Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - cze '' I

5.12.7. Dla zapewnienia sprawnego odwodnienia powierzchni jezdni w obrębie skrzyżo-wania należy spełnić następujące warunki:

1) pochylenia podłużne i poprzeczne drogi z pierwszeństwem przejazdu powinny pozostaćniezmienione i do nich należy dopasować pochylenie powierzchni jezdni drogi podpo-rządkowanej,

2) pochylenia powinny być tak ukształtowane, aby woda z wlotu drogi podporządkowanejnie przepływała przez jezdnię drogi z pierwszeństwem przejazdu,

3) pochylenia poprzeczne jezdni korytarzy relacji skrętnych powinny być dostosowaneprzede wszystkim do potrzeb odwodnienia;

Względy dynamiki ruchu traktuje się w tym przypadku jako drugorzędne, gdyż po-

jazdy skręcające poruszają się z małymi prędkościami,

4) załamania niwelet należy lokalizować na wlotach podporządkowanych. Najniższy punktniwelety powinien być w miejscu, gdzie zapewnione jest wystarczające dla odwodnie-nia pochylenie poprzeczne wynoszące min. 2,0%. Najniższy punkt niwelety powinienbyć zlokalizowany poza przejściem dla pieszych lub przejazdem dla rowerzystów, jeżeliwystępują one na wlocie,

5) wyspy mogą ułatwiać odwodnienie, ponieważ dzielą powierzchnię skrzyżowania naszereg mniejszych zlewni. Poza korzystnym wpływem na odwodnienie wyspy uła-twiają również kształtowanie właściwych w świetle wymagań dynamiki ruchu po-chyleń poprzecznych oraz umożliwiają lokalizację krawędzi zmian spadków jezdnipoza ich obrębem.

5.J2.8. Konstrukcję zmian pochyleń poprzecznych należy projektować na podstawie pla-nów warstwicowych. Rozwiązania warstwicowe pozwalają na kontrolę sprawnego spływuwody z całej powierzchni skrzyżowania, lokalizację najniższych punktów oraz ustalenieprzebiegu ścieków z kierunkami spływu wód. Rozwiązanie warstwicowe zaleca się zawszewykonywać przy większych powierzchniach skrzyżowania i zróżnicowanym jego ukształ-towaniu wysokościowym.

- 1 5 0 -

V 'vczne projektowania skrzyżowań drogowych - część 1

6. ELEMENTY USPOKOJENIA RUCHU NASKRZYŻOWANIACH

6.1. TYPOWE ŚRODKI USPOKOJENIA RUCHU I OGÓLNE

WARUNKI ICH STOSOWANIA

6.1.1. Przedmiotem wytycznych są budowlane środki uspokojenia ruchu na skrzyżowa-niach i ich wlotach, do których należą:

1) zwężenia pasów ruchu na wlotach z ich ograniczeniem przez krawężniki,

2) brukowanie opasek lub wykonanie ich z kolorowej kostki bądź z kolorowych mas, dają-cych efekt optycznego zwężenia przekroju wlotu/wylotu,

3) wyspy dzielące i wyspy azylu zwężające oraz wyginające pasy ruchu,

4) przesunięcia wlotów skrzyżowania wytwarzające załamania torów przejazdu przezskrzyżowanie,

5) zmiany rodzaju nawierzchni w rejonie skrzyżowania ze zmianami wysokościowegoukształtowania obszaru skrzyżowania lub bez takich zmian,

6) fizyczne przegrody dla ograniczenia przejazdu przez skrzyżowania wybranych grupużytkowników lub wyznaczonych relacji,

7) długie progi umieszczane na podporządkowanych wlotach skrzyżowania w połączeniuz przejściami dla pieszych lub bez takich przejść.

6.1.2. Wymienione w p. 6.1.1 środki uspokojenia ruchu mogą być stosowane na skrzyżo-waniu i jego wlotach, jeśli skrzyżowanie znajduje się na ciągu objętym uspokojeniem ruchulub w-strefie obszarowego uspokojenia ruchu. Nie zaleca się wprowadzania środków uspo-kojenia ruchu tylko na pojedynczych skrzyżowaniach, z wyjątkiem mini rond i małychrond, pełniących również funkcje uspokojenia ruchu.

6.1.3. Dla zachowania pożądanych cech użytkowych skrzyżowań z elementami uspokoje-nia ruchu oraz spełnienia podstawowych warunków bezpieczeństwa ruchu należy:

1) umożliwić przejezdność przez skrzyżowanie pojazdów przyjętych za miarodajne;

Dla sporadycznie pojawiających się pojazdów ciężarowych można dopuścić wyko-

rzystywanie przy ich przejeździe przez skrzyżowanie innych, odpowiednio utwar-

dzonych powierzchni poza jezdnią (np. brukowane opaski przy wyspach),

2) zachować pola widoczności zgodnie z p. 3.3.1 dla prędkości na drodze z pierwszeń-stwem przejazdu równej lub większej niż 30 km/h. W przypadku prędkości niższej niż30 km/h należy sprawdzić widoczność na zatrzymanie przy zbliżaniu się do skrzyżowa-nia, przyjmując Lz = 15 m i widoczność przy ruszaniu z miejsca zatrzymania L2 - 20 ni.Podane prędkości są prędkościami uwzględniającymi wprowadzenie fizycznych środ-ków uspokojenia lub środków organizacji ruchu, jak np. oznakowanie stref z ogranicze-

- 151 -

3)

4)

5)

6)

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I

niem prędkości do 30 km/h lub stref zamieszkania. Można dopuścić do występowaniaw polach widoczności pojedynczych elementów o ograniczonych wymiarach (pniedrzew, słupy itp.), jeśli nie przesłaniają one pieszych. Z uwagi na dużą rolę ruchu pie-szego w strefach uspokojenia zaleca się sprawdzanie widoczności w zakresie wysoko-ści od 0,8 m do 2,5 m nad jezdnią;

Przy szacowaniu prędkości na wlotach skrzyżowań z uspokojeniem ruchu można

przyjąć (przy braku środków fizycznych wymuszających dodatkowo jej redukcję)

prędkość dopuszczoną znakami lub ogólnymi przepisami (tereny zabudowy, strefy

zamieszkania). Wpływ fizycznych środków na prędkość zaleca się szacować indy-

widualnie w nawiązaniu do lokalnych warunków, rodzaju środków i ich występo-

wania także na odcinku poprzedzającym skrzyżowanie,

w przypadku stosowania zieleni niskiej i wysokiej zachować wymagane skrajnie i speł-nić warunki widoczności, mając także na uwadze wymagania wegetacyjne (przestrzeńdla korzeni i korony drzewa, dostęp wody itp.),

zapewnić łatwą rozpoznawalność zasad podporządkowania na skrzyżowaniu, które po-winny być podkreślane przez jego ukształtowanie sytuacyjno-wysokościowe i zastoso-wane elementy uspokojenia,

zapewnić warunki dobrego odwodnienia,

stosować płynne przejścia pomiędzy pojawiającymi się kolejno różnego rodzaju ele-mentami uspokojenia.

6.1.4. Poza spełnieniem warunków wymienionych w p. 6.1.2 zaleca się przy wprowadza-niu uspokojenia ruchu na skrzyżowaniach:

1) ograniczać powierzchnię skrzyżowań z elementami uspokojenia ruchu dla zapewnieniaich dobrej przejrzystości,

2) uwzględniać możliwe ograniczenia czytelności skrzyżowania i dostrzegalności środkówuspokojenia w warunkach zimowych,

3) zachować płynność ruchu, respektując wymagania przepustowości i dynamiki ruchustosownie do zakładanej, przeciętnej prędkości. Na odcinkach uspokojenia dróg i ulicklasy Z i wyższej poza obszarowymi strefami uspokojenia ruchu, w tym na przejściachdrogowych przez małe miejscowości, zaleca się tak dobierać środki uspokojenia, abyuzyskać prędkość (kwantyl 85% dla potoku ruchu) 40 km/h lub niższą. W przypadkudróg i ulic klasy G zaleca się tak dobierać środki uspokojenia aby uzyskać prędkość50 km/h lub niższą. W obszarowych strefach uspokojenia ruchu zaleca dobierać środkiuspokojenia pozwalające na wymuszenie prędkości 30 km/h i mniejszei z wviatkiem ulico prędkościach podwyższonych dodatkowym oznakowaniem,

4) łączyć różne elementy uspokojenia ruchu wraz z całościowym kształtowaniem otocze-nia skrzyżowania, tak aby oddziaływać na redukcję prędkości także poprzez obraz prze-strzeni drogi bądź ulicy,

5) w przypadku braku lub ograniczenia typowego oznakowania poziomego na wlotach ulicklasy L i D, zastąpić to oznakowanie przez inne elementy zapewniające optyczne pro-wadzenie kierowców (elementy odblaskowe zieleń brukowane opaski na krawędziachjezdni itp.).

- 1 5 2 -

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I

6.1.5. W rozwiązaniach geometrycznych i wysokościowych skrzyżowań ze środkamiuspokojenia ruchu należy uwzględnić możliwość zastosowania odpowiedniego sprzętu me-chanicznego w całorocznym utrzymaniu dróg.

6.1.6. Dla poprawy dostrzegalności i czytelności skrzyżowań ze środkami uspokojenia ru-chu zaleca się wykorzystywać odpowiednio rozmieszczoną zieleń wysoką i niską z zastrze-żeniem p. 6.1.3 ust. 3.

6.1.7. Zwężenia pasów ruchu na wlotach skrzyżowania z fizycznym ograniczeniem ichkrawędzi mogą być stosowane na wszystkich klasach dróg i ulic objętych uspokojeniem ru-chu z zastrzeżeniem, że pozostawiona szerokość pasów ruchu musi spełniać warunek prze-jezdności. Należy również zapewnić dobrą dostrzegalność zwężeń w dzień i w nocy.

6.1.8. Optyczne zwężenie przekroju wlotu, np. przez brukowanie opasek lub wykonanieich z kolorowej kostki bądź z kolorowych mas, może być stosowane na wszystkich klasachdróg i ulic objętych uspokojeniem. Na ciągach dróg i ulic klas wyższych niż L wyodrębnio-na przez opaski część jezdni powinna być wystarczająca dla ruchu samochodów ciężaro-wych, tj. mieć szerokość co najmniej 2,75 m na prostej i dodatkowe poszerzenia na łukach.

6.1.9. Wyspy azylu wykonane dla rozdzielenia, zwężenia i wygięcia pasów ruchu (rys. 6.1.1)mogą być stosowane na wlotach skrzyżowania dróg i ulic klasy G i niższej, także w przy-padkach miejscowego uspokajania ruchu, tj. bez środków stosowanych kompleksowo nadłuższych ciągach. Na drogach klasy G w warunkach ograniczonej rozpoznawalności wlo-tów skrzyżowania konieczne jest zastosowanie środków uprzedzających uczestników ruchuo pojawieniu się wysepek azylu i o ewentualnych odgięciach torów jazdy.

J

Wymiarowaniewg p. 6.2.10

Wymiarowanie wg p. 5.2.2

Rys. 6.1.1. Przykład zastosowania wysp dla uspokojeniu ruchu na skrzyżowaniu

153-

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - cześć 1

6.1.10. Przesunięcia wlotów skrzyżowania, wytwarzające załamania torów przejazdu przezskrzyżowanie (rys. 6.1.2), dopuszcza się do stosowania na ulicach klasy D i w przypadkachniskich natężeń ruchu oraz sporadycznych przejazdach samochodów ciężarowych takżeulicach klasy L.

n3

Rys. 6.1.2. Przesunięcia wlotów skrzyżowania w strefie uspokojenia ruchu - przy-kłady

6.1.11. Zmiany rodzaju nawierzchni w rejonie skrzyżowania ze zmianami wysokościo-wego ukształtowania skrzyżowania mogą być stosowane na drogach i ulicach klasy L i D,a wyjątkowo na drogach i ulicach klasy Z jeśli są one włączone do obszarowego uspokoje-nia ruchu lub stanowią element uspokojonego ciągu na przejazdach przez miejscowościZmiany rodzaju nawierzchni z jej wyniesieniem wywarzają efekt progu i dlatego przy ichwprowadzaniu należy uwzględnić aspekty komfortu jazdy szczególnie dla pojazdów ko-munikacji zbiorowej.

6.1.12. Występujące samodzielnie długie progi na wlotach skrzyżowania dopuszcza siędo stosowania na ulicach klasy L i D.

Wylycnee projektowania skrzyżowań drogowych - część 1

6 1 13 Nie należy stosować progów na ulicach wykorzystywanych regularnie przez auto-busy i pojazdv służb ratowniczych (dojazdy do szpitali, dojazdy do siedziby straży pożar-nej), jeśli ich konstrukcja ogranicza swobodę ruchu tych pojazdów.

6 1.14. Fizyczne przegrody dla ograniczenia przejazdu przez skrzyżowanie dla wybra-nych grup użytkowników można stosować dla ograniczenia przejazdu na wprost przez ist-niejące skrzyżowania (rys. 6.1.3), co może służyć eliminacji ruchu tranzytowego przezfragmenty dzielnic lub osiedli. Rozwiązanie to może być stosowane, jeśli sieć ulic pozwala

obsługę obszaru pomimo wprowadzonych ograniczeń. Dodatkowym warunkiem stoso-nawania wymienionych przegród jest zapewnienie możliwości awaryjnych przejazdów przezprzegrody dla pojazdów służb ratowniczych i umożliwienie przejazdu rowerzystom.

Rys. 6J .3 . Ograniczenia możliwości przejazdu przez istniejące skrzyżowanie (rozcięcie)

6.2. KSZTAŁTOWANIE ELEMENTÓW USPOKOJENIA RUCHU

6.2.1. Zwężenia pasów ruchu na wlotach i wylotach skrzyżowania, prowadzące do zwę-żenia przekroju drogi lub ulicy, mogą być wykonywane według schematów pokazanych narys. 6.2.1. Jeśli pasy ruchu są ograniczone przez krawężniki, to zwężenie można wykony-wać na odcinkach nie dłuższych niż 20 m, a szerokość dwukierunkowej jezdni pozostała pozwężeniu nie powinna być mniejsza niż 4,5 -f 5,0 m na ulicach klasy L i D oraz 5,5 m naulicach klasy Z. Nie zaleca się stosowania pokazanych na rys. 6.2.1 rozwiązań (a) i (b) naulicach klasy G i klas wyższych.

6 2 2 W przypadku ruchu samochodów ciężarowych na odcinkach zwężeń kształtowa-nych według warunków p 6 2 1 zaleca się, aby minimalna szerokość dwukierunkowegoprzekroju jezdni wynosiła 5,5 m, a w przypadku ruchu autobusów 6,5 m (wyjątkowo 6,0 m).

- 1 5 4 - - 1 5 5 -

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I

a) b)

4,5+5,5

Y

20 -H 50 m

<20m

c)

<20m

<20m

Rys. 6.2.1. Schematy zwężeń przekroju i pasów ruchu na wlotach skrzyżowań

6.2.3. Minimalna szerokość pasa ograniczonego z obu stron krawężnikiem na odcinkuzwężenia powinna odpowiadać wymaganiom podanym w § 15.1 Warunków technicznych[6] dla przypadków uspokojenia ruchu. Przyjmując minimalną szerokość pasa ruchu, nale-ży ponadto uwzględnić wymagania przejezdności przy występowaniu pojazdów większychniż typowe (pojazdy rolnicze, wojskowe itp.). Dla załomów krawędzi pasów ruchu należystosować skosy nie większe niż podane w tabl. 5.1.1 p. 5.1.3.7 z zastrzeżeniem p. 6.2.11.

6.2.4. Jeśli ze względu na wymagania przejezdności ciężkich i nietypowych pojazdów niemożna zastosować fizycznego zwężenia jezdni lub pojedynczych pasów ruchu (np. prze-jazdy przez małe miejscowości) zaleca się stosowanie zwężenia w formie brukowanychopasek lub oznakowania poziomego. Taka forma zwężenia nie powoduje ograniczeniaużytkowej szerokości jezdni. Dla tego typu zwężeń nie obowiązują ograniczenia w zakresieich długości, a ich szerokość bez elementów brukowanych lub oznakowania poziomegozaleca się kształtować zgodnie z wymaganiami podanymi w p. 6.2.1+6.2.3.

156-

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I

6.2.5. Dla poprawy skuteczności brukowanych zwężeń zaleca się je wykonywać z kostkikamiennej o wymiarach nie mniejszych niż 14*14. Brukowane opaski mogą równocześniepełnić funkcję ścieku, ale wymaga to nadania im odpowiednich pochyleń poprzecznychi podłużnych. Dla zwężeń wykonywanych za pomocą oznakowania poziomego zaleca sięstosować oznakowanie profilowane.

6.2.6. Zwężenia pasów ruchu mogą być wykonywane w połączeniu z odgięciami ich osiprzez wyspy dzielące (rys. 6.2.1 c).

6.2.7. Wyspy dzielące, służące zwężeniu pasów ruchu i załamaniu osi pasów ruchu orazwykorzystywane jako wyspy azylu, należy projektować jako wyspy wyniesione ponadjezdnię, uwzględniając ogólne wymagania podane w p. 5.2.2, przyjmując skosy załamańkrawędzi jezdni nie większe niż podane w tabl. 5.1.1 p. 5.1.3.7 oraz uwzględniając zastrze-żenia i zalecenia podane w p. 6.2.8 -r 6.2.13.

6.2.8. Wyspy dzielące mogą być wyspami brukowanymi z wyniesieniem ponad poziomjezdni o konstrukcji jak na rys. 6.2.2 a lub wyspami w krawężnikach z powierzchnią utwar-dzoną bądź z niską zielenią (rys. 6.2.2 b). Rozwiązaniem wyspy zalecanym w przypadkach,gdy szerokość pasa ruchu obok wyspy byłaby niewystarczająca dla przejazdu sporadyczniewystępujących ciężkich pojazdów jest wyspa o konstrukcji jak na rys. 6.2.3.

krawężnik kostka brako

0,1 12

£2,0

12 _ 2 % _ l _ 2 % 0,10+0,12

£2,0

zieleni niska 0,10+0,12

£2,0A

Rys. 6.2.2. Konstrukcje wysp dzielących wykorzystywanych w uspokojeniu ruchuprzekroje poprzeczne

1 5 7 -

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I

a)

b)

C)

2% 0,0

0,10+0,12

>A

i 2,0 0,5+0,7

" , " - t

A A 0,10+0,12

0,0 2%

£2,0

Rys. 6.2.3. Wyspy dzielące z brukowanymi opaskami

6.2.9. Dla wysp umieszczonych w osi drogi, wykonanych w krawężnikach (rys. 6.2.4 a),

których zadaniem jest spowodowanie symetrycznego odgięcia pasów ruchu zaleca się

przyjmować szerokość wyspy równą 3,0 + 5,0 m, a jej długość 5,0 + 20,0 m. Końce wyspy

powinny być wyokrąglone łukami o promieniu dostosowanym do szerokości wyspy.

6.2.10. Wyspy wykorzystywane dla uzyskania niesymetrycznych załamań pasów ruchu

powinny mieć kształt dostosowany do tych załamań (rys. 6.2.4 c). Szerokość wyspy po-

winna zapewniać przerwanie optycznej ciągłości pasa ruchu. Załamania krawędzi wyspy

zaleca się wyokrąglać łukami o promieniu 30-MOm, a jej nos łukiem o promieniu

0,5+ 1,0 m. Zalecana długość wyspy wynosi 20 + 25 m. Można również wykonywać wy-

spy krótsze z ich przedłużeniem za pomocą oznakowania poziomego.

6.2.1J. Na drogach klasy L i D na terenach zabudowy w strefach zamieszkania dopuszcza

się zwiększenie skosu załamania osi i krawędzi pasa ruchu do 1:3.

6.2.12. Szerokości pasów ruchu na odcinkach skosów wyspy powinny być dostosowanedo wymagań przejezdności miarodajnego pojazdu, co oznacza potrzebę ich poszerzeniaprzy dużych skosach i szerokich wyspach dzielących.

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych ~ część I

£ 2 0 m

a)l:m

— b

b)5 + 20m

30 + 40 m

l:m \ R I 30 + 40m

20 + 25m

* b/2 z możliwością zwężenia** b/2 + A szerorość z zożliwością ewentualnego poszerzenia z uwagi ni

wymagania przejezdności

Rys. 6.2.4. Kształty wysp dzielących dla spowodowania efektu odgięcia pasa ruchu

przykłady

6.2.13. Wyspy dzielące odginające pasy ruchu i wykorzystywane równocześnie jako wy-

spy azylu powinny mieć w środkowej części obniżenie powierzchni na szerokości przejścia

do poziomu +2 cm ponad poziom jezdni.

6.2.14. Przesunięcia wlotów skrzyżowania wytwarzające załamania torów przejazdu przez

skrzyżowanie mogą powstawać przy przebudowie ulic o szerokich przekrojach (rys. 6.2.5).

Zalecane wzajemne przesunięcie osi jezdni dochodzących do skrzyżowania po przebudowie

wynosi 3 -=- 5 m. W przypadku wprowadzenia na przebudowywanych odcinkach ulicy sta-

- 1 5 8 - - 1 5 9 -

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I

nowisk parkingowych, szerokość jezdni przed przebudową nie powinna być mniejsza niż

9 5 m dla stanowisk prostopadłych i 8,1 m dla stanowisk pod kątem 45°. Dla innych form

zagospodarowania o możliwość zastosowania przesunięcia wlotów decyduje możliwość za-

stosowania zalecanego przesunięcia osi jezdni.

9,5 m 5,5

5,5

przed zmianą

Rys. 6.2.5. Przykład przebudowy skrzyżowania dla uzyskania załamania torów prze-

jazdu

6.2.15. Szerokości wlotów i wylotów na skrzyżowaniu z załamaniami torów przejazdu

powinny być takie same jak pasów ruchu na odcinku z uspokojeniem ruchu poprzedzają-

cym skrzyżowanie.

6.2.16. Wyokrąglenia załomów krawędzi jezdni i szerokości korytarzy ruchu na łukach

skrzyżowania z załamaniami torów przejazdu należy dostosować do korytarzy ruchu mia-

rodajnego pojazdu. Na ulicach klasy D i w strefach zamieszkania można dopuścić przejazd

samochodu ciężarowego przez skrzyżowanie z przesunięciem wlotów z zatrzymaniem ru-

chu innych pojazdów. Przejazdy samochodów osobowych powinny się odbywać bez wza-

jemnych utrudnień.

6.2.17. Zmiany rodzaju nawierzchni w rejonie skrzyżowania ze zmianami wysokościo-

wego ukształtowania obszaru skrzyżowania można projektować, jeśli natężenie ruchu na

skrzyżowaniu nie przekracza 600 P/h, a prędkość miarodajna nie jest większa niż 50 km/h.

Zaleca się przyjmować następujące parametry wyniesienia na skrzyżowaniu (rys. 6.2.6):

1) wysokość podniesionej nawierzchni na skrzyżowaniu ponad poziom jezdni wlotów - 10

do 12 cm, ale 2 + 3 cm poniżej poziomu krawężnika wyokrąglającego naroża skrzyżo-

wania,

2) długość odcinka wyniesienia na wlocie - ok. 6 * 10 m od przedłużenia krawędzi jezdnidrogi poprzecznej,

3) pochylenia ramp najazdowych:

a) 1 •• 10 w strefach zamieszkania i na ulicach o prędkości miarodajnej mniejszej lub rów-

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I

nej 30 km/h. Wyjątkowo 1:15 przy przejazdach autobusów komunikacji zbiorowej,

b) 1 :20 na ullcach i drogach o prędkości miarodajnej od 30 do 50 km/h. Dopuszcza się

1 :30 na przejściach drogowych przez małe miejscowości lub przy występowaniu

autobusów komunikacji zbiorowej.

Rys. 6.2.6. Skrzyżowanie z podniesieniem nawierzchni względem wlotów - przykład

6.2.18. Wyniesienie w formie długich progów w przekroju podporządkowanego wlotu

ulicy klasy D lub L na jej skrzyżowaniu z ulicą klasy Z bądź G zaleca się stosować z odsu-

nięciem od krawędzi ulicy z pierwszeństwem przejazdu o 5 * 6 m (rys. 6.2.7 a). Całkowita

długość wyniesienia wraz z rampami najazdowymi nie powinna przekraczać 10 m, a w czę-

ści pomiędzy rampami powinna być większa lub równa 5,0 m. Pochylenia ramp najazdo-

wych zaleca się przyjmować 1:10, wyjątkowo 1:15.

6.2.19. Wysokościowe ukształtowanie ramp najazdowych na wyniesienia może mieć tak-że formę połowy progu pokazanego na rys. 6.2.9. Rozwiązanie to zaleca się przy znaczą-cym udziale w ruchu samochodów ciężarowych i autobusów.

- 1 6 0 - - 1 6 1 -

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I

przekrój A-A(skala skażona)

_ B _

£5,0 m

0.00 „ istn. nawierzchnia V ^ THi

b)

ślOcm CTT&l

Rys. 6.2.7. Wyniesienia na wlotach podporządkowanych skrzyżowań

Wytycnee proeeklou anta skrzyżowań drogowych cześć I

6.2.20. Wyniesienie u formie długich progów w przekroju wlotu podporządkowanego

ulicy klasy D na jej skrzyżowaniu z ulicą klasy L bądź Z o małym natężeniu ruchu może

być wykonane bez odsunięcia od krawędź, ulicy z pierwszeństwem przejazdu (rys. 6.2 7 b)

Parametry takiego wyniesienia należy przyjmować zgodnie z p. 6.2.1 8.

6.2.21. Materiał i kolorystyka w\niesionej części skrzyżowania oraz wyniesień na wlotach

podporządkowanych powinna siC'różnić od jezdni wlotów. Rampy wyniesienia moKą być

wykonywane z betonu (w tym elementy prefabrykowane), naturalnego bruku, kostki betono-

wej lub z innych materiałów. Brukowane rampy najazdowe należywykonać w sposób za

pewniając) stateczność konstrukcji. Przykłady możliwych rozwiązań pokazano na rys. 6.2.8.

kostka brukowa

beton BI5

za-

rmnm

ulepszone podłoże

~U_" I r i ł i - . I 1 I 1 1 f

I1T3 LJT L J ^ ^ J L J ,r_ - l i / . 1 T'/ / / / / S / S / S S ' ^ *

TT"/ / / / / / / / / / S / / / / / S / / / // / S / / / / / / S S S S / / / / / / / S / / S S

v///////////////////////,///sssss/

AV«VAVA%V*%%%V*VAV*VA

' V A V A % V A ' A W A V A V A V A

kostka brukowa

podsypka cementowo-piaskowa

podbudowa z kr. łamanego stabilizowanego mech.

Rys. 6.2.8. Przykłady konstrukcji brukowanych ramp najazdowych przy wyniesie-

niach na skrzyżowaniach i na długich progach

6.2.22. Wyniesienia na wlotach podporządkowanych i na skrzyżowaniach mogą być po-

łączone ze zwężeniem wlotu oraz z przejściami dla pieszych lub przejazdami dla rowerzy-

stów. Przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów'zlokalizowane w obrębie wynie-

sień zaleca się wyróżniać rodzajem nawierzchni i jej kolorystyką. Powinny być one dobrze

dostrzegalne w dzień i w nocy.

162- - 1 6 3 -

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część I

6 2 23. Jeśli na odcinkach ulic klasy L i D, będących wlotami skrzyżowań, nie przewiduje

się ruchu pieszego i równocześnie zachodzi potrzeba lokalnej redukcji prędkości, to wów-

czas można zastosować długie progi o konstrukcji jak na rys. 6.2.9. Rozwiązanie pokazane

na rys. 6.2.9 b zaleca się stosować przy znaczącym udziale w ruchu samochodów ciężaro-

wych i autobusów.

a)0,1 m

i T~i i i i i i i i i i r g o_ •*_ t~-_ r-_ o_ n ° l "1 ° „ ""I ^ m t^ r-̂ TJ- o a

o o" o" —" rn" *£>" oo" o —i <N —< O oo" rn~ <-* o" o" o

0,12 m

Rys. 6.2.9. Zalecane konstrukcje progów na wlotach skrzyżowań

6.2.24. Wprowadzając elementy uspokojenia zmieniające ukształtowanie wysokościoweistniejących skrzyżowań, należy uwzględnić wymagania odwodnienia. Do odprowadzeniawody można wykorzystać istniejące studzienki przez pozostawienie dopływów do nichw formie ścieku - rynny o szerokości ok. 30 cm. Ściek taki nie powinien być stosowanyw obrębie przejść dla pieszych.

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - część l

ZAŁĄCZNIK A

KONSTRUKCJA KRZYWEJ KOSZOWEJ

Stosunek promieni krzywej koszowej (rys. Z.A.l) przyjmuje się:

Rx : R2 : R3 = m: 1: m (1)

przy czym n i m wynosi 2 lub 3 a kąty środkowe et, i a3 początkowego i końcowego łuku sąrówne i wynoszą:

a ] = a 3 =15°

Podstawowe zależności geometryczne krzywej koszowej są następujące:

Xx =Rrsinax, y, =/?, • •( 1-osa,a

(2)

X3 = fl3-sina3,

7] =((?, -R2)ssinx]

Y3=R3•(1-ccsa33

R^(R^2l^a]_RL-iRL-R2l.Cosal

sin ar tga

iin a tga •3-

Wykorzystując zależności (1) i (2) można zapisać:

R]=n-22 Ri=mR2

Xx = 0,25882 n-R2 Yx = 0,03407-n-R2

X3 =0,25882 -m-R2 Y3 = 0,03407 -m-R2

(0,96593 + 0,03407 • m) • R2 (0,96593 + 0,03407 • ri)-R2Tx =0,25882 . ( n - l ) • R2 +

T3= 0,25882 ••m-!)-R1 +

a2 = 150°-/?

sina tga

(0,96593 + 0,03407 -ńy R2 2 (0,96593 + 0,03407 • ) ^

sina /ga

- 1 6 4 - - 1 6 5 -