582130.OTP GRADSKI PROMET Nastavni Materijal

7/30/2019 582130.OTP GRADSKI PROMET Nastavni Materijal

1/63

2012.

OSNOVE TEHNOLOGIJE PROMETAGRADSKI PROMETDoc.dr.sc. Marijan Rajsman


2/63

2

Sveuilite u ZagrebuFakultet prometnih znanosti

OSNOVE TEHNOLOGIJE PROMETA

GRADSKI PROMET

Doc.dr.sc. MARIJAN RAJSMAN

Zagreb, 20. oujak 2012.


3/63

3

SADRAJ1. UVOD .................................................................................................................................... 52. JAVNI GRADSKI PUTNIKI PRIJEVOZ .......................................................................... 7

2.1. POJAM, NASTANAK I ZNAENJE JAVNOG GRADSKOG PUTNIKOGPRIJEVOZA ........................................................................................................................... 7

2.1.1. Pojam javnog gradskog putnikog prijevoza ........................................................... 72.1.2. Nastanak javnog prijevoza ....................................................................................... 82.1.3. Znaenje javnog gradskog putnikog prijevoza ..................................................... 15

2.2. JAVNI GRADSKI PUTNIKI PRIJEVOZ U ZAGREBU .......................................... 202.2.1. Tramvajski prometni sustav ................................................................................... 222.2.2. Autobusni prometni sustav ..................................................................................... 232.2.3. eljeznica, taksi i bicikl ......................................................................................... 25

3. PLANIRANJE MREE LINIJA JAVNOG GRADSKOG PUTNIKOG PRIJEVOZA ... 273.1. POTREBA ZA PLANIRANJEM JAVNOG GRADSKOG PUTNIKOG PRIJEVOZA.............................................................................................................................................. 273.2. METODOLOGIJA PROMETNOG PLANIRANJA .................................................... 29

3.2.1. Pristupi prometnom planiranju ............................................................................... 293.2.2. Metode prometnog planiranja ................................................................................. 31

3.3. MISIJA, VIZIJA I CILJEVI RAZVITKA SUSTAVA JAVNOG GRADSKOG

PUTNIKOG PRIJEVOZA ................................................................................................ 323.4. MREA LINIJA JAVNOG GRADSKOG PUTNIKOG PRIJEVOZA ..................... 36

3.4.1. Vrste linija .............................................................................................................. 373.4.2. Vrste mrea ............................................................................................................ 40

3.5. PLANIRANJE TRASE LINIJA.................................................................................... 423.5.1. Planiranje trase ....................................................................................................... 423.5.2. Odreivanje razmaka izmeu pojedinih trasa linija ............................................... 443.5.3. Odreivanje udaljenosti izmeu stajalita na liniji ................................................ 45

3.6. DINAMIKI ELEMENTI LINIJE ............................................................................. 463.6.1. Osnovni dinamiki elementi................................................................................... 463.6.2. Izvedeni dinamiki elementi .................................................................................. 47

3.7. STATIKI ELEMENTI LINIJE JGPP ......................................................................... 493.8. POKAZATELJI OCJENE KVALITETE MREE LINIJA ........................................ 49

4. PODSUSTAVI, NAELA POSTAVLJANJA MREE LINIJA I VREDNOVANJESUSTAVA JGPP...................................................................................................................... 52

4.1. KRITERIJI IZBORA PODSUSTAVA JGPP-a ............................................................ 524.2. NAELA POSTAVLJANJA MREE LINIJA JGPP-a ............................................... 54


4/63

4

4.3. VREDNOVANJE MREE LINIJA JGPP-a ................................................................. 565. ZAKLJUAK...................................................................................................................... 60LITERATURA ......................................................................................................................... 62


5/63

5

1. UVOD

Javni gradski putniki prijevoz (u daljem tekstu: JGPP) je vaan imbenik u

funkcioniraju grada kao cjeline. Zadovoljiti potrebe korisnika znai omoguiti im brz,udoban, jeftin i uinkovit prijevoz. No, promet je ujedno i jedan od najveih problema

gradova, posebno velikih gradova. Od uspjenosti rjeavanja ovog problema ne ovisi samo

kretanje ljudi i robe, nego i ukupna kvaliteta ivota u gradu.

Mrea linijapredstavlja glavnu komponentu infrastrukture sustava javnog prijevoza. To su

sve linije javnoga gradskog prijevoza neke urbane sredine koje se meusobno preklapaju ili

presijecaju. Uslugu javnog prijevoza obavljaju prijevoznim sredstvima koja prometuju linijama po

unaprijed utvrenom voznom redu i trasi.

Utvrivanje optimalne mree linija JGPP-a vri se prema posebnim kriterijima, ali

treba uzeti u obzir injenicu da je ovaj postupak neodvojiv od postupka izbora podsustava

javnog gradskog putnikog prijevoza, jer drugaiju koncepciju mree zahtjeva brzi prijevoz

(manja gustoa mree) nego ulini prijevoz u gusto naseljenim gradovima (autobusni,

trolejbusni ili tramvajski).

Individualni prijevoz obavlja se vozilima u privatnome vlasnitvu za osobne potrebe vlasnika

a prijevozna sredstva koja se koriste su: osobni automobil, motocikl, bicikl, tepjeaenje.

Gradski putniki prijevoz za iznajmljivanje ili paratranzit odnosi se na transportne usluge

koje pruaju pravne ili fizike osobe uz naknadu, a obavljaju se prema eljama

individualnih korisnika. Pri tome uglavnom nema ustaljene trase i vozne redove, primjer:

taksi prijevoz.

Sustav javnoga gradskog putnikog prijevoza sastoji se od transportnih sustava sa stalnim

trasama i voznim redovima, javno dostupan na koritenje uz naknadu prema Tarifi. U

pravilu ne sadri paratranzit, a koristi prijevozna sredstva: autobus, tramvaj, metro, laku

gradsku eljeznicu, metro i slino.

Linijski prijevozpo nainu rada i organizaciji predstavlja specifinu vrstu prijevoza:

vozila se kreu izmeu dvije krajnje stanice A i B ,

po unaprijed utvrenoj trasi ,

prema utvrenom voznome redu,


6/63

6

uz zaustavljanje na svim predvienim stajalitima na kojima putnici

ulaze ili izlaze iz vozila.

U linijskom prijevozu stanice A i B predstavljaju poetni i zavrni terminal, a relacija

izmeu terminala A i B = duina linije L. Svaka linija ima svoju oznaku i naziv, koje sepostavljaju na vozilu i staninim oznakama. Oznaka moe biti izraena arapskim ili

rimskim brojevima ili slovima, dok je naziv dan nazivom poetnog i zavrnog terminala .

Svaka linija javnog gradskoga putnikog prijevoza je podsustav u sustavu JGPP-a kojoj je

osnovni cilj prijevoz putnika izmeu pojedinih stajalita na liniji.

U procesu projektiranja linijebitno je ispuniti osnovne tehnoloke principe koji su vezani uz

sljedee:

tokovi kretanja putnika u dolasku i odlasku,

zahtjevi korisnika u odnosu na raspored stajalita,

uestalost kretanja vozila.

Linija JGPP-a definirana je s dvije grupe elemenata:

statikim elementima linije i

dinamikim elementima linije.


7/63

7

2. JAVNI GRADSKI PUTNIKI PRIJEVOZ

Sustav javnog gradskog putnikog prijevoza u praksi ini vie prometnih sustava koji

zadovoljavaju potrebe za putnikim prijevozom. Najee sustav javnog gradskog

putnikog prijevoza kod manjih i srednje velikih gradova tvore autobusni i tramvajski

prometni sustav, i to svaki sa svojom infrastrukturom i suprastrukturom, organizacijom,

kvalitetom prijevozne usluge i ekonominou. S porastom veliine gradova u tome

sustavu dodatno se oblikuju se sustavi lake gradske eljeznice i metro sustavi.

2.1. POJAM, NASTANAK I ZNAENJE JAVNOG GRADSKOG PUTNIKOG

PRIJEVOZA

U nastavku ovoga poglavlja razmotriti e se pojam, nastanak, znaenje i ostali dimenzije

razvitka sustava javnog gradskog putnikog prijevoza.

2.1.1. Pojam javnog gradskog putnikog prijevoza

Javni gradski putniki prijevoz je poznat kao javni gradski prijevoz (u daljem tekstu JGP)

ili javni masovni prijevoz. On se sastoji od prijevoznih sustava s ustaljenim trasama

(povrine na kojima rade vozila JGP) kojiprometuju prema unaprijed utvrenim voznim

redovima. Koritenje javnog gradskog prijevoza dostupno je svakome tko plati cijenu

prijevoza prema utvrenoj tarifi.

Najznaajniji predstavnici su autobus, tramvaj i metro, ali pored ovih postoje i drugi

podsustavi (trolejbus, brza gradska eljeznica).

Javni gradski prijevoz, strogo definiran, ukljuuje i redovan JGP i one vrste

paratranzita (gradski putniki prijevoz za iznajmljivanje, prijevozne usluge pruene od strane

jedne tvrtke ili pojedinca, a moe ih koristiti svatko tko plati propisani iznos/cijenu) koje su

dostupne svakome i javno se koriste. Meutim, obino javni gradski prijevoz ne sadri

paratranzit, i ukljuivanje ovoga u JGP posebno se naglaava. 1

1Bankovi, R.:Javni gradski putniki prevoz, Nauna knjiga, Beograd, 1982.


8/63

8

2.1.2. Nastanak javnog prijevoza

U antiko vrijeme splav je koriten kao sredstvo javnog prijevoza to se vidi iz

grkog mita o Haronu, laaru koji je prevozio due pokojnika na rijeci Stiks koja blatom i

ledenom vodom tee oko itavog podzemlja. Cijena prijevoza bila je jedan obol koji se stavljao

mrtvacima u usta. ive je smio prevoziti uz doputenje heroja Herakla i Eneja, legendarnog praoca

Rimljana, to je opisano u Vergilijevom epu "Eneida".

Uporaba splava bila je esta u srednjovjekovnim trgovakim centrima kao to su Venecija i

London. Prvi javni prijevoz za koji se zna uveli su Rimljani, koji su uspostavili sustav vozila za

iznajmljivanje tijekom vladavine careva Augusta Oktavijana i Tiberija 42. pr. Kr. - 37. g.). Koije

s dva ili etiri kotaa bile su smjetene svakih osam do deset kilometara uzdu cesta po kojima su

Rimljani bili poznati.

U svojim zapisima Leonardo da Vinci (1452.-1519.), koji je bio opsjednut pticama u letu te

je sagradio stroj za letenje, tvrdi da e "ljudi pjeaki lebdei".

Slika 2.1. Rimski dvopreg

Izvor: tefani, G.: Tehnologija gradskog prometa I, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb,

2008., str. 29

Tijekom 16. stoljea u Europi se pojavljuju prve koije koje su prometovale izmeu

glavnih gradova prema voznome redu.

To su bili:

-potanska kola s konjskom vuom, u okviru potanskog sustava, mogla su se iznajmiti za

putovanje od jednoga potanskog stajalita do drugoga du glavnih putova


9/63

9

Slika 2.2. Potanska kola s konjskom vuom iz 1560. godine


2008., str. 30

-potanski furgon, koji su se koristili za prijevoz robe. Prometovali su na odreenim linijama

po unaprijed utvrenom voznom redu

-ekspresna potanska kola koja su prevozila putnike i potu.

Slika 2.3. Ekspresna potanska koija


2008., str. 30

Tijekom 17. stoljea ceste su veinom bile u loem stanju, vozarine su bile vi soke, a usluge

spore i neudobne. Putovanje od oko 280 km trajalo je etiri dana. Oblici prijevoza bili su

prilagoeni gradskom podruju.

Najpoznatiji su:

-fijakerje bio prvi oblik javnog prijevoza, pretea taksija. Ime je nastalo od francuske

rijei "haquenee, to znai konj srednje veliine i kvalitete, koriten za jahanje, ali ne za rat

ili za lov. To je uskoro poelo znaiti konj za iznajmljivanje, a zatim isto tako i vozilo za

iznajmljivanje. Iznajmljivali su se za vonju po gradu, a prvi put su se pojavili u Londonu

1600. godine. Vlasnici fijakera dobili su 1634. godine dozvolu za vonju po gradu. Godine

1694. u Londonu je bilo 700 fijakera s dozvolom. U Parizu su fijakeri uvedeni 1612. godine;

-stolica nosiljkabila je postavljena na dva tapa koja su nosila dva ili etiri nosaa. Bila je


10/63

10

znaajan oblik javnog prijevoza u velikim europskim gradovima tijekom 17. i 18. stoljea.

Stolice nosiljke za iznajmljivanje prvi put su se pojavile u Parizu 1617. godine, a u Londonu

1634. godine i prometovale su do 1821. godine;

Slika 2.4. Stolica nosiljka


2008., str. 31

- javni fijaker u redovitom gradskom prometu na odreenim linijama uveden je u Parizu

1662. godine na inicijativu francuskog filozofa -matematiara Blaisea Pascala24. Dozvolu je

dobio od kralja te je poeo pruati jeftinu prijevoznu uslugu u koijama s osam sjedala na pet

linija. Iako je bila uspjena na poetku, prijevozna usluga je trajala oko dvije godine jer je Pascal

umro, te zbog pojave fijakera kao konkurencije. Taj sustav prijevoza koriten je dvadeset godina i

prethodnik je modernoga javnoga gradskog prijevoza.

Fijaker, stolica nosiljka i javni fijaker bili su "javni" u prenesenom smislu jer su ih

mogli koristiti samo bogati, to je i definirano zakonskim propisima da Blaise Pascalove

fijakere mogu koristiti samo "buroazija i zasluni graani" a ne, na primjer, vojnici i sluge.

Poetkom 19. stoljea prosjean ovjek pjeaio je do posla, jer su gradovi bili gusti i

kompaktni, a geografsko podruje oko grada bilo je ogranieno na polumjer udaljenosti od

sredita koji se mogao propjeaiti. Neke bogate obitelji ivjele su na periferiji i jahale su na

posao, ili se vozile koijom, no konji su bili preskupi za obine ljude.

Moderna era javnoga gradskog prometa poela je 1819. godine u Parizu, s linijom na kojoj je

prometovala potanska koija nazvana diliansa. Prvu uslugu javnog transporta u Sjedinjenim

Dravama poeo je pruati Abraham Brower na Broadwayu u New York Citvju 1827. godine.

Projektirao je modificiranu potansku koiju u kojoj je moglo sjediti 12 putnika, a nazivala se

Accommodation (smjetaj). U roku od osam godina u gradu je bilo vie od sto vozila. Dvije godi ne


11/63

11

kasnije naruio je vozilo drugaije projektirano tako da su sjedala postavljena uzdu vozila, a otraga

su bila vrata sa eljeznim stepenicama do zemlje. Vozilo je bilo poznato pod nazivom Sociable

(drutveno).

Omnibus - godine 1825. proizvoau koija Shillibeeru dano je da izradi posebno projektiranekoije, s velikim prostorom za sjedenje za uporabu u Parizu. Vozilo se zvalo omnibus, a naziv je

iskovao Francuz Baudrv, za koiju koju je vozio u Nantesu. Shillibeer se preselio u London i

1829. godine organizirao omnibus liniju. Vozilo su vukla tri konja, a u njemu je moglo sjediti

osamnaestputnika. Parlament je usvojio Zakon o vui koija, koji je legalizirao ulazak i izlazak

putnika, bilo gdje na liniji, to je prethodno bilo rezervirano samo za fijakere.

Prvu omnibus slubu u New York Citvju uveo je Stephenson 1831. godine ipostao najvei

proizvoa vozila za javni prijevoz u 19. stoljeu. Konkurencija je bila tako velika, krajem 1835.godine, meu vlasnicima omnibusa da su poveavali brzine prometovanja te su uskoro postali

opasnost za pjeake.

Tijekom dvadeset godina nastale su redovite linije omnibusa u veim gradovima Istone obale:

Philadelphia ih je dobila 1831., Boston 1835., Baltimore 1844., a u Europi dobili su ih: Prag 1829.,

Liverpool 1831., Budimpeta 1832., Berlin 1837., Miinchen 1861. godine.

Prednost omnibusa bila je njegova velika fleksibilnost. Iako je omnibus projektiran za promet u

gradovima, bio je spor i neudoban jer je bilo malo poploanih ulica, a i one su bile poploanekrupnim ljunkom.

Slika 2.5. Omnibus


2008., str. 33


12/63

12

Konstrukcija omnibusa razlikovala se od grada do grada. Londonski omnibusiposluili su kao

model dobro poznatom autobusu na kat. Kako su londonske ulice bile uske, oni su bili veoma

tijesni. Svako vozilo obino je posjedovao i njime upravljao pojedinac. Prva velika tvrtka za javni

prijevoz bila je "London General Omnibus Companv", osnovana 1856. godine koja je pokuala

kupiti sve male prijevoznike. U prvoj godini imala je 580 omnibusa i 6400 konja.

Konjski ulini vlak - "ulina eljeznica", tramvaj s konjskom vuom ili hor-secar

predstavljao je glavni napredak u prijevozu putnika u gradovima. Prvi put je puten u promet 26.

studenog 1832. po ideji Johna Masona, a kola je konstruirao Georges Stephenson. Linija je

prometovala na relaciji od Harlema do donjeg Manhattana. Uporaba konja prvo se smatrala

privremenom. Predvialo se da e trajati samo dok se parna eljeznica ne proiri iz Albanvja do

New Yorka, no konji su dobro radili i nikada ih nisu zamijenile parne lokomotive.

Tramvaji s konjskom vuom uvedeni su u New Orleansu 1834., Bostonu 1855., Philadelphiji

1857. i Pittsburgu 1859. godine. Znaajan razlog za uvoenje tramvaja u Sjedinjenim Dravama

bio je to tosu uvedene uljebljene tranice izravnane s plonikom ulice.

Slika 2.6. Tramvaj s konjskom vuom, Dusseldorf, 1860. godine


2008., str. 34

Prvi tramvaj na konjsku vuu u Europi poinje prometovati u Parizu 1853. godine, a u

Engleskoj 1859. godine. U Sankt Peterburgu puten je u promet 1863.. Beu 1865., Budimpeti

1866., a Hamburg, Stuttgart, Brmelles, Geneva i Kopenhagen su ih uveli do 1869. godine. U

Sarajevu je uveden 1885., Osijeku 1886., a u Zagrebu 1891.


13/63

13

Tramvaj na konjsku vuu pojavljivao se u razliitim veliinama i oblicima nije bilo

standardnog modela (sl. 10.). Postojala su kratka kola (bobtail) koja j vukao jedan konj i velika

kola, u koja se moglo smjestiti pedeset putnika, a vukli su ih tri ili etiri konja. Najee vozilo bilo

je sedam metara dugako, imalo je dvadeset dva sjedala, a vukla su ga dva konja. Ponekad su se

umjesto konja kori stile mule, koje su bile sporije ali izdrljivije.

Tramvaj na konjsku vuu znaio je velik napredak. Vozio je na eljeznikir tranicama

postavljenim u sredini ceste, to je smanjilo trenje i dvostruko je po vealo optereenje koje konji

mogu vui. Prosjena brzina bila je takoer dvostruko vea od one koju je postizao omnibus.

Kotai su mogli biti manji, to je omoguavalo projektiranje niih i irih vozila. Bilo je i drugih

prednosti.

Slika 2.7. Razliiti oblici tramvaja s konjskom vuom ("Street railways), New York, New

Orleans, 1830. godine


2008., str. 35


14/63

14

Slika 2.8. Konjski tramvaj na eljeznikim tranicama za 46 putnika, Brighton


2008., str. 35

Tramvaj na konjsku vuu bio je bri, s manje trenja i manje buke. U kolima je bilo vie

mjesta, lake se ulazilo i izlazilo, a sigurnost je bila neto vea, zahvaljujui konicama, koje

su poveale kontrolu. Konano, s obzirom na to da se investicija u tranice isplatila, operateri

su mogli smanjiti vozarinu i privui nove putnike.

Meutim, tramvaj na konjsku vuu imao je i nedostatke. Konji su bili skupi, inili su 40

posto glavne investicije. Timovi su se morali mijenjati nekoliko puta dnevno, tako daje veina

konja bila uvijek besposlena. Ravni kolnici, kao to je bio asfalt, nisu bili praktini; moralo se

pribaviti ili blato ili ljunak, kako bi se osigurala vua izmeu konjskih kopita i ulice.

Konji su bili skloni bolestima i ozljedama i mogli su se koristiti u prometu samo nekoliko

godina. Nakon velike epidemije konjske gripe 1872. godine, koja je ubila 2250 konja u

Philadelphiji i onesposobila 18 tisua konja u New Yorku, poelo je istraivanje novih

sredstava za vuu. Prvi odgovor koji se pojavio bio je tramvaj koji se vue elinim uzetom.

Cable car - tramvaj koji se vue elinim uzetom. Ue je poloeno u mali li -jeb izmeu

tranica i stalno se odrava u pokretu pomou parnog motora smjetenog na kraju linije. Kola

se vuku tako da se zategne ue s metalnom rukom, prema dolje, stisak se oslobodi kada kola

zakoe na stajalitu. Samo vozilo nema motor, a u vozilu se nalazi voza i pomonik koji je

zaduen za hvatanje ueta.

Obino se cable car(tramvaj s elinim uzetom) pripisuje Hallidiju, ali tonije je rei daje on

izgradio prvu uspjenu liniju, a kao ideja su mu posluili vagoni koji se vuku pomou ueta a

koriteni su u britanskim rudnicima 1830-ih godina.

San Francisco je dobio prvu liniju 1873. godine jer je bio prikladno mjesto za tramvaje koji

se vuku elinim uzetom. Konji nisu mogli vui kola uz uzbrdicu zato to grad ima sustav

ulica u obliku mree (nije bilo zavoja), a klima je blaga (nema snijega, ni leda).

Tramvaji s elinim uzetom 1880-ih godina uvedeni su u tridesetak gradova u Sjedinjenim

Dravama. Najdulji sustav imao je San Francisco sa 85 km, slijedi Chicago sa 66 km i Kansas

City sa 60 km. U Europi su sustavi graeni u Engleskoj, u Londonu, 1884. godine, kotskoj,

Francuskoj, Portugalu te u Australiji i Novom Zelandu.

Tramvaji koji se vuku elinim uzetom predstavljali su veliki napredak: postizali su brzinu

od 12 do 14 km/h u poslovnim etvrtima, a u drugim dijelovima grada 19 do 21 km/h.


15/63

15

Meutim, glavna investicija bila je vea etiri puta od tramvaja na konjsku vuu. Ue je esto

pucalo to je izazivalo zastoje u prometu.

2.1.3. Znaenje javnog gradskog putnikog prijevoza

Transport i prometni sustav imaju sveobuhvatan utjecaj na razvoj modernog drutva. U

prolosti su glavnu ulogu pri lokaciji gradova imali prometni pravci. Danas, prijevozni sustavi

utjeu na to gdje i kako e se razvijati gradska podruja. Prijevoz ima dru tvene i kulturne

utjecaje, on oblikuje nain ivota, a problemi koji se odnose na prijevoz imaju istaknuto mjesto u

politikim programima.

Tehnologije koritene za prijevoz putnika, tijekom povijesti, stalno se razvijaju. U 19. stoljeu

eljeznica je bila glavni nositelj putovanja na velike udaljenosti. Danas je zamijenjena

automobilima i zrakoplovima. Razliiti oblici javnog prijevoza u gradovima kretali su se od koija

na konjsku vuu do elektrinih podzemnih vlakova i bili su dominantni od 1820. do 1920. godine.

Od 1920. godine automobil postaje sve popularniji nain gradskog prijevoza, no javni prijevoz i

dalje ima vanu ulogu.

Sve te promjene nisu se dogaale lako i bez problema. Svladavanje barijere udaljenosti na brz

nain zahtijevalo je novac i napor, to je esto rezultiralo sporednim negativnim uincima.

Strunjaci koji izuavaju ponaanje putnika smatraju da veina ljudi gleda na putovanje kao na

nuno zlo, koje treba minimizirati poboljanjem prijevoznog sustava kako bi on postao

zadovoljavajui.

Problem nije nov, ve desetljeima se govori o problemu ili o krizi u gradskom prijevozu.

Njegovo znaenje potencirano je objavljivanjem u popularnim asopisima kao vijest s naslovnice,

a politiari esto o tome raspravljaju u svojim kampanjama. Prema anketama javnog miljenja,

stavljen je na mjesto najozbiljnijih problema.

Problem gradskog prijevoza je skup meusobno povezanih problema koji se mogu razvrstavati

u tri glavne kategorije:

- zaguenost

- pokretljivost

- vanjski utjecaji.


16/63

16

2.1.3.1. Prometna zaguenost

Prometna zaguenost se pojavljuje u gradovima ve stoljeima. To nije pojava koju je uzrokovao

automobil. Zaguenje pjeacima na pjeakim prijelazima uestalo se pojavljuje na podrujima

gradskih sredita velikih gradova. U gradovima u kojima dominira biciklistiki prijevoz postoje

zaguenja biciklima. Najuobiajeniji primjer je zaguenje vozilima javnoga gradskog prijevoza u

vrijeme "pica" to se ne pojavljuje samo u velikim gradovima, nego isto tako i u malim.

Prometna zaguenja nisu nita novo. Jo u starom Rimu, im se poveao broj stanovnika,

izazvalo je to potrebu za prijevozom na kotaima to je rezultiralo zaguenjem, te je jedna od prvih

odluka Gaja Julija Cezara (100.- 44. pr. Kr.) bila zabrana prometa na kotaima iz sredita Rima.

Prema djelu "Tabulas Herakliensis": Sto se tie onih ulica grada Rima koje su ili koje e biti

unutar gue naseljenih podruja, nitko nakon prvog sijenja, danju nakon svitanja ili prije

dvadeset dva sata ne smije voziti ili voditi kola osim ako je to neophodno za izgradnju stanova ili

za javne radove ili za graevine koje su po dravnoj naredbi bile planirane za ruenje. Kola, kao i

kola za iznoenje smea, mogu ui u grad nou ili na milju daleko od grada nakon svitanja a

najkasnije do deset sati danju, i nita izvan ovoga zakona ne moe doi u obzir."

Klaudije je proirio Cezarovu zabranu na gradove sa samoupravom, a Marko Aurelije ju je

primijenio na sve gradove u Rimskom Carstvu, bez obzira na njihov gradski status. Cezarova

inovacija bila je pretea zone zabrane za promet automobila.

Posljedica zaguenja su poveani trokovi putnicima, gubitak vremena, poveana mogunost

prometnih nezgoda kao i psihiki stres.

Zaguenje ima nekoliko opih uzroka:

1) hiperurbanizacija - koncentracija ljudi i ekonomskih aktivnosti u gradskim podrujima.

Glavni razlog proizvodnih aktivnosti je njihovo lociranje u gradovima, kao i elja veine ljudi da

ive u gradovima kako bi se udaljenosti putovanja smanjile, a, s druge strane, putovanje posta

je sporije;

2)specijalizacija aktivnosti unutar gradova - ljudi putuju izmeu mjesta razliitih djelatnosti

koje su disperzirane oko grada i u gradu. Radna mjesta, mjesta stanovanja i za rekreaciju

koncentrirana su na razliitim podrujima, te zbog toga ljudi moraju putovati izmeu njih.

Odvajanje radnih mjesta i mjesta za stanovanje uzrokovalo je putovanje do posla, naroito s

pojavom industrijalizacije. U srednjem vijeku, uobiajeni model europskih gradova bila je zgrada s

trgovinom i radnim prostorom na prvom katu, kuhinjom i dnevnom sobom na drugom katu, te


17/63

17

spavaom sobom na gornjim katovima. Ii na posao, znailo je spustiti se stepenicama kat nie;

3)usklaivanje ponude i potranje - ponuda za prijevoznim sredstvima je uglavnom stalna, no

potranja varira tijekom dana, te je jedan od razloga nastajanja prometnih "pica". Problem proizlazi

iz putovanja na posao i s posla jer veina ljudi zapoinje i zavrava radni dan u isto vrijeme;4)ponuda esto potie potranju - poveanje prometnih kapaciteta, na primjer izgradnja

nove autoceste koja izgleda prostrana kada se pusti u promet, potie ljude na putovanja, naroito

ako se povea ivotni standard. S vremenom, zbog zaguenja, ta prednost nestaje. Prema tome,

poveanje prometne infrastrukture nije uvijek dovoljno za spreavanje zaguenja. Ono takoer

nije ekonomino jer troak gradnje infrastrukture nije mali te je ekonominije uz upozorenje

javnosti dopustiti prometne guve.

Prijevozna usluga velikog kapaciteta je usluga koju prua javni prijevoz. To vrijedi za

centralizirane gradove, kao to su New York, Chicago, Philadelphia i Boston, gdje je

koncentracija ljudskih aktivnosti tako intenzivna da promet privatnim vozilima izaziva neprestano

zaguenje, koje nikakvo proirenje sustava ulica ne bi moglo eliminirati. Nemogue bi bilo

prevoziti stotine tisua zaposlenih do poslovnih etvrti tijekom prometnih "pica", samo

automobilima. Osim to su ti gradovi doivjeli disperziju po predgraima, oni su potakli razvoj

centralnoga poslovnog dijela, to pokazuje da e centar ostati jaka arina toka.

Gradovi koji su razvijeni u 19. stoljeu, kada je putovanje javnim gradskim prometom bilo

dominantno, imali su dobre sustave i usluge javnog prijevoza, te su se zbog toga razvili u

velike gradove sa sredinjim poslovnim kvartovima koji su bili dominantni.

U gradovima koji se nisu razvili u velike sve do 20. stoljea, automobil je poeo zamjenjivati

javni prijevoz i postaje najpopularnije prijevozno sredstvo. Oni se ire uokolo, s dobrim

sustavom autocesta, i nemaju dominantnu poslovnu etvrt. Njihov izgled ne favorizira uporabu

javnog prijevoza, a udaljenosti izmeu zgrada ne potiu pjeaenje. Bez obzira na slabu

gustou naseljenosti, imaju problem zaguenja.

Oigledno je da kada neki grad dosegne odreenu veliinu, bez obzira na gustou, prijevozni

sustav, koji se temelji na automobilima, ne funkcionira. Glavni pristup u ublaavanju

prometnih zaguenja ukljuuje programe poveanja zajednikoga koritenja automobila i

reduciranje putovanja u vrijeme dnevnog vrnog prometnog optereenja ("pice").


18/63

18

2.1.3.2. Pokretljivost

U dravama u kojima se prijevozni sustav zasniva na vonji automobilima nije ugroen drugi

aspekt prijevoza, pokretljivost, on je uglavnom zadovoljavajui. Mnoge obitelji imaju samo

jedan automobil to smanjuje mobilnost pojedinim lanovima. No, svi stanovnici ne ive u

velikim gradovima, nego i u manjim, te u seoskim sredinama.

S pomou ire definicije (u tu skupinu su ukljuene i osobe koje nemaju na raspolaganju

automobil u bilo koje vrijeme kada ele putovati) procjenjuje se, s obzirom na prijevoz, da je

zakinuto oko dvije treine stanovnitva.

Prijedlog za rjeenje tog problema u nekim dravama SAD-a je nabavka osobnog vozila

svakome, to je jeftinije za dravu, nego odravanje masovnoga javnog prijevoza koji

zahtijeva subvencije. Meutim, neki stanovnici nisu bez automobila iz ekonomskih razloga, to

mogu biti oni koji su fiziki i psihiki nesposobni voziti, ili su prestari ili premladi. Neki ljudi

ne vole voziti, ak i ako mogu. Stoga e neki oblik javnog prijevoza uvijek biti potreban, bez

obzira na to radi li se o tramvaju, autobusu ili podzemnoj eljeznici, ili, u budunosti, o nekom

od oblika kvazijavnog prijevoza.

Kako ponuditi prijevozne usluge hendikepiranim osobama politiki je problem ve niz

godina. Jedno od rjeenja je ponuditi prijevoz od kue do kue (do-or-to-door) taksijima i

kombijima. Drugo rjeenje je da se osposobe sva vozila javnog prijevoza za pristup osobama

s tjelesnim oteenjima i s invalidskim kolicima, tzv. mainstreming. Kako se radi o osobama

koje je potrebno ukljuiti u redovito kolovanje, zaposlenja, kulturna zbivanja, to se namee

potreba da sva prijevozna sredstva javnoga gradskog prijevoza budu pristupana za osobe u

invalidskim kolicima. Prijevozna poduzea moraju ponuditi uslugu koja se obavlja na poziv

(demand-responsive) za one koji nisu u mogunosti koristiti klasina vozila javnog prijevoza.

Prometne guve nisu samo problem velikih gradova. U manjim gradovima bilo bi fiziki

izvedivo, a i ekonomski opravdano, rijeiti sva putovanja automobilima, ukljuujui vozila

za iznajmljivanje i taksi vozila. Bilo bi manjih zaguenja u "picama", koja su podnosiva po

objektivnim standardima. Niti jedan grad nema idealan cestovni sustav, no stalno se

obavljaju poboljanja i modernizacije.

Primarna uloga prijevoza jest ponuditi mobilnost za one koji su u nepovoljnom poloaju

glede prijevoza. Tu se radi o jednakosti (equity), a ne toliko o uinkovitosti. Putovanje je bitno

za ljude, za poboljanje kvalitete ivljenja, tako da svi imaju pravo na neki oblik prijevozne

usluge, bez obzira na okolnosti.


19/63

19

2.1.3.3. Vanjski utjecaji

Trei aspekt problema sustava javnog prijevoza su vanjski utjecaji (externalities) koji se

oituje u:

1)prometnim nesreama - godinja stopa smrtnosti na prometnicama svake godine

biljei porast to izaziva zabrinutost. Prema istraivanjima u SAD-u, svaki voza motornog

vozila ukljuen je u neku prometnu nesreu svakih pet godina. Javni prijevoz je svakako

sigurniji oblik prijevoza za mobilnost ljudi u gradovima;

2)potronji energije - to je djelomino i strateki problem jer se vie od polovice svjetskih

rezervi nafte nalaze na Srednjem istoku, optereenom ratnim sukobima. Javni gradski

prijevoz ima mogunost smanjene potronje nafte. Europski gradovi koji su vie orijentirani na

javni gradski prijevoz koriste mnogo manje energije po glavi stanovnika, nego u nekim

gradovima u SAD-u.

U Sjedinjenim Dravama je diskutabilno hoe li javni gradski prijevoz imati znatan utjecaj

na potronju energije. Sadanji je pristup da se proizvedu automobili koji e uinkovitije

koristiti gorivo. Nesigurnost u vezi s buduom energetskom situacijom ide u korist irenja

javnoga gradskog prijevoza;

3)ekolokim utjecajima - koji ukljuuju zagaenje zraka i vode te buku.

Motorna vozila glavni su izvor ugljinog monoksida i ozona, koji su dva najea zagaivaa.Vozila javnog prijevoza manji su zagaivai zraka po putniku nego osobni automobili ija je

prosjena popunjenost dva putnika;

4)zauzimanju zemljita - sustav javnog prijevoza zauzima vie od 30 posto gradskih

povrina. ovjek s automobilom zauzima prosjeno 5,3 m2, dok koritenjem autobusa ili tramvaja

zauzima 0,4 m2, a pri pjeaenju predviena povrina je 0,5 m2. U poslovnim dijelovima grada,

ulice i parkiralita zauzimaju 60 posto do 70 posto povrinskog prostora. U predgraima,

autoceste i obilaznice koriste takoer velike povrine. Problem koritenja zemljita dolazi doizraaja u zemljama s velikom gustoom naseljenosti (Japan, gustoa: 334,5 st/km2) poveava se

broj motornih vozila, a gradovi nemaju povrinsku mogunost praenja porasta standarda

stanovnitva;

5)estetiku - ni autoceste, ni parkiralita ni uske trgovake ulice ne pridonose poveanju gradske

estetike. Promidbeni panoi naruavaju izvan gradske vidike. Sredstva javnog prijevoza imaju

lo imid. Zastarjele visee tranice za prijevozna sredstva takoer umanjuju vrijednost okolia;

6) razaranju gradskih povrina - glavni prometni pravci mogu predstavljati fizike prepreke


20/63

20

koje dijele uenike od kola, odsijecaju trgovine od trgovakih podruja ili oduzimaju dobra, te

prisiljavaju preseljenje poslovnih prostora. Ta vrsta tete izazvala je "revolt autocesta" koji je

zapoeo 1960-ih i uzrokovao prekid izgradnje ili ponitenje planova za gradnju brzih cesta;

7)prenamjeni gradskih povrina - gradovi sa stambenim kvartovima s malom gustoom i s

vie poslovnih centara zahtijevaju veu povrinu,te tako poveavaju trokove putovanja i potronju

energije, a pjeaenja smanjuju na najmanju mjeru.

Strunjaci kritiziraju nepravilno irenje gradova jer se tako stvaraju teki uvjeti za javni gradski

prijevoz koji je uinkovit i atraktivan u starijim gusto naseljenim gradovima gdje se prevozi velik

broj putnika. Autobus koji prevozi jednog putnika je skuplji, troi vie energije i izaziva veu

zagaenost zraka, nego kada bi u automobilu bio samo voza. Teko da s dananjom razinom

pruanja uslugajavni gradski prijevoz moe konkurirati automobilu.

Javni gradski prijevoz, kada se kombinira s odgovarajuim kontrolama namjene gradskih

povrina, ima mogunost kompaktnije ponude koja bi ublaila neke probleme. Velik pomak ka

koritenju javnoga gradskog prijevoza zahtijevao bi nepopularne mjere ogranienja, kao to su

velike pristojbe za gorivo koje automobil stavljaju u nepovoljan poloaj. Donedavno,

problemi prometa u gradovima gledani su uglavnom kao tehniki problemi izvan politikih

odluka, bez konzultiranja javnosti.

Posljednjih godina, proces donoenja odluka u prometu se promijenio jer je politike

stranke, grupe graana i ekoloke udruge aktivirao u izraavanju zahtjeva korisnika

prijevoznih usluga.2

2.2. JAVNI GRADSKI PUTNIKI PRIJEVOZ U ZAGREBU

Broj motornih vozila u Gradu Zagrebu rapidno raste. U samo desetak godina, od 1995. -

2006. broj registriranih motornih vozila poveao se za nevjerojatnih 117%, sa 176.970 na ak

384.512 motornih vozila, to znai da taj porast godinje iznosi 15 - 20 tisua. Na temelju

toga, moemo pretpostaviti da je danas u Zagrebu registrirano preko 400.000 vozila, a kada

se tome pridoda injenica da velik broj graana iz Zagrebake i susjednih upanija putuje

automobilom na posao u Grad Zagreb, dobivamo podatak da u licama naeg grada

svakodnevno prometuje oko 520.000 vozila.

2tefani, G.: Tehnologija gradskog prometa I, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2008.


21/63

21

Odredite mnogih putovanja automobilom je centar grada, koji je prostorno i prometno

uglavnom ve izgraen i definiran. U situaciji ovako velikog porasta broja motornih vozila

kao u Zagrebu, neizbjeno dolazi do znatnih potekoa u odvijanju prometnog sustava na

podruju cijelog grada, a osobito u povijesnom sreditu ije ulice, prvobitno izgraene za

pjeake i koije, ne uspijevaju izdrati toliki pritisak.

Postoje dva meusobno suprotstavljena pristupa rjeenju tih problema. Prvi pokuava

prilagoditi postojee okruenje rastuem prometnom optereenju putem izgradnje nove

prometne infrastrukture, prvenstveno novih cesta, parkiralita i garaa, esto uzrokujui

gubitak javnih povrina i ruenje kua, zgrada i kulturnih znamenitosti. Ta metoda je bila

dominantna u velikim gradovima industrijski razvijenih zemalja 60-ih i 70-ih godina

prolog stoljea, prvenstveno u SAD-u. Nakon 1990. u odreenoj mjeri se primjenjivala u

gradovima postkomunistikih drava.

Druga metoda pokuava promet prilagoditi prostoru, tj. nastoji upravljati prometnim

tokovima u svrhu ouvanja prostora. To se postie prvenstveno primjenom odrive

strategije planiranja prometa, koja obuhvaa prostorno planiranje, razvitak javnog prijevoza i

biciklistikog prometa, parkirni menadment, upravljanje prometnom potranjom te utjecaj

na prometno ponaanje graana. Ovu metodu su poetkom 90 -ih godina poeli primjenjivati

veliki gradovi zapadne Europe da bi se posljednjih godina taj trend sve vie irio i u gradove

ostalih gospodarski razvijenih zemalja. Naravno da u praksi nikada ne postoji iskljuivo

jedna ili druga metoda nego njihova kombinacija, ali na temelju podataka koji se navode

u ovoj analizi biti e jasno da u razvijenim gradovima sve vie prevladava druga metoda.

Sustav javnog prijevoza u gradu obuhvaa tri glavna prijevozna sustava, s relativnim

brojem ukrcavanja u razdoblju od 06 do 20 sati prema anketi u javnom prijevozu:

- tramvaj (64% ukrcavanja);

- autobus (32% ukrcavanja);

- eljeznica (4% ukrcavanja).

Unutar javnog prijevoza postoji visok stupanj integracije; autobusi su openito iskljueni iz

sredinjeg podruja i napajaju tramvajsku mreu na nizu terminala koji su locirani na rubnim

dijelovima sredinjeg podruja. Ovakvo ustrojstvo datira od naftne krize iz ranih 1970-tih. Da

bi se poboljala integracija, koristi se zajedniki sustav voznih karata na autobusima i


22/63

22

tramvajima, te kartama koje se plaaju gotovinom a vrijede za prijelaz 90 minuta, ali postoji

raireno koritenjemjesenih i godinjih pokaza.

2.2.1. Tramvajski prometni sustav

Redoviti tramvajski promet odvija se na 116.346 m pruga na kojima je svaki dan u

prometu 184 tramvajskih motornih kola i 84 prikolice. Ukupna je duina pruga na 15 linija

dnevnog prometa 148 km, a na etiri none linije 57 km. Skretnica je u gradu 174, a

tramvajskih stajalita 255. Na godinu se ZET tramvajima u gradu Zagrebu preveze oko

182,000.000 putnika.

Glavni sustav funkcionira izmeu 05 i 2330 sati u razmacima slijeenja na glavnim

linijama koji se kreu izmeu 6 i 11 minuta. Osim toga etiri none linije prometuju u

razmacima slijeenja od oko 30 minuta.

Slika 2.9. Mrea javnog prijevozatramvajski prometni podsustavi


23/63

23

Za promet u sustavu se koristi niz vozila i kombinacija, prosjene starosti od preko 21

godinu za vozni park od 250 motornih kola i 168 prikolica. Meutim sve vei su problemi s

raspoloivou dovoljnog broja vozila i nastajanjem kvarova to ima za posljedicu da

tramvajski sustav ima reputaciju malih brzina (prosjena komercijalna brzina od 14 km/h),

nedovoljnog kapaciteta i loe udobnosti. ZET je zapoeo s programom uvoenja nove

generacije niskopodnih dvostruko zglobnih vozila koja e biti znaajan doprinos

unapreenju kvalitete mree koja je presudna za odravanje razine koritenja javnog

prijevoza.

Zapoela su produljenja postojee tramvajske mree radi opsluivanja novih stambenih

podruja, na primjer Savske Opatovine i Prekog jugozapadno od grada i Dupca

sjeveroistono. Ukupna proirenja e produljiti mreu za 11 km tranica pa se s tim vezano

javlja potreba poveanog voznog parka.

2.2.2. Autobusni prometni sustav

Autobusna mrea (slika 2.10.), koju ini 111 linija ukupne duljine 380 kilometara, prua

relativno malu gustou pokrivenosti koja je ograniena mreom glavnih prometnica i

topografijom grada. Linije su voene van grada od terminala koji se nalaze na rubu

sredinjeg podruja i djeluju kao napajai tramvajskog sustava u sredinjem podruju.

Mreu uglavnom pokriva ZET, iako i dva privatna prijevoznika(Samoborek i azmatrans)

takoer imaju linije u ogranienim dijelovima grada.


24/63

24

Slika 2.10. Mrea javnog prijevozaautobusni prometni podsustav

Na mrei koju pokriva ZET koristi se 320 vozila (170 standardnih i 150 zglobnih)

prosjene starosti 10 godina, iako postoji program zamjene vozila. Kupovina je

usredotoena na vozila koja proizvodi MAN i Mercedes i mjeavina su standardnih i

zglobnih, jednokatnih, niskopodnih vozila.

Autobusi i tramvaji imaju zajedniki sustav cijena vonje koji se temelji na pet

koncentrinih zona s unutarnjom zonom koja pokriva sredinji Zagreb. Osnovna cijena

karte za gotovinu za jednu zonu je 5,00 kuna s popustom od 50 lipa ako se karta kupuje na

kioscima i na drugim prodajnim mjestima izvan vozila. Cijene vonje dodatnih zona su

pomnoene cijene osnovne vonje. Ta cijena omoguuje putniku da putuje 90 minuta

koristei kombinaciju autobusa i tramvaja pri putovanju u istom pravcu. Preko 90% putnika

koristi pokaz koji takoer ima cijenu ovisno o zonama po cijeni od 155 kuna mjeseno za

jednu zonu. Povlatene pokae mogu kupiti studenti, uenici, nezaposleni i umirovljenici

ispod 65 godina po cijeni od 50 kuna po zoni.


25/63

25

Putnici stariji od 65 godina putuju besplatno. Cijenu pokaza subvencionira Gradsko

poglavarstvo Grada Zagreba, a ZET dobiva 30 kuna za svaki mjeseni pokaz, 135 kuna za

svaki pokaz s popustom i 185 kuna za svaki pokaz za starije osobe, po zoni.

2.2.3. eljeznica, taksi i bicikl

Razvoj modernog Zagreba vezan je za razvoj eljeznice koja je svojim poloajem

direktno sudjelovala u usmjeravanju prostornog irenja i oblikovanja grada. Nain

rjeavanja eljeznikog pitanja, kao predmeta dravnog ili nekoga vieg interesa, hijerarhijski

je uvijek bio ispred interesa grada. eljeznica je bila datost kojoj su se grad i njegovi prostorni

planovi prilagoavali. Budui razvoj eljeznice mora se prilagoditi ne samo zahtjevima

suvremene eljeznike tehnologije nego i potrebama grada. Posljedica bi trebala biti

promjena naina i intenziteta koritenja povrina eljeznikih postrojenja i zemljita uz prugu.

U konanici, ti bi procesi trebali rezultirati potpunom funkcionalnom i prostornom

integracijom eljeznice i grada.

Na podruju grada Zagreba, eljeznike usluge koje pruaju Hrvatske eljeznice

(H) imaju relativno manju ulogu s jednom prigradskom eljeznikom linijom dugom 47

km koja prometuje istok - zapad preko Glavnog kolodvora, opsluujui 12 stanica srelativno niskom uestalou. Posljednjih godina znaajno je porastao broj putnika iako od

niske osnovice. Do rasta broja putnika dolo je zahvaljujui brojnim imbenicima

ukljuujui integraciju pokaza sa ZET - ovim tramvajskim i autobusnim pokazima u

gradu, te osiguravanju subvencija od Gradskog poglavarstva Grada Zagreba. Postoji

znaajan potencijal bolje iskoritenosti eljeznike infrastrukture s prugama koje idu

prema jugu koje koriste meugradske i teretne linije.

Taksi je relativno manje znaajno prijevozno sredstvo u gradskom prijevoznom

sustavu sa samo 1400 vozila koja voze u gradu, budui da veinom taksija upravljaju

vlasnici vozila, broj taksija u prometu u svakom trenutku je znaajno ispod potrebne razine.

Poetna tarifa od 15 kuna je dosta visoka, a i visina naplate po udaljenosti 6 kn po

kilometru je visoka. Ovo je dovelo do toga da stanovnici Zagreba malo koriste taksi, i da je

koncentriran uglavnom na posjetitelje i turiste sa samo 0,5% ukupnih putovanja koja koriste

to prijevozno sredstvo. Taksi se moe naruiti telefonom, zaustavljanjem s pjeake

staze te ekanjem na oznaenim mjestima. Telefonom je najuobiajeniji nain, svaki taksi


26/63

26

je opremljen radio vezom te ih dispeer usmjeruje nakon telefonskog poziva. Zaustavljanje s

pjeake staze uobiajeno je u velikim gradovima, dok ekanje na oznaenom mjestu

reducira nepotrebna kruenja. To su uglavnom stajalita koja se nalaze ispred hotela,

kazalita, putnikih terminala itd. Niti jedan od triju naina nije sto posto uinkovit jer se

veina prijeenih taksi kilometara realizira tako da je voza sam u vozilu. Smatra se da su na

neki nain stanovnici izgubili naviku koritenja taksija.

Bicikl je takoer slabo koriteno prijevozno sredstvo u Zagrebu; prema anketi kuanstava

samo 0,7% putovanja obavljeno je biciklom. Istodobno 51% kuanstava se izjasnilo da

posjeduje najmanje jedan bicikl u emu je veliki potencijal za veu uporabu bicikla kao

sredstva putovanja. Najvei initelj male uporabe bicikla je nedostatak opreme posebice

biciklistikih staza.

Kako je uvoenje biciklistikog prometa u irem obimu u Hrvatskoj tek u povojima

potvrdilo je i novo predavanje - tribina u plavom tramvaju projekta CIVITAS - ELAN u

Zagrebu. Samo istraivanja studentske populacije, izloena ovom prilikom pokazala su kako

11% studenata koristi automobil za prijevozno sredstvo, a tek 5% bicikl. Situacija na

Fakultetu prometnih znanosti, gdje automobil koristi znaajan dio (procjena i do 50%)

studentske populacije takoer je znakovita po pitanju postojee prometne kulture u Zagrebu

ali i ire.


27/63

27

3. PLANIRANJE MREE LINIJA JAVNOG GRADSKOG PUTNIKOGPRIJEVOZA

Planiranje mree linija javnog gradskog putnikog prijevoza izravno je povezano s

njegovom ulogom, razinom kvalitete prijevozne usluge, te politikom njegovog razvitka

koju donosi vlasnik toga sustava i u ijoj se funkciji i nalazi.

3.1. POTREBA ZA PLANIRANJEM JAVNOG GRADSKOG PUTNIKOGPRIJEVOZA

Planiranje prometa je postalo jednako drutvena potreba kako u razvijenim tako i

nerazvijenim ekonomijama. Osim razloga koji svakog dijela drutveno ekonomskog

planiranja, za primjenu prometnog planiranja mogu se navesti jo neki dodatni razlozi:

visoki intenzitet ulaganja u promet, opi drutveni interes za dobro funkcioniranje

prometa, nepovoljni uinci prometa, neusklaeni odnosi u djelovanju pojedinih prometnih

grana, te neusklaenosti odnosa izmeu ponude i potranje za prometnom infrastrukturom.

Visok intenzitet ulaganja u promet oituje se u injenici da prometna infrastruktura

zahtjeva velika investicijska sredstva, stoga je potrebna drutvena intervencija ne samo za

osiguranje tih sredstava, nego i za njegovu racionalnu upotrebu.

Opi drutveni interes za dobro funkcioniranje prometa posljedica je uloge koju promet

ima u procesu drutvene reprodukcije. Potrebe koje promet podm iruje svakodnevne su,

neprekidne, neodgodive i cjelokupno gledano nezamjenjive.

Nepovoljni uinci koji prate suvremeni razvoj prometa su poveanje buke, oneienje

zraka i vode, oteivanje zelenila, naruavanje ljepote krajolika i graevno spomenikih

vrijednosti, porast prometnih nesrea i sl. Zbog ozbiljnih posljedica ti uinci sve vie

zaokupljaju pozornost javnosti.

U prolosti nije bilo dovoljno cijenjeno znaenje prometnog planiranja. Spoznaja o

potrebi usklaenog razvoja prometa najprije se javila u Sovjetskom Savezu, a kasnije i


28/63

28

drugim socijalistikim zemljama. U kapitalistikim zemljama vee znaenje planiranju

prometa poelo se pridavati neto kasnije. 3

Do sada su planeri teili tome da gledaju JGPP kao manje-vie znaajnu opremu koja, kao

vodovodni sustav i sustav kanalizacije, treba biti obraena u zavrnom dijelu plana. Sada je

postalo jasno da je JGPP ivotna potreba naih gradova, zbog ega treba imati bitnu ulogu u

njihovom planiranju.

Jedan od pionira teoretiara urbanizma dvadesetog stoljea, Korbizije, bio je prvi koji

je istaknuo potrebu za posebnim tretmanom JGPP-a. Prouavajui viemilijunski grad,

kao tipini problem naeg doba, on je jo 20-tih godina uzimao u obzir sloenost prometnih

mrea, uglavnom izdvajajui putniki prijevoz i prijevoz tereta od drugog ukupnog prometa.

Prve suvremene prometne studije gradova, raene su i p rimjenjene u Americi koja ne

samo da je po motorizaciji daleko ispred Europe, ve je u njoj individualni automobil bio

simbol suvremenog ivota za kojega se sve inilo. Nije zato nikakvo udo to su

primjenjivani modeli u tim studijama malo osjetljivi na razlike izmeu individualnog i

javnog prijevoza, poto su u sebi ukljuivali najvei broj veliina koje su isticale prednost

individualnog prijevoza. Primjenjene metode u tim studijama imale su za cilj to preciznije

pretpostaviti ponaanje vlasnika putnikih vozila u njihovom izboru naina prijevoza, ne

ulazei u iru drutveno-ekonomsku opravdanost takve raspodjele i negativne posljedice na

gradsku strukturu i njenu ivotnu sredinu.

Posebnu i izuzetnu ulogu u promjeni shvaanja o znaaju JGPP -a u planiranju gradova

imao je F. Lehner. On je krenuo od toga da nije zadatak planiranja prometa osigurati

kretanje velike mase individualnih vozila koja unitavaju prometne povrine, ve

osigurati prijevoz velike mase ljudi prijevoznim sredstvima koja ne trae velikepovrine, tj.

sredstvima JGPP. U nizu radova u kojima je na objasnio odnos izmeu urbanizma i

prometa, kao i osnovne pravce razvoja JGPP-a u cilju njegovog radikalnog poboljanja, on

je imao najvie zasluga da se u Zapadnoj Njemakoj donese zakon i krene jo ezdesetih

godina u plansku modernizaciju JGPP-a. Preko Meunarodne unije za javni prijevoz

putnika - UITP-e on je ostvario veliki utjecaj na promjenu shvaanja o potrebi povoljnijeg

tretmana JGPP-a u najveem broju zapadnoeuropskih zemalja.

Energetska i ekonomska kriza, koje su se poele manifestirati polovinom sedamde setih

godina i koje jo traju, potvrdile su stavove prometnih planera o nemogunosti adaptacije

3Padjen, J.: Osnove prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1986.


29/63

29

grada individualnom automobilu, kao i o neophodnosti rjeavanja problema prijevoza

putnika u prvom redu putem JGPP-a. U osnovi toga lei racionalni prilaz politici planiranja

gradova koji je neophodan zbog oigledno nedovoljnih ekonomskih resursa. Razvijanje i

unapreivanje JGPP-a , kao osnovnog nositelja prijevoza putnika, suprotstavlja se alternativi

graenja vrlo skupih infrastrukturnih objekata i osiguravanja velike povrine za parkiranje

neophodne individualnoj motorizaciji.

Ako u gradovima 70% ili 80% stanovnika treba koristiti u vrnim satima JGPP, onda je

oigledno nerazumno zasnivati budue planove na pokuajima zadovoljenja manjine koji su

korisnici individualnih automobila. Neophodno je u definiranju ciljeva planiranja postaviti

JGPP kao primarni podsustav u sklopu prometnog sustava gradske aglomeracije.

Sukladno tome JGPP treba dobiti daleko znaajnije mjesto u planiranju budueg razvojagradova, kao jedna od egzistencijalnih funkcija u gradu i to ne kao funkcija koja se

posljedino realizira, ve kao funkcija koja bitno utjee na budu i razvoj grada.

U planiranju JGPP-a potrebno je unijeti nova shvaanja, te poi od novih koncepcija u

njegovom planiranju i modernizaciji.4

3.2. METODOLOGIJA PROMETNOG PLANIRANJA

Metodologija prometnog planiranja shvaena u irem smislu je znanstvena aktivnost

namijenjena planiranju razvitka prometnog sustava. U uem smislu ona obuhvaa skup

sredstava, naina i postupaka to se upotrebljavaju u izradi, donoenju i ostvarenju

prometnog plana. No, osim opisa samog postupka planiranja njen je zadatak unapreenje

metoda znanstvenog istraivanja, sustavno i kritiki analizirati metodoloka dostignua te

pozitivna istraivaka iskustva uopavati i prenositi u praksu.

Vane elemente analitikog postupka s podruja planiranja prometa ine pristup,

metode i modeli.

3.2.1. Pristupi prometnom planiranju

Pristup je najapstraktniji dio prometnog planiranja koji pokazuje nain: ope obiljeje

metodolokog postupka koji se upotrebljava u planiranju. S obzirom na kvantitativne

4Bankovi, R.:Planiranje javnog gradskog putnikog prevoza, IRO Graevinska knjiga, Beograd, 1984.


30/63

30

znaajke postupka koji se primjenjuje u planiranju razlikuje se kvantitativni i kvalitativni

pristup, s obzirom na razinu promatranja postoji makro i mikro pristup, a s obzirom na

nain praenja razvojnih procesa i promjena stanja tijekom vremena govori se o statikom

i dinamikom pristupu.

Osim toga R. Creighton razlikuje (a) normativni pristup prema kojem se budua

potranja iskazuje kao razlika izmeu postavljenih standarda o ra zini prijevoza i

postojeih uvjeta prijevoza, (b) pristup zasebnog planiranja pojedine prometne grane i

(c) pristup istodobnog planiranja cjelokupnog prometnog sustava.

Slika 3.1. Sustavni pristup analizi prometnog sustavaIzvor: Padjen, J.: Osnove prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1986., str. 22


31/63

31

Od nekoliko moguih pristupa M. Bruton navodi i potanje opisuje sustavni i kruni. Prvi

se pristup oslanja na formuliranje jednog skupa zajednikih ciljeva i meuovisnost

prometnog sustava i njegovog okruenja, dok drugi pristup pretpostavlja odreivanje

razliitih ciljeva za svaku mogunost i viestruko ponavljanje postupka izrade i

vrednovanja moguih rjeenja sve dok se ne dobije konaan plan. Crte 6 grafiki

predoava sustavni pristup.

3.2.2. Metode prometnog planiranja

Dosad je izraen vei broj metoda za predvianje razvoja prometa, pa postoje i razne

podjele tih metoda. Dosta esta i openito prihvaena podjela razlikuju dvije skupine

metoda: (1) kvalitativne i (2) kvantitativne.

Prema nainu spoznaje istine, kvalitativne metode su preteno prosudbe ne ili intuitivne.

One se u velikoj mjeri oslanjaju na ocjenu i iskustvo pojedinaca koji su strunjaci za

odreeno podruje istraivanja, i openito ne uzimaju u obzir podatke o proteklom ili

sadanjem razvoju na neki sustavan nain. Premda ovo predvianje moe djelovati jako

uvjerljivo i biti potkrijepljeno injenicama, njegova vrijednost u pretenoj mjeri ovisi o

strunoj sposobnosti, znanju i savjesnosti osobe kojoj je povjeren taj zadatak. N. Taneja

smatra da postoje barem tri sluaja kad se kvalitativnim metodama daje prednost nad

kvantitativnim: (1) pomanjkanje podataka, (2) nemogunost da se objektivno izradi model

postojeeg stanja i (3) nedostatak vremena.

Slabost kvalitativnih metoda pokualo se izbjei ukljuivanjem veeg broja strunjaka u

postupak predvianja. U tu je svrhu razvijeno nekoliko postupaka od kojih je najpoznatiji

Delphi metoda. Meutim, postignuti rezultati samo djelomino zadovoljavaju. Zato se

openito moe rei da je kvalitativne metode mogue primijeniti u manje sloenim

sluajevima i na manjim prostornim i vremenskim segmentima gdje, u naelu, meusobniodnosi i utjecaji nisu brojni i sloeni, pa ih je razmjerno lako ustanoviti i objasniti. No, u

sloenijim sluajevima i kod veih obuhvata kao to su zemaljski, regionalni, gradski i

granski prometni planovi, to nije mogue postii pa te metode no mogu biti osnovica za

predvianje razvitka prometa.

Za razliku od toga kvantitativne metode nastoje da, osim utvrivanja vanih pojava i

procesa kvantificiraju ovisnosti koje postoje meu tim pojavama. Budui da su one u

stanju da objasne kretanja u proteklom razdoblju i da se tako shvate razlozi koji suizazvali ta kretanja, one se jako oslanjaju na postojanje podataka o proteklom razdoblju i


32/63

32

na odgovarajui produetak dotadanjeg trenda. Velik napredak u .primjeni ovih metoda

nastao je kao posljedica brzog razvoja elektronikih raunala i programa koji omoguuju

upotrebu velikog broja podataka, ponavljanje pojedinih faza projekcijskog postupka te

procjenu i izbor raznih rjeenja.

3.3. MISIJA, VIZIJA I CILJEVI RAZVITKA SUSTAVA JAVNOG GRADSKOG

PUTNIKOG PRIJEVOZA

Postavljanje i definiranje ciljeva predstavlja prvi korak u postupku izrade studije razvoja

JGPP-a. Ako se polazi od toga da je opi dio izrade studije razvoja dovoenje sustava JGPP-

a na podruju jedne gradske aglomeracije iz nekog poetnog stanja f0 u neko eljeno

kvalitetnije stanje na kraju planskog perioda tn, onda pod ciljevima studije razvoja

podrazumijevamo skup elja osnoviranih na realnim mogunostima odreene drutveno-

ekonomske sredine, sa kojima se u kvalitativnom i kvantitativnom smislu definira to

eljeno stanje sustava.

Postoji velika raznovrsnost ciljeva koji se mogu klasificirati u razne kategorije u ovisnosti

o tome koji se kriteriji za klasifikaciju ciljeva uzimaju. Tako razlikujemo kratkorone i

dugorone ciljeve ako se oni dijele prema moguem vremenu realizacije. Jedna od podjela

je na ciljeve korisnika i ciljeve drutva, ako se polazi od kriterija sub jekta u ijem se

interesu ti ciljevi postavljaju. Smatra se da je za svrhu ovakvog planiranja najadekvatnija

podjela na:

1 - ciljeve drutvene zajednice koji se izraavaju preko drutvenog plana i

2 - prometne ciljeve.

Polazei od ovakve podjele mora se istaknuti da prijevoz putnika ne moe biti cilj za

sebe, ve da on predstavlja sredstvo kojim se postiu odreeni ciljevi drutvene zajed nice.Prema tome ciljevi plana razvoja JGPP-a ne mogu biti u suprotnosti sa ciljevima

drutveno-ekonomskog razvoja odreene gradske aglomeracije, ve oni moraju biti

usklaeni sa drutveno-ekonomskim ciljevima izraenim u drutvenom planu.

U prometnim ciljevima u kojima trebaju bi ti izraena kako strategijska opredeljenja

drutvene zajednice u prometnoj politici, tako i interesi korisnika i organizatora prijevoza,

treba biti izraena politika prema JGPP-u, posebno ogranienje funkcije izmeu ove vrste

prijevoza i individualnog, kao i elje u pogledu poboljanja kvalitete JGPP-a i njegoveatraktivnosti. Odavdje ve proizilazi odreena logina hijerarhija ciljeva. Poto ciljevi kao


33/63

33

odreena strategijska opredeljenja iskazuju naelno odreene elje, potrebno je da se ovi

bolje definiraju preko zadatka, a jo detaljnije mjerama, odnosno zahtjevima. Tako bi se

mogla stvoriti jedna opa shema hijerarhije ciljeva, zadataka i mjera koja je prikazana na

slici 3.5.

Slika 3.2. Hijerarhija ciljeva, zahtjeva i mjera

Izvor: Bankovi, R.: Planiranje javnog gradskog putnikog prevoza, IRO Graevinska

knjiga, Beograd, 1984., str. 25

U postavljanju ciljeva, treba poi od osnovnog zahtjeva da oni to vjernije izraavaju

potrebe i interese stanovnika promatranog podruja i da u najveoj mjeri budu rezultat

njihovih elja. Naravno da je tu veliki znaaj strunjaka - planera, koji trebaju ponuditi

odreeni raspon ciljeva i uvjete za njihovu realizaciju. Utvrivanje i prihvaanje ciljeva

razvoja JGPP-a je odluka politikog znaaja u ijem donoenju trebaju uestvovati svi

glavni subjekti drutveno-ekonomske zajednice. U tom postupku odluivanja treba

uspostaviti efikasno komuniciranje izmeu planera i javnosti kao i predstavnika drutveno-

politike zajednice koji su odgovorni za ovo podruje.

Zbog prometnih i ekolokih problema nastalih kao posljedica naglog razvoja individualne

motorizacije, kao i zbog energetske i ekonomske krize, ope prihvaen stav u naoj zemlji


34/63

34

je da jedino ispravan i drutveno opravdan put s kojim bi se umanjile nastale tekoe

prometa u gradu je jaanje i razvoj javnog gradskog putnikog prijevoza. Ovaj vrsta

prijevoza mora biti okvir prijevoznog sustava grada, zbog ega ga treba radikalno

reformirati i unaprijediti, kako bi mogao u najboljoj mjeri zadovoljiti prijevozne potrebe

graana.

Mada su opi prometni uvjeti, kao i nivo organizacije JGPP-a u raznim gradovima razliiti,

vezani za veliinu grada, prometnu infrastrukturu i drugo, mogu se u pog ledu osnovnih

smjerova razvoja JGPP-a, definirati zajedniki osnovni ciljevi:

I - sustav JGPP-a treba osigurati u planiranom razdoblju prijevoz programiranog

broja putovanja sa poveanom kvalitetom prijevoza promatrano kroz sve parametre

kvalitete, kao i biti osposobljen za stalno prilagoavanje promjenama prijevoznih zahtjeva;II - on treba zadrati ulogu dominantnog prijevoznika, ime bi se uz odgovarajue mjere

utjecalo na poboljanje ukupnog prometa u gradu i smanjenje ne gativnih posljedica

individualnog prometa;

III - sustav JGPP-a treba biti uravnoteen pojedinim vrstama i tipovima vozila kojima se

osigurava racionalno koritenje energije i smanjuje potronja tekuih goriva;

IV -predloeni sustav treba pokazivati minimalan negativan utjecaj na prirodnu

i izgraenu ovjekovu okolinu; djelomino zagaenje zraka, buka i neestetinost trebaju

biti svedeni na minimum;

V - sustav JGPP-a treba poslovati ekonomino, kao i da se njegovo cjelokupno

poslovanje u sklopu drutveno - politike zajednice zasniva na drutveno-ekonomskim

odnosima.

Ovi ciljevi se mogu realizirati sljedeim mjerama:

1 - utvrditi prijevozne potrebe u planskom razdoblju kao i njihovu vremensku i

prostornu distribuciju;

2 - predvidjeti osnovne karakteristike tokova putnika u budunosti i tako postaviti

mreu linija JGPP-a da bude optimalno usklaena sa linijamapo elji putnika;

3 - izmijeniti strukturu voznog parka u korist vozila na elektrini pogon, izvriti izbor

najpogodnijih tipova vozila i predvidjeti potreban broj vozila;

4 - osigurati apsolutni prioritet vozilima JGPP-a na svim pravcima gdje se ometa

kretanje raznim prometno - tehnikim mjerama da bi se poveala brzina pu tovanja i

poboljala tonost i ravnomjernost prijevoza putnika;


35/63

35

5 - unaprijediti i modernizirati tehnologiju prijevoza:

a)primjenom suvremenih metoda za utvrivanje i praenje prijevoznih zahtjeva

i izradu redova vonje, s kojima bi se optimalno usklaivali prijevozni zah tjevi i prijevozni

kapaciteti,

b)primjenom optimalnog tarifnog sustava i sustava karata, kao tehnolokih

inovacija koje doprinose poveanju atraktivnosti javnog prijevoza i poveanju prihoda,

c)modernizacijom sustava naplate prijevoza i potpunim prelaskom na rad sa jednim

ovjekom i ubrzanjem cirkulacije putnika,

d)uvoenjem suvremenog sustava kontrole i upravljanja, koji e uz primjenu modernih

sredstava informiranja omoguiti poboljanje tonosti i ravnomjernosti i poveanje

pouzdanosti sustava JGPP-a i

e)modernizacijom tehnologije odravanja i popravaka vozila;

6 - poboljati i modernizirati informiranje putnika kako u sustavu JGPP -a (na

stanicama, u vozilima i dr.) tako i izvan sustava;

7 -poboljati i urediti drutveno-ekonomske odnose u podruju JGPP-a u skladu snaim

opedrutvenim opredeljenjima, a u sklopu toga posebno konstrukciju financiranja

predvienog razvoja.

Postoji potreba da se na ovom stupnju izrade studije razvoja, razgranii vremenski i

prostorni okvir plana razvoja. Vremenskim okvirom plana treba utvrditi vremenski period

za koji se plan radi, to je obino vezano za vremenski period za koji se radi generalni

urbanistiki plan. Kako se ovi planovi rade dugorono, za taj period se rade i planovi

razvoja JGPP-a. Nema svrhe ove programe raditi za krae vremenske periode jer se radi o

potrebi uvoenja takve infrastrukture iji je vijek trajanja 20 i vie godina. Krai periodi

mogu biti samo faze u realizaciji takvogplana. Slino je i kod prostornog definiranja okviraplana, gdje se podruje plana najee vee na ono urbano podruje koje je obraeno u

GUP-u.

Pored okvira plana potrebno je na ovom stupnju izrade studije razvoja razmatrati i

precizirati ogranienja koja bi mogla utjecati na realizaciju ciljeva, a sa kojima se osigurava

realnost planskih postavki. Ova ogranienja mogu biti: prirodna, fizika, normativna,

financijska, vezana za zatitu ovjekove sredine i dr.


36/63

36

3.4. MREA LINIJA JAVNOG GRADSKOG PUTNIKOG PRIJEVOZA

Mrea linija predstavlja glavnu komponentu infrastrukture sustava javnog prijevoza. To su sve

linije javnoga gradskog prijevoza neke urbane sredine koje se meusobno preklapaju ili presijecaju.

Uslugu javnog prijevoza obavljaju prijevozna sredstva koja prometuju linijama po unaprijed

utvrenom voznom redu i trasi.

Duljina mreejavnoga gradskog prijevoza predstavlja ukupnu duljinu svih prometnih pravaca

koje opsluuje jedna ili vie linija javnog prijevoza.

Linija javnoga gradskog prijevoza je dio mree linija koja je koordinirana za uinkovito

prometovanje. Sastoji se od:

-trasa

-stajalita

-terminala.

Trasa linije javnoga gradskog prijevoza je unaprijed utvren pravac po kojemu prometuju

prijevozna sredstva.

Duljina linijeje jednosmjerna udaljenost izmeu dvaju terminala (poetnog A -blieg centru i

B - daljeg od centra), izraena u kilometrima, bez obzira na to prometuje li linija sama ili se

preklapa s drugim linijama (sl. 3.6.).

Slika 3.3. Linija javnoga gradskog prijevoza sa stajalitima i terminalima

Izvor: tefani, G.: Tehnologija gradskog prometa II, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb,

2010., str. 2


37/63

37

Stajalite na liniji javnog prijevoza je mjesto gdje se prijevozna sredstva zaustavljaju radi

ulaska i izlaska putnika a mogu imati informativni stup, nadstrenicu i sjedala.

Uvodi se pojam postaja javnog prijevoza; to je objekt za ulazak, izlazak putnika, ekanje i

transfer.

3.4.1. Vrste linija

Geometrijski oblik grada daje linijama JGP-a odreene operativne i funkcionalne

karakteristike.

Njihovo projektiranje mora se zasnivati na dobrom razumijevanju geometrijskih

karakteristika kako bi se osigurao uinkovit rad i atraktivnost usluge te minimiziralioperativni poremeaji.

Tijekom vremena formirano je est osnovnih tipova (oblika) gradova,koji u najveoj

mjeri utjeu na broj i razliite vrste linija:

1) koncentrini, 4) satelitski,

2) zrakasti, 5) nepravilan i

3) sektorski, 6) izduen oblik grada.

Slika 3.4. Najzastupljeniji oblici grada

Izvor: Jusufrani, I.: Prevoz putnika u gradovima, Fakultet za saobraaj i komunikacije

Univerziteta u Sarajevu, Sarajevo, 1998., str. 245


38/63

38

U okviru mree linija javnog gradskog putnikog prijevoza postoji vie vrsta linija.

Funkcija linija i njihov broj ovisi o obliku grada, konfiguracije terena te razmjetaja i

koncentracije aktivnosti.

Veina linija ima nepravilan oblik, no mogu se svrstati u nekoliko osnovnih vrsta:1) radijalne, 5) krune ili prstenaste,

2) dijametralne, 6) linije petlji i

3) tangencijalne, 7) glavne linije s odvojcima i sabirnim linijama

4) obodne,

Slika 3.5. Shematski prikaz klasifikacije linija JGP-a

Izvor: Bankovi, R.:Javni gradski putnikiprevoz, Nauna knjiga, Beograd, 1982., str. 31

Klasifikacija linija na podruju grada vri se prema razliitim kriterijima:

a) Ovisno od karaktera opsluivanog teritorija,linije se dijele na:

- gradske

- prigradske

b) Ovisno o znaaju i utjecaju na oblik mree i naina rada na:

- glavne

- sabirne

c) Prema nainu rada na:

- stalne

- povremene ili sezonske

d) Prema karakteru trase mogu biti:

- nezavisne linije


39/63

39

- uzajamno povezane linije.

Kod sustava nezavisnih linija putnici prelaze iz jedne u drugu liniju, odnosno svaka linija je

neovisna jedna o drugoj. Kod sustava uzajamno povezanih linija putnici presjedaju ili prelaze

s jedne linije na drugu. Ovakav sustav linija najvie je u upotrebi kod metro-a, a moe se

primjenjivati kod drugih vrsta i oblika prijevoza.

e) Ovisno o nainupruanja u odnosu na teritoriju grada, posebno u odnosu na centar

grada

- radijalne linije (povezuju centar grada sa perifernim dijelovima grada, a to su pravci

najintenzivnijeg strujanja putnika)

- dijametralne linije (povezuju dva periferna dijela grada i prolaze kroz centar grada)

- tangencijalne linije (povezuju dva periferna dijela grada, ali ne prolaze kroz centar ve ga

samo tangiraju)

- krune linije (svojom trasom zatvaraju kruni pravac prometovanja)

-polukrune linije (trasom predstavljaju dio krune linije)

- periferne linije (povezuju dvije toke na periferiji grada)

Slika 3.6. Mrea dijametralnih linija metro sustava u Munchenu




40/63

40

Slika 3.7. Usmjeravanje linija autobusa na stanicama metroa u gradu Lionu



3.4.2. Vrste mrea

Sve linije gradskog podruja inemreu linija javnog gradskog prijevoza.

Klasifikacija mree linija na gradskom podruju vri se po dva kriterija:

- mrea linija sa visokim kapacitetom tranikog sustava (metro,lakotraniki sustav)

- mrea linija koja se zasniva na povrinskom prijevozu (tramvaj,autobus)

U gradovima sa razvijenim tranikim sustavom pojavljuju se dva tipa mree javnog

gradskog prijevoza:

-primarna mrea (tramvaj, metro,lakotraniki sustav)

- sekundarna mrea (autobus) koja dopunjuje primarnu mreu.

Pri postojanju visoko kapacitetnog tranikog sustava, pojavljuju se slijedee sheme mrea

linija:

a) Glavna linija koja se grana na krajevima

b) Dvije ili vie glavnih linija koje se ukrtaju u centru i ravaju na krajevima

c) Dvije linije koje se dodiruju u centru grada

d) Dvije linije koje se sijeku na dva mjesta u centru

e) Tri linije koje tangiraju centar

f) Ortogonalna mrea

g) Nekoliko dijametralnih pravaca i jedna kruna linijah) Sloena mrea sa velikim brojem ukrasnih toaka koje omoguuju presjedanje


41/63


42/63

42

- laki traniki prijevoz - linije koje ulaze u centar - autobusne

linije - postaje transfera - gravitacijsko podruje - autobus

Slika 3.9. Shematski prikaz glavnih i sabirnih linija



3.5. PLANIRANJE TRASE LINIJA

Paljivo planiranje trase linija u sustavu javnog gradskog putnikog prijevoza vrlo je

znaajna aktivnost, jer bitno odreuje efekte toga sustava nakon to se izgradi i stavi u

funkciju.

3.5.1. Planiranje trase

Kada govorimo oplaniranju eljeznikih linija, prvi uvjet pri njihovom trasiranju e uvijek

biti prvenstvo prolaza. elja je da pravci budu to je mogue ravniji, kako bi se izbjegla

nepotrebna kanjenja zbog estih skretanja prijevoznog sredstva. Treba obratiti panju i na

presjedanja putnika, koja ne bi trebali postojati. Bolja solucija je uvesti sabirne autobusne

pravce koji bi dovodili putnike iz podruja manje gustoe do eljeznikog stajalita. Stajalita


43/63

43

moraju biti smjetena na podruju velike koncentracije aktivnosti, kako potencijalni putnici

ne bi trebali puno pjeaiti do njih. Pod vane aktivnosti spadaju sveuilini kompleksi,

banke, bolnice, stadioni te zrane luke i kolodvori. Cilj jednog pravaca javnog prijevoza, bez

obzira kojega, je prometovati kroz centre aktivnosti i spajati ih. S obzirom da su eljeznike

linije dosta rijetke, korisnicima treba omoguiti dolazak do njih pomou drugih oblika javnog

prijevoza.

Autobusni pravci moraju slijediti tok glavnih ulica kako bi bili maksimalno iskoriteni te

kako bi se postizale vee brzine vonje. U idealnim uvjetima, autobusni pravac je ravan,

izravan i ravnomjeran. Kako je bio sluaj kod eljeznikih pravaca, tako i autobusni moraju

spajati centre ljudskih aktivnosti. Najbolje rjeenje trasiranja autobusnog pravca za naselja s

malom gustoom naseljenosti je kruno usmjeriti promet. To znai da svi autobusi na liniji

prometuju u istom smjeru na petlji. Takva opcija produljuje vrijeme putovanja, ali je najbolja

ako elimo osigurati maksimalnu uslugu u podruju male prometne potranje.


44/63

44

Slika 3.10. Primjer trasa sustava JGPP



3.5.2. Odreivanje razmaka izmeu pojedinih trasa linija

Osim projektiranja linija, planiranje ukljuuje i odreivanje razmaka izmeu pravaca. Kada

promatramo autobusne sustave koji su u obliku mrea, razmak izmeu pravaca predstavlja

razmak izmeu paralelnih linija. Kod eljeznikih sustava koji su radijalnog uzorka, razmak

izmeu stajalita predstavlja kutnu udaljenost izmeu radijalnih linija. Optimum namee

ravnoteu tri komponente troka:- vremena pjeaenja,


45/63

45

- vremena ekanja,

- trokova usluge prijevoza.

irok razmak meu linijama rezultira:

- manjim trokovi izgradnje,

- veom udaljenosti do prilaznih pravaca,

- kraim vremenom ekanja to postie uestaliju uslugu na svakoj od linija.

Jedno od moguih rjeenje je imati velik broj linija s malim razmakom i rjeu uslugu

prijevoza. Takav oblik za posljedicu ima krae pjeaenje do stajalita, ali e vrijeme ekanja

prijevoznog sredstva biti due.

3.5.3. Odreivanje udaljenosti izmeu stajalita na liniji

Kvaliteta pruanja usluge korisnicima i brzina prijevoza na liniji, znaajno ovise o

udaljenosti izmeu dva stajalita. Kada se odluuje koliko na nekoj liniji treba biti stajalita,

vano je spoznati da stajalite izaziva gubitak vremena zbog:

- koenja pri pribliavanju stajalitu,

- ulazaka i izlazaka putnika iz prijevoznog sredstva,

- ponovnog ubrzavanja vozila do prosjene brzine vonje.

Praksa je takva da brzina vozila odreuje koliko e biti stajalita na liniji i koja e biti

udaljenost izmeu svakoga od njih. Vozila koja prometuju velikom brzinom, kao primjer

prigradski vlak, koriste liniju s velikim razmakom izmeu stajalita kako bi mogla razviti

svoju potpunu brzinu i kako bi bila maksimalno iskoritena. S druge strane, tramvaj i gradski

autobus, prometuju na linijama s manjom meustajalinom udaljenosti. Cilj odreivanjarazmaka meu stajalitima je smanjiti vrijeme putovanja putnika. Ako su stajalita

postavljena blie, duljina pjeaenja e biti manja i vrijeme vonje due. Treba nai sinergiju

izmeu udaljenosti i vremena putovanja, kako bi korisnici mogli dobiti najbolju moguu

uslugu. Istraivanja pokazuju da je optimalna udaljenost izmeu dva stajalita 800 metara te

da tipina autobusna linija treba imati est do deset stajalita na duljini linije od dva

kilometra.


46/63

46

Ukljuivanje novanih trokova daje razliit optimum tako da postoji vjerojatnost da planer

javnog prijevoza odabere manji broj stajalita jer e na taj nain prosjena brzina biti vea, a

operativni trokovi manji.

3.6. DINAMIKI ELEMENTI LINIJE

Dinamiki elementi prometne usluge na liniji se utvruju voznim redom koji se mijenja

prema prijevoznim zahtjevima na liniji. Dijele se na osnovne dinamike elemente, a to su broj

vozila i vrijeme obrta te na izvedene elemente, interval vozila i frekvencija.

3.6.1. Osnovni dinamiki elementi

1) Broj vozila na liniji (N)

Sav prijevoz putnika na liniji obavlja se odreenim vozilima koji prometuju du te linije.

Teko ih je matematiki determinirati te u sustavu prometovanja u gradu ine diskontinuirani

tok vozila. Ako polazimo od injenice da je tok vozila kontinuiran du linije, raunamo ga s

prosjenim vrijednostima osnovnih parametara:

- brzinom,

- gustoom,

- protokom.

2) Vrijeme obrta (T0)

Vrijeme obrta sadri vrijeme potrebno da vozilo napravi cijeli obrt. U vrijeme obrta

ubrajamo:

- vrijeme vonje (tv),

- vrijeme ekanja na ulazak i izlazak putnika (tui),

- vrijeme provedeno na terminalusima (tt).

Sada e se matematiki determinirati vrijeme obrta i svih vremena od kojih se sastoji.

T0= tv+ tui+ tt [min]

tv = tv1 + tv2 + ... + tvn [min]

tui = tui1 + tui2 + ... + tuin [min]

tt = t1 + t2 [min]


47/63

47

Vrijeme putovanja (Tp) sadri vrijeme vonje i vrijeme ekanja na ulazak i izlazak putnika

te se moe matematiki izraziti na sljedei nain.

T0 = Tp1 + Tp2+ tt [min]

T0= Tp + tt [min]

Vrijeme vonje i vrijeme ekanja na ulazak i izlazak putnika na stajalitima se odreuje

snimanjem, a vrijeme ekanja prijevoznog sredstva na teminusima pomou empirijske

metode.

tt = ( )6

1

5

1

do Tp [min]

tt = 210

pT

[min]

Vrijeme obrta se moe izraunati i pomou brzine.

V0 =oT

L2 [km/h] To =oV

L2

To =o

V

L2 60 [min]

3.6.2. Izvedeni dinamiki elementi

Izvedeni dinamiki elementi su sljedei:

1) Interval (i)

Interval je vremenski razmak izmeu dvaju uzastopnih vozila na liniji javnog gradskog

prijevoza. Dobije se kao odnos vremena obrta i broja vozila na radu.

i =N

To [min]


48/63

48

Interval ima minimalnu i maksimalnu vrijednost. Minimalni interval predstavlja najmanje

mogue vrijeme provedeno izmeu dva prijevozna sredstva na liniji koje se moe dogoditi.

imin = 1,0 [min]

Gornja granica, tj. maksimalni interval bi znaio da na liniji prometuje samo jedno vozilo,

pa je on jednak vremenu obrta.

imax = T0 [min]

2) Frekvencija (f)

Frekvencija je vana karakteristika sustava javnog prijevoza, a naziva se jo i uestalost.

Definira se kao ukupan broj vozila koja u jedinici vremena prou kroz odreenu toku linije.

Najee se kao jedinca vremena uzima jedan sat. Frekvencija je odnos broja vozila i

vremena praenja.

f =oT

N 60 [vozila/h]

Frekvencija vozila izraava intenzitet kretanja vozila na liniji te predstavlja recipronu

vrijednost intervala kretanja.

f =i

60[vozila/h]

Glavni uinak na razinu pruanja usluge u javnom prijevozu ima kvalitetna izradba voznogreda. Ona se dobije kao rezultat broja putnika koji se prevezu i operativnih trokova poduzea

za javni prijevoz. Frekvencija usluge i razmak meu pravcima su povezani jer planer moe uz

isti troak ponuditi ili puno pravaca s veim razmacima ili malo pravaca s kratkim

razmacima. Tijekom prometne pice ili vrnog sata, vozni red se temelji na punoj

popunjenosti prijevoznog sredstva. U vremenu izvan pice, znatan broj prijevoznih sredstava

na liniji nije iskoriten. Moe se rei da je vozni red tijekom vrnog sata zasnivan na

potranji, a ostalo vrijeme na viim politikim interesima.


49/63

49

3.7. STATIKI ELEMENTI LINIJE JGPP

Statiki elementi linije u sustavu JGPP-a su kao to je ve u tekstu prije navedeno: trasa,

terminali i stajalita linije.

Trasa je putanja izmeu dva terminala, koja prolazi odreenim ulicama ili prigradskimprometnicama (koje pri tome ispunjavaju uvjete kretanja vozila JGPP-a) i poklapa se s

osnovnim tokovima kretanja putnika izmeu terminala A i B. Pri tome smjer A od poetnoga

(blii centru) prema zavrnome terminalu, nije nuno isti kao smjer B (zbog regulacije i sl.).

Terminali su krajnje stanice na liniji na kojima vozila JGPP-a mijenjaju smjer kretanja. Naziv

terminala u pravilu odgovara nazivu irega podruja kojemu gravitira ili nekom znaajnijem

odreditu / izvoritu putnike prijevozne potranje, kao primjerice kola, bolnica, eljezniki

kolodvor i sl.Terminali imaju jo i neke druge funkcije:

a) slue za izravnanje vremenskih neravnomjernosti u kretanju vozila (zbog zastoja i

zaguenja u prometu), apostie se kraim ili duim ekanjem, te

b) kao toke za kontrolu tonosti kretanja vozila u odnosu na postavljeni vozni red.

Stajalite je mjesto na liniji na kojima se zaustavljaju vozila, prilagoeno za izlaz i ulaz

putnika u i iz vozila JGPP-a.

Stajalite se uspostavlja na mjestima koja su jaki izvori ili odredita putnika, kao to su:

eljezniki i meugradski autobusni kolodvori

robne kue, bolnice, vee tvrtke i institucije i sl.;

meustajalini razmak pri tome je razliit, a njihova aritmetika sredina na jednoj liniji

jeprosjeni meustajalini razmak.

Stajalita mogu biti:

a) stalna (vozila na njima obavezno staju neovisno ima li ili nema putnika za ulaz ili izlaz; u

pravilu se nalaze u gradskom podruju) ili

b) prema potrebi (vozila na njima staju samo ako ima putnika za ulaz, odnosno izlaz; u

pravilu se nalaze na prigradskome podruju s manjom frekvencijom putnika).

3.8. POKAZATELJI OCJENE KVALITETE MREE LINIJA

Zadaa prijevoznika je da svu svoju aktivnost usmjeri u transformaciju poduzea u pogledu

poveanja kvalitete usluge i odnosa prema korisniku usluge, kako bi bili u mogunosti pruiti

atraktivnu prijevoznu uslugu na najvioj razini kvalitete koja e u najveoj mjeri zadovoljiti


50/63


51/63

51

Ki =pi

i

PP

P

Pibroj putnika koji putuju izravno

Ppbroj putnika koji presjedaju

Prednost mree u odnosu na izravnu vonju se izraava koeficijentom izravnosti. Cilj je

dostii razinu to bliu vrijednosti 1, to bi znailo da na liniju ima mali broj presjedanja.

4) Koeficijent zakrivljenosti (Kz)

Kz =p

L

L

Lstvarna duljina linije [km]

Lppravocrtna udaljenost izmeu dva terminalusa na liniji [km]

Minimalna vrijednost koeficijenta zakrivljenosti je 1 i to znai da je transportni rad i

prosjena duljina putovanja putnika niska. to je koeficijent vii, to su ovi parametri bolji za

korisnike.

5) Koeficijent prilagoenosti (Kp)

Kp =prv

prp

l

l

lprpprosjena duljina putovanja putnika [km]

lprvprosjena duljina vonje putnika [km]

Koeficijentom prilagoenosti se ocjenjuje koliko je prometna mrea prilagoena eljama

putovanja putnika. to je vrijednost koeficijenta blia vrijednosti 1, to je linija bolje

prilagoena kretanjima putnika.


52/63

52

4. PODSUSTAVI, NAELA POSTAVLJANJA MREE LINIJA IVREDNOVANJE SUSTAVA JGPP

4.1. KRITERIJI IZBORA PODSUSTAVA JGPP-a

Iz razmatranja postojee prometne situacije u gradovima proizlaze problemi i dileme uocjeni budueg razvoja pojedinih vrsta prijevoznih sredstava. Zbog promjenjivih uvjeta

prometa u velikim gradovima, najaktualniji problem u posljednje vrijeme je kako poboljati

postojea javna prijevozna sredstva i kako razviti i ukljuiti u promet nova prijevozna

sredstva, koja odgovaraju funkcionalnim i kvalitetnim promjenama dananjeg prometa.

Zaguenost prometa u centralnim dijelovima grada, koja je posljedica naglog porasta

individualne motorizacije i koja nesumnjivo ima tendenciju prostornog irenja, dovodi do

nedozvoljeno malih brzina u kretanju kako individualnih,

Documents

582130.OTP GRADSKI PROMET Nastavni Materijal