I classici Lamborghini Miura SV-J

Apriamo una pagina di storia dell’automobilismo mondiale. ValentinoBalboni, storico collaudatore della Lamborghini, quarant’anni dopo esulle stesse strade intorno a Sankt Moritz torna al volante della MiuraSV-J che venne consegnata proprio nella località svizzera all’ultimo Sciàdi Persia, Reza Palhavi, da Ferruccio Lamborghini in persona. Era di colorbordeaux e dotata di gomme da neve chiodate, perché lo Scià vollemettersi subito al volante di Sperangelo Bandera - foto di Nanette Schärf

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La Miura SV-J dello Scià

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Che cosa c’è di più attraente dellaMiura SV-J dell’ultimo Scià di Persia,Reza Pahlavi, ormai nella leggendadell’automobilismo mondiale,raccontata da chi ne eseguiva i collaudie ne conosce a menadito la storia?Venne consegnata allo Scià che sitrovava a Sankt Moritz a sciare daFerruccio Lamborghini in persona e, suquelle stesse strade, oggi torna aguidarla, per il servizio esclusivo diAutoCapital, Valentino Balboni, ilcollaudatore che ha legatoindissolubilmente il suo nome a quellodella Lamborghini, non solo per lacollaborazione durata oltrequarant’anni, ma anche perché gli èstato dedicato il modello omonimo dellaGallardo: l’unica versione a trazioneposteriore, che tanto lo emoziona. “La

Miura SV-J, color bordeaux, venneconsegnata allo Scià munita di gommeda neve chiodate perché la potesseguidare subito, pur con le stradeinnevate di Sankt Moritz”, ricordaValentino Balboni. Oggi, quella stessaMiura SV-J color bordeaux sfreccia suquello stesso percorso, preferito dalloScià, tra le mani esperte dello storicocollaudatore della casa di Sant’AgataBolognese. Una vettura rarissima, finitada qualche anno nella collezione di unappassionato svizzero. In tutto furonoprodotte soltanto una dozzina di MiuraSV-J e di queste si ha notizia soltantodi otto, come conferma Balboni. Lagenesi della versione più evoluta, piùpotente e più estrema del modelloMiura, la prima vera supercar stradaledella storia dell’automobilismo sportivo,parte dal pilota neozelandese, BobWallace, approdato alla Lamborghinicome collaudatore dopo una brevecollaborazione con la scuderia“Serenissima” di Venezia. Si era versola fine degli anni ‘60 e Bob, contro ilparere iniziale di FerruccioLamborghini, insistette per dare vita alprogetto di una Miura da corsa, che sisarebbe chiamata Jota (alla spagnola)abbreviata in J, che rimandava almondo delle corse, essendo stata presa

dall’allegato J del Regolamento FIA perfar capire quale sarebbe stato ilcarattere della nuova Lamborghini.Quando ottenne il via libera, Wallacemanifestò un grande entusiasmo, ma, avettura costruita, quell’entusiasmo se losarebbe ricordato a lungo, visto chel’esemplare unico della nuova Miura J,una volta consegnato all’acquirente, ilbresciano Alfredo Belponer, titolaredella scuderia Brescia Corse, venne

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Scheda Tecnica

CARROZZERIA

POSTI

POSIZIONE MOTORE

TRAZIONE

LUNGHEZZA

LARGHEZZA

ALTEZZA

INTERASSE

PESO IN ORDINE DI MARCIA

CAPACITÀ SERBATOIO

MOTORE

DISTRIBUZIONE

ALIMENTAZIONE

CILINDRATA

ALESAGGIO X CORSA

POTENZA

COPPIA

CAMBIO

TELAIO

SOSPENSIONI

FRENI

PNEUMATICI

VELOCITÀ

ACCELERAZIONE

CONSUMO

Lamborghini Miura J

coupé

2

centrale trasversale

posteriore

4390 mm

1780 mm

1050 mm

2500 mm

985 kg

95 litri

12 cilindri a V di 60° con monoblocco e teste in alluminio

a 2 per cilindro, doppio albero a camme in testa con comando a catena

4 carburatori tricorpo Weber 46 DCOE supportati da 2 pompe elettriche

3929 cc

82 x 62

430 CV a 7.500 giri/minuto

37,6 kgm a 5.100 giri/min

manuale a 5 rapporti + retromarcia

autotelaio a piattaforma semi-portante in lamiera scatolata

anteriori a ruote indipendenti, trapezi, molle elicoidali e barra stabilizzatrice

con ammortizzatori idraulici telescopici; posteriori a ruote indipendenti, bracci

triangolari e molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici

anteriori a disco autoventilati; posteriori a disco con doppio circuito

205 VR 15

oltre 300 km/h

0 a 100 km/h in 3,9 secondi

25 l/100 km

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distrutto in un incidente vicino aBrescia. Il meccanico-autista delproprietario, in prova, sbagliò unacurva, il prezioso esemplare finì giù daun terrapieno e l’auto-laboratorioutilizzata per la sperimentazione disoluzioni, che avrebbero portato laLamborghini Miura verso latrasformazione in un’auto da corsa, eraormai irrecuperabile. Tutto finito? Nonproprio. Se, da un lato, il progetto dellaJota non ebbe seguito, dall’altro alcunifacoltosi clienti insistettero perchéfosse loro messo a disposizione un kitper trasformare la Miura SV, che era laversione più potente, in una Jota. “Conla modifica dell’aspirazione e delloscarico, di fatto senza silenziatore, -

spiega Balboni - si guadagnava unaquarantina di CV. Inoltre, si attuavanomodifiche alla carrozzeria per ragioni dipenetrazione aerodinamica e diraffreddamento del motore”. Venneanche adottato un bocchettone delserbatoio per il rifornimento rapido e siprocedette a realizzare un nuovo tipo ditergicristallo a una sola racchetta. Contali interventi vennero modificate,direttamente in fabbrica, 12 Miura SV,a cui venne aggiunta, nelladenominazione ufficiale, la Jota.Facciamo un balzo in avanti di alcunedecine di anni: siamo di nuovo a SanktMoritz, la Miura dello Scià viene messain moto. Dopo qualche giro delmotorino d’avviamento, parte un rombo

simile a un’esplosione. Balboniconosce bene i suoi polli e sa che devetenere il minimo alto, altrimenti, comesulle auto fatte solo per correre, ilmotore si spegne. Piove, c’è traffico,ma qualche allungo è possibile, inseconda e in terza. Il ruggito aumentae copre ogni altro scricchiolio e laMiura dello Scià sembra incollarsiall’asfalto bagnato man mano che lavelocità cresce, mentre il tergicristallolascia sul parabrezza le rughe dell’età.Il 12 cilindri di Giotto Bizzarrini,l’ingegnere (ex Ferrari) che lo partorì,non smette mai di salire di giri. Laggiùin fondo alla strada, si scorge lasagoma, ancora piccola, di un’autosvizzera. In un attimo le siamo

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addosso, la distanza si riduce e lavelocità della Miura non diminuisce. Equando frena? Valentino Balboni ètranquillo, sa che i freni faranno il lorodovere e, finalmente aziona il pedale.Meno male. La Miura è ancora in gradodi dare emozioni forti, conserva lostesso carattere di allora. Per l’epoca,che macchina doveva essere! Infatti, èla più potente, la Miura la SV-J. Fuconsiderata l’auto più veloce delmondo. A Sant’Agata, in un periodo incui la concorrenza era piuttostoagguerrita (Ferrari, Maserati, DeTomaso, Iso, Bizzarrini, Porsche,Jaguar, Aston Martin, Ford) eranoriusciti a costruire un’automobileinarrivabile: stupenda nell’estetica(design di Bertone) e grandiosa nellameccanica (motore posterioretrasversale, 12 cilindri, circa 350 CV,meno di 1000 chili, 300 km/h). Ma inLamborghini si percorrevano (e sipercorrono) strade sempre nuove e leversioni della Miura non erano finite.Come detto, Bob Wallace lanciò l’idea

di costruire una Miura estrema, cheraccogliesse in sé tutti i risultati di unulteriore lavoro di affinamento e dievoluzione. Sotto la carrozzeria, ilmotore V12 di 3929 cc subì untrattamento rinvigorente: rapporto dicompressione incrementato a 11,5 : 1,carburatori (quattro tricorpo Weber 46IDL) privi di filtro, alberi a camme dalprofilo molto spinto e impianto discarico a megafono. Per un migliore

controllo di tutta la parte meccanica,cambio e differenziale potevanousufruire di un circuito diraffreddamento loro dedicato.L’abitacolo veniva reso molto spartano:sedili da corsa, finiture sommarie,gabbia roll bar. Potenza massima fino a440 CV abbinata a un peso di appenapiù di 800 chili: un autentico missile.Si era andati ben oltre il concetto diuna semplice versione potenziata della

Miura: la nuova macchina era in gradodi superare i 300 km/h e di scattare da0 a 100 km/h in meno di 4 secondi.La “nostra” Miura SV-J fu ordinatanuova dallo Scià dell’Iran, percompletare la sua collezione di Miura.Nel 1995 fu acquistata dall’attoreNicolas Cage, per poi finire nella manidell’attuale proprietario, unappassionato svizzero. In tutto hapercorso meno di 10mila chilometri.

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