Allievo ufficiale di coperta

Quello di allievo ufficiale di coperta è un grado della gerarchia di bordo

delle navi della marina mercantile italiana, in inglese si traduce con la locuzione

deck cadet oppure apprentice.

Esso rappresenta, tra i vari gradi esistenti nello Stato Maggiore della

nave, il primo gradino della scala gerarchica di bordo, la quale, a norma del

Codice della Navigazione, prevede nella sezione coperta di una nave, avente

Stazza Lorda minima di 500 GT (può' essere imbarcato pure su imbarcazioni di

stazzatura inferiore ma la navigazione svolta non farebbe punteggio per il

raggiungimento del titolo di Ufficiale di Navigazione), i seguenti gradi: a)

Comandante, b) Primo Ufficiale di Coperta, c) Secondo Ufficiale di Coperta, d)

Terzo Ufficiale di Coperta, e) Allievo Ufficiale di Coperta. Sulle navi da

passeggeri o da crociera di Stazza Lorda superiore a 20.000 GT viene imbarcato

anche il Comandante in seconda. Possono accedere al grado di allievo ufficiale

di coperta tutti i diplomati nautici in possesso del Diploma di " Aspirante al

comando di navi mercantili" ed i laureati in Scienze Nautiche presso

l'Università Parthenope di Napoli ai quali, sia stato regolarmente rilasciato

dall'Autorità Marittima nazionale, attraverso la sezione Gente di Mare di una

Capitaneria di Porto, la qualifica di " Allievo ufficiale di coperta ".

Per coloro che siano in possesso di un diploma diverso da quello ad

indirizzo nautico o marittimo, è comunque possibile accedere alla qualifica di

"Allievo ufficiale di coperta", purché abbiano svolto e completato con esito

positivo il modulo di allineamento di 1000 ore totali, finalizzato ad integrare

tutte le tematiche nautiche non affrontate durante il normale percorso

scolastico.

Gerarchia di bordo sulle navi mercantili italiane

Disciplina generale

La gerarchia dei componenti dell'equipaggio marittimo è la seguente:

1. comandante;

2. direttore di macchina, comandante in seconda, capo commissario, medico di

bordo e direttore del servizio sanitario;

3. primo ufficiale di coperta, primo ufficiale di macchina, cappellano, primo

medico aggiunto, primo commissario;

4. secondo ufficiale di coperta, secondo ufficiale di macchina, secondo medico

aggiunto, secondo commissario, primo radiotelegrafista[1];

5. gli altri ufficiali;

6. nostromo e maestro di macchina;

7. gli altri sottufficiali;

8. i comuni.

Il pilota durante il periodo in cui presta servizio a bordo è equiparato al primo

ufficiale.

È bene notare che l'organizzazione gerarchica è strutturata su una doppia

gerarchia: una visibile di espressione diretta e verticale, una seconda invece,

meno visibile, comunque esistente, e di tipo orizzontale. Per ovvie e

comprensibili ragioni si può notare che: al punto 2) lo sviluppo orizzontale

mostra un certo ordine, mentre al punto 3) lo sviluppo orizzontale mostra un

ordine diverso. Ciò non è casuale ma rispecchia le relazioni e i ruoli su cui è

organizzata la vita di bordo.

Le disposizioni di cui al Codice della Navigazione, parlando di navi di bandiera

italiana, quali legge dello stato, continuano ad essere validissime in ogni caso a

disciplinare la vita organizzativa e i rapporti di servizio e disciplinari a bordo,

però come in tutte le cose di questo mondo, anche questa materia negli anni,

ha subito la propria evoluzione in special modo, alla presenza dell'impensabile

crescita del numero di navi da crociera, a bordo delle quali per motivi di natura

commerciale, tra le tante, hanno la ineludibile necessità di avere equipaggi

multietnici. Quanto detto, se anche solo a livello contrattuale ed organizzativo,

dal punto di vista specialmente alberghiero, ha generato novità assolute e a dir

poco inimmaginabili rispetto a quanto accadeva fino alla prima metà degli anni

ottanta.

Nel contesto innanzi descritto, la figura del capo commissario - contemplata

dall'ancora valido, operante ed immutato articolo 321 del Codice della

Navigazione - è scomparsa dallo scenario contrattuale marittimo. I contratti di

lavoro del personale marittimo non contemplano più questo grado, questa

figura, e pertanto, gli stessi detti contratti di categoria nel disciplinare la

materia salario, partono dal grado di primo commissario. La figura del capo

commissario è stata completamente cancellata dall'organigramma nave,

trasformando quegli ufficiali che lo erano sino a poco tempo fa, in “Hotel

Manager” o "Hotel Director", con contratti ed appannaggi che sono fuori dalla

contrattualistica marittima e più vicini alle remunerazioni per i ruoli dirigenziali

delle stesse varie aziende che armano o gestiscono navi per il servizio crociere.

In questo contesto e secondo le nuove regole contrattuali, la gerarchia

amministrativa, in ordine al livello salariale, a bordo della nave ha assunto un

aspetto leggermente diverso e differenziato rispetto a quanto disciplinato dal

detto Codice della navigazione.

Qui di seguito, la scala generale dei livelli di inquadramento e dei salari come

previsto dai CCNL di categoria.

Personaggi che stanno sulla stessa riga hanno stessi trattamenti cfare

I compiti dell`Allievo di Coperta

Prima di tutto l'Allievo di Coperta è un diplomato del Nautico che deve imparare

a fare l'Ufficiale attraverso corsi a terra (basic training, RADAR,ARPA, GMDSS Goc) e 12

mesi di navigazione prevvisti dall'IMO STCW e dal Codice della Navigazione italiana.

L'Allievo a bordo non ha responsabilità e viene affiancato a un Ufficiale per il suo

training (di solito il Primo Ufficiale di Coperta).

A bordo l'Allievo deve FAMILIARIZZARSI CON LA NAVE, partecipare a tutte le

manovre della nave, deve svolgere la guardia sul ponte di comando in qualità di

sott'ordine insieme a l'Ufficiale e il marinaio ( questo per quanto riguarda le navi da

carico), deve imparare quella che è la navigazione, cosa è una nave, i lavori interni alla

nave, le varie problematiche che si possono presentare, la sicurezza, la burocrazia ( i

documenti nave, i documenti di partenza e di arrivo in porto, i documenti per poter

svolgere determinati lavori (lavori a caldo, chiusi, ecc.), saper svolgere in modo

corretto una guardia durante la navigazione, durante le operazioni comerciali in porto,

all'ancora, alla deriva, deve assistere gli Ufficiali e il Comandante quando richiesto,

deve accompagnare l'ufficiale a leggere i pescaggi, imparare le basi per fare un piano

di carico, imparare a consultare e correggere le pubblicazioni nautiche e le carte

nautiche, deve imparare a utilizzare gli strumenti di navigazione, di gestione e

monitoraggio, deve trascorrere una settimana in sala macchine con gli Ufficiali di

Macchina, deve stare per un certo periodo con il Nostromo per acquisire manualità con

i lavori di Coperta, deve partecipare alle esercitazioni prevviste per l'equipaggio, DEVE

IMPARARE E CHIEDERE SEMPRE QUANDO SI HANNO DEI DUBBI, deve completare

durante i 12 mesi il training book (requisito per poter partecipare agli esami per

Ufficiale di Navigazione), deve cercare di acquisire padronanza dell'inglese, deve

cercare di acquisire tutte quelle caratteristiche professionali e umane che sono

necessarie a una persona per essere un Ufficiale a bordo di una nave. Cosi funziona

nella tipologia normale di nave di carico.

Sulle navi da crociera funziona diversamente: inanzitutto di te si occupa un

Ufficiale incaricato dell'addestramento del personale, durante il primo imbarco non

svolgi guardie sul ponte di comando, ma dei corsi specifici sopra la nave, ti insegnano i

lavori in coperta, come è la nave e tutto il resto... insomma, siete ben seguiti da un

programma di bordo studiato e omogeneo. LEGGI SEMPRE, CHIEDITI COSA SIA e A

COSA SERVE il pezzo di carta che hai in mano, perchè più avanti ti sarà utile saperlo.

Impara ad accettare che la burocrazia è una realtà ben esistente e integrata nel mondo

delle navi.

La stessa cosa per quanto riguarda la nave e i suoi pezzi che la compongono... nulla è

messo li` a caso e tutto ha una sua storia e un suo perche’.

Ti faccio gli auguri per la carriera che sta per cominciare... nel primo imbarco

cerca di capire se questo lavoro e questo mondo ti piaciono perche’ è molto

importante... è un lavoro che richiede molta motivazione e passione per essere svolto.

L'Allievo Ufficiale di macchina

Conseguito il Diploma (sia di Macchina che di Coperta) l'ex-studente si deve

recare in Capitaneria e chiederne la registrazione sul Libretto.Questo è il primo atto

formale che dà inizio alla sua carriera.

La registrazione del diploma consente automaticamente l'acquisizione del

titolo professionale marittimo (previsto dal Codice della Navigazione) di Allievo

Ufficiale di Coperta o di Macchina.Con questo titolo si può imbarcare con la qualifica

Allievo Ufficiale. E' possibile ma non sempre. A questo punto entrano in gioco le regole

del mondo del lavoro e se non si riesce a trovare un imbarco in tempo utile, il giovane

può anche decidere, per il momento, di imbarcare qualifiche diverse, per poi

successivamente cogliere l'occasione di un imbarco da allievo.

La regola generale è che i titoli professionali abilitano ad imbarcare con una certa

qualifica, ma si può anche, per necessità o scelta, imbarcare con qualifiche inferiori.

E' importante non fare confusione tra titoli professionali che sono rilasciati dall'Autorità

Marittima ed abilitano a svolgere un certo tipo di lavoro e qualifiche d'imbarco che non

sono l'automatica conseguenza dei primi ma che dipendono da molti fattori, quali ad

esempio la propria bravura, la possibilità di posti liberi, le strategie d'imbarco dei vari

armatori, il mercato del lavoro.

Il periodo di tirocinio dell'Allievo è costituito da un periodo di imbarco complessivo di

almeno 18 mesi di cui almeno 6 effettuati (e registrati sul libretto) con la qualifica di

Allievo Ufficiale.

I compiti dell`Allievo ufficiale di macchina:

1. L'Allievo Ufficiale di macchina coadiuva gli ufficiali di macchina nell'esplicazione dei

servizi ad essi attribuiti a bordo di navi dotate di apparato motore principale di potenza

pari o superiore a 750 Kw.

2. Per conseguire la qualifica di Allievo Ufficiale di macchina occorrono i seguenti

requisiti:

a) Essere iscritto nelle matricole della gente di mare di prima categoria;

b) Aver compiuto 18 anni;

c) Essere in possesso di un diploma presso gli Istituti tecnici nautici

3. All'Allievo Ufficiale di macchina al momento dell'imbarco viene rilasciato, da parte

della compagnia di navigazione, un libretto di addestramento .

La figura professionale di Allievo Ufficiale di Macchina prevede:

Lo svolgimento del servizio di guardia in Macchina, sotto la supervisione di un Ufficiale

qualificato; la conoscenza e lo svolgimento dei compiti fondamentali relativi alla

sicurezza a bordo; le attività pratiche di officina;c ompiti di segreteria tecnica.

La sua missione consiste nel prepararsi tecnicamente e psicologicamente ad assumere

la funzione di Ufficiale, lui partecipa a tutti gli incarichi a bordo.

Lavorare su una nave da crociera è un'esperienza indimenticabile.

Comunque, prima di candidarti, devi renderti conto che la maggior parte dei

lavori sulle navi sono veramente difficili e molto richiesti. Ci sono dei pro e

contro da considerare.

Pro

Lavorando su una nave da crociera avrai la possibilità di viaggiare verso

affascinanti destinazioni e vedere posti interessanti. Benché passerai gran

parte del tempo a bordo, c'è la possibilità di scendere a terra e visitare le

varie mete.

Avrai la possibilità d'incontrare persone da tutto il mondo e dare il via ad

amicizie che potrebbero non esaurirsi mai.

Potrai guadagnare cifre considerevoli. Dato che non avrai molte possibilità di

spendere denaro a bordo potrai facilmente risparmiarne una buona parte.

Avrai vitto e alloggio gratuiti. Inoltre non dovrai pagare nulla per i servizi.

Contro

Ottenere un lavoro sulle navi da crociera risulta davvero difficoltoso.

Avrai orari di lavoro molto lunghi - 12 o 14 ore in un giorno, per 7 giorni la

settimana.

Gli alloggi del personale sono davvero modesti. Una piccola cabina con un

bagno viene condivisa da due persone sulle navi più nuove e da più di una su

quelle più vecchie. Sulla maggior parte delle navi le cabine del personale

sono provviste di televisore. Gran parte delle cabine si trovano sui ponti

inferiori e non hanno finestre. Devi lasciare da parte qualcuna delle tue

abitudini ed adeguarti a quelle dei tuoi compagni di stanza.

Viaggerai in mare in ogni condizione atmosferica. Se soffri di forti mal di

mare forse dovresti cercarti un lavoro sulla terra ferma. Forme lievi di mal di

mare sono comuni anche tra i marinai più esperti.

Quando firmi il contratto con una compagnia di crociera in genere sei tenuto

a frequentare e superare un corso di sicurezza sul lavoro, primo soccorso ed

igiene. Potrai usufruire di cure mediche gratuite nel caso in cui ti ammalassi

sulla nave. La compagnia pagherà la tua assicurazione sanitaria per il

periodo del contratto. Questo è garantito da una convenzione internazionale

riguardo ai lavori in mare.

Lo staff della nave può utilizzare molti dei servizi presenti a bordo di gran

parte delle navi come palestre, piscine, bar e sale d'incontro. Queste

attrezzature sono riservate solo allo staff, gli impiegati non socializzano con i

passeggeri durante il tempo libero. Non è loro permesso di usufruire delle

attrezzature destinate ai passeggeri.

Gran parte delle compagnie imbarcano negli USA. Probabilmente ti verrà

chiesto di coprire autonomamente le spese di trasporto fino al porto

d'imbarco. La maggior parte delle compagnie richiede agli impiegati

l'acquisto di un biglietto di sola andata e di pagare la cauzione di viaggio che

sarà loro restituita come da contratto. Se comunque deciderai di andartene

prima che il tuo contratto giunga a termine o verrai licenziato non ti verrà

restituita nessuna cauzione. Verrà utilizzata per acquistare il tuo biglietto di

ritorno. Verrai accompagnato all'aeroporto per essere certi che lasci gli USA

e non resti illegalmente nel Paese. La cauzione ammonta in genere a circa

$300-$500. Alcune tra le maggiori compagnie di crociera hanno annullato la

cauzione così che i nuovi assunti debbano affrontare meno spese.

Lavorare su una nave mercantile non é un’impresa facile. Questi persone trascorrono

la maggior parte della loro vita lavorativa lontano da casa e dalla famiglia. Svolgono

una professione faticosa e rischiosa, spesso in paesi stranieri e impossibilitate ad

accedere ai servizi piú elementari (per esempio la sanitá).

Ci racconti com’é una tua giornata tipo?

Quando siamo in mare generalmente mi sveglio alle 7:30. Faccio colazione e poi

incomincio il primo turno di guardia, dalle 8:00 alle 12:00. Dopo pranzo ho il

pomeriggio libero e poi comincio il secondo turno, dalle 20:00 alle 24:00.

Quando la nave é in porto l’orario dei turni di guardia cambia. Il primo é dalle 4:00 alle

8:00 di mattina, mentre il secondo dalle 16:00 alle 20:00.

Ai sensi dell’art. 114 del Codice della navigazione, il personale marittimo comprende:

gente di mare: chi desidera lavorare su una nave con questa specifica deve

rivolgersi agli appositi uffici di collocamento che si trovano presso le Capitanerie

di porto;

personale addetto ai servizi dei porti (piloti, lavoratori portuali, palombari in

servizio locale, ormeggiatori, barcaioli);

personale tecnico delle costruzioni navali (ingegneri navali; costruttori

navali; maestri d’ascia e i calafati).

Gente di mare

La gente di mare si compone di tre categorie:  

1ª Categoria: personale di stato maggiore e di bassa forza addetto ai servizi di

coperta, di macchina e in genere ai servizi tecnici di bordo

2ª Categoria: personale addetto ai servizi complementari di bordo

3ª Categoria: personale addetto al traffico locale e alla pesca costiera, a servizi

ausiliari sulle navi e in porto

La gente di mare è iscritta in elenchi anagrafici gestiti da apposti Uffici di

collocamento (UCGM), che dipendono funzionalmente dal Ministero del Lavoro e delle

Politiche Sociali, ma che sono incardinati presso le Capitanerie di Porto - Uffici

della Guardia Costiera dipendenti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Gli UCGM si occupano dell'assunzione dei lavoratori marittimi appartenenti alla gente

di mare disponibili a prestare servizio a bordo di navi italiane per conto di un armatore

o di una società di armamento.

I requisiti per ottenere l’iscrizione nelle matricole della Gente di mare di 1ª e 2ª

Categoria, sono:

cittadinanza comunitaria

età non inferiore a 15 anni

idoneità al nuoto e alla voga

idoneità fisica

essere domiciliato nel territorio dello Stato

non essere condannato per un delitto punibile con pena minima non inferiore a

tre anni di reclusione, oppure per contrabbando, furto, truffa, appropriazione

indebita, ricettazione, o per un delitto contro la fede pubblica, salvo

riabilitazione

Per l’iscrizione nelle matricole della Gente di mare di 3ª categoria occorrono minori

requisiti: 

cittadinanza comunitaria

età non inferiore a 15 anni

idoneità al nuoto e alla voga

essere domiciliati in uno dei comuni compresi nella circoscrizione del circondario

marittimo

L’immatricolazione della terza categoria si effettua con la qualifica di “mozzo per il

traffico locale” o di “mozzo per la pesca costiera”.

La gente di mare di 1ª e 2ª Categoria è munita di un libretto di navigazione. Solo per la

3ª categoria si parla di foglio di ricognizione.

Gli iscritti di 1ª e 2ª categoria possono esercitare anche le attività consentite agli

iscritti della terza categoria. Le matricole di 1ª e 2ª categoria sono tenute da tutte le

Capitanerie di Porto e dagli Uffici Circondariali Marittimi autorizzati. Le matricole della

Gente di mare di 3ª categoria sono tenute, invece, da tutte le Capitanerie di Porto,

dagli Uffici Marittimi Minori e dagli uffici consolari autorizzati.

Inoltre, gli uffici della gente di mare delle capitanerie di porto forniscono informazioni

per il personale addetto ai servizi del porto e tecnico.

LA VITA AL BORDO DI UNA NAVE

Lavorare su una nave mercantile non é un’impresa facile. Queste persone

trascorrono la maggior parte della loro vita lavorativa lontano da casa e dalla famiglia.

Svolgono una professione faticosa e rischiosa, spesso in paesi stranieri, in un

equipaggggio a volte sconosciuto.

La vita a bordo se sei su una grossa nave e nuova, hai tanto spazio come cabina,

palestra ecc. la nave e abbastanza sicura , ma sei come in galera.

Anche se la nave arriva in porti di citta` importanti, prima sta alla fonda, poi quando si

libera un dock entra scarica e via di nuovo, se ti va bene forse ti danno due o tre ore di

permesso, sempre che non c`e’ roba da fare a bordo, e quella c`e' sempre perche’ si

approfitta dello scalo per riparazioni, e altro.

Poi sulle petroliere e chimiche e` ancora peggio, i luoghi civili che si toccano sono

pochi, le migliori restano le roro e le portacontainer.

Sulle passeggeri ci si illude che ci si puo` divertire, ma questo solo gli ufficiali anziani,

per il resto si lavora come pazzi, a differenza della noia totale delle commerciali nelle

traversate atlantiche.. .

Sulle navi da crociera equipaggio e passeggeri sono separati ed alcuni ruoli più

bassi sono invisibili e da galera: cambusa, lavanderia, cucina equipaggio sono relegati

nelle aree di servizio. Meglio per il personale di camera che almeno è a servizio dei

passeggeri, li vede, condivide per le ore di lavoro in ambienti confortevoli.

In macchina le cose sono migliorate, la guardia fissa in apparato motore è di

molto diminuita e si supervisionano motori e apparecchiature dalla engine control

room.

Quelli che stanno meglio sono gli ufficiali di coperta che vuoi o non vuoi sono "chiusi

sotto vetro" nel ponte di comando e capita loro più spesso di frequentare le aree

pubbliche.

Gli ufficiali ("anziani") frequentano formalmente i passeggeri e fanno parte del

"colore locale della nave". Si lavora intensamente sulle navi da crociera perchè di

solito si usa entrare in porto la mattina e ripartire verso il tramonto: il cambio turno fra

guardia in navigazione e giornaliero in porto, unito alla manovra di partenza e di arrivo,

sono faticosi; ci aggiungi alla voglia di scendere a terra qualche ora e la veglia si sente.

Più pacifica la vita a bordo di un cargo o di una petroliera. Guardia, un poco di

segreteria, qualche impegno di prove di emergenza, qualche riparazione e

manutenzione; talvolta fai 15 giorni di traversata a giocare ramino, scacchi, poker in

saletta ufficiali con i colleghi. In porto la musica cambia con la manovra di attracco, la

guardia, il carico, le pratiche portuali.

Il vero marittimo a bordo è tranquillissimo e ha fiducia della nave e dei colleghi; in certi

equipaggi lo spirito di corpo diventa così forte da essere tutt'uno. ‚Le navi sono tutte di

ferro, è l'equipaggio che le fa buone o cattive" era il motto.

Il vero marttimo non si rende conto che il tempo scorre e a terra le cose

cambiano: idealizza il mondo e quando sbarca mal si adatta alle realtà della terra e ai

contatti con il suo simile che lo classifica come un estraneo. Spesso dopo pochi giorni

va a cercare di nuovo imbarco per sentirsi nel suo elemento: il mare.

Com’é una giornata tipo di un allievo ufficiale?

Quando siamo in mare generalmente mi sveglio alle 7:30. Faccio colazione e poi

incomincio il primo turno di guardia, dalle 8:00 alle 12:00. Dopo pranzo ho il

pomeriggio libero e poi comincio il secondo turno, dalle 20:00 alle 24:00.

Quando la nave é in porto l’orario dei turni di guardia cambia. Il primo é dalle 4:00 alle

8:00 di mattina, mentre il secondo dalle 16:00 alle 20:00.

Sulle navi da crociera non si puo` stare dove stanno i "passeggeri", non

possiamo usare i divertimenti di bordo (anche nel tempo libero), e non tocchiamo quasi

mai terra. Gli stipendi per noi ufficiali partono da 1500€.

Invece su di una mercantile o petroliera, si lavora per 4 ore al giorno + 2 di

straordinario, arrivati al porto si può andare un pò in giro. In più non hai il peso che in

caso di emergenze devi portare in salvo migliaia di passeggeri, mentre su di una nave

da carico si è in 12 o 18 massimo. Poi gli stipendi sono abbastanza ragionevoli per una

vita del genere (si parte dai 2.100€), e si sta a bordo per 4 mesi massimo. In più il

carico è "stabile" su di una nave da carico e quindi si hanno meno rischi.

Sebbene dal punto di vista economico sia molto gratificante (ma con molte

oscillazioni tra le varie compagnie) il periodo di navigazione va dai tre / quattro mesi a

otto/nove mesi all’anno, ed incerti casi può essere anche prolungato.

1. In navigazione l’orario normale di servizio, sia nei giorni feriali che in quelli festivi, è

di otto ore giornaliere per tutto il personale.

2. Tutto il personale imbarcato ha diritto di fruire di 8 ore giornaliere di riposo

continuativo nell’arco delle 24 ore, salve le esigenze relative alle operazioni di

ormeggio, disormeggio e manovre.

3. Per gli ufficiali di coperta e di macchina il servizio di navigazione è distribuito in turni

di guardia.

4. Ogni turno è di quattro ore di lavoro e di otto franche, salvo per le navi che hanno

stato maggiore con meno di tre ufficiali sia di coperta che di macchina o che effettuino

brevi navigazioni, per le quali i turni possono essere diversamente distribuiti, ma

egualmente ripartiti.

Generale Anno di Costruzione

2010

Vel. di Navigazione

22 nodi

Capacità massima di una cabina

6

Numero Passeggeri

4100

Bandiera/ Nazionalità

Bahamas

Num. Equipaggio

1730

Tipo di elettricità

-

Nº Ponti

18

Tipo di presa di corrente

-

Nº Cabine

3540

Costo Originale

-

Nº cabine interne

688

Cabina con accesso per disabili

Nº Cabine esterne

1426

Lunghezza

329,5 m.

Nº cabine con balcone

1426

Larghezza

41 m.

Livello di servizio (rapporto passeggero/equipaggio)

Premium 2:1

Stazza

153,000 tn.

Spazio a bordo (rapporto tonnellaggio/passeggero)

Regolare 0:1

Lingue a bordo

Informazioni sui Servizi Bar e Saloni

20

Casinò

Salone di Bellezza

Cinema

Jacuzzi

6

Cappella

Ristorante

21

Negozi

Ascensori

16

Biblioteca

Teatro

Discoteca

Spa

Sala giochi

Matrimoni a bordo

-

Accesso Internet

Lavanderia

Lavanderia automatica

-

Piscine

4

Palestra

Informazioni sulle cabine Servizio 24h

Asciugacapelli

Telefono

Cabine singole

Interet in cabina

Cassaforte

Cabine comunicanti

1 Struttura della nave Nella tabella sottostante (fig.1) sono riportate le caratteristiche della struttura della nave. Prora Parte anteriore della nave Masconi Parti di dritta e sinistra della prora Poppa Parte estrema posteriore della nave comprensiva della parte alta denominata "coronamento", quella sottostante in cui è scritto il nome ed il compartimento marittimo della nave detta "specchio di poppa", ed infine la zona situata sotto lo specchio denominata "volta". Giardinetti Parti tondeggianti a dritta e sinistra della poppa. Murate o fiancate Paratie laterali di dritta e sinistra dello scafo. Sezione maestra Divide la nave trasversalmente in parte prodiera e poppiera ed è definita da un piano passante per il punto di massima larghezza della nave. Piano di galleggiamento Suddivide lo scafo in "opera viva" (carena), costituita dalla parte immersa, ed in "opera morta" (murata), che è la parte che resta fuori dall'acqua.

SCAFO Lo scafo può essere conside-rato come un solido cassone con due pareti laterali dette "fianchi", una parte inferiore detta "fondo", ed una parte superiore detta "ponte princi-pale" o "ponte di coperta". Il collegamento dei fianchi con il fondo avviene a mezzo di una parte arrotondata detta "ginocchio". La "ruota di pro-ra" ed il "dritto di poppa" so-no gli elementi di unione dei due fianchi. Bagnasciuga Parte dello scafo che alternativamente si immerge ed emerge a seconda delle condizioni di carico. Complete Quando si intendono per tutta la lunghezza della nave. Incomplete in lunghezza e complete nella sola larghezza: "casseri"

SOVRASTRUTTURE Le infrastrutture sono costru-zioni situate al di sopra del ponte di copertaIncomplete Incomplete in lunghezza e larghezza: "tughe"Ponte principale o

ponte di coperta Il ponte di coperta continua da prora a poppa e chiude superiormente lo scafo Ponti sottocoperta I ponti sottocoperta costituiscono i "corridoi" e si distinguono in 1°,2° corridoio ecc. Bassa stiva La bassa stiva è lo spazio compreso fra il corridoio più basso ed il piano sovrastante i doppi fondi della nave detto "pagliolo". Paratie verticali stagne Le paratie verticali stagne contribuiscono alla robustezza dello scafo, limitano gli allagamenti a seguito di collisione, incaglio ecc. e delimitano le "stive". La prima paratia stagna di prora è detta "paratia di collisione"; l'ultima a poppa è detta "paratia del pressatrecce". Lo spazio compreso fra la prima paratia di collisione e l'estrema prora è detto "gavone di prora", generalmente adibito a deposito liquidi (acqua o zavorra)

STRUTTURA INTERNA Internamente lo scafo è frazionato a mezzo di "para-tie", al fine di realizzare una compartimentazione stagna; tali paratie possono essere trasversalio longitudinaliBoccaporte o boccaporti I boccaporti sono le aperture praticate sui vari ponti longitudinali e servono nel passaggio del carico nelle fasi di imbarco/sbarco, nonché al passaggio del personale. Sono a chiusura stagna per mezzo dei "portelloni" (a scorrimento, ripiegamento, ribaltamento e a rullo). 2 Caratteristiche della nave (dimensioni) Delle navi sono di particolare interesse le seguenti dimensioni: •Lunghezza fuori tutto: distanza tra il punto più sporgente di prora a quello più sporgente di poppa •Lunghezza tra le perpendicolari:distanza fra la perpendicolare di prora e la perpendicolare di poppa. •Lunghezza di registro:distanza tra la fascia prodiera della ruota di prora e quella poppiera del dritto, misurata sul galleggiamento di massimo carico. •Larghezza massima:massima distanza orizzontale tra i due rami dell'ordinata maestra. Può essere misurata fuori ossatura, o fuori fasciame.

•Larghezza massima al galleggiamento:lunghezza del segmento che rappresenta l'intersezione della sezione maestra col galleggiamento di massimo carico. Anche essa può essere misurata fuori ossatura o fuori fasciame. •Altezza di costruzione:distanza verticale tra la linea di costruzione e la linea retta del bagio del ponte principale a metà della distanza tra le perpendicolari. I "Dati nave" sono la stazza, il dislocamento, la portataed il pescaggio. •Stazza lorda: volume interno della nave misurato in "tonn. di stazza" pari a metri cubi 2,832 per unità (questa misurazione viene effettuata secondo regole particolari che variano leggermente fra stato e stato). Per le navi adibite a traffici internazionali esistono la stazza del Canale di Suez, quella del Canale diPanama, quella del Danubio, ecc.•Stazza netta: volume interno della nave che si ottiene detraendo dalla stazza lorda determinati spazi previsti dal regolamento di stazza, che corrispondono a spazi che non danno nolo all'armatore, tipo: alloggi equipaggio e servizi, apparato motore, cale e depositi di servizio (cambuse alimenti, ecc.).•Dislocamento:il peso in tonnellate del volume di acqua spostato dalla parte immersa della nave "armata" (completa di tutte le sue parti, senza provviste, senza merci e/o passeggeri a bordo), moltiplicato la densità dell'acqua, nella quale la nave è immersa.•Dislocamento a pieno carico:il peso in tonnellate del volume d'acqua spostato dalla nave immersa "armata" ed a pieno carico.•Portata lorda:corrisponde alla differenza tra il dislocamento a nave scarica e quello a pieno carico.

•Portata netta:è il massimo peso delle merci e/o passeggeri escluse le provviste di bordo di qualsiasi genere;•Pescaggio o immersione:è espresso in metri oppure in piedi e pollici (1 piede = cm 30,48; 1 pollice = cm 2, 54), ed è la distanza tra il punto più basso della chiglia e la linea di massimo carico al momento del rilievo.•Notizie e certificazioni sui vari tipi di navi 1 Classificazione La classificazione delle navi è in continuavariazione, dipendendo dalle innovazioni tecnologiche, attualmente essa dipende da vari criteri riassunti nella tabella sottostante (figura 2). Carico da trasportare o funzione Lift on - lift off (tradizionale) Navi cisterna Gassiere Porta rinfuse secche Frigorifere Portacontenitori Traghetti Roll-on roll-off Portachiatte Multipurpose Da guerraPiroscafi Utilizzano il vapore prodotto dalle caldaie (ormai rare) Turbo navi Utilizzano il vapore per far ruotare la turbina Motonavi Utilizzano motori a combu-stione interna Apparato motore Navi nucleari La fissione nucleare controllata è la propulsione per l'asse portaelica Navi minori Per navigazione entro le 20 miglia marine dalle coste dello stato Tipo di navigazione Per la quale sono autorizzate Navi maggiori Per la navigazione in mare aperto Navi libere o volandiere (tramps) Per trasporti di carichi completi alla rinfusa o con imballaggi omogenei Tipo di trasporto Navi di linea (liners) Adibite al trasporto di merci varie in colli od unità di carico in servizio di linea regolare NB:qualsiasi sia la classificazione, l'attività di tutte le

navi è regolamentata da leggi, regolamenti, convenzioni internazionali e circolari ministeriali.

L'alunno diplomato per iniziare la sua carriera di "futuro capitano" deve innanzitutto

recarsi in Capitaneria di Porto e richiedere il rilascio del Libretto di Navigazione, come

tutti coloro che intendono svolgere l'attività di navigante.

E' un documento questo che lo accompagnerà per tutta la vita ed è l'equivalente del

più diffuso Libretto di lavoro di tutti i lavoratori dipendenti.

Il Libretto di Navigazione è un documento molto importante in quanto su di esso

vengono registrati tutti gli imbarchi, le certificazioni, gli esiti degli esami, il

conseguimento dei titoli professionali, le abilitazioni conseguite; svolge anche la

funzione di passaporto quando il marittimo deve recarsi all'estero per imbarcare o

tornare in Italia quando si è concluso il suo periodo di imbarco. A conclusione della sua

attività lavorativa è l'unico documento ufficiale che gli consentirà di godere della

pensione.

Il Libretto di Navigazione viene in genere rilasciato con la qualifica di mozzo (è il grado

più basso nella gerarchia di una nave mercantile), ma per gli studenti iscritti ad un

Istituto Nautico è consentito il rilascio in qualità di Allievo Nautico.

Queste qualifiche sono solo formali, non hanno nessun valore giuridico e non

compromettono le qualifiche dei futuri imbarchi.

Conseguito il Diploma (sia di Macchina che di Coperta) l'ex-studente si deve recare in

Capitaneria e chiederne la registrazione sul Libretto.

Questo è il primo atto formale che dà inizio alla sua carriera.

La registrazione del diploma consente automaticamente l'acquisizione del titolo

professionale marittimo (previsto dal Codice della Navigazione) di Allievo Capitano di

Lungo Corso o di Macchina.

Con questo titolo si può imbarcare con la qualifica Allievo Ufficiale.

Abbiamo sottolineato può perchè non è detto che l'imbarco sia garantito. E' possibile

ma non sempre. A questo punto entrano in gioco le regole del mondo del lavoro e se

non si riesce a trovare un imbarco in tempo utile, il giovane può anche decidere, per il

momento, di imbarcare qualifiche diverse, per poi successivamente cogliere

l'occasione di un imbarco da allievo.

La regola generale è che i titoli professionali abilitano ad imbarcare con una certa

qualifica, ma si può anche, per necessità o scelta, imbarcare con qualifiche inferiori.

E' importante non fare confusione tra titoli professionali che sono rilasciati dall'Autorità

Marittima ed abilitano a svolgere un certo tipo di lavoro e qualifiche d'imbarco che non

sono l'automatica conseguenza dei primi ma che dipendono da molti fattori, quali ad

esempio (soprattutto) la propria bravura, la possibilità di posti liberi, le strategie

d'imbarco dei vari armatori, il mercato del lavoro.

Il periodo di tirocinio dell'Allievo è costituito da un periodo di imbarco complessivo di

almeno 18 mesi di cui almeno 6 effettuati (e registrati sul libretto) con la qualifica di

Allievo Ufficiale.

Trascorso questo periodo è possibile conseguire il titolo professionale successivo di

Aspirante Capitano di Lungo Corso, in gergo noto come patentino sostenendo un

apposito esame presso alcune (non tutte) Capitanerie di Porto appositamente abilitate

(Direzioni Marittime).

Il patentino abilita ad imbarcare in qualità di 3.o e 2.o Ufficiale e talvolta anche 1.o

Ufficiale.

La qualifica di imbarco dipende solo dall'esperienza e dalla fiducia dell'armatore della

nave nei confronti della persona.

In genere il primo imbarco è da 3.o Ufficiale e dopo due o tre imbarchi si viene

promossi 2.o Ufficiale.

Per il successivo passaggio a 1.o Ufficiale gli Armatori in genere richiedono il

conseguimento del titolo superiore. Dopo aver accumulato altri 30 mesi di navigazione

effettiva (quindi complessivamente 48 mesi) è possibile sostenere l'ultimo esame per

conseguire (finalmente) il titolo professionale di Capitano di Lungo Corso (o come si

dice, la patente).

Questo titolo abilita ad imbarcare finalmente come Comandante ma, come al solito,

tutto dipende dall'armatore, ed in genere per diventare Comandanti è richiesto un

periodo discretamente lungo da 1.o Ufficiale per acquisire la necessaria esperienza e

competenza.

A questo punto gli esami sono terminati e la carriera procede solo in funzione delle

proprie capacità ed ambizioni.

Esiste un altro titolo professionale che costituisce il "top" e che si acquisisce

automaticamente: Capitano SUPERIORE di Lungo Corso

E' riservato ai Capitani (e Macchinisti) che abbiano accumulato complessivamente più

di 10 anni di navigazione dopo il conseguimento della patente, di cui almeno tre con la

qualifica di Comandante.

Con questo titolo si può diventare Comandante di navi passeggeri che abbiano una

velocità superiore ai 25 nodi (mentre per velocità inferiori è sufficiente il solo titolo di

Capitano di Lungo Corso).

Oltre agli esami previsti dal Codice della Navigazione per il conseguimento delle

abilitazioni è obbligatoria la partecipazione a corsi di specializzazione e di

addestramento per specifiche attività che devono essere svolte a bordo: ne citiamo, a

titolo di esempio, solo alcuni in quanto la normativa è tutt'ora in evoluzione:Corso di

osservatore RADAR per gli ufficiali di coperta,Corso di antincendio, Corso di

sopravvivenza in mare, Pronto Soccorso, Familiarizzazione navi cisterne, ecc.

Tipi di nave da carico

Le navi da carico, o navi cargo, sono navi mercantili di qualsiasi forma e dimensione destinate all'esclusivo trasporto di merci di ogni genere tra i diversi porti. Costituiscono la spina dorsale del commercio internazionale. Le caratteristiche delle navi da carico variano in funzione del tipo di prodotto da trasportare: container, merci varie non containerizzate, navi per rinfuse liquide e solide, ecc. 

Navi per carico generale (general cargo):Le navi per carico generale sono quelle navi dedicate al trasporto di merci varie in colli   o contenitori (container) non facenti parte della struttura della nave e non fissati a bordo della nave in modo permanente. Alcuni esempi di navi per carico generale sono:

Navi frigoSono destinate al trasporto di carico refrigerato, congelato o surgelato e sono perciò dotate di particolari attrezzature quali frigoriferi e impianti di condizionamento.

Navi portacontainerSono una tipologia di navi destinate al trasporto di merci a loro volta contenute in appositi contenitori (detti container) di forma e dimensioni standard. Trasportano la maggior parte delle merci che viaggiano su mari internazionali. Le rotte più lunghe e importanti tra i porti principali vengono servite con grandi navi, mentre portacontainer più piccole si occupano di trasferire i carichi nei porti minori o verso queste navi più grandi che attraccano solitamente nei porti maggiori.

Navi Roll-on/roll-off (Ro-Ro)Sono navi progettate per trasportare carichi come automobili, camion, semi-rimorchi, rimorchi o vagoni ferroviari che sono guidati dentro e fuori la nave sulle proprie ruote. Questi mezzi, in genere, sono a loro volta carichi di merci. La merce è quindi imbarcata nei luoghi di produzione e sbarcata nel porto di destinazione senza essere manovrata né dai mezzi di bordo né da quelli in banchina. Anche se non serve esclusivamente al trasporto merci, i traghetti sono un esempio di navi Ro-Ro.

Navi porta chiatteSono navi particolarmente attrezzate per l'imbarco di galleggianti come le chiatte, carichi di merci. Questa tipologia di nave consente di imbarcare la merce direttamente da navi che si trovano in rada (ancorate davanti al porto e non dentro) e di farla proseguire poi nell'entroterra per via fluviale. Alcune di

queste navi sono dotate di apposite gru, che scorrono da prua a poppa, dove vengono prelevate le chiatte.

Navi rinfusiere per il trasporto di merci solide:

Navi portarinfuseSono destinate al trasporto di merci solide non imballate, quindi carichi non liquidi e non unitizzati in container. Tipicamente si tratta di cereali, carbone, minerali, ecc. Quasi tutte hanno solo un ponte principale (ponte di coperta), in quanto la merce alla rinfusa deve essere trasportata sotto coperta, direttamente nelle stive.

Navi rinfusiere refrigerateSono adibite al trasporto di merci solide deperibili. Sono dotate di particolari attrezzature come impianti di refrigerazione e condizionamento per conservare il prodotto trasportato.

Navi rinfusiere per il trasporto di merci liquide, o navi cisterna:

Le navi cisterna ebbero un ruolo fondamentale durante la seconda guerra mondiale, e gli anni che seguirono videro una rapida crescita nelle dimensioni di queste navi. Sono costruite per il trasporto di prodotti liquidi, infiammabili e non (vini, acqua, prodotti infiammabili allo stato liquido), prodotti chimici allo stato liquido e gas liquefatti derivati da petrolio o di natura diversa. 

Navi metaniere/gasiere:Sono navi costruite o adattate per il trasporto alla rinfusa di gas naturale liquido. La prima metaniera fu prodotta nel 1966. Prima degli anni sessanta il gas era trasportato in giganteschi serbatoi sferici o cilindrici caricati nelle stive delle navi. Queste navi possono sbarcare il loro carico solo nei porti che possiedono terminal dedicati dotati di impianti di rigassificazione .

Navi petroliereLe petroliere sono navi cisterna di diverso tonnellaggio, adibite al trasporto di greggio o dei prodotti derivati. Oltre agli oleodotti, l'unico modo per trasportare grandi quantità di petrolio è quello di ricorrere a questi tipo di nave che possono anche trasportare oli vegetali. 

Navi chimichiereSono navi da carico costruite ed impiegate per il trasporto alla rinfusa di prodotti chimici liquidi pericolosi. In queste navi le dotazioni antincendio a livello di prevenzione ed estinzione sono essenziali per fronteggiare situazioni di emergenza.

BORS

Ingrediente pentru 5 litri: 1 kg tărâţe de grâu, 100 g pâine neagră, 30-40 g mălai, o lămâie, frunze de vişin, 5 litri apă. Mod de preparare: Se amestecă tărâţele de grâu cu mălaiul şi se pun într-un

borcan mare de sticlă. Se adaugă pâinea, lămâia tăiată felii şi frunzele de vişin (dacă se găsesc). Toate acestea se umezesc cu apă rece, se lasă un sfert de oră şi apoi se toarnă peste ele apă clocotită. Se acoperă borcanul şi se ţine la loc cald, având grijă să se amestece din când în când conţinutul. După o zi, borşul este acru. Se lasă să se limpezească şi se toarnă în sticle. Peste tărâţele rămase, se mai poate adăuga o dată apă caldă, preparând, astfel, încă un rând de borş.

Primo ufficiale di coperta o di macchina

Il Primo ufficiale di coperta o macchina è colui che opera alle dirette dipendenze del comandante della nave o del direttore di macchina e svolge la funzione di caposervizio della sua sezione. L’attività viene svolta come dipendente, a tempo indeterminato o determinato limitato al periodo d’imbarco. La retribuzione varia a seconda del tipo di contratto.

PROFILO 

I compiti principali del primo ufficiale di macchina sono:

- compiere il servizio di guardia;– sovrintendere i controlli e la manutenzione delle parti della nave relative alla sua sezione;– gestire il personale della propria sezione;– partecipare alla manovra della nave. 

REQUISITI

Il Primo ufficiale di coperta o di macchina deve avere, oltre alle competenze di natura tecnica, un forte senso di autonomia, responsabilità, capacità organizzative e conoscenza delle lingue.

FORMAZIONE

Per diventare Primo ufficiale di coperta o macchina bisogna conseguire prima il titolo di capitano di lungo corso o capitano di macchina. Si inizia dunque conseguendo il diploma di istituto tecnico nautico, poi del titolo di allievo capitano di lungo corso, fino ad arrivare al titolo di capitano di lungo corso. Il primo ufficiale di coperta ha la possibilità di diventare comandante navale.Nell’altro caso, si inizia sempre con il diploma di istituto nautico, poi con il titolo di allievo capitano di macchina e così via. Il primo ufficiale di macchina ha la possibilità di diventare direttore di macchina.

SBOCCHI PROFESSIONALI

Per la figura professionale del Primo ufficiale di coperta o macchina le tendenze occupazionali sono particolarmente buone, in quanto esiste anche la possibilità di trovare impiego a terra, dopo l’esperienza acquisita nei periodi di imbarco.

Art. 173 - Giornale nautico

Il giornale nautico è diviso nei libri seguenti: a) inventario di bordo; b) giornale generale e di contabilità; c) giornale di navigazionE; d) giornale di carico o giorNale di pesca, secondo la destinazione della nave.

Art. 174 - Contenuto del giornale nautico

Nell' inventario di bordo sono descritti gli attreZzi e gli altri oggetti di corredo e di armamento della nave.

Sul giornale generale e di contabilità sono annotate le entrate e le spese riguardanti la nave e l' equipaggio, gli adempimenti prescritti dalle leggi e dai regolamenti per la sicurezza della navigazione, i prestiti contratti, i reati commessi a bordo e le misure disciplinari adottate, i testamenti ricevuti, nonché gli atti e processi verbali compilati dal comandante nell' esercizio delle funzioni di ufficiale di stato civile, le deliberazioni prese per la salvezza della nave ed in genere gli avvenimenti straOrdinari verificatisi durante il viaggio, le altre indicazioni previste dal regolamento.

Sul giornale di navigazione sono annotati la rotta seguita e il cammino percorso, le osservazioni meteorologiche, le rilevazioni e le manovre relative, ed in genere tutti i fatti inerenti alla navigazione.

Sul giornale di carico sono annotati gli imbarchi e gli sbarchi delle merci, con l' indicazione della natura, qualità e quantità delle merci stesse, del numero e delle marche dei colli, della rispettiva

collocazione nelle stive, della data e del luogo di carico e del luogo di destinazione, del nome del caricatore e di quello del destinatario, della data e del luogo di riconsegna.

Sul giornale di pesca sono annotati la profondità delle acque dove si efFettua la pesca, la quantità complessiva del pesce pescato, le specie di questo e la prevalenza tra le medesime, e in genere OGni altra indicazione relativa alla pesca.