Oky Pratama

Sindi lovania Putri

Dyah Pratita sari

Safira Timami

• March (2004:4) aksesbilitas mengaacu pada kemudahan yang bisa

diperoleh pengunjung untuk melakukan perjalanan dan memasuki

subuah tempat

• Halden, Jones dan Sarah (2005:2) menyatakan bahwa aksesibilitas

adalah atribut bagi orang-orang (dan barang) bukan modal

transportasi atau tesedianya jasa dan menjelaskan sistem terintegrasi

dari sudut pandang pengguna

• Menurut Cakici, Harman (2007:135) aksesibilitas mangacu pada

keseluruhan sistem transportasi, terminal, dan kendaraan. Meliputi

akses mudah, kualitas jalan, fasilitas parkir, waktu mengemudi

• Menurut Halden, Jones, dan Wikey (2005:2) Ada tiga

komponen dasar yang membangun aksesibilitas, yaitu

• Biaya

• Terjangkau oleh semua kalangan

• Waktu

• Jauh jarak tempuh pada tiap satuan waktu

• Kemudahan

• Keberadaan absolut maupun relatif barrier

• Penggunaan tanah di pondok cina dapat dikategorikan

menjadi 2 jenis yang mempengaruhi aktivitas mobilitas dan

aksesibilitas.

• Penggunaan tanah permukiman, yang didominasi kelurahan pondok cina

bagian timur (Kober,Barel,Pocin)

• Penggunaan tanah di bagian Barat adalah daerah pendidikan, yaitu

universitas Indonesia dan gunadarma

• Daerah sepanjang jalan margonda sebagai pusat aktivitas utama di Kota

Depok. Hal ini dilihat dengan adanya poles seperti detos dan margo City

• Poles di pondok cina dapat dibedakan berdasarkan

aktivitasnya

• Aktivitas ekonomi perdagangan yang berada di margo city dan detos.

• Aktivitas pendidikan yang berada di wilayah Universitas Indonesia.

Pergerakan berasal dari daerah sekitar UI (Kober, Barel, Kutek dll) yang

didominasi dengan penggunaan tanah permukiman. (Peta Landuse)

• Stasiun sebagi HUB dan proses terjadinya intermoda antara mobil/motor

pribadi dan commuter line

• Pergerakan pada pagi hari memiliki beberapa karakteristik.

• Menuju arah Universitas Indonesia, dimana jam pada terjadi pada jam

8.00, hal ini dapat diidentifikasi melalui penerapan satu lajur menuju

arah UI pada jam tersebut pada senin-jumat

• Menuju pusat aktivitas ekonomi perdagangan (Margo&detos) dimana

mulai pada pada jam 9.00, karena detos dan margo baru memulai

aktivitas pada jam tersebut.

• Menuju stasiun pondok cina padat pada jam 6-8 pagi. Karena menjadi

lokasi terjadinya intermoda KRL dan kendaraan pribadi.

• Pergerakan keluar dari universitas Indonesia dan menuju stasiun

Pondok cina. Hal ini karena adanya pendulum movement dari

orang-orang yang melakukan commuter dari depok menuju

jakarta.

• Jalan margonda juga terlihat padat pada ruas dari arah

Jakarta (Survei 12-4-2016 jam 16.00)

• Kelurahan pondok cina dapat dibagi menjadi dua zonasi. Yaitu

• Zonasi timur yang didominasi penggunaan tanah permukiman. (daerah

asal pergerakan pada pagi hari)

• Zonasi barat yang di dominasi penggunaan tanah pendidikan. (daerah

tujuan pergerakan pada pagi hari)

• Dua zonasi tersebut dibatasi oleh rel kereta sebagai absolut

barrier.

Hanya bisa

dilewati

pejalan kaki

Hanya bisa

dilewati motor

roda dua

• Akses penghubung antar zona tidak memadai, sehingga koneksi

antar zona yang ada sangat terbatas.Pintu akses pocin hanya

bisa dilalui kedaraan bermotor roda 2 dan pejalan kaki,

sedangkan daerah barel dan UI hanya dihubungkan oleh

jembatan penyeberangan. Sehingga satu-satunya akses utama

adalah melewati gerbatama.

Jembatan

Penyeberangan

???

Pedagang Liar

Pengawasan???

Angkot Ngetem???

Halte??

Penindakan???

• Halangan atau rintangan yang menghambat pergerakan dapat dijumpai

karena adanya aktitvitas ekonomi informal (ilegal). Dimana pedagang kaki

lima yang mengambil badan jalan, angkot “ngetem” dan kendaraan yang

parkir tidak pada tempatnya mempeburuk tingkat aksesibilitas daerah

Pocin. Ditambah lagi lebar jalan yang tidak memadai, khusus yang

menghubungkan margonda dan stasiun pocin.

• Dalam kajian ini kami juga memberikan masukan dan evaluasi bahwa

jembatan penyeberangan yang dibangun di depan maronda residance

harusnya di posisikan antara barel dan kober. Mengingat jumlah

pergerakan yang lebih besar (hasil observasi)

• Kelurahan pondok cina menjadi salah satu daerah di depok

yang memiliki potensi pergerakan yang besar, hal ini

disebabkan karena keberadaan poles di beberapa tempat di

Kelurahan tersebut, namun jika memperhatikan tingkat

aksesibilitas yang diukur dari konektivitas antar wilayah, bentuk

network, barrier fisik maupun prilaku manusia menyebabkan

tingkat aksesibilitas di kelurahan pocin belum dapat

dikategorikan baik. Perlu banyak pembenahan guna

menciptkan pergerakan yang mudah, murah, cepat, aman dan

efisien

• Ted Sanders,Joost Schilperoord,Wilbert Spooren (2001). Ariel 1985a, Text Representation: Linguistic and Psycholinguistic Aspects

• Weibull, 1980. Harvey.J.Miller (1999). Measuring Space-Time Accessibility Benefits Between Transportation Networks: Basic Theory and Computational Procedures. http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1538-4632.1999.tb00408.x/epdf

• Halden, Derek., Jones, Peter., and Wixey, Sarah.,2005. Measuring Accessibility as Experienced by Different Socially Disadvantaged Groups, Funded by the EPSRC FIT Programme, Working Paper 3, Accessibility Analysis Literature Review, Transport Studies Group – University of Westminster. DHC Consultancy, Edinburgh.

• Çakici, A Celil., Harman, Serhat., 2007, Importance Of Destination Attributes Affecting Destination Choice Of Turkish Birdwatchers, Journal of Commerce & Tourism Education Faculty, Year: 2007 No: 1, Ticaret ve Turizm Egitim Fakültesi Dergisi

• March, Roger., 2004, A Marketing-Oriented Tool To assess Destination Competitiveness, National Library of Australia Cataloguing in Publication Data, CRC for Sustainable Tourism Pty Ltd, page 1-15, ISBN 1 920704 12 4