịch vụ hàng không giá rẻ đã định hình và đang phát triển mạnh, tạo điều kiện thuận lợi cho nhu cầu đi lại của nhân dân.

+ Mạng đường bay cơ bản đã đi đến hầu hết các khu vực, các châu lục trên thế giới và phủ kín các vùng, miền toàn quốc. Mạng đường bay được xây dựng cơ bản theo mô hình “trục - nan”, dịch vụ trung chuyển khá tốt tại 02 trung tâm là Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh, bổ sung các đường bay “điểm - điểm”.

+ Chính sách phát triển mạng đường bay quốc tế được thực hiện theo hướng tự do hóa và hội nhập với quốc tế về vận tải hàng không, công tác đàm phán song phương, đa phương đều được định hướng mở, gắn liền với thị trường vận tải hàng không khu vực và thế giới đồng thời tạo điều kiện, khuyến khích các hãng hàng không nước ngoài khai thác đến Việt Nam đặc biệt là các hãng hàng không khu vực ASEAN, Trung Quốc và Đông Bắc Á. Thực tiễn cho thấy các hãng hàng không Việt Nam, đặc biệt là Vietnam Airlines, đã phát triển mạng đường bay theo hướng các đường bay quốc tế đến khu vực Đông Bắc Á và Đông Nam Á chiếm vai trò chủ đạo, thị trường Đông Dương tiếp tục đóng vai trò quan trọng và bổ trợ cho các đường bay từ Đông Bắc Á. Các đường bay

36

xuyên lục địa cũng được củng cố, phát triển với việc tăng tần suất các đường bay đến Pháp, Đức và mở đường bay mới đến Anh. Hiện tại, Vietnam Airlines chiếm thị phần chi phối trên nhiều thị trường quốc tế quan trọng như Pháp, Đức, Nga, Úc, Nhật Bản, Căm-pu-chia, Lào, Myanmar thông qua việc tăng tối đa năng lực khai thác trên thị trường.

- Mạng đường bay nội địa đang đóng vai trò rất quan trọng đối với sự tăng trưởng vận tải hàng không trong những năm qua. Các hãng hàng không Việt Nam đều tập trung khai thác mạnh thị trường nội địa. Các đường bay trục và các đường bay đến các điểm du lịch đều tăng trưởng tốt và có nhu cầu phát triển và các hãng hàng không Việt Nam đang tận dụng điều này để đưa ra những sản phẩm dịch vụ thích hợp, đáp ứng tối đa nhu cầu thị trường. Kết quả tăng trưởng vận chuyển hành khách trên thị trường nội địa giai đoạn 2009-2014 cho thấy các hãng hàng không Việt Nam đang đi đúng hướng trong việc phát triển mạng đường bay nội địa.

+ Đội tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam được đầu tư theo đúng quy hoạch, thuộc loại tiên tiến, hiện đại trên thế giới, chủ yếu do các hãng chế tạo tàu bay thương mại hàng đầu là Boeing (Mỹ), Airbus, ATR (Châu Âu) sản xuất, có mức độ tiện nghi và an toàn cao.

- Dịch vụ hàng không chung đã bắt đầu được khai thác, góp phần sử dụng có hiệu quả cơ sở hạ tầng hàng không (sân bay, quản lý bay), hỗ trợ đắc lực cho hoạt động vận chuyển thường lệ, thúc đẩy phát triển du lịch…

2. Hạn chế và nguyên nhân2.1. Hạn chế- Việc khai thác vận tải hàng không quốc tế đến các Cảng hàng không quốc

tế thứ cấp gồm Phú Bài, Liên Khương, Cần Thơ, Phú Quốc còn hạn chế. - Việc mở rộng mạng đường bay đến một số điểm ở Bắc Mỹ, Nam Á, Châu

Đại Dương và Trung Đông của Vietnam Airlines chưa được thực hiện trong thời gian qua như đường bay đến Hoa Kỳ, Ấn Độ, New Zealand, UAE, Qatar...

- Cho đến nay, các hãng hàng không Việt Nam, đặc biệt là Vietnam Airlines chưa có kế hoạch cụ thể đối với việc phát triển, đưa vào khai thác đội tàu bay chuyên dùng chở hàng hóa quốc tế, nội địa.

- Thị phần vận chuyển hành khách quốc tế của hàng không Việt Nam mới đạt 44%, chưa thực sự tương xứng với các kế hoạch phát triển đội tàu bay của Vietnam Airlines, VietJet Air do các hãng mới tập trung năng lực vào khai thác thị trường nội địa. ; Tỷ trọng vận tải hành khách, hàng hóa bằng đường hàng không trong tổng thể ngành giao thông vận tải Việt Nam còn thấp, năm 2014 mới chiếm 1,15% về vận chuyển hành khách và 0,07% về vận chuyển hàng hóa.

- Việc kết nối đa phương thức giữa vận chuyển hàng không và các phương thức vận tải đường bộ, đường biển, đường sắt và đường thủy nội địa chưa hiệu quả.

- Tỷ trọng tàu bay sở hữu đối với đội tàu bay tầm trung (khai thác các

37

đường bay nội địa và khu vực) của các hãng hàng không Việt Nam, đặc biệt là các hãng hàng không chi phí thấp, còn thấp (đội tàu bay A321/A320 sở hữu chiếm 40%), chiếm tỷ trọng cao trong cơ cấu chi phí khai thác của hãng, làm tăng chi phí khai thác.

- Tình trạng quá tải tại CHKQT Tân Sơn Nhất ảnh hưởng trực tiếp tới vai trò cửa ngõ quốc tế của hàng không Việt Nam nói riêng cũng như định hướng phát triển Cảng hàng không trung chuyển, cạnh tranh điểm đến với các trung tâm khác tại khu vực Đông Nam Á.

- Việc phát triển loại hình kinh doanh hàng không chung cũng còn gặp nhiều khó khăn trong công tác quản lý, phối hợp của các cơ quan Nhà nước liên quan.

- Chất lượng dịch vụ đối với hành khách vẫn còn chưa cao, chưa đáp ứng được kỳ vọng và yêu cầu của xã hội đối với chất lượng dịch vụ, đặc biệt là các yêu cầu về dịch vụ tại cảng hàng không , dịch vụ phi hàng không.

- Hiệu quả trong đầu tư, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng hàng không còn hạn chế.

2.2. Nguyên nhân

- Thị trường đến các cảng hàng không quốc tế địa phương như Phú Bài, Liên Khương, Cần Thơ, Phú Quốc chưa được như mong muốn chủ yếu do yếu tố thị trường. Bên cạnh đó, cơ sở lưu trú cũng như dịch vụ về du lịch còn hạn chế nên chưa phát động được nguồn khách bay thẳng quốc tế đến các điểm này.

- Việc khai thác đến Hoa Kỳ của Vietnam Airlines chỉ có thể thực hiện khi Cục HKVN đạt được phê chuẩn mức 1 (CAT 1) về an toàn hàng không của Cục Hàng không liên bang Hoa Kỳ (FAA). Hiện tại, Cục HKVN đang gấp rút chuẩn bị để có thể sơm đạt được CAT 1 của FAA. Việc khai thác đến Ấn Độ, New Zealand, UAE, Qatar của Vietnam Airlines chưa thực hiện được chủ yếu do dung lượng thị trưởng chưa đủ lớn và sự cạnh tranh cực kỳ lớn từ các hãng hàng không Trung Đông.

- Vietnam Airlines chủ yếu khai thác vận chuyển hàng hóa trên cơ sở kết hợp vận chuyển hành khách, dựa vào mạng đường bay hiện có. Mạng đường bay của Vietnam Airlines chưa đủ rộng để có thể gom hàng hóa cho các chuyến bay chở hàng riêng.

- Các hãng hàng không như VietJet và Jetstar Pacific chưa đủ năng lực tài chính để nâng tỷ lệ sở hữu đội tàu bay tầm trung.

- Kết cấu hạ tầng của các cảng hàng không Việt Nam chưa có sự liên kết với hạ tầng của các phương tiện vận tải khác. Việc kết nối đa phương thức giữa vận chuyển hàng không và các phương thức vận tải đường bộ, đường biển, đường sắt và đường thủy nội địa phụ thuộc vào hệ thống giao thông của các địa phương; chưa có sự điều phối cũng như phối hợp giữa các ngành liên quan.

38

Ngoài ra, các đơn vị vận chuyển chưa có sự phối hợp với nhau về cách thức vận chuyển, công nhận chứng từ, tổ chức vận chuyển đa phương thức.

- Thị trường phát triển nhanh, ổn định trong một giai đoạn dài và có sự tham gia và phát triển của loại hình hàng không giá rẻ nên các Cảng hàng không lớn như Nội Bài và Tân Sơn Nhất gặp khó khăn về hạ tầng nhà ga, đường hạ cất cánh cũng như sân đậu tàu bay...

- Bộ Quốc phòng chưa xác lập các khu vực hoạt động hàng không chung (khu vực hoạt động của tàu bay trực thăng), thủ tục xin phép cho các chuyến bay này còn mất nhiều thời gian nên gây khó khăn cho hoạt động hàng không chung vì mục đích thương mại.

- Công tác xã hội hóa thông qua tái cơ cấu, cổ phần hóa các doanh nghiệp Nhà nước chủ chốt của ngành hàng không mới bắt đầu được triển khai nên hiệu quả trong đầu tư, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng hàng không còn hạn chế.

39

PHẦN IIBỐI CẢNH VÀ NHỮNG THÁCH THỨC

ĐỐI VỚI LĨNH VỰC VẬN TẢI HÀNG KHÔNG CỦA NƯỚC TA TRONG GIAI ĐOẠN HIỆN NAY

I. Bối cảnh1. Quốc tếTrong những năm qua, tình hình chính trị thế giới diễn biến phức tạp, có

nhiều bất ổn. Chủ nghĩa ly khai, xung đột khu vực, tranh chấp lãnh thổ, chủ nghĩa khủng bố quốc tế là những vấn đề có xu hướng gia tăng và ngày càng nghiêm trọng. Về kinh tế, sau cuộc khủng hoảng tài chính dẫn đến sự suy thoái nền kinh tế toàn cầu trong năm 2008-2009, nền kinh tế thế giới đang trên đà hồi phục và phát triển, kinh tế nhiều nước trên thế giới tiếp tục đi vào ổn định. Tuy vậy, cho đến giữa năm 2014, tình hình kinh tế thế giới vẫn diễn ra hết sức phức tạp với những dấu hiệu tốt xấu đan xen liên tục. Xu hướng phục hồi tại các nền kinh tế lớn không đồng đều và chưa có tính bền vững, tốc độ phục hồi của các nền kinh tế là rất khác nhau. Kinh tế Mỹ và Châu Âu dù đang khởi sắc nhưng với tốc độ chậm hơn dự báo trước đó, trong khi đó Châu Á vẫn tiếp tục là động lực và đang phục hồi nhanh chóng vượt trội. Có thể nói, quá trình hồi phục của kinh tế thế giới còn cần nhiều thời gian để khắc phục và vượt qua những khó khăn, thách thức và tiềm ẩn nhiều rủi ro mới, cản trở quá trình phục hồi kinh tế.

Về vận tải hàng không thế giới, do tình hình chính trị, kinh tế thế giới trong những năm qua, vận tải hàng không thế giới tăng trưởng thấp, bấp bênh. Tuy nhiên, với sự hồi phục của kinh tế thế giới, lượng hành khách đi lại bằng đường không trên toàn thế giới sẽ tăng khoảng 5% trong 5 năm tới (IATA dự báo giai đoạn 2015-2020 tăng khoảng 5,4%). Hành khách đi lại bằng đường không trên toàn thế giới năm 2013 đã vượt 3 tỷ lượt khách và dự đoán sẽ đạt ngưỡng 6,5 tỷ lượt vào năm 2032 (nhận định Công ty chế tạo máy bay Boeing, Mỹ). Theo dự báo, nhu cầu bay đến châu Á, đi từ khu vực này và bay trong nội vùng sẽ đóng góp xấp xỉ một nửa mức tăng trưởng của ngành hàng không thế giới trong vòng 20 năm tới. Với GDP tăng trưởng trung bình 4,5%/năm, vượt trội so với nhịp độ tăng trưởng trung bình 3,2%/năm của kinh tế thế giới, lượng hành khách đi lại trong khu vực Châu Á-Thái Bình Dương dự báo sẽ tăng trưởng 6,3%/năm trong cùng thời gian này, cao hơn mức tăng trên toàn cầu. Xu hướng này sẽ tác động tích cực đến thị trường vận tải hàng không Việt Nam vì các thị trường đối tác chủ yếu, truyền thống, có lượng đi lại cao của Việt Nam như Đông Bắc Á, Đông Nam Á đều nằm trong khu vực Châu Á-Thái Bình Dương.

Vận tải hàng không thế giới trong những những năm qua có sự phát triển vượt bậc cả về quy mô, chất lượng và công nghệ. Việc nhận biết các xu thế là hết sức cần thiết đối với vận tải hàng không Việt Nam để có những chính sách, giải pháp và lộ trình thích hợp nhằm đảm bảo sự phát triển ổn định, bền vững trong bối cảnh hội nhập kinh tế thế giới. Các xu thế chủ yếu hiện nay bao gồm:

40

a) Tự do hoá vận tải hàng không là xu thế chủ yếu, cơ bản, xuyên suốt và không thể tránh khỏi của vận tải hàng không thế giới.

b) Xu thế giảm thiểu sự bảo hộ, kiểm soát của Nhà nước đối với hoạt động vận tải hàng không thông qua việc tư nhân hoá, cổ phần hoá các hãng hàng không.

c) Xu thế liên kết, liên minh giữa các hãng hàng không lớn với mục đích tận dụng các lợi thế của nhau về thị trường, mạng dịch vụ nhằm nâng cao chất lượng và giảm giá thành. Bên cạnh đó, việc thành lập mới các hãng hàng không chi phí thấp cũng đang diễn ra rất phổ biến tại nhiều quốc gia.

d) Xu thế tạo lập và cạnh tranh giữa các cảng hàng không trung chuyển lớn diễn ra ở tất cả các khu vực: Châu Âu, Bắc Á, Đông Nam Á...

2. Trong nướcThời gian qua, chính trị, xã hội nước ta ổn định, quốc phòng, an ninh được

giữ vững, quan hệ đối ngoại được mở rộng, vị thế, uy tín của nước ta trên trường quốc tế tiếp tục nâng cao. Trong bối cảnh bị tác động cuộc khủng hoảng tài chính, suy thoái kinh tế toàn cầu và những khó khăn, yếu kém trong nước, kinh tế Việt Nam vẫn duy trì mức tăng trưởng khá, tổng sản phẩm trong nước (GDP) năm 2013 tăng trưởng 5,4%, đạt mức 176 tỷ USD. Với GDP bình quân 5 năm (2011-1015) tăng khoảng 6,5%-7% (Nghị quyết của Quốc hội về kế hoạch phát triển kinh tế-xã hội 5 năm 2011-2015), nước ta là một trong các nước có tăng trưởng trung bình cao trên thế giới. Tuy nhiên, do những diễn biến phức tạp của tình hình thế giới và trong nước nên kinh tế phát triển chưa bền vững, chất lượng, hiệu quả, sức cạnh tranh của nền kinh tế còn thấp, chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa còn chậm. Thể chế kinh tế thị trường, chất lượng nguồn nhân lực, kết cấu hạ tầng vẫn là những điểm yếu cản trở sự phát triển.

II. Thách thứcGiai đoạn 2015-2020, dự báo tình hình chính trị và kinh tế thế giới còn diễn

biến phức tạp, ảnh hưởng đến môi trường phát triển kinh tế Việt Nam và Chính phủ đã điều chỉnh tốc độ tăng trưởng GDP chậm lại, dự kiến năm 2014 tăng trưởng 5,5%, đồng thời đề ra hàng loạt các chính sách thắt chặt chi tiêu Chính phủ, giảm đầu tư công…, kéo theo nguy cơ thị trường vận tải hàng không, đặc biệt là vận tải nội địa, giảm đà tăng trưởng, nên các chỉ tiêu khó lặp lại việc tăng trưởng rất cao như trong giai đoạn 2006-2011.

Các hãng hàng không Việt Nam, kể cả Vietnam Airlines, đều là các hãng hàng không tuy có tốc độ tăng trưởng khá cao, tuy nhiên, quy mô vẫn còn nhỏ, thiếu tiềm lực tài chính, công nghệ và nguồn nhân lực chất lượng cao. Vận tải hàng không là ngành có tỷ lệ lãi suất rất thấp, rất dễ bị các yếu tố chính trị, kinh tế tác động.

Cạnh tranh điểm đến du lịch giữa các quốc gia ngày càng gay gắt, trong khi năng lực cạnh tranh và kinh nghiệm của Việt Nam còn kém lại là thách thức

41

lớn. Những công cụ cạnh tranh chủ yếu như giá, kinh nghiệm quản lý tiên tiến, công nghệ hiện đại và nguồn nhân lực chất lượng cao lại là những điểm hạn chế của Việt Nam. Ở khu vực Đông Nam Á, mặc dù đã có những bước phát triển mạnh mẽ trong thời gian qua, trong giai đoạn đến năm 20120, Việt Nam vẫn khó vượt qua Thái Lan, Singapore, Malaysia và Indonesia.

III. Dự báo phát triển vận tải hàng không đến năm 20201. Cơ sở và phương pháp dự báo- Dự báo trên cơ sở số liệu lịch sử của tổng thị trường vận tải hàng không,

thị trường quốc tế và thị trường nội địa (top down). Phương pháp hồi qui tuyến tính.

- Dự báo trên cơ sở số liệu lịch sử của từng đường bay, nhóm đường bay quốc tế, nội địa (bottom up). Phương pháp Hồi qui tuyến tính kết hợp với xét đoán chuyên gia trên cơ sở khả năng phát triển của từng đường bay, cung ứng của các hãng hàng không cũng như các qui định về tải trong các hiệp định song phương, đa phương.

- Sử dụng hệ số co dãn giữa tăng trưởng GDP và tăng trưởng vận tải hàng không theo đánh giá của ICAO, Boeing và Airbus (1.6 lần). Đối với Việt Nam, hệ số này dao động từ 1,5 đến 4 lần tùy theo các năm, trong đó phần lớn là trên 2 lần.

2. Dự báo các chỉ tiêu cơ bản về vận tải hàng khôngGiai đoạn 2015-2020, dự báo các chỉ tiêu cơ bản về vận tải hàng

không theo Bảng sau:SỐ LIỆU DỰ BÁO THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI HÀNG KHÔNG 2015-2020

Hành khách

Năm Quốc tế Tăng trưởng Nội địa Tăng

trưởng Tổng Tăng trưởng

2009 8,906,728 -2.5% 8,585,548 22.7%17,492,27

6 8.4%

201010,725,51

8 20.4%10,348,57

4 20.5%21,074,09

2 20.5%

201111,820,65

8 10.2%11,918,40

4 15.1%23,739,06

2 12.6%

201213,203,51

2 11.7%12,153,62

7 2.2%25,357,13

9 7.0%

201315,007,77

9 13.7%14,503,46

0 19.3%29,511,23

9 16.4%

201415,537,28

8 3.5%17,480,63

1 20.5%33,017,91

9 11.9%

201517,685,82

8 13.8%19,045,56

2 9.0%36,731,39

0 11.2%

202031,168,47

1  35,873,44

7  67,041,91

8  TB 2015-2020 12.0%   13.5%   12.8%

42

Hàng hóa

Năm Quốc tế Tăng trưởng Nội địa Tăng

trưởng Tổng Tăng trưởng

2009 247,798 -1.6% 98,982 11.4% 346,780 1.8%2010 336,455 35.8% 123,553 22.2% 460,008 31.8%2011 345,818 2.8% 129,231 4.2% 475,049 3.2%2012 405,805 17.3% 121,595 -5.9% 527,400 11.0%2013 490,825 21.0% 134,936 11.0% 625,761 18.7%2014 594,311 20.4% 153,555 13.8% 747,866 19.5%2015 712,613 19.9% 176,298 14.8% 888,910 18.9%2020 1,433,319   370,285   1,803,604  

TB 2015-2020 15.0%   16.0%   15.2%

43

PHẦN IIIQUAN ĐIỂM, MỤC TIÊU, NHIỆM VỤ VÀ GIẢI PHÁP

GIAI ĐOẠN 2015 - 2020

I. Quan điểma) Phát triển vận tải hàng không phù hợp với quan điểm chung trong toàn

ngành GTVT là phát triển hợp lý các phương thức vận tải, chú trọng khai thác tối đa các lợi thế của vận tải hàng không, đảm bảo thị trường vận tải hàng không cạnh tranh, dịch vụ vận tải hàng không có chất lượng cao, các doanh nghiệp vận tải hàng không hoạt động hiệu quả;

b) Gắn nâng cao năng lực, hiệu quả sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải hàng không với tái cơ cấu ngành, lĩnh vực, nhằm tăng năng lực của cả hệ thống làm cơ sở cơ cấu lại thị phần vận tải giữa các lĩnh vực;

c) Kết hợp hài hòa giữa mục tiêu quan trọng, cấp bách với các mục tiêu cơ bản, dài hạn, hướng đến mục tiêu phát triển bền vững lĩnh vực giao thông vận tải hàng không; coi trọng khai thác hiệu quả hạ tầng hiện có, kết hợp đầu tư mới để nâng cao hiệu quả và tiết kiệm nguồn lực; gắn phát triển giao thông vận tải hàng không với mục tiêu đảm bảo an toàn, an ninh hàng không, nâng cao chất lượng dịch vụ;

d) Tăng cường vai trò quản lý Nhà nước, đổi mới thể chế chính sách tạo khung pháp lý minh bạch, thông thoáng, cải cách thủ tục hành chính theo hướng tạo điều kiện, tháo gỡ các khó khăn, rào cản, tạo động lực khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển vận tải hàng không;

đ) Ứng dụng mạnh mẽ công nghệ hiện đại trong xây dựng phát triển và quản lý vận tải hàng không;

e) Đào tạo phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao, chú trọng nâng cao năng lực trong việc hoạch định chính sách, tư vấn, tổ chức quản lý vận tải hàng không.

II. Mục tiêu1. Mục tiêu tổng quáta) Nâng cao vị trí, vai trò của vận tải hàng không trong hệ thống giao thông

vận tải Việt Nam.b) Nâng cao vị trí, vai trò của vận tải hàng không đối với việc phát triển

kinh tế - xã hội, đặc biệt là các các vùng kinh tế trọng điểm, vùng sâu, vùng xa, vùng biển đảo.

c) Nâng cao hiệu quả của vận tải hàng không.2. Mục tiêu cụ thể a) Tăng tỷ trọng vận tải hàng không trong cơ cấu chung của ngành GTVT,

đặc biệt trên các hành trình đường dài, quốc tế. Đến 2020, vận tải hành khách nội địa chiếm tỷ trọng 3,23%; vận tải hàng hóa nội địa chiếm khoảng 0,04% trong

44

tổng thể ngành GTVT; tăng thị phần vận tải hành khách quốc tế đối với hàng không Việt Nam lên 45,9%.

b) Đẩy mạnh phát triển thị trường vận tải hàng không. Đến năm 2020, thị trường vận tải hàng không Việt Nam đứng thứ 5 trong ASEAN.

c) Vận tải hàng không trở thành loại hình giao thông phổ biến, có vai trò quan trọng đối với việc phát triển kinh tế - xã hội, đặc biệt là các các vùng kinh tế trọng điểm, vùng sâu, vùng xa, vùng biển đảo. Phấn đấu đến năm 2020, có hoạt động khai thác quốc tế thường lệ đến toàn bộ các cảng hàng không quốc tế được công bố; tăng tần suất các trên các đường bay hiện tại đến toàn bộ các cảng hàng không nội địa với tối thiểu 7 chuyến/tuần, tất cả các hãng hàng không đều có hoạt động khai thác thường lệ trên tất cả các đường bay phục vụ kinh tế- xã hội.

d) Nâng cao năng lực cạnh tranh của các hãng hàng không Việt Nam, thông qua việc hiện đại hóa đội tàu bay, mở rộng mạng đường bay, tăng cường chất lượng dịch vụ. Đến năm 2020, đội tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam đạt từ 190-210 chiếc; các hãng hàng không truyền thống xếp hạng 4-5 sao theo tiêu chí đánh giá của Skytrax, các hãng chi phí thấp có chất lượng ngang bằng với các hãng hàng không cùng loại trong khu vực; giữ tỷ lệ chậm chuyến, hủy chuyến của các hãng hàng không Việt Nam ở mức từ 12-15%; giảm tỷ lệ không hài lòng của hành khách đối với dịch vụ hàng không qua các năm.

e) Tạo môi trường thuận lợi, cạnh tranh cho hoạt động của các hãng hàng không. Đảm bảo sự cạnh tranh bình đẳng giữa các hãng hàng không Việt Nam, nâng cao trách nhiệm xã hội của các hãng hàng không Việt Nam không phải là hãng hàng không quốc gia.

g) Đảm bảo 100% các vụ việc liên quan đến tranh chấp về quyền và lợi ích chính đáng của hành khách được xử lý theo quy định của pháp luật.

II. Nhiệm vụ và giải pháp 1. Đổi mới thể chế, chính sách và đẩy mạnh cải cách thủ tục hành

chính a) Tập trung vào công tác rà soát, xây dựng, hoàn thiện hệ thống văn bản

quy phạm pháp luật theo Luật Hàng không dân dụng năm 2006 và Luật sửa đổi một số điều của Hàng không dân dụng năm 2006.

b) Thực hiện chính sách mở cửa bầu trời đối với thị trường vận tải hàng không quốc tế đi/đến Việt Nam với nội dung tại Phụ lục 2 của Đề án được phê duyệt tại Quyết định này. Tiếp tục thực hiện chính sách tự do hóa đối với thị trường hàng không nội địa, đối xử bình đẳng giữa các thành phần kinh tế trong kinh doanh vận chuyển hàng không, thiết lập cơ chế chỉ định khai thác bắt buộc đối với các hãng không Việt Nam trên các đường bay phục vụ kinh tế xã hội.

45

c) Xây dựng cơ chế quản lý giá vận chuyển hàng không và giá, phí tại cảng hàng không, sân bay và đảm bảo hoạt động bay hợp lý, bảo đảm hài hòa giữa hiệu quả khai thác vận chuyển hàng không và lợi ích của hành khách, tạo điều kiện cho các hãng hàng không đa dạng hóa các mức giá (triển khai thực hiện quy định mới của Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật HKDD Việt Nam).

d) Xây dựng hệ thống văn bản pháp luật, các cơ chế phối hợp hàng không-quân sự trong việc quản lý, phát triển loại hình kinh doanh hàng không chung. Đến năm 2020, hoàn thiện cơ sở pháp lý và điều kiện khai thác cho hoạt động kinh doanh hàng không chung.

e) Xây dựng chính sách, tạo cơ chế để tạo điều kiện về mặt cấp đất, mặt bằng tại các cảng hàng không cho hoạt động vận tải, bảo dưỡng tàu bay, logistics.

g) Hoàn thành việc đạt được Phê chuẩn mức 1 về an toàn hàng không của Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (FAA).

h) Triển khai thực hiện các nội dung sau theo Đề án Đổi mới toàn diện, nâng cao năng lực, hiệu lực, hiệu quả công tác quản lý nhà nước về HKDD của Cục HKVN và các Cảng vụ hàng không đến năm 2020:

- Rà soát, đánh giá lại chức năng, nhiệm vụ của Cục HKVN, các cơ quan, đơn vị thuộc Cục để có phương án điều chỉnh phù hợp.

- Hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật đáp ứng nhu cầu hoạt động HKDD. Hoàn thiện hệ thống tài liệu, sổ tay hướng dẫn trong tất cả các lĩnh vực chuyên ngành HK, đảm bảo các TTHC được hướng dẫn thực hiện chính xác, công khai, minh bạch.

- Đẩy mạnh đào tạo nội bộ, nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ, nhân viên, đặc biệt là giám sát viên hàng không của Cục HKVN và các Cảng vụ.

i) Đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính một cách triệt để; tiếp tục cập nhật, hoàn thiện các quy trình ISO.

2. Nâng cao hiệu quả vận tải hàng không, tăng cường kết nối, phát triển vận tải đa phương thức và logistics

a) Phát triển đội tàu bay theo hướng sử dụng các thế hệ tàu bay áp dụng công nghệ mới, tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện với môi trường. Đến năm 2020, tổng số tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam đạt từ 190-210 chiếc, trong đó Tổng công ty Hàng không Việt Nam có 140 - 150 chiếc (sở hữu 70 - 80 chiếc), các hãng hàng không khác dự kiến có thêm 50 - 60 chiếc; tàu bay tầm ngắn khoảng 60 - 70 chiếc (sở hữu 30 - 35 chiếc), tàu bay tầm trung 30 - 35 chiếc (sở hữu 17-20 chiếc), tàu bay tầm xa 20 - 24 chiếc (sở hữu 10-12 chiếc), tàu bay chở hàng khoảng 8-10 chiếc (sở hữu 3-5 chiếc);

b) Mở rộng khai thác thị trường hàng không, tiếp tục phát triển vận tải hàng

46

không trở thành phương thức vận tải an toàn và thuận tiện theo hướng thị trường mở, gắn liền với thị trường vận tải hàng không khu vực và thế giới, cụ thể:

- Giai đoạn 2015-2020, Vietnam Airlines mở các đường bay mới đến Hoa Kỳ (San Francisco, Los Angeles), Ấn Độ (New Delhi, Mumbai), New Zealand (Wellington), UAE (Dubai), Qatar (Doha), điểm thứ 3 tại Úc (Brisbane, Perth); các đường bay quốc tế thường lệ đi/đến Phú Bài, Cần Thơ.

- Giai đoạn 2015-2020, Vietnam Airlines và VietJet khai thác đội tàu bay chở hàng khai thác các đường bay quốc tế thường lệ, không thường lệ đi/đến từ Việt Nam tới các điểm tại Đông Nam Á, Đông Bắc Á, Nam Á và châu Âu có thương quyền 5.

c) Tăng thị phần vận chuyển của loại hình vận chuyển hàng không chi phí thấp. Đến năm 2020, thị phần vận chuyển của loại hình vận chuyển hàng không chi phí thấp chiếm 50% trên các đường bay nội địa.

d) Các hãng hàng không tiếp tục giảm chi phí/giá thành, đặc biệt là chi phí quản lý, nâng cao hiệu quả vận tải hàng không.

e) Phối hợp chặt chẽ vối Bộ Quốc phòng trong việc tối ưu hóa các đường bay không lưu, tạo điều kiệ cho hoạt động khai thác của các hãng hàng không.

g) Thành lập Hội đồng điều phối giờ hạ/cất cánh (Slot) để tối ưu và minh bạch hóa công tác điều phối Slot.

h) Nghiên cứu, phát triển vận tải đa phương thức trong đó có vận tải hàng không, tăng cường vai trò của vận tải hàng không trong dây chuyền logistics Việt Nam, ưu tiên kết nối vận tải đa phương thức đối với vận chuyển hàng hóa; tăng cường phát triển các kho hàng hóa. Đẩy mạnh khả năng kết nối vận tải hàng không với các loại hình vận tải khác. Phấn đấu đến năm 2020, đảm bảo các cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng đều có kết nối với hệ thống vận tải đường bộ, đường sắt và dịch vụ vận chuyển hành khách công cộng, phát triển hoàn chỉnh hệ thống kho vận tại các cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất đáp ứng nhu cầu của dây chuyền logistics.

i) Xây dựng các chương trình, kế hoạch cụ thể để đảm bảo việc bay đúng giờ, bao gồm việc đảm bảo nguồn lực, tàu bay, công tác sửa chữa, bảo dưỡng và lập lịch bay. Kiểm soát chặt chẽ việc lập kế hoạch khai thác của các hãng hàng không trên cơ sở phù hợp với thực tế về kết cấu hạ tầng cảng hàng không, năng lực khai thác và bảo dưỡng của các hãng.

k) Thực hiện quyết liệt việc kiểm tra, giám sát việc đáp ứng các yêu cầu về chất lượng dịch vụ vận tải hàng không của Thông tư 36, bảo vệ quyền lợi của hành khách, nghĩa vụ của nhà vận chuyển và phong trào 4 xin, 4 luôn. Thực hiện việc khảo sát, đánh giá sự hài lòng của hành khách về dịch vụ hàng không hàng năm.

l) Phối hợp chặt chẽ với ngành du lịch trong các hoạt động quảng bá phát triển du lịch, phát động thị trường, quảng bá điểm đến, visa du lịch.

47

m) Đổi mới công tác cấp các loại giấy phép năng định cho nhân viên hàng không.

3. Nâng cao chất lượng công tác lập và tổ chức thực hiện quy hoạcha) Đảm bảo thực hiện quy hoạch phát triển hàng không theo Quyết định

21/QĐ-TTg ngày 08/01/2009 của Thủ tướng Chính phủ; định kỳ rà soát, báo cáo Bộ GTVT.

b) Thực hiện quy hoạch các cảng hàng không, sân bay, rà soát đánh giá việc thực hiện quy hoạch. Nâng cao chất lượng xây dựng, cập nhật, điều chỉnh quy hoạch cho phù hợp, đáp ứng nhu cầu phát triển hàng không.

c) Thực hiện Kế hoạch tổng thể phát triển hệ thống thông tin, dẫn đường, giám sát và quản lý không lưu (CNS/ATM) HKDD Việt Nam theo Quyết định 2339/QĐ-BGTVT ngày 19/10/2011 của Bộ trưởng Bộ GTVT, định kỳ rà soát, báo cáo Bộ GTVT.

4. Khai thác hiệu quả hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông hiện cóTriển khai quyết liệt thực hiện thành công Đề án Nâng cao hiệu quả và chất

lượng quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng hàng không ban hành tại Quyết định 996/QĐ-CHK ngày 1/7/2014 của Cục HKVN.

5. Nâng cao hiệu quả quản lý và sử dụng vốn đầu tư công; khuyến khích, thu hút đầu tư ngoài ngân sách

a) Đầu tư phát triển đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng hàng không phù hợp với Nghị quyết 13-NQ/TW, Quy hoạch phát triển hàng không và các đề án, kế hoạch, chương trình liên quan.

b) Triển khai thực hiện quản lý nhà nước chuyên ngành hàng không theo đúng quy định của Luật Đầu tư công.

c) Thực hiện thành công Kế hoạch 2011-2015 và tổ chức triển khai thực hiện Kế hoạch 2016-2020 về đầu tư công.

d) Triển khai thực hiện mạnh mẽ, quyết liệt và có hiệu quả các giải pháp của Đề án Huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không.

6. Đẩy nhanh quá trình tái cơ cấu và cổ phần hoá các doanh nghiệpĐôn đốc, hỗ trợ, tạo điều kiện thuận lợi cho Tổng công ty Hàng không Việt

Nam, Tổng công ty Hàng không Việt Nam, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam thực hiện thành công các Đề án Tái cơ cấu Tổng công ty đã được phê duyệt, cụ thể:

- Hoàn thành việc cổ phần hóa Tổng công ty Hàng không Việt Nam, Nhà nước giữ cổ phần chi phối 65-75%.

- Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam là doanh nghiệp cung cấp các dịch vụ công ích, giữ nguyên mô hình công ty TNHH một thành viên 100% vốn nhà nước.

48

- Tiếp tục đẩy mạnh việc tái cơ cấu Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam nhằm tạo ra một doanh nghiệp có năng lực mạnh, đảm bảo thực hiện đầy đủ, thống nhất và đồng bộ các chiến lược, quy hoạch của Nhà nước liên quan đến lĩnh vực đầu tư, quản lý, khai thác hệ thống cảng hàng không; thực hiện cổ phần hoá Công ty mẹ - Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, trong đó Nhà nước nắm giữ trên 75% vốn điều lệ.

7. Đẩy mạnh ứng dụng khoa học, công nghệa) Tăng cường áp dụng khoa học, công nghệ vào các khâu đặt chỗ, bán vé;

làm thủ tục hàng không cho các chuyến bay (web check-in, kiosk check-in và mobil check-in).

b) Tăng cường áp dụng khoa học, công nghệ và hợp tác quốc tế trong công tác điều phối giờ cất hạ cánh (slot).

c) Xây dựng và triển khai Đề án Hiện đại hóa công tác quản lý hành chính nhà nước của Cục HKVN.

8. Tăng cường công tác hợp tác quốc tếa) Tăng cường công tác đàm phán, ký kết, gia nhập và thực hiện các điều

ước quốc tế song phương, đa phương trong lĩnh vực hàng không dân dụng theo hướng mở cửa bầu trời, tự do hóa thương quyền 3, 4, mở rộng tự do hóa thương quyền 5, kiên quyết đấu tranh đòi quyền lợi cho các hãng hàng không Việt Nnam trong việc dỡ bỏ các rào cản kỹ thuật (slot, đường không lưu).

b) Tiếp tục chủ động và tích cực hội nhập quốc tế về hàng không dân dụng trong khu vực và trên thế giới.

9. Phát triển nguồn nhân lựcTích cực triển khai thực hiện Đề án Phát triển đào tạo nguồn nhân lực

ngành HKVN giai đoạn đến năm 2020 đã được phê duyệt.

49

PHẦN IVTỔ CHỨC THỰC HIỆN

1. Cục Hàng không Việt Nam - Chủ trì, phối hợp với các cơ uan liên quan triển khai thực hiện Đề án.- Chỉ đạo các hãng hàng không Việt Nam, Tổng công ty Cảng hàng không

Việt Nam, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam thực hiện Đề án này và các Đề án tái cơ cấu đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt.

- Tổng hợp, đánh giá tình hình thực hiện hàng năm; chủ động nghiên cứu, đề xuất cơ chế, chính sách cần sửa đổi, bổ sung trong quá trình triển khai thực hiện.

2. Các hãng hàng không Việt Nam, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam

- Xây dựng Kế hoạch thực hiện các nội dung liên quan của Đề án này.- Thực hiện các Đề án tái cơ cấu doanh nghiệp đã được cấp có thẩm quyền

phê duyệt.

50

KIẾN NGHỊNgay sau khi được Bộ trưởng giao nhiệm vụ từ tháng 11/2014 đến nay,

Cục HKVN đã chủ động và phối hợp với các cơ quan, đơn vị có liên quan để xây dựng Đề án Tái cơ cấu vận tải hàng không. Đề án về cơ bản đã rà soát, xác định thực trạng lĩnh vực vận tải hàng không, đưa ra các giải pháp nhằm tái cơ cấu lĩnh vực vận tải hàng không đặt trong bối cảnh tái cơ cấu ngành GTVT nói chung.

Cục HKVN kính đề nghị Bộ GTVT xem xét và phê duyệt Đề án theo yêu cầu nêu tại văn bản số 13997/BGTVT-VT ngày 5/11/2014 v/v Xây dựng Đề án Tái cơ cấu lĩnh vực vận tải chuyên ngành của Bộ GTVT.

51

PHỤ LỤC 1DANH MỤC CHƯƠNG TRÌNH HÀNH ĐỘNG CỤ THỂ

52

PHỤ LỤC 2CHÍNH SÁCH VẬN TẢI HÀNG KHÔNG THEO HƯỚNG TỰ DO HÓA

CỦA VIỆT NAM TRONG GIAI ĐOẠN ĐẾN 2020

Nhằm đẩy mạnh lộ trình mở cửa bầu trời trong hợp tác quốc tế song phương, đa phương về hàng không dân dụng, mở rộng trao đổi thương quyền 5 trên cơ sở bảo đảm lợi ích quốc gia, thúc đẩy phát triển du lịch, thương mại và kinh tế-xã hội, nội dung chính sách mở cửa bầu trời đối với các quyền tiếp cận thị trường trong giai đoạn 2015-2020 như sau:

1. Chỉ định hãng hàng khôngCho phép mỗi Bên chỉ định nhiều hãng hàng không thực hiện hoạt động

vận chuyển hàng không thường lệ giữa hai nước.Về tiêu chí chấp nhận chỉ định, ngoài các nội dung chung là các hãng hàng

không được chỉ định đáp ứng các tiêu chuẩn, quy trình an toàn, an ninh hàng không nêu trong Hiệp định, trong nhiều Hiệp định với các quốc gia đối tác, Việt Nam vẫn áp dụng tiêu chí "sở hữu chủ và quyền kiểm soát hữu hiệu (substantial ownership and effective control) thuộc về quốc gia hoặc công dân quốc gia chỉ định".

Tuy nhiên, nhằm tạo thuận lợi cho hoạt động đầu tư thành lập hãng hàng không của các nhà đầu tư nước ngoài, đặc biệt trong xu hướng toàn cầu hoá, hội nhập khu vực (EU, EEA...) như hiện nay, trên cơ sở Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 và được sửa đổi năm 2014 cũng như chính sách mở rộng quan hệ hợp tác, đầu tư nước ngoài của Việt Nam, Việt Nam sẵn sàng đàm phán, sử dụng tiêu chí chấp nhận chỉ định mới theo khuyến cáo của ICAO: "địa điểm kinh doanh chính (principal place of business) trên lãnh thổ quốc gia chỉ định; và quốc gia chỉ định có quyền và duy trì kiểm soát điều tiết hữu hiệu hãng hàng không đó (has and maintains effective regulatory control)". Tiêu chí này đã được thực hiện khi đàm phán với EU cũng như các quốc gia thành viên EU, EEA, New Zealand, Belarus...

2. Giá cước Trên cơ sở Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006, được sửa đổi,

bổ sung năm 2014, Việt Nam sẵn sàng đàm phán điều khoản về giá cước quốc tế theo hướng áp dụng cơ chế "Không cần đệ trình - not be required to be filed": không yêu cầu các hãng hàng không đệ trình giá cước xây dựng mà giá cước này sẽ có hiệu lực ngay; Nhà chức trách HK chỉ can thiệp khi các giá cước do các hãng hàng không áp dụng trên thị trường nhằm bảo vệ người tiêu dùng khi giá cước quá cao, bất hợp lý hoặc bảo vệ hãng hàng không khi có tình trạng giá cước thấp giả tạo vì có trợ giá hoặc trợ giúp gián tiếp/trực tiếp từ Chính phủ.

3. Quyền về đường bay (route rights) Tự do hóa Bảng đường bay theo hướng không hạn chế các điểm xuất phát,

điểm giữa, điểm đến và điểm quá.

53

4. Thương quyền 3, 4Không hạn chế tải cung ứng giữa Việt Nam và quốc gia/vùng lãnh thổ đối

tác đối với các chuyến bay chuyên chở hành khách, hàng hóa kết hợp, các chuyến bay chuyên chở hàng hóa bằng tàu bay chuyên dụng.

5. Trao đổi thương quyền 55.1. Trao đổi thương quyền 5 đối với vận chuyển hàng hóa bằng tàu bay

chuyên dụng- Cho phép các hãng hàng không quốc gia/vùng lãnh thổ đối tác khai thác

các chuyến bay chuyên chở hàng hóa bằng tàu bay chuyên dụng với thương quyền 5 từ các điểm tại Việt Nam tới các điểm tại quốc gia/vùng lãnh thổ thứ 3 bất kỳ, trừ các điểm: Tokyo (Nhật Bản), Seoul (Hàn Quốc), Đài Bắc (Đài Loan), Hồng Công, Paris (Pháp), Frankfurt (Đức) và Moscow (Nga);

- Đối với các CHKQT thứ cấp tại Việt Nam (là các CHKQT của Việt Nam trừ Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh): cho phép các hãng hàng không quốc gia/vùng lãnh thổ đối tác khai thác các chuyến bay chuyên chở hàng hóa bằng tàu bay chuyên dụng với thương quyền 5 tới các điểm tại quốc gia/vùng lãnh thổ thứ 3 bất kỳ.

5.2. Trao đổi thương quyền 5 đối với vận chuyển hành khách-hàng hóa kết hợp

- Cho phép các hãng hàng không quốc gia/vùng lãnh thổ đối tác khai thác các chuyến bay chuyên chở hành khách-hàng hóa kết hợp với thương quyền 5 từ Việt Nam tới các điểm tại quốc gia/vùng lãnh thổ thứ 3 bất kỳ, trừ các điểm: Tokyo (Nhật Bản), Seoul (Hàn Quốc), Đài Bắc (Đài Loan), Hồng Công, Paris (Pháp), Frankfurt (Đức), Moscow (Nga) và Sydney, Melbourne (Úc);

- Đối với các CHKQT thứ cấp tại Việt Nam (là các CHKQT của Việt Nam trừ Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh): cho phép các hãng hàng không quốc gia/vùng lãnh thổ đối tác khai thác các chuyến bay chuyên chở hành khách-hàng hóa kết hợp với thương quyền 5 tới các điểm tại quốc gia/vùng lãnh thổ thứ 3 bất kỳ.

6. Khai thác liên danh và vận tải đa phương thứcCho phép các hãng hàng không được phép hợp tác liên danh với các hãng

hàng không cùng Bên, Bên kia, hãng hàng không nước thứ 3, liên danh trên các chặng nội địa, vận tải kết hợp phương tiện vận tải mặt đất và vận tải đa phương thức trong vận chuyển hàng khôngđối với vận chuyển hành khách;

Cho phép các hãng hàng không được phép hợp tác với các phương tiện vận tải khác trong hoạt động vận tải đa phương thức để vận chuyển hàng hóa.

7. Khai thác thuê chuyếnCho phép các hãng hàng không khai thác hoạt động thuê chuyến, hoạt động

bay không thường lệ trên các đường bay chưa có hoạt động vận chuyển hàng không thường lệ.

8. Khai thác quốc tế kết hợp nhiều điểm, bay tam giác54

Cho phép các hãng hàng không khai thác quốc tế kết hợp nhiều điểm (co-terminalization), bay tam giác (triangular) tới các điểm trong lãnh thổ Bên kia, trong đó không có quyền vận chuyển nội địa (cabotage) giữa các điểm đó.

9. Sử dụng tàu bay thuêCho phép các hãng hàng không sử dụng tàu bay thuê (thuê không có tổ bay-

thuê khô và thuê có tổ bay-thuê ướt) trong vận chuyển hàng không quốc tế đi/đến Việt Nam.

10. Thay đổi tàu bayCho phép các hãng hàng không được chỉ định của mỗi Bên thực hiện việc

thay đổi tàu bay trong hành trình bay thường lệ tại bất kỳ điểm nào trong hành trình. Quy định này nhằm tạo thuận lợi cho các hãng hàng không khai thác từ nhiều điểm của một quốc gia gộp chung thành một đường bay tại một điểm trong hành trình để vận chuyển hành khách, hàng hoá, bưu kiện đi/đến một thị trường nhỏ, tăng hiệu quả khai thác cho các hãng hàng không.

11. Các chính sách khác11.1. Thực hiện chính sách khuyến khích hoạt động bay quốc tế đến Việt

Nam, đặc biệt là các CHKQT mới như Phú Bài (Huế), Cam Ranh (Nha Trang), Liên Khương (Đà Lạt), Cần Thơ (Cần Thơ), Phú Quốc (Phú Quốc);

11.2. Kiến nghị Chính phủ mở rộng phạm vi áp dụng chính sách đơn phương miễn thị thực nhập cảnh cho công dân các nước có quan hệ du lịch, thương mại, đầu tư khối lượng lớn với Việt Nam (hiện tại đang áp dụng với Nhật Bản, Hàn Quốc, Nga, Thụy Điển, Đan Mạch, Nauy và Phần Lan).

55